Ім'я файлу: analizrizikivprimanevruvanniuzonibojovihdijumori_acl3gokc.ucx.do
Розширення: docx
Розмір: 314кб.
Дата: 23.09.2022
скачати
Пов'язані файли:
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Аналітика цін на салат.docx
Придніпровська державна академія фізичної культури і спорту.docx
lkostenko_omfdfexz.rld.docx
Розвиток вищих психічних функцій в онтогенезі.docx
Методи, способи та стилі адміністративного управління в сучасних
Історія.docx
Конституційний принцип визнання та гарантування місцевого самовр
Розширення: docx
Розмір: 314кб.
Дата: 23.09.2022
скачати
Пов'язані файли:
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Аналітика цін на салат.docx
Придніпровська державна академія фізичної культури і спорту.docx
lkostenko_omfdfexz.rld.docx
Розвиток вищих психічних функцій в онтогенезі.docx
Методи, способи та стилі адміністративного управління в сучасних
Історія.docx
Конституційний принцип визнання та гарантування місцевого самовр
1.2. Методологія визначення небезпек
Кожне судно повинно постійно вести належне візуальне і слухове спостереження, так само як і спостереження за допомогою всіх наявних засобів, стосовно переважаючих обставин і умов, з тим щоб повністю оцінити ситуацію і небезпеку зіткнення.
Ознакою того, що кораблі (судна) йдуть прямо або майже прямо один на одного, є виявлення днем щогл зустрічного судна в створі або майже у створі зі своїми (відповідного ракурсу іншого судна), а вночі — спостереження його обох бортових і створа або майже створа топових вогнів попереду за курсом.
Модель прогностичного контролю маневрування та управління енергією для повністю електричних автономних кораблів також спрямована на подолання розриву між контролем маневрування, управлінням енергією та керуванням енергетичною та пропульсивною системою (PPS) з метою покращення паливної ефективності та продуктивності судна [ 33]. У зв’язку з цим для керування рухом судна пропонується алгоритм прогнозованого керування моделлю (MPC), який базується на лінеаризації зворотного зв’язку вхід-вихід (IOFL).
За допомогою цього алгоритму передбачається необхідна потужність для місії корабля, а потім передається запропонованому алгоритму прогнозного керування енергією (PEM), який визначає оптимальний розподіл між різними джерелами енергії на борту під час місії. В результаті можна підвищити паливну ефективність і стабільність енергосистеми. Лінійні хвилі та хвилі зафіксували менші амплітуди порівняно зі значеннями стандартних порогів [18]. Конкретна поведінка кожного судна була проаналізована з точки зору його розміру, морських умов і місця швартування. Польові кампанії, такі як ті, що виконуються в цій роботі, є ефективним способом аналізу умов експлуатації портів, що може допомогти у виявленні проблем у зоні причалу [42–44]. Вплив хвиль на судна, що пришвартовані в портах, і гібридна чисельна модель запропоновані для оцінки перехідної реакції пришвартованого судна, яке піддається впливу двох типів хвиль. Гібридний метод заснований на поєднанні 3D методу джерел Ренкіна та теорії імпульсної характеристики. Тривимірний метод джерела Ренкіна застосовано для вирішення хвиль промивання та взаємодії хвиля-структура.
Згодом перехідний відгук моделюється в часовій області за допомогою теорії імпульсного відгуку [45–47]. Людські знання та досвід, що супроводжується здатністю імітувати правильне використання буксирів у портах, є надзвичайно важливими. Ці питання досліджувалися багатьма дослідниками і розглядалися ними як одна з ключових умов правильного використання буксирів у портах [2,3,11]. Слід зазначити, що конфігурація портів і зони маневрування суден відрізняються в окремих портах [13].
Основними факторами, що впливають на оптимальне використання портових буксирів, є: типи маневрових операцій, що виконуються судами, та ефективність допомоги буксирів. З одного боку, судна, які рухаються в портових зонах, мають бути безпечними. Тому дуже важливо оптимізувати час руху суден і звести до мінімуму маневри всередині порту, які в основному залежать від кваліфікації відповідальних осіб [3].
На підставі проведеного аналізу літератури можна зробити наступні твердження: − проблема зменшення або оптимізації використання портових буксирів є актуальною, і в цьому напрямку необхідно розробляти подальші шляхи вирішення; − необхідно шукати рішення щодо скорочення (оптимізації) використання портових буксирів, які б не вимагали великих обсягів інвестицій; − на сьогоднішній день не в належній мірі проаналізовано вплив людського фактору на оптимізацію портового буксиру; − необхідність дослідження впливу кваліфікації та рішень екіпажу судна та портових лоцманів на маневрування судном у районах порту є обґрунтованою, і необхідні подальші дослідження щодо того, як зменшити (оптимізувати) використання портових буксирів.
Сумнів щодо існування такої ситуації свідчить про те, що вона існує.
При розбіжності кораблів (судів), наступних протилежними чи майже протилежними курсами, жодна їх не користується перевагою при розбіжності. Кожен корабель (судно) повинен відвернути праворуч на кут щонайменше 10—15° і розійтися лівим бортом. Величина кута відвороту повинна забезпечити безпечну розбіжність кораблів (судів) і в тому випадку, якщо одне з них слідує колишнім курсом. При плаванні зі значним кутом дрейфу та при виявленні зустрічного судна праворуч по носі відворот праворуч виконується від пеленгу на судно; при виявленні зустрічного судна зліва на носі відворот праворуч виконується від курсу.
Морські міни продовжують бути зброєю, яка може застосовуватись під час сучасної морської війни. На жаль, цивільні та торгові судна по всьому світу продовжують страждати від некерованоговикористання військово-морських мін. Їхнє походження датується XVI століттям, коли було створено першу міну-прототип, що була спрямована на боротьбу з піратами, які були активними біля берегів Китаю. Після Російсько-японської 1904-05 війни військово-морські міни стали звичним засобом ведення морської війни. Неодноразове використання морських мін та їхній негативний вплив на комерційне судноплавство змусило країни узгодити конкретні міжнародні правові обмеження щодо використання військово-морських мін, які зараз втілені в Гаазькій конвенції VIII про встановлення підводних мін, що автоматично підриваються від доторкання (Гаазька конвенція VIII).
Військово-морські міни призначені для знищення або пошкодження кораблів, хоча найчастіше їхнє використання спрямоване на запобігання доступу противника до оперативно значущих морських районів. Під час збройного конфлікту, цілями встановлення мін може бути захисне та оборонне мінування (тобто у внутрішніх водах для захисту проходів, портів та входів до них) або наступальне мінування (тобто у ворожих територіальних або внутрішніх водах чи водах, що контролюються ворожою стороною). Ця зброя була використана державними збройними силами в різних міжнародних збройних конфліктах (МЗК), включаючи Кримську війну (1853–56), війну між Китаєм і Францією (1884–85), війну у В’єтнамі (1955–1972), війну між Іраном та Іраком (1980–1988) і майже в кожному великому морському конфлікті, що стався протягом двадцятого й двадцять першого століть. У неміжнародних збройних конфліктах (НЗК) морські міни використовувалися, серед інших, в американській Громадянській війні (1861–65), Громадянській війні в Іспанії (1936–39), конфлікті в Нікарагуа (1979–1990), у конфлікті в Шрі-Ланці (1983) та збройному конфлікті в Лівії (2011).Найновіші випадки застосування морських мін зареєстровано в Баб-ель-Мандебській протоці поблизу Ємену в 2017–2018 роках та в Азовському морі (у внутрішніх водах як України, так і Російської Федерації) з початку активних військових дій у 2014 році. Встановлення мін у цих місцях не пройшло без наслідків, оскільки від них постраждали цивільні особи, і вони продовжують створювати загрозу для життя.
У міжнародному праві не існує визначення про те, що саме вважається морською міною.Проте, НАТО визначає морські міни як «вибуховий пристрій, встановлений у воді, на морському дні або підводних надрах, з метою пошкодження чи потоплення кораблів або перешкоджання судноплавства длявходу на територію». Як правило, військово-морські міни можна розділити на шість типів: швартові міни, дрейфуючі або плавучі міни, донні міни, міни з дистанційним керуванням, мобільні міни, які запускають із підводних човнів, та спливаючі або ракетні міни. Крім того, існують попередньо встановлені міни, які можна приводити в бойову готовність дистанційно або вручну. На відміну від протипіхотних мін, які є забороненою зброєю серед держав, котрі ратифікували Оттавську конвенцію, держави розглядають військово-морські міни як законну зброю, використання якої обмежено й регулюється договірним правом і міжнародним гуманітарним правом (МГП).
Виходячи з розуміння того, що Оттавська конвенція не застосовується до військово-морських мін, відповідні правила встановлення всіх типів морських мін, як для державних, так і для недержавних озброєних суб’єктів, містяться в законах, які регулюють морську війну. Ці закони мають певні відмінності з положеннями, що регулюють МЗК, оскільки морська війна також впливає на держави, які не є учасниками збройного конфлікту і які мають нейтральний статус.
Джерелами закону про морську війну є Гаазькі конвенції VI, VII, VIII та Інструкція Сан-Ремо з міжнародного права, що застосовується до збройних конфліктів на морі від 1995 року (Інструкція Сан-Ремо). З цих джерел, Гаазька конвенція VIII залишається єдиним договором, що регулює використання військово-морських мін і містить п’ять основних положень щодо використання таких мін. Відповідно до Гаазької конвенції VIII будь-який вид морського мінування до початку або після початку збройного конфлікту підпорядковується принципам ефективного нагляду, контролю за ризиками та застереженнями. Крім того, для забезпечення мирного судноплавства слід вживати застережних заходів. Виведений із статей 3 та 5 Гаазької конвенції VIII принцип ефективного нагляду, зокрема, вимагає від сторін, які застосовують міни, реєструвати місця розташування мінних полів та перевіряти, чи правильно їх встановлено або запрограмовано.
Це, у свою чергу, сприятиме роботі з застереження й розмінування. Зі статей 1 і 3 Гаазької конвенції VIII можна зробити висновок, що сторони, які застосовують міни, повинні ефективно керувати небезпеками, котрі створюють мінні поля для мирного судноплавства. Заходи безпеки, що застосовуються, залежать відповідно від типу мін, які використовуються. Втрата ефективного контролю за ризиком служить підставою для застосування обов’язку на застереження. Воююча сторона зобов’язана повідомляти про небезпечні або заміновані зони тільки якщо припустимо з «воєнної необхідності». Щодо запобіжних заходів, до яких може вдаватися воююча сторона, котра встановлює міни, ця сторона зобов’язана забезпечити мирному судноплавству можливість покинути територію, яку буде заміновано або яку вже заміновано. Це може передбачати надання безпечних проходів або забезпечення проводження судна.
Інструкція Сан-Ремо, широко прийняте як відображення звичайного міжнародного права, доповнює Гаазькі конвенції 1907 року, зокрема, запроваджуючи принцип розрізнення в морській війні та відображаючи сучасне морське право (Конвенція ООН з морського права 1982 року). Важливо нагадати, що застосовний правовий режим залежить від територіального положення встановлених мін. У загальних рисах, згідно з Інструкцією Сан-Ремо (статті 82–86), правила, що регулюють встановлення мін, придатні як для міжнародних збройних конфліктів, так і для неміжнародних збройних конфліктів, вимагають, щоб використовувалися лише міни, які можна ефективно нейтралізувати, як тільки вони від’єдналися або над ними втрачено контроль. Встановлення морських мін зазвичай не вважається порушенням заборони міжнародного гуманітарного права на невибіркову атаку. Проте закон морської війни містить конкретне правило щодо невибіркових атак, яке очевидно забороняє використання вільно плаваючих мін, якщо вони не спрямовані проти воєнного об’єкта і якщо вони не стають безпечними протягом години після втрати контролю над ними. Про встановлення заряджених мін або заряджання попередньо встановлених мін має бути повідомлено, якщо існує можливість їх детонації не тільки протисуден, які є військовими об’єктами. Конкретні правила забороняють учасникам конфлікту встановлювати міни в нейтральних водах або використовувати їх таким чином, що вони будуть перешкоджати проходу суден між нейтральними та міжнародними водами. У морських районах, що знаходяться поза межами територіального моря, воюючі сторони можуть використовувати військово-морські міни лише якщо вони спрямовані проти воєнного об’єкту.
Ризики, пов’язані з буксируванням, на думку багатьох дослідників та експертів, можна класифікувати за факторами ризику, частотою факторів ризику та зв’язком між факторами ризику та аваріями під час буксирування в портах [6,16]. Некомпетентність екіпажу через погану підготовку екіпажу спостерігається більш ніж у 75–80% аварій та інцидентів під час буксирування, і це можна розглядати як сильний негативний фактор [3,12,37,45]. У багатьох країнах капітани буксирів та інший персонал буксирів мають дуже обмежені знання про маневреність великих морських суден. Відсутність попереднього планування процесу буксирування є дуже важливим фактором, і на нього припадає до 80% суднових аварій та інцидентів через помилки, допущені під час підготовки процесів, пов’язаних з буксируванням [3,11,45,49]. У більш ніж 40% аварій та інцидентів, що відбуваються під час буксирування, спостерігається відсутність практики з боку персоналу буксирів морських суден і недостатні знання про маневреність великих морських суден [6, 16]. Слід також зазначити, що аварії та інциденти під час буксирування, які сталися через погодні умови та погану видимість, також названі першопричинами, становлять близько 20% [11,12,45].
При швартовці суден біля причалів необхідно точно розраховувати додаткові сили і потужності, необхідні для компенсації зовнішніх сил. Для суден, пришвартованих до причалу і від нього, необхідно розрахувати необхідну додаткову потужність і вихід компенсованих сил зовнішнього впливу. Як правило, під час маневрування судна в портових районах і швартовних робіт діють: сили інерції судна (при зупинці судна або наданні йому необхідної швидкості); сили прямої дії гідродинамічної течії; гідродинамічні сили «крила» (коли судно рухається проти течії або стоїть на течії); аеродинамічні сили; сили ефекту мілководдя тощо.
Багато портів мають складні навігаційні умови, тому портові буксири також повинні допомагати суднам, які заходять у порт, під час швартування, відшвартування та відходу. Дуже важлива попередня оцінка параметрів безпеки судна. Методологія, представлена в цій статті, може бути успішно використана для оптимізації використання портових буксирів у складних умовах стоянки суден при розрахунку оптимального запиту на тягу буксирного кнехта та буксирів, розташованих уздовж корпусу судна, у складних навігаційних умовах
. Сили та моменти, представлені в цій статті та діючі на судна та буксири в порту під час операцій, були перевірені на реальних кораблях у реальних умовах і показали хорошу кореляцію з результатами розрахунків, оскільки відмінності не перевищували 10%. Аналіз результатів, отриманих різними методами розрахунку (класичним і представленим у статті), продемонстрував головну перевагу розробленої методики та вказав на можливість попереднього розрахунку зусиль на ніс і корму судна, які можна використовується як основа для замовлення та розташування оптимальних буксирів перед входом судна в порт, а також під час швартовних операцій. Поглиблені дослідження та знання про сили та моменти в складних навігаційних умовах можуть підвищити навігаційну безпеку, коли судна заходять у порт, швартуються та відходять. Дослідження, представлене в цій статті, мало на меті розробити метод оцінки можливої оптимізації кількості буксирів і тяги кнехта з урахуванням кваліфікації суднових операторів. Ця мета була досягнута.
Операції реагування на кризу в невизначених умовах. Як показала недавня історія, передові військово-морські сили часто проводять евакуацію небойових осіб, посилення посольств, гуманітарну допомогу/реагування на стихійні лиха та інші операції реагування на кризи в ситуаціях, коли державні чи недержавні суб’єкти володіють певною мірою можливостей перешкоджати морю. Оскільки дружні військово-морські сили часто реагують на кризи в гуманітарних цілях, вони зазвичай діють за правилами ведення бою, які обмежують превентивні наступальні дії для усунення потенційних загроз.
Операції на випадок непередбачених обставин у ворожому середовищі. Низка державних суб’єктів володіє значними можливостями та спроможністю забороняти морю. Деякі країни демонструють дедалі більшу модель агресивності, використовуючи проксі-сили проти своїх регіональних сусідів як засіб встановлення контролю над спірною географією. У результаті зростає потенціал конфронтації, зокрема в Західній частині Тихого океану, Балтії та Східному Середземномор’ї.
У таких випадках дружні військово-морські сили, які висунуті на передову позицію або надійшли з інших регіонів, можуть бути залучені для проведення операцій на випадок непередбачених обставин на підтримку союзників і партнерів. У таких непередбачених ситуаціях дружні військово-морські сили відіграють вирішальну роль у стримуванні ескалації, демонструючи, що вони представляють надійну силу. Ця концепція підтримує ідеї, які можуть бути корисними як для стримування, так і для перемоги в таких конфліктах.
В епоху відразу після холодної війни морське середовище було в основному безперечним. У результаті ВМС і Корпус морської піхоти змогли зосередитися на можливостях, які підтримують проекцію морської потужності, незалежно від відповідної потреби повністю інвестувати в ці можливості, необхідні для встановлення контролю на морі. Розкіш цієї передбачуваної морської переваги означала, що можливостям, тактиці, техніці та процедурам (TTP), пов’язаним з бойовими діями на морі, разом з ідеєю про те, що проектування морської сили, можливо, потрібно проводити для підтримки контролю над морем, було дозволено зменшити. Насправді все більш суперечливе робоче середовище знаменує собою повернення до історичної норми з додатковим викликом, створеним датчиками та зброєю 21 століття.[4] Озброєні все більш грізними можливостями блокування моря, майбутні супротивники можуть бути здатними контролювати контрольовані точки, утримувати ключову морську місцевість або позбавляти свободи дій і маневру в межах прибережних регіонів, створюючи неприйнятний ризик для сил на все більшій відстані. Крім того, деякі потенційні супротивники намагаються розширити свої можливості заборони на морі до здатності досягти контролю над морем. Ці умови вимагають зміни парадигми та відновлення уніфікованого військово-морського підходу, який ефективно об’єднує засоби контролю над морем і потужності на морі.
Щоб зробити це ефективно, важливо розпізнати основні фактори, які впливають на морські операції:
Ми стикаємося з потенційними супротивниками, які діють з позиції відносної переваги в безпосередній близькості від їхньої території та мереж базування, тоді як ми працюємо глобально, у віддалених місцях, з розширеними лініями зв’язку. Деякі супротивники мають значні переваги в потужностях, особливо в високоточних озброєннях, берегових датчиках, повітряних і надводних платформах у регіоні, що може звести нанівець наші переваги в можливостях.
Нова ера високоточних ракет великої дальності додала наземного виміру до морського бою, навіть для місій, де основна увага зосереджена на морі.
Деякі супротивники задіяли передові підводні засоби, які можуть кинути виклик дружнім морським операціям.
Навіть у мирний час державні та недержавні суб’єкти використовують засоби космосу, кіберпростору та електромагнітного спектру (EMS), а також інформаційні операції проти дружніх військово-морських сил. Противники можуть використовувати ці можливості, намагаючись заперечити, принизити та використати наше використання наших історичних переваг у командуванні, управлінні, зв’язку, комп’ютері, розвідці, нагляді та розвідці (C4ISR).
Операції реагування на кризу можуть проводитися з обмеженими правилами ведення бою, щоб пом’якшити ескалацію, тим самим обмежуючи можливості для формування бойового простору.
Великі закордонні бази пропонують економію масштабу, але також є вразливими.
Великі кораблі пропонують чудову витривалість і гнучкість для передової присутності, але є прибутковими цілями.
Географія має значення, особливо ключовий морський рельєф і гідрографія.
Дружнім військово-морським силам не вистачає нещодавнього досвіду використання об’єднаних і інтегрованих оперативних груп, здатних проводити операції на спірному узбережжі проти передових загроз. Військово-морські сили, організовані за спеціальним завданням, повинні мати можливість гнучко застосовувати можливості кожної служби як на морі, так і на березі.
Однак, враховуючи прогрес у сенсорах противника та можливостях і можливостях озброєння, а також географічні міркування та глобальні зобов’язання, командирам флоту може бути складно зібрати необхідні можливості, потужності, діапазон контролю або оптимальні формування для ефективного реагування на кризи, вирішувати більші непередбачувані ситуації та стримувати агресію в суперечливих прибережних районах. До підлеглих елементів проблеми відносяться: Військово-морські сили, організовані за спеціальним завданням, повинні мати можливість гнучко застосовувати можливості кожної служби як на морі, так і на березі. Однак, враховуючи прогрес у сенсорах противника та можливостях і можливостях озброєння, а також географічні міркування та глобальні зобов’язання, командирам флоту може бути складно зібрати необхідні можливості, потужності, діапазон контролю або оптимальні формування для ефективного реагування на кризи, вирішувати більші непередбачувані ситуації та стримувати агресію в суперечливих прибережних районах.
До підлеглих елементів проблеми відносяться: Військово-морські сили, організовані за спеціальним завданням, повинні мати можливість гнучко застосовувати можливості кожної служби як на морі, так і на березі. Однак, враховуючи прогрес у сенсорах противника та можливостях і можливостях озброєння, а також географічні міркування та глобальні зобов’язання, командирам флоту може бути складно зібрати необхідні можливості, потужності, діапазон контролю або оптимальні формування для ефективного реагування на кризи, вирішувати більші непередбачувані ситуації та стримувати агресію в суперечливих прибережних районах.
До підлеглих елементів проблеми відносяться: або оптимальні формування для ефективного реагування на кризи, вирішення більших непередбачених ситуацій і стримування агресії в спірних прибережних зонах. До підлеглих елементів проблеми відносяться: або оптимальні формування для ефективного реагування на кризи, вирішення більших непередбачених ситуацій і стримування агресії в спірних прибережних зонах.
Результати дослідження показали, що кваліфікація капітанів і лоцманів порту може впливати на оптимізацію використання портових буксирів. Розроблена методика дозволяє аналізувати емпіричні дані та може бути впроваджена в практику. Він показує роль навчання та навчання операторів і обґрунтовує необхідність регулярного підвищення кваліфікації персоналу. Крім того, представлений підхід може бути корисним для морських портів і судноплавних компаній і може бути реалізований для оцінки кваліфікації персоналу під час відбору персоналу, відповідального за керування судном.
Усі компанії, що експлуатують судна або офшорні об'єкти в межах Зони підвищеного ризику IBF повинні, беручи до уваги характер ризиків, забезпечити достатні заходи безпеки для захисту своїх працівників, а також забезпечити належний захист, рекомендації та преміальні виплати екіпажам. Зокрема, після входження та протягом всього перебування судна у Зоні підвищеного ризику для захисту моряків мають бути вжиті підвищені заходи безпеки, які забезпечать найвищі стандарти захисту, як, наприклад, «Найкращі практики управління» (Best Management Practices, BMP).
У портах перерахованих вище країн, їх внутрішніх водних шляхах і підходах до цих портів слід вжити додаткових заходів безпеки для захисту суден від несанкціонованих підходів та висадок піратів. Такі заходи повинні, зокрема, передбачати підвищення пильності екіпажу, а також реалізацію плану екстреного оповіщення/плану дій у надзвичайній ситуації. Додаткові заходи захисту слід вживати з урахуванням типу та розміру судна, висоти надводного борту під час переходу та його швидкості. Перед підходом до порту необхідно зробити запит за місцем щодо безпеки в порту, а час самого заходу в порт і виходу з нього слід співвіднести з часом проведення патрулювання цієї водної території відповідними урядовими силами, якщо таке має місце.
Сход (звільнення) моряків на берег у цій зоні заборонено, якщо виняткові обставини чи надзвичайна ситуація не потребують зворотного. Компанія також не повинна проводити планові зміни екіпажів в жодній із перелічених вище країн без крайньої потреби. За звичайних обставин компанія зобов'язана повідомити моряка терміном до 30 днів про запланований захід судна, на якому цей моряк працює або працюватиме, в Зону підвищеного ризику. Отримавши цю інформацію, моряк має право вимагати організацію репатріації за рахунок компанії. Якщо компанія не в змозі повідомити моряка у встановлений термін (наприклад, через зміни в розкладі), вона повинна зробити всі розумні зусилля для репатріації моряка за першої можливості за рахунок компанії. Кожному моряку, який погодився продовжити плавання, компанія має виплатити преміальні у розмірі 100% від ставки базової заробітної плати за кожен день перебування моряка у цій зоні. Сім'ї загиблого члена екіпажу або моряку, що втратив працездатність, також належить виплата подвійної компенсації після смерті/інвалідності.
У разі нападу на судно компанія повинна підтримувати зв'язок з сім'ями членів екіпажу даного судна та регулярно інформувати їх про стан справ, а також повідомляти про заходи, що вживаються для захисту моряків та надання їм допомоги. Дане визначення Зони підвищеного ризику IBF може забезпечувати більш сприятливі умови для моряків, що працюють у денній зоні, однак у жодному разі не може скасовувати будь-які виплати, які належать моряку за Колективним договором IBF.
Управління безпекою відбувається, ґрунтуючись на різних джерелах права, основні з яких такі:
- міжнародні закони та правила (Конвенція ООН з морського права, Директиви ЄС);
- національні закони та правила;
- прецедентне право;
- національні територіальні зони;
- конвенції та резолюції ІМО;
- Правила класифікаційних співтовариств.
Контроль за безпекою судноплавства є складним завданням із низки причин:
- Міжнародні, регіональні та національні закони та правила;
- контроль здійснюється цілою низкою установ;
- контроль впливає різні «життєві» цикли судна.
Очевидною метою є захист від небезпек об'єктів впливу. Для вибору методів захисту необхідне детальне вивчення природи об'єкта, його характеристик і вразливих місць. Коли завдання чітко сформульовані і правильно обраний метод рішення, менша ймовірність помилкових рішень. Морський транспортний комплекс є багатофункціональною структурою, що задовольняє потреби національної економіки у транспортному забезпеченні, сприяє розвитку міжнародної торгівлі та реалізує зобов’язання України як морської держави.
Водний транспорт, що обслуговується у морських портах, є найдешевшим та відносно екологічним у порівнянні з іншими видами транспорту, що робить його найбільш конкурентним у країні для цілей внутрішньої та міжнародної торгівлі [1]. Об'єктом оцінки ризику може бути будь-яка динамічна система, наприклад судноводіння у водах або акваторіях з підвищеним ризиком для судноплавства, для якої застосовні оцінні параметри. Такими системами також можуть бути будь-які виробничі середовища, екологічні середовища, соціальні тощо. Застосування методу оцінки ризиків може зробити прозорою схему винесення рішення по реалізації діяльності та зняти соціальну напругу у взаємодіях управління і виконання дії, завдяки побудові логістичного алгоритму, кожен крок якого аргументований і підкріплений посиланнями на правові джерела. Важливим і перспективним, є врегулювання правових умов елементів системи ще на етапі підбору параметрів, що виключить необґрунтовані заперечення. Управління ризиком – це процес прийняття рішень і здійснення заходів, спрямованих на забезпечення мінімально можливого ризику. Мета управління ризиком – своєчасне передбачення (прогнозування) ризику, виявлення чинників, що впливають на ситуацію, застосування відповідних заходів щодо мінімізації їх впливу. А за умови винесення рішення про неможливість виконання дії, все це може наблизити альтернативні варіанти більш прийнятних рішень ситуації [2].
В основу класифікації за видами небезпек або видам аварійних випадків (видам АВ) покладені такі стани судна, при яких створюється реальна загроза його безпеці і відбувається втрата морехідних якостей. До таких станів відносяться 6 основних видів небезпек [2 – 3], а саме: – пошкодження корпусу та порушення його цілісності внаслідок впливу зовнішніх екстремальних експлуатаційних навантажень (надмірні хвильові навантаження, важкі льодові умови, контакт з притопленими плаваючими предметами тощо); – перекидання судна або надмірне його нахилення, що не дозволяє продовжити рейс внаслідок неправильного завантаження, зміщення вантажу і пошкодження засобів його кріплення, обмерзання тощо; – затоплення судна (втрата плавучості) внаслідок порушення герметичності зовнішнього контуру корпусу, безпосередньо не пов'язане з впливом екстремальних експлуатаційних навантажень, наприклад, при корозійних пошкодженнях, порушення герметичності зовнішніх закриттів тощо; – втрата ходу та керованості внаслідок відмови головного двигуна, редуктора або комплексу вал-гвинт-кермо; – контакт із зовнішніми об'єктами (навігаційні АВ), такі як зіткнення, навал, посадка на мілину через форс-мажорні обставини, помилки судноводія, відмови навігаційного обладнання, помилки лоцмана або системи управління рухом суден (СУРС), впливи іншого судна або об'єкта, що рухається, недостатності навігаційного картографічного забезпечення, в тому числі невідмічені на карті мілини і затоплені об'єкти; – пожежа або вибух в приміщеннях судна, викликані замиканням електропроводки або загорянням електроприладів, необережним поводженням з вогнем, проведенням зварювальних робіт, попаданням палива на гарячі поверхні працюючого двигуна або вибухом парів мастил в картері, самозаймання вантажу або інших пожежонебезпечних матеріалів.
Розрахунок ризиків не підміняє собою існуючу систему спостереження і нагляду за безпекою суден, а розширює її можливості. На практиці, будь то сучасне судно або застаріле, зі зношеним корпусом і морально застарілим обладнанням, обидва вони можуть отримують дозвільні документи для експлуатації, якщо мінімальні вимоги класифікаційного товариства та органів державного нагляду будуть для них виконані. У той час як очевидно, що рівень безпеки для цих суден різний.
Оцінка безпеки з метою мінімізації негативних наслідків судноводіння надає наступну додаткову інформацію:
1. попереджає судновий екіпаж про наявність можливих небезпек з метою уникнути необґрунтованих ризиків;
2. надає можливість судновласнику передбачити додаткові захисні заходи; 3. звертає увагу органів спостереження і нагляду на наявність слабких елементів;
4. іншим учасникам транспортного процесу, таким як фрахтувальники і страховики, надається інформація про фактичний рівень безпеки судна для обліку при призначенні фрахтових ставок і страхових внесків. Оцінка безпеки може бути також корисна при проектуванні судна і суднового устаткування. Незважаючи на те, що наведений вище підхід заснований на статистичних даних по аварійності, яка, в основному, відноситься до умовно «застарілих» суден, а при створенні сучасної техніки використовуються нові технічні рішення вони, як правило, містять вже відомі елементи. Тому результати розрахунку ризиків по цих елементах дозволяють і тут обрати оптимальні рішення.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10