[ Організація фінансів підприємства дорожнього господарства виявлення резервів і шляхів підвищення ефективності ] | 2002 | 2003 | 2004 | Зміна 2004 р | ||
до 2002,% | до 2003,% | |||||
Виручка від реалізації продукції | 52859 | 88603 | 65741 | 124,3 | 74,2 | |
Собівартість реалізації | 50268 | 87822 | 60851 | 121 | 69,3 | |
Прибуток від реалізації | 2591 | 781 | 4890 | 188,7 | 626,1 | |
Власні кошти | 722 | -275 | -1019 | |||
Середньооблікова чисельність, чол. | 215 | 232 | 227 | 105,6 | 97,8 | |
Фонд оплати праці | 1143,8 | 1674,8 | 1697,4 | 148,4 | 101,3 |
Аналіз даних таблиці 2.1. показує, що випуск продукції в 2004 році значно скоротився і складає всього 74,2% від випуску 2003 року.
Але в результаті зниження собівартості виконаних робіт саме в 2004 році отримана найбільший прибуток від реалізації в 6 разів вище, ніж в 2003 і в 2 рази вище, ніж у 2002 році. Можна сказати, що підприємство активізувало діяльність після деякого спаду, яким характеризувався 2003 рік.
2.2 Аналіз майна та джерел його фінансування в ДРСУ
Все, що належить підприємству і відображається в активі балансу, називається активами. Актив містить відомості про розміщення капіталу, наявного в розпорядженні підприємства. Кожному виду розміщеного капіталу відповідає окрема стаття балансу. Всі активи балансу поділяються на довгострокові або основний капітал і поточні оборотні активи. Динаміка і структура активів підприємства наведена в таблиці 2.2.
Таблиця 2.2 - Аналіз динаміки і структури активів ДРСУ у 2002 - 2004 рр., тис. рублів
Показники | Абс. величина | Уд. вага | Зміна до 2002 | |||||
2002 | 2003 | 2004 | 2002 | 2003 | 2004 | в абс. велич. | уд. вага | |
Необоротні активи | 8973 | 9589 | 9815 | 49,4 | 27,5 | 29,2 | +842 | -20,2 |
Оборотні активи | 9206 | 25323 | 23792 | 50,6 | 72,5 | 70,8 | +14586 | +20,2 |
Разом активів | 18179 | 34912 | 33607 | 100 | 100 | 100 | +15428 | × |
К-т співвідношення оборотних і необоротних активів | 1,03 | 2,64 | 2,42 | × | × | × | +1,39 | × |
Представлена таблиця свідчить про зміну активів підприємства. За період з 2002 по 2004 роки збільшилася частка оборотних активів на 20,2%. У результаті збільшився коефіцієнт співвідношення оборотних і необоротних активів на 1,39. Це не зовсім характерно для підприємств дорожнього господарства, зазвичай вартість необоротних активів значно вище оборотних. Можна зробити висновок, що парк обладнання довгий час не оновлювався і сильно замортизований. Більш детально розглянуті зміни позаоборотних і оборотних активів у таблицях 2.3, 2.4.
Таблиця 2.3 - Аналіз динаміки і структури необоротних активів ДРСУ за 2003 - 2004 рр., тис.рублей
Показники | Абс. велич | Уд. вага | Зміни | |||
2003 | 2004 | 2003 | 2004 | абсол. | уд. вага | |
Нематеріальні активи | - | - | ||||
Основні засоби | 9550 | 9736 | 99,6 | 99,2 | +186 | -0,4 |
Незавершене будівництво | 2 | 2 | - | - | - | |
Інші необоротні активи | 37 | 77 | 0,4 | 0,8 | +40 | +0,4 |
Разом | 9589 | 9815 | 100 | 100 | +226 |
У структурі необоротних активів істотних змін не відбулося, їх величина збільшилася незначно на 226 тис. рублів або 14,3%.
Далі слід звернути увагу на динаміку і структуру оборотних активів ШРБУ - 1 протягом досліджуваного періоду (таблиця 2.4).
Таблиця 2.4 - Аналіз динаміки і структури оборотних активів ДРСУ за 2003 - 2004 рр., тис.рублей
Показники | Абс. велич. | Питома. вага | Зміни |
2003 | 2004 | 2003 | 2004 | сума | уд. вага | ||
Запаси | 21553 | 20423 | 85,1 | 85,8 | -1130 | +0,7 | |
ПДВ | 1581 | 1349 | 6,2 | 5,7 | -232 | -0,5 | |
Д ебіторская заборгованість | 1601 | 1932 | 6,3 | 8,1 | +331 | +1,8 | |
Грошові кошти | 580 | 65 | 2,3 | 0,3 | -515 | -2 | |
Інші оборотні активи | 8 | 3 | 0,1 | 0,1 | +15 | - | |
Разом | 25323 | 23792 | 100 | 100 | -1531 |
Основні зміни, що впливають на зміну величини оборотних активів та їх структури, відбулися за статтею «Запаси» - скоротилися на 1130 тис. рублів (5,5%). Дебіторська заборгованість збільшилася на 331 тис. рублів (20,6%). У звітному періоді відбулося скорочення грошових коштів на 515 тис. рублів (88,8%).
Оптимальність структури пасивів характеризують коефіцієнт автономії і коефіцієнт співвідношення позикових і власних коштів. При розрахунку даних коефіцієнтів слід брати реальний власний капітал, що співпадає з величиною чистих активів.
Розрахунок реального власного капіталу і скоригованих позикових коштів представлений у таблиці 2.5.
Таблиця 2.5 - Реальний власний капітал ДРСУ за 2003 - 2004 рр., тис. грн.
Показники | 2003 | 2004 | Зміна
Аналіз динаміки та структури капіталу показав, що підприємство не має власних коштів, тобто джерел для подальшого розвитку. Таблиця 2.6 - Аналіз динаміки пасиву ДРСУ за 2003 - 2004 рр., тис. грн.
У більшості країн прийнято вважати фінансово незалежною фірму з питомою вагою власного капіталу в загальній його величиною в розмірі від 30% (критична точка) до 70%. Досліджуване підприємство не має власних коштів, крім статутного і додаткового капіталів. При цьому значення нерозподіленого прибутку негативно. У результаті все майно сформовано за рахунок позикових джерел, зокрема за рахунок кредиторської заборгованості. Таблиця 2.7. - Динаміка кредиторської заборгованості ДРСУ у 2003 - 2004 рр.., Тис.руб.
Видно, що кредиторська заборгованість до кінця 2004 року скоротилася на 8372 тис. рублів, або на 27,2%. Але при цьому значно зросла заборгованість з податків і платежів у позабюджетні фонди. Сьогодні заборгованість по податках продовжує рости за рахунок пенею штрафів, і практично все зароблене підприємством йде на їхню виплату. Де вже тут думати про нову техніку, а адже парк дорожніх машин фактично зношений. Потрібно і про майбутньому сезоні думати, купувати матеріали, готувати техніку, купувати запчастини. Станом на 1 січня 2005 року загальна заборгованість перед бюджетом та позабюджетними фондами склала 9,3 мільйонів рублів. Аналогічна ситуація з податків сьогодні на багатьох підприємствах дорожнього господарства. 2.3 Аналіз фінансового стану ДРСУ Аналіз фінансового стану підприємства проводиться з метою оцінки ефективності організації фінансових ресурсів підприємства. Одним з показників, що характеризують фінансовий стан підприємства, є його платоспроможність, тобто можливість наявними грошовими коштами своєчасно погасити свої платіжні зобов'язання. При цьому на основі аналізу ми визначимо потенційні можливості заводу і тенденції покриття його боргу. Оцінка платоспроможності по балансу здійснюється на основі характеристики ліквідності оборотних активів, яка визначається часом, необхідним для перетворення їх в грошові кошти. Чим менше часу потрібно для інкасації даного активу, тим вище його ліквідність. Ліквідність балансу - можливість заводу звернути активи в готівку і погасити свої платіжні зобов'язання, а точніше - це ступінь покриття боргових зобов'язань заводу його активами, термін перетворення яких у готівку відповідає терміну погашення платіжних зобов'язань. Поняття «платоспроможність» і «ліквідність» дуже близькі, але друге більш ємне. Від ступеня ліквідності балансу і ліквідності ЕТК в цілому залежить її платоспроможність. Щоб дати оцінку платоспроможності ми склали аналітичний (згрупований) баланс ліквідності. У той же час ліквідність характеризує як поточний стан розрахунків, так і перспективу. Підприємство може бути неплатоспроможним на звітну дату, але мати сприятливі можливості в майбутньому, і навпаки. Аналіз ліквідності та платоспроможності підприємства проведемо у два етапи: 1-й етап - угруповання статей балансу. Даний етап аналізу дозволяє дати оцінку ліквідності і платоспроможності з урахуванням терміну виконання зобов'язань електротехнічної компанії. При цьому аналіз ліквідності балансу полягає в порівнянні коштів по активу, згрупованих за ступенем їх ліквідності розташованих в порядку убування ліквідності, із зобов'язаннями по пасиву, згрупованими за термінами їх погашення у порядку зростання термінів. У залежності від ступеня ліквідності, тобто швидкості перетворення в грошові кошти, активи поділяються на такі групи: A I. Найбільш ліквідні активи - до них відносяться всі статті грошових коштів і короткострокові фінансові вкладення (стор. 250 + стор 260); A II. Швидко реалізовані активи - дебіторська заборгованість, платежі по якій очікуються протягом 12 місяців, після звітної дати (стор. 240); A III. Повільно реалізовані активи - статті розділу II активу балансу, включаючи запаси, податок на додану вартість, дебіторську заборгованість (платежі за якими очікуються більш ніж через 12 місяців після звітної дати), а також інші оборотні активи (стор. 210 + стор 220 + стор . 230 + стор. 270); A IV. Важко реалізовані активи - статті розділу I активу балансу «Необоротні активи», нематеріальні активи, основні засоби, незавершене будівництво і дострокові фінансові вкладення (стор. 110 + стор 120 + стор 130 + стор 140), а саме разом по розділу I (стор. 190). Відповідно за ступенем терміновості оплати зобов'язання розбиваються на 4 групи: П I. Найбільш термінові зобов'язання - до них відносяться кредиторська заборгованість (стор. 620 розділу V пасиву балансу «Поточні зобов'язання»); П II. Короткострокові пасиви - позики і кредити, заборгованість учасникам (засновникам) по виплаті доходів та інші короткострокові зобов'язання (стор. 610 + стор 630 + р. 660); П III. Довгострокові пасиви - це статті балансу, що відносяться до розділів IV та V балансу, тобто довгострокові кредити і позикові кошти, а також доходи майбутніх періодів та резерви майбутніх витрат (стор. 590 + стор 640 + стор 650); П IV. Постійні або стійкі пасиви - це статті розділу III балансами по пасиву, згрупованими за термінами їх погашення у порядку зростання термінів. Для визначення ліквідності балансу слід зіставити підсумки проведених груп по активу і пасиву. Баланс вважається абсолютно ліквідним, якщо мають місце співвідношення: A I> П I A II ≥ П II A III ≥ П III A IV ≤ П IV Виконання перших трьох нерівностей з необхідністю тягне виконання і четвертого нерівності, тому практично істотним є зіставлення кроків перших трьох груп по активу і пасиву. Четверте нерівність носить «Балансуючий» характер, і в той же час воно має глибокий економічний сенс: його виконання свідчить про дотримання мінімального умови фінансової стійкості - наявність у підприємства власних оборотних коштів. Для ДРСУ на кінець 2004 року отримані наступні співвідношення A I <П I, так як 4 <22462 A II <П II, так як 2517 = 8000 A III> П III, так як 17765> 54 A IV> П IV, так як 8813> -603 Виходячи з отриманих нерівностей, можна охарактеризувати ліквідність балансу підприємства як недостатню. Зіставлення перших двох нерівностей свідчить про те, що в найближчий до розглянутого моменту проміжок часу йому не вдасться повністю поправити свою платоспроможність. У підприємства немає можливості погасити свої короткострокові зобов'язання. 2-й етап - розрахунок показників ліквідності та платоспроможності. На цьому етапі аналізу здійснюється розрахунок ряду показників ліквідності та платоспроможності в короткостроковій перспективі, що знайшло своє відображення у таблиці 2.8 Таблиця 2.8 - Розрахунок і динаміка показників ліквідності ДРСУ за 2004 рік, в частках одиниці
Продовження таблиці 2.8
Виходячи з результатів розрахунків, вироблених в таблиці 2.8, видно, що на початок аналізованого періоду сума ліквідних коштів склала 24555 тисяч рублів, а неліквідні активи становили 10817 тисяч рублів, тобто на 1 рубль неліквідних активів доводилося 2,27 рубля ліквідних активів. На кінець аналізованого періоду відбулося скорочення ліквідних активів на 4269 тисячі рублів (17,4%) і неліквідних - на 2004 тисячі рублів, при цьому співвідношення ліквідних і неліквідних активів змінилося, а саме зросла до 2,3. Отриманий результат не вважається раціональним, так як на 1 рубль неліквідних активів має припадати 4 - 5 рублів ліквідних активів. Зіставляючи рекомендовані значення коефіцієнтів ліквідності з їх розрахунковими значеннями, можна констатувати наступне. Підприємство не має можливості швидко погасити кредиторську заборгованість. Значення коефіцієнта покриття балансу (К пб) на початок періоду склало 0,63, а на кінець періоду 0,66, що менше рекомендованого 2. Цей показник є одним з показників, за якими структура балансу може бути визнана незадовільною, а підприємство оголошено банкрутом, якщо в найближчий період часу не зможе відновити свою платоспроможність. Аналізуючи розрахункові значення показника частки власних оборотних коштів, можна відзначити наступне: на початок, і на кінець аналізованого періоду його значення має негативну величину, отже власні фінансові кошти на фінансування оборотних коштів не направлялися. Таким чином, аналіз представлених показників звітності ДРСУ виявив неліквідність, неплатоспроможність і некредитоспроможність підприємства. Це пов'язано з наявними порушеннями у фінансуванні оборотних коштів, оскільки єдиним джерелом їх фінансування є позикові короткострокові кредити і позики. Величина, розглянутих нами показників, є досить умовною, оскільки ліквідність активів і терміновість зобов'язань по бухгалтерському балансу можна визначити лише приблизно. Тому точну оцінку показників ліквідності та платоспроможності, що представляє інтерес, як для керівництва заводу, так і для зовнішніх суб'єктів: постачальників, банків та інвесторів, можна визначити в ході внутрішнього аналізу на основі даних аналітичного бухгалтерського обліку. У ринковій економіці головним критерієм ефективності роботи організації, є результативність. Поняття «результативність» складається з декількох важливих сопоставляющих фінансово - господарської діяльності організації. Так, найбільш загальною характеристикою результативності підприємства прийнято рахувати оборот - загальний обсяг продажів продукції виробничого призначення за певний період часу. Ділова активність проявляється в динамічності розвитку підприємства і досягненням поставлених цілей, і вимірюється за допомогою системи кількісних і якісних критеріїв. Аналіз ділової активності передбачає розрахунок ряду показників, що характеризують ефективність використання ресурсів (майна). Вони представлені у вигляді системи фінансових коефіцієнтів - показників оборотності. Вони мають важливе значення для будь-якого підприємства. По - перше, від швидкості обороту авансованих коштів залежить обсяг виручки від реалізації товарів, тобто розмір річного обороту. По - друге, з розмірами виручки від реалізації, а отже, і з оборотністю активів пов'язана відносна величина комерційних і управлінських витрат: чим швидше оборот, тим менше на кожен оберт доводиться цих витрат. По - третє, прискорення обороту на тій або іншій стадії кругообігу коштів заводу призводить до прискорення обороту і на інших стадіях виробничого циклу (на стадіях постачання, виробництва, збуту і розрахунків за готову продукцію). Тому фінансове становище (платоспроможність) залежить від того, наскільки швидко кошти, вкладені в активи, перетворюються в реальні гроші. Оборотність коштів, вкладених у майно підприємства, оцінюється за допомогою:
Тривалість одного обороту (По) розраховується за формулою: (2.1) Таблиця 2.9 - Аналіз коефіцієнтів ділової активності ДРСУ у 2003 - 2004 рр..
З таблиці видно, що одноденна виручка скоротилася на 63,5 УРАХУВАННЯМ (25,8%). Середній залишок оборотних коштів так само скоротився на 4269 т. р. (17,4%). Збільшилася тривалість одного обороту. Коефіцієнт оборотності на кінець року скоротився на 0,4 обороту, отже, протягом року оборотні кошти стали робити менше обертів в порівнянні з минулим роком. Коефіцієнт завантаження збільшився, тобто на один карбованець виручки реалізованої продукції стали витрачати на 3,1 коп. більше, ніж у минулому році. Це досить значне погіршення використання оборотних коштів. Тепер визначимо, за рахунок чого збільшилася тривалість одного обороту на 11,3 днів. До = 24555 / 182,6 - 99,8 = +34,7 За рахунок скорочення виручки від реалізації збільшилася тривалість одного обороту на 34,7 дня, До = -4269 / 182,6 = -23,4 За рахунок зменшення залишку оборотних коштів тривалість одного обороту скоротилася на 23,4 дня Загальний вплив: +34,7 - 23,4 = +11,3 днів. У результаті скорочення оборотності оборотних коштів додатково залучаються в обіг грошові кошти: ОС = +11,3 * 182,6 = 193,9 тис. рублів. Аналіз фінансової стійкості є вкрай важливою і актуальною проблемою, як для окремого підприємства, так і для Росії в цілому. Фінансова стійкість - це відображення стабільної діяльності підприємства, шляхом перевищення доходів над витратами. Вона забезпечує вільне маневрування грошових коштів підприємства та сприяє безперебійному процесу виробництва і реалізації продукції. Фінансова стійкість формується в процесі всієї виробничо-господарської діяльності і вважається головним компонентом загальної стійкості підприємства. Її аналіз є невід'ємною частиною оцінки фінансового стану, так як він дозволяє відповісти на запитання - наскільки правильно підприємство управляло фінансовими ресурсами протягом року. Аналізовані показники фінансової стійкості характеризують ступінь залежності ДРСУ від зовнішніх інвесторів і кредиторів. Підприємство зацікавлене в оптимізації власного капіталу і в мінімізації позикових коштів. Кредитори ж оцінюють фінансову стійкість позичальника за величиною власного капіталу та ймовірності запобігання банкрутства. На основі даних фінансової звітності розрахуємо наступні показники: 1) Коефіцієнт капіталізації U 1 - показує, скільки позикових коштів залучено на 1 рубль власних. (2.2) 2) Коефіцієнт забезпечення власними джерелами U 2 - показує, яка частина оборотних активів фінансується за рахунок власних джерел. (2.3) 3) Коефіцієнт фінансової незалежності U 3 - показує питому вагу власних коштів у загальній сумі джерел фінансування. (2.4) 4) Коефіцієнт фінансування U 4 - показує, яка частина діяльності фінансується за рахунок власних коштів. (2.5) 5) Коефіцієнт фінансової стійкості U 5 - показує, яка частина активу фінансується за рахунок стійких джерел. (2.6) Табліца.2.10 - Значення коефіцієнтів, які характеризують фінансову стійкість ДРСУ у 2003 - 2004 рр..
Коефіцієнт співвідношення власних і позикових коштів дає лише загальну оцінку фінансової стійкості. Цей показник розглядається в ув'язці з коефіцієнтом забезпеченості власними засобами (U 2). Він показує, якою мірою матеріальні запаси мають джерелом покриття власні оборотні кошти. За проведеними розрахунками видно, що у ШРБУ цей коефіцієнт негативний. Це свідчить про несамостійному фінансуванні оборотних активів. Рівень загальної фінансової незалежності характеризується коефіцієнтом (U 3), тобто визначається питомою вагою власного капіталу підприємства в загальній його величині. Коефіцієнт U 3, відображає ступінь незалежності від позикових джерел. Характеризуючи фінансову стійкість в загальних рисах, ми прийшли до висновку, що ШРБУ є фінансово - залежним підприємством. 2.4 Аналіз формування та використання фінансових результатів діяльності ДРСУ Фінансовий результат - це головний критерій оцінки діяльності комерційних підприємств. Він характеризується показниками прибутку і рентабельності. Чим більше їх величина, тим ефективніше функціонує підприємство, і тим стійкіше його фінансовий стан. Узагальнено ці показники представлені у формі № 2 «Звіт про прибутки і збитки». Прибуток - найважливіший показник ефективності роботи підприємства, джерело його життєдіяльності. Зростання прибутку створює основу для самофінансування і розширення виробництва. Також, за рахунок прибутку виконуються зобов'язання перед бюджетом, банками та іншими організаціями. Тому аналіз кожного доданка прибутку має конкретний характер, що дозволяє засновникам, акціонерам і адміністрації заводу вибрати найбільш важливі напрями отримання доходів. Для адміністрації такий аналіз дозволять визначити перспективи розвитку підприємства, так як прибуток є одним із джерел фінансування капітальних вкладень та поповнення оборотних коштів. Таблиця 2.11 - Аналіз формування прибутку ДРСУ У 2003 - 2004 рр..
Дані таблиці 2.11 показують, що у звітному періоді підприємство досягло більш високих результатів, ніж у минулому. Позитивним фактором збільшення балансового прибутку стало зниження витрат на виробництво і збільшення прибутку від реалізації продукції. Відбулося зниження позареалізаційних витрат, що призвело до збільшення загального прибутку підприємства. Слід зазначити, що собівартість виконаних робіт скоротилася в більшій мірі, ніж виручка, що говорить про поліпшення роботи підприємства і дозволило у звітному 2004 році отримати прибуток від реалізації. Отриманий прибуток у звітному році спрямована на покриття збитків минулих років, загальна величина якого на 1.01.2005 року складає 6650 тисяч рублів. Проведемо аналіз собівартості виконаних робіт за елементами витрат. Таблиця 2.12 - Аналіз собівартості виконаних робіт ДРСУ у 2003 - 2004 рр.., Тис. руб.
Як видно з таблиці 2.12, найбільшу питому вагу в собівартості виконаних робіт мають матеріальні витрати, які скоротилися в меншій мірі, ніж собівартість у цілому. Значне скорочення відбулося за статтями - «витрати на оплату праці» та, відповідно, «відрахування на соціальні потреби». Очевидно, що ШРБУ знаходиться в кризовому стані, що характерно для галузі в цілому, що в першу чергу пов'язано з недостатнім фінансуванням дорожнього господарства. 3 Проблеми та шляхи підвищення ефективності діяльності підприємств дорожнього господарства 3.1 Основні напрямки підвищення ефективності діяльності підприємств дорожнього господарства Фінансування робіт з приведення в нормативний стан автомобільних доріг здійснюється на основі договору між органом управління дорожнім господарством суб'єкта Російської Федерації або уповноваженим ним юридичною особою і підрядною організацією, яка залучається на конкурсній основі. Цільові бюджетні кошти територіальних дорожніх фондів утворюються за рахунок: - Транспортного податку; - Акцизів на нафтопродукти в розмірі 50 відсотків доходів; - Земельного податку в розмірі 100 відсотків доходів, що підлягають зарахуванню до бюджетів суб'єктів Російської Федерації; - Надходжень від погашення заборгованості, що утворилася на 1 січня 2003 року по податку на користувачів автомобільних доріг, штрафів і пені за несвоєчасну сплату зазначеного податку, а також за заключним розрахунками з податку на користувачів автомобільних доріг за 2002 рік; - Субвенцій бюджетам суб'єктів Російської Федерації, які виділяються з федерального бюджету на фінансування дорожнього господарства; - Інших джерел, які суперечать законодавству Російської Федерації, які направляються в територіальні дорожні фонди відповідно до законів суб'єктів Російської Федерації про бюджети. Встановилися в останні роки тенденція до зменшення фінансування дорожнього господарства веде до порушення функціонування економіки Росії та транспортної системи держави. Витрати на фінансування дорожнього господарства за рахунок коштів федерального бюджету і бюджету суб'єктів РФ зменшилися з 389 млрд. руб. в 2000 р. до 182 млрд. руб., очікуваних в 2005 р., тобто в 2 з гаком рази. У бюджеті на 2005 р. на фінансування дорожнього господарства передбачається сума на 11,9 млрд. руб. менше, ніж у 2004 р. Скоротився обсяг субсидій, що направляються бюджетом суб'єктів РФ на фінансування будівництва та реконструкцію автомобільних доріг загального користування. Подальше скорочення фінансування дорожнього господарства призведе до того, що до 2010 р. протяжність федеральних автомобільних доріг, які використовуються з перевищенням встановлених транспортно-експлуатаційних показників, зросте в 1,4 рази. Це викличе зменшення середньої швидкості руху автотранспорту на 20%. Понад 80% федеральних доріг і більше 95% автомобільних доріг загального користування регіонального значення до 2010 р. не будуть відповідати нормативним транспортно-експлуатаційним показниками, що неминуче спричинить збільшення витрат на їх утримання і ремонт. Справа в тому, що після ухвалення урядової програми відбулися зміни в податковому законодавстві: скасовано податок на користувачів автомобільних доріг, змінена система відрахувань до територіальних дорожніх фондів. Їх почали формувати акцизи на ПММ, і в результаті в більшості суб'єктів Федерації кошти на розвиток дорожньої мережі різко скоротилися. Відмова від системи дорожніх фондів обійшовся галузі втратою 80 млрд. рублів. У підсумку більшу частину коштів, що знаходяться в їх розпорядженні, шляховики витрачають на те, щоб хоча б зберегти наявну мережу, а будівництво нових об'єктів змушені вести за залишковим принципом. Але і на виконання цієї скромної завдання потрібні кошти куди більш значні, ніж ті, які сьогодні перепадають галузі. Незважаючи на те, що останнім часом збудовано ряд магістралей, що відповідають кращим світовим стандартам, більше половини російських доріг мають недостатню міцність покриття, понад третини магістралей уже сьогодні потребують реконструкції. До цього залишається додати, що 40 відсотків наших мостів вимагають капітального ремонту, а 5 відсотків - знаходяться в аварійному стані. Таким є стан дорожньої мережі сьогодні. А в 2010 році, як відомо, поставлено завдання подвоїти російський ВВП. Але ж його так чи інакше доведеться везти по наших дорогах. Частка автотранспорту у вантажних перевезеннях збільшиться з 8,8 відс. до 11 відс., а в обсязі пасажирських перевезень - з 50 відс. до 55 відс. Наші магістралі просто не витримають такого навантаження. Словом, дороги і в прямому, і переносному сенсі стануть пробкою для руху вперед російської економіки. Не можна розраховувати на те, що «ринок все відрегулює». Досвід найбільш розвинених країн показує: дорожня галузь відноситься до сфери державного регулювання. А наш російський досвід продемонстрував: програма розвитку доріг виконується найбільш успішно, коли вона має статус президентської. Її мета - забезпечити скоординований розвиток федеральних, територіальних, муніципальних доріг та вулично-дорожньої міської мережі. Реалізація цієї мети вимагає розробити відповідну вимогам часу нормативно-правову базу регулювання дорожнього господарства. Закон про основні принципи місцевого самоврядування змінює відносини власності в сфері транспортної інфраструктури. Його реалізація вимагає створити трирівневу систему управління автомобільних доріг і відповідним чином реформувати систему фінансування дорожнього господарства. Вона повинна реально забезпечувати фінансування утримання діючої мережі автомобільних доріг, її ремонту, модернізації та подальшого розвитку. Реформування системи фінансування дорожньою галуззю пропонується провести в два етапи. На першому етапі - до 2006 року - передбачається переглянути повноваження та витратні зобов'язання за рівнями державної влади та місцевого самоврядування. Діюча цільова програма, наприклад, взагалі не розглядає питання, пов'язані з розвитком доріг муніципального підпорядкування. У результаті в переважній більшості наших міст кошти на підтримку міських вулиць практично не виділяються. Бюджетні джерела на розвиток дорожнього господарства повинні відповідати трьом рівням бюджетної системи: федеральної, регіональної та муніципальної. На другому етапі має відбуватися поступове підвищення податкового навантаження на користувачів автомобільних доріг, з тим щоб врешті-решт саме ті, хто їздить по дорогах, оплачували їх зміст. Одночасно вони пропонують ширше використовувати позабюджетні кошти для реалізації дорожніх об'єктів, приватно-державні партнерства, в тому числі для будівництва платних доріг. Реалізація запропонованих заходів дозволить скоротити витрати на пасажирські та автомобільні перевезення на 15-20 відсотків. У Росії сьогодні позбавлені доріг близько 28 тисяч населених пунктів, в яких проживає більше 12 мільйонів чоловік. Ще одна проблема - мабуть, головна для наших автомобілістів. Статистика стрімкого зростання автокатастроф на наших дорогах свідчить однозначно: наші дороги далеко не завжди відповідають стандартам безпеки. Наприклад, потреба в огорожах на магістральних дорогах задоволена лише на третину. Словом, ситуацію в дорожній галузі треба міняти, і міняти кардинально. Зміни законодавства останніх років, спрямовані на зниження податкового навантаження на підприємства, призвели до того, що помітно скоротилися джерела фінансування дорожнього господарства. Причому, скорочення джерел для суб'єктів РФ більш значно, ніж для Федерації, хоча воно і заповнене з федерального бюджету. Скорочення податкового навантаження зробило сприятливий вплив на економічне зростання, але надмірне падіння обсягу податкової компетенції суб'єктів РФ заважає розвитку федералізму. У перспективі це, знижуючи можливості регіонів з підтримки економічного зростання, може стати на заваді розвитку не тільки дорожнього господарства. Тому виправдані законодавчі ініціативи, спрямовані на відшкодування випадаючих бюджетних доходів (перш за все, суб'єктів РФ) для фінансування дорожнього господарства. При цьому важливо забезпечити економічно виправданий зростання податків. Тобто, при введенні податків, за рахунок яких пропонується фінансувати дорожнє господарство, з економічної точки зору важливо уникнути їх надмірної обтяжливості: не повинна зростати загальне навантаження на всіх платників податків, можливий лише її зростання безпосередньо на тих, хто користується автошляхами. Значить, дуже небажаний зростання податків на прибуток (виторг), але менш обтяжливим зростання податку на купівлю автомобілів, акцизів на паливо і т.п. об'єкти, оскільки вони пов'язані з наданням дорожніх послуг. Росавтодор (державна служба дорожнього господарства) вимагає, щоб вартість послуг з ремонту та утримання автодоріг, що проводяться ШРБУ, була нижчою ніж на вільному ринку. Однак, вольовий демпінг в держзамовленні не стільки «економить» бюджетні гроші, скільки впевнено веде галузь до занепаду і втрати кадрів. Це положення пов'язане, перш за все, з тим, що Росавтодор поставлений в положення конфлікту інтересів: він і забезпечує керівництво діяльністю 396 ФГУП ШРБУ (по суті, виконуючи функції засновника), і водночас є державним замовником для них же. Не дивно, що при цьому під дивними приводами робляться спроби знизити участь підприємств іншої форми власності. Так стверджується, що організації акціонерної та приватної власності, що виграли конкурс на ремонт автодороги, як правило, виконують замовлення більшою вартістю (на 30-40%), ніж державні, тому що мають більш високу заробітну плату. Висловлення це лукаво і неприпустимо: або конкурс виграний не найкращими організаціями з-за неправильної організації, або дешевизна правильно призвела до програшу через гіршої якості та невиконання умов конкурсу. Але форма власності тоді не причому. Безглуздо говорити про брак кадрів через низьку зарплату, одночасно вважаючи гідністю низькі витрати на зарплату. Дивно, "керуючи" ФГУП, сперечатися з Мінмайна і стверджувати, що прибуток підопічних ФГУП, тобто ефективність їх роботи не важлива. Росавтодор потрібно не тільки ліквідація конфлікту інтересів, а й підвищення економічної грамотності рішень. Намічені Мінтрансом заходи в дорожньому господарстві в рамках виконання схваленої Урядом концепції з реорганізації ФГУП формальні, так як вони не пов'язані з питаннями мети й ефективності роботи дорожньої служби. Серед них, наприклад, економічно не обгрунтовано пропозицію допустити ФГУП, займаються зараз лише підтриманням та поточним ремонтом доріг, до участі в конкурсах на капремонт та реконструкцію: адже ризики своєї усложнившейся роботи вони перекладуть на бюджет, на відміну від підприємств інших форм власності. Між тим, міжремонтний термін автодоріг скоротився до 3-5 років, замість нормативних 6-7 (СРСР) чи 18-20, як у США і Канаді. Т.ч. якість роботи за роки дії дорожніх фондів явно впало, але ясних висновків про її реорганізації не зроблено. Низький технічний рівень, невідповідність параметрів доріг інтенсивності руху та складу транспортного потоку, регулярні перевантаження окремих ділянок доріг не дозволяють реалізовувати експлуатаційні якості сучасних автомобілів: середні швидкості руху в Росії більш ніж удвічі нижче, ніж у європейських країнах. Незадовільний стан дорожніх покриттів на значній частині автомобільних доріг викликає збільшення вартості перевезень. Всі названі фактори збільшують транспортні витрати і витрати часу доставки вантажів і пасажирів російських виробників і споживачів, знижують економічну безпеку країни та конкурентоспроможність вітчизняних товарів, особливо вироблених в регіонах, віддалених від кордонів України, Російської Федерації. Окремою проблемою є поліпшення стану дорожніх покриттів з метою зниження швидкості їх зносу та підвищення допустимого навантаження (тільки близько чверті всіх доріг з твердим покриттям розраховані на осьову навантаження 10 тонн, при цьому обмеження, що пред'являється європейськими країнами, вимагає, щоб дороги були розраховані на навантаження 11 , 5 тонн). Взагалі міністерство і служба дорожнього господарства не виробили ясного цільового критерію, що показує виправданість планованих дорожніх робіт, критерію, який міг би переконливо визначати пріоритетність бюджетних капіталовкладень саме в дороги в порівнянні з альтернативними напрямками. Звичайно, бачачи пробки на вулицях міст, багато хто відчуває, що доріг у містах мало і, можливо, введення транспортних податків і платні дороги - це вихід з положення. Але для прийняття державних рішень потрібен ясний, критерій потреби в дорогах і що базуються на ньому економічні розрахунки, потрібен відповідний закон. Внутрішні проблеми галузі це: низька ефективність управління та витрачання бюджетних коштів; невисокий технологічний рівень і якість дорожніх робіт, відсутність зрілих ринкових інститутів і механізмів регулювання ринковим попитом. Коли ми говоримо про низький технологічному рівні галузі, то одна з головних причин такого становища полягає у відсутності ринкової зацікавленості у замовника і підрядника у забезпеченні високої якості проведених дорожніх робіт. Незалежно від результату, «споживач все одно платить». Тільки платить не грошима, а розбитою підвіскою своєї машини, втраченим здоров'ям і часом. Наступна системна проблема - це низька інвестиційна привабливість галузі, в результаті чого майже всі витрати з утримання та розвитку дорожньої інфраструктури сьогодні лягають на бюджет. У свою чергу, серйозною перешкодою для залучення приватного капіталу є відсутність необхідної законодавчої бази. Сьогодні у нас немає законів, які б регулювали договори концесії, створення платних автодоріг, земельні відносини в дорожньому будівництві. Без цього складно створити адекватний ринковий механізм функціонування і розвитку дорожньої галузі, зробити його привабливим і прозорим для участі приватного капіталу. Вже сьогодні автомобільні дороги стають одним з основних факторів, що стримують економічне зростання в країні. Згідно із прогнозами, при збереженні існуючих тенденцій до 2010 року: - Понад шістдесят відсотків (60%) автомобільних доріг не будуть відповідати нормативним транспортно-експлуатаційним вимогам, буде мати місце значне руйнування дорожньої мережі; - Кількість дорожньо-транспортних пригод зросте на сорок - п'ятдесят відсотків (40-45%); - Практично повністю паралізується рух в мегаполісах і на підходах до великих містах; - Протяжність федеральних автодоріг з перевищенням нормативної завантаження зросте в чотири рази, що призведе до зниження середньої швидкості руху на дорогах країни на двадцять відсотків (20%); - Збережеться тенденція скорочення сільських населених пунктів і втрати великої кількості сільськогосподарських угідь; - Буде припинено будівництво і реконструкція майже всіх об'єктів. Подані заходи щодо реалізації підпрограми націлені на поетапне дозвіл розглянутих проблем і подолання негативних тенденцій у розвитку дорожньої галузі. Досвід провідних країн світу (США, Японії, Німеччини, Китаю) доводить - при правильно обраній стратегії і адекватного рівня фінансування - автодороги здатні стати тим інфраструктурним базисом, на якому вибудовується якісне зростання економіки, підвищення соціальної активності і добробуту людей. В області дорожньої інфраструктури передбачає вирішення трьох основних завдань: Перше завдання - це збереження і модернізація вже існуючих доріг, завершення розпочатого будівництва, подолання тенденцій до руйнування дорожньої мережі. Друга - пріоритетна модернізація та розвиток опорної дорожньої мережі, в першу чергу - автомагістралей у складі міжнародних транспортних коридорів, а також автодоріг, які забезпечують цілісність економічного простору країни і зв'язки між регіонами Російської Федерації. І третє завдання - вдосконалення та розвиток мережі регіональних і муніципальних автодоріг для реалізації потенціалу територій, міст і сіл Російської Федерації. До 2010 р. основні зусилля і ресурси дорожньої галузі будуть сконцентровані на утриманні, модернізації та розвитку федеральної мережі автодоріг. Під особливий контроль будуть взяті об'єкти незавершеного будівництва. При цьому необхідна коригування підпрограми «автомобільні дороги» у складі ФЦП «модернізація транспортної системи Росії», з метою приведення її у відповідність з транспортною стратегією, на основі існуючих бюджетних можливостей, діючих федеральних цільових програм, а також у міру створення нових можливостей та інструментів для залучення додаткових позабюджетних інвестицій. На основі аналізу соціально-економічної ефективності сформовано переліки пріоритетних об'єктів реконструкції та модернізації дорожньої мережі. По кожному з цих об'єктів визначено необхідні обсяги фінансування, черговість і передбачувані терміни виконання робіт. Наведено показники ефективності планованих інвестицій. Після виконання в повному обсязі робіт по об'єктах незавершеного будівництва, можливий перехід до реалізації інших інфраструктурних проектів, основну частину яких передбачається здійснити в перспективі. Досвід західних країн показує, що при грамотній фінансовій політиці і створення адекватних інституційних умов, дороги, незважаючи на державну форму власності, можуть стати цілком привабливим сегментом приватних інвестицій. Важливим чинником є створення прецеденту - перше «позитивних історій» успішної реалізації подібних інвестиційних проектів. Основним організаційно-правовим форматом залучення позабюджетних інвестицій має стати інститут приватно-державного партнерства, реалізований за допомогою механізму концесій. Передбачається, що предметом концесійних угод будуть платні автодороги, що будуються з залученням коштів майбутнього концесіонера (звичайна світова практика - це розподіл фінансування між державою та бізнесом) і передані йому в експлуатацію після завершення будівництва на тривалий термін. 3.2 Основні шляхи підвищення ефективності діяльності ШРБУ. Проблеми фінансування, оподаткування, сторонні замовлення 1 січня 2001 податкові звільнення і взаємозаліки були скасовані. Здавалося б, з переходом тільки на «живі» гроші, підприємства дорожнього господарства, що несли колись великі збитки, отримали чудову можливість пустити нарешті зароблені кошти, що називається, «до справи» - на розвиток виробничої бази, придбання нової техніки, соціальні потреби трудових колективів. Однак на ділі все виявилося по-іншому. З 1998 по 2001 рік підприємство заробило близько 83 мільйонів рублів, «живими» ж грошима отримано близько 21 мільйона. Грошова складова прибутку була близько 20-30%. Цих грошей ледь вистачало на виплату заробітної плати та погашення частини податків. З тієї ж системи взаємозаліків організація набула тоді дві одиниці дорожньої техніки. Це виявилося нашим останнім придбанням за останні п'ять років. Ті суми податків, які організація не змогла проплатити, тому що просто не мала на це коштів, з часом перетворилися на величезні суми. Сьогодні заборгованість по податках продовжує рости за рахунок пенею штрафів, і практично все зароблене підприємством йде на їхню виплату. Де вже тут думати про нову техніку, а адже парк дорожніх машин фактично зношений. Потрібно і про майбутньому сезоні думати, купувати матеріали, готувати техніку, купувати запчастини. Станом на 1 січня поточного року загальна заборгованість перед податковою становила 9,3 мільйонів рублів. Аналогічна ситуація з податків сьогодні на багатьох підприємствах дорожнього господарства. Найбільш оптимальний вихід із глухого куту - заморожування боргів по податках минулих років. У цьому випадку дорожнє підприємство виплачує і поточні податки, і борги по податках, накопичені в період взаємозаліків, але без величезних пенею штрафів. Парадоксальним є необхідність платити податок на землю. Відволікання значних коштів дорожнього фонду на сплату земельного податку, погіршує фінансове становище підприємств дорожнього господарства і негативно позначається на фінансуванні дорожньо-будівельних і ремонтних роботах. Вивільнені від скасування податку кошти можуть бути використані на додаткове фінансування цих робіт. Навіщо шляховики повинні платити податок, адже вони не отримують прибутку з експлуатації цих доріг (земель), а лише ремонтують і будують, причому за гроші, зібрані у вигляді дорожнього податку з громадян РФ. Парадокс вилазить дуже явно, якщо врахувати, що чим більше доріг вони побудують, тим більший податок їм доведеться платити? Майбутнє Росії - це швидкісні, якісні автомагістралі, які по праву будуть національною гордістю. Тому, з метою створення необхідних умов для забезпечення виконання щорічних програм дорожніх робіт з будівництва, ремонту та утримання мережі автомобільних доріг, підвищення якості та скорочення термінів виконання дорожньо-будівельних робіт на основі застосування сучасної високопродуктивної дорожньої техніки видано Наказ Росавтодору від 11.10.99 N 119 "Про розвиток лізингу в дорожньому господарстві". Лізинг - це не що інше, як оренда машин, обладнання та транспортних засобів у поєднанні з кредитом. Сенс фінансової оренди полягає в наданні можливості орендарю придбати основні засоби за рахунок внесення їх вартості у витрати, що формують собівартість продукції. Рядове дорожньо-будівельне управління отримує з державного бюджету безоплатно дорожню техніку. А техніка ця - сезонна. Наприклад, снігоприбиральна машина працює всього 3-4 місяці на рік. Весь інший час вона нікому не потрібна, простоює, розтягується на запчастини. Фінансова оренда ж дозволяє цього уникнути. Організації, що беруть техніку в лізинг, зацікавлені в її справності. Оренда вигідна і споживачам, тому що компанії набувають основні засоби у виробників на власні кошти. А це дозволяє різко знизити стартовий капітал орендарів. Світова практика показує, що лише 20 відсотків техніки знаходиться у власності дорожніх організацій, а 80 купується за лізинговими схемами. Впровадження механізму лізингу дозволяє підприємствам дорожнього господарства збільшити обсяги робіт з будівництва, реконструкції та ремонту доріг в середньому на 15-20 відсотків. Компанія "Росдорлізінг" заснована розпорядженням Уряду для забезпечення підприємств дорожнього господарства сучасної дорожньої технікою на умовах лізингу та впровадження прогресивних технологій ведення дорожніх робіт. Зараз проводиться закупівля необхідної техніки як в російських підприємств, так і за кордоном, перевага віддається вітчизняному виробнику. Дорожня галузь одна з небагатьох галузей економіки, де збереглася вертикаль управління. Є Російське дорожнє агентство, є органи управління дорожнім господарством, територіальні та федеральні і, нарешті, дирекція автомагістралей. Федеральний дорожній фонд, з якого фінансуються всі роботи державного масштабу, наприклад, в останні роки забезпечує високий рівень податкових надходжень. Шляховики пропонують внести поправку до Федерального закону "Про дорожніх фондах в Російській Федерації". Поправка передбачає зменшення ставки податку на користувачів автомобільних доріг, що зараховується до територіальних дорожніх фондів на користь федерального, цільовим використанням для закупівлі техніки і передачі її в оренду. Ще однією проблемою підприємств дорожнього господарства є відносно малий термін служби дорожніх конструкцій (насамперед - покриттів проїжджої частини автомобільних доріг) і погана якість будівельних і ремонтних робіт. У результаті необхідні приватні ремонти, додаткове виробництво асфальтобетонної суміші, додаткові витрати на її транспортування до місця укладання, транспортування вихідних будівельних матеріалів і роботи з укладання і ущільнення. Важливим напрямком підвищення ефективності діяльності ДРСУ є розробка нових якісних асфальтобетонних сумішей відповідають сучасним вимогам. Прикладом може служити бітум, що випускається на Ачинском НПЗ, який є свого роду зміцнює стрижнем: він добре переносить спеку і в сибірські холоду не розтріскується. Придбання технології виробництва цього бітуму дасть можливість ДРСУ поліпшити якість ремонтних робіт і збільшити міжремонтний період. Таким чином, з усього перерахованого можна зробити наступні висновки: - Скорочення джерел фінансування дорожнього господарства створює загрозу для галузі. Але для їх росту податковий тягар економічно коректно нарощувати лише на тих суб'єктів господарювання і громадян, хто безпосередньо користується автошляхами; - За десятиліття існування дорожніх фондів вдалося зберегти цілісність галузі, але знизилася якість робіт, не забезпечена і економічна ефективність. Тому на перше місце слід поставити не зростання джерел фінансування та не створення на базі ГУП казенних підприємств або їх приватизацію, а цілісну системну реорганізацію дорожнього господарства, прояснення в її рамках економічної основи, цілі та критеріїв діяльності галузі. Тут неприпустима афілійованість між замовником і виконавцем: без цього приватизація і створення казенних підприємств можуть ускладнити ситуацію; - Доцільно вжити заходів щодо підвищення економічної грамотності в дорожньому господарстві, організації там сучасних бізнес-процесів, включення на цій основі російських доріг в міжнародні транспортні коридори, залучення до цього вітчизняних, іноземних та міжнародних фінансових інститутів; - Слід форсувати розробку закону "Про автомобільні дороги і дорожньої діяльності", який цілком міг би стати основою для зазначеної системної реорганізації. Висновок Мережа автомобільних доріг загального користування є невід'ємною частиною єдиної транспортної системи Російської Федерації, забезпечує конституційне право громадян України на свободу пересування. Автомобільні дороги, обслуговуючи загальнодержавні та регіональні потреби, багато в чому визначають економічний розвиток країни та регіонів. Проблеми розвитку доріг для нашої країни очевидно актуальні, з огляду на сучасний рівень автомобілізації і стан дорожніх комунікацій. На жаль, всі питання, пов'язані з ефектом від розвитку автомобільних доріг і від інвестицій в них, дуже складно піддаються обліку. Найбільш яскравий показник розвиненості мережі автодоріг - швидкість перевезення. Оптимальна швидкість транспортного потоку становить порядку 70 км / год. За розрахунками експертів, при її зниження до 20 км / год вартість перевезень зростає в 1,5-1,6 рази. Це дуже суттєво, особливо для країн з великими територіями і довгими відстанями середньої перевезення вантажу. Ще більшої шкоди завдають простої в пробках. Вартість перевезення істотно залежить і від рівності покриття. Так, згідно з розрахунками експертів, при переході з автомагістралі відмінного рівня на гравійну дорогу вона зростає в 1,5-1,7 рази. Найбільших втрат відчуває при цьому агропромисловий комплекс, в собівартості продукції якого частка транспортної складової в окремих випадках перевищує 50%. Все це красномовно підтверджує, що рівень розвитку автомобільних перевезень помітно позначається на загальному економічному кліматі в країні. До 2001 року фінансування дорожнього господарства відбувалося з дорожніх фондів. За ними жорстко закріплювалися джерела доходів, що включають, як правило, податок на реалізацію паливно-мастильних матеріалів (ПММ), деякі види акцизів, плату з користувачів автодоріг. Кошти, що акумулюються в таких фондах, цільовим чином спрямовувалися на дорожнє господарство, що мало гарантовано забезпечувати сталий та передбачуване фінансування загальнодержавної дорожньої мережі на прийнятному рівні. Надходили до фонду кошти, як правило, передавалися в розпорядження незалежного урядового агентства. Проте з часом діяльність даних фондів стала викликати невдоволення, оскільки вони не забезпечували рішення тієї задачі, заради якої створювалися, - повного і своєчасного фінансування дорожнього господарства. Зростаюча критика на адресу цільових дорожніх фондів викликала в ряді країн інституційні зміни, що виражалися у ліквідації цільових дорожніх фондів і консолідації надходили до них коштів у дохідній частині бюджету і, відповідно, видатків - у видатковій частині. Зокрема, таким шляхом в 2001 році пішла Росія, відмовившись від цільового дорожнього фонду. Об'єктом дипломного дослідження є Державне унітарне підприємство Єврейської автономної області з ремонту, будівництва та утримання автомобільних доріг «Дорожнє ремонтно-будівельне управління-1». Аналіз показав, що ШРБУ знаходиться в кризовому стані, що характерно для галузі в цілому, що в першу чергу пов'язано з недостатнім фінансуванням дорожнього господарства. Станом на 1 січня 2005 року загальна заборгованість перед бюджетом та позабюджетними фондами склала 9,3 мільйонів рублів. Аналогічна ситуація з податків сьогодні на багатьох підприємствах дорожнього господарства. Аналіз представлених показників звітності ДРСУ виявив неліквідність, неплатоспроможність і некредитоспроможність підприємства. Це пов'язано з наявними порушеннями у фінансуванні оборотних коштів, оскільки єдиним джерелом їх фінансування є позикові короткострокові кредити і позики. Вивчення показників ділової активності показало її зниження в 2004 році в порівнянні з 2003 роком. Значення коефіцієнтів фінансової стійкості свідчить про несамостійному фінансуванні оборотних активів. Підприємство не має власних коштів, що говорить про те, що підприємство є банкрутом. Скорочення джерел фінансування дорожнього господарства створює загрозу для галузі. Але для їх росту податковий тягар економічно коректно нарощувати лише на тих суб'єктів господарювання і громадян, хто безпосередньо користується автошляхами. За десятиліття існування дорожніх фондів вдалося зберегти цілісність галузі, але знизилася якість робіт, не забезпечена і економічна ефективність. Тому на перше місце слід поставити не зростання джерел фінансування та не створення на базі ФДУП казенних підприємств та / або їх приватизацію, а цілісну системну реорганізацію дорожнього господарства, прояснення в її рамках економічної основи, цілі та критеріїв діяльності галузі. Тут неприпустима афілійованість між замовником і виконавцем: без цього приватизація та / або створення казенних підприємств можуть ускладнити ситуацію. Доцільно вжити заходів щодо підвищення економічної грамотності в дорожньому господарстві, організації там сучасних бізнес-процесів, включення на цій основі російських доріг в міжнародні транспортні коридори, залучення до цього вітчизняних, іноземних та міжнародних фінансових інститутів. Слід форсувати розробку закону "Про автомобільні дороги і дорожньої діяльності", який цілком міг би стати основою для зазначеної системної реорганізації. Список використаних джерел 1. Цивільний кодекс Російської Федерації / / Консультант Плюс 2. Податковий Кодекс РФ частина 1 ФЗ від 31.07.98 р. № 146-ФЗ / / Консультант Плюс 3. Податковий Кодекс РФ частина 2 ФЗ від 5.08.2000 р. № 117-ФЗ / / Консультант Плюс 4. Федеральний закон від 14 листопада 2002 р. N 161-ФЗ "Про державні та муніципальних унітарних підприємствах" (з ізм. І доп. Від 8 грудня 2003 р.) / / Консультант Плюс 5. Про основи податкової системи РФ: Закон РФ від 27.12.91 р. / / Консультант Плюс 6. Абрютина М.С. та ін Аналіз фінансово-економічної діяльності підприємства / М.С. Абрютина, А.В. Грачов. - М.: Дело и Сервис, 1998. - 180 с. 7. Алексєєва М.М. Планування діяльності фірми: навчально-методичний посібник / М.М. Алексєєва - М.: Фінанси і статистика, 1997. - 248 с. 8. Аналіз господарської діяльності: Підручник / І.А. Белобжецкій, В.А. Бєлобородова, М.Ф. Дьячков та ін; Під ред. В.А. Бєлобородова, 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Фінанси і статистика, 2002. - 352с. 9. Аналіз господарської діяльності в промисловості: Підручник / Л.А. Богданівська, Г.Г. Віногоров, О.Ф. Моргун та ін; За заг. ред. В.І. Стражева. - 2-е вид., Стереотип. - Мн.: Виш.шк., 2003. - 363с. 10. Балабанов І.Т. Основи фінансового менеджменту. Як керувати капіталом / І.Т. Балобанов. - М.: Фінанси і статистика, 1995. - 354 с. 11. Балабанов І.Т. Фінансовий аналіз і планування господарюючого суб'єкта, 2-ге видання / І.Т. Балобанов. - М.: Фінанси і статистика, 2002. - 124 с. 12. Балабанов І.Т. Основи фінансового менеджменту ». Як управляти капіталом? / І.Т. Балобанов. - М.: Фінанси і статистика, 2001. - 175 с. 13. Батракова Л. Г. Економічний аналіз діяльності комерційного банку: підручник для ВНЗ / Л. Г. Батракова. - М.: «Логос», 1999. - 78 с. 14. Бернстайн Л.А. Аналіз фінансової звітності: Пер. з англ. / Л.А. Бернстайн. - М.: Фінанси і статистика, 1996. - 89 с. 15. Бланк І.А. Основи фінансового менеджменту / І. А. Блаек. - К: Ніка - Центр, 1999. - 158 с. 16. Бізнес-план: Методичні матеріали / За ред. проф. Р.Г. Манилівське. - М.: Фінанси і статистика, 1994. - 80 с. 17. Вокуленко Т.Г. та ін Аналіз бухгалтерської (фінансової) звітності для прийняття управлінських рішень / Т.Г. Вокуленко, А.Ф. Фоміна. - М.: видавничий дім «Герда», 2001. - 124 с. 18. Герчикова І.М. Фінансовий менеджмент. Підручник / І.М. Герчикова. - М.: ЮНИТИ, 2001 .- 97 с. 19. Глухів В.В. і ін Фінансовий менеджмент / В.В. Глухів, Ю.М. Бархама. - С.-Петербург.: Спеціальна література, 1995. - 130 с. 20. Грачов А.В., Аналіз і управління фінансовою стійкістю підприємства / О.В. Грачов. - М.: «ДІС» - 2002. - 208 с. 21. . Грісімова Є.М. Оподаткування: навчальний посібник / О.М. Грісімова. - СПб.: Вид-во СПб. ун-ту, 2000. - 264 с. 22. Гутцайт Є.М. Завдання управління фінансовими компаніями / О.М. Гутцайт / / Фінанси. - 1997. - № 1. - 51 с. 23. Дж. К. Ван Хорн Основи управління фінансами / Дж. К. Ван Хорн. - М.: Фінанси і статистика 2001. - 98 с. 24. Дружинін А.І. та ін Управління фінансовою стійкістю / А.І. Дружинін, О.Н. Дунаєв. - К.: ІПК УГТУ, 1998. - 113 с. 25. Дуканич Л.В. Податки і оподаткування / Л.В. Дуканич. - Ростов н / Д: Фенікс, 2000. - 416 с. 26. Завдання фінансового менеджменту / Под ред. Л.А. Мурахи, В.А. Яковлєва. - М.: Фінанси - Юніті, 1998. - 258 с. 27. Каланов О.М. Податок на прибуток організацій: коментар до глави 25 НК РФ. Роздуми і рекомендації по застосуванню / О.М. Каланов. - М.: ІД ФБК.-ПРЕС, 2002. - 344 с. 28. Колчин С.М. Податки в Російській Федерації: навчальний посібник для вузів / С.М. Колчин. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 254 с. 29. Коментарі до Податкового кодексу РФ частини першої (постатейний) / Укл. і авт. коментарів С.Д. Шаталов: навчальний посібник. - М.: МЦФЕР, 1999. - 638 с. 30. Кураков Л.П. та ін Лянунов С.І. Бізнес-план: зарубіжний і вітчизняний досвід. Нова практика розробки та документування / Л.П. Кураков, С.І. Лянунов. - М.: Фінанси і статистика, 1995. - 214 с. 31. Ліпатова І. В. Аналіз прибутковості підприємства / І.В. Ліпатова / / Фінанси. - 2004. - № 12. - 17 с. 32.Ліпсіц І.В. Бізнес-план - основа успіху: практичний посібник. 2-е вид., Перераб. і доп / І.В. Ліпсіц. - М.: Справа, 1994. - 112 с. 33. Мельников Ю.В. Постатейний коментар до глави 25 НК РФ «Податок на прибуток організацій» / Ю.В. Мельников. - М.: ЗАТ «Вид. дім «Головбух», - 2002. - 240 с. 34. Методичні положення щодо оцінки фінансового стану підприємств і встановленню незадовільною структури балансу. - Розпорядження ФУДН від 12.08.94. № 31 - р. 35. Податки і оподаткування / За ред. М.В. Романовського, О.В. Врублевської. - СПб.: Пітер, 2000. - 528 с. 36. Податки, оподаткування та податкове законодавство / За ред. Е.Н. Євстегнеєва. - СПб.: Пітер, 2000. - 320 с. 36. Податки й оподатковування: навчальний посібник для вузів / Під ред. проф. Г.Б. Поляка, проф. О.М. Романова. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2002. - 399 с. 37. Павлова Л.П. Фінансовий менеджмент: підручник / Л.П. Павлова. - М.: ИНФРА-М, 2001. - 242 с. 38. Поляк Г.Б. Фінансовий менеджмент: підручник для вузів / Г.Б. Поляк. - М.: Фінанси, ЮНИТИ, 1997. - 421 с. 39. Раєвський В.А. Аналіз господарсько-фінансової діяльності підприємств / В.А. Раєвський. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 258 с. 40. Родіонова В.М. Фінанси: підручник / В.М. Родіонова. - М.: Фінанси і статистика, 1995. - 187 с. 41. Савітская Г.В. Аналіз господарської діяльності: навчальний посібник / Г.В. Савітская. - М.: Инфра-М, 2003. - 169 с. 42. Довідник фінансиста підприємства / За ред. Е.Н. Євстегнеєва. - М.: ИНФРА-М, 1996. - 285 с. 43. Стоянова Е.С. Фінансовий менеджмент, підручник / Є.С. Стоянова. - М.: Перспектива, 2003. - 458 с. 44. Управління підприємством і аналіз його діяльності / За ред. В.Н. Тітаева. - М.: Фінанси і статистика, 1998. - 420 с. 45. Фащевський В.М. Про платоспроможність підприємств / В. М. Фащевський / / Фінанси. 1997. - № 3. - 33 с. 46. Фінанси і менеджмент: теорія і практика / За ред. Стоянової Є.А. Підручник - М: Перспектива, 1997 - 212 с. 47. Фінанси підприємств: навч. посібник / Н.Є. Заєць, М.К. Фісенко, Т. Н. Василевська та ін - Мн.: Висш.шк., 1995. - 256 с. 48. Фінанси: навч. посібник / За ред. проф. А. М. Ковальової. - М.: Фінанси і статистика, 1996. - 247 с. 49. Фінансовий аналіз: Короткий курс / За ред. В.В. Бочарова. - С-Пб.: «Пітер», 2001 - 240 с. 50. Шеремет А.Д. Методика фінансового аналізу: навчальний посібник, 3-е видання / А.Д. Шеремет. - М.: Инфра-М, 2000. - 139 с. 51. Шотін Є.І. Фінансовий менеджмент: навчальний посібник / Є.І. Шотін. - М.: ІДФБК-Прес, 2003. - 42 с. Будь ласка, не зберігайте тестовий текст. |