В даний час відчувається певний брак фахівців, що мають не тільки досвід практичної роботи, але і володіють фундаментальними теоретичними знаннями в області логістики. Хороші фахівці з логістики повинні мати знання з різних областей, а також знати загальні взаємозв'язки між функціональними областями бізнесу.
Основними принципами кадрової політики в компанії повинні бути такі положення:
- Людина є головним вирішальним елементом у логістичній системі компанії;
- Необхідно забезпечувати умови для постійного підвищення рівня професійної кваліфікації співробітників, так як кваліфікація працівника прямо впливає на ступінь його мотивації і ставлення до своєї роботи;
- Застосування методів керівництва, спрямованих на те, щоб допомогти співробітникові краще виконувати свої посадові обов'язки, а саме:
- Усунення атмосфери страху. Наприклад, через страх отримати догану через затримки в підготовці договору, менеджер з продажу може допустити помилки в формулюванні умов договору. Або через острах відмови в укладенні договору він обіцяє потенційному клієнту постачання точно в термін, хоча в даній конкретній ситуації це може бути нездійсненно. Якщо ж помилки тягнуть за собою певні санкції, то співробітник вживе заходів для того, щоб їх приховати або перекласти відповідальність на іншу людину;
- Усунення бар'єрів по вертикалі (проблеми комунікації між керівниками та співробітниками);
- Усунення бар'єрів по горизонталі (проблеми комунікації між співробітниками функціональних підрозділів);
- Висування вимог постійного вдосконалення персоналу;
- Відмова від жорстко встановлених норм;
- Чітке уявлення співробітниками політики компанії;
- Узгодження короткострокових вимоги з довгострокової стратегії.

Однією з умов поширення концепції логістики в Росії, як основи побудови бізнесу, є готовність російського підприємця до кардинальної зміни ставлення до споживача і партнерам по бізнесу.

Кілька слів про підготовку фахівців з логістики.
У вузах викладають по суті лише основи логістичних знань. Необхідно розробити систему проходження студентами програми стажувань та практик в компаніях. Для порівняння, в університетах Європи виробнича практика займає половину часу, відведеного на освіту в області логістики. Необхідно удосконалювати методики викладання логістичних дисциплін, особливо в системі бізнес-освіти. Спостерігається брак кваліфікованих викладацьких кадрів.

Необхідно розробляти програми навчання та підвищення рівня кваліфікації співробітників служби логістики компанії на плановій основі. Це виключить помилки фахівців у виконанні операцій, що надалі дозволить виключити виникнення проблем в ході виконання замовлення, збої в загальному логістичному процесі, підвищити рівень якості обслуговування, розширити ринок споживачів і, в кінцевому рахунку, підвищити репутацію компанії.
Необхідно забезпечити першочергове навчання та підвищення рівня кваліфікації співробітників, що безпосередньо відповідають за виконання замовлень клієнтів компанії.
Представляється важливим також навчання основам логістики можновладців на загальноукраїнському і регіональному рівнях для підвищення їх професіоналізму та компетентності.
Кожен структурний підрозділ компанії виконує конкретну, властиву тільки йому функцію, за результати виконання якої керівник підрозділу відповідальний перед керівництвом компанії. По ряду причин керівники функціональних підрозділів ставлять свої локальні цілі вище корпоративних. Якщо до того ж інтереси підрозділів перетинаються, то це робить їх суперниками. Суперництво може призвести до виникнення конфліктних ситуацій в питаннях делегування відповідальності і повноважень. Цьому також сприяє відсутність системи чітко визначених посадових обов'язків спеціалістів. У результаті чого, фахівці функціональних підрозділів можуть не мати загального уявлення про те, які функції в логістичному процесі на них покладені.
Фахівці функціональних підрозділів компанії, прагнучи поліпшити результати виконання своєї функції, можуть не враховувати результати впливу віддалених наслідків прийнятих ними управлінських рішень на виконання інших функцій та результати діяльності компанії в цілому.
Логістична система компанії ефективно працює на споживача тоді, коли основні елементи системи, такі як закупівлі, виробництво, зберігання, транспортування і розподіл, функціонують як єдиний чітко налагоджений механізм. Цього неможливо досягти, якщо в процесі виконання замовлень споживачів співробітники функціональних підрозділів, досить професійно реалізують свою частину функцій з виконання замовлення, але не несуть відповідальності за результати виконання замовлення в цілому.

Якщо окреме функціональний підрозділ не в змозі зіграти свою роль у реалізації механізму виконання замовлень споживачів, то зусилля фахівців усіх інших підрозділів компанії можуть бути абсолютно марними.

"Ланцюг надійна настільки, наскільки надійно її найслабша ланка".

У зв'язку з цим необхідно постійне узгодження діяльності співробітників усіх підрозділів, зайнятих виконанням замовлення.

Організаційні концепції, що лежать в основі функціонування компаній, що мають традиційні функціональні підрозділи і компаній, організаційна структура управління яких побудована на основі логістичного підходу, істотно відрізняються.

Компанії з функціональним підрозділом характеризуються:

- Сильної спеціалізацією фахівців функціональних підрозділів (закупівлі, склад, збут, і т.д.);
- Яскраво вираженою формалізацією;
- Наявністю пов'язаних інформаційних систем;
- Централізацією прийняття рішень;
- І високим рівнем інтенсивності контролю.

У свою чергу, організаційна концепція, що лежить в основі розробки і впровадження служби логістики в компанії, передбачає:

- Низький рівень спеціалізації, наявність фахівців-універсалів;
- Виключення формалізму;
- Наявність незв'язаних інформаційних систем;
- Децентралізацію прийняття рішень;
- Низький рівень інтенсивності контролю.

Для систематизації логістичних процесів, а також впровадження логістичного управління у повсякденну діяльність компанії, необхідне створення самостійного підрозділу в організаційній структурі компанії - служби логістики, що знаходиться в прямому підпорядкуванні керівництва компанії.
В організаційній структурі компанії майже всі функції управління взаємопов'язані з логістичною системою. Тому служба логістики повинна тісно взаємодіяти з різними функціональними підрозділами компанії. Служба логістики взаємодіє з основними функціональними підрозділами, забезпечуючи оптимізацію своєї діяльності і системну стійкість компанії.

Робота з координації виконання замовлень не повинна підміняється роботою з управління виконанням замовлень, пов'язаних з вирішенням безлічі організаційних завдань у ході виконання логістичних операцій.

Служба логістики не повинна фізично підміняти собою відповідні функціональні підрозділи компанії. У більшості випадків кількість та обсяги замовлень можуть бути такими, що вони не дозволять фахівцям служби логістики якісно і детально охопити всі аспекти виконання замовлень. У зв'язку з цим необхідно розмежовувати процес управління замовленнями від процесу власне координації. Перед службою логістики ставиться завдання не вирішення виникаючих проблем і конфліктних ситуацій, а їх аналіз та перерозподіл по іншим службам компанії, не занурення в численні, часом суто технічні деталі процесу виконання замовлення, а координація укрупнених блоків завдань.
Однак без наявної в структурі управління компанією служби логістики така інтеграція неможлива. Це перешкоджає ефективному функціонуванню компанії, робить неможливим її подальший розвиток, що гостро ставить питання про необхідність реорганізації структури управління.
Відомо, що компаніям, які здійснюють пошук зарубіжних партнерів або інвесторів і при цьому мають розвиненими логістичними службами, віддається перевага.
Служба логістики відіграє роль одного з основних підрозділів, без якого реалізуються товари були б позбавлені одного з головних споживчих властивостей - бути доступними споживачеві.
Створення служби логістики дозволить пов'язати в єдину систему завдання логістичного управління внутрішніми бізнес-процесами компанії з бізнес-процесами партнерів і споживачів.
У структурі служби логістики всі функції, необхідні для ефективного виконання замовлення, об'єднуються в потужний централізовано-керований механізм, що дозволяє вирішувати замовлення практично будь-якої складності відповідально, злагоджено і професійно.
Розуміння вигод ефективної взаємодії функціональних підрозділів та служби логістики, наявність ефективної системи комунікації між підрозділами, підтримка керівництва компанії здатні внести значний внесок у реалізацію стратегічної мети компанії.
Кантер, відомий німецький фахівець з організаційного поведінки, відзначав, що "справжня свобода полягає не у відсутності структури, тобто в можливості для працівників вийти з-під контролю і робити, що їм заманеться, а, швидше, у чіткій структурі, яка дозволяє людям працювати у встановлених рамках самостійно і творчо ". Така структура управління може бути складена на основі розробки посадових інструкцій фахівців.
Дуже важливим є розробка системи чіткого розподілу посадових обов'язків спеціалістів з логістики.
Посадові обов'язки - це основні функції, які можуть бути доручені повністю або частково працівникові, що займає цю посаду з урахуванням технологічної однорідності і взаємопов'язаності робіт, які дозволяють забезпечити оптимальну спеціалізацію співробітників.
Однією з важливих завдань фахівця з логістики є визначення можливих способів і методів реагування на впливають фактори зовнішнього середовища - політичні, економічні, правові, технічні, технологічні, соціальні, екологічні, і ін
Одна з головних завдань фахівця з логістики - проаналізувати ситуацію, з'ясувати інтереси кожної ланки в ланцюгу "виробництво-споживання" та скоординувати їх діяльність. Мета логістика - організувати весь маршрут просування замовлення таким чином, щоб мінімізувати витрати на кожній ланці цієї логістичного ланцюга.
Логістик - це професійний "скнара", який чи не єдиний у всьому логістичному ланцюгу думає над тим не як заробити, а як заощадити.
Вибір методів зниження рівня логістичних витрат здійснюється з урахуванням таких чинників, як складність логістичної системи компанії (наприклад, кількість складів-споживачів, складів-джерел, складність і характер зв'язують їх маршрутів), кількість видів продукції (асортимент, упаковка, вимоги до режиму транспортування) , обсяги перевезень, період планування, кількість видів використовуваного транспорту, режим роботи транспортних компаній і т.д.
Починати необхідно з вивчення діючої системи обліку матеріального потоку, зі створення "фотографії" процесу, визначення "вузьких місць" у системі обліку і контролю.
Контроль над всім ланцюжком створення вартості є також одним з ефективних способів мінімізації витрат на взаємодію. Це сприяло до створення вертикально інтегрованих компаній, таких характерних для російського бізнесу, зокрема, групи "Російський алюміній".
Вертикальна інтеграція забезпечує можливість контролю над всім ланцюжком створення доданої вартості. Застосовується так звана "закрита" корпоративна організаційна структура, яка не дозволяє зовнішнім компаніям запропонувати більш ефективні рішення для окремих ланок цієї логістичного ланцюга. Таким чином, знижується рівень витрат на взаємодію.
Для збереження конкурентоспроможності на ринку компанії рекомендується вибрати або глобальний масштаб діяльності, що призводить до значного зниження рівня витрат на одиницю продукції (як приклад можна навести бізнес групи "Російський алюміній"), або глибоку спеціалізацію, що дозволяє бути тільки одним з елементів в ланцюжку створення вартості - але краще за всіх.
Спостерігається тенденція перетворення системи бізнесових зв'язків виробників, постачальників і споживачів у взаємозв'язану систему гнучких альянсів, або так званих мереж. Альянси знижують витрати на взаємодію компаній між собою і з кінцевим споживачем.


Існує кілька способів зниження вартості продукції - починаючи від зниження частки власного прибутку до отримання певних знижок на закупівельні ціни від постачальника. Однак найбільш дієвим є спосіб зниження собівартості продукції шляхом скорочення непродуктивних витрат на різних етапах логістичного процесу. Досягти істотного скорочення витрат, можна шляхом реструктуризації ланок логістичного ланцюга, удосконаленням всього логістичного процесу в цілому. При цьому виявляються приховані резерви, що дозволяють істотно знизити рівень витрат і, в кінцевому рахунку, зменшити вартість продукції.

Рішення задач оптимізації бізнесу неможливий без відповідного інформаційного супроводу логістичного процесу.

Найбільш складною є структура руху інформаційних потоків, в центрі якої знаходиться служба логістики.

Важливо правильно і раціонально організувати внутрішні інформаційні потоки в компанії шляхом розробки, впровадження та використання інформаційних систем для управління матеріальними і фінансовими потоками. Такі системи дозволяють фахівцям служби логістики приймати правильні управлінські рішення при виконанні різноманітних логістичних операцій.

Необхідно розробити єдину систему автоматизації інформаційних потоків замість ізольованою інформаційної системи кожного підрозділу компанії.

В останньому випадку одна і та ж інформація про замовлення споживачів заноситься в бази даних кілька разів, оскільки відсутня інтеграція між інформаційними системами підрозділів. Це призводить до непродуктивних додаткових витрат робочого часу співробітників, зниження ефективності їх праці, роздробленості внутрішнього інформаційного потоку, а також помилок і спотворень при ручному перенесення даних з однієї системи в іншу. Крім того, самі інформаційні системи всередині відділів можуть використовуватися неефективно, що пояснюється недостатнім рівнем підготовки співробітників в освоєнні систем та її ненастроєного під конкретні потреби логістичної системи компанії.

Можливими проблемами переходу на логістичну інформаційну систему може бути небажання витрачати додаткові зусилля, кошти і ресурси на її впровадження, навчання співробітників, формування і перенесення даних зі старих систем, відмова від усталених, і, отже, звичних методів роботи.

При роботі з єдиною інформаційною системою всі учасники логістичного процесу повинні чітко представляти важливість вкладу їх роботи в результатах функціонування всієї системи в цілому. При цьому повинна підтримуватися сувора дисципліна ведення, протоколювання, підтримки і поповнення єдиної бази даних. В іншому випадку, якщо на якомусь то ділянці інформаційного потоку відбувається збій, то це зводить нанівець зусилля всіх інших учасників процесу і робить систему недостатньо працездатною. Наприклад, якщо співробітник відділу продажів не зафіксував факт підписання договору на постачання, а співробітник бухгалтерії - факт надходження грошей на розрахунковий рахунок, то система перестає працювати для служби логістики.

Таким чином, результати роботи інформаційної системи залежать не тільки від якості алгоритмів, але і якості закладених у неї даних.

Логістична інформаційна система - це, перш за все, потужний інструмент управління, що сприяє підвищенню ефективності роботи компанії, її конкурентоспроможності і, отже, збільшити дохід, оскільки оперативна і достовірна інформація про хід справ, що надається системою, дозволить швидко приймати правильні рішення, оперативно змінювати політику компанії і бути готовим до будь-яких змін ринкової ситуації.

Завдяки цілеспрямованим організаційним, плановим і контрольних заходів можливо, з одного боку, перешкодити створенню зайвих запасів продукції, а з іншого - усунути такий недолік, як відсутність готовності до постачань.

Дотримання життєвого циклу продукції, від якого залежить рівень запасу продукції в розподільній мережі.

Рішення будь-яких проблем має бути системним.

Процес формування мережі постачальників продукції повинно бути більш організованим. Ним повинен займатися відділ закупівель (відділ логістики) спільно з відділом маркетингу. Повинно бути проведене маркетингове дослідження ринку продукції, складена база даних постачальників, що відображає їх характеристики (строки поставки, розмір знижок, ціни на продукцію, наявність, надійність виконання договірних зобов'язань, компетентність персоналу, наявність системи відстеження замовлення та ін.) Виходячи з отриманої інформації на науковій основі необхідно вибрати найбільш оптимальні групи постачальників, з якими повинні бути укладені угоди, що визначають взаємовигідні принципи співпраці.

Компанія повинна дотримуватися стратегічної орієнтації не на одного, а на декількох провідних виробників і постачальників ринку, в тому числі світового.

Забезпечення єдиного і безперервного процесу постачання споживача у необхідній кількості і заданої якості є однією з найважливіших гарантій ефективного функціонування компанії.

Перед мультивендорної компанією стоїть завдання розміщення замовлень на поставку продукції одночасно у великої кількості виробників. Ясно, що при цьому терміни виготовлення, доставки та умови розрахунків з постачальниками абсолютно не збігаються. У зв'язку з цим задача визначення точки замовлення повинна зводитися до завдання оптимізації ресурсів компанії з тим, щоб в кінцевому підсумку до зазначеного в договорі з замовником терміну поставки скомплектувати все замовлення на своєму складі.

В умовах тривалих термінів поставок, питання дотримання термінів поставки стоїть особливо гостро. У цих умовах постачальницька логістика орієнтована на всебічне скорочення термінів постачання, особливо в тих випадках, коли термін поставки критичного замовлення у постачальника близький до обумовленої в контракті дату поставки споживачеві.

- Своєчасне розміщення замовлень і перевірку звіту для перезаказов, що виключить замовлення, зроблені в останню хвилину;
- Налагоджена система поставок;

Управління ланцюгом поставок є істотним чинником успішного бізнесу.

Очікується, що рівень конкуренції стане ще більш жорсткою, збільшиться ціновий тиск з боку споживачів. Споживачеві буде значно простіше проводити порівняння продукції, обмеження на перевезення товарів у Європі практично зникнуть.

Компанії будуть змушені створювати російські, європейські та світові логістичні ланцюги, відповідні постійно підвищується вимогам споживачів.

Використання Інтернету змінить швидкість і структуру логістичного процесу в непередбачених у минулому обсягах. Очікується глобальна реструктуризація логістичних мереж.
Спостерігається тенденція зростання обсягів виробництва. Проте в цілому помітного ривка в розвитку економіки не відбулося.

Необхідно розробити гнучкі виробничо-логістичні системи, що дозволяють програмувати матеріальні, фінансові та інформаційні потоки у відповідності з обсягами та споживчими характеристиками кожного замовлення.

Організація перевезень вантажів - це складний логістичний процес, який стосується безліч ключових аспектів діяльності не тільки самих перевізників, а й інших суб'єктів, що забезпечують їх організацію і контроль над виконанням. Реалізація кожного функціонального етапу цього процесу призводить до виникнення матеріальних, інформаційних і фінансових потоків і, як наслідок, до витрат, що визначає, в кінцевому підсумку, і рівень цін на товари. За оцінками фахівців, транспортні витрати складають від 40 до 60% від загальної ціни продукції. Зниження рівня цих витрат є однією з найважливіших задач транспортної логістики, що займається рішенням оптимізаційних завдань переміщення необхідної кількості продукції в потрібне місце, найкращим маршрутом за необхідний час і з найменшими витратами.

За даними Європейської логістичної асоціації за 1999 рік завдяки застосуванню принципів логістики продуктивність праці працівників компаній, зайнятих на транспортуванні вантажів, збільшилася в цілому на 10%.

Одним з основних умов підвищення частки ринку транспортних послуг, що надаються російськими перевізниками та експедиторами, є досягнення високого рівня якості транспортно-логістичного обслуговування, що відповідає міжнародним стандартам.

Необхідна розробка системних галузевих і міжгалузевих стандартів, що регламентують експедиторську діяльність при реалізації мультимодальних транспортних проектів.


З точки зору вантажовідправників необхідно, щоб транспортні компанії могли надати наступні послуги:

- Надавати знижки на свої тарифи;
- Мати невеликі терміни доставки;
- Надавати інформацію про доставку;
- Мати можливість складувати товар для подальшої доставки;
- Переадресовувати замовлення;
- Можливість організувати систему стеження за проходженням замовлення.

При здійсненні транспортно-складських операцій перед фахівцями служби логістики стоїть завдання якомога більшої мінімізації запасів продукції, що зберігається на складі. Головним принципом системи складського контролю компанії повинен бути принцип Just in time. Вся продукція повинна замовлятися строго під конкретного споживача і після підтвердження факту оплати. Служба логістики повинна організувати роботу таким чином, щоб продукція доставлялася з митного складу або від постачальника безпосередньо на склад одержувача. Тим самим, досягається скорочення витрат на вантажо-розвантажувальні операції, складування, зберігання, транспортування і усунення небезпеки появи неліквідів.

Предметом вивчення розподільної логістики є процес розвезення продукції з виробництва, або з розподільного (логістичного) центру по торгових точках (складам) для подальшої його реалізації покупцям. Завдання полягає в забезпеченні гарантії наявності торгового асортименту на складах споживачів при мінімальному рівні запасів і мінімальних транспортних витратах на обробку замовлень і їх доставку.

Поряд з наростаючою конкуренцією та розвитком дистриб'юторської мережі, існує багато можливостей для успішного розвитку торговельного бізнесу. Одним з перспективних напрямів є створення розподільних структур, які об'єднують виробників, оптовиків, логістичних провайдерів і роздрібних мереж. Узгодження дій учасників такої структури, визначення єдиних стратегічних цілей, ідентичний рівень використовуваних технічних засобів і обладнання, технологій та інформаційного забезпечення на всіх етапах доведення продукції до кінцевого споживача дозволять:

- Скоротити загальні витрати розподільної системи;
- Оптимізувати асортимент продукції з урахуванням потреб кінцевих споживачів;
- Скоротити кількість торгових посередників до оптимального рівня;
- Підвищити рівень обслуговування, як для кінцевого споживача, так і для бізнес-партнерів.

Завдання ефективного розподілу продукції, перш за все, хвилюють власників великих дистриб'юторських, оптових торговельних і виробничих компаній. Зазвичай функцію планування та реалізації розподілу продукції покладають на служби логістики, департаменти операцій і т.д. Фахівці даних підрозділів обробляють замовлення з торгових складів, визначають необхідну кількість транспортних засобів, порядок об'їзду складів, замовляють автомобільні транспортні засоби, контролюють здійснення розвезення продукції, організовують роботу складів та ін

Завдання, яке вирішується керівниками цих підрозділів, формулюється досить просто: "Мінімізувати витрати на розподіл продукції при збереженні необхідного рівня якості обслуговування споживачів".


1.2. Основні фактори розвитку логістики
Інтерес до проблем розвитку логістики в промислово розвинених країнах історично був пов'язаний, насамперед, з причинами економічного характеру. В умовах, коли зростання обсягів виробництва і розширення внутрішньонаціональних і мікрохозяйственних зв'язків призвели до збільшення витрат сфери обігу, увагу підприємців сконцентрувалося на пошуку нових форм оптимізації ринкової роботи і скорочення витрат у цій сфері.
Розвиток логістики крім прагнення фірм до скорочення часових та грошових витрат, пов'язаних з рухом товарів, визначили наступні 2 фактори:
1. Ускладнення системи ринкових відносин і підвищення вимог до якісних характеристик процесу розподілу.
2. Створення гнучких виробничих систем.
Значний вплив на розвиток логістики зробив перехід від ринку продавця до ринку покупців. Якщо в допереходний період рішення про випуск продукції передувало розробці збутової політики, то в умовах перенасичення ринку імперативом стала вимога про формування виробничих програм в залежності від обсягів і структури ринкового попиту.
Пристосування до інтересів клієнтури в умовах гострої конкуренції зажадало від фірм-виробників продукції адекватної реакції на ці умови, і результатом стало підвищення якості обслуговування, і, перш за все, скорочення часу виконання замовлень та дотримання узгодженого графіку поставок. Тим самим фактор часу поряд з ціною і якістю продукції став визначати успіх функціонування підприємства на сучасному ринку.
Ускладнення проблем реалізації при одночасному зростанні вимог до якості процесу розподілу викликало у фірм продуцентів аналогічну реакцію щодо своїх постачальників сировини і матеріалів. У результаті утворилася складна система зв'язків між різними суб'єктами ринку, яка зажадала модифікації існуючих моделей організації у сфері постачання і збуту.
Активно розгорнулися роботи з оптимізації окремих напрямків руху товару. Заміна традиційних конвеєрів роботами призвела до значної економії живої праці і створення гнучких виробничих структур. Але робота за принципом «малими партіями» спричинила відповідні зміни в системі забезпечення виробництва матеріальними ресурсами та збуту готової продукції. У багатьох випадках поставки великих обсягів сировини, напівфабрикатів і кінцевої продукції стали не тільки не економічні, а й просто не потрібні. У зв'язку з цим відпала необхідність мати великі складські ємності на підприємствах і виникла потреба в транспортуванні вантажів невеликими партіями, але в більш жорсткі терміни. При цьому зрослі витрати на перевезення значною мірою вкрилися за рахунок скорочення складських витрат.
Крім факторів, безпосередньо визначили розвиток логістики, необхідно відзначити і чинники, які сприяли створенню можливостей для цього:
1. Використання теорії систем і компромісів для вирішення економічних завдань.
2. Прискорення НТП в комунікаціях, впровадження в господарську практику ЕОМ останніх поколінь, які у сфері товароруху.
3. Уніфікація правил і норм з поставки товарів у зовнішньоекономічній діяльності, усунення різного роду обмежень імпортних та експортних і т.д.
Формування концепції логістики було прискорене розробкою теорії систем і теорії компромісів. Відповідно до першої, проблема товароруху стала розглядатися як комплексна. Найважливіша вимога теорії полягає в обов'язковому аналізі всіх складових системи руху товарів, їх внутрішніх і зовнішніх взаємозв'язків.
Врегулювання взаємовідносин в рамках логістики стало можливим за допомогою теорії компромісів. Саме на її основі досягається ефект, що влаштовує систему в цілому. Стосовно до товародвижению вибираються рішення, котрі матимуть позитивний вплив на скорочення загальних витрат або підвищення сумарного прибутку, хоча б і на шкоду діяльності окремих підрозділів фірми.
Важливу роль у створенні об'єктивних можливостей для розвитку логістики відіграв технічний прогрес у засобах зв'язку і інформатики. Застосування сучасних засобів інформаційного відстеження матеріальних потоків сприяє впровадженню «безпаперовій» технології. При такій системі на всіх ділянках маршруту в будь-який час можна отримати вичерпну інформацію про вантаж і на основі цього приймати управлінські рішення. За допомогою «комп'ютерної логістики» протягом всього ланцюга обслуговування здійснюється аналіз діяльності фірми і дається оцінка її положення в порівнянні з конкурентами. Інформаційні системи забезпечують також дані про ємності ринку і його насиченості товарами.
Було вжито заходів з регулювання міжнародного руху товарів, з метою спростити, мінімізувати або усунути фактори, що ускладнюють проходження товаропотоків. У результаті було скорочено час перебування вантажів в дорозі, підвищена точність їх доставки і збереження, зменшені запаси матеріальних цінностей на прикордонних зонах.
Одночасно створювалися міжнародні розподільні центри, мінялися схеми розміщення складів. Тара, рухомий склад і технічні параметри шляхів сполучення уніфікувалися, що дозволяло використовувати автоматичні системи прочитування і адресування вантажів. Збільшення обсягів матеріальних потоків в міжнародних сполученнях диктувало необхідність усунення надмірної деталізації правил і норм, встановлених на двосторонній основі. Розпочався процес координації інвестицій у створення міжнаціональної логістичної інфраструктури.

1.3. Від закупівлі до продажу: ступінь відповідальності
Сучасний підхід до бізнесу вимагає комплексного підходу до закупівлі, транспортування, складування і продажу товарів. Для цього всі частіше створюються відділи логістики. Як розмежувати повноваження цього відділу і суміжних з ним?

Комплексний підхід

В даний час логістика стрімко розвивається, формується ринок логістичних послуг. Тому в компаніях необхідно створювати відділи логістики, в обов'язки яких, зокрема, буде входити досягнення компромісу між логістами, фінансистами і продажниками.
У поняття «логістики» входять не тільки транспортування, складування і взаємодія з митницею. Логістика це функція управління потоками: матеріальними, інформаційними, фінансовими. У рамках управління матеріальними потоками закупівлі й управління запасами знаходяться у віданні логістів.
Логістів вчать керувати запасами, планувати закупівлі та відвантаження, знайомлять з різними способами обчислення точки поповнення запасів, планування продажів і закупівель. Велика увага приділяється математичним методам прогнозування продажів і закупівель, що базуються на статистиці за попередні роки та аналізі числових рядів.
Обов'язки логіста
Типова інструкція керівника відділу логістики містить, зокрема, такі пункти:

2.22. Управління постачанням.
2.22.1. Визначення потреби у продукції.
2.22.2. Управління замовленнями, їх обсягами, підготовкою та розміщенням.
2.22.3. Управління спеціальними замовленнями.
2.22.4. Формування звіту і аналіз виконання замовлення.
2.23. Управління закупівлями.
2.23.1. Розробка плану закупівель.
2.23.2. Вибір базисних умов поставки, постачальника.
2.23.3. Розробка транспортних умов контрактів.
2.23.4. Розробка договору поставки і його висновок.
2.23.5. Вибір видів і термінів платежів.
2.23.6. Організація взаємодії з постачальниками.
2.24. Управління поставками.
2.24.1. Планування поставки.
2.24.2. Здійснення моніторингу поставки.
2.24.3. Аналіз результатів поставок.

Інструкція показує, що у веденні логістів знаходиться весь цикл замовлення. Продавці шукають нових клієнтів і погоджують контракти зі старими. У деяких компаніях відділ логістики навіть впливає на цінову політику, тому що займається калькуляцією собівартості товару. Логісти стали відповідати за правильність визначення потреби в закупівлях, планування закупівель і виконання плану.

Як планувати закупівлі?

Який саме з наявних в арсеналі сучасної логістичної науки методів дає найменшу похибку при плануванні потреби в закупівлях?
Як позбутися від появи неліквідів на складі і чому використовувана формула не дозволила прорахувати виникнення дефіциту по конкретно взятій позиції?
У російському бізнесі з'явився прошарок продажників, основне завдання яких бути «в полі», шукати і утримувати клієнтів, а подальше планування продажу знаходиться в компетенції логістів. Такі комерсанти переконані, що продажу не піддаються прогнозуванню, а залежать виключно від настрою клієнта.
Такий підхід перешкоджає консолідації та централізації поставок, призводить до зростання транспортних витрат і витрат на обробку замовлення. Він змушує фахівців з логістики кожні два дні замовляти всього декілька одиниць товару, замість того щоб замовити товар одразу на місяць. Відсутність системного підходу з боку комерсантів при плануванні продажів і впевненість деяких логістів в тому, що планування потреби у продукції та закупівель є їхнім обов'язком, веде до того, що логісти переходять до самостійного планування, яке не завжди буває ефективним. Помилки в плануванні обумовлені не стільки «молодістю» російської логістики або незастосовність західного досвіду (більшість логістичних технологій і сучасна ідеологія логістики прийшли до Росії саме з Заходу), скільки тим, що наявні в розпорядженні логіста методи і формули засновані на застарілих статистичних даних і математичному аналізі .
Непогані результати планування показують співробітники нового відділу логістики, що прийшли з відділу закупівель. Така ситуація найчастіше зустрічається на пострадянських промислових підприємствах. Цей факт підтверджує, що логістика існувала ще за часів СРСР, а також та обставина, що в силу ряду об'єктивних причин методи математичного моделювання та аналізу не можуть бути повністю застосовні при плануванні закупівель. Знаходить підтвердження спостереження багатьох колег, які мають великий досвід роботи в логістиці, що найкращий результат планування дає фахівець, який добре знає тему. «Він знає продажу, ринок і володіє певними навичками і здібностями, спрогнозує і спланує краще, тому що він в темі, тому що він може» 3. Саме метод експертної оцінки зарекомендував себе як найбільш ефективний. Якщо закупівлі товарів постійного споживання ще можна спланувати на підставі математичних формул і статистики за попередні періоди, то потреба в товарах спорадичного попиту піддається прогнозуванню тільки на підставі експертної оцінки.
Багато фахівців згодні з тим, що при прогнозуванні потрібно спиратися на оцінку експерта і математичні розрахунки. Якщо у випадку з уцілілими підприємствами можна скористатися досвідом співробітниць відділу постачання, ніколи не чули про формулу Вільсона, але напрочуд точно оцінюють потребу рідного підприємства в сировині і визначають оптимальний розмір замовлення, то молоді комерційні компанії не можуть похвалитися наявністю таких співробітників.
Дуже рідко, коли в штаті компанії є логіст, «сидить у цій темі» років 10-15, здатний спланувати закупівлі самостійно. Логіст з таким досвідом роботи дорого коштує і по кишені не кожній фірмі. Потрібно шукати експерта в штаті власної компанії. У кінцевому рахунку всі закупівлі сировини, компонентів для виробництва або закупівлі для комерційних компаній визначаються продажами. Саме комерсант, постійно контактує з клієнтом, що оцінює ринок і поведінка конкурентів, не тільки може, але і зобов'язаний спрогнозувати власний план продажів, заклавши у нього можливі коливання попиту, сезонні коливання, дефіцит. Визначити асортимент товарів і темп продажів повинен саме продажник, а не логіст.
Навіть самий обдарований логіст не може зробити правильний прогноз продажів, оскільки він не має в своєму розпорядженні перерахованої вище інформацією. Спеціаліст з логістики оптимізує логістичні витрати, вибираючи оптимальний шлях і базис поставки. Він не знає ні специфіки продаваних товарів, ні специфіки клієнтів, ні нюансів того чи іншого бізнесу. Як правило, логіст має справу з кількома групами товарів, тому він навряд чи зможе самостійно розібратися в тонкощах продажів всіх товарних груп.
Ефективно спланувати закупівлі можна на підставі експертної оцінки комерсанта. Систематична передача плану продажів з відповідного відділу в відділ логістики допоможе не тільки ефективніше управляти запасами, але й послужить певним дисциплінуючим чинником для самих продажників, стимулюючи їх більш відповідально ставитися до власної роботи і частіше аналізувати ринок і власну діяльність.


Плани продажів і закупівель

Комерсант повинен нести відповідальність за виконання плану продажів. Це дозволило б уникнути часто зустрічаються в середовищі продажників спроб заповнити склад всім, чим тільки можливо, а потім намагатися продати цей товар. Персональна відповідальність за виконання плану продажів, на підставі якого робиться план закупівель, дозволяє виключити або мінімізувати випадки необгрунтованих закупівель товарів 6.
З логіста потрібно зняти відповідальність за прогнозування потреб у продукції та закупівель. Спеціаліст з логістики повинен відповідати за забезпечення продажників товаром, заявленим у їх плані продажів. Логіст несе відповідальність за зрив поставок або освіту неліквідів / дефіциту у разі коригування замовлення по логістичних міркувань:
• зміни кількості продукції з метою отримання знижки за опт;
• скорочення транспортних витрат, витрат з обробки замовлення;
• можливого порушення встановленого графіка постачань у зв'язку з очікуваним дефіцитом на ринку транспортних послуг, зміни митного законодавства;
• обмеження мінімальної партією замовлення.

Командна робота
При складанні плану закупівель на підставі плану продажів його рекомендується коригувати з урахуванням перерахованих вище логістичних чинників. Скоригований план закупівель слід узгодити з відділом продажів. Неправильно використовувати тільки дані продажів і закупівель за останні місяці. Наприклад, комерсанти зібралися продати 2 тис. одиниць товару А. Враховуючи всі витрати на транспортування, зберігання і обробку замовлення, оптимально закупити 5 тис. одиниць товару, при тому що середній обсяг продажів за минулі місяці склав 2-2,5 тис. одиниць. На думку фахівця з логістики, що залишилися 3 тис. одиниць можуть бути продані в наступному місяці. Якщо не погодити таке збільшення партії з продажниками, можна залишитися з 3 тис. одиниць неліквіду, якщо клієнт, котрий використовував даний товар, змінив технологію або поміняв постачальника і це була його остання закупівля, про що логіст не міг знати. У цьому випадку саме відділ логістики несе відповідальність за виникнення неліквідів.

Витрати логістики
Крім відповідальності за забезпечення комерсантів і виробництва необхідними запасами, відділ логістики несе відповідальність за виниклі при цьому витрати. Тут логісти можуть використовувати весь наявний арсенал методів і формул і розраховувати страховий запас, мінімальний запас, оптимальний розмір замовлення, вибирати оптимальний вид транспортування та базис поставки.
В даний час саме ціна, а не рівень сервісу є основоположним чинником у боротьбі за клієнта. Тому завдання відділу логістики полягає в максимальному зниженні собівартості продукції. Відділ логістики несе відповідальність за собівартість продукції, точніше за прямі витрати. Боротьба за зниження собівартості не повинна позначитися на якості поставок: план відділу продажів повинен бути виконаний так, щоб собівартість товару, що опинився в потрібній кількості в потрібний термін на складі, дозволяла скалькуліровать конкурентоспроможні ціни і заробити на продажу. Не варто забувати і про те, що на складі повинен виявитися товар необхідної якості: не промоклий і не зламаний в процесі дешевої транспортування.
Два види маржі

З цієї точки зору при калькуляції собівартості доцільним видається введення в калькуляцію двох видів маржі: комерційної та логістичної. Під комерційною маржею мається на увазі різниця між собівартістю і ціною продажу, якась величина, додається комерсантами до собівартості з метою отримання прибутку. Під логістичної маржею розуміється різниця між початковою калькуляцією прямих і непрямих витрат на логістику і за досягнуту в результаті роботи відділу логістики оптимізації витрат. У даному випадку маржа розраховується за допомогою віднімання, а не додавання: з першої величини віднімається друга, і таким чином визначається прибуток, принесена відділом логістики. По-перше, це дозволить сприймати відділ логістики не тільки як центр витрат, але і як центр прибутку, якщо вищевказана маржа виявиться позитивною. Логіст з визначення прагне до скорочення витрат в ланцюзі постачань. По-друге, наявність логістичної маржі в калькуляції дає наочне уявлення про те, які саме можливості по прямих витратах забезпечує той чи інший спосіб поставки, і дозволяє вибрати найбільш оптимальний з них з точки зору трудовитрат. Логістична маржа показує ефективність роботи відділу логістики та стимулює логістів на розробку альтернативних варіантів, не дозволяючи їм використовувати звичний маршрут для поставок.
Ще одним завданням, у вирішенні якої повинні взяти участь комерсанти, фінансисти і логісти, є питання про те, що найбільш переважно для фірми: зниження задоволеності попиту або надлишків товарів. При вирішенні цього питання логісти несуть відповідальність тільки за надання інформації про вартість фізичного зберігання запасу та пов'язаних з цим зберіганням непрямих витрат, а також про старіння або закінчення терміну придатності продукції. Комерсанти розраховують втрачений прибуток, обумовлену відсутністю в потрібний час певних товарних позицій, а фінансисти прораховують упущений внаслідок заморожування капіталу дохід.
Між двох стільців

Зараз багато говориться про «стрімкий розвиток логістики» в сучасній Росії. Але мало хто може пояснити, що таке логістика і чим конкретно повинен займатися логіст. Посадових інструкцій відділу логістики написано дуже багато, в деяких з них змішуються завдання відділів з ​​доставки та продажу товару. Тому спочатку слід визначити функції відділів.
У ведення відділу продажів віддається прогноз потреб, планування та ведення замовлень, утримання старих і пошук нових клієнтів. Ніхто не переконає мене в тому, що деякі речі не піддаються плануванню чи прогнозування.
У ведення відділу логістики віддається такий важливий сектор, як організація доставки товару, а саме - пошук і налагодження шляхів і / або способів доставки товару, який привів би до зменшення будь-яких витрат, здорожують продукт на кінцевій стадії. Товар повинен бути доставлений цілим і неушкодженим. Відділу логістики слід виходити з того, що доставка вантажу повинна бути в першу чергу якісної, а вже потім як можна більш дешевою.
Наприклад, ціна на фрахт по одному і тому ж маршруту на перевезення одного і того ж вантажу в «холодному» вантажівці (тент) і вантажівці, в якому можна підтримувати температурний режим (рефрижераторі), різна - рефрижератор коштує дорожче. Але, здешевивши перевезення на 1 тис. євро різниці на фрахті вантажівки, можна «заморозити» вантаж вартістю 50 тис. євро.
На мій погляд, повинно існувати чітке розмежування функцій відділів доставки та продажу, що в підсумку сприятиме підвищенню прибутковості компанії в цілому (продажем більшої кількості товарів (відділ продажів) і / або зменшенням витрат на їх доставку (відділ логістики).
Якщо відставити першочергове завдання побудови «вертикалі влади», видно, що і логісти, і продажники не можуть обійтися один без одного.
Прогноз відділу продажів грунтується на кількох «китах»:
• на звіті про продажі за минулі роки;
• дослідженні ринку;
• плани компанії по просуванню продукції, зміни клієнтської бази і асортименту товару.
Це дані, грунтуючись на яких, можна буде спланувати необхідну кількість товару, що купується. Вони дають логісту безцінну інформацію, на основі якої він повинен визначити базисні умови поставок, кошти та час доставки товару, тобто оптимізувати шляхи доставки. Схема доставки вантажів, розроблена логістами, повинна бути не тільки чіткої, а й досить гнучкою. Крім цього логіст повинен мати як мінімум один «запасний» варіант або спосіб доставки товару, продаж якого з різних причин може перевищити кількість, спочатку заявлене продажниками. Логіст може не мати уявлення про особливості товару (наприклад, термін придатності. Деякі вантажі не зберігаються довго і замовляються безпосередньо під переробку. З логістичної точки зору, дешевше доставити 20-тонну вантажівку відразу, а не 10 разів привозити 2 тонн кожен місяць. Але якщо термін придатності товару маленький, доставляти товар потрібно невеликими партіями і часто), а продажник може не знати про особливості «кухні з доставки», наприклад про те, що установка, підтримує певну температуру, не вимикається після нагріву, а працює постійно, підвищуючи витрата палива . Тому кінцева вартість вантажу, може бути різною при його доставці взимку і влітку. Або що не буває «палети взагалі», а бувають палети різного розміру. При однаковому внутрішньому обсязі кузова двері можуть бути різної ширини, і певний товар може в них не ввійти. Це теж потрібно враховувати. Чесність обох відділів по відношенню один до одного є основним законом їх взаємодії. Ніхто не звільняє два рівних за значимістю відділу від рівної відповідальності за виконання своїх обов'язків, а саме - планування заявляється кількості товару і організації його доставки. Ідеальний варіант одержання прибутку - це опрацювання логістом ідеального шляхи доставки товару, помножена на вміння продажника правильно прогнозувати попит на даний товар і «запасний вихід» для обох відділів на випадок форс-мажорних обставин.
Незважаючи на стрімкий розвиток логістики, вона не є панацеєю від усіх бід. Суттєвим проривом можна вважати те, що управління ланцюжком поставок дозволило застосувати системний підхід до процесу управління входять потоком, що походить потоком і матеріальним менеджментом. Відділи логістики інтегрували в себе самостійні раніше служби: транспортне господарство, закупівлі, складське
господарство, службу збуту - і об'єднали їх в єдине ціле. Створення відділів логістики дозволило отримати уявлення про матеріальних і нематеріальних потоках в компаніях в цілому, забезпечило додаткові можливості для оптимізації процесів і мінімізації витрат. У рамках одного відділу логістики набагато простіше вибудувати струнку систему й налагодити механізм її функціонування. Сучасна логістика має потужний теоретичним апаратом та інструментарієм, що дозволяють ефективно управляти матеріальними та нематеріальними потоками. Не варто забувати, що управління потоками здійснюється не заради управління, а з метою оптимізації роботи компанії чи підприємства, мінімізації прямих і непрямих витрат, збільшення конкурентоспроможності компанії. Тому передача відділу логістики частини функцій суміжних підрозділів, в першу чергу відділу продажів і маркетингу, не завжди виправдана. Фахівці з логістики орієнтовані на створення ідеальної логістичної системи, в якій вхідний потік буде дорівнювати вихідному. Ідеальний варіант для логіста - закуповувати контейнер одного найменування і повністю продавати його одному покупцеві. Але чи відповідає такий ідеал інтересам торгової чи промислової компанії? Логіст відмовився б від надлишків на складі, але їх відсутність може привести до зриву екстреної поставки клієнту, неможливості отримати нового клієнта або втрати старої. При цьому прямі збитки від відсутності товару на складі можуть у кілька разів перевищити витрати на його зберігання, але у логіста зовсім інші завдання і цілі.


Зони відповідальності
Зони відповідальності між комерсантами, маркетологами, фінансистами і логістами повинні розділятися відповідно до компетенції того чи іншого відділу і потоками інформації. На кожному функціональному ділянці повинен бути фахівець, який добре знає тему, що дозволить співробітникам зосереджуватися на тому, що вони знають, а не намагатися вникнути в специфіку іншої діяльності.
Продавці і маркетологи, які є двигунами продажів і визначають інтенсивність вихідного потоку, повинні брати безпосередню участь у плануванні інтенсивності і величини вхідного потоку. Основною функцією логістичної служби торгової компанії є забезпечення продажів. Це досить складна задача, вирішення якої потребує великих зусиль. Логісти повинні нести відповідальність саме за виконання цього завдання, а не намагатися взяти на себе функцію з адміністрування діяльності всього підприємства, звільнивши інші підрозділи від їхніх прямих обов'язків. Відділ продажів повинен відповідати за заявлену потребу в продукції. Саме страх відповідальності змушує комерсантів під різними приводами ухилятися від складання періодичних планів і прогнозів і намагатися перенести цю функції на логістів. Щоб подолати цей страх, слід допустити досить великий відсоток похибки при плануванні. Навіть якщо в перший час прогнози будуть збуватися тільки на 50%, це значно полегшить наступне планування закупівель. Віддавши належне логістиці, слід повернутися до розподілу обов'язків відповідно до зон компетенції та наявною інформацією.
2. Розміщення транспортного комплексу Росії
У цілому по країні транспортний комплекс розміщений нерівномірно. В основному він розташовується в європейській частині нашої країни. Це пояснюється тим, що тут розташовуються основні промислові центри й населені пункти.
Розглянемо розміщення кожного виду транспорту більш докладно.

Робота транспортного комплексу Росії в 2005 році Вантажообіг транспорту 2005р., Млрд.т-км У% до 2004р. Грудень 2005р., Млрд.т-км У% до Довідково грудня 2004р. листопада 2005р. 2004р. у% до 2002р. грудень 2004р. у% до грудня 2002р. листопада 2004р. Вантажообіг транспорту 4546,7 106,2 396,2 103,4 102,8 107,7 109,4 104,5 в тому числі: залізничного 1801,6 108,0 154,1 101,2 98,1 110,5 113,5 105,3 автомобільного 182,1 105,2 15,2 108,3 100,4 103,5 108,6 101,1 морського 58,9 69,9 8,0 111,2 172,1 75,1 76,9 107,2 внутрішнього водного 87,8 108,7 2,6 100,2 59,4 96,0 127,3 63,3 повітряного (Транспортна авіація) 3,0 109,4 0,3 110,4 85,2 102,8 123,5 92,0 трубопровідного 2413,3 106,2 216,0 104,5 106,0 108,2 108,0 104,9 Обсяг навантаження основних видів вантажів на залізничному транспорті 2005р., Млн. тонн У% до 2004р. Грудень 2005р., Млн. тонн У% до Питома вага в об-щем об'єк-еме пог-таження в грудні 2005р.,% Довідково грудня 2004р. листопада 2005р. 2004р. у% до 2002р. грудень 2004р. у% до грудня 2002р. листопада 2004р. Вантажі 1220,9 105,2 103,1 103,5 99,1 100 107,1 107,7 99,9 з них: кам'яне вугілля 273,5 105,2 24,7 101,5 98,0 23,9 107,4 104,4 103,4 кокс 12,6 105,3 1,0 96,2 101,3 1,0 107,1 113,0 105,0 нафта і нафтопродукти 209,1 101,6 18,1 98,9 105,0 17,6 115,4 113,9 104,7 руда залізна і марганцева 99,3 106,4 8,5 102,3 98,6 8,3 109,9 116,7 101,6 руда кольорова 22,7 100,5 1,8 94,6 95,3 1,7 106,3 104,9 98,0 чорні метали 71,1 105,3 6,4 107,4 106,9 6,3 106,7 107,4 104,9 брухт чорних металів 25,4 126,6 2,1 118,1 84,7 2,0 121,4 135,9 94,7 хімічні і мінеральні добрива 41,5 108,3 4,0 109,9 111,9 3,9 103,7 111,3 107,5 будівельні вантажі 184,0 109,4 13,0 116,0 91,9 12,6 100,8 101,9 87,0 цемент 32,4 110,6 1,8 105,6 79,4 1,8 110,0 123,1 77,0 лісові вантажі 59,2 109,7 5,4 107,6 125,7 5,2 104,4 108,0 123,4 зерно і продукти перемолу 21,1 83,1 2,4 103,7 105,0 2,3 96,5 73,7 95,4 комбікорми 1,6 93,2 0,1 102,8 114,1 0,1 90,4 84,5 100,7 імпортні вантажі 9,9 98,7 0,8 95,4 98,6 0,8 96,3 114,7 116,4

Величезну проблему для розвитку транспортної інфраструктури представляє неврегульованість земельних відносин, перш за все - це стосується механізму резервування та вилучення земель. Для встановлення єдиного порядку резервування земель під будівництво об'єктів транспортної інфраструктури, в тому числі нових автомобільних доріг, необхідна розробка спеціального федерального закону про резервування земель з метою будівництва і реконструкції об'єктів автомобільного, водного, залізничного, повітряного та інших видів транспорту в РФ, а також закону про порядок переведення земель з однієї категорії в іншу.
Однією з головних завдань транспортного комплексу Росії є створення безпечних умов і підвищення якості життя. У зв'язку з цим особливо актуальною є розробка Концепції транспортної безпеки та відповідних пропозицій до реалізовані і проектовані федеральні цільові програми. Реалізація Концепції транспортної безпеки, у свою чергу, повинна базуватися на спеціалізованій правовій базі. Тому потрібно якнайшвидше прийняття проекту федерального закону "Про транспортної безпеки", а також відповідних поправок в законопроектах "Про боротьбу з тероризмом", "Про безпеку" та інших законодавчих актах. Необхідно також розробити ефективні правові механізми взаємодії підрозділів транспортної безпеки з правоохоронними органами, відомчою охороною та іншими суб'єктами цієї діяльності.
Особливу важливе значення мають питання розвитку трубопровідного транспорту, що сприяє вирішенню завдань диверсифікації постачань нашої нафти, розширення пропускної здатності трубопровідної системи, розвитку газорозподільної мережі всередині нашої країни, включаючи розширення системи на схід Росії. Проте, до цих пір питання будівництва трубопровідного транспорту, як на законодавчому, так і на підзаконному рівні не врегульовані, що не сприяє реалізації загальнодержавних завдань. Цьому буде сприяти якнайшвидше прийняття федерального закону "Про магістральному трубопровідному транспорті", який в даний час знаходиться в процесі другого читання у Державній Думі. Прийняття закону дозволить встановити основи правового становища суб'єктів трубопровідного транспорту, правові, економічні та організаційні режими відносин у галузі транспортування нафти і газу та експлуатації трубопроводів.
2.1. Залізничний транспорт
Як вже було сказано раніше залізничний транспорт, є одним з найбільш часто використовуваних видів транспорту, тому він повинен бути розміщений по країні повсюдно. Насправді ж залізничний транспорт розміщений нерівномірно. Густий і розгалуженою мережею залізниць має європейська частина Росії. Це пов'язано не тільки з величезними територіями країни, але і з великою територіальною диференціацією в її заселеності, рівень і тип господарювання. Конфігурація мережі радіально-кільцева з центром у місті Москві. Щільність залізниць Росії досить низька 5 км на 1000 км ^2, тому досить висока їх вантажонапруженість.
Перші залізний дороги були побудовані в Росії в середині 19 століття. У 1837 році, через 12 років після початку руху на першій у світі залізниці загального користування Стоктон - Дарлінгтон в Англії, була відкрита «експериментальна» залізнична гілка Петербург - Царське село, а в 1851 році - перша велика залізнична магістраль Москва - Санкт-Петербург . Вже до кінця 19 століття залізничний транспорт Росії перевищив по вантажообігу традиційні для Росії гужовий і річковий, а до 1913 року перевищив цей показник у порівнянні з річковим в 6 разів.
Основний каркас залізничної мережі був сформований в 2-ій половині 19 - початку 20 століття. Залізні будувалися в першу чергу для забезпечення транспортно-економічних зв'язків центру з основними сировинними і продовольчими базами країни, а також з морськими портами, що і визначило їх радіальну конфігурацію.
Транспортні зв'язку центру забезпечили дороги на наступних напрямках:
1) Центр-Захід: Москва - Смоленськ - Мінськ - Брест;
Москва - Ржев - Великі Луки - Віндава.
2) Центр-Північ: Москва - Ярославль - Вологда, продовжена в 1898 році до Архангельська;
Дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводськ - Мурманськ;
1) Центр-Південь: Москва - Рязань - Козлов (Мічурінськ) - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ, з відгалуженням від Козлова на
залізничну гілку Тамбов - Саратов, продовжена 1894 від Владикавказа на Махачкали і Баку, що забезпечило перший транспортний вихід на Закавказзі: Москва - Тула - Орел - Курськ - Харків - Севастополь з відгалуженням від Курська на Київ.
4) Центр-Схід: Москва - Нижній Новгород;
Москва - Сизрань - Самара - Оренбург з відгалуженням від станції Кшень на Уфи - Челябінськ - Єкатеринбург. Були також побудовані окремі залізниці для забезпечення експортних поставок зерна через морські порти Балтійського і Чорноморського басейнів, і вони мали відповідно хордових спрямованість. Наприклад, Ріго-Орловська дорога: Волгоград - Орел - Смоленськ - Вітебськ - Рига.
У 1878 році було розпочато залізничне будівництво на Уралі, де Горьковская дорога Перм - Нижній Тагіл - Єкатеринбург поєднала основні металургійні заводи з Волго-Камський водним шляхом. У 1885 році вона була продовжена до Тюмені. Для надійного транспортного зв'язку Уралу з північно-заходом Росії була побудована широтна залізниця Перм - Кіров - Вологда - Санкт-Петербург.
Особливе значення для формування єдиної залізничної мережі Росії, заселення та освоєння півдня Сибіру і Далекого Сходу, мало будівництво Транссибірської залізничної магістралі, розпочате одночасно в 1892 році з заходу Челябінська через Новосибірськ - Красноярськ - Іркутськ і зі сходу Владивостока на Хабаровськ. Наскрізний повідомлення по ній було відкрито в 1916 році після завершення будівництва Амурської залізниці від Забайкалля до Хабаровська. Побудована в 1913 році лінія Тюмень - Омськ забезпечила другий вихід із Сибіру в європейську частину Росії через Єкатеринбург.
Транспортний вихід до Центральної Азії на Закаспийскую залізницю забезпечила магістраль Оренбург - Ташкент, побудована в 1906.
У радянський період основне залізничне будівництво перемістилося в східну частину країни. Для зміцнення транспортних зв'язків були прокладені додаткові залізничні лінії, які дозволили створити два нових виходу з центру на Урал:
Москва - Казань - Єкатеринбург і Москва - котельнич - Кіров - Перм.
Найбільшою будівництвом першої п'ятирічки було завершено будівництво другого виходу з центральної Азії на залізничну мережу
Росії Туркестано-Сибірської магістралі:
Лугова (станція близько Алма-Ати) - Семипалатинськ і далі Семипалатинськ - Барнаул - Новосибірськ. Пуск цієї залізниці кардинально змінив напрямок спеціалізації господарства більшості середньоазіатських республік, відкривши пряму дорогу на південь сибірського хліба, що дозволило вивільнити місцеві сільськогосподарські землі для розширення посівів бавовнику.
Активно йшло залізничне будівництво і в роки Великої вітчизняної війни, коли були побудовані Печорська магістраль:
Коноша (станція на лінії Вологда - Архангельськ) - Котлас - Воркута, що дала можливість освоєння Тимано-Печорського басейну;
«Волзька рокада»: Свіяжск - Сизрань - Саратов - Волгоград, що пройшла по правому березі Волги і стала своєрідним дублером Волзької річковий магістралі;
Лінія Кизляр - Астрахань, забезпечила зв'язок Поволжя з Північним Кавказом;
Залізниця з Казахстану на Урал: Акмолинської - Картали дала вихід Карагандинському вугіллю на уральські металургійні заводи.
Залізниця Гур'єв - Ніколь забезпечила залізничні поставки нафти з Ембінском родовища на Уралі.
В після воєнний час основні залізниці будувалися до Сходу від Уралу. Для поліпшення транспортних зв'язків європейської частини країни з Сибіром і Далеким Сходом основна увага приділялася формуванню широтних дублерів Транссибірської магістралі і перш за все Південно-Сибірської магістралі: Картали (станція в Челябінській області) - Акмолинської - Павлодар - Барнаул - Артишта (станція біля Кемерово), яка в кінці 50-х початку 60-х була продовжена на схід через Новокузнецьк - Абакан - Тайшет - Братськ на Усть-Кут. У 1974 -1984 року ця залізниця була доведена до Комсомольська-на-Амурі, отримавши назву «Байкало-Амурська магістраль» (БАМ). Її східна ділянка від Комсомольська-на-Амурі до радянської Гавані був побудований ще в 1945 році.
Таким чином, до початку 90-х років на схід від Уралу практично закінчено (не здано в експлуатацію найдовший на трасі БАМу Сєверомуйський тунель) формування на території Росії другої широтної трансазиатской залізничної магістралі, яка має великий вплив на освоєння територій півдня Сибіру і Далекого Сходу.
Для освоєння нафтових і газових родовищ Західного Сибіру в 70-ті 80-ті роки була побудована велика Північна залізниця:
Тюмень - Сургут - Нижньовартовськ - Уренгой - Ямбург.
В даний час залізну дорогу Росії прийнято розділяти на 17 окремих залізниць: Жовтнева, Калінінградська, Московська, Горьковская, Північна, Північно-Кавказька, Південно-Східна, Приволзька, Куйбишевська, Свердловська, Южно-Уральська, Західно-Сибірська, Красноярська, Східно- Сибірська, Забайкальська, Далекосхідна і Сахалінська. Кожна з цих залізниць населені пункти, промислові центри і підприємства. Розглянемо цей взаємозв'язок на прикладі Московської залізниці.
Московська дорога обслуговує підприємства м. Москви, Московської, Рязанської, Тульської, Орловської, Курської, Брянської, Смоленської і Калузької, а також Олександрівського і Кіржацького районів Володимирській області. Загальна територія становить 281,4 тис. км ² з населенням 24,9 млн. чоловік. Експлуатаційна довжина залізничних шляхів 9103 км (10,6% всієї мережі), густота шляхів на Московській дорозі дорівнює 32,8 км на тис. км ² площі (у середньому по країні цей показник дорівнює 5,1 км / тис. км ^2).
Кон'юнктуру перевезень вантажів у районі визначають природні та економічні фактори. У районі тяжіння Московської залізниці розташовані Підмосковний басейн з видобутку бурого вугілля і торф'яні розробки. У Курській області розміщені сировинні родовища залізної руди. У Московській, Смоленській, Тульської, Калузької областях добуваються камені будівельні, вапнякова мука для добрив і цементу. Крім того, в кар'єрах річок тут добуваються будівельні матеріали, такі як пісок, щебінь та ін У межах Московської дороги розташований великий паливно-енергетичний комплекс, включаючи Московський і Рязанський НПЗ, Підмосковний вугільний басейн, а також 16 станцій Мосенерго, Тулаенерго, дві Ореленерго , три станції Смоленськенерго і тд.
У Москві, Московської і Тульської областях зосереджені великі підприємства машино-і верстатобудування, металообробки, підприємства з переробки сільськогосподарської продукції та виробництва товарів народного споживання. Великі підприємства машинобудування розташовані в Калузькій області. У брянської області знаходиться велике підприємство з виробництва цементу. Великі вантажні ресурси розташовані в Тульському, Новомосковському, Воскресенському, Вяземському, Калузькому і Брянському вузлах. Всі ці різні підприємства потрібно зв'язати транспортними шляхами, що і робить у даному разі Московська залізниця.
2.2. Автомобільний транспорт
Як і залізничний транспорт, автомобільний транспорт розміщений нерівномірно. Основні дороги перебувають у європейській частині Росії.
Серед всіх виділяються дороги федерального призначення.
Перелік доріг федерального призначення в Росії. Перелік магістральних доріг.
1. М-1 «Білорусь» - від Москви до кордону з республікою Білорусь (на Мінськ, Брест). Під'їзд до м. Смоленську.
2. М-10 «Росія» - від Москви через Твер, Новгород до Санкт-Петербурга. Під'їзди до міст Твер, Новгород.
-16 -
3. М-3 «України» - від Москви через Калугу, Брянськ до кордону з Україною (на Київ). Під'їзди до міст Калуга, Брянськ.
4. М-9 "Балтія" - від Москви через Волокамск до кордону з Латвією (на Ригу). Під'їзд до м. Львів.
5. М-11 «Нарва» - від СП до кордону з Естонією (на Таллінн)
6. М-29 «Кавказ» - з Краснодара (від Павлівської через Грозний, Махачкали до кордону з Азербайджан (на Баку)). Під'їзди до міст Майкоп, Ставрополь, Черкеськ, Владивосток, Грозний, Махачкала.
7. М-2 «Крим» - від Москви через Тулу, Орел, Курськ, Бєлгород на Україні (на Харків, Дніпропетровськ, Сімферополь). Під'їзди до міст Тула, Курськ, Орел, Бєлгород.
8. М-10 «Скандинавія» - від Санкт-Петербурга через Виборг до кордону з Фінляндією.
9. М-4 "Дон" - від Москви через Воронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новоросійська. Під'їзди до міст Липецьк, Воронеж, Ростов на Дону, Краснодар.
10. М-6 "Каспій" - від Москви (від Кашири) через Тамбов, Волгоград до Астрахані. Під'їзди до міст Тамбов, Саратов, Еліста.
11. М-18 «Кола» - від Санкт-Петербурга через Петрозаводськ до Мурманська.
12. М-8 "Холмогори» - від Москви через Ярославль, Вологду до Архангельська. Під'їзд до міста Кострома - «Вятка» - від Чебоксар, через платину Чебоксарської ГЕС на Йошкар-Ола, Кіров до Сиктивкара. Під'їзд до м. Кіров.
13. М-7 «Волга» - від Москви через Володимир, Нижній Новгород, Казань до Уфи. Під'їзд до міст Володимир, Іваново, Чебоксари, Перм і Іжевськ.
14. М-5 «Урал» - від Москви через Рязань, Пензи, Самари, Уфи до Челябінська. Під'їзди до міст Рязань, Саранськ, Пенза, Ульяновськ, Самара, Оренбург, Уфа, Єкатеринбург.
15. М-51 «Байкал» - від Челябінська через Курган, Омськ.
16. М-53 Новосибірськ, Кемерово, Красноярськ, Іркутськ.
17. М-55 Від Улан-Уде до Чити. Під'їзди до міст Тюмень, Томськ.
18. М-52 «Чуйський Тракт» - від Новосибірська через Бійськ до кордону з Монголією. Під'їзд до міст Барнаул, Гірничо-Алтайськ.
19. М-54 «Єнісей» - від Красноярська через Абакан, Кизил до кордону з Монголією - «Амур» - будується дорога від Чити через Невір, Вільний, Архар, Біробіджан до Хабаровська. Під'їзд до міста Благовєщенськ.
20. М-60 «Уссурі» - від Хабаровська до Владивостока.
21. М-56 «Олена» - від невіри до Якутська.
Цим дорогах приділяється велике значення, тому що по них пересуваються основні вантажопотоки. Від стану цих доріг буде залежати від якості цих доріг та їх стану.
Крім доріг федерального призначення виділяють дороги республіканського значення. Ці дороги пов'язують республіки СНД. Їм також приділяється велике значення так як ці дороги покращують економічні зв'язки між державами колишнього СРСР.
Як і у залізничному транспорті, Москва є великим дорожнім вузлом Росії. Всі дороги більш-менш орієнтовані на Москву. Конфігурація доріг - радіально-кільцева. Від Москви відходять найважливіші автомагістралі у всіх напрямках. Найважливіші дороги, що відходять від Москви: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Волгоград, Москва - Нижній Новгород - Казань, Москва - Воронеж - Ростов на Дону, Москва - Волгоград - Тамбов і ін
Щільність автодоріг по всій країні різна. Найбільша їх зосередження в європейській частині Росії, за Уралом щільність автодоріг зменшується. Це пов'язано з тим, що найбільше скупчення населення розташовується саме в європейській частині країни.
2.3. Водний транспорт
Морський транспорт
Розміщення водного транспорту в цілому, а зокрема морського транспорту залежить від природних умов. Різко скоротили можливості застосування морського транспорту в міжнародній торгівлі зміни в геополітичному становищі Росії, тому що більша частина великих і добре оснащених морських портів Чорноморського і Балтійського басейнів відійшла до інших держав.
Історичний фактор зумовив концентрацію основної роботи морського транспорту колишнього СРСР у великих портах Чорноморсько-Азовського і Балтійського басейнів: на їхню частку припадало 2 / 3 всього вантажообігу морського транспорту СРСР. Але перехід під юрисдикцію інших держав найбільших портів привів до того, що потужність морських портів Росії тільки на 1 / 2 задовольняє власні потреби.
Перше місце у вантажообігу перейшло до Далекосхідному басейну (46,5% усіх відправлених вантажів морським транспортом Росії). Через його порти здійснюються зовнішньоторговельні зв'язки з прибережними регіонами Далекого Сходу. До найбільш великим ставляться наступні порти на березі Японського моря: Владивосток, Знахідка, розташований біля неї новий порт Східний з великими вугільними та лісовими терміналами, а також порт Ваніно-Холмськ (о. Сахалін).
На другому місці - Чорноморсько-Азовський басейн (23,7% усіх відправлених вантажів). Через що залишилися в Росії порти Чорноморського
басейну ведеться в основному експорт нафти. Тут знаходиться найбільший нафтовий Новоросійськ з глибоководним нефтепірсом «Шесхарис», що дозволяє обслуговувати судна вантажопідйомністю до 250 тис. т. Менше значення має нафтовий порт Туапсе.
У басейні Північного Льодовитого океану (третє місце по вантажообігу - 15% вантажів) виділяють два порти - Мурманськ на узбережжі Баренцевого моря і Архангельськ в Білому морі. На їх частку припадає більше половини вантажообігу всього басейну. Архангельськ - спеціалізований лесоекспортних порт Росії. Мурманськ - єдиний незамерзаючий порт Росії на півночі.
Велике значення для забезпечення районів Крайньої Півночі Росії мають порти Діксон, Дудинка, Ігарка, Тіксі, Певек, розташовані на трасі Північного морського шляху. У найбільш вантажонапружені західному секторі Північного морського шляху (Мурманськ - Дудинка) за допомогою атомних криголамів налагоджена цілорічна навігація. На східній ділянці (від Діксона до бухти Провидіння) навігація ведеться епізодично.
Балтійський басейн займає приблизно таке ж місце по відправленню вантажів, як і басейн Північного Льодовитого океану (14,5% усього вантажообігу). У його межах розташований найбільший і універсальний російський порт на Балтиці - Санкт-Петербург. Менший вантажообіг має Калінінградський порт. Проте його значення для забезпечення транспортних зв'язків анклавної Калінінградській області з основною територією Росії важко переоцінити. Для забезпечення зовнішньоторговельних транспортних зв'язків Росії через Балтійське море біля Санкт-Петербурга в Лужской губі запроектовано будівництво нового великого морського порту.
У Каспійському басейні (0,4% вантажообігу) діють два відносно великих порту: Махачкалінськой і суміщений морський і річковий Астраханський порти.
Внутрішній річковий транспорт
Внутрішній річковий транспорт розташовується в основному в течіях великих річок, головна вимога, до яких - судноплавність.
Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнах. Переважну частину вантажних перевезень і вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського і Північно-Західного.
Волзько-Камський басейн обслуговує економічно найбільш розвинуті і щільно заселені райони європейської частини Росії. Він є головним. На нього припадає Ѕ вантажообігу всього річкового транспорту країни. Переважна частина перевезень у цьому басейні здійснюється по Волзі, Камі і каналу імені Москви. Найбільш великими портами
басейну є три московські (Південний, Західний і Північний), Нижегородський, Казанський, Самарський, Волгоградський і Астраханський.
На другому місці за обсягом виконуваної роботи коштує Західно-Сибірський басейн, що включає Об з притоками. Тут великими портами виступають Новосибірськ, Омськ, Томськ, Тобольськ, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабитнангі. Третім за важливістю є воднотранспортної басейн європейського Півночі. Головною магістраллю басейну є Північна Двіна з притоками Сухоной і Вичегди. Провідним портом є Архангельськ.
Велике значення для постачання Якутська і промислових осередків Якутії грають Олена і розташований на її перетині з БАМом порт Осетрово.
Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною протяжністю 6,3 тис. км. У неї входять глибоководні ділянки Волги (від Твері до Астрахані), Ками (від Солікамська до гирла), Москви-ріки, Дону і міжбасейнового глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-балтійське, Біломорсько-Балтійський, Волго-Донське. Складаючи лише 6% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує 2 / 3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни.
2.4. Трубопровідний транспорт
Перший магістральний трубопровід на території Російської імперії був ще побудований в 1907 р. Ним став керосінопровод Баку - Батумі протяжністю 853 км. Проте початок швидкого розвитку нафтопровідного транспорту відноситься до другої половини 50-х років, коли щорічні прирости видобутку нафти досягали 20-25 млн т. У цей же час почалося будівництво нафтопроводів з труб великого діаметру, що різко збільшило їхню пропускну здатність і знизив собівартість перекачки. У результаті протяжність всіх нафтопроводів зросла з 1,7 тис. км в 1941 році до 66 тис. км у 1990 році.
Сучасна мережа магістральних нафтопроводів має протяжність 48 тис. км і утворює кілька систем. З основних нафтовидобувних районів (Західна Сибір і Урало-Поволзький район) нафтопроводи прокладені:
· В західному напрямку: Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьєвськ - Нижній Новгород - Ярославль - Кириши (великий нафтопереробний завод поблизу Санкт-Петербурга);
Сургут - Перм - Нижній Новгород - Полоцьк; експортна нафтопровідна система «Дружба» (3 трубопроводу великого діаметра): Нижньовартовськ - Самара - Унеча - Мозир - Брест - Європа з відгалуженнями Унеча - Полоцьк - Вентспілс (найбільший нафтоекспортних порт колишнього СРСР в Балтійському басейні) і Мозир - Ужгород - Східна Європа;
-20 -
· В південно-західному напрямку: Самара - Лисичанськ - Кременчук - Снігурівка - Ніколаєвськ - Одеса з відгалуженням від Снігурівка на Херсон;
Самара - Волгоград - Тихорецьк - Новоросійськ (найбільший нафтоекспортних порт на Чорному морі);
· У східному напрямку: Олександрівське - Анжеро-Судженськ - Ачинськ - Ангарськ (великий нафтохімічний комбінат);
· У південному напрямку із Західного Сибіру: Сургут - Омськ - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.
До цих високопродуктивним системам преобладающе широтного напрямку підключені нафтові родовища р.. Комі (нафтопровід Ухта - Ярославль), Північного Кавказу (Грозний - Тихорецьк), Казахстану (Новий Узень - Гур'єв - Самара і Гур'єв - Орськ - Уфа) та ін На Далекому Сході прокладений нафтопровід через Татарську протоку Оха - Комсомольськ-на-Амурі .
Газопровідний транспорт більш молодий, ніж нафтопровід. На початку 60-х років був побудований газопровід Ростов-на-Дону - Серпухов - Ленінград довжиною близько 2 тис. км. У 70-х роках були споруджені газопроводи: Ведмеже - Надим - Ухта - Торжок - Мінськ з відгалуженням Надим - Пунга - Перм, Уренгой - Сургут - Тюмень - Челябінськ. У 1984 році введено в дію газопровідна система «Західна Сибір - Європа», основу якої становить газопровід Уренгой - Помари - Ужгород протяжністю 4,5 тис. км, що дала вихід до Європи російського газу. Серед них виділяється експортний газопровід «Союз»: Оренбург - Волгоград - Ужгород довжиною 2750 км.
На Далекому Сході побудований газопровід від родовища природного газу Північного Сахаліну до Комсомольська-на-Амурі. Невеликі за протяжності газопроводи діють також у Якутії (від Усть-Вилюйского родовища на Якутськ) і на півночі Східного Сибіру (від Мессояхского родовища на Норильськ).
2.5. Повітряний транспорт
Найбільш і стійкі пасажиропотоки сконцентровані на авіалініях від Москви по п'яти основних напрямках: Кавказького, Південного, Східного, Центроазіатскому і Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів майже за всіма основними напрямками залізниць. При цьому частка повітряних перевезень більше залізничних на лініях з Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі на схід, а також від Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються в східному напрямку (Сибір і Далекий Схід).
Найбільшим авіатранспортних вузлом Росії і країн СНД є Москва. На чотири московських аеропорту (Шереметьєво, Домодєдово,
Внуково і Биково) припадає 30% (дані 1994 р.) всіх відправлень пасажирів повітряним транспортом Росії. Великими (більше 500 тис. відправлень пасажирів у 1994 р.) авіатранспортними вузлами є також Санкт-Петербург (Пулково) - другий за значенням після Москви, Уфа, Самара, Єкатеринбург (Кольцово), Мінеральні Води, Сочі - в європейській частині країни, Нижньовартовськ , Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачово) - в Західному Сибіру, ​​Красноярськ і Іркутськ - у Східному Сибіру, ​​Хабаровськ і Владивосток - на Далекому Сході.
3. Проблеми і перспективи розвитку транспорту Росії
3.1. Майбутні тенденції розвитку логістики в РФ

Логістика як сьогодні, так і в майбутньому буде основним фактором у конкурентній боротьбі. Успіх у конкурентній боротьбі між підприємствами та мережами єдиного ланцюжка створення вартості, між країнами та економічними регіонами визначається в першу чергу рівнем компетенції в логістиці. Так, дослідження, проведені на підприємствах, доводять позитивну взаємозв'язок між ефективною логістикою і успіхом у підприємницькій діяльності. Що стосується країн і регіонів, то тут порівняльні дослідження проведені не були. Проте багато що свідчить на користь гіпотези, що логістика в значній мірі визначає успіхи окремої країни чи окремого регіону. Виключне значення, яке має логістика сьогодні і яким буде володіти в майбутньому, пояснюється в першу чергу сучасними уявленнями про логістику, а по-друге, сучасним і майбутнім станом розвитку систем створення вартості і економічних структур.
Від логістики як вчення про функції до логістики як концепції управління
Етапи розвитку визначають формування існуючого рівня техніки виробничої логістики. Перший етап розвитку визначає логістику як функціональну спеціалізацію на діяльності з просторової і тимчасової трансформації вантажів (= логістика як вчення про функції). Відповіддю на не охоплені цим визначенням місця стикування між такими функціями підприємства, як постачання, виробництво і збут, є друга фаза, яка визначає логістику як функцію координації для ефективного й економічно вигідного руху матеріальних і товарних потоків. Друга фаза розвитку є свого роду перехідною на шляху від розгляду логістики як вчення про функції до розгляду її як вчення про управління. Логістика як вчення про управління і як концепція управління являє собою третю фазу розвитку і відповідний їй існуючий рівень техніки.
Вона грунтується на логістичному підході до системи створення вартості. Системи створення вартості, якщо їх розглядати з логістичної точки зору, є системами потоків.
Сучасне уявлення про логістику можна сформулювати наступним чином: логістика представляє собою концепцію управління для розробки, організації, управління і реалізації ефективного та економічно вигідного руху об'єктів (вантажів, інформації, грошей і персоналу) в системах створення вартості в рамках одного або декількох підприємств. З більш детального визначення логістичних об'єктів як потоків вантажів, інформації, грошей і персоналу слід, що логістика є спільною важливою темою для всіх галузей і відноситься до загальної сектору надання послуг і області громадського управління. Це знаходить своє відображення і в назвах: промислова логістика, торгова логістика, логістика надання послуг, банківська логістика.
За логістичними процесами між підприємствами закріпилася назва «управління ланцюжками поставок» - «Supply Chain Management». Причиною появи англомовного терміна є той простий факт, що всі новації, які виникли у підприємницькій практиці, багато легше «продати» і реалізувати під цією назвою. І все-таки «управління ланцюгами постачання» є і залишається логістикою, проте на якісно вищому рівні розвитку.
Одного погляду на підприємницьку практику досить, щоб зустріти там всі три фази розвитку з відповідними їм підходами до логістики. Одночасно можна помітити і значний зсув в напрямку розуміння логістики як концепції управління /
Новий логістичний підхід і нова логістична діяльність не обмежуються більше, як це було раніше, тільки окремими функціями підприємств, наприклад перевезення, вантажоперевалку, складування і комміссіонірованіе, а торкається всі функції і процеси комплексної системи створення вартості. Наприклад, розробка і розвиток структури нових продуктів значно впливають на подальший технологічний процес і терміни виготовлення, які, у свою чергу, впливають на терміни і надійність поставок. Логістичне вимірювання всіх процесів зі створення вартості необхідно використовувати усвідомлено, щоб за допомогою ефективних та економічно вигідних об'єктних потоків краще відповідати всім вимогам, всім ринкам збуту і краще відповідати всім побажанням клієнтів, а, отже, підсилити свої позиції в конкурентній боротьбі.
Сучасне розуміння логістики як концепції управління відповідає новим і умов, що змінилися підприємницької діяльності. Процес нового розуміння логістики був «спровокований», перш за все, змінами в економічній практиці. Тому логістику можна розглядати як продукт, що виник в результаті практичної підприємницької діяльності.
Особливо сильний поштовх цьому процесу розвитку давала і дає досі глобалізація економіки і викликана нею інтенсифікація конкурентної боротьби. Одночасно зросли і вимоги клієнтів до термінів, надійності і гнучкості поставок при збереженні низьких витрат на логістику. Всі ці чинники висунули на передній план в діяльності підприємств менеджмент об'єктних потоків. І зараз ми спостерігаємо таку ситуацію, при якій вже недостатньо просто виробляти продукт високої якості. На рівні однаково високої якості продукту вирішальним в конкурентній боротьбі буде поєднання з таким же високим якістю логістики. Сформулюємо коротше: суперечка в конкурентній боротьбі сьогодні і завтра вирішуватиме логістика.
Розуміння логістики як концепції управління допомогло досягти такого рівня розвитку, при якому можна припустити, що тривав тривалий час пошук відповіді на питання, що таке логістика, завершено. На користь такого припущення говорить і той факт, що сучасне розуміння логістики знаходить відображення і в змісті робіт прихильників більш ранніх концепцій. Ці роботи мають нову якість і враховують нове розуміння логістики.
Майбутні тенденції розвитку логістики
Відносний консенсус при визначенні предмета наукової дисципліни «логістика» створив основу для того, щоб активізувати зусилля з розробки логістичної теорії. Від логістичної теорії практика очікує, що вона роз'яснить взаємозв'язку між чудові умови роботи підприємств і логістичними структурами та процесами в системі створення вартості, що дозволить зробити прогноз подальшого розвитку логістики.
Часто можна почути, що наука відстає від практики. У цьому є частка правди, тому що численні наукові дослідження намагаються пояснити те, що вже стало практикою, і чому на практиці розвиток відбувається так, а не інакше. Так, наприклад, при утворенні мереж створення вартості у підприємницькій практиці наука почала заднім числом обгрунтовувати це розвиток із залученням сформованих теорій, таких як теорія утворення витрат при угодах. Подібні наукові роботи орієнтовані на минуле. Вони дають цінні знання, але цього зовсім недостатньо.
Необхідна зміна векторів. Треба переходити від дослідження логістики, орієнтованої на минуле, до досліджень, орієнтованим на майбутнє. Активна робота по створенню майбутньої структури забезпечить підприємствам тимчасову фору у конкуренції, так як вони своєчасно можуть почати розвивати свої структури і удосконалювати процеси зі створення вартості. До того ж вони можуть визначити свій потенціал впливу на логістичні рамкові умови (наприклад, на транспортну інфраструктуру).
Розгляд майбутніх логістичних проблем базуються на моделі опису і роз'яснення логістичних систем і систем потоків. Така модель відображає взаємозв'язки між рамковими умовами, логістичними структурами і процесами, ефективністю та економічною доцільністю руху вантажних та інформаційних потоків. Модель опису та роз'яснення системи потоків служить для утворення логістичної теорії і цілям створення майбутніх структур на практиці. Використовуючи методи дослідження майбутнього, такі як технологія створення сценаріїв, можна на альтернативній основі відобразити майбутній напрямок розвитку рамкових умов і розвиток логістичних структур і процесів. На цій же основі розробляються реалістичний і бажаний види майбутнього - логістичні перспективи.
Реалізація логістичних перспектив відбувається через логістичні стратегії, причому логістичні стратегії безпосередньо використовуються як сила регулюючого впливу для зміни систем зі створення вартості в майбутньому. Повторна перевірка емпіричної значущості наведена у «Логістичному щорічнику 2000». Концепції логістичних стратегій дозволяють визначити тенденції подальшого розвитку систем створення вартості. Деякі результати будуть приведені нижче (пор. «Логістичний щорічник 2000»).
Як будуть розвиватися далі логістичні структури та процеси в системі створення вартості? Який вплив надають ці тенденції на розвиток попиту на логістичні послуги?
Всесвітня конкуренція веде до надзвичайно високому зростанню інтенсивності конкурентної боротьби. Підприємства реагують на це процесом концентрації на основному виді діяльності і аутсорсингом послуг зі створення вартості. Це веде до зниження своєї частки участі у створенні вартості. Цей термін відображає, наскільки велика частка вироблених власними силами робіт по відношенню до загальних виробленим робіт зі створення вартості. Формами участі у створенні вартості є участь у виробництві кінцевого продукту та участь в логістичних процесах. На сьогоднішній день середній показник частки участі у виробництві кінцевого продукту у промисловості ФРН складає 57%. До 2005 року цей середній показник знизиться приблизно до 47%. Найнижчий показник частки участі у виробництві кінцевого продукту в автомобільній промисловості - близько 30%.
Зниження частки участі у виробництві кінцевого продукту робить істотний вплив на перевезення вантажів. Вантажні потоки між підприємствами збільшуються зі збільшенням кількості підприємств, включених у ланцюжок створення вартості. Таким чином, непропорційно зростає обсяг вантажоперевезень (у тоннах) і продуктивність при вантажоперевезеннях (тонно-кілометр) у порівнянні зі зростанням виробництва товарів або з зростанням обороту.
На промислових підприємствах зниження частки участі в логістичних операціях ще більш яскраво виражено, ніж зниження частки участі у виробництві кінцевого продукту. Відображенням частки участі в логістичних операціях є передача цих операцій зовнішнім агентам, тобто рівень аутсорсингу. Найвищий показник аутсорсингу - під час перевезення вантажів між підприємствами промисловості і торгівлі (до 100%). Приблизно 48% підприємств передали управління своїми складами спеціалізованим логістичним підприємствам. До 2007 року можна розраховувати на підвищення цього показника до 64%. В області послуг з логістичного менеджменту найбільш високе зростання до 2007 року очікується в області часткового менеджменту ланцюжків постачань (понад 30% аутсорсингу).
Навіть ці нечисленні приклади показують, що попит на логістичні послуги буде зростати. При цьому одночасно із зростанням кількості пропонованих послуг будуть відбуватися і їх якісні зміни. Поряд з класичними видами логістичних послуг з'являться і нові взаємодоповнюючі послуги. У цілому це знайде своє відображення у привабливості всього ринку логістичних послуг.
Зниження частки участі у створенні вартості та аутсорсинг змінюють стратегії постачання і стратегії пошуку джерел постачання для підприємств. Так, виробники працюють тільки з кількома обраними, але чудово виконують свою роботу постачальниками і логістичними підприємствами, яким вони передають на виконання повний пакет певних видів діяльності (комбінація простого та системного джерела). Http://www.cfin.ru/divss/loginfo / 2001-07/pics/p6.gif Наприклад, промислове підприємство передає комплексну логістику збуту постачальнику логістичних систем, який виконує цю роботу в рамках так званої контрактної логістики.
У першу чергу затребувані постачальники логістичних систем. Однак, це не означає, що постачальники окремих частин логістичних систем втратили своє значення. Нішу такий постачальник знаходить у спільній роботі з постачальником логістичної системи. Постачальник окремих частин логістичної системи не тільки може працювати в мережі логістичної системи, але і є фахівцем у сфері прямих відносин між промисловістю і торгівлею.
Ми сьогодні вже спостерігаємо деякі зрушення у сфері конкурентної боротьби. Конкуренція все менше проявляється на рівні окремих підприємств і все більше на рівні мереж створення вартості. Від конкурентної боротьби виграють в цілому всі види мереж. Проте, в порівнянні з оперативними і короткостроковими об'єднаннями в мережі (наприклад, віртуальна мережа створення вартості), на першому місці стоять кооперативні стратегічні мережі, призначені для спільної роботи на довгостроковий період. У довгострокове співробітництво включені і логістичні підприємства.
Локальна, розроблена спеціально для умов окремої країни стратегія передбачає діяльність у межах однієї країни. Діяльність зі створення вартості координується в рамках однієї країни. Не відбувається узгодження діяльності між країнами (децентралізована організаційна модель підприємства на світовому ринку). Найпростіша стратегія глобалізації містить концентрацію діяльності зі створення вартості в рамках всесвітньої системи створення вартості в одному або декількох місцях виробництва, діяльність яких у вищій мірі координувала (централізована модель підприємства на світовому ринку).
Промислові підприємства віддадуть у майбутньому перевагу простій стратегії глобалізації, проте з орієнтацією маркетингової діяльності на деяку децентралізацію та окремі країни.
Одночасно велике значення будуть мати і стратегії глобальної координації. Ці стратегії розподіляють діяльність зі створення вартості між найбільш переважними місцями виробництва по всьому світу. Ці місця координуються як всесвітнє об'єднання. Компанія Volkswagen AG і її присутність у Південній Америці, а тепер і в Росії дають приклад переходу від локальної стратегії орієнтації на окрему країну до стратегії координації.
Підприємство, наступне стратегії глобальної координації, характеризується наявністю світової інтегрованої мережі і постійним скоординованим обміном інформацією, компонентами, продуктами, персоналом і ноу-хау. Перевезення вантажів набувають яскраво виражений міждержавний і всесвітній характер.
Міжнаціональне глобальне напрямок системи створення вартістю відображається в глобалізації попиту на транспортні та інші логістичні послуги. Звідси для логістичних підприємств виникає потреба в глобалізації.
Не в останню чергу ми бачимо це на прикладі створення все нових логістичних підприємств. Нові види логістичних послуг виростають з тих вимог, які ставлять перед логістикою електронний бізнес (електронна реалізація договорів з діловими клієнтами Business to Business: B2B) і електронна торгівля з кінцевим клієнтом (Business to Consumer: B2C). Ці інноваційні ділові відносини вимагають від логістики не тільки управління інформаційними потоками, а й оперативного виконання завдань з фізичного руху вантажних потоків. В2В і В2С можуть бути успішними лише в тому випадку, якщо вдається впоратися з фізичним рухом вантажопотоків. Модель підприємницької діяльності В2С викликає нову хвилю більш високого рівня сервісу і індивідуального підходу до клієнта. При переході від звичайної моделі підприємницької діяльності до моделі В2С змінюється і цільова група. Якщо раніше треба було відповідати логістичним потребам торгівлі, то тепер потреби кінцевого клієнта ставлять перед логістикою нові завдання.
На появу високих вимог, що виникли як наслідок індивідуалізації клієнтського попиту на продукти та логістичні послуги, підприємства відповідають стратегією «стандартизованих індивідуальних послуг». «Стандартизовані індивідуальні послуги» представляють собою професійну діяльність і послуги, виробництво яких стандартизовано на дуже високому рівні, і які одночасно відповідають індивідуальним вимогам клієнтів. При цьому стандартизація логістичних процесів поширюється як на фізичні процеси реалізації угод, так і на процеси управління. Стратегія «стандартизованих індивідуальних послуг» дозволяє в принципі управляти якістю, витратами та термінами. Тому ця стратегія має велике значення. Однак вона передбачає, що підприємство концентрується на виробництві стандартизованих продуктів і послуг.