Аналіз ризиків при маневруванні у зоні бойових дій у морі сторінка 3

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Ім'я файлу: analizrizikivprimanevruvanniuzonibojovihdijumori_acl3gokc.ucx.do
Розширення: docx
Розмір: 314кб.
Дата: 23.09.2022
скачати
Пов'язані файли:
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Фактори і резерви підвищення продуктивності праці персоналу підп
Аналітика цін на салат.docx
Придніпровська державна академія фізичної культури і спорту.docx
lkostenko_omfdfexz.rld.docx
Розвиток вищих психічних функцій в онтогенезі.docx
Методи, способи та стилі адміністративного управління в сучасних
Історія.docx
Конституційний принцип визнання та гарантування місцевого самовр

Наземний бойовий елемент — батальйонна десантна група, тобто посилений піхотний батальйон. У цьому батальйоні три стрілецькі роти, збройова рота, артилерійська батарея з шести гаубиць М198 калібру 155 мм, легкоброньований розвідувальний взвод із семи легких броньованих машин (ЛАВ), десантно-штурмовий взвод із дванадцятьма штурмовими машинами-амфібіями та сапер. взвод. Підтримка MEU(SOC) в основному знаходиться в групі готовності до десантування, в якій вона розгортається. ARG має три або чотири кораблі: зазвичай один десантний корабель типу LHD або LHA і принаймні по одному десантному транспортному доку (або LPD) і доковому десантному кораблю (LSD).

Ознайомившись із підрозділами MAGTF, які будуть підтримуватися, і наявними ресурсами в ARG, нам потрібно зрозуміти, як працюватиме ця команда. Для MEU(SOC), що проводить OMFTS, передбачено три схеми застосування, дві – на основі маневру корабель-об’єкт, а одна – з використанням концепції розвідувально-штурмових взводів Sea Dragon. Почнемо з повітряного та морського штурму. Повітряний компонент введе дві з трьох стрілецьких рот батальйону десантної групи МВ-22.

У морському компоненті бойовий бронетанковий розвідувальний взвод розгорнеться LCAC, а взвод AAAV підніме решту стрілецької роти. Кожна з трьох стрілецьких рот буде доповнена двома збройовими компаніями HMMWV («хамві»), доставленими по повітрю. Умовна схема розгортання для цієї суміші сил передбачає, що основна частина ARG буде наближатися до берега на сорок морських миль для розгортання LCAC і літаків, тоді як LPD проходить на відстань до двадцяти п’яти миль для розгортання AAAV. Після того, як LCAC буде відновлено, ARG може відійти ще на десять миль або більше від берега, можливо, залишивши LPD або інший корабель із польотною палубою як передовий пункт озброєння та дозаправки. Артилерійська батарея залишатиметься в морі, її буде вставляти та витягувати CH-53E для рейдів у разі потреби. Для цього типу операцій, тобто для десантних сил розміром батальйонної десантної групи або менше, на плацдармі не створюватимуться райони бойової підтримки. Відповідно, LCAC, з їхньою вантажопідйомністю, не можуть використовуватися для підтримки сил, уже розгорнутих на березі; не буде «бічмастерів», які б розвантажували магазини та пересилали їх.

Майже весь такий матеріал доведеться доставляти повітрям. Крім того, поки одна піхотна рота перебуває в AAAV, знадобиться достатній повітряний транспорт для переміщення однієї з двох інших рот до двадцяти п’яти миль на день. Щоденна потреба у підтримці цих сил, таким чином, буде полягати у підтримці трьох стрілецьких рот і двох бронетанкових підрозділів, а також у транспортуванні однієї стрілецької роти.17 Висока швидкість і мобільність AAAV дозволить їм працювати подібно до гелікоптерів; передові пункти озброєння та дозаправки підтримуватимуть обидва.18 Оскільки паливо та інша бойова підтримка не буде базуватися на березі для десантних сил такого розміру, забезпечення для AAAV та LAV буде доставлено безпосередньо до підрозділів. Авіаційне паливо та боєприпаси будуть надходити з LHA або LHD, або з морського пункту озброєння та заправки. Друга схема змішування сил – це повністю повітряний напад. Сюди прибудуть три стрілецькі роти по повітрю, без механізованих компонентів чи HMMWV.

Під час оперативного маневру з моря, як передбачається, немає місця для надходження запасів. Логістичне пересування по суші вимагає як наземного транспорту, так і безпечних ліній зв’язку. Особливо з огляду на великі відстані, ці лінії зв’язку потребують оборони, так само як і пляжна зона підтримки бойового обслуговування. Для OMFTS натомість CSS має надаватися по повітрю. У цій статті ми виміряли зовнішні межі бортової CSS MEU (SOC), базуючись на авіатранспортних ресурсах, які планується мати в майбутніх MEU: дванадцять MV-22 і CH-53E для підтримки важкого підйому та особливих обставин. Десантні катери на повітряній подушці та сучасні десантні машини-амфібії використовуватимуться лише для первинної доставки обладнання та морської піхоти, а не для забезпечення. В операції OMFTS, що проводиться з використанням традиційних наземних сил (з легкими амфібійними транспортними засобами та AAAV, які постійно знаходяться на березі, але не з артилерією), передбачуване протистояння десантного корабля щонайменше на п’ятдесят миль буде складним, якщо будь-які літаки будуть перенаправлені на місії обману або утримані в резерві. У недозволеному повітряному середовищі це буде просто неможливо. Перехід до немеханізованих десантних сил не полегшує проблему через збільшення вимог до переміщення військ по повітрю. Дещо допомагає використання розвідувальних штурмових взводів. Однак через невеликі вимоги RAP* до підтримки поточна доктринальна практика відправки секції з двох літаків втрачає значну частину підйомної здатності.Відстань, на якій ARG може стояти від берега, можна збільшити за допомогою низки заходів, пов’язаних зі збільшенням або збереженням фактичної чи ефективної кількості MV-22.

Підсумок цього кількісного аналізу по суті полягає в тому, що для реалізації повної цінності оперативного маневру з моря має відбутися або перехід до більш смертоносних десантних сил із меншими матеріально-технічними потребами, або значне збільшення можливостей повітряних перевезень. Ці цифри свідчать про те, що для збереження безпечної дистанції від берега, підтримки оперативної гнучкості та підтримки OMFTS ВМС потрібно буде стимулювати розробку тактики берегового бою, можливо, за допомогою засобів, подібних до тих, що використовуються в Лабораторії бойових дій Корпусу морської піхоти. Впливати на події на березі — це більше, ніж здатність завдавати ударів углиб суші за допомогою високоточної зброї та авіації. Це здатність впливати на кампанію, глибоко вглиб країни, силами на землі. Поки не буде створено винищувач, більш смертоносна сила морської піхоти, схоже, що ВМС було б доцільно вивчити проблему підтримки морської піхоти поблизу берега. Відповідно, як ВМС, так і Корпус морської піхоти повинні пам’ятати про закони логістики, якщо вони хочуть відрізнити плани кампанії від «химерних бажань».

Також одним з сучасних напрямів розвитку морського судноплавства є системи безекіпажних суден. Розробка систем безекіпажних суден ставить нові завдання в галузі забезпечення безпеки мореплавства і, зокрема, такої важливої її складової, як забезпечення безпечного розходження суден у морі. Автоматизація процесів управління - єдиний шлях ослаблення впливу людського фактора і кінцевою стадією цього процесу є перехід до безекіпажних суден. В літературі [1] - [4] велика увага приділяється різним питанням автоматизації процесів розбіжності. Основні принципи побудови інтелектуальних систем управління викладені в роботі [2].

Питання формалізації М СС-72 розглянуті в роботі [3]. Траєкторний підхід до вирішення завдання безпечного розходження суден, що враховує вимоги М СС-72, запропонований в роботах [4-5]. Перехід до безекіпажних судам призводить до того, що замість судноводія управління судном здійснює автомат, який приймає рішення. Це кардинально змінює постановку задачі забезпечення безпечного розходження суден в море, а саме: - рішення приймається в автоматичному режимі; - виключається вплив людського фактора; - можливе прийняття кооперативних рішень декількома автоматами. Система автоматичного управління (САУ) суден, які рухаються по курсу вирішує такі завдання як стабільність та маневрування.

Обслуговування умов безперервної роботи авторульового протягом усього часу плавання судна залежить від надійності роботи його елементів, тому необхідно розібрати також елементи та коректуючі пристрої, які забезпечать надійність її роботи. Існуючі на сьогоднішній день САУ судном, який рухається по курсу, залежно від прийнятих конструкцій та схем, здійснює роботу за принципами складання. ід дією виразного сигналу рульова машина перекладає руль і, тим часом, судно повертається на заданий курс. САУ курсом судна має привичну для автоматичної системи загальну схему, проте курсу надано наступні відмінні особливості:

1. Так як велика інерція судна, як об'єкта управління, зміни його гідродинамічних параметрів внаслідок змін швидкості ходу та завантаження вибір системних систем та коректуючих пристроїв у цілому обмежено [6]. Для забезпечення необхідних параметрів якості роботи САУ у різних режимах експлуатації необхідно введення додаткових пристроїв корекції та/або здійснення змін параметрів регуляторів в процесі руху судна.

2. САУ курсом судна мають внутрішні жорсткі зворотні зв'язки, що формують контури слідування.

3. Системи управління курсом повинні здійснювати свою роботу при випадкових зовнішніх зворотних зв'язках, прикладних до різних змінених систем

4. Внаслідок жорстких умовних експлуатацій та залучення відповідальної ролі подібних систем, в процесі розробки та реалізації має бути забезпечено як можна більшу надмірність даного САУ курсом судна. Таким чином при розширенні слід вибирати елементи та коректуючі пристрої, які не ведуть до ускладнення системи та зниження її надійності. Розглянемо сучасні адаптивні авторульові системи управління суднами.

Адаптивні системи, в яких перелаштовуються лише параметри, називаються самоналаштовуючими. Якщо вже перелаштовується структура, в цьому випадку говорять про системи самоорганізації. Перші з вищевказаних зазвичай містять основну систему управління, а також пристрій для оцінки найкращих параметрів. Другий тип адаптивних рульових основ визначається на алгоритмах нейронних мереж та нечіткої логіки [6-8].

Самоналаштовуючі ААР можна розділити на системи з частковою налаштуванням параметрів або з повною адаптацією системи в процесі експлуатації. ААР з частковою автоматичним настроюванням параметрів, використовуючи різні непрямі критерії оцінки якості роботи системи, не завжди мають достатню математичну підґрунтя і не забезпечують повною оптимізації системи управління курсом судна в різних умовах плавання. До ААР з повністю автоматичним налаштуванням параметрів системи можна віднести авторульові, що використовують еталонну (коректувальну) математичну модель об'єкта або всієї СУ в цілому для адаптації реальної системи.

У таких ААР сигнали, що впливають на параметри управління, формуються на підставі аналізу якості управління судна за отриманими даними модельованих і спостережуваних змінних стану. Адаптація в подібних схемах адаптивних САУ курсом судна здійснюється наступним чином. На вхід еталонної моделі і реального об'єкта надходить однаковий сигнал. З виходу еталонної моделі знімається кутова швидкість повороту, яка відповідає бажаній реакції судна. Відбувається порівняння кутової швидкості повороту з фактичної кутовою швидкістю судна різниця якої використовується для формування коригуючого сигналу. Блок адаптації забезпечує автоматичне налаштування параметрів управління на основі цього сигналу. Можуть бути різні способи використання еталонної моделі в системі, яка може відповідати повній замкнутій САУ або тільки об'єкту управління. До недоліків цього виду адаптації слід віднести необхідність виключення впливу зовнішніх впливів на стадії уточнення еталонної моделі.

Судноплавний канал -- штучно прокладений водний шлях, оснащений сучасними засобами навігаційного обладнання, що забезпечують безпеку плавання суден.

Судноплавні канали класифікуються за: призначенням; способу пристрою; наявності огороджувальних споруд; пропускної спроможності; розмірами поперечного перерізу та висоті надводних переходів; тривалості навігаційного періоду та характеру материкових ґрунтів, що складають ложе каналу.

За призначенням канали підрозділяються на з'єднувальні та прохідні; за способом пристрою -- на закриті (шлюзовані) і відкриті; за наявністю штучних захисних споруд -- на огороджені і не огороджені.

За пропускною здатністю канали класифікуються показниками проектного та фактичного суднообігу в обох напрямках, вираженими кількістю суден, що пропускаються, та їх реєстровим тоннажем. За розмірами поперечного перерізу і висот надводних переходів (мости, лінії електропередач та ін.) канали класифікують за: максимально допустимою осадкою суден, що пропускаються; максимально допустимою висотою надводного габариту суден; режиму пропуску суден (канали одностороннього або двостороннього руху). Канали двостороннього руху можуть мати достатню ширину або по всій довжині для розбіжності зустрічних суден в будь-якому пункті, або спеціальне розширення в декількох пунктах для очікування пропуску зустрічних суден. В принципі рух в каналах в залежності від розмірів суден може бути в кожному конкретному випадку одностороннім і двостороннім.

За тривалістю навігаційного періоду канали підрозділяються на незамерзаючі з цілорічним навігаційним періодом і замерзаючі з обмеженим навігаційним періодом по льодовим умовам.

За характером ґрунтів, що складають ложе, канали підрозділяються на ті, що мають глинисте або суглинисте ложе, піщане або супіщане ложе, мулисте ложе, кам'янисте і скельне ложе.

Опір води руху судна складається з трьох складових: опору тертя; опору форми; хвильового опору.

Опір тертя залежить від площі змоченої поверхні корпусу і його шорсткості. Опір форми залежить від обводів корпусу. Хвильовий опір пов'язаний за своєю природою з утворенням суднових хвиль, що виникають при взаємодії корпусу з оточуючою водою. Суднові хвилі складаються з двох систем хвиль: у форштевня розвивається носова, у ахтерштевня -- кормова система хвиль.

Розбіжні хвилі мають короткий фронт і розташовуються уступом. Кормові розбіжні хвилі менше носових і на глибокій воді ледь помітні. Поперечні хвилі розташовуються фронтом поперек судна і не виходять за межі розбіжних хвиль. їх висота убуває від носа до корми. Носова хвиля починається гребнем, розташованим відразу за форштевнем. Перша кормова хвиля завжди починається западиною, що захоплює кормовий край [2, с. 136].

Тому в носовій частині судна тиск буде більше, ніж в кормовій. За рахунок різниці цих тисків і утворюється хвильовий опір.

У міру збільшення швидкості судна кут розчинення розбіжних хвиль починає збільшуватися, а поперечні хвилі ростуть по висоті і довжині. При досягненні критичної швидкості поперечні хвилі зливаються з розбіжними і під кутом 90 ° до діаметральної площини утворюється одиночна хвиля. Судно як би штовхає маси води по ходу свого проходження, опір води руху різко зростає, швидкість зменшується на 20-30%. Цей процес протікає тим інтенсивніше, чим менше глибина, що пояснюється збільшенням опору тертя через зменшення відстані між корпусом судна і ґрунтом. Потужна поперечна хвиля, що утворюється при досягненні судном швидкості, близької до критичної, не підкоряється теорії хвиль відносно малої амплітуди, і швидкість її подальшого руху вже не залежить від швидкості судна. Ця хвиля (супутна хвиля) може самостійно переміщатися на дуже великі відстані зі швидкістю, при якій вона утворилася.

Основними особливостями умов плавання в обмежених водах та вузкостях є:

1) малий (часто мінімальний) запас води під кілем, в результаті чого багато суден стають «стисненими своєю осадкою» і виникає необхідність урахування коливань рівня моря, постійного контролю глибин;

2) обмеженість безпечного судноплавного простору, близькість навігаційних небезпек, різке обмеження свободи маневрування;

3) різке обмеження можливих відхилень судна від лінії заданого шляху (ЛЗШ), що вимагає максимально точної навігації і обумовлює розходження суден на зустрічних курсах на мінімальних траверзних відстанях;

4) велика впорядкованість суднопотоку (за встановленим шляхом, створу і т. д.);

5) строкатий суднопотік -- від великотоннажних суден до яхт і катерів з різними маневровими можливостями і різним рівнем підготовки судноводіїв;

6) поєднання «транзитного» руху суден уздовж вузькості із численними його місцевими суднами і часте проходження малих суден курсами, відмінними від рекомендованих;

7) часті зміни курсів, що ускладнюють навігацію і спостереження за цілями, так як цілі також часто маневрують;

8) обмеженість зони візуальної і радіолокаційної видимості, відносно малі дальності виявлення (Овияв) цілей, швидкоплинність ситуацій, гострий дефіцит часу на рішення;

9) велика кількість навігаційних орієнтирів (включаючи і плавучі ЗНО), постійна їх зміна, необхідність постійного впізнання орієнтирів і оцінки знаходження буїв (віх) на штатному місці;

10) надзвичайно малий запас часу і простору для реакції на несподіваний або невірний маневр цілі, для корекції свого «невдалого» маневру, для дій при відмові суднових технічних засобів [3, с. 32].

В силу цих особливостей потрібна особливо висока точність, чіткість, безпомилковість, швидкодія всієї системи управління рухом судна.

Основні завдання -- спостереження, навігація, попередження зіткнень -- повинні вирішуватися одночасно і взаємопов'язано (зневага кожної спричиняє підвищення ризику або зіткнення, або посадки на мілину при розбіжності). Різко зростає напруженість роботи судноводіїв та, як наслідок, ймовірність навігаційної помилки.

Обмежені води і вузькості -- це дуже складний за своїми умовами район плавання, де в повній мірі перевіряються досвід і мистецтво судноводія.

При виборі курсів в першу чергу треба враховувати міжнародні та місцеві правила плавання; настанови, вказівки і рекомендації для плавання в даному районі, будь-яке відхилення від їх вимог має бути обґрунтоване.

Глибоководні шляхи, в межах яких вироблено ретельне гідрографічне обстеження до позначеної на МНК найменшої глибини, призначені для суден з великою осадкою; інші судна повинні, по можливості, уникати їх використання.

Якщо район плавання підпадає під поняття «вузькості», то судно має триматися зовнішнього краю проходу або фарватеру (з правого борту) настільки близько, наскільки це безпечно і практично можливо (правило 9 «МППЗС-72»). Судно не повинно перетинати вузький прохід або фарватер, якщо таке перетинання ускладнить рух іншого судна, яке може безпечно рухатися тільки в межах такого проходу або фарватеру. У вузькості з встановленим одностороннім рухом курси судна рекомендується прокладати по її середині.

При відсутності рекомендацій, правил і обмежень курс судна повинен проходити по безпечним глибинам за межами огороджувальної ізобати і на достатньому віддаленні від навігаційних небезпек (якщо створу немає, бажано мати орієнтир на КУ = 0°(180°)).

При виборі курсів слід мати на увазі, що не всякий найкоротший маршрут є найкращим. При поворотах, перехід з одного рекомендованого курсу на інший, обгинанні мисів і банок слід строго дотримуватися фарватеру, не притискаючись до берега і не зрізаючи кути на поворотах, так як це різко знижує безпеку плавання.

Повороти краще виконувати завчасно, до підходу до навігаційних небезпек:

— не треба виконувати різкі повороти поблизу небезпек або входити в вузький канал на циркуляції;

— входити в підхідний канал порту треба завчасно, мористіше приймального буя і під гострим кутом;

— якщо після прийому лоцмана або зйомки з якоря вхід в підхідний канал можливий тільки на крутій циркуляції, то краще відійти мористі- ше або виконати циркуляцію в сторону моря.

При підході до місця якірної стоянки слід дотримуватися загальноприйнятих курсів і лише перед підходом до точки віддачі якоря прокласти курс проти вітру, течії або їх рівнодіючої.

При проході на малій відстані повз суден, що стоять на якорі, краще проходити у них по кормі, в іншому випадку підвищується небезпека навалу. При підході до точки зустрічі лоцманів, перед підходом лоцманського бота змінити курс таким чином, щоб прикрити бот бортом судна від вітру і хвилювання. Судноводій зобов'язаний знати небезпечні ділянки плавання, що дозволяє спланувати додаткові заходи щодо забезпечення навігаційної безпеки.

З точки зору попередження зіткнень суден безпечна швидкість встановлюється на основі Правила 6 "МППЗС-72" з урахуванням конкретних обставин плавання, включаючи:

1) метеорологічну видимість (її мінімальне значення);

2) проблеми візуального виявлення зустрічного судна (фон моря та фон від берегових вогнів, можливість зустрічі з малими суднами без вогнів та ін.);

3) надійну дальність радіолокаційного виявлення цілей (в тому числі суден, що виходять з-за повороту, мису, острова, з вузького проходу між островами);

4) обмеження, пов'язані із застосовуваними методами обробки радіолокаційної інформації, кваліфікацією і досвідченістю оператора РЛС, темпом і складністю обробки інформації;

5) наявність, характер, щільність і інтенсивність руху суден;

6) осадку та маневрені характеристики судна.

Для забезпечення навігаційної безпеки при

виборі У_без враховується ще більш широкий спектр чинників, у тому числі:

— застосовувані методи контролю за місцем і курсом судна, їх точність, дискретність, тривалість;

— ступінь обмеженості і звивистості фарватеру, характер і близькість навігаційних небезпек;

— ступінь сукупного впливу зовнішніх факторів на точність стабілізації судна;

— надійність наявної інформації про глибини і точність обліку коливань рівня моря;

— дальність надійного виявлення (Д нв) навігаційних небезпек (або огороджувальних їх ЗНО) з урахуванням організації спостереження і гідрометеорологічних чинників.

При високій динаміці розвитку ситуації зниження швидкості збільшує резерв часу на оцінку ситуації, зменшує навантаження на спостерігачів і судноводіїв.

Спеціальними заходами, що забезпечують навігаційну безпеку в обмежених водах та вузкостях, є:

— ретельне попереднє планування шляху з виконанням необхідних розрахунків;

— завчасна підготовка штурманської служби, чітка організація її роботи і розподіл обов'язків у відповідності з досвідом судноводіїв;

— частіше визначення місця судна та облік неодночасністі вимірювань навігаційних параметрів (НП);

— підвищена точність числення шляху судна;

— надійний контроль за достовірністю впізнання орієнтирів;

— безперервний контроль за рухом судна;

— облік вітрового дрейфу і зносу від течії з максимальною точністю;

— ретельна підготовка всіх суднових служб.

При плаванні в обмежених водах та вузкостях швидко змінюється навколишнє оточення через близькість берега, що обмежує можливості визначення місця судна, ускладнює управління і створює напруженість в роботі судноводіїв.

Інформація про місце судна часто запізнюється на час прийняття рішення по управлінню. У зв'язку з цим управління судном доводиться виробляти на основі оглядово-окомірної оцінки обстановки візуально або на екрані РЛС, керуючись особистим досвідом і інтуїцією капітана і лоцмана.

Головною передумовою безаварійного плавання є ретельна і завчасна підготовка до плавання.

Досвід показує, що саме на цій стадії судноводії найчастіше допускають помилки, а дефіцит часу при плаванні не дозволяє виконувати необхідні розрахунки, що і призводить до ускладнень.

Попередню підготовку до плавання можна розділити на наступні етапи:

— Навігаційну підготовку до плавання;

— Планування організації роботи вахт судноводіїв та судномеханіків, додаткових вахт і їх взаємодія;

— Підготовка головної машини, суднових пристроїв і систем.

Планування шляху і попередню прокладку повинен проводити тільки капітан судна і виконувати її на МНК М 1: 50000 і більше. При виконанні попередньої прокладки особлива увага приділяється плаванню на небезпечних ділянках, плануванню поворотів, обліку дрейфу і течії.

Небезпечними є ділянки:

де судна проходять поблизу навігаційних небезпек (малі глибини, затонулі судна, скелі та ін.);

де ширина смуги, займана судном, близька до ширини фарватеру і є круті повороти;

де можна очікувати появи суден, що прямують пересічними курсами (місця паромних переправ, входу і виходу із зони поділу, рибного лову і ін.).

Небезпечні ділянки в обмежених водах та вузкостях потрібно виявляти завчасно, при підготовці до переходу. Якщо плавання через такі ділянки неминуче, то слід вжити всіх заходів обережності, як при плануванні переходу, так і під час плавання.

До таких заходів обережності відносяться:

— вибір часу проходження небезпечних ділянок в залежності від природної освітленості, прогнозів погоди і обчисленням рівнів води в приливних районах;

— підготовка маршрутних графіків точності і графіків течій;

— посилення вахти на містку з чітким розподілом обов'язків між судноводіями.

Поворот судна -- один з найбільш відповідальних моментів при плаванні в обмежених водах та вузкостях.

Мореплавання завжди пов'язане з ризиком, який в тій чи іншій мірі супроводжує судно. Найменший ризик, який можна прийняти за вихідний для відносної оцінки, буде у судна, що знаходиться у відкритому морі далеко від навігаційних небезпек, що має необхідне Регістром мореплавство, укомплектованого повністю вахтою, що здійснює плавання в умовах, коли в межах видимості немає інших суден чи інших об'єктів.

Будь-яка зміна обстановки по відношенню до вихідної позиції підвищує ступінь ризику і вимагає від судноводія активних дій, спрямованих на забезпечення безпеки мореплавання.

Чим складніше створюється ситуація, тим більше потрібно дій, які б компенсували виникаючу загрозу.

У складній, часом критичній обстановці, успіх ліквідації причин і наслідків загрозливої ситуації в більшій мірі залежить від початкових дій осіб, що мають повноваження приймати рішення (Капітан, вахтовий помічник капітана -- ВПК, вахтовий механік -- ВМ). Найчастіше тягар прийняття такого рішення лягає не на капітана судна, а на його вахтового помічника.

Кожен ВПК повинен добре знати, що йому необхідно зробити, починаючи від оголошення тривоги і закінчуючи повним і грамотним виходом з екстремальної ситуації, включаючи чітку доповідь Капітану при його прибутті на місток.

Екстремальні ситуації, особливо при плаванні в обмежених умовах, загрожують несподіваним, непередбачуваним ходом розвитку подій, і будь- який стереотип дій тут неприйнятний і все-таки.

При плаванні судна в обмежених водах ВПК зобов'язаний:

переконатися в тому, що шлях судна прокладений в достатньому віддаленні від небезпеки і відповідає заданому курсу;

при плаванні враховувати наступні фактори:

а) рекомендований напрямок руху;

б) достатність глибин в смузі руху судна;

в) припливно-відливні і постійні течії;

г) прогноз погоди на період плавання;

д) скупчення рибальських і інших суден;

е) дальність видимості та поправки навігаційних приладів;

регулярно визначати місце судна, особливо поблизу навігаційних небезпек і в СРРС;

ставити під сумнів місце розташування буїв і перевіряти його (їх місце) по берегових орієнтирах;

при кожній нагоді визначати (уточнювати) поправку гірокомпаса (АГК), постійно звіряти його (гірокомпас) показання з показаннями магнітного компаса (МК);

враховувати можливість зустрічі з малими суднами, що йдуть вночі на авторулі зі зменшеним складом вахти, у яких можуть бути слабкі, або взагалі бути відсутніми, навігаційні вогні;

приготувати все навігаційні посібники, лоції, довідкові та допоміжні карти по даному району;

враховувати посадку судна і його просідання при плаванні на мілководді;

знати ширину режимних вод держав, поблизу берегів яких проходить шлях судна, і враховувати обмеження, що накладаються на судно в режимних водах цими державами;

при плаванні в СРРС виконувати вимоги Правила 10 "МППЗС-72".

При плаванні в обмежених водах та вузкостях доводиться враховувати співвідношення між глибиною і осадкою, так як при маневруванні на мілководді, а також поблизу стінок каналу, виникають сили гідродинамічної взаємодії, які суттєво впливають на поведінку судна.

Особливістю плавання в обмежених водах та вузкостях, де ширина фарватеру обмежена, полягає в тому, що виникає необхідність підвищеної точності числення шляху і більш частого визначення місця судна з високою точністю. Тому в таких районах встановлюється додаткове навігаційне обладнання, видаються карти великого масштабу, а умови плавання докладно описуються в навігаційних посібниках.

В обмежених районах та вузкостях попереднє вивчення району плавання з використанням всіх джерел і попередня прокладка обов'язкові. Особлива увага повинна бути приділена глибинам, коливанням рівня води, знанням течій і рекомендацій по вибору шляху.

Помилки від неодночасності спостережень при визначенні місця судна можуть бути значними. У зв'язку з цим при плаванні в обмежених водах необхідно користуватися тими методами судноводіння, які дають додаткові можливості контролю місця судна щодо лінії шляху.

Особлива увага повинна бути приділена елементам руху судна відносно дна. При плаванні по фарватерах обмеженої ширини звичайні методи контролю за рухом судна виявляються не завжди ефективними через запізнювання інформації про місцезнаходження. У таких місцях встановлюються спеціальні засоби навігаційного обладнання, що дають можливість безперервно візуально або по екрану радіолокаційної станції (РЛС) контролювати рух судна (створи, плавуче огородження, паралельні індекси на екрані РЛС і т. д.). Слід мати на увазі, що завжди для визначення місця судна і окомірного орієнтування краще користуватися береговими знаками, так як плавуче огородження може бути знесено зі своїх штатних місць.

При плаванні в обмежених районах та вуз- костях по прямолінійним ділянкам колії при наявності сучасного навігаційного обладнання контроль за місцем судна можна забезпечити з досить високою точністю. Однак при зміні курсу розрахунок руху і момент початку перекладки керма визначаються окомірно. На великих суднах в процесі циркуляції навіть при знаходженні точки (місця, з якого проводилося визначення) за межами забороненого району інша частина судна вже може знаходитися в забороненому районі зі згубним для нього результатом. У зв'язку з цим розрахунок циркуляції на стадії планування набуває статусу обов'язкового. До того ж, припущення про переміщення судна по колу при русі суден на циркуляції виявляється недостатньо точним. Особливо це відноситься до першої чверті циркуляції.

При розходженні двох суден або обгоні одного судна іншим на невеликій траверзній відстані через прискорення потоку води між їх корпусами виникає сила притяжіння, під впливом якої може відбутися зіткнення. Взаємодія гідродинамічних полів зводиться до наступного.

У перший момент, під час зближення на контркурсах, під впливом областей підвищеного тиску носові краї суден будуть відштовхуватися. Коли форштевні розійдуться, маси води почнуть спрямовуватися в області зниженого тиску, розташовані в середній частині суден, захоплюючи за собою носові краї. Це найбільш небезпечний момент. Коли судна вийдуть на траверс один одного, швидкість течії між ними збільшиться, тиск між внутрішніми бортами стане менше, ніж з боку зовнішніх бортів, і судна будуть притягатися. Надалі все повториться в зворотному порядку: кормові краї суден покотяться в області зниженого тиску, а після розходження відштовхнуться. Такі ж явища відштовхування і притягання будуть спостерігатися і при обгоні. Однак з огляду на більш тривалу взаємодію гідродинамічних полів небезпека зіткнення суден при обгоні вища [3, с. 439].

Для зменшення явищ притягання і відштовхування при розходженні або обгоні судів відстань між ними має бути не менше потрійної ширини меншого із суден.Це, однак, не означає, що при таких умовах гідродинамічна взаємодія між суднами виключається повністю. Крім того, у вузькості судна можуть виявитися вимушеними розходитися на відстанях менше 3В. Тому при зближенні суден на протилежних курсах швидкість слід зменшити до мінімально можливої, а безпосередньо перед розходженням збільшити обороти з метою підвищення ефективності керма.

Існує кілька основних аспектів у морській діяльності, які роблять її унікальною: судна – це обмежені та ізольовані системи, автономні в плані постачання паливом, вони мають обмежені людські можливості та ресурси, та їх дії при зустрічі з небезпеками обмежені. Ці специфічні характеристики перетворили торгове мореплавання на діяльність з підвищеним рівнем ризику, де навігаційна помилка або помилка у звичайних портових операціях може зрости до каліцтв або втрати життя, до пошкодження майна та в окремих випадках до непоправної шкоди навколишньому середовищу. Операційні ризики та ризики, що стосуються довкілля, що викликають зростання дорогих вимог і претензій, у наш час є серйозним питанням для судновласників, і оцінка даних та інших ризиків є необхідною вимогою для безпеки торговельного судноплавства.

Навіть якщо ризик, невід'ємний від судноплавної індустрії, не може бути повністю виключений, він може бути знижений до прийнятного рівня за допомогою принципів управління ризиками. Проте, перш ніж вводити в дію план управління ризиками, судновласники повинні визначити, оцінити і розставити пріоритети між основними існуючими ризиками.

Але інтереси причетних до мореплавання сторін суперечливі, інколи ж і протилежні. Особливо болісно протиріччя між безпекою та економічною ефективністю, точніше кажучи міркуваннями невідстроченої вигоди.

При русі судна відбувається перерозподіл зон тиску і в результаті в районі носа утвориться зона підвищеного тиску, а в районі корми - зона зниженого тиску. Це приводить до того, що при наближенні носа судна до брівки каналу відбувається його відштовхування, а корми - притягнення.

При розгляді руху судна що визначають будуть наступні параметри каналу: ширина каналу; глибина каналу; радіус округлення на поворотах; ширина каналу на поворотах.

При розгляді руху судна що визначають будуть наступні параметри судна: довжина між перпендикулярами; ширина судна; точність оцінки місця судна радіальна СКП; ширина маневреного зміщення; максимальне осідання.

В залежності від умов плавання, вигляду тактичних і технологічних задач маневрування, що вирішуються вибирають спосіб управління рухом. Вибір способу проводиться шляхом зміни складу елементів системи управління і включення в роботу відповідних пристроїв навігаційного комплексу, які забезпечують регулювання відповідного параметра. Курсовий спосіб управління використовує принцип управління по відхиленню курсу від заданого значення.

При курсовому способі з обсерваціями використовують принцип управління по відхиленню фактичного місця від заданого, інформація котрого передається по зовнішньому контуру, і по відхиленню курсу по внутрішньому.

Курсовий із зовнішніми впливами використовує принцип управління по відхиленню шляху, введеним поправок в курс на вплив гідрометеорологічних русловий, і управління відбувається тільки по внутрішньому контуру.

При курсовому комбінованому способі використовується трьох параметричне управління, і працюють обидва контури управління системи.

Розглянемо склад кожного з елементів. Для того щоб описати елементи системи, не обходиться синтезувати їх структурну схему і показати функціональні святи внутр. Елемента, його входи і виходи. Звичайно всі елементи системи управління маневруванням находяться в стерновій і штурман ской рубках. Ті з них, які призначені для управління процесом руху, розташовані в стерновому рубанні і на крилах містка.

Пристрій вказівки курсу і швидкості складається із за датчика числа оборотів гвинта (машинного телеграфу); тахометра (покажчика числа оборотів гвинта); покажчика швидкості судна відносно води; обчислювача (покажчика) швидкості судна відносно грунту; покажчика гіроскопічного, магнітного і істинного курсів.

При цьому тахометрі, індикатор курсу і швидкості призначені для візуального контролю режиму руху і правильності виконання команд машинним відділенням і стерновим (авторулевим). Їх значення поступають в систему управління для забезпечення роботи інших елементів і в пристрій документування процесу маневрування.

Вказаний пристрій є чисто вимірювальним, воно дозволяє проводити спостереження над процесом маневрування і видає вектор поточного руху судна. Оскільки воно є дуже важливим для забезпечення безпечного плавання, то існують резервні способи визначення курсу і швидкості. Резервним для визначення курсу є магнітний компас. Резервним для визначення швидкості є спосіб її визначення по числу оборотів гвинта по спеціальній таблиці, яка є на містку.

Об'єкт управління. Властивість судна, як об'єкта управління, будуть детально розглянуті пізніше. Зміна курсу відбувається із запізнюванням по відношенню до часу подачі команди, який залежить від кута перекладки руля і швидкості ходу.

Інформаційно-керівники пристрій формує команду на кошти управління. Її зміст залежить від способу управління.

При курсовому способі заданий алгоритм не змінюється. Тому сигнал розузгодження формується у вигляді відхилення даного курсу від заданого. Відповідно до відхилення проводиться перекладка руля для приведення судна на заданий компасний курс. У відкритому морі використовується авторулевой, в обмежених умовах ручне управління.

При курсовому з обсерваціями способі сигнал розузгодження буде у вигляді відхилення фактичного місця судна від заданого, і через систему коректування траєкторії приводить до зміни заданого курсу, а нове значення ККзад2поступаєт на вхід пристрою формування сигналу розузгодження.

При курсовому комбінованому способі сигнал розузгодження буде трьохпараметричним - у вигляді відхилення курсу, місця і поправок на зовнішні впливи, при цьому зміщення від лінії шляху буде мінімальним, завдяки більш повному обліку всіх видів інформації.

Історія безпеки мореплавання – це історія компромісу між інтересами судновласників, вантажовласників, моряків та держави; незбалансованість інтересів призводить до шкоди мореплавства як виду людської діяльності.

Відповідно до принципу зворотного зв'язку негативні прояви мореплавання – аварії, катастрофи, екологічні лиха ініціюють активність у забезпеченні безпеки мореплавання. Нові заходи безпеки в практичному плані націлені на вдосконалення майже повного стану безпеки, а не на скорочення високої частки помилок, як це часто представляється в поширеній думці.

Портові буксири важливі для безпеки навігації в портах, тому були реалізовані різні підходи до оцінки кількості та якості затребуваних буксирів у портах (боллард-тяга) [5,7,8,15–17]. Це також стосується транспортно-логістичних систем, що функціонують у пошуках сталого розвитку цих систем [4,15,18,19]. Прямі та непрямі буксири, що використовуються в портових районах, пов’язані з безпекою судноплавства [1,9,20–22]. Низка досліджень стосується цікавої проблеми планування розкладу буксирів, враховуючи невизначеність як прибуття контейнеровоза, так і час процесу буксирування для великих контейнерних портів. Для великомасштабної проблеми призначений спеціальний алгоритм для генерації ланцюжків перетягування, щоб можна було ефективно вирішити масштабну проблему [5,23]. Метою багатьох робіт є ранжування суден, які заходять і виходять із обмеженого каналу багатогаванних басейнів, і створюють оптимальні схеми планування руху для кожного судна, щоб забезпечити безпеку та ефективність судноплавства. У цих дослідженнях шляхом аналізу характеристик обмеженого каналу в портах запропоновано загальну структуру обмеженого каналу в багатопортових басейнах і визначено ключові зони конфлікту руху суден [13,24–28]. У статтях описуються основні навігаційні процеси та операції суден, пов’язані з інфраструктурою порту, і розглядаються імітаційні моделі порту [1,2,19,26,29–32]. Це опитування являє собою детальний огляд найсучасніших імітаційних моделей для цілей оцінки порту з особливим акцентом на безпеку та пропускну здатність.Оцінка моделі зосереджена на визначенні відповідних критеріїв для представлення навігації судна на основі того, які процеси охоплені кожною моделлю та як вони були враховані в кожній моделі. Оцінка надає огляд морської інфраструктури та навігаційної поведінки. Узагальнені моделі маневрування суден, засновані на моделюванні в реальному часі суден, які плавають у портах, доступні та представлені в [10,11]. Було розроблено дві моделі прогнозування траєкторій суден, які враховували ймовірність виходу суден з каналу або зіткнення з навігаційними перешкодами [19]: (1) модель Auto Regressive and Moving Average eXogenous (ARMAX) прийнята для ідентифікації динамічна система рульового управління судном; (2) стохастичні послідовності вхідних даних для першої використаної моделі генеруються за допомогою напівмарківської моделі. У статтях описується реалізація напівмарківської моделі для дій керма. Маневрені моделі призначені для швидкої оцінки гідродинамічних факторів у глибоких і мілководних водах і дозволяють швидко оцінювати та реконструювати траєкторії плавання суден для одно- та двогвинтових суден [33,38–41]. Результати підтверджені експериментами, доступними для зигзагоподібних і циклічних траєкторій повороту суден з різними формами корпусу та конфігураціями силової установки [38].

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

скачати