Аналіз ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі сторінка 5

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ім'я файлу: analizrizikivprimanevruvanniuzonibojovihdijumori_acl3gokc.ucx.do
Розширення: docx
Розмір: 314кб.
Дата: 23.09.2022
скачати
Пов'язані файли:
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Аналітика цін на салат.docx
Придніпровська державна академія фізичної культури і спорту.docx
lkostenko_omfdfexz.rld.docx
Розвиток вищих психічних функцій в онтогенезі.docx
Методи, способи та стилі адміністративного управління в сучасних
Історія.docx
Конституційний принцип визнання та гарантування місцевого самовр

РОЗДІЛ 2. МЕТОДИ ОЦІНКИ РИЗИКУ В ТРАНСПОРТНИХ ПРОЦЕСАХ

2.1. Вимоги нормативно-правових документів до визначення ризиків та їхніх прийнятних рівнів

Більшість аварій на морі відбувається через «людський фактор», який обумовлений значним психічним перенапруженням: хронічне перевантаження, зниження рівня уваги та пам’яті, туга, погіршення рівня самоконтролю тощо. Сьогодні зусилля міжнародних морських організацій (ІМО, Міжнародна організація супутникового зв’язку, Всесвітня служба навігаційних попереджень, Інститут мореплавства, Міжнародна палата судноплавства, Міжнародна Федерація асоціацій морських капітанів тощо) спрямовані на зниження рівня аварійності на морі. Ці організації постійно розробляють Міжнародні Конвенції, Кодекси, Резолюції, Правила тощо, а також поновлюють вже діючі, мета яких знизити вплив «людського фактору» на аварійність на морі.

Робота на торговому флоті пов'язана з певними ризиками: крім природних катаклізмів та несумлінних роботодавців, морякам доводиться стикатися з піратами та працювати у зоні збройних конфліктів. Щоб компенсувати екіпажам небезпечні рейси, найбільший форум морських роботодавців IBF встановив Зони підвищеної небезпеки та воєнних дій , при проходженні яких моряки отримують можливість користуватися розширеною соціальною підтримкою, якщо на судні є колективний договір IBF.

На сьогоднішній день форумом виділено чотири небезпечні зони:

1. Зона військових дій, що включає 12 морських миль від північного узбережжя Сомалі та порти Ємену;
2. Зона підвищеного ризику – Аденська затока плюс 400 морських миль від північного узбережжя Сомалі;
3. Розширена зона ризику – західна частина Індійського океану;
4. Зона підвищеного ризику – Гвінейська затока: територіальні води (12 морських миль), порти та внутрішні водні шляхи Нігерії та Беніну.

Усі вони були встановлені у лютому 2016 року. Тому що ці зони оновлюються за результатами переговорів IBF – а вони все ще не закінчені – очікувати на зміни в найближчому майбутньому не варто. Своєю чергою морякам потрібно знати, що системи «бонусів» за договором IBF у кожному з цих районів хоч і не сильно, але відрізняються одна від одної. Так, здійснюючи рейс у зоні військових дій у Сомалі, моряки можуть розраховувати на бонус, що дорівнює базовій ставці, при цьому мінімальна виплата дорівнює п'ятиденній базовій ставці (плюс далі за кожен день подальшого перебування), подвоєну компенсацію за смертю та інвалідністю. Крім того, моряки мають право відмовитися йти в небезпечний рейс, з репатріацією за рахунок компанії та виплатою компенсації у розмірі двомісячної базової ставки.

У зоні підвищеного ризику IBF біля Аденської затоки члени екіпажу отримують бонус, що дорівнює базовій ставці, що виплачується за фактичний час перебування/проходу (включаючи Міжнародний транзитний коридор – IRTC), подвоєну компенсацію після смерті та інвалідності та право на відмову йти в рейс, з репатріацією за рахунок компанії (крім транзиту строго в межах IRTC). А ось у розширеній зоні ризику моряки зможуть розраховувати на бонус та подвоєну компенсацію лише за той день, коли на судно було скоєно напад. І, нарешті, за роботу в зоні Гвінейської затоки члени екіпажу можуть розраховувати на подвоєну компенсацію, право на відмову йти в рейс і бонус, що дорівнює базовій ставці, що виплачується за реальний час перебування в небезпечному регіоні. Якщо моряк погодився працювати у перелічених районах, йому необхідно ознайомитись з основними заходами безпеки та правилами протидії піратам.

Так, щоб уберегти екіпаж та судно від небажаних інцидентів, повинні дотримуватися таких вимог:

Після входу судна в небезпечну зону і протягом усього перебування там моряки повинні дотримуватися рівня експлуатаційної та особистої безпеки на борту, встановлений існуючими керівництвами (такими, як BMP4).
У портах і внутрішніх водах перелічених вище країн слід вживати заходів, що знижують уразливість судна до несанкціонованої висадки зловмисників на борт. Визначатимуться вони з характеристик теплохода: розмірів і висоти надводного борту тощо.
Наближаючись до порту, варто зв'язатися з морською адміністрацією та уточнити рівень безпеки, рекомендований час заходу та виходу, наявність патруля урядової берегової охорони.
У портах, що розташовані в небезпечних регіонах, екіпажу рекомендується сходити на берег тільки в екстрених випадках.
У свою чергу судновласнику варто проводити зміну екіпажу до входу або після виходу судна із небезпечного регіону.
За нормальних обставин компанія зобов'язана повідомити моряка про те, що рейс пролягає через небезпечну зону, не менше ніж за 30 днів до заходу до неї. Отримавши повідомлення, член екіпажу може вимагати здійснення свого права на репатріацію за рахунок компанії.
У разі нападу на судно роботодавець повинен підтримувати постійний зв'язок із сім'ями моряків, повідомляти їх про стан екіпажу та про заходи, що вживаються для надання допомоги.

Проблеми розвитку морського і річкового транспорту викладені в «Транспортній стратегії України на період до 2030 року» [17], згідно якої проблемними залишаються:

 технічна і технологічна модернізація цього виду транспорту відповідно до міжнародних стандартів, включаючи: розробку генерального плану розвитку морських торгових портів і державної програми розвитку внутрішніх водних шляхів; розширення мережі спеціалізованих терміналів в портах і удосконалення законодавства з питань судноплавства на внутрішніх водних шляхах; забезпечення безпечного проходу великогабаритних суден по водних шляхах і акваторіях портів шляхом збільшення габаритів каналів, шлюзів і поглиблення акваторій;

 підвищення конкурентоспроможності морського і річкового транспорту за рахунок оновлення і будівництва флоту, підвищення рівня безпеки судноплавства і використання екологічно чистих видів палива, поліпшення менеджменту, модернізації і розвитку інфраструктури в портах, а також забезпечення цілорічного і цілодобового плавання по внутрішніх водних шляхах;

 реформування системи управління морським і річковим транспортом шляхом удосконалення законодавчої бази по портах, включаючи галузеві програми їх розвитку, створення державних морських і річкових адміністрацій, а також визначення особливих умов розвитку і функціонування портів стратегічної значущості;

 підвищення безпеки судноплавства і забезпечення екологічної безпеки шляхом подальшої імплементації зобов'язань держави прапора, держави порту і прибережної держави, створення єдиної системи моніторингу надводної обстановки у водах України, вдосконалення системи пошуку і рятування на морі, боротьби з розливами нафтопродуктів і контроль баластних вод;

 створення і впровадження енергозбережних технологій на флоті включаючи використання енергії сонця, вітру, хвиль і приливів, альтернативних екологічно чистих палив, а також переробки нафтовмісної вторинної сировини.

Відповідно до ст. 5 Закону України «Про транспорт» стосунки підприємств транспорту загального користування з центральними, місцевими органами виконавчої влади і місцевими органами самоврядування встановлюються на основі податків, податкових пільг, встановлених нормативів і інших економічних засобів. Для суден це портові збори: корабельний, канальний, маяковий, причальний, якірний, адміністративний, лоцманський, санітарний, екологічний і інші, які залежать від типу судна, його об'єму, дальності проводки, а також тривалості послуги, що представляється.

Органи влади і самоврядування на місцях також забезпечують вдосконалення портів, морських і річкових вокзалів, водних шляхів і магістралей, а також суден. Забезпечення потреби у вантажах і пасажирах здійснюються судноплавними компаніями (СК) з безпосереднньою участю портів. Економічні стосунки останніх, які виникають в процесах перевезення, базуються на принципах взаємної вигоди, рівної і повної відповідальності. Основні проблеми, пов'язані з порушенням вказаного принципу, викликані корупцією, непродуманістю наказів і розпоряджень в органах управління транспортом, а також спробами ухилення від податків і платежів з боку транспортних підприємств. Такі дії порушують стабільність роботи флоту і призводять до кризи. Основним законодавчим документом, стабілізуючого характеру, являється Кодекс торгового мореплавання (КТМ) України [106], який регламентує: статус судна і його екіпажу; статус морського порту; договори про морські перевезення, фрахтування суден; морські буксирування і страхування; надзвичайні морські події і відповідальність судновласника. На жаль, невиконання вимог КТМ є головною причиною аварій і інцидентів на морі.

Основні документи, що забезпечують безпеку мореплавства.

Найважливішим документом направленим на забезпечення безпеки мореплавства є СОЛАС-74 – Міжнародна Конвенція з охорони людського життя на морі [17].Вона містить основні вимоги до конструкції судна,технічного обладнання, протипожежної безпеки, системи рятівних засобів, зв’язку тощо, а також рівня компетентності членів суднового екіпажу щодо забезпечення безпеки мореплавства. Визначені основні професійні знання та вміння членів суднового екіпажу діяти в екстремальних умовах: надавати першу медичну допомогу, боротися за життєдіяльність судна, забезпечувати безпеку вантажу тощо. Так, правило V/13 зобов’язує керівництва держав приймати міри щодо забезпечення безпеки життєдіяльності екіпажів шляхом ефективної комплектації суден екіпажами. Пропонується при підборі членів екіпажу враховувати рівень психологічної сумісності усіх членів екіпажа.

Відповідно до «Міжнародного Кодексу по управлінню безпечної експлуатації суден та попередженню забруднення (ІSМ Соdе)» капітанам отримав повноваження самостійного вибору рішень для забезпечення безпеки членів екіпажу, пасажирів, вантажу тощо.

Міжнародна Конвенція з підготовки, дипломування моряків та несення вахти, 1978/95 рр.[16]: визначає мінімальні вимоги щодо рівня кваліфікації кожного члена суднового екіпажу (вік моряка, фізичне здоров’я, рівень професійної підготовки, кваліфікації). Саме ця Конвенція ставить завдання перед командним складом судна, який зобов’язаний забезпечувати комплекс умом, що сприяють підвищенню рівня працездатності моряків та забезпеченню їх повноцінного відпочинку під час рейсу. Фактично керівний склад судна має гарантувати дотримання гігієни праці на борту судна, забезпечення позитивного психологічного клімату, нормальних умов життя та повноцінного харчування.

Кодекс ПДНВ – 95[16] має на меті зменшити кількість аварій на суднах, звести нанівець інциденти та нещасні випадки, що можуть спричинити загибель членів екіпажу, вантажу та судна. Визначає вимоги до членів суднового екіпажу щодо дій в екстремальних ситуаціях: способи особистого виживання, надання першої медичної допомоги, прийоми боротьби з пожежею тощо.

Управління командою на навігаційному мостику містить рекомендації щодо процесу організації судноводіння, зокрема управління командою на мостику, підбору інформації та оцінки рейсу, контролю місця положення судна, роботи команди тощо. В документі визначені вимоги щодо рівня професійної підготовки членів суднового екіпажу, рівень практичного професійного досвіду, фізичної та моральної підготовки тощо, а також вимагає чіткого знання своїх професійних обов'язків та бездоганного їх виконання.

Інструкція «Sea-farers Familiarization, Training and Appraisal Procedure»[24] визначає завдання командного складу судна, а саме, вміння оцінити моральний та психологічний стан кожного члена екіпажа: моральна поведінка членів екіпажа, рівень їх відповідальності та загальної дисциплінованості т. і. Капітан повинен слідкувати за характером комунікативних зв’язків між членами екіпажа, їх здоров’ям, дотриманням правил особистої безпеки, вживанням алкоголю чи наркотичних речовин тощо.

Резолюція Міжнародної Конференції з стандартів навчання та несення вахти 1974 року запропонувала забезпечити повноцінний відпочинок суднового екіпажу перед виходом у море. Проблему «втоми моряків» підіймала і 8-ма сесія сумісного ІМО/МОТ Комітету з підготовки персоналу.

Найбільш ґрунтовнішим та ретельно розробленим, щодо ролі людського фактору в безпечній діяльності на морі, є документ прийнятий ІМО у 1997 році:

Концепція, принципи та цілі організації в галузі людського фактору від 27 листопада 1997 року прийнята ІМО стверджує, що:

асамблея,

посилаючись на статтю 15 (j) Конвенції про міжнародні морські організації, що торкаються функцій Асамблеї відносно правил та керівництв, що стосуються безпеки на морі, а також попередженню забруднення на морі з суден та боротьби з ним,

посилаючись також на резолюцію A.680 (17), яка запропонувала урядам рекомендувати особам, які відповідають за управління та експлуатацію суден, здійснювати відповідні заходи щодо розробки, здійснення та оцінки методів управління для безпеки та попередження забруднення у відповідності до Керівництва з методів управління для безпечної експлуатації суден і для попередження забруднення,

посилаючись ДАЛІ на те, що резолюція A.742 (18), яка стосується порядку проведення контролю за виконанням експлуатаційних вимог відносно безпеки суден і попередження забруднення, визнає тісний зв'язок між людським фактором і безпекою,

приймає до уваги резолюцію A.772 (18),яка стосується фактору втоми при комплектації суден екіпажами і забезпеченню безпечності, яка має на меті підвищення розуміння складності характеру станів втоми і заохочень усіх, хто приймає участь у експлуатації суден, враховувати ці фактори під час прийняття рішень, пов’язаних з експлуатацією суден,

визнаючи необхідність посилити увагу до діяльності людини в аспекті безпечної експлуатації суден і необхідність досягнення та підтримання високих стандартів безпеки та захисту навколишнього середовища з метою значного зниження кількості морських аварій,

визнаючи також, що питанням людського фактору приділяється першочергова увага у програмі роботи Організації, а також важливості ролі людського фактора в морських аваріях,

розглянувши рекомендації, зроблені Комітетом з безпеки на морі на його 68 сесії та Комітетом з захисту морського середовища на його 39 сесії,

1.приймає Концепцію, принципи та цілі організації в галузі людського фактору;

2.пропонує урядам довести цю резолюцію до відома своїх представників, які приймають участь у засіданнях Організації, для того аби вони здійснили відповідні заходи, і рекомендувати особам, що відповідають за експлуатацію та проектування суден, враховуючи відповідні принципи під час прийняття рішень, пов’язаних з проектуванням та експлуатацією;

3.просить Комітет з безпеки на морі і Комітет з захисту морського середовища розглянути пропозиції про створення нових чи перегляді існуючих документів чи процедур,що стосуються охорони людського життя на морі чи захисту морського середовища, з урахуванням запропонованих концепцій, принципів і цілей у сфері людського фактора.

КОНЦЕПЦІЯ:

Суттєво підвищувати безпеку на морі та якість морського середовища шляхом розгляду проблем, які стосуються людського фактора, з метою підвищення ефективності роботи.

ПРИНЦИПИ:

a)людський фактор є складним поліфонічним питанням, яке впливає на безпеку на морі і захист морського середовища. Він охоплює весь спектр людської діяльності, яка виконується екіпажами суден, береговим управлінським персоналом, регулюючими органами, визнаними організаціями, суднобудівними верфями, законодавчими та іншими відповідними сторонами, які усі разом повинні співробітничати з метою ефективного розгляду проблем, пов’язаних з людським фактором;

b) під час розробки правил Організація повинна виявляти повагу до моряків, намагаючись дізнатися і врахувати думки тих, хто працює у морі;

c) для вживання ефективних заходів з виправлення ситуації після морських аварій важливим є глибоке розуміння ролі людського фактора у причинах аварії. Воно досягається шляхом ретельного розслідування і систематичного аналізу аварій з метою встановлення факторів, що сприяли аваріям, і причинних зв’язків подій;

d) у процесі розробки правил необхідно визнавати, що повинні бути передбачені належні застережні заходи, які зможуть забезпечити аби «помилка однієї людини» під час використання цих правил не стала причиною аварій;

e)норми і правила, що безпосередньо стосуються моряків, мають бути простими, зрозумілими та вичерпними;

f) ефективність роботи екіпажа залежить від індивідуальних особливостей, політики в галузі управління, культурних факторів, досвіду, підготовки, професійних вмінь, умов, в яких працює екіпаж, та багатьох інших факторів;

g) розповсюдження інформації шляхом ефективного зв’язку є виключно важливим для вмілого керівництва і прийняття обґрунтованих рішень в галузі експлуатації;

h) метою розгляду питань пов’язаних з людським фактором повинно націлюватися на зменшення можливості помилок людини, наскільки це можливо.

ЦІЛІ:

a) сформувати цілісний підхід до належного розгляду питань людського фактору для використання під час створення правил та керівництв усіма комітетами та підкомітетами;

b) проводити всеохоплюючий розгляд обраних існуючих інструментів ІМО у світлі людського фактору;

c) рухати та розповсюджувати через принципи людського фактору культуру безпеки на морі підвищення розуміння важливості морського навколишнього середовища;

d) забезпечувати структуру, яка допоможе під час розробки законодавчих рішень та їх оцінки, заснованих на принципах людського фактору;

e) створити систему з виявлення та розповсюдження , усім зацікавленим роботою, досліджень та іншої відповідної інформації стосовно людського фактору, включаючи результати розслідування інцидентів на морі та в інших галузях;

f) надавати матеріали для навчання мореплавців з метою збільшення їх знань і розуміння впливу питань пов’язаних з людським фактором на безпечну експлуатацію суден, аби допомогти їм зробити правильний крок [22].

Отже, кодекси, резолюції, інструкції закріплюють норми, які покликані зменшити вплив людського фактору в професійній діяльності працівника морського та річкового транспорту. Вони є основою професійної культури моряка. Саме юридичні норми та законодавчі акти сприяють підвищенню обізнаності моряка та стають основою для формування подальших внутрішніх механізмів запобігання ризику на морі.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

скачати