Аналіз ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі сторінка 6

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ім'я файлу: analizrizikivprimanevruvanniuzonibojovihdijumori_acl3gokc.ucx.do
Розширення: docx
Розмір: 314кб.
Дата: 23.09.2022
скачати
Пов'язані файли:
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Аналітика цін на салат.docx
Придніпровська державна академія фізичної культури і спорту.docx
lkostenko_omfdfexz.rld.docx
Розвиток вищих психічних функцій в онтогенезі.docx
Методи, способи та стилі адміністративного управління в сучасних
Історія.docx
Конституційний принцип визнання та гарантування місцевого самовр

2.2. Методи аналізу ризику на морському транспорті у зоні бойових дій

Безпека – це стан, при якому ризик причинення шкоди персоналу, або надання збитку майну та навколишньому середовищу знижено до економічно-та соціально-прийнятного рівня, який підтримується шляхом безперервного процесу виявлення джерел небезпеки та контролю факторів ризику[1].Поняття «безпека бункерування», на наш погляд, повиннерозглядатись як система дій, що включає забезпечення технологічного процесу, реалізацію інструкцій та вказівок, виконання правил по техніці безпеки. Підхід до забезпечення безпеки має бути комплексним та включати заходи наступних рівнів[2]:1.Законодавчого (закони, нормативні акти, стандарти);2.Адміністративного (дії загального характеру, які приймаються керівництвом організації,3.Процедурного (міри безпеки, що реалізуються персоналом);4.Технологічного (перевірочні листи бункерування);вимоги до пального).

Для забезпечення безпеки процесу бункерування на водному транспорті приймається система: «джерело небезпеки – потенційний об’єкт впливу», яка враховує здатність певного об’єкту створювати загрозу, а іншого – попереджувати цю загрозу. На сучасному етапі застосовується метод «превентивного впливу», основною метою якого є попередження виникнення інциденту, або зниження проявлення ризиків. Такий метод «ризик менеджмент» поширений в світовій практиці. Забезпечити захист від усіх виявлених ризиків нереально, тому безпека може бути забезпечена тільки при прийнятному або допустимому рівні стану взаємодії людини з середовищем [3].

Забезпечити «абсолютну безпеку» неможливо, тому на сьогодні діє принцип «прийнятного ризику» відомий як принцип ALARP(AsLowAsReasonablyPracticable). Суть його можна сформулювати наступним визначенням: «Захисні міри, які забезпечують виконання задач безпеки високого рівня вважаються адекватними при умові, що рівні достатнього ризику є настільки низькими, наскільки це практично можливо» [4]. Достатній ризик –це така мінімальна величина ризику, яка досягається в відповідності з технічними, економічними та технологічними можливостями. Величина прийнятного ризику визначається в результаті урахування всіх сфер: технічної, технологічної, соціальної та розраховується як результат оптимізації витрат на інвестиції в цій області [5].

Професіоналізм судноводія при несенні ходової навігаційної вахти визначається його здатністю приймати грамотні рішення за ліміту часу. При розбіжності із зустрічним судном (судами) грамотним вважатиметься таке рішення, яке призведе до безпечного розходження з мінімальним відхиленням від процесу виконання рейсового завдання. Якщо жодне з безлічі можливих рішень не призводить до безпечного розходження, але містить підмножину рішень щодо безаварійного (але небезпечного) розходження, то грамотним буде таке рішення, яке забезпечить найменш небезпечну розбіжність з іншими судами. У такій ситуації немає необхідності оцінювати небезпеку зіткнення, використовуючи ті чи інші методи [1–3], а слід вважати всі судна небезпечними, визначаючи лише пріоритет у розбіжності. При цьому процес несення вахти з необхідністю постійного маневрування (з малою дискретністю рішень) ускладнюється тим, що рішення на розбіжність визначається попередніми і визначає наступні рішення.

Тим часом Міжнародні правила щодо запобігання сутичкам суден у морі 1972 року (МППСС-72) [4] суворо регламентують розбіжність лише двох судів без прив'язки до попередньої та наступної ситуацій, одночасно надаючи судноводію право відступу від Правил «для уникнення безпосередньої небезпеки». Проте реалізація цього права має бути підкріплена достатньою базою знань, джерелом яких, серед іншого, є хороша морська практика. Судноплавні шляхи в багатьох районах Світового океану проходять через райони з великою концентрацією малих рибальських суден, що повністю або частково ігнорують МППРС-72. Проведений попередній аналіз дозволяє до переліку таких районів включити узбережжя Китаю (насамперед підходи до порту Шанхай), узбережжя Шрі-Ланки, Перську затоку, підходи до Стамбула з боку Мармурового моря, Сангарську протоку, підходи до Буенос-Айресу, узбережжя Перу та багато інші райони.

В процедурах забезпечення безпеки в мореплавстві виділяються основні задачі, які безпосередньо пов׳язані з вибором та ранжуванням заходів попередження та ліквідації наслідків аварій та інцидентів техногенного характеру:при фіксованих ресурсах вибрати та реалізувати такий набір заходів безпеки, впровадження яких максимально знижує ризик аварій;мінімізуючи витратні ресурси, обрати такий набір мір безпеки із можливих, впровадження яких знижує ризик аварій до прийнятного рівня. Для оцінки та аналізу ризиків в морській галузі застосовуються рекомендації ІМО по відношенню до методів формалізованої оцінки безпеки (FSA), в яких визначені основні критерії інцидентів в морській діяльності [6]. Прийняті ІМО Міжнародного кодексу по управлінню безпечною експлуатацією суден та попередженням забруднення є логічним кроком, направленим на підвищення безпеки мореплавства та попередження забруднення навколишнього середовища. Главою IX, Конвенції СОЛАС-74 МКУБ був введений в дію в якості обов ́язкового до застосування. Призначення кодексу МКУБ: забезпечення безпеки на судні та створення безпекових умов для виконання суднових робіт (в тому числі бункерування). Оскільки всі суднові роботи проводяться людиною, призначення кодексу: забезпечення безпеки суднового персоналу, зниження травматизму, та зменшення впливу «людського фактору» на аварійність. МКУБ визначає основні процедури по забезпеченню безпеки на борту судна, методи та умови їх безпечного виконання, а також способи контролю за виконанням робіт. Для того, щоб попередити інцидент, МКУБ встановлює наступні вимоги: ідентифікувати ступінь ризику, що виникає при виконанні тих чи інших суднових операцій, заходів по забезпеченню безпеки бункерування.

Відповідальність за безпеку проведення бункерування покладається на спеціально призначених осіб з числа керівного складу судна і судна-бункерувальника. До початку бункерування відповідальні особи узгоджують в письмовому вигляді:технологічний регламент, в т.ч. значення максимальної інтенсивності перекачування палива; дії, які слід вжити в разі виникнення аварійної ситуації під час перекачки палива;заповнення і підписання Листа контролю безпеки при бункеруванні. Лист контролю бункерування, що заповнюється до його початку, надається в публікації ІМО «Рекомендації щодо безпечного транспортування небезпечних вантажів та супутньої діяльності на території порту» та містить наступні розділи: види палива, паливні цистерни, перевірка судна - бункерувальника (баржі) та судна, що бункерується [7]. Система безпеки бункерування заснована на аналізі ризиків. Загроза – це актуалізована небезпека. Небезпека аварії – це можливість завдання збитку людині, майну або навколишньому середовищу внаслідок аварії, а ризик аварії міра цієї небезпеки. Методологія оцінки ризиків включає п ́ять основних етапів[8]:збір даних і оцінка всієї системи;ідентифікація небезпек;аналіз ризиків;оцінка ефективності діючої системи превентивних та змінюваних мір, напрацювання нових рішень;впровадження та вдосконалення системи безпеки. В системах менеджменту ризиків застосовуються наступні методи: FMEA(аналіз видів та наслідків відмов), HAZOP(аналіз небезпеки та працездатності), FTA(аналіз дерева незправностей) [9]. Ці методи застосовуються при наявності достатньої статистичної бази. При відсутності таких даних можна застосувати діаграми в системі координат (вірогідність події-наслідки події).

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

скачати