Аналіз ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі сторінка 9

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ім'я файлу: analizrizikivprimanevruvanniuzonibojovihdijumori_acl3gokc.ucx.do
Розширення: docx
Розмір: 314кб.
Дата: 23.09.2022
скачати
Пов'язані файли:
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Аналітика цін на салат.docx
Придніпровська державна академія фізичної культури і спорту.docx
lkostenko_omfdfexz.rld.docx
Розвиток вищих психічних функцій в онтогенезі.docx
Методи, способи та стилі адміністративного управління в сучасних
Історія.docx
Конституційний принцип визнання та гарантування місцевого самовр

3.2. Протидія ризикам при маневруванні у зоні бойових дій: уроки та перспективи

Як зазначалося вище, використання у бойових діях удосконаленої техніки, а також тактики глибоководних рейдів на територію противника підвищило виживання тактичної морської техніки. Але поодинокі удари не давали необхідних результатів за якістю та кількістю уражених цілей та, на думку американського командування, мало впливали на загальні результати бойових дій. Однак для цього були потрібні нові докорінні зміни тактики на базі чергового технічного переоснащення.

Війна спричинила значний збій у світовому судноплавстві та, ймовірно, посилить поточні збої в ланцюзі поставок, перевантаженість портів і кризи екіпажу, спричинені пандемією Covid-19.

Індустрія судноплавства постраждала на багатьох фронтах: загибель людей і суден у Чорному морі, порушення торгівлі з Росією та Україною та зростаючий тягар санкцій. Галузь також стикається з труднощами в повсякденній діяльності, що впливає на екіпаж, вартість і доступність бункерного палива, а також зростаючу загрозу, яку становить кіберризик.

Міжнародний валютний фонд ( МВФ ) [1] попередив, що війна в Україні посилить і без того високі витрати на перевезення цього року та може утримувати їх – та їхній інфляційний вплив – вищими довше. Вартість перевезення контейнерів світовими трансокеанськими торговельними шляхами зросла в сім разів за 18 місяців після березня 2020 року, тоді як вартість перевезення масових товарів зросла ще більше.

«Війна поки що найбільше вплинула на судна, які працюють у Чорному морі та/або торгують з Росією. Основні порти України, включно з Одеським, були закриті через конфлікт і російську морську блокаду України. Країна відправляє понад 70% свого експорту, включаючи 99% [2] експорту кукурудзи. Сотні суден опинилися в пастці в портах або на якорі, а тисячі російських і українських екіпажів зіткнулися з невизначеним майбутнім, не маючи змоги покинути судна або повернутися додому.

Російським суднам також було заборонено заходити в порти Великої Британії та ЄС , і їх затримували через підозри в порушенні санкцій: у лютому 2022 року французькі військові кораблі затримали російський роллер-вантажний лайнер Baltic Leader , який прямував до Санкт-Петербурга, а більше ніж десятки російських суперяхт були арештовані.

Російський флот також позбавлений доступу до життєво важливих морських послуг. Ряд портів припинили надання послуг з бункерування для суден, які належать або плавають під прапором Росії, а виробники двигунів, компанії з технічного обслуговування, класифікаційні товариства та страховики заявили, що більше не обслуговуватимуть російські судна.

Конфлікт також впливає на судноплавство за межі зони конфлікту. Санкції США та ЄС, зокрема, створюють значну проблему для судноплавних компаній і страхових компаній. Багато західних компаній добровільно вирішили припинити торгівлю з Росією, створюючи складну та невизначену правову ситуацію для контрактів, у тому числі страхування.

Тривалий конфлікт також може мати глибші економічні та політичні наслідки, потенційно змінюючи глобальну торгівлю енергією та іншими товарами. Розширена заборона на російську нафту може підвищити вартість і доступність бункерного палива та потенційно підштовхнути судновласників до використання альтернативних видів палива.

Чинник «нейтралізація».Під «нейтралізацією» маються на увазі заходи щодо захисту судна без застосування оборонної зброї. Насамперед це радіоелектронна протидія, що виключає або утруднює пуски літаками ракет з голівками радіолокації наведення і прицільну стрілянину ЗА, обладнаної радіолокаційними станціями гарматного наведення. Нейтралізація почала проявляти себе як пасивного захисту у війні у Кореї. ВПС США тоді переобладнали кілька застарілих бомбардувальників В-25 у постановники перешкод станціям гарматного наведення зенітної артилерії. У війні у В'єтнамі американським командуванням було створено спеціальні підрозділи радіовійни «Айронд Хенд». У коло їхніх завдань входило виявлення стартових позицій ЗРК за допомогою бортових систем радіотехнічної розвідки та прикриття перешкод ударних літаків - носіїв протирадіолокаційних ракет.

Один із дослідників, Е. Хатчинс, запропонував як засіб забезпечення безпеки судноплавства видачу ліцензій приватним особам на охорону. Як обґрунтування своєї ідеї він зазначив, що у XVII–XVIII ст. така практика була поширена. Зокрема, Сполучені Штати під час воєн із Великобританією, Францією та північноафриканськими піратами використовували каперські грамоти для придушення ворожої торгівлі. Цікавим є той факт, що ця пропозиція була викладена на сторінках авторитетного «Каліфорнійського юридичного огляду». Автор справедливо вказав на те, що каперство було заборонено в 1856 р. Паризькою декларацією, однак, оскільки США його не підписали, американським військовим не обов'язково дотримуватися цього міжнародного акту, який і так часто порушувався різними державами [11].

Під час слухань у Палаті громад Парламенту Великобританії у 2011 р. члени Комітету з міжнародних справ привітали рішення прем'єр-міністра дозволити на кораблях під прапором Великої Британії наявність на борту озброєної охорони. Особливо депутати звернули увагу уряду на те, що у разі застосування охороною зброї проти громадян інших держав уряд має розробити заходи, які не дозволять вимагати їх видачі до країн, де їм не гарантовано гуманного правосуддя [8].Погоджуючись із думкою уряду щодо необхідності наявності на торгових судах під британським прапором збройної охорони, члени парламенту особливо вказали на те, що у своїх діях представники приватних військових компаній мають керуватися правилами та статутами, прийнятими у збройних силах Великобританії.

На думку А. Дінса, величезну вигоду від діяльності піратів Сомалі отримують приватні військові компанії (ПВК). Найм озброєної охорони коштує приблизно 100 тис. дол. за поспіль чи 1 тис. дол. за кожного озброєного охоронця щодня [26]. В умовах припинення їхньої активної діяльності в Іраку, Сомалі стає одним із важливих районів діяльності ПВК. У разі зростання вартості морського страхування вантажів наявність озброєної охорони борту – це гарантія зниження збитків.

16 жовтня 2008 р. компанія «Блеквотер» (Blackwater Worldwide) заявила про свою зацікавленість в участі захисту торговельних суден, що перетинають Аденську затоку від нападів піратів. Ця компанія, яка раніше дуже своєрідно зарекомендувала себе під час роботи в Іраку, – один з найбільших приватних військових підрядників. Керівництво має тісні зв'язки із Державним департаментом, міністерством оборони США та ЦРУ. Про аналогічне бажання заявили і багато інших приватних військових компаній [7].

У 2009 р. ізраїльські приватні охоронці використали свою зброю, щоб відбити напад на круїзний корабель «Мелоді». Однак це викликало засудження експертів, які висловили думку, що це надмірне застосування сили, що веде до негативних наслідків. Крім того, наявність на борту зброї суперечить главі 1 Міжнародної морської конвенції 1982 р., яка дозволяє торговим судам входити до територіальних вод, виходячи зі становища, що вони не несуть загрози цій державі. Зброя порушує це становище та створює складнощі з визначенням юридичного статусу осіб, які володіють ним [23].

Розглянемо інцидент. У квітні 2009 р. 6 піратів Сомалі атакували італійський круїзний лайнер «Мелоді». Човни піратів завзято йшли за судном із явним наміром захопити його. Розуміючи, що уникнути атаки не вдасться, капітан

«Мелоді» наказав погасити вогні та розпочати маневрування. Коли пірати спробували піднятися на борт судна за допомогою штурмових сходів, їх почали поливати водою із пожежних гідрантів.Тільки після того, як стало ясно, що цей захід неефективний, озброєна охорона, що знаходилася на борту, відкрила вогонь з пістолетів. Сомалійці були змушені поспішно повернутися на свій човен і, проте, ще деякий час йшли за лайнером, обстрілюючи його з автоматичної зброї. Тільки на полі цього пірати залишили спроби захопити судно [6].

Наявність на борту озброєної охорони стала обов'язковою опцією для кораблів, що прямують через район Аденської затоки. Однак оплата їхньої праці лягає непосильною ношею на судновласників. Троє професійних охоронців обійдуться приблизно від 21 тис. до 55 тис. дол. на день, що для невеликих компаній занадто дорого.

Тим не менш, є відомості про те, що озброєна охорона є обов'язковою для кораблів, що йдуть під прапором Ізраїлю. Аналогічної політики дотримуються і американські судновласники після інциденту з "Майєрськ Алабама" у 2009 р.

Військові контингенти міжнародної коаліції не встигають забезпечувати безпеку торговельного судноплавства, оскільки кожні півгодини через зону підвищеної небезпеки проходять приблизно 83 судна [9]. Військові кораблі не справляються з потоком і в результаті це призводить до того, що капітани вирішують на свій страх і ризик пройти небезпечну ділянку, стаючи потенційними жертвами піратів Сомалі.

Однією з помітних тенденцій 2011 року стало активне використання послуг приватних військових організацій. Озброєна охорона дозволяє судновласникам нехтувати рекомендаціями щодо безпеки та слідувати безпосередньо через найбільш небезпечні води. У таких умовах ризик виникнення прямих бойових зіткнень із піратами значно збільшується. Приватні військові організації повідомляли, що запобігли 81 із 189 (43%) захоплень кораблів [10].

У 2011 р. від 200 до 300 приватних військових компаній запропонували свої послуги із захисту судноплавства від піратських нападів. Незабаром після цього близько половини всіх торговельних суден, що прямували через зону Аденської затоки та вздовж узбережжя Сомалі, мали на борту озброєну охорону [9].

21 березня 2011 р. південноафриканська охорона, яка виконувала завдання щодо забезпечення безпеки танкера «Аль-Нуф», що йшов під ліберійським прапором, вступила в жорстоку перестрілку з піратами Сомалі, які атакували судно близько полудня за 350 миль на схід від порту Харард. Два човни з піратами наблизилися до танкера і спробували взяти його на абордаж. Вся команда, що складалася з 23 моряків (14 філіппінців, 3 ланкійці, 5 індусів, 1 пакистанець та 1 ефіоп), сховалася в судновій цитаделі, тоді як охорона вела бій. Завдяки ефективній відсічі напад був відбитий [20].

Проте, інцидент не обійшовся без негативних наслідків. Так, під час обстрілу одного з моряків було серйозно поранено кулею в голову. Для того щоб надати допомогу пораненим, до танкера рушили два військові кораблі [19].

20 липня 2011 р. човен з 6 піратами атакував норвезьке судно «Фронт Прайд» за 30 миль від узбережжя Еритреї.Однак, у цей час на борту перебували три охоронці з британської приватної військової компанії, які відкрили вогонь по нападникам та відігнали їх.

Аналогічна ситуація сталася того ж дня із грецьким торговим судном

«Ф Блю» за 35 миль від Ассаба в Еритреї. Судно йшло з Джебель-Алі до Італії. Коли до корабля наблизився човен з 8 піратами, охорона відкрила по них вогонь, відігнавши атакуючих [20].

26 липня 2011 р. вогонь по піратах відкрили охоронці, які забезпечували безпеку індійського судна «Протектор» під прапором Панами. Троє американців і філіппінець відкрили вогонь по човну з піратами, який зблизився з судном, що прямував з Момбаси до Керчі, і відбили напад [21].

5 жовтня 2011 р. семеро піратів на човні напали на науково-дослідне судно «Оушен Ріг Посейдон» неподалік острова Мафія за 82 милі від Дар-ес-Салама. На сигнал про лихо відгукнулася танзанійська берегова охорона, яка швидко прибула на місце і після перестрілки затримала сім піратів. «Оушен Риг Посейдон», що йшов під прапором Маршаллових островів, виконував завдання з морського буріння шельфової зони за завданням бразильської нафтової компанії «Бразиліан Петробас» [20].

У 2013 р. в Індійському океані діяли 2700 бійців, 18 бойових кораблів і 40 патрульних суден 160 приватних військових компаній, в основному з Великобританії та США. Вони базувалися на території Ємену, Оману, Джибуті, Кенії, Шрі-Ланки та Сінгапуру [24]. Їхні дії принесли свої плоди. У 2013 р. із 145 торгових суден, які доповіли про підозріле зближення з невідомими моторними човнами біля берегів Сомалі, 100 мали на борту озброєну охорону.З них у 27 випадках було відкрито попереджувальний вогонь, після чого підозрілі човни віддалялися від судна [14] .

Так, 13 листопада 2013 року пірати Сомалі спробували атакувати ізраїльське вантажне судно компанії «ZIM», яке проходило Баб-ель-Мандебську протоку. Однак, коли два моторні човни наблизилися до борту, вогонь по них відкрила озброєна охорона на борту. Інцидент стався у той момент, коли судно поверталося з Південно-Східної Азії до Ізраїлю. Торгові судна під прапорами Ізраїлю неодноразово зазнавали нападу піратів. Наприклад, у 2010 р. судно

"Африкан Стар" двічі за один тиждень було атаковано. Обидва рази пірати намагалися взяти судно на абордаж, проте було відбито охороною. Враховуючи можливі зв'язки між піратами Сомалі і радикальними ісламістами, захоплення будь-якого ізраїльського судна становить потенційну небезпеку для цієї країни [22].

У 2014 р. озброєна охорона використовувалася на 35–40% кораблів, що проходили вздовж узбережжя Сомалі. Зниження витрат на озброєну охорону у 2014 р. відбулося за рахунок залучення значно менших за чисельністю груп охоронців, що складаються лише з 3–4 осіб [25].

Незважаючи на те, що у 2014 р. озброєну охорону стали залучати навіть частіше, ніж у 2013 р., витрати на оплату їхніх послуг впали на 22% і склали від 598 до 684 млн дол. Це посилило конкуренцію між приватними військовими компаніями. Одним із джерел отримання конкурентних переваг стало використання мультинаціональних команд замість мононаціональних з-поміж громадян Великобританії та США. Другим джерелом економії стало скорочення кількості охоронців до 3-4 осіб.

Для захисту від нападів існує багато різних заходів. Усі вони призводять до збільшення додаткових витрат судновласників. Проте у 2014 р. витрати на особисту безпеку знизилися на 22%. Капітани кораблів стали також рідше збільшувати швидкість, скоротивши витрати на 10% для вантажних суден і на 6% для танкерів.

Результати аналізу світової та регіональної аварійності суден вказують на величезну стислість водних шляхів та акваторій інфраструктури України, не стійкі всезонні негативні погодні впливи у прибережному, внутрішньому та лиманнорічковому плаванні, що змушує судна з засобами активного управління (ЗАУ) маневрувати на малих, майже нульових швидкостях в ситуаціях, коли великотоннажні судна стають самостійно не керованими. Перспективними стратегіями та програмами розвитку річкового та морського транспорту України (РМТУ) додатково поставлені завдання повної автономності руху суден на окремих ділянках та маршрутах шляхом зовнішнього та внутрішньосуднового автоматичного управління з застосуванням механізмів енавігації, а також створення модернових технологій маневрування суднами обладнаними ЗАУ при здійснені маневрових операцій та більш широкого й глибокого їх впровадження в практику гарантовано безпечного судноводіння (ГБС).

Провідні фахівці в області торгового судноплавства рекомендують судновласникам і менеджерам в такій (кризовій) ситуації сконцентрувати свої зусилля на рішенні наступних завдань:

 цільового планування антикризових стратегій роботи торгового флоту на основі позиціонування в структурі морського ринку;

 раціонального використання, наявного потенціалу для приведення його у збалансований стан шляхом концентрації зусиль компаній і компаньйонів;

 вдосконалення організаційної, технічної і технологічної структур транспортної системи.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

скачати