Кримінально-правова характеристика злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту

МІНІСТЕРСТВО СІЛЬСЬКОГО ГОСПОДАРСТВА РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ

ДЕРЖАВНА освітня установа вищої професійної освіти

Красноярський державний АГРАРНИЙ УНІВЕРСИТЕТ

Юридичний факультет

Кафедра кримінального права та процесу

ДИПЛОМНА РОБОТА

Тема: "Кримінально-правова характеристика злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту ст. 264 КК РФ "

Студентки 5 курсу заочного відділення

Гафіровой Ольги Анатоліївни

Красноярськ, 2006

Зміст

Введення

Глава 1. Історичний досвід правової регламентації злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту, поняття та місце в чинному кримінальному законодавстві

1.1 Історія розвитку вітчизняного законодавства, що регламентує безпеку руху та експлуатацію транспорту

1.2 Поняття злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту

Глава II. Юридичний склад об'єктивних і суб'єктивних ознак складу злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту

2.1 Об'єктивні ознаки складу злочину проти безпеки руху та експлуатації транспорту

2.2 Суб'єктивні ознаки складу злочину проти безпеки руху та експлуатації транспорту

Глава III. Кваліфікуючі ознаки злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту і розмежування вказаного злочину

Висновок

Література

Введення

Як свідчить історія, завжди і у всі часи існування держави і права відбувалися і відбуваються злочину. В останні роки смертність населення Російської Федерації продовжує зростати. Тільки за три роки (з 2002 по 2005 рр..) Вона збільшилася на 10%. Однією з причин, поряд з високим рівнем захворюваності і нещасними випадками, є травми, в тому числі і заподіяні в результаті дорожньо-транспортних злочинів. ¹ Внаслідок порушень правил безпеки дорожнього руху щорічно позбавляється життя величезну кількість людей, заподіюється різного ступеня тяжкості шкоди здоров'ю сотень тисяч громадян. Згідно зі статистичними даними Департаменту безпеки дорожнього руху МЗС Росії на території нашої країни тільки в 2004 р. здійснено понад 208 тисяч дорожньо-транспортних пригод (ДТП), в яких загинули 34,5 тисячі осіб та заподіяно різного ступеня тяжкості шкоди здоров'ю 251 тисячі чоловік. Потрібно враховувати, що приводиться кількість офіційно зареєстрованих ДТП не є повним, тому що відповідно до Постанови Уряду РФ від 29 червня 1995 р. № 647 «Про затвердження Правил обліку дорожньо-транспортних пригод» державному статистичному обліку підлягають тільки ті ДТП, в яких загинули або отримали поранення люди. При цьому такі показники аварійності, як кількість скоєних ДТП і кількість поранених у них людей стали найвищими за останні 10 років. А за попередніми підрахунками у 2004 р. соціально-економічний збиток від дорожньо-транспортних пригод склав близько 300 млрд. рублів.

Ситуація, що склалася, крім причин соціально-економічного і політичного характеру, пояснюється відсутністю комплексного наукового підходу до вирішення проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху, недостатньою науковою розробкою сучасних правових засобів боротьби з аварійністю на транспорті; серйозними недоліками в організації роботи правоохоронних органів щодо її запобігання. Все це і обумовлює необхідність активізації досліджень складних теоретичних, організаційних, правових, технічних і багатьох інших питань, що відносяться боротьбі з дорожньо-транспортними пригодами, в тому числі з використанням кримінально-правових засобів.

У сучасному суспільстві, в умовах інтенсивного розвитку дорожнього руху, не можна допустити, щоб кримінальне право стало гальмом для науково-технічного прогресу. Проте його позитивний вплив в цій області поки ще явно недостатньо в силу недосконалості законодавчої конструкція окремих кримінально-правових норм, а також внаслідок неналежного обліку законодавством об'єктивних закономірностей, які при здійсненні злочинів цього виду. У той же час, не можна не враховувати, що автомобільний транспорт надалі буде розвиватися ще більш інтенсивно, але кримінальне право при цьому не може і не повинно перетворюватися на «звід спеціальних правил поведінки» у сфері використання техніки.

Названі обставини зумовлюють актуальність дипломної роботи і пояснюють причини її вибору.

Ступінь наукової розробленості теми. Загальнотеоретичних питань, що належать до правової регламентації, відповідальності за дорожньо-транспортні злочини та інші правопорушення на транспорті, приділялася цілком заслужену увагу і в кримінально-правовій теорії, і в науці адміністративного права. Зокрема, незаперечний внесок в їх наукову розробку внесли відомі вчені-юристи: Н.С. Алексєєв, А.В. Грибків, В.І. Жулев, Б.Л. Зотов, Є.В. Кичигіна, А.П. Копейченко, А.І. Коробеев, Б.А. Куринов, В.В. Лук'янов, І.Г. Маландін, Ф.Б. Мельников, В.С. Орлов, II.І. Пікур, З.Б. Соктоев, В.І. Ткаченко, І.М. Тяжкова, А.І. Чуча та ін Кримінологічні проблеми боротьби з дорожньо-транспортними злочинами досліджувалися в роботах І.А. Гумерова, І.В. Каретникова, Д.С. Ковальова, І.К. Шахріманьяна та ін Питання методики їх розслідування та інші криміналістичні аспекти даної теми у своїх наукових дослідженнях розглядали П.М. Зуєв, В.П. Логіманов, А.П. Онучін та ін

Однак, незважаючи на досить інтенсивні теоретичні дослідженні, в науці кримінального права до цього часу немає одностайної рішення окремих принципових питань, що відносяться до конструювання аналізованих складів і регламентації відповідальності за дорожньо-транспортні злочини. Одними з найбільш дискусійних як і раніше залишаються проблеми міжгалузевої та внутрішньогалузевої диференціації відповідальності учасників дорожнього руху з урахуванням характеру і ступеня їх фактичної участі в скоєнні дорожньо-транспортної злочину.

Об'єктом дипломного дослідження є суспільні відносини, що виникають з приводу забезпечення безпеки дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів, а також з приводу вчинення дорожньо-транспортної злочину, і закономірності їх правового регулювання в сучасних умовах розвитку Росії, особливо в кримінально-правових нормах, передбачених ст. 264 Кримінального кодексу Російської Федерації.

Предметом дипломної роботи виступають відповідні норми як чинного вітчизняного та зарубіжного кримінального, адміністративного та цивільного законодавства, так і їх історичні аналоги, що втратили силу, а також наукова література з досліджуваної теми, сучасна практика застосування розглянутих правових норм та іншої емпіричний матеріал (статистичні дані, результати анкетування та ін)

Цілі і завдання роботи. Метою дипломного дослідження є вивчення особливостей злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту, в тому числі ролі та значення випадкових обставин, а також визначення їх кримінально-правового значення.

Методологічну основу дослідження складає комплекс загальнонаукових та спеціальних методів, що застосовуються в юриспруденції: логічний, історичний, системно-структурний, спеціально-юридичний, а також теоретичні положення, вироблені в кримінальному праві.

Структура роботи визначалася з урахуванням особливостей обраної теми, послідовність викладу матеріалу відповідає характеру дослідження основних проблем в тому аспекті, в якому вона представляється найбільш прийнятною для кращого розкриття теми.

Глава 1. Історичний досвід правової регламентації злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту, поняття та місце в чинному кримінальному законодавстві

1.1 Історія розвитку вітчизняного законодавства, що регламентує безпеку руху та експлуатацію транспорту

Людина завжди прагнула до швидкого переміщення в просторі. Це прагнення простежується протягом усієї історії розвинена людського суспільства, починаючи з моменту винаходу колеса до створення сучасних видів транспорту. Але збільшення швидкості пересування завжди породжує проблему забезпечення безпеки цього процесу. Тому бажання прискорити переміщення в просторі людей, вантажів і технологічного устаткування завжди було пов'язане із забезпеченням громадської безпеки в цій галузі. На певному етапі розвитку нашого суспільства проблема забезпечення безпеки руху отримала своє відображення в праві, як «регуляторі» суспільних відносин, а за грубі порушення встановлених правил безпеки стали передбачатися суворі санкції.

Так, для визначення міри покарання щодо селян, які нерідко ставали винуватцями дорожньо-транспортних пригод, 23 березня 1839 годи був найвищий затверджений 'Сільський Судовий Статут для державних селян. У його IV відділі "Про покарання за проступки проти законів і особистої безпеки" встановлювалися покарання "за швидку їзду по вулицях, базарах, ярмарках та інших місцях, часто людьми відвідуваним, у разі того, що сталося від цього шкоди іншій стягувати з винного від 25 до 50 копійок сріблом, незалежно від винагороди за завдану шкоду, а якщо від швидкої їзди буде хто-небудь забитий, то винного брати під варту ". ²

Пізніше різного роду порушення правил пересування в містах і на дорогах Росії стали передбачатися спеціальними правовими нормами в прийнятому в 1845 році "Уложенні про покарання кримінальних та виправних". У самостійних статтях цього закону встановлювалася відповідальність за дорожньо-транспортні пригоди, що спричинили нещасні випадки або пошкодження покриттів вулиць і шосе. Так, згідно Укладенню «необачна і непомірно швидка їзда верхи або в будь-якому екіпажі по вулицях, мостах, площах і взагалі в місцях, де, цілком ймовірно, можуть зустрітися люди, коли це буде доведено будь-яким подальшим від того пригодою; їхав верхи або в екіпажі піддається грошовому стягненню від десяти до п'ятнадцяти рублів »з обов'язком компенсувати завдані збитки. ³ Якщо шкоду заподіяно з вини кучера, він піддавався покаранню різками від 10 до 15 ударів або арешту від трьох до семи днів. Якщо ж інцидент відбувався тому, що в роз'їзд був випущений працівник, недосвідчений у поводженні з кіньми, або «на полохливих конях без відповідного про те застереження», то з утримувача коней стягувався штраф і «винагороду за шкоду і збиток». ⁴

Стаття 1474 Кримінального Уложення передбачала: "За пошкодження на всю ширину дороги і не менше двох третин ширини на дорогах першого і другого класів стягнення від 2 до 5 рублів, а на дорогах третього і четвертого класів від 1 до 3 рублів з ​​кожної квадратної сажені''. ⁵

Укази, уложення і розпорядження, відносяться до даного періоду, стали першими правовими документами, в яких безпека руху транспортних засобів включала в якість одного з необхідних її елементів стан дорожнього покриття, що й визначило відповідальність за його пошкодження.

Таким чином, до середини XIX століття були створені первинні (елементарні) правові основи організації дорожнього руху та забезпечення його безпеки. Вони об'єднували ряд спеціальних статей "Уложення про покарання кримінальних та виправних" і 87 статей "Кримінального Уложення про маловажних злочини та проступки", в яких визначалися покарання за порушення правил, встановлених для збереження доріг і забезпечення безпеки руху.

Правотворча діяльність, спрямована на формування єдиної системи правових норм, призначених для забезпечення безпеки дорожнього руху, тривала і пізніше, і, незважаючи на те, що видавані в цій області укази і постанови, як і раніше приймалися у вигляді розрізнених нормативно-правових актів, саме на їх основі поступово, методом «спроб і помилок», розроблялися єдині правила вуличного руху. Так, постійну увагу влади до організації візницького промислу, що включав і забезпечення безпеки вуличного руху, спонукало Санкт-Петербурзьку міську думу створити комісію для розробки положення «Про устрій візничого промислу». Вивчивши зібрані матеріали і проаналізувавши їх, комісія підготувала і 22 березня 1861 направила в Думу проект зводу правил візничого промислу. Цей документ складався з 139 параграфів, які передбачали в основному положення економічного характеру. Зокрема, комісія запропонувала замість покарань у вигляді арешту більш активно вводити штрафні санкції; організувати контроль за дотриманням візниками умов контракту з власниками і т.п.

У проекті були також визначені обов'язки поліції, старост, інших посадових осіб з питань дотримання правил візничого промислу у столиці та визнано за доцільне «встановити почасові огляди» найманих екіпажів для визначення їх міцності. ⁶

Власне правилами вуличного руху присвячувалися всього лише сім параграфів, які за змістом практично нічим не відрізнялися від положень, що містилися у раніше прийнятих правових актах. Так, наприклад, 30-й параграф забороняв роботу в візництва в нетверезому стані; 35-й параграф підтверджував правосторонній рух; в 36 параграфі містилася вимога «не дозволяти собі швидкої їзди по вулицях, з товаришами для забави не переганяти і взагалі не обганяти одному іншого , без особливої ​​потреби ». ⁷

Новим у даному проекті, на відміну від усіх попередніх правових корм, що встановлюють правила дорожнього руху, було вперше введене положення про те, що «під час проходження конвоїв і військових загонів, аж ніяк їх не переривати шляху, а чекати, коли вони пройдуть». ⁸

На початку січня 1862 Міністр внутрішніх справ Росії вніс подання до Департаменту Державної Економія і в Загальні Збори Державної Ради про організацію візничого промислу в столиці. Крім податкових та економічних питань у поданні був пункт, що стосувався вікового обмеження осіб, які допускаються до візничого промислу. 15 січня Височайше утверджується думка Державної Ради «Про візницький промисел в Санкт-Петербурзі». У другому пункті нового Закону зазначалося, що «на додаток до статті 350 Статуту Торгового (Звід законів, Т. XI. Вид. 1857 року.) Постановив, що в Санкт-Петербурзі бажаючі особисто займатися перевезеннями, а також наймаються в підводчики до утримувачам найманих карет, повинні бути не молодше 16 років і не старше 65 років ». Однак ці обмеження не поширювалися на тих, хто управляв особистими колясками, саньми та іншими видами транспорту. ⁹

Введене обмеження не тільки визначало нижню вікову межу, але й визначало верхній віковий межа. У правовій практиці того часу такі обмеження були зроблені вперше.

Основні функції з підтримання громадського спокою на вулицях столиці та в інших містах покладалися на городових. Проте управління дорожнім та вуличним рухом в обов'язки поліції в ті роки не входило. Нагляд за дотриманням правил їзди по вулицях міст визначався основним призначенням поліцейської служби: «примушування до виконання існуючих законних правил». Для більш ефективного виконання такого роду обов'язків, особливо в людних місцях та на перехрестях, городові повинні були «ходити по середині дороги і стримувати занадто швидку їзду, попереджаючи кучерів криком« Тихіше ». При необхідності затримати порушника городовий, згідно з інструкцією, зобов'язаний був кричати «Тримай!» І свистіти в свисток для подачі сигналу городовим наступних постів. Крім спостереження за виконанням учасниками руху основних правил, городові повинні були стежити за тим; щоб на возах і возах не було занадто обтяженої для коня поклажі, а коли від «невідповідною тяжкості підведення коні стануть, то не дозволяти їх бити, а наказувати звалити частину поклажі ». ¹⁰

У 1863 році в Санкт-Петербурзі Акціонерним товариством кінно-залізних доріг було відкрито рух транспорту, що отримав назву конки. Вагон конки рухався по рейках за допомогою двох коней, якими керував вожатий, що сидів попереду вагона. У зв'язку з появою нового виду транспорту поліції ставилося «в неодмінний обов'язок стежити за громадськими екіпажами» і легковими візниками, «з-за непокори яких ніякому контролю відбувалося багато нещасних випадків». ¹¹

Важливим кордоном в упорядкуванні вуличного руху на петербурзьких вулицях став 1866 рік. До цього року столиця налічувала 539 вулиць та перехресть. Загальна площа вулиць становила 1050860 квадратних сажнів, третина з яких була не вимощеної. Це створювало певні складнощі при проїзді транспорту і нерідко сприяло дорожнім подій. ¹²

Необхідність збереження вулиць у належному стані вимагало від влади ухвалення дієвих заходів щодо забезпечення безпеки вуличного руху. Саме тоді в столиці було введено регулярний технічний огляд транспортних засобів усіх видів, а незабаром Міська дума навіть визначила премію за виготовлення безпечних екіпажів. Тоді ж Думою були встановлені розміри штрафів за порушення правил їзди: 50 копійок за перше порушення, 1 рубль - за друге і 3 рубля за третє. Такий диференційований підхід до стягування штрафів з порушників був введений вперше.

Таким чином, вже до початку 70-х років XIX століття сформувалися основні положення, що визначають поняття "безпека руху", яке включало вимоги дотримання всіма учасниками дорожнього руху встановлених правил безпеки, а також технічний стан доріг і екіпажів. ¹³

Часті порушення правил вуличного руху в столиці змусили міську владу звернутися до встановлення правових основ покарання. У зв'язку з цим 6 жовтня 1882 Санкт-петербурзького градоначальника був підписаний наказ за № 276 «Щодо стягнення штрафів з ізвозопромишленніков», згідно з яким штрафи повинні були стягувати пристави на підставі протоколу, що засвідчує порушення. ¹⁴ Протокол складався за розробленим типовим зразком, включавшему наступні обов'язкові відомості: дата порушення, звання, ім'я, по батькові та прізвище ізвозопромишленніка або візника і номер бляшанки, рід промислу (тяглової, каретний і т.п.), дані про місце проживання порушника, місце і характер порушення, прізвища затримав порушника городового і свідків , а також заперечення обвинуваченого і пояснення свідків. Протокол повинен був бути складений не пізніше наступного після порушення дня. ¹⁵

Міра покарання за порушення правил їзди по місту визначалася залежно від наслідків. Якщо і результаті події хто-небудь гинув або отримував каліцтва різного ступеня тяжкості, візника могли притягнути до відповідальності за ст. 1466 або 1468 «Уложення про покарання кримінальних та виправних». На підставі цих статей, в залежності від обставин, винна особа могла бути укладена «у в'язницю від 2 до 4 місяців або піддано арешту від 7 днів до 3 місяців». Якщо ж вина візника була мінімальною, то за ст. 1494 йому міг загрожувати тільки «сувору догану в присутності суду». ¹⁶

Крім призначення кримінального покарання винних у дорожньо-транспортній пригоді, що спричинило серйозні наслідки для потерпілого, «за заподіяння важливого у здоров'ї шкоди, на вимогу самих потерпілих від того або ж батьків їх, дітей, подружжя, родичів, опікунів або повірених, можуть бути пріговаріваеми: до платежу за витрати, вжиті на їх лікування і до винагороди за всі заподіяні збитки та шкоду ». ¹⁷

Таким чином, вже в другій половині XIX століття була створена правова основа відшкодування збитків у результаті дорожньо-транспортних пригод, що включала систему загальних правових норм, а також вперше в російській правозастосовчій практиці було введено юридичне оформлення дорожньо-транспортної пригоди шляхом складання офіційного протоколу та розроблено його типовий зразок.

У 1897 році в Міських Думах Москви і Санкт-Петербурга обговорювалося питання про розробку і прийняття спеціальних правил для «автоматичних екіпажів», а через три роки було затверджено «Обов'язкова постанова про порядок пасажирського та вантажного руху по місту Санкт-Петербургу на автомобілях». У ньому було 46 параграфів, що містять нормативні вимоги до водіїв та технічного стану автомобіля, а також встановлюють порядок руху і правила стоянки. Зокрема, дозвіл на керування автомобілем могло отримати особа, не молодше 21 року, грамотне і вміє пояснюватися по-російськи, за умови успішного удачі іспиту з водіння. Автомобілі повинні бути зареєстровані і на них передбачалася установка двох номерних знаків (переднього і заднього). Передбачався і обов'язковий щорічний технічний огляд автомобілів у період з 1 березня по 1 квітня. Гранична дозволена швидкість руху встановлювалася 20 верст на годину, а для автомобілів загальною вагою понад 350 пудів - 12 верст на годину. У параграфі 41 названого нормативного акта встановлювалося: «Якщо наближення автоматичного екіпажу буде викликати занепокоєння у коней, водій повинен зменшити швидкість і у разі потреби зупинитися». Водіям наказувалося при зупинці ставити екіпажі вздовж тротуару в один ряд у напрямку руху, не загороджуючи ворота і проїзди. ¹⁸

Про кінці XIX - початку XX століть у Росії виникають нові проблеми забезпечення безпеки дорожнього руху. Це було пов'язано з тим, що крім традиційних видів транспорту і вже стали звичними велосипедів і автомобілів, з'явився новий вид - трамвай. Слідом за Києвом, де трамвайний рух відкрили ще в 1892 році, Казанню (1894 рік), Нижнім Новгородом (1895), Москвою (1899), з 1907 року почалося курсування трамвайних вагонів і в Санкт-Петербурзі.

Поява трамвая, майже відразу ж остаточно витіснив «конку», не тільки вирішувало транспортні проблеми, а й створювало серйозну загрозу для безпеки руху, оскільки керівництво країни і великих міст Росії при обговоренні будівництва міських залізниць далеко не завжди керувався міркуваннями безпеки. Так, для вирішення питання про спорудження кругової і міських залізниць у Санкт-Петербурзі в травні 1901 року було сформовано Особливо Височайше заснованої нараду, перед яким поставили завдання по зображенню загального плану поліпшення пересування населення столиці, з'ясування вартості робіт, ступеня участі казни і визначення умов дня приватних підприємців. Проблема безпеки участі нового виду транспорту в міському русі не обговорювалася. ¹⁹

1 жовтня 1901 американські підприємці звернулися до Міністерства внутрішніх справ з пропозицією про будівництво трамвайних ліній в Санкт-Петербурзі. Доповідна записка висвітлювала всі питання фінансово-кредитної діяльності, обгрунтування необхідності будівництва ліній, інженерно-технічні та інші. Але жоден з документів, що стосуються будівництва і відкриття трамвайних ліній, ні в жодному пункті не торкався питань безпеки руху нового виду транспорту. ²⁰

Однак Міська дума все ж таки прийняла рішення піддавати «штрафу за всякий нещасний випадок, якщо наслідком такого був удар чи каліцтво - в 100 рублів, і якщо наслідком була смерть - в 500 рублів». Це покарання було запроваджено для вагоноводів незалежно від вини потерпілого. ²¹

Таким чином, питання правової регламентації правил вуличного руху для трамваїв і організації вуличного руху в країні практично не вирішувалися, що і привело в подальшому до складної ситуації. Майже щодня відбувалися нещасні випадки з екіпажами та пішоходами, попадавшими під колеса вагонів. Причинами найчастіше виявлялися незвично висока швидкість трамваю, недогляд вагоноводів чи кондукторів, а також відсутність чітких правил трамвайного руху та їх правової основи.

З часу відкриття руху електричного трамвая в Санкт-Петербурзі майже протягом року Міська дума не могла розробити та прийняти обов'язкову постанову про правила руху й експлуатації трамвая. Це, мабуть, було обумовлено загальнополітичної обстановкою, що склалася після першої революції в Росії, коли депутати Думи займалися більше питаннями політичними, ніж господарськими. Саме через відсутність правил, що регулюють рух трамвая, Санкт-Петербурзький Градоначальник генерал-майор Драчевський Д.Л. визнав за необхідне «в огорожі вуличного порядку та громадської безпеки, нині ж видати обов'язкову постанову, що регулює порядок руху трамвая та користування ним». На основі додатку 1 до статті 1 «Положення про заходи щодо охорони державного порядку і громадського спокою» «Статуту про попередження і припинення злочинів» ²² Санкт-Петербурзький Градоначальник видав обов'язкову постанову «Про порядок руху електричного трамвая в Санкт-Петербурзі». ²³ Воно складалося з десяти параграфів, частина яких належала безпосередньо до правил користування цим видом транспорту, а інша - визначала правила вуличного руху самого трамвайного вагона.

Пункти 2, 3 і 4 регламентували порядок посадки і висадки пасажирів, місця зупинок, кількість пасажирів, які можуть одночасно їхати у вагоні.

Три пункту (5, 7, 8) регулювали власне правила руху на вулицях міста.

Два пункти постанови (6 і 9) мали організаційно-правовий характер. Згідно пункту 6 «по кожній вимозі чинів постової поліції вагоновод зобов'язаний негайно зупинити трамвай», а пункт 9 визначав міру покарання за порушення встановлених у постанові правил: «арешту до 3-х місяців або штрафу до 500 рублів».

У цілому зміст постанови практично повністю було спрямовано на забезпечення безпеки пішоходів, пасажирів і руху трамвая по вулицях міста.

Видання градоначальником постанови про правила проїзду трамваїв принципово змінювало ситуацію в столиці: якщо до його прийняття число смертельних випадків в аваріях, пов'язаних з трамваями, становило 1 на 3570 пасажирів, то після його введення - 1 випадок на 7740 чоловік, тобто скоротилося майже вдвічі. ²⁴

У кінці XIX - початку XX ст. з появою двигуна внутрішнього згоряння відбувається зародження автомобілізації. У 1901 році в Росію було завезено сорок автомобілів іноземного виробництва. Надалі, за відомостями митного відомства, поставки автомобілів виглядали наступним чином: 1902 р. - 35; 1904 р. - 180; 1906 р. - 241. Перший вітчизняний автомобіль був побудований в 1910 р. Вся продукція власного автомобілебудування звелася до випуску близько шестисот легкових автомобілів на Російсько-Балтійському заводі, а також складання невеликих партій машин, включаючи автобуси.

До початку першої світової війни автомобільний парк Росії налічував близько 12 тисяч одиниць, в переважній більшості автомобілів іноземного виробництва самих різних марок. ²⁵

Незважаючи на нечисленність автомобільного транспорту, вже в перші роки Радянської влади були початі заходи, що стосуються правової регламентації забезпечення безпеки дорожнього руху. Так, згадки про правила руху містяться в «Інструкції про користування автомобілями та мотоциклами і порядок руху по м. Москві і її околицях», затвердженої Мосрадою 31 липня 1918. ²⁶

10 червня 1920 вже Рада Народних Комісарів прийняла декрет «Про авторуху по місту Москві і її околицях (Правила). ²⁷ Не торкаючись змісту цього документа, який поклав початок правовому регулюванню дорожнього руху в Радянській Росії, звернемо лише увагу на те, що вищий орган виконавчої влади країни встановив правила тільки на відносно невеликій території країни, де в основному і був сконцентрований автомобільний парк того часу.

Зрозуміло, в той час навряд чи можна було уявити масштаби майбутньої загрози для суспільної безпеки, яка виникає при порушенні правил дорожнього руху, і кількість жертв ДТП, яке буде щорічно фіксуватися в країні вже через 30-40 років. У всякому разі, названий декрет не став початком формування спеціальних кримінально-правових норм про відповідальність за злочинні порушення правил руху та експлуатації автомобільного транспорту. Більше того, прийняття правил локального «місцевого» масштабу певною мірою вплинуло на те, що протягом майже п'ятдесяти років у нашій країні правила руху автомобільного транспорту приймались місцевими органами влади і мали локальний характер. Лише з 1 січня 1961 р. вступили в дію єдині для всієї країни «Правила руху вулицями міст, населених пунктів і дорогах СРСР». ²⁸

Ще більш тривалий час у країні було відсутнє єдине адміністративне законодавство, що встановлює відповідальність учасників дорожнього руху. Так, прийняті і 1968-1969 рр.. в союзних республіках колишнього СРСР укази відрізнялися не лише санкціями за окремі види правопорушень, але й по-своєму визначали перелік, а також склади караних проступків. Тільки 15 травня 1983 Президією Верховної Ради СРСР був прийнятий Указ «Про адміністративну відповідальність за порушення правил дорожнього руху», який з 1 вересня 1983 встановлював єдину адміністративну відповідальність на всій території СРСР. ²⁹ Зміст адміністративно-правових норм, що визначають розглянуті правопорушення , нерідко впливало і на межі кримінальної відповідальності за порушення правил дорожнього руху, так як у КК РРФСР періодично з'являлися склади злочинів з адміністративну преюдицію.

Простежимо основні етапи формування норм кримінального права, що встановлюють відповідальність за порушення правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів в радянські часи у Росії.

У першому КК РРФСР 1922 року згадуються всі види транспорту, безпека руху та експлуатація яких охороняється і норм чинного кримінального законодавства (крім трубопровідного). Короткий огляд Кримінального кодексу РРФСР 1922 р. дозволяє зробити висновок про те, що спочатку в ньому не передбачалися спеціальні склади злочину, що передбачають відповідальність за порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту. Такі діяння у випадку заподіяння смерті або тілесних ушкоджень потерпілим від транспортних пригод кваліфікувалися за відповідними статтями глави V КК РРФСР «Злочини проти життя, здоров'я, свободи і гідності особистості». Прямої згадки про транспортні засоби, як самостійному ознаці складу злочину немає навіть у статтях, що встановлюють відповідальність за залишення в небезпеці (ст. 163-165 КК). ³⁰

Однак в КК РРФСР 1922 р. була одна стаття, наявність якої кілька «пом'якшувало» зазначені недоліки. Більше того, ця стаття в певній мірі послужила свого роду каталізатором для подальшого теоретичного осмислення транспортних злочинів та вдосконалення законодавства.

Мова йде про ст. 218, вміщеній в гол. VIII КК «Порушення правил, що охороняють народне здоров'я, громадську безпеку і публічний порядок». У початковій редакції статті законодавець об'єднав в ній відповідальність за порушення спеціальних правил при русі по залізницях і водних шляхах сполучення. ³¹ Та вже в наступному році вона була сформульована в новій редакції: «Невиконання або порушення правил, встановлених законом або обов'язковою постановою для охорони порядку та безпеки руху по сухопутних, водним та повітряним шляхами сполучення, карається - штрафом до трьохсот карбованців чи примусовими роботами ». ³² Ця норма КК РРФСР 1922 р. примітна у багатьох відношеннях і заслуговує того, щоб розглянути її докладніше.

По-перше, в ній вперше були об'єднані в один склад злочину порушення відповідних правил, які діють на всіх без винятку (крім трубопровідного) видах транспорту - сухопутному (залізничному, автомобільному, гужовому і т.п.), водному і повітряному.

По-друге, таке об'єднання відбулося з урахуванням особливостей об'єкта даних злочинних посягань, в якості якого виступають суспільні відносини, що забезпечують порядок і безпеку руху всіх перерахованих транспортних засобів. Термін «безпека руху» був використаний в кримінальному законі вперше і виявився вдалим для конструювання составів транспортних злочинів.

По-третє, ст. 218 є бланкетной. В якості обов'язкової умови для залучення, винних осіб до кримінальної відповідальності вона визначає «порушення правил, встановлених законом або обов'язковим постановою». Пізніше в науці кримінального права багато років велася жвава полеміка з питання про те, чи можуть при встановленні ознак об'єктивної сторони транспортних злочинів використовуватися «неписані» загальноприйняті норми поведінки. ³³ В даний час можна визнати, що КК 1922 р. виходив з правильної позиції у вирішенні цього питання.

По-четверте, обов'язкові постанови, до яких відсилає ст. 218 КК, стосуються як осіб, що здійснюють рух транспортних засобів і відповідальних за їх експлуатацію (водії, машиністи, капітани, механіки тощо), так і осіб, які користуються транспортними засобами і шляхами сполучення в якості пасажирів, а також всіх інших осіб , які допустили порушення відповідних постанов.

У той же час, поряд з очевидними перевагами, розглянута стаття КК 1922 р. мала і настільки ж очевидні недоліки, які і не дозволили їй стати в основі захисту безпеки транспортного руху. Це пов'язано з тим, що в даній нормі не передбачалися в якості обов'язкової ознаки суспільно небезпечні наслідки, а її формальний характер і слабкість санкцій практично зводили її до рівня адміністративно-правової заборони.

Прийняті слідом за КК РРФСР 1922 р. Кримінальні кодекси деяких союзних республік мали окремі відмінності у визначенні кола злочинних діянь на транспорті. У процесі подальшої еволюції кримінального законодавства такі відмінності, які існують в КК окремих республік, поступово зростали.

Кримінальний кодекс РРФСР 1926 року зробив новий крок у розвитку кримінально-правового регулювання забезпечення безпеки дорожнього руху і поклав початок його вдосконалення. Істотні позитивні зміни в цьому сенсі відбулися і в наступні роки, тому що Кодекс діяв більше тридцяти трьох років, включаючи роки індустріалізації, Велику Вітчизняну війну і післявоєнний період.

На жаль, в КК 1926 р. не знайшло подальшого розвитку таке поняття, як «безпека руху», про який йшлося у ст. 218 КК 1922 р. Що ж стосується правопорушень, які могли супроводжуватися нещасними випадками з людьми й іншими тяжкими наслідками, то вони переслідувалися в загальнокримінальної порядку.

Дорожньо-транспортні злочини продовжували залишатися в основному розміщеними в різних розділах і статтях КК. Разом з тим тенденція до їх можливого об'єднання практично наростала.

Автотранспортні злочину не могли належить до особливо небезпечних для Союзу РСР злочинів проти порядку управління, хоча фактично були віднесені до них. Відповідальності за ст. 59 підлягали тільки спеціальні суб'єкти - працівники транспорту, і за умови, що допущені ними порушення (спеціальних правил і т.п.) були одночасно порушеннями трудової дисципліни. Таким чином, водії особистих (приватних) автотранспортних засобів за цією статтею залучатися не могли.

У той же час індивідуальний автотранспорт знаходив все більш масове поширення, особливо з кінця 40-х рр.., Коли почався випуск вітчизняних легкових автомобілів «Москвич» і «Перемога». При всій умовності орієнтації на кваліфікацію дій працівників автотранспорту за ст. 59 КК, з кваліфікацією порушень правил безпеки руху індивідуальними власниками автомобілів і мотоциклів виникали певні складності.

Верховний Суд СРСР неодноразово давав роз'яснення з автотранспортним злочинів, а 15 вересня 1950 Пленум прийняв спеціальну постанову «Про кваліфікацію злочинів, пов'язаних з порушенням правил руху на автотранспорті». ³⁴ Пленум підтвердив розмежування у кваліфікації автотранспортних злочинів залежно від того, чи вчинені вони працівником транспорту або особою, таким не є. Він вказав, що злочини, пов'язані з порушенням правил руху на автотранспорті,. вчинені водіями, які не є працівниками транспорту, повинні кваліфікуватися за статтями про злочини проти особистості в залежності від наслідків та характеру провини.

У зв'язку з цим зазначимо, що мали місце факти, коли дії винних осіб кваліфікувалися як умисні вбивства при обтяжуючих обставинах (ст. 136 п. «в» КК 1926 р. - «способом, небезпечним для життя багатьох людей ...»).

Недосконалість «дорожньо-транспортної» законодавства, спірність орієнтації судової практики та її «різнобій» супроводжувалися жвавими дискусіями науковими по безлічі положень. Серед них: обгрунтованість застосування ст. 59 до водіям автотранспорту, доцільність поділу суб'єктів злочинів на працівників транспорту і не працівників, зміст поняття «трудова дисципліна», допустимість кваліфікацій дорожньо-транспортних злочинів як навмисних і т.п.

Як видно, це питання досить принципові, що зачіпають основи правової регламентації відповідальності за дорожньо-транспортні злочини і які впливають на ефективність застосування кримінального закону. У цілому ж можна констатувати, що КК 1926 р. не вирішив проблему систематизації злочинів, що посягають на безпеку руху та логічного розміщення їх у нормах Особливої ​​частини КК. Усе ще стійкої залишалася тенденція віднесення транспортних злочин до числа особливо небезпечних державних злочинів. Слід зазначити, що і сама стаття 59 була включена в КК 1926 р. відповідно до постанови ЦВК і РНК СРСР від 23 січня 1931р. «Про відповідальність за злочини, що дезорганізують роботу транспорту». ³⁵

Залишалися прогалини в «транспортному законодавстві», перш за все, пов'язані з правової регламентації забезпечення безпеки руху на автомобільному транспорті. Усунення цих прогалин в умовах розвивається науково-технічного прогресу вимагало кардинальних змін у кримінальному законодавстві.

Після того, як 25 грудня 1958 Верховна Рада СРСР прийняла «Основи кримінального законодавства Союзу РСР і союзних республік», а також «Закон про кримінальну відповідальність за державні злочини» і «Закон про кримінальну відповідальність за військові злочини», в РРФСР і інших союзних республіках протягом 1959-1961 рр.. були прийняті нові кримінальні кодекси.

Кримінальний кодекс РРФСР 1960 року. Розглянута сфера охоронюваних кримінальним законом суспільних відносин в той час зазнала дуже активної правової регламентації. Спільними для КК всіх союзних республік стали тільки ст. 22 і 23 Закону про кримінальну відповідальність за державні злочини (у Кримінальному кодексі РРФСР 1960 р. це, відповідно, ст.ст. 85 і 86).

Далі за всіх по шляху формування відносно самостійних норм у сфері «транспортного законодавства» пішли Кримінальні кодекси Вірменській, Казахській і Молдавської союзні республік. У Особливої ​​частини КК цих союзних республік з'явилися самостійні глави «Транспортні злочину». Активне та «швидке» законотворчість, зокрема формування нових складів злочинів, супроводжувалося істотним «різнобоєм» у кримінальному законодавстві окремих республік; при цьому процес створення нових норм тривав і після прийняття кодексів. Це був період активного формування «транспортного» кримінального законодавства. У юридичній літературі стало міцно впроваджуватися родове поняття «транспортні злочини», поширювалося на суспільно небезпечні діяння, які відбувалися на всіх видах транспортних засобів.

Однак в КК РРФСР 1960 р. про об'єднання «транспортних» статей мови поки не було. У відношенні злочинів, скоєних на залізничному, водному і повітряному транспорті, зберігалася оцінка їх суспільної небезпеки на рівні інших державних злочинів, так в главу «Державні злочини» КК 1960 р. були включені три склади (порушення правил міжнародних польотів - ст. 84, порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту - ст. 85 і пошкодження шляхів сполучення і транспортних засобів - ст. 86).

Якісно новим кроком з'явилася редакція диспозиції ст. 85 КК РРФСР 1960 р. Замість порушення трудової дисципліни акцент був зроблений безпосередньо на порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту. Крім того, в ній в якості суб'єктів злочину прямо перераховувалися працівники залізничного, водного і повітряного транспорту.

Представляється, що виключення в той час з числа суб'єктів злочину, передбаченого ст. 85 КК РРФСР 1960 р., працівників автомобільного транспорту, було цілком обгрунтованим. По-перше, тому, що дана стаття входила в главу «Державні злочини», а по-друге, за ч. 2 ст. 85 відповідальність могла настати у випадках, коли діяння «не спричинили, але завідомо створювали загрозу настання» наслідків, перелічених у частині першій цієї статті. Це відповідало позиції, яка переважала в науці кримінального права, про те, що «найбільш тяжкими транспортними злочинами є порушення правил безпеки руху і експлуатації на залізничному, водному і повітряному транспорті». ³⁶

Однак з часом все більш наполегливо стала висловлюватися й інша точка зору, яка, в кінцевому рахунку, сприяла об'єднанню всіх транспортних злочинів в одну главу КК. Зокрема, ставилося під сумнів, що злочини, передбачені ст. 85, 86 КК РРФСР, можуть похитнути основи державного управління і завдати збитку господарської могутності Союзу РСР. «Вказівка ​​на основи господарської могутності Союзу РСР як родового об'єкта злочинів, передбачених ст. 85, 86 КК РРФСР, не розкриває соціальну сутність цих злочинів, не допомагає з'ясуванню причин, чому за такого роду діяння держава встановила досить суворі покарання ... Ретельна розробка питання про родове об'єкті даної групи злочинів повинна слугувати теоретичною базою для обгрунтування необхідності виділення в законодавстві і науці радянського кримінального права самостійного розділу (глави) «транспорт не злочину» ». ³⁷

Той факт, що КК РРФСР 1960 р. чітко розмежував порушення правил безпеки руху та експлуатації залізничного, водного і повітряного транспорту, з одного боку, і аналогічні порушення, що здійснюються на автомобільному транспорті, з іншого боку, дозволяє зробити припущення, що законодавець провів це розмежування для того, щоб приділити особливу увагу саме автомобільному транспорту.

Спочатку в гол. Х «Злочини проти громадської безпеки, громадського порядку і здоров'я населення» КК РРФСР 1960 р. було включено три статті щодо автомобільного транспорту. І хоча їхня конструкція була оригінальною, новою для радянського кримінального права, над нею тяжіли орієнтації минулих років щодо інших видів транспорту.

Головним таким «спадщиною» виявилося поділ за різними складам злочинів відповідальності осіб, які є працівниками автомототранспорту або міського електротранспорту, та відповідальності осіб, які не є такими. Тут явно проглядалося виражена в КК РРФСР 1926 р. тенденція пов'язувати транспортні злочини з трудовою дисципліною, з виконанням посадових, професійних обов'язків. Еволюція кримінального законодавства стосовно транспортних злочинів від визнання їх контрреволюційними й особливо небезпечними державними злочинами (через саботаж, шкідництво, використання службового положення тощо) поступово розвивалася (хоча і дуже повільно) у бік віднесення їх до злочинів, які посягають, перш за все , на безпеку руху, на життя і здоров'я невизначеного кола осіб. Це було пов'язано фактично з усіма елементами складу злочину: об'єктом, суб'єктом, об'єктивною і суб'єктивною сторонами.

Фактично диспозиції ст. 211 (відповідальність працівників автомототранспорту або міського електротранспорту) і ст. 212 КК РРФСР 1960 р. (відповідальність осіб, які не є працівниками автомототранспорту) відрізнялися тим, що в першому випадку говорилися про «правила безпеки руху та експлуатації», а в другому згадувалися лише «правила безпеки руху». Крім того, працівники транспорту могли бути притягнуті до кримінальної відповідальності за заподіяння смерті або тілесних ушкоджень людям і за «істотний матеріальний збиток», а за ст. 212 відповідальність за будь-який матеріальний збиток виключалася. Що ж стосується санкцій, то у ч. 1 ст. 211 згадувався штраф до ста рублів, а в ст. 212 штраф був відсутній. У всьому ж іншому за аналогічних наслідки санкції були тотожні.

У практичному плані, якщо і виникали випадки перекваліфікації дій винних осіб з однією з названих статей на іншу, на кінцевий результат - міру покарання - таке розмежування помітного впливу зробити не могло. По суті, в обох статтях мова йшла про одне й те ж при тотожних санкції.

Настільки штучний поділ відповідальності водіїв транспортних засобів тривалий час існувати не могло. Вже у 1968р. Указом Президії Верховної Ради РРФСР від 19 червня ст. 211 КК була викладена з нової редакції і встановлювала відповідальність будь-якої особи, яка керує транспортним засобом, а ст. 212 - скасовано. ³⁸

На цьому зміни в кримінальному законодавстві в сфері транспортних злочинів не закінчилися. Їх внесення тривало практично перманентно аж до прийняття нині чинного КК РФ 1996 р. Складається враження, що правотворчість не встигало за кримінальними проявами, супроводжували швидкому розвитку автомототранспорту. При цьому вдосконалення законодавства не відрізнялося стабільністю, слідом за криміналізацією окремих діянь слідувала їх декриміналізація, виникала необхідність у новому тлумаченні окремих термінів і т.п.

Так, хоча ст. 211 КК РРФСР до ред. 1968 р. і конкретизувала види транспортних засобів, водії яких розглядалися в якості суб'єктів цього складу злочину, називаючи автомототранспорт, міський електротранспорт, трактори та інші самохідні машини, питання, пов'язані з визначенням предмета даного злочину на практиці продовжували залишатися. У результаті Указом Верховної Ради РРФСР від 1 жовтня 1985р. ст. 211 КК була доповнена приміткою, в якому перераховувалися всі види автомобілів, трактори та інші самохідні машини, трамваї і тролейбуси, а також мотоцикли та інші механічні транспортні засоби. ³⁹ Але і цього виявилося недостатньо, щоб зняти всі питання, а тому Пленум Верховного Суду СРСР вже на наступний рік прийняв постанову «Про судову практику у справах про автотранспортні злочини», в якому провів подальшу конкретизацію, згадуючи про комбайнах, автогрейдери: автокранів та інших самохідних механізмах. ^{40 А багато} з таких питань були викликані, зокрема, тим, що термін «дорожній рух» тільки починав застосовуватися на транспорті і ще не знаходило належного відображення в нормах кримінального права.

У ст. 211 КК РРФСР (редакція 1968 р.) в числі суспільно небезпечних наслідків зберігся «суттєві матеріальні збитки», який раніше був відсутній у скасованої ст. 212 КК РРФСР. Однак у подальшому такі ознаки, як заподіяння істотного матеріального збитку, а також спричинення легких тілесних ушкоджень були виключені з диспозиції ст. 211 КК РРФСР. ⁴¹

Про відносної нестабільності кримінального законодавства, що передбачає відповідальність за порушення правил дорожнього руху, говорить і той факт, що згаданим вище Указом Президії Верховної Ради РРФСР від 19 червня 1968 р. у КК був включений новий склад (ст. 2111), що передбачає кримінальну відповідальність за деякі випадки керування транспортним засобом особою, яка перебуває в стані сп'яніння. Потім в 1972 р. до неї були внесені редакційні зміни, ⁴² а потім Законом РФ від 24 грудня 1992 р. ця стаття була виключена на Кримінального кодексу, ⁴³ тобто передбачала у ній діяння знову були віднесені до адміністративних правопорушень.

Тим же Указом Президії Верховної Ради РРФСР від 19 червня 1968 КК було доповнено ст. 2112, що встановлює відповідальність за випуск в експлуатацію технічно несправних транспортних засобів, якщо це спричинило наслідки, зазначені у ст. 211 КК РРФСР. Поява цієї статті було абсолютно виправданим, оскільки законодавець у КК 1960 р. кажучи про осіб, які керують транспортними засобами (ст. 211 і ст. 212), просто упустив, що нещасні випадки на дорогах можуть відбуватися не тільки з вини водіїв, а й з вини осіб, відповідальних за технічний стан або експлуатацію транспортних засобів. Це було дещо запізніле усунення явного пробілу в кримінальному законі, і доцільність ст. 212 не викликала жодних сумнівів.

Цього не можна сказати відносно ст. 2113 (допуск до керування транспортними засобами водіїв, які перебувають у стані сп'яніння), яка була введена в КК Указом Президії Верховної Ради РРФСР від 1 жовтня 1985 ⁴⁴ і редакція якої згодом зазнала деякі зміни у відповідності з Законом України від 20 жовтня 1992 ⁴⁵

По суті ця стаття повторювала статтю 2122 з тією лише різницею, що в останній мова йшла про випуск до експлуатацію завідомо технічно несправних транспортних засобів або іншому грубому порушенні правил їх експлуатації, а в ст. 2113 говорилося про окремий випадок порушення правил експлуатації - про допуск до керування транспортним засобом водія, який знаходиться у стані сп'яніння. Не випадково санкції у цих статтях були тотожними. Склад злочину, передбаченого ст. 2113, повністю поглинався диспозицією ст. 2112 і, очевидно, був викликаний до життя кон'єктурних міркуваннями у зв'язку з розгорнулася боротьбою з пияцтвом та алкоголізмом. На незвичність ситуації, що склалася, пов'язаної з виниклою штучної конкуренцією двох статей одного кодексу, було звернуто увагу в спеціальній літературі. Зокрема, зазначалося, що злочин, передбачений ст. 2113, є різновидом злочину, передбаченого ст. 2112, і «за основними ознаками об'єкта посягання, наслідків, суб'єкту і суб'єктивній стороні ці злочини співпадають». ⁴⁶

У гол. III «Злочини проти життя, здоров'я, свободи і гідності особистості» містилася ст. 127 «Залишення в небезпеці». Дії водіїв автотранспорту, які свідомо залишили без допомоги потерпілих в результаті ДТП, у судовій практиці кваліфікувалися з даної кримінально-правовій нормі. ⁴⁷

На цьому можна закінчити розгляд еволюції правових норм, що встановлюють відповідальність за порушення правил безпеки дорожнього руху в радянський період. Але, пам'ятаючи про те, що хоча в історії нашої держави і настав новий етап розвитку соціально-економічних відносин і формується нова нормативно-правова база, однак правильно збагнути, пояснити і прокоментувати сучасні законодавчі акти можна тільки з урахуванням історичного досвіду розвитку вітчизняного кримінального права.

Так, розвиток дорожнього руху в Росії, в першу чергу, зумовлювало і особливості його правового регулювання, а також межі відповідальності за порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів. Тому для різних етапів історичного розвитку дорожнього руху в нашій державі характерні певні закономірності правового регулювання даного процесу, відображають загальносвітові тенденції свого часу, а також національні традиції та особливості російської правової системи.

У Росії є історичний досвід ефективного застосування з метою забезпечення безпеки дорожнього руху штрафних санкцій за вчинення дорожньо-транспортних злочинів. Цей висновок буде необхідний нам для аналізу заходів відповідальності за скоєння дорожньо-транспортних пригод на сучасному етапі.

1.2 Поняття злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту

Поява у КК РФ гол. 27 «Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту», ​​безумовно, було підготовлено всім попереднім розвитком кримінального законодавства Росії. Назва розділу говорить не про транспортних злочини взагалі, а тільки про ті, які пов'язані з безпекою руху та експлуатація транспорту. Тому за межами гол. 27 КК залишилися деякі «транспортні» злочини, які мають інший об'єкт злочинного посягання та інший характер протиправних дій. Мова йде про ст. 166 (неправомірне заволодіння автомобілем або іншим транспортним засобом без мети розкрадання) і про ст. 211 (викрадення судна повітряного або водного транспорту або залізничного рухомого складу). У принципі ці склади злочинів за своєю специфікою - «транспортні», і в кримінальному законодавстві різних країн світу дані склади злочинів поряд з іншими кримінально-правовими нормами, що визначають відповідальність за вчинення транспортних злочинів, були об'єднані у відповідні глави Кримінальних кодексів (КК Білорусі, Болгарії , Голландії, КНР, Латвії, Узбекистану, України, ФРН, Естонії). ⁴⁸

Кримінальний кодекс, прийнятий 24 травня 1996 року і затверджений 13 червня 1996, введений в дію з 1 січня 1997 року, передбачив спеціальну главу 27, названу «Злочини проти безпеки руху та експлуатації транспорту». У ній були об'єднані 9 статей, що стосуються різних видів транспорту, 5 з них відносяться до дорожнього руху. Таким чином, можна визначити, що, на відміну від адміністративного проступку, дорожньо-транспортним злочином є досконале винне дорожньо-транспортна пригода, в результаті якого наступили наслідки, відповідальність за які передбачена Кримінальним кодексом. ⁴⁹

Об'єктом нашої уваги є стаття 264, яка передбачає відповідальність особи, яка керує транспортним засобом, за порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів. Саме в порушенні даної норми кримінального кодексу складається найбільшу кількість злочинів, що посягають на безпеку дорожнього руху. Незважаючи на те, що дана норма існує в кримінальному кодексі кілька десятків років, її кримінально-правове тлумачення та кримінологічне значення до цих пір викликає труднощі теорії і судово-слідчої практики.

У юридичній літературі до набрання чинності нового Кримінального кодексу вказувалося, що скоїти злочин, передбачений ст.211 КК РРФСР, можливо лише шляхом вчинення певних дій. При цьому акцент робився на буквальне тлумачення диспозиції ст.211 КК РРФСР, що передбачає в ч.2 і 3 формулювання «діяння, передбачене ч. 1 ...», і «ті самі дії ...». При цьому деякі автори вважали, що «водій транспортного засобу може активно впливати своїми діями на розвиток причинності в дорожній пригоді тільки до моменту виникнення аварійної ситуації. Опинившись ж в аварійній зупинці по своїй або чужій провині, він вже не може зупинити чи серйозно змінити механізм розвитку події та характер настання суспільно небезпечного шкоди ^»50. Дане твердження не можна вважати правильним. По-перше, сучасний кримінальний закон жорстко не встановлює характер протиправної поведінки, застосовуючи в диспозиціях різних частин ст.264 термін «діянь». По-друге, слід врахувати, що стаття 264 містить так звану бланкетну диспозицію, тобто безпосередній опис суспільно небезпечного діяння необхідно шукати в іншому нормативному акті. Неможливо дати вичерпний перелік всіх порушень, що утворюють об'єктивну сторону злочинів, передбачених ст.264 КК РФ, так як дії винного настільки різноманітні, наскільки чисельними вимоги, викладені в нормативних актах, що регулюють дорожній рух. Бланкетний характер даної норми продиктований також ще й тим, що зміна всього комплексу умов роботи на транспорті неминуче викликає постійні зміни відповідних спеціальних правил поведінки працівників різних видів транспорту. Кримінальним закон не в силах передбачити подібні зміни, тому і виникає необхідність в існуванні норм з бланкетним диспозиціями, які містять такого роду змінюються ознаки, як спеціальні правила поведінки у відповідній галузі використання техніки. ⁵¹ Дорожній рух регламентовано спеціальним нормативним актом - Правилами дорожнього руху РФ, затвердженими Постановою Уряду РФ від 23 жовтня 1993 р. № 1090, зі змінами на 21 квітня 2001 року; а експлуатація транспортних засобів - Основними положеннями по допуску транспортних засобів до експлуатації і обов'язків посадових осіб щодо забезпечення безпеки дорожнього руху від 23 жовтня 1993

Таким чином, визначення того, яким чином були порушені правила дорожнього руху - шляхом активного або пасивного поведінки, залежить від того, яке вимога, встановлене вищезазначеними нормативними актами було порушено.

Якщо порушується забороняє норма (тобто забороняє учасника дорожнього руху певні дії, наприклад, розворот в забороненому місці), то порушити її можна вчиненням заборонених дій, і тоді злочин буде вчинено шляхом дії. Якщо ж водій порушує норму, що зобов'язує до певної поведінки (наприклад, виключити дальнє світло при наближенні зустрічного транспортного засобу), то справедливо буде припустити, що вчинення злочин в даному випадку можливе лише шляхом бездіяльності, тобто, усвідомленого нездійснення зазначеного в законі дії (або ряду дій).

У судово-слідчій практиці виділяються найбільш часто зустрічаються випадки порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів:

1. Перевищення швидкості.

2. Виїзд на зустрічну смугу.

3. Порушення черговості проїзду перехресть.

4. Проїзд на заборонний сигнал світлофора.

5. Недотримання бічного інтервалу.

6. Недотримання дистанції.

7. Вибір швидкості, що не забезпечує контроль за рухом автомобіля і зміною дорожньої обстановки.

Для настання кримінальної відповідальності необхідно встановити сам факт порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів, причому як в обвинувальному висновку, так і у вироку суду повинні міститися вказівки на те, які саме правила були порушені, у чому виразилося порушення правил винним, а не просто констатувати факт цього порушення, або вказуватися відповідний пункт. Лише при дотриманні цих вимог вирок можна вважати законним і обгрунтованим. ⁵²

Незважаючи на те, що нормативні акти, що передбачають правила руху і експлуатації транспортних засобів, на перший погляд, регламентують лише технічний бік взаємин «людина-автомобіль», їх правова природа, безсумнівно, набагато глибше. Правила, встановлюючи певний порядок дорожнього руху, визначають сферу правового регулювання. Ця сфера, з одного боку, охоплює суспільні відносини, пов'язані тільки з дорожнім рухом і не поширюється на інші види руху (наприклад, водне, залізничне). Але, з іншого боку, під дорожнім рухом розуміється складна соціально-технічна система, що включає пішоходів, водіїв, пасажирів і різні транспортні засоби, рух яких підпорядковується певним правилам. У літературі відомо кілька визначень поняття «дорожній рух». Одним з найбільш вдалих є визначення, дане В.В. Лук'яновим: «дорожній рух - це певне соціальне явище, спільність людей, які виступають в якості учасників процесу дорожнього руху, положення і дії яких певним чином регулюються». ⁵³

Федеральний закон «Про безпеку дорожнього руху» від 15.11.95 р. також визначає дорожній рух як сукупність суспільних відносин, що виникають у процесі переміщення людей і вантажів за допомогою транспортних засобів і без таких у межах доріг. Основними принципами забезпечення безпеки дорожнього руху Закон визнає:

- Пріоритет життя і здоров'я громадян, що беруть участь у дорожньому русі, над економічними результатами господарської діяльності;

- Пріоритет відповідальності держави за забезпечення безпеки дорожнього руху над відповідальністю громадян, що беруть участь у дорожньому русі;

- Дотримання інтересів громадян, суспільства і держави при забезпеченні безпеки дорожнього руху;

- Програмно-цільовий підхід до діяльності щодо забезпечення безпеки дорожнього руху.

Тому можна зробити висновок, що правила в цілому спрямовані на забезпечення безпеки руху на автотранспорті. Такий висновок, зокрема, свого часу був висловлений Н.С. Алексєєвим. ⁵⁴ Однак, якщо уважніше розглянути Правила дорожнього руху, то в них можна виявити ряд пунктів, жодним чином не пов'язаних з безпекою руху. Так, наприклад, пункт 2.1.1., Що зобов'язує водія механічного транспортного засобу "мати при собі і за вимогою співробітників міліції передавати їм, а також дружинникам і позаштатним співробітникам міліції для перевірки: водійське посвідчення і тимчасовий дозвіл на право керування транспортним засобом, а в разі вилучення у встановленому порядку водійського посвідчення - тимчасовий дозвіл; реєстраційні документи на транспортний засіб; документ, що підтверджує право володіння або користування, чи розпорядження даним транспортним засобом - у випадку керування транспортним засобом під час відсутності його власника; у встановлених випадках шляховий лист і документи на вантаж вантаж »безпосередньо не пов'язаний з безпекою руху, а, швидше за все, з правової впорядкованістю дорожнього руху. Причому слід врахувати, що мова тут йде не про відсутність у водія, наприклад, водійського посвідчення взагалі (відсутність необхідних навичок управління, відсутність навчання керуванню транспортним засобом, нездача іспитів на право керування, незнання правил дорожнього руху), що, безсумнівно, підвищує його небезпека як учасника руху, а відсутність законно отриманого посвідчення на право керування транспортним засобом при собі в момент перевірки. У правилах експлуатації транспортних засобів є багато пунктів, присвячених найбільш раціональному, економічному використанню автомобіля.

Склад злочину, передбачений ст.264 КК РФ, не охоплює тих ситуацій, коли заподіяння шкоди пов'язано не з рухом транспорту, а з виконанням інших функцій, для яких нерідко спеціально і пристосовані деякі транспортні засоби (вантажно-розвантажувальних, збиральних робіт). У постанові Пленуму Верховного суду від 22 жовтня 1969 прямо зазначено, що якщо «особа порушила правила виробництва певних робіт, техніки безпеки чи інші правила охорони праці, хоча б ці порушення і були допущені під час руху машини, то дії винного підлягають кваліфікації за статтями, що передбачають відповідальність за порушення цих правил, а у відповідних випадках - за злочини проти життя і здоров'я громадян, знищення або пошкодження майна ».

Так, М. був визнаний винним у тому, що, працюючи на автонавантажувачі, в порушенні інструкції з техніки безпеки занурив і став перевозити по території меблевого цеху надгабаритного вантаж, частина якого впала на гр. О., заподіявши йому менш тяжкі тілесні ушкодження (в ред. КК РРФСР 1996 р.). Матеріалами справи встановлено, що М. ніяких правил дорожнього руху не порушував, тому його дії слід було б розцінювати як необережне заподіяння менш тяжких тілесних ушкоджень. ⁵⁵

У юридичній літературі неодноразово розвивалися дискусії про те, що власне є об'єктивною стороною розглядуваного злочину - діяння, що порушують конкретні правила, зазначені в нормативних актах, або діяння, що порушують загальноприйняті запобіжні заходи? Прихильники першої точки зору наводять свої аргументи, що говорять про те, що поведінка водіїв транспортних засобів, осіб, які обслуговують транспорт, а також осіб, що користуються їм, визначається не тільки правилами, записаними у відповідних нормативних актах, технічними, професійними правилами роботи, а й загальноприйнятими неписаними правилами обережності. Автори апелюють до того, що поведінка людини до конкретної дорожньої ситуації завжди має бути розумним, осмисленим, а не механічним виконанням приписі. До того ж в нормативних актах, якими б повними вони не були, не можуть бути вичерпно відображені всі без винятку фактично існуючі правила належної поведінки людей при русі та експлуатації транспортних засобів. Вважаємо, що дане твердження в корені невірно, тому що з точки дебати теорії кримінального права об'єктивною стороною злочину є дії (бездіяльність), прямо зазначені в кримінальному законі (а в разі бланкетной норми - в інших законах або підзаконних актах). На це прямо вказує і Пленум Верховного суду у своїй постанові від 22 жовтня 1969 р., вимагаючи вказівки на конкретне (передбачене нормативним актом) правило, яке було порушено водієм транспортного засобу. В іншому випадку судово-слідча практика може піти по шляху невиправданого розширення тлумачення норм кримінального права. Крім того, водій, що керує транспортним засобом, має право розраховувати на належне, право-слухняну поведінку інших учасників дорожнього руху, а також на надійність своєї машини, придбані навички управління нею. Багато правил руху, закріплені в нормативних актах, тож орієнтуються на загальноприйняті правила обережності, Зокрема, прикладом такого правила може бути п. 10.1. Правил дорожнього руху, який встановлює, що «Водій повинен вести транспортний засіб зі швидкістю, що не перевищує встановленого обмеження, враховуючи при цьому інтенсивність руху, особливості та стан транспортного засобу і вантажу, дорожні та метеорологічні умови, зокрема, видимість у напрямку руху. Швидкість повинна забезпечувати водієві можливість постійного контролю за рухом транспортного засобу для виконання вимог Правил. При виникненні небезпеки для руху, яку водій в змозі виявити, він повинен вжити можливих заходів для зменшення швидкості аж до зупинки транспортного засобу ». Даною правило якраз розраховане на прояв обережності при дотриманні швидкісного режиму. При більш детальному розгляді цього правила можна побачити, що швидкість, навіть не перевищує встановлених обмежень, може бути визнана обраної неналежним чином в залежності від дорожніх умов.

Інша справа, що правові норми, закріплені в нормативних актах, повинні бути ясними, зрозумілими і чіткими, не допускати двозначного тлумачення, містити неточні і сумнівні положення. Як приклад можна навести п. 10.1 Правил дорожнього руху, який, зокрема, свідчить, що «при виникненні небезпеки для руху, яку водій в змозі виявити, він повинен вжити можливих заходів для зменшення швидкості аж до зупинки транспортного засобу». Як відомо, в кримінальному законі є два критерії необережної вини «міг передбачити» і «повинен передбачати», З точки зору правил дорожнього руху тут присутня тільки суб'єктивний критерій, причому названий іншим терміном «у стані». Виходить, що другий критерій може бути відсутнім, що ускладнює встановлення вини у формі недбалості в діянні водія транспортного засобу.

Тим не менш, для складу злочину, передбаченого ст.264 КК РФ, необхідно, щоб суспільно небезпечні дії (бездіяльність) особи виражалися в порушенні правил безпеки руху або правил експлуатації, які повинні бути як можна більш докладно регламентовані в нормативних актах.

Кримінальна відповідальність за цією статтею КК РФ наступає незалежно від того, де було допущено порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів, наприклад, на автомагістралі, шосе, вулиці, у дворі, на польових дорогах, при русі по території підприємства і т.д. Хоча місце скоєння злочину не впливає на його кваліфікацію, однак, у поєднанні з іншими моментами воно може відігравати важливу роль для вирішення багатьох правових питань: визначати характер порушення правил обережності, психічне ставлення винного до вчиненого, впливати на заходи покарання і т.д. Наприклад, переслідування потерпілого по території, не призначеної для пересування автотранспортних засобів, явно вказує на навмисний характер заподіяння шкоди його здоров'ю.

У діянні особи, яка порушила Правила дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів, міститься склад злочину лише в тому випадку, коли в результаті даних порушень наступають зазначені в законі наслідки. Федеральний закон Російської Федерації «Про безпеку дорожнього руху» під дорожньо-транспортною пригодою визначає подія, що виникло з процесі руху по дорозі транспортного засобу і з його участю, під час якого загинули або поранені люди, пошкоджені транспортні засоби, споруди, вантажі, або заподіяно інший матеріал збиток. ⁵⁶

При обмеженні кримінально-караного діяння у сфері дорожнього руху від інших правопорушень за основу береться ту шкоду, яка заподіюється в результаті порушення правил дорожнього руху. У наступі наслідків, зазначених у Кримінальному кодексі, і виражається велика ступінь заподіяння шкоди об'єкту, що визначається такою категорією кримінального права, як громадська небезпека злочину в порівнянні з іншими наслідками, які можуть настати при порушенні правил дорожнього руху. ⁵⁷ Як відзначає В.І. Жулев, «дорожньо-транспортна злочин - це дорожньо-транспортна пригода, що володіє певною якісною характеристикою - наявністю винного порушення правил, що спричинило« передбачені кримінальним законом наслідки ». ⁵⁸

Перелік наслідків порушення правил дорожнього руху, наведений у Кримінальному кодексі, є вичерпним і розширювальному тлумаченню не підлягає. Історично склалося так, що даний перелік неодноразово змінювався. Так, за КК РРФСР 1960 р. до кримінально-караним наслідків порушення правил дорожнього руху ставилися такі наслідки, як заподіяння легких, середньої тяжкості, тяжких тілесних ушкоджень, смерть однієї чи декількох осіб, а також істотних матеріальних збитків. У наступні роки легкі тілесні ушкодження (легкий шкоду здоров'ю) та шкоди здоров'ю середньої тяжкості були виключені з ряду кримінально-правових наслідків дорожньо-транспортної злочину, а наслідок у вигляді істотного матеріального збитку неодноразово зникало і з'являлося в Кримінальному кодексі. Кримінальний кодекс 1996 року знову запровадив кримінальну відповідальність за заподіяння в результаті дорожньо-транспортної злочину матеріального збитку. У зв'язку з цим у юридичній літературі були опубліковані думки вчених, які називали таку міру невиправданою, у зв'язку з тим, що для відшкодування матеріальних збитків можливе застосування заходів адміністративної та цивільно-правової відповідальності. Говорилося також і про те, що безпека дорожнього руху покликана, в першу чергу, охороняти життя і здоров'я людей, і ставити ці цінності на одні терези з матеріальним збитком, навіть великим, не слід. ⁵⁹ Дана точка зору цілком обгрунтована, тим більше, що наслідок у вигляді «великої шкоди» тлумачилося, як заподіяння матеріального збитку на суму понад 500 МРОТ, що визначається законодавством на день скоєння злочину. Нескладно уявити, що кримінальне покарання у такій ситуації ставиться в залежність від вартості транспортного засобу, яка в умовах ринкової економіки варіюється в широких межах. (Так, наприклад, невелике ушкодження дорогої іномарки могло викликати кримінально-правові наслідки, тоді як повне знищення недорогий вітчизняної машини, що стоїть менше 500 МРОТ, вабило лише адміністративну відповідальність). Таким чином, складалася ситуація, коли кримінальна відповідальність могла залежати від матеріального становища потерпілого, що, звичайно ж, не може вважатися справедливим.

В даний час в Кримінальної кодексі ст.264 передбачені такі наслідки:

Ч.1 - тяжка шкода здоров'ю людини.

Ч.2. - Смерть людини.

Ч.3. - Смерть двох і більше осіб.

Оцінка ступеня тяжкості шкоди здоров'ю, заподіяної в результаті порушення правил безпеки руху та експлуатації транспорту, проводиться виходячи з тих же критеріїв і в тому ж порядку, що і при кваліфікації шкоди здоров'ю за статтями про злочини проти особистості. При цьому необхідно керуватися положеннями ст.111 КК РФ, а також Правилами судово-медичної експертизи тяжкості шкоди здоров'ю. ⁶⁰ При цьому для визначення ступеня тяжкості шкоди здоров'ю необхідно обов'язкове проведення судово-медичної експертизи, згідно ч.2 ст. 196 КПК РФ (ст.79 КПК України).

Потерпілим в даному випадку може бути будь-яка особа, в тому числі і пасажири, близькі родичі, знайомі винного, керував транспортним засобом. Однак якщо шкода здоров'ю заподіяна виключно самому винному, то склад злочину в його діянні відсутня. На наш погляд, це цілком справедливо, тому що об'єктом кримінально-правової охорони, як у даному злочині, так і в злочинах проти особи, служить життя і здоров'я інших осіб, а не самого винного. У літературі неодноразово висловлювалася думка про те, що загибель при дорожньо-транспортній злочині родичів винного чи інших близьких йому осіб не повинна ставитися до наслідків, передбачених розглянутої статтею КК, проте немає жодної підстави виключати з кола потерпілих осіб, близьких винному. Дана обставина може бути врахована при призначенні покарання винному, тим більше, що коло пом'якшуючих покарання обставин, передбачених ст. 61 КК РФ, не визнається законом вичерпним.

Наслідки у вигляді необережної смерті людини, а також смерті двох і більше осіб розглядаються законом у вигляді кваліфікуючих ознак складу злочину, передбаченого ст.264 КК РФ.

На практиці іноді виникають труднощі при кваліфікації дорожньо-транспортних злочинів, при яких смерть потерпілого настала не відразу після дорожньо-транспортної злочину, а, наприклад, заподіяну тяжка шкода здоров'ю згодом спричинив за собою смерть потерпілого. Судово-слідча практика йде по тому шляху, що кваліфікує діяння, як заподіяло смерть, якщо вона настала протягом 7 діб з дня події, грунтуючись на Правилах обліку дорожньо-транспортних пригод, де дається таке визначення: «" загиблий "- особа, що загинуло на місці дорожньо-транспортної пригоди або померле від його наслідків протягом 7 наступних діб ». ⁶¹

Так, Литвиненко, перебуваючи в нетверезому стані, грубо порушив правила дорожнього руху, в результаті чого сталася дорожньо-транспортна пригода, в результаті якого Ч. була заподіяна тяжка шкода здоров'ю, що спричинив смерть потерпілого на 5 добу після дорожньо-транспортної злочину. Органами попереднього розслідування дії Литвиненка були кваліфіковані за ч.1 ст.264 КК РФ. Проте суд, пославшись на Правила обліку дорожньо-транспортних пригод, перекваліфікував дії Литвиненка на ч. 2 ст. 264 і направив справу для провадження додаткового розслідування. ⁶²

Вважаємо, що даний формальна ознака розмежування наслідків не повинен визначатися об'єктивним закінченням часу, що пройшов по смерті потерпілого.

У зв'язку з тим, що злочин, передбачений ст.264 КК РФ, відноситься до розряду необережних, законодавець не має можливості так само, як в умисному злочині, простежити ставлення винного до настали наслідків, формально закріпивши ознаки розмежування. У даному випадку необхідно враховувати не стільки формальна ознака - час, скільки розвиток об'єктивної причинного зв'язку між вчиненим діянням і наслідками. Вважаємо, що якщо смерть потерпілого в дорожньо-транспортній злочині настала виключно з причини злочинного порушення правил дорожнього руху та експлуатації транспортного засобу, то враховуватися воно повинне як дорожньо-транспортна злочин із смертельним результатом, і кваліфікуватися за відповідною частиною ст.264 КК РФ, незалежно від того, скільки часу пройшло до моменту смерті.

У випадку, якщо в результаті однієї події заподіюється різна шкода, то кваліфікація злочину виробляється за найбільш тяжкому з настали. Пленум Верховного Суду у своїй постанові від 22 жовтня 1969 роз'яснює, що якщо шкода заподіюється кільком потерпілим у результаті однієї події, то дана обставина не вимагає додаткової кваліфікації, але має враховуватися при призначенні покарання. Проте в юридичній літературі справедливо зазначається, що деякі дорожньо-транспортні злочини за своїми наслідками іноді наближаються до авіаційним і залізничним катастроф.

Так, наприклад, 26 вересня 1996 в 7 годин 46 хвилин на залізничному переїзді перегону Мокрий Батай - Конармейская Ростовської області сталося зіткнення тепловоза Сальського локомотивного депо з автобусом ПЛЗ-682, в результаті чого загинули 21 чоловік, у тому числі 19 дітей, і 18 людей отримали травми різного ступеня тяжкості. ⁶³

За сукупністю злочинів діяння із зазначеними різними наслідками повинні кваліфікуватися в тих випадках, коли вони вчинені в різний час, і які настали наслідки були результатом кількох взаємно не пов'язаних порушень правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів.

Одним з найскладніших питань у категорії злочинів, пов'язаних з порушенням правил безпеки руху, є питання встановлення причинного зв'язку між суспільно небезпечним діянням і суспільно небезпечними наслідками. Дане питання є одним з найбільш складних для юридичної теорії в цілому. Складно вирішується він і в судово-слідчій практиці. ⁶⁴ У названому Постанові Пленуму Верховного Суду від 22 жовтня 1969 прямо вказано, що «нерідкі випадки засудження осіб за відсутності причинного зв'язку між порушенням правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів і наступними наслідками». ⁶⁵ Вченими встановлено, що у світовій юридичній літературі нараховується понад 50 різних теорій причинного зв'язку, а російська юриспруденція оперує майже десятком теорій. ⁶⁶ Тим не менш, всі вони базуються на філософській основі.

Будемо виходити з такого розуміння причинного зв'язку, при якому:

1. Причинний зв'язок існує об'єктивно, тобто незалежно від свідомості винного і відносини його до настали наслідків.

2. Причина завжди передує слідству в часі.

3. Причинний зв'язок є необхідною, закономірною зв'язком між діянням і наслідком, тобто не будь причини, не було б і слідства.

4. Причинний зв'язок має бути прямою, тобто між причиною і наслідком немає інших причин.

Виникнення будь-якої події в природі і суспільстві є результатом переплетення і взаємодії безлічі факторів, що обумовили наступ даної події. Причина діє не ізольовано, а лише в конкретних умовах місця і часу. Вчинок людини ніколи не буває єдиною причиною настав в об'єктивному зовнішньому світі зміни, а є лише одним з факторів, спільно з іншими сприяли настанню певного наслідки.

Вчинок людини знаходиться в прямому причинному зв'язку з суспільно небезпечним наслідком, коли він був одним з необхідних умов його виникнення. Для з'ясування того, чи є дія людини необхідною умовою настав наслідки, необхідно користуватися методом уявного виключення дій особи із загальної причинного ланцюга. Якщо при такому виключення виявиться, що наслідок або зовсім не настав би, або настав би в іншому порядку, ніж воно сталося в даному конкретному випадку, це є доказом того, що вчинок особи перебував у причинному зв'язку з наслідком. У скрутних випадках судово-слідчі органи для вирішення питання про причинний зв'язок звертаються до експертизи. ⁶⁷

При проведенні експертизи фахівець повинен мати у своєму розпорядженні для відповіді на питання вихідними фактичними обставинами. Ці обставини встановлюються слідчим шляхом. Якщо вони виявляться помилковими, то і висновок експерта буде неправильним.

Так, визначенням Колегії у кримінальних справах Верховного Суду Російської Федерації від 13 жовтня 1997 року вирок щодо осіб, визнаних винними в порушенні правил безпеки руху, відмінено з огляду на наступні обставини.

Черкеським міським судом Карачаєво-Черкеської Республіки 8 листопада 1995 Гур'єв та Іщенко засуджені за ч.3 ст.211 КК РРФСР. Вони визнані винними в порушенні безпеки руху і експлуатації транспортних засобів, що спричинили смерть двох осіб. 6 червня 1993 Гур'єв, керуючи автокраном "УРАЛ", їхав із заходу на схід по вул. Крупської г.Черкесска, а Іщенко - на моторолері "Мураха" з вантажним причепом, в якому знаходилися пасажири Чехов і Гречкін, по ул.Кабардінской. Гур'єв в порушення Правил дорожнього руху не поступився дорогою наближався праворуч моторолеру під управлінням Іщенко, який також в порушення Правил не вжив заходів до зниження швидкості, продовжив рух, здійснюючи поворот направо. У результаті дій обох водіїв сталося зіткнення транспортних засобів, що призвело смерть пасажирів моторолера.

Судова колегія у кримінальних справах Верховного суду Карачаєво-Черкеської Республіки вирок залишила без зміни.

Заступник Генерального прокурора РФ в протесті поставив питання про скасування вироку і направлення справи на додаткове розслідування.

Судова колегія у кримінальних справах Верховного Суду РФ 14 жовтня 1997 протест задовольнила, вказавши таке.

При визначенні невідповідності дій водіїв Правил дорожнього руху експерти, що проводили автотехнічну експертизу 27 червня 1994 та додаткову автотехнічну експертизу 19 вересня 1994, керувалися даними, що містяться в постанові слідчого від 21 червня 1994 року про призначення автотехнічної експертизи, про те, що зіткнення відбулося на перехресті рівнозначних доріг.

Однак з протоколу огляду місця події від 6 червня 1993 видно, що на перетині вулиць Крупської та Кабардинській з північного боку по вул. Кабардинській варто дорожній знак "Поступися дорогою" (п.2.4 Правил дорожнього руху).

Згідно з довідкою малого підприємства "СМЕЛ", який відає установкою дорожніх знаків відповідно до приписів ДАІ, на 6 червня 1993 року на перехресті вулиць Крупська і Кабардинська, згідно дислокації, було встановлено два дорожніх знака "Поступися дорогою".

Допитаний в якості свідка в судовому засіданні інспектор ДАІ Г., який виїжджав на місце дорожньо-транспортної пригоди, показав, що вулиця Крупської, виходячи з дорожнього покриття, є головною стосовно вулиці Кабардинській. У той же час він вважав, що перехрестя, па якому сталася дорожньо-транспортна пригода, рівнозначний головній вулиці.

Суд не врахував, що відповідно до п. 1.2 Правил дорожнього руху головною дорогою вважається дорога з твердим покриттям по відношенню до грунтової. Наявність на другорядній дорозі безпосередньо перед перехрестям ділянки з покриттям не робить її рівною за значенням з пересічної. Вулиця ж Кабардинська має асфальтове покриття тільки перед перехрестям.

Згідно п.13.13 Правил за відсутності знака пріоритету, якщо водій не може визначити наявність покриття на дорозі, він повинен вважати, що перебуває на другорядній дорозі.

Гур'єв ні на попередньому слідстві, ні в суді винним себе не визнав і стверджував, що рухався по головній дорозі, а запобігти зіткненню шляхом гальмування він не міг, оскільки зіткнення відбулося передньою частиною моторолера про праве колесо середнього моста автокрана "УРАЛ", що підтверджується також протоколом огляду місця події та протоколом огляду автомобіля, згідно з якими на колесі автокрана є фарба помаранчевого кольору.

Суд не дав оцінки показанням свідка К. - слідчого, що виїжджав на місце події, про те, що в даній ситуації водій моторолера Іщенко повинен був поступитися дорогою автокрану "УРАЛ", керованого Гур'єв по головній дорозі.

З урахуванням наведених доказів для визначення рівнозначності доріг необхідно було провести додатковий огляд місця події з визначенням довжини асфальтового покриття по вул. Кабардинській безпосередньо перед перетином з вул. Крупської, що має істотне значення для встановлення винної особи.

За таких обставин судові постанови підлягають скасуванню, а справа - направленню на додаткове розслідування. ⁶⁸

У юридичній літературі неодноразово зустрічалося думку, згідно з яким встановлення причинного зв'язку в автотранспортних злочини є компетенцією експертів - автотехніки. ⁶⁹ Ми виходимо з тієї точки зору, що встановлення причинного зв'язку - правове питання, що входить у виняткову компетенцію судово-слідчих органів, а експерти мають право відповідати на питання, що вимагають виключно спеціальних пізнань «в науці, техніці, ремеслі» (в ред. КПК України), як це справедливо передбачено кримінально-процесуальним законом. Експерт відповідає на питання про те, чи було допущено учасником руху порушення правил дорожнього руху, була чи у нього технічна можливість запобігти шкідливим наслідкам. Тому перед експертом не можуть ставитися правові питання про наявність або відсутність причинного зв'язку. При цьому питання про кримінальну відповідальність за наслідок, передбачений кримінальним законом, не може бути вирішено на підставі однієї лише причинного зв'язку. Подальшими передумовами кримінальної поставлення є суспільна небезпека діяння і вина дійової особи. Автори, які висловлюються за те, що експерт-автотехнік має право встановлювати наявність причинного зв'язку в автотранспортних злочинах, допускають змішання понять технічної і правової причинного зв'язку. Так, наприклад, експерт може дати відповідь про технічний причинного зв'язку між несправністю автомобіля і фактом події - занесенням, відмовою гальм і т.д., однак він не має права судити про наявність правової причинного зв'язку між порушенням правил дорожнього руху і наступними наслідками, так як для цього потрібне знання правових понять - нормативної поведінки, нормативного очікування, протиправної поведінки і т.д. Ще одним аргументом за те, що причинний зв'язок - саме правове поняття, служить те положення закону, згідно з яким причинний зв'язок, як і інші елементи складу злочину, не повинна передбачатися, а повинна бути доведена в процесі розслідування і судового засідання.

Особлива складність встановлення причинного зв'язку у справах про автотранспортні злочини полягає в тому, що, як показують спеціальні дослідження, дорожньо-транспортна пригода породжує крім протиправної поведінки винного ще близько 250 об'єктивних факторів. ⁷⁰ Ще однією причиною складності встановлення причинного зв'язку є та обставина, що дії (бездіяльність) водія, що порушує правила дорожнього руху, можна встановити, в основному, за характером руху транспортного засобу в процесі злочинної ситуації. У свою чергу, «характер руху транспортного засобу залежить не тільки від дій водія, але і від багатьох інших обставин, в тому числі і випадкових. Це створює труднощі для встановлення дій водія і, отже, вирішення питання про те, чи були його дії протиправними і як вони вплинули на виникнення події і його наслідки ». ⁷¹

Для встановлення причинного зв'язку в справах про автотранспортні злочини ряд авторів пропонує скористатися методом штучного ізолювання розглянутого дорожньо-транспортного злочину від інших взаємозв'язків. ⁷²

При встановленні причинного зв'язку судово-слідчі органи повинні, в першу чергу, з'ясувати, чи порушено було визначене, встановлене законодавством, правило безпеки руху, і в чому конкретно виразилося дане порушення. У справах про автотранспортні злочини питання про причинний зв'язок має обговорюватися тільки після встановлення факту порушення відповідних правил безпеки руху та з'ясування обсягу і характеру наступили шкідливих наслідків. ⁷³

Б., керуючи належали йому автомобілем «АУДІ» рухався зі швидкістю 72 км / ч. по Петергофськом шосе в м. Санкт-Петербурзі за максимально допустимої швидкості 60 км / ч. У районі с Стрільна він побачив на середині дороги зупинився на місці, не призначеному для пішохідного переходу П., який зупинився, пропускаючи машину. Коли машина перебувала від нього в 30 м, П. раптом несподівано змахнув руками і, не втримавшись, впав під колеса машини Б. Від отриманих ушкоджень П. помер на місці. Автотехнічної експертизою було дано відповідь, згідно з яким гальмівний шлях автомашини Б. при максимально допустимої швидкості (60 км / год) в даних умовах повинен був скласти 80 м. Природно, що при перевищенні швидкості гальмівний шлях був більше, проте, навіть якщо припустити, що Б. рухався б без порушення швидкості, це не запобігло б наїзду на П., який за висновком судово-медичної експертизи перебував у стані алкогольного сп'яніння і не зміг утриматися від падіння. У даній ситуації слідчим було зроблено висновок про відсутність причинного зв'язку між порушенням правил безпеки Б. і смертю П. Кримінальна справа припинена у зв'язку з відсутністю складу злочину в діях Б. ⁷⁴

Помилковим буде вважати, що при грубої необережності пішохода водій завжди звільняється від кримінальної відповідальності. Значення транспортного засобу як джерела підвищеної небезпеки в тому, що його водій повинен проявляти максимум уваги і обережності, повинен враховувати не тільки нормальну обстановку під час руху, а й бути підготовлений до різного роду випадковостей, які можуть виникнути під час руху, вміти на них реагувати . Цю позицію займають Правила дорожнього руху, в яких йдеться про те, що «Водій повинен вести транспортний засіб зі швидкістю, що не перевищує встановленого обмеження, враховуючи при цьому інтенсивність руху, особливості та стан транспортного засобу і вантажу, дорожні та метеорологічні умови, зокрема видимість в напрямку руху. Швидкість повинна забезпечувати водієві можливість постійного контролю за рухом транспортного засобу для виконання вимог Правил ». ⁷⁵ Це означає, що навіть при швидкості, що не перевищує допустиму, водій може бути визнаний винним у порушенні правил безпеки руху, якщо вибрана ним швидкість не відповідала обстановці руху ( ожеледь, ділянки дороги в місцях зупинок транспортних засобів, що переводять пасажирів, повороти, обмежені ділянки видимості і т.д.) груба необережність інших учасників руху може бути прийнята до уваги лише при визначенні винному міри покарання. Це положення підтримує і наука. Так, В.І. Кудрявцев з цього приводу вказує: «Підвищена небезпека транспортних засобів вимагає, щоб працівники транспорту враховували можливість не тільки правильної поведінки громадян, що стикаються з цією областю техніки, а й неправильної поведінки, випадкових помилок. Тому працівники транспорту несуть відповідальність навіть за такі порушення правил руху, які знаходяться в порівняно віддаленій причинному зв'язку з злочинним результатом, настали безпосередньо з вини потерпілого ». ⁷⁶

Тим не менш, при з'ясуванні причинного зв'язку між діями водія і наступними наслідками, судово-слідчі органи не повинні забувати про принцип нормативності. Згідно з цим принципом, кожен учасник вибирає варіант дій, розраховуючи на дотримання іншими встановлених правил. При неможливості передбачити порушення правил іншими учасниками руху, дії водія не можуть вважатися причиною кримінально-правових наслідків.

При впливі великої кількості обставин на кримінально-правові наслідки необхідно виокремити ті з них, які необхідно викликали шкоду. Одні автори пропонують назвати їх причинами, решта ж обставини іменувати умовами, при цьому причиною пропонується вважати обставина, що було необхідно і достатньо для того, щоб подія сталася, тобто така обставина, що зумовило не тільки можливість, але й неминучість створення аварійної обстановки, тобто обстановки, в якій водій був позбавлений можливості запобігти транспортна пригода, інші пропонують розділити всі причини на головні і другорядні. ⁷⁷ Безсумнівно, це уявне розділення впливає на встановлення ступеня участі кожної особи, винної у скоєнні злочину, на злочинний результат. У зв'язку з цим, наприклад, поведінка особи, яка утворила головну причину суспільно небезпечних наслідків, за інших рівних умов має спричинити за собою велику міру покарання.

Таким чином, розглянувши складності при визначенні причинного зв'язку у справах про автотранспортні злочини, можна зробити наступні висновки:

1. Розуміння причинного зв'язку між протиправним діянням і суспільно-небезпечними наслідками у дорожньо-транспортній злочині засноване на загально філософських принципах взаємозв'язку явищ в об'єктивному світі, проте її визнання і доведення знаходиться в компетенції правознавців, що роблять свої висновки за допомогою укладання експертів-автотехніка і експертів-психологів.

2. Суспільно-небезпечні наслідки, осудні в провину суб'єкту дорожньо-транспортного злочину, можуть наступити тільки в разі порушення ним конкретних правових норм, які повинні бути чітко сформульовані про законодавчі акти, що регулюють правила дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів.

3. Не всяке порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів, за часом передує суспільно-небезпечних наслідків, є їх причиною.

4. Дії інших учасників дорожнього руху, які порушили правила, встановлені законом, повинні спричиняти кримінальну відповідальність, якщо вони були однією з основних причин наступили суспільно-небезпечних наслідків.

5. При настанні суспільно-небезпечних наслідків, причинно пов'язаних з порушенням правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів декількома учасниками дорожнього руху, всі вони повинні бути притягнуті до кримінальної відповідальності, ступінь порушення ними правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів повинна впливати на індивідуалізацію кримінальної відповідальності.

Глава II. Юридичний склад об'єктивних і суб'єктивних ознак складу злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту

2.1 Об'єктивні ознаки складу злочину проти безпеки руху та експлуатації транспорту

Кримінально-правове регулювання злочинного порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів здійснюється на основі загального вчення про склад даного злочину, що включає в себе сукупність об'єктивних і суб'єктивних ознак. При цьому до обов'язкових об'єктивними ознаками складу злочину наука кримінального права Росії традиційно відносить об'єкт і об'єктивну сторону злочину, до факультативним, в ряді випадків, - предмет злочину. ⁷⁸

Об'єкт злочину є однією з найважливіших проблем в кримінальному праві, оскільки від її вирішення залежить точне визначення характеру злочину і ступеня його суспільної небезпеки. Більш того, як правильно відзначає С.В. Моторний, «об'єкт посягання багато в чому визначає юридичну конструкцію конкретного складу злочину, місце злочину в Особливій частині кримінального законодавства». ⁷⁹ Об'єкт злочину допомагає також істотним чином відмежовувати одні злочинні посягання від інших. ⁸⁰ Важливість такої роботи безсумнівна, бо дає можливість правильно визначити покарання у Відповідно до скоєним. Ось чому точне визначення об'єкта порушення правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів має важливе теоретичне і практичне значення.

При всій значущості зазначеної проблеми та уявної простоти в її вирішенні, проблема об'єкта злочинів проти здоров'я людини представляється поєднаної з великими труднощами. Це пов'язано, головним чином, з відсутністю єдиної, що відповідає потребам практики науково обгрунтованої послідовної концепції загального поняття об'єкта злочину в теорії кримінального права. Як правильно підмітив Г.П. Новосьолов, називаючи об'єктом злочину те, на що посягає особа, яка вчинила злочинне діяння, і чому заподіюється або може бути завдано шкоди в результаті злочину, вітчизняні вчені розділилися в питанні про те, що ж безпосередньо становить зміст даного поняття: суспільні відносини, людина або певні соціальні блага. ⁸¹

Як видається, сумніви щодо найбільшої прийнятності концепції об'єкта злочину як суспільних відносин багато в чому відпадають у зв'язку з її переконливою аргументацією, даної професором Л.Д. Гаухманом, який розставив усі крапки над «i». Обгрунтування ним концепції об'єкта злочину як суспільних відносин робить її в зіставленні з іншими концепціями найбільш кращою, тому що відбиті в даному обгрунтуванні положення містять відповіді на багато що виникали, виникають і раніше невирішені питання, які є предметом критики. ⁸² Більше того, як правильно пише В. Д. Філімонов, «відмова від уявлення про об'єкт злочину, як про суспільні відносини, обумовлений не науковими, а ідеологічними міркуваннями ... так як, судячи з опублікованих робіт, ніяких наукових досліджень, що спростовують уявлення про об'єкт злочину як про суспільні відносини, проведено не було». ⁸³

Згідно з визначенням, сформульованим Л.Д. Гаухманом, «об'єкт злочину - це охоронювані кримінальним правом суспільні відносини, які уособлюють сутність даної соціально-економічної формації, вигідні та угодні панівному класу, найбільш важливі та цінні, пов'язані з базису і надбудови, типові, тобто представлені в узагальненому вираженні, що є суто соціальної категорією, яка не містить нічого матеріального, на які посягає злочин у кінцевому рахунку, суб'єктом яких є суспільство в цілому і посягання на які складається виключно в їх порушенні ^»84. У цитованому визначення включено дев'ять рис (ознак), властивих об'єкту злочину, кожна з яких попередньо охарактеризована і обгрунтована.

Констатація того, що об'єктом злочину є суспільні відносини, поєднується, по-перше, в аксеологіческом аспекті з виокремлення в якості названого об'єкта тих суспільних відносин, які уособлюють сутність соціально-економічної формації і держави, є вигідними і любими державі і пануючому в ньому класу, визнаються найбільш важливими і цінними, по-друге, в змістовному аспекті з включенням у розглянутий об'єкт суспільних відносин, що відносяться до сфер базису і надбудови, по-третє, в гносеологічному аспекті з визначенням суспільних відносин як об'єкт злочину, з одного боку, як суто соціальної категорії, яка не містить нічого матеріального, і, з іншого - як типових в їх узагальненому вираженні, по-четверте, в теоретико-кримінально-правовому аспекті з віднесенням до об'єкта злочину суспільних відносин як субстанції, на яку злочин посягає на кінцевому рахунку, то є фактичних суспільних відносин незалежно від того, врегульовані вони нормами інших галузей права чи ні, з визнанням суб'єктом цих відносин суспільства в цілому і з розкриттям механізму впливу на суспільні відносини, що виступають в якості об'єкта злочину, що виражається лише в порушенні їх внаслідок вчинення злочину, а не руйнуванні або знищення.

Так, визнання об'єктом злочину суспільних відносин як суто соціальної категорії, що не включає нічого матеріального, означає, що всі блага - фізичні, майнові та інші, у зв'язку з якими чи з приводу яких складаються ці відносини, охороняються кримінальним правом остільки, оскільки вони представляють собою соціальну значимість і цінність, у їх збереженні та зміцненні зацікавлені суспільство і держава. Наприклад, не охороняється кримінальним правом здоров'я нападника, коли йому заподіяно шкоду обороняються при дотриманні всіх умов правомірності необхідної оборони, тобто назване благо захищається не як абсолютне, а як соціальне, існуюче і реалізоване відповідно до суспільними відносинами, встановленими в державі.

Віднесення об'єкта злочину типових суспільних відносин в їх узагальненому вираженні вказує на те, що таким об'єктом є не конкретні, хоча і соціально значущі, в тому числі і правові, відносини між людьми на індивідуальному рівні, тобто окремі соціальні зв'язки, включаючи правовідносини, які не групові відносини, притаманні в вигляді інтересів груп населення, а відносини на найвищому - державному та суспільному - рівні, що виражають суть суспільних відносин, встановлених у державі. З цього випливає і те, що суб'єктом суспільних відносин, які виступають як об'єкт злочину, є не окремі індивіди або групи людей, а суспільство в цілому. У зв'язку з цим з позиції саме об'єкта злочину знімається, на наш погляд, питання про структуру суспільних відносин на індивідуальному рівні, зокрема, про виділення їх суб'єктів, учасників, так як даний об'єкт не що інше, як суть суспільних відносин, або, іншими словами , самовираження сутності суспільних відносин, суб'єктом яких є, як зазначено, все суспільство.

Визначення об'єкта злочину як субстанції, на яку злочин посягає на кінцевому рахунку, свідчить про те, що даним об'єктом є охоронювані кримінальним законом фактичні суспільні відносини, засновані на загальносоціальних, у тому числі правових, нормах, притому незалежно від того, регламентовані вони правовими нормами інших галузей законодавства, як, наприклад, фактичні відносини власності цивільним правом, чи ні. Крім того, таке визначення об'єкта злочину ще раз підкреслює, що їм є не конкретні суспільні відносини на індивідуальному рівні, порушувані конкретним злочином, що може здатися при первісному сприйнятті у поданні, а на самому високому рівні узагальнення, що усвідомлюється допомогою абстрактного мислення в понятті.

Вказівка ​​на те, що в результаті скоєння злочину суспільні відносини як об'єкт злочину лише порушуються, а не руйнуються і не знищуються, характеризуючи механізм впливу злочинного посягання на даний об'єкт, є додатковим аргументом на користь визнання об'єктом злочину суспільних відносин на найвищому рівні узагальнення.

Концепція, згідно з якою об'єктом злочину є суспільні відносини, дозволяє вибудувати пірамідальну систему видів об'єкта злочинного посягання і визначити місце в ній і поняття об'єкта злочинного порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів. На підставі викладеного, виділимо чотири види об'єкта розглянутого злочинного посягання: 1) загальний, 2) родовий, 3) видовий і 4) безпосередній.

Загальний об'єкт будь-якого злочину традиційно визначається як сукупність суспільних відносин, охоронюваних кримінальним законом. ⁸⁵

Родовий об'єкт - це сукупність більш-менш широкого кола однорідних взаємопов'язаних суспільних відносин, однакових для цілої групи злочинів, які проти них направлені, що в кінцевому підсумку визначає характер суспільної небезпеки цих злочинів. ⁸⁶

При формулюванні видового об'єкта - з усієї групи однорідних і взаємопов'язаних суспільних відносин виділяють таку їх сукупність, якої злочину конкретного виду у всіх випадках заподіюють шкоду або створюють реальну загрозу заподіяння шкоди. ⁸⁷ Зміст родового об'єкту злочину охоплює злочину, об'єднані в розділи Особливої ​​частини кримінального закону, а видового об'єкта - злочини, об'єднані в голови.

Під безпосереднім об'єктом злочину розуміється конкретне суспільне відношення, на яке безпосередньо посягає злочин. Це означає, що з усієї сукупності суспільних відносин, на які посягає злочин, необхідно виділити найбільш суттєве, з метою охорони яких видана ця кримінально-правова норма. ⁸⁸

Під родовим об'єктом злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, слід розглядати сукупність суспільних відносин, що забезпечують безпечні умови життя людей і їх діяльності. ⁸⁹ Однією зі сфер громадської безпеки законодавець вважає безпеку при використанні джерел підвищеної небезпеки, до яких відносяться і транспортні засоби. Видовим об'єктом аналізованого злочину є суспільні відносини, що забезпечують безпеку руху та експлуатації транспорту.

Під безпосереднім об'єктом злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів загальноприйнято розуміти сукупність суспільних відносин, що забезпечують безпеку дорожнього руху. ⁹⁰ Однак дане визначення об'єкта посягання занадто велике й повністю не відображає зміст відносин, яким завдає шкоди це злочин.

Вся справа в тому, що у Федеральному законі «Про безпеку» від 5 березня 1992 безпека визначається як стан захищеності життєво важливих інтересів особистості, суспільства і держави від внутрішніх і зовнішніх загроз. ⁹¹ Федеральний закон «Про безпеку дорожнього руху» від 10 грудня 1995 року під безпекою дорожнього руху розуміє стан даного процесу, що відбиває ступінь захищеності його учасників від дорожньо-транспортних пригод та їх наслідків. ⁹²

Таким чином, під безпекою дорожнього руху слід розуміти стан захищеності прав учасника дорожнього руху при здійсненні цього руху. Обсяг охоронюваних зазначених прав досить широкий: це відносини власності, відносини, що охороняють життя, здоров'я, тілесну недоторканність і інші. Однак, виходячи зі змісту ст. 264 КК РФ, до об'єкта посягання слід відносити тільки відносини безпеки, пов'язані з охороною життя і здоров'я людини. ⁹³

Даний висновок грунтується на тому, що в якості обов'язкових наслідків законодавець передбачив лише заподіяння шкоди здоров'ю або смерті потерпілому. Тому безпека дорожнього руху як об'єкт злочинного посягання аналізованого злочину охоплює лише відносини, пов'язані з охороною життя і здоров'я людини.

На підставі сказаного, безпосереднім об'єктом злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, є сукупність суспільних відносин, що забезпечують захищеність учасників дорожнього руху від заподіяння шкоди їх життю і здоров'ю.

Слід зауважити, що на рівні безпосереднього об'єкта в науці кримінального права Росії прийнято виділяти поняття основного і додаткового об'єктів злочину. Основний безпосередній об'єкт - це ті суспільні відносини, які охороняються конкретною кримінально-правовою нормою і на заподіяння шкоди яким спрямоване конкретне діяння. Додатковий безпосередній об'єкт - це ті суспільні відносини, на які також зазіхає злочин, але на відміну від основного - додатковий об'єкт належить до іншого родовому об'єкту. ⁹⁴

До основного об'єкту в досліджуваному нами злочині слід відносити відносини, що забезпечують безпеку дорожнього руху, тобто захищеність від заподіяння шкоди життю або здоров'ю при здійсненні дорожнього руху. ⁹⁵ Дані відносини тісно пов'язані з відносинами, що складаються з приводу права людини на здоров'я і життя, але не поглинають їх. У зв'язку з тим, що інтересам особистості в сфері охорони життя і здоров'я при вчиненні злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів завжди заподіюється шкода, відносини, з приводу охорони здоров'я і життя людини слід розглядати як додатковий об'єкт злочину. ⁹⁶

Від об'єкта злочину необхідно відрізняти предмет злочину, за який виступають матеріальні предмети зовнішнього світу і на які безпосередньо впливає злочинець, здійснюючи злочинне зазіхання на відповідний об'єкт. Предмет злочину має важливе кримінально-правове значення, особливо для кваліфікації злочину, коли він є обов'язковою ознакою відповідного складу злочину. ⁹⁷

У складі злочинного порушення правил дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів законодавець під предметом злочину позначив автомобіль, трамвай або інше механічний транспортний засіб. Поняття «інші механічні транспортні засоби» поширює дію ст. 264 КК РФ на всі інші види механічних транспортних засобів.

Зазначене поняття роз'яснюється законодавцем у примітці до ст. 264 КК РФ. На підставі даних роз'яснень до інших механічних транспортних засобів відносяться тролейбуси, трактори, інші самохідні машини, мотоцикли та інші механічні транспортні засоби. Тут законодавець, перераховуючи конкретні види транспортних засобів, використовував два загальних поняття: інша самохідна машина і інше механічний транспортний засіб.

Автомобіль і трамвай є конкретними видами механічних транспортних засобів. Російське законодавство не містить затвердженого поняття автомобіля. У міжнародному праві під автомобілем розуміється будь-яке механічне самохідне транспортний засіб, використовуваний зазвичай для перевезення дорогах людей або вантажів або для буксирування дорогами транспортних засобів, що використовуються для перевезення людей або вантажів, крім сільськогосподарських тракторів. У російському законодавстві, виходячи з технічних вимог, що пред'являються до даного виду транспортних засобів, під автомобілем слід розуміти чотириколісний транспортні засоби, що здійснюють рух за рахунок двигуна внутрішнього згоряння, призначені для перевезення людей і вантажів по дорогах. ⁹⁸ Трамвай у відповідності до п. 1.2 Правил дорожнього руху є маршрутним транспортним засобом, тобто транспортним засобом загального користування, призначеним для перевезення дорогах людей і які йшли за встановленим маршрутом з позначеними місцями зупинок. Відмінність його від інших маршрутних транспортних засобів полягає в тому, що трамвай є рейковим транспортом, що рухається за рахунок електричного двигуна.

Термін «самохідна машина» схожий з терміном «механічний транспортний засіб», проте він вже його і повністю входить в його зміст. ⁹⁹ Під іншої самохідної машиною відповідно до п. 7 Постанови Пленуму Верховного Суду СРСР від 6 жовтня 1970 року № 11 «Про судову практику у справах про автотранспортні злочини ^»100 слід розуміти будь-які дорожні, будівельні, сільськогосподарські та інші спеціальні машини (екскаватор, грейдер, автокран, скрепер, автонавантажувач тощо).

Таким чином, під самохідної машиною слід розуміти пристрої техніко-виробничого призначення, які за своєю суттю не призначені для переміщення по дорогах вантажів і людей. Віднесення їх до механічних транспортних засобів проводиться тільки у зв'язку зі способом переміщення даних пристроїв у просторі, тобто по дорогах самостійно і за рахунок сили власного двигуна.

Поняття іншого механічного транспортного засобу в кримінальному законі не роз'яснюється. Тому норму, яка передбачає відповідальність за злочинне порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів, слід віднести до категорії бланкетних, тобто відсилають до інших галузей права. ¹⁰¹ В даному випадку ми повинні звертатися до зазначених раніше Правил дорожнього руху, так як тільки там нормативно закріплюється поняття механічного транспортного засобу. Виходячи з цього, до інших механічних транспортних засобів слід відносити ті транспортні засоби, які відповідають ознакам, зазначеним у Правилах дорожнього руху для даної категорії транспорту. Крім того, до інших механічних транспортних засобів не можна відносити транспортні засоби, вилучені правилами дорожнього руху з числа таких.

Звертає на себе увагу той факт, що законодавець у ст. 264 КК РФ предмет злочину позначив як механічний транспортний засіб.

У Федеральному законі «Про безпеку дорожнього руху» від 10 грудня 1995 року законодавець вказав тільки поняття транспортного засобу, не вказавши, що слід розуміти під механічним транспортним засобом. Тому для більш повного розуміння змісту терміну «механічний транспортний засіб» необхідно звернутися до спеціального нормативного акту, що регулює порядок здійснення дорожнього руху,-Правилам дорожнього руху, введених в дію Постановою Ради Міністрів РФ від 23 жовтня 1993 року.

Відповідно до п. 1.2 Правил дорожнього руху під механічним транспортним засобом слід розуміти транспортний засіб, крім мопеда, що приводиться в рух двигуном. Таким чином, в якості транспортних засобів, передбачених законодавцем у ст. 264 КК РФ, виступає саморушний транспорт, що приводиться в рух двигуном. З даного визначення випливає, що до механічних транспортних засобів не відносяться мопеди. Під мопедом відповідно до п. 1.2 Правил дорожнього руху прийнято розуміти дво-або двоколісний транспортний засіб, що приводиться в рух двигуном з робочим об'ємом не більше 50 см і мають максимальну конструктивну швидкість не більше 50 км / год. Тут важливо врахувати, що до мопедів прирівнюються велосипеди з підвісним двигуном та інші транспортні засоби з аналогічними характеристиками. До іншим транспортним засобам з аналогічними характеристиками відносяться мотоколяски, мотонартах і інші саморушні механізми з об'ємом двигуна менше 50 см і конструктивної швидкістю менше 50 км / год.

Виходячи зі сказаного, при визначенні предмета злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, необхідно враховувати характеристики двигунів транспортних засобів, так як саморушні транспортні засоби з робочим об'ємом двигуна не більше 50 см і з максимальною конструктивної швидкістю не більше 50 км / год до механічних транспортних засобів не відносяться.

Крім того, з усього сказаного випливає, що предметом даного злочину не можуть бути пристрої, що рухаються за рахунок м'язової сили людини або тварини (наприклад, велосипед без двигуна або гужова повозка), а також за рахунок зовнішніх сил природи (наприклад, вітру). ¹⁰² Якщо порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів скоєно особами, які керують транспортними кошти, призначених для здійснення дорожнього руху і не належать до категорії механічних транспортних засобів, і спричинило заподіяння наслідків, зазначених у ст. 264 КК РФ, то дії даних осіб слід кваліфікувати за ст. 268 КК РФ.

Таким чином, законодавець вказав, що злочини, закріплені в цьому розділі, посягають на порядок використання транспортних засобів, але не джерел підвищеної небезпеки. При цьому в самій назві ст. 264 КК РФ знову ж міститься вказівка ​​тільки на транспортні засоби. Безсумнівно, що багато транспортних засобів, що здійснюють дорожній рух, є джерелом підвищеної небезпеки. І все ж видовий об'єкт передбачає порушення порядку експлуатації будь-яких транспортних засобів, а не тих, які відносяться до джерел підвищеної небезпеки. До об'єктивних ознак складу злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, поряд з об'єктом відноситься об'єктивна сторона. Об'єктивна сторона злочину - це зовнішня сторона суспільно небезпечного посягання. Як правильно визначав В.М. Кудрявцев: «Об'єктивна сторона злочину є процес суспільно небезпечного і протиправного посягання на охоронювані законом інтереси, що розглядається з його зовнішньої сторони з точки зору послідовного розвитку тих подій і явищ, які починаються з злочинної дії (бездіяльності) суб'єкта і закінчуються настанням злочинного результату». ¹⁰³ Таким чином, об'єктивна сторона - це процес, що протікає в часі і просторі, що характеризує поведінку людини з точки зору його суспільної небезпеки і протиправності. У рамках складу злочину об'єктивна сторона - це один з чотирьох елементів складу злочину. Вона характеризується наявністю трьох обов'язкових ознак: суспільно небезпечного діяння, суспільно небезпечних наслідків і причинного зв'язку між діянням і наслідками. Дані ознаки відносяться до категорії конститутивних, тобто є завжди обов'язковими для складу злочину. ¹⁰⁴ Всі інші ознаки об'єктивної сторони є факультативними.

2.2 Суб'єктивні ознаки складу злочину проти безпеки руху та експлуатації транспорту

У науці кримінального права виділяють два суб'єктивних елемента складу злочину: суб'єкт злочину і суб'єктивну сторону злочину. ¹⁰⁵

Суб'єктивна сторона злочину - це психічна діяльність особи, безпосередньо пов'язана з вчиненням злочину. На відміну від спостерігається зовні об'єктивної сторони злочину суб'єктивна сторона складає внутрішній, психологічний зміст суспільно небезпечного діяння. ¹⁰⁶ Суб'єктивна сторона злочину як елемент складу злочину дозволяє відмежувати злочинну поведінку від неприступної, а також відмежувати розглядається злочин, від подібних по об'єктивним ознаками складів злочинів. ¹⁰⁷ Встановлення ознак суб'єктивної сторони складу злочину значною мірою визначає ступінь суспільної небезпеки злочину і особи, яка його вчинила.

Зміст суб'єктивної сторони злочинного діяння розкривається через поняття провини, мотиву та мети. Вина - це психічне ставлення особи до скоєного нею суспільно небезпечного діяння, передбаченого кримінальним законом. ¹⁰⁸

У диспозиції ч. 1 ст. 264 КК РФ законодавець вказав, що наступ суспільно небезпечних наслідків має характеризуватися необережною формою вини. Відповідно до положення ч. 2 ст. 24 КК РФ ці наслідки можуть наступати тільки з необережності. Таким чином, необережна форма вини у досліджуваному злочині встановлюється по відношенню до наслідків, а не до суспільно небезпечного діяння.

У зв'язку з тим, що суспільно небезпечне діяння, передбачене в розглянутій нами нормі кримінального закону, може бути скоєно з умисною формою вини ¹⁰⁹ (свідоме перевищення швидкості, свідоме вчинення забороненого маневру і т.д.) виникає питання про те, чи не характеризується чи суб'єктивна сторона злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів подвійний формою вини. Як видається, тут може бути дана тільки негативну відповідь.

У п. 5 Постанови Пленуму Верховного Суду СРСР від 6 жовтня 1970 року № 11 «Про судову практику у справах про автотранспортні злочини» ¹¹⁰ вказується, що злочинне порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів є тільки необережним злочином. Відповідно до положень, закріпленими у ст. 27 КК РФ, подвійна форма вини проявляє себе тільки в разі вчинення умисного злочину, коли, крім основного складу злочину присутній кваліфікується обставина, виконане з необережності. ¹¹¹

У ч. 1 ст. 264 КК РФ суспільно небезпечне діяння, хоча і може бути скоєно навмисно, саме по собі не є закінченим злочином. Порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів без настання наслідків, зазначених у ст. 264 КК РФ, є адміністративним правопорушенням, що належать до сфери дії адміністративного права Росії, а не кримінального. У зв'язку з тим, що суспільно небезпечне діяння не є закінченим злочином, то застосування положень ст. 27 КК РФ до розглянутого злочину виключається. Виходячи з цього, визначення форми вини у складі, закріпленому в ч. 1 ст. 264 КК РФ, слід проводити по відношенню суб'єкта до настали наслідків. ¹¹²

Таким чином, у даному складі злочину форма вини визначається як необережна, і з іншою формою вини це злочин відбуватися не може. На підставі всього викладеного можна стверджувати, що склади злочинів, закріплених у ч. 2 і 3 ст. 264 КК РФ, можуть бути виконані також тільки з необережною формою вини.

У разі встановлення умисної форми вини за відношення до вказаних наслідків (як прямий, так і непрямий умисел) діяння слід кваліфікувати як злочин проти особистості, і поставлення конкретного складу буде залежати від наслідків, що настали (ст. 111 КК РФ або ст. 105УКРФ).

У зв'язку з тим, що злочинне порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів здійснюється лише з необережності, в суб'єктивній стороні даного злочину відсутні інші ознаки (мотив і мета). Мотив і мета, як ознаки суб'єктивної сторони злочину можливі тільки при навмисній формі провини. ¹¹³

Однак, говорячи про мотиви і цілі, не слід забувати, що, здійснюючи суспільно небезпечне діяння в необережному злочині, особа керується певними мотивами і цілями. ¹¹⁴ Дані мотиви і цілі характеризують ставлення особи до діяння, але не до наслідків. Фактично вони є мотивами і цілями поведінки суб'єкта і відповідно кваліфікуючої значення не мають. ¹¹⁵ Дані мотиви і цілі є соціальною характеристикою особистості винного.

Кримінальне законодавство Росії передбачає два види необережної форми вини: злочинну легкодумство і злочинна недбалість (ст. 26 КК РФ).

Вина складається з двох моментів, що описують психічну діяльність людини. Перший характеризує свідомість і називається інтелектуальним моментом, другий характеризує волю і називається вольовим моментом. За сукупністю цих ознак визначається конкретний вид провини і його характеристика. ¹¹⁶

Інтелектуальний момент злочинного легковажності при скоєнні злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів полягає в передбаченні можливості заподіяння шкоди здоров'ю людини в результаті порушення вимог безпеки при дорожньому русі. При цьому саме порушення правил, що забезпечують безпеку руху, може бути як усвідомленим, так і неусвідомленим. ¹¹⁷

Вольовий момент виражається в самовпевненого розрахунку на запобігання цих наслідків. Самовпевненість слід розуміти як розрахунок на якісь конкретні обставини, які, на думку винного, повинні не допустити настання суспільно небезпечних наслідків. ¹¹⁸ До самовпевнений розрахунок у даному злочині слід віднести розрахунок на свої водійські навички, справність автомобіля, надію на швидкі дії потерпілого та інше. ¹¹⁹ Важливо при оцінці провини встановити, що розрахунок на дані обставини був марна, завищеним. Якщо розрахунок особи буде прийнятий судом як достатній, то наявність злочинного легковажності в злочинному діянні виключається. Достатність (обгрунтованість) розрахунку грунтується на тому, що в даній ситуації було зроблено все можливе для не настання наслідків, і з точки зору досвіду і здорового глузду даних наслідків наступити було не повинно. Тут ми бачимо, що розвиток причинного зв'язку відбувалося поза свідомістю і волі суб'єкта, тому стосовно наступило шкоді здоров'ю відсутня вина. Цю ситуацію необхідно кваліфікувати як невинне заподіяння шкоди. Причому оцінку обгрунтованості розрахунку слід проводити з своєрідною ідеальної конструкції «середньої людини», тобто на підставі загальновизнаних положень не правового характеру.

Злочинна недбалість по інтелектуальному моменту характеризується не передбаченням можливості настання суспільно небезпечних наслідків, тобто оцінкою своєї поведінки як суспільно не небезпечного. Настання кримінальної відповідальності при даному виді провини зв'язується з вольовим моментом. Вольовий момент злочинної недбалості виражається у двох обов'язкових ознаках: обов'язки передбачити настання суспільно небезпечних наслідків при вчиненні діяння і можливість дані наслідки передбачити. При злочинному порушенні правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів обов'язок передбачити настання суспільно небезпечних наслідків випливає з обізнаності особи про те, що транспортний засіб є джерелом підвищеної небезпеки, і наявності спеціальних знань в області правильного здійснення дорожнього руху (при отриманні прав на водіння механічного транспортного засобу кожна особа зобов'язана скласти іспит на знання Правил дорожнього руху та вміння керувати даним транспортним засобом). Можливість передбачити настання суспільно небезпечних наслідків вирішується індивідуально для кожного конкретного випадку. Тут необхідно враховувати особисті якості водія, стресовість ситуації, швидкість протікання подій, наявність технічної можливості запобігти настанню наслідків і т.д. У разі відсутності якогось із зазначених ознак вольового моменту злочинної недбалості дорожньо-транспортна пригода слід визнавати невинним заподіянням шкоди (випадком). ¹²⁰

До злочинної недбалості в злочині, передбаченому ч. 1 ст. 264 КК РФ, відноситься вчинення дорожньо-транспортної пригоди, коли особа в результаті неуважності на дорозі не побачило дорожнього знака. Відповідно до п. 1.3 Правил дорожнього руху кожен учасник дорожнього руху (у тому числі і водій) зобов'язаний проявляти необхідну уважність і дотримуватися дорожні знаки. Відповідно до ч. 3 ст. 26 КК РФ вольовий момент недбалості включає в себе обов'язок передбачити наслідок діяння, а в описаній нами ситуації обов'язок спрямована на дотримання дорожніх знаків. Однак не відповідність ознак наведеного нами суспільно небезпечного діяння ознаками злочинної недбалості тільки здається.

У п. 1.5 Правил дорожнього руху вказується, що кожен водій повинен не допускати заподіяння шкоди під час здійснення дорожнього руху. Дотримання встановлених дорожніх знаків є одним з факторів, спрямованих на недопущення дорожніх аварій, і кожен водій в силу наявності необхідної підготовки повинен передбачати, що недотримання даних знаків призведе до аварії. Таким чином, обов'язок дотримуватися знаки дорожнього руху є складовою обов'язки передбачити можливість заподіяння шкоди при невиконанні правил дорожнього руху.

Суб'єктом злочину у кримінальному праві називається особа, яка вчинила суспільно небезпечне діяння, заборонене кримінальним законом, і здатне понести за нього кримінальну відповідальність. Суб'єкт злочину як елемент складу злочину є обов'язковим, оскільки без нього немислимо саме поняття злочину. ¹²¹

У теорії кримінального права немає єдиної думки про те, до якого виду суб'єктів злочину належить суб'єкт злочинного порушення правил безпеки дорожнього руху. Більшість вчених позначає суб'єкт даного злочину як спеціальний. ¹²² Дана думка грунтується на тому, що законодавець у диспозиції ч. 1 ст. 264 КК РФ вказав ознака управління транспортним засобом стосовно до суб'єкта злочину. Тому вчені, що підтримують цю позицію, вважають, що суб'єктом злочину є особа, яка фактично керує транспортним засобом, тобто водій. ¹²³

Інша думка щодо суб'єкта злочину, закріпленого у ст. 264 КК РФ, полягає у визнанні суб'єкта як спільного. ¹²⁴ Ця думка грунтується на тому, що законодавець не встановив будь-яких критеріїв, що характеризують суб'єкта злочину як спеціального. Суб'єктом даного злочину може бути будь-яка особа, відповідне ознаками загального суб'єкта.

У науковій літературі було висловлено і третя думка, згідно з яким суб'єктом злочину має визнаватися особа, на яку покладено обов'язок нести відповідальність за правильне управління транспортним засобом. ¹²⁵ Зазначене думку припускає, що суб'єктом злочину, закріпленого у ч. 1 ст. 264 КК РФ, повинен визнаватися водій транспортного засобу, фактично керуючий їм, а також водій, незаконно передав функції управління транспортом, особі, яка не має навичок водіння.

Диспозиція ч. 1 ст. 264 КК РФ вказує на управління механічним транспортним засобом і не містить вказівки на обов'язок відповідати за правильне здійснення водіння іншими особами (винятком є лише навчальна їзда). Крім того, стосовно ст. 211 КК РРФСР 1960 року, яка була аналогом ст. 264 КК РФ, Пленум Верховного Суду РФ у п. 12 своєї Постанови від 22 жовтня 1969 № 50 «Про судову практику у справах про злочини, пов'язаних з порушенням правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів, а також з їх неправомірним заволодінням без мети розкрадання (ст. 211, 2112, 1481 КК РРФСР) »вказав, що за даною статтею кваліфікуються дії лише тієї особи, яка безпосередньо здійснювало управління транспортним засобом. ¹²⁶

На підставі сказаного, ми вважаємо, що немає підстав до розширеного тлумачення поняття управління транспортним засобом, що міститься у ч. 1 ст. 264 КК РФ. Діяння особи, яка в порушення правил дорожнього руху передало водійські функції особі, яка не має навичок водіння, слід кваліфікувати за ст. 268 КК РФ. Цей висновок обумовлений тим, що ст. 268 КК РФ встановлює кримінальну відповідальність за злочинне порушення правил безпеки дорожнього руху учасників даного руху, не підлягають відповідальності за ст. 264 КК РФ.

Відносно питання про те, чи є суб'єкт злочину, закріпленого у ч. 1 ст. 264 КК РФ, загальним чи спеціальним, вважаємо, що ознака «управління транспортним засобом» характеризує діяння, а не суб'єкт злочину.

На цій підставі, суб'єкт даного злочину є загальним, тому що законодавець не вказав будь-яких спеціальних критеріїв стосовно особи, що виконує суспільно небезпечне діяння у вигляді управління транспортним засобом. Таким чином, кримінальну відповідальність за протиправне керування транспортним засобом, що спричинило настання тяжких наслідків, має нести будь-яку особу, відповідне ознаками загального суб'єкта злочину.

Загальний суб'єкт злочину - це суб'єкт, що володіє ознаками характерними для всіх суб'єктів злочинів. Відповідно до ст. 19 КК РФ до ознак загального суб'єкта відноситься: фізична особа, досягнення віку кримінальної відповідальності та осудність. За ознакою віку кримінальна відповідальність за вчинення даного злочину настає з 16 років. При цьому слід врахувати, що вік суб'єкта може бути і вище, так як до управління маршрутними транспортними засобами (трамваєм, тролейбусом, автобусом) допускаються тільки повнолітні.

Поняття осудності кримінальний закон не містить, тому наука кримінального права виводить його з протилежного йому поняття неосудності. Неосудність - це особливий стан психіки, коли особа не могла усвідомлювати фактичний характер і суспільну небезпеку своїх дій (бездіяльності) або керувати ними внаслідок хронічного психічного розладу, тимчасового психічного розладу, слабоумства або іншого хворобливого стану психіки (ст. 21 КК РФ). Отже, осудність - це здатність особи розуміти характер і значимість скоєних їм дій (бездіяльності) і свідомо керувати ними. ¹²⁷

Стосовно до складу злочину, закріпленого у ст. 264 КК РФ, особа повинна визнаватися суб'єктом злочину незалежно від наявності у нього прав на водіння транспортного засобу, а також взагалі навичок водіння. Крім того, законність перебування особи за управлінням транспортним засобом також не має значення для кваліфікації (наприклад, в водіння транспортного засобу в результаті його угону). Має значення тільки вік винного і факт того, що саме він керував транспортним засобом. ¹²⁸

Крім всього раніше сказаного, особливу увагу слід звернути на випадки, коли водієм при вчиненні аналізованого злочину транспортним засобом керував навчається їзді. За загальним правилом, за аварії, допущені учнем під час практичної їзди на автомобілі з подвійним керуванням, відповідальність несе інструктор, а не учень. ¹²⁹

Так, курсант С. виїхав з інструктором Г. для навчальної їзди на автомашині ГАЗ-51. Під час поїздки в кузов необладнаної для перевезення пасажирів машини з дозволу Г. сіли троє громадян. На крутому спуску, слідуючи з перевищенням швидкості, С. не впорався з керуванням і розгубився, а Г. не прийняв своєчасних заходів до запобігання аварії, в результаті чого машина перекинулася. Один з пасажирів помер. С. і Р. були засуджені за ч. 2 ст. 2111 КК РРФСР 1960 року (аналог ч. 2 ст. 264 КК РФ). Касаційна інстанція визнала С. невинним у інкримінованому йому злочині. Суд у своєму рішенні грунтувався на тому, що хоча С. і знаходився за кермом, фактичне управління здійснював інструктор Г., який був зобов'язаний своєчасно вимкнути зчеплення і загальмувати. Проте Г. в порушення Правил дорожнього руху посадив у кузов обладнаного для перевезення людей автомобіля пасажирів, виробляв навчальну їзду по дорозі зі складними умовами і не виконав вимоги Правил про уважному спостереженні за дорожньою обстановкою і своєчасному прийнятті заходів до зупинки транспорту. ¹³⁰

Однак слід зауважити, що згідно з п. 1.2 Правил дорожнього руху, якого навчають теж відноситься до водіїв, так як управляє транспортним засобом і зобов'язаний виконувати всі вимоги правил. Тому у випадку, коли курсант ігнорує вказівки інструктора і порушує зазначені Правила, він підлягає відповідальності за дорожньо-транспортну злочин. ¹³¹

Дещо по-іншому вирішується питання про розмежування відповідальності водіїв-наставників і стажистів. Тут загальним правилом є залучення до кримінальної відповідальності тільки стажиста. Бо він має не тільки необхідними теоретичними знаннями, а й має навички практичного водіння. Водій-наставник допомагає закріпити ці навички.

Закінчуючи виклад суб'єктивних ознак злочину, передбаченого ч. 1 ст. 264 КК РФ, вважаю, що позначила основні проблеми стосовно до даного питання.

Глава III. Кваліфікуючі ознаки злочинів проти безпеки руху та експлуатації транспорту і розмежування вказаного злочину

Наука кримінального права розрізняє декілька видів конкретних складів злочинів. З огляду на різну суспільну небезпеку злочинних посягань, законодавець конструює їх склади в самостійних статтях чи різних частинах однієї і тієї ж статті Особливої ​​частини КК РФ, наділяючи їх різними ознаками, що свідчать про підвищення небезпеки подібних злочинів або, навпаки, про її зниження. При цьому обираються якісні і кількісні характеристики. Склади конкретних злочинних посягань, що містять ознаки, що вказують на підвищену суспільну небезпеку цих злочинів, наука кримінального права іменує складами з обтяжуючими обставинами або кваліфікованими складами. ¹³²

Введення кваліфікуючих обставин в норми Особливої ​​частини КК РФ пояснюється необхідністю посилити кримінальну відповідальність осіб, які вчинили діяння, що містять дані ознаки. Відповідно вчинення діяння, яке містить ознаки кваліфікованого складу, тягне посилення покарання в рамках санкції відповідної норми.

У ст. 264 КК РФ у другій і третій частині вводяться додаткові обов'язкові ознаки, що вказують на підвищення ступеня суспільної небезпеки вчиненого діяння в порівнянні з основним складом, що містяться в ч. 1 цієї статті. Ці ознаки розділені за ступенем тяжкості і характеризують потерпілого від злочину.

Основний склад злочину, закріплений у ч. 1 ст. 264 КК РФ, є визначальним базові початкові характер і ступінь суспільної небезпеки даного злочину. У даному складі як обов'язкової ознаки злочину виступає настання суспільно небезпечних наслідків у вигляді заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю. У зв'язку з цим під ознаками, які повинні обтяжувати покарання, законодавець має на увазі наступ більш небезпечних наслідків, ніж у ч. 1 ст. 264 КК РФ.

У ч. 2 ст. 264 КК РФ законодавець ввів кваліфікуючу ознаку-заподіяння смерті людині з необережності. Таким чином, законодавець посилює кримінальну відповідальність у зв'язку з настанням більш небезпечного наслідки, ніж передбачено в ч. 1 ст. 264 КК РФ. Момент настання смерті в розглянутій нами нормі законодавцем не обмовляється. Виходячи зі змісту норми, смерть, що настала відразу ж після дорожньо-транспортної аварії, не потребує будь-яких роз'яснень.

Однак у практиці дорожньо-транспортних пригод смерть потерпілого часто настає після деякого проміжку часу після аварії. Для вирішення питання про те, до якого ознакою відносити дану ситуацію (до заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю або заподіяння смерті), необхідно звернутися до нормативних актів інших галузей права.

Так, у Правилах обліку дорожньо-транспортних пригод, затверджених постановою Уряду РФ від 29 червня 1995 року, міститься поняття загиблого від дорожньо-транспортної пригоди. Загиблим визнається особа, що загинуло на місці дорожньо-транспортної пригоди або померле від його наслідків протягом 7 наступних діб. У зв'язку з тим, що злочинне порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів об'єктивно завжди виражається в дорожньо-транспортній пригоді, використання критеріїв загиблого особи стосовно ч. 2 ст. 264 КК РФ юридично цілком припустимо. ¹³³

Законодавець пов'язує настання смерті з наслідками дорожньо-транспортної пригоди. Це означає, що в результаті порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів потерпілому заподіюється шкода здоров'ю, не сумісний з життям.

Таким чином, слід вказати, що за ч. 2 ст. 264 КК РФ потерпілому повинен бути заподіяна тяжка шкода здоров'ю, що закономірно призводить до настання смерті. Смерть може настати відразу на спричинення даного шкоди здоров'ю або, у зв'язку з особливостями організму потерпілого або характером пошкоджень, після закінчення проміжку часу. Саме закономірність смертельного результату є підставою поставлення винному ч. 2 ст. 264 КК РФ, а не ч. 1 цієї статті при настанні смерті через певний час після аварії. ¹³⁴

Крім сказаного при кваліфікації за ч. 2 ст. 264 КК РФ можливі ситуації, коли настання смерті можливо було запобігти шляхом своєчасного медичного втручання. У даному випадку смерть була закономірним підсумком заподіяної шкоди здоров'ю, тому теоретична ймовірність запобігання смерті при своєчасності надання медичної допомоги не впливає на кваліфікацію. ¹³⁵

У ч. 3 ст. 264 КК РФ як кваліфікуючої обставини передбачається заподіяння смерті двом і більше особам. У п. 7 Постанови Пленуму Верховного Суду РФ ^ «Про судову практику у справах про злочини, пов'язаних з порушенням правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів, а також з їх неправомірним заволодінням без мети розкрадання (ст. 211, 2112, 1481 КК РРФСР) »від 22 жовтня 1969 № 50 міститься вказівка ​​на те, що смерть може завдаватиметься тільки двом або більше потерпілим. ¹³⁶ З цього випливає, що при поставленні особі ч. 3 ст. 264 КК РФ суду необхідно встановлювати причинний зв'язок між суспільно небезпечним діянням і смертю кожного з потерпілих. Смерть кількох осіб, у результаті скоєння різних суспільно небезпечних діянь ч. 3 ст. 264 КК РФ не охоплюється. Дану ситуацію слід кваліфікувати як реальну сукупність злочинів. ¹³⁷

Крім того, важливою характеристикою даного наслідки злочину є співвідношення за часом моменту заподіяння шкоди здоров'ю потерпілим, що спричинило їхню смерть. Шкода здоров'ю в даному випадку всім потерпілим повинен завдаватиметься або одночасно, або за короткий проміжок часу. Дана позиція обумовлена ​​особливостями механізму дорожньо-транспортної пригоди, тілесні ушкодження кільком особам в результаті одного суспільно небезпечного діяння об'єктивно не можуть бути заподіяні за тривалий проміжок часу.

Тут слід зазначити, що при скоєнні злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів як єдиного діяння кільком потерпілим може бути заподіяна різна шкода (одному потерпілому тяжка шкода здоров'ю, іншому смерть). У даному випадку суд у вироку зобов'язаний вказати всі наслідки, що наступили, мають кримінально-правове значення, але загальна кваліфікація повинна проводитися по тому складу злочину, який містить найбільш небезпечний наслідок. ¹³⁸ Так, наприклад, при одночасному заподіянні тяжкої шкоди здоров'ю і смерті кваліфікувати слід по ч. 2 ст. 264 КК РФ.

При кваліфікації злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, у правопріменітелей можуть виникати питання, пов'язані з розмежуванням даного злочину з іншими злочинами. Певну складність може викликати відмежування необережного ставлення до наслідків від навмисного. Для злочину, закріпленого у ст. 264 КК РФ, як ми вже раніше вказували, вина характеризується тільки необережною формою. У разі встановлення умисного відносини суб'єкта злочину до наслідків, скоєне їм має кваліфікуватися залежно від наслідків як умисне заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю (ст. 111 КК РФ) або вбивство (ст. 105 КК РФ).

Деякі проблеми в розмежуванні зазначених злочинів можуть виникнути при відмежуванні злочинного легковажності від непрямого умислу. Складність відмежування зазначених видів вини полягає в тому, що суб'єкт в обох видах вини передбачає настання суспільно небезпечних наслідків і не бажає їх настання. Розмежування цих видів вини слід проводити як з інтелектуального, так і за вольовому моменту. Передбачення можливості настання суспільно небезпечних наслідків у злочинному легковажність носить абстрактний характер, тобто особа знає про те, що його діяння в принципі може призвести до шкоди, але в даному конкретному випадку він упевнений, що цього не станеться. При непрямому умислі суб'єкт передбачає конкретну можливість настання наслідків, тобто він розуміє, що створена ним небезпечна обстановка реально може призвести до заподіяння шкоди здоров'ю або смерті людини. Більш важлива відмінність полягає у вольовому моменті провини. При злочинній легковажність особа розраховує на якісь конкретні обставини, які повинні запобігти настанню суспільно небезпечних наслідків. При непрямому умислі розрахунок на «авось» або на якісь наскільки, або не значущі обставини. ¹³⁹

Також слід звернути увагу на те, що кваліфікація злочину за ст. 264 КК РФ виключає оцінку скоєного як необережного заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю (ст. 118 КК РФ) і необережного заподіяння смерті (ст. 109 КК РФ). У даному випадку виникає ситуація конкуренції кримінально-правових норм. Даний вид конкуренції в теорії кримінального права іменується конкуренцією загальної і спеціальної норми.

Під конкуренцією загальної і спеціальної норми в теорії кримінального права прийнято розуміти схоплювання одного злочину одночасно загальної та спеціальної кримінально-правовою нормою. Відповідно до ч. 3 ст. 17 КК РФ кваліфікація здійснюється за нормою спеціальної без посилання на загальну норму. ¹⁴⁰ В нашому випадку кваліфікація злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів повинна здійснюватися тільки за ст. 264 КК РФ без вказівки ст. 109 або 118 КК РФ.

У п. 8 Постанови Пленуму Верховного Суду РФ «Про судову практику у справах про злочини, пов'язаних з порушенням правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів, а також з їх неправомірним заволодінням без мети розкрадання (ст. 211, 2112, 1481 КК РРФСР)» від 22 жовтня 1969 № 50 міститься вказівка ​​про розмежування злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів і злочинів, що посягають на відносини з охорони праці та безпеки трудової діяльності. ¹⁴¹ Необхідність цього зазначення обумовлена ​​тим, що одним з предметів складу злочину, закріпленого в ст. 264 КК РФ, є самохідні машини. Даний вид механізмів призначений для виробничої та іншої технічної діяльності. Багато хто з цих механізмів своє функціональне призначення здійснюють у ході руху (у тому числі і дорожнього). Тому при заподіянні тяжкої шкоди здоров'ю або смерті людини самохідної машиною виникає колізія, пов'язана з вибором необхідної кримінально-правової норми.

Виникаючі питання розмежування слід вирішувати виходячи з того, які правила безпеки були порушені: правила, пов'язані з дорожнім рухом, чи правила безпечного здійснення трудової та виробничої діяльності. Якщо суспільно небезпечне діяння полягає в порушенні правил безпеки при виконанні виробничо-технічної діяльності, то кваліфікацію слід здійснювати залежно від ситуації за ст. 143, 216 або іншими статтями КК РФ. У випадку, коли суспільно небезпечне діяння містить у собі лише порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів, кваліфікація повинна здійснюватися тільки за ст. 264 КК РФ. ¹⁴²

Розглянуте нами злочин слід також відрізняти від порушення правил водіння або експлуатації транспортних засобів військового призначення (ст. 350 КК РФ). У зазначеній нормі законодавець передбачив настання кримінальної відповідальності за водіння з порушенням правил безпеки при здійсненні дорожнього руху транспортних засобів військового призначення.

Відмежування злочинів, передбачених ст. 264 КК РФ і ст. 350 КК РФ, слід проводити по об'єкту і предмету злочину, а також за суб'єктами злочину. Злочин, закріплене в ст. 350 КК РФ, зазіхає на відносини, пов'язані з несенням військової служби. Тому суб'єктом цього злочину може виступати тільки військовослужбовець. Злочин, описане в ст. 264 КК РФ, зазіхає на відносини безпеки дорожнього руху, не зачіпаючи відносини щодо здійснення військової служби. ¹⁴³ Крім того, суб'єктом цього злочину може бути будь-яка особа. Предметом злочинного порушення правил водіння машин військового призначення можуть бути механічні транспортні засоби, які спеціально призначені чи пристосовані для виконання військової служби. Предметом злочину, закріпленого у ст. 264 КК РФ, можуть бути будь-які транспортні засоби, які Правилами дорожнього руху належать до категорії механічних.

На підставі сказаного, ми бачимо, що злочинне порушення правил водіння транспортних засобів військового призначення є спеціальним випадком злочинного порушення правил безпеки дорожнього руху. Порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортного засобу, що спричинило заподіяння тяжких наслідків, слід кваліфікувати за ст. 350 КК РФ у разі, коли воно допускається військовослужбовцям при виконанні службових обов'язків, яка керує транспортним засобом військового призначення.

У правопріменітел'ной практиці часті випадки, коли в ході здійснення угону або викрадення автотранспорту виконується складу злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів. У даному випадку особа, з прямим умислом заволодівши чужим транспортним засобом, порушує правила безпеки дорожнього руху, що призводить до настання наслідків, передбачених ст. 264 КК РФ. Специфіка описаної ситуації полягає в тому, що суб'єкт свідомо незаконно заволодіває транспортним засобом і, найчастіше, свідомо порушує правила дорожнього руху (спроба сховатися від погоні, пустощі і т.д.). Однак по відношенню до настали тяжкі наслідки суб'єкт проявляє необережну форму вини (легковажність чи недбалість). Таким чином, в ході здійснення навмисного злочину суспільно небезпечні наслідки настають з необережності. У даному випадку, можливо, припустити, що ми маємо справу з єдиним злочином, що містить подвійну форму вини - умисел на діяння, яке саме є злочином, і необережність на наслідки. Однак дана думка, вважаємо, буде помилковим.

Для єдиного злочину необхідно встановити наявність причинного зв'язку між діянням і наслідками. У нашій ситуації незаконне заволодіння транспортним засобом не є причиною настання наслідків у вигляді тяжкої шкоди здоров'ю або смерті людини. Причиною настання цих наслідків буде порушення правил безпеки дорожнього руху. Крім того, склади викрадення автотранспортного засобу чи його викрадення не містять в собі порушення зазначених правил та настання тяжких наслідків. Виходячи зі сказаного, невиконання приписів щодо безпечного дорожнього руху в ході викрадення чи викрадення транспортного засобу і заподіяння в результаті цього наслідків, зазначених у ст. 264 КК РФ, вимагає самостійної кримінально-правової оцінки. Таким чином, порушення правил дорожнього руху при викраденні або розкраданні автотранспортного засобу, що спричинило заподіяння тяжкої шкоди здоров'ю або смерті людини, слід розглядати як ідеальну сукупність злочинів, передбачених ст. 166 КК РФ (або ст. 158-162 КК РФ), і ст. 264 КК РФ.

Необережна форма вини виключає інститут співучасті у злочині. ¹⁴⁴ Тому спільне виконання двома і більше особами складу злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, слід розглядати як необережне сопрічіненіе. Так як інститут необережного сопрічіненія не знайшов свого вираження в кримінальному законі, то діяння кожного з сопрічінітелей слід кваліфікувати за ст. 264 КК РФ окремо.

У даному випадку суд зобов'язаний вказати у вироку, які саме правила дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів, які стали причиною настання суспільно небезпечних наслідків, були порушені кожним із суб'єктів.

Такі основні проблеми кваліфікуючих ознак злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, і деяких питань розмежування.

Висновок

У висновку ми висловлюємо основні висновки та пропозиції, сформульовані в ході дослідження:

1. Норма, яка передбачає кримінальну відповідальність за порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів, є одним з найважливіших засобів попередження дорожньо-транспортних пригод.

2. Безпосередній об'єкт злочину, закріпленого у ст. 264 КК РФ, слід розуміти як сукупність суспільних відносин, що забезпечують захищеність учасників дорожнього руху від заподіяння шкоди життю або здоров'ю. В якості додаткового об'єкта злочину виступають суспільні відносини, що охороняють життя і здоров'я людини.

3. Законодавець в ст. 264 КК РФ як предмета злочину позначив механічні транспортні засоби, виключивши, таким чином, з предмета двох-або триколісні транспортні засоби, що приводяться в рух двигуном з робочим об'ємом не більше 50 см і мають максимальну конструктивну швидкість не більше 50 км / год. У зв'язку з тим, що транспортні засоби, що не відносяться до числа механічних, також здійснюють дорожній рух, то порушення водіями даного транспорту правил безпеки дорожнього руху може спричинити вчинення дорожньо-транспортної пригоди і настання наслідків, зазначених у ст. 264 КК РФ. На цій підставі ст. 264 КК РФ повинна закріплюватися відповідальність осіб, керуючих усіма видами транспортних засобів, що здійснюють дорожній рух.

4. У теорії кримінального права Росії під суспільно небезпечним діянням злочину, передбаченого ст. 264 КК РФ, загальноприйнято розуміти порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів. Таке розуміння діяння є абстрактним і не відображає сутності даного злочину, оскільки охоплюються не тільки суспільні відносини, пов'язані з рухом дорожньо-транспортних засобів, а й інші відносини не пов'язані з дорожнім рухом. Крім того, поняття управління транспортним засобом, що використовується законодавцем у диспозиції ч. 1 ст. 264 КК РФ, слід розглядати не як властивість суб'єкта злочину, а як складову частину суспільно небезпечного діяння. Таким чином, суспільно небезпечним діянням цього злочину є управління транспортним засобом з порушенням правил безпеки дорожнього руху.

4. Причинний зв'язок у злочині, закріпленому у ст. 264 КК РФ, може бути як простий (діяння - наслідок), так і складною (діяння - проміжний результат - наслідок). Особа, яка порушила правила дорожнього руху і експлуатації транспортних засобів, може створити аварійну ситуацію на дорозі, в результаті інші водії, ухиляючись від аварії, самі порушують порядок руху і в результаті заподіюють шкоду здоров'ю третім особам або собі. Таким чином, причинний зв'язок цілком може представляти двухзвенний характер: одне порушення породжує інше, а інше в свою чергу породжує суспільно небезпечний наслідок. Тому в разі встановлення складної причинного зв'язку між порушенням правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів і тяжкими наслідками дану подію слід кваліфікувати як єдиний злочин, передбачений ст. 264 КК РФ.

5. При кваліфікації злочину за ч. 3 ст. 264 КК РФ слід враховувати, що загибель всіх потерпілих повинна перебувати у причинному зв'язку з одним суспільно небезпечним діянням.

6. Розмежування злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів зі злочинами, які посягають на безпеку трудової або виробничої діяльності, слід проводити на підставі того, які правила були порушені: правила дорожнього руху (експлуатації транспортних засобів) або правила безпечного здійснення трудової діяльності.

7. Проблема порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспорту є комплексною. Вона не повинна замикатися в рамках тільки технічних наук. Використання правового, кримінологічного потенціалу, досягнення демографії, соціології, психології та інших суспільних наук дозволяє поглянути на неї більш об'ємно, враховуючи при цьому і реалії науково-технічного прогресу.

8. Сучасний стан злочинів, передбачених ст. 264 КК РФ, характеризується щорічним експоненціальним приростом кількості відповідних протиправних посягань, а також збільшенням тяжкості їх наслідків, передбачених кримінальним законом.

9. Об'єктивними детермінантами злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспорту є стан автотранспортного засобу і дороги, конфігурація дороги, погодні умови, динамічність зміни дорожньої обстановки, дії третіх осіб - переходів, ремонтних працівників, співробітників правоохоронних органів та ін

Крім того, об'єктивними умовами злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів є фактори геліоактивності, що знижують надійність психофізіологічних властивостей водіїв транспортних засобів.

10. Факторами суб'єктивного характеру, що детермінують вчинення злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів, є керування транспортним засобом у стані сп'яніння; низький рівень правосвідомості водіїв; недоліки в організаційно-управлінській роботі адміністрації організацій, підприємств чи установ, в яких є автогосподарства; низькоефективних діяльність спеціалізованих автошкіл, які здійснюють підготовку водіїв; прогалини у взаємодії підрозділів ДАІ МВС Росії з представниками засобів масової інформації.

11. Соціально-демографічна, кримінально-правова і морально-психологічна характеристика особистості водіїв, які скоїли злочинне порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспорту, дають достатньо підстав для того, щоб утвердитися у висновку про те, що злочин детермінує не ситуація, не збіг випадкових моментів, а поведінка особи, яка допустила неуважність, безтурботність, неправильну оцінку ситуації, несвоєчасне, неправильне, невміле реагування на виниклу небезпеку при русі по дорозі.

12. При зіставленні кримінологічної характеристики осіб, винних у вчиненні автотранспортних злочинів, з даними, що характеризують осіб, які вчинили інші, в тому числі і навмисні злочини, чітко проглядаються спільні закономірності, тенденції, якості. Вони пов'язані з віком, освітою, попереднім поведінкою, рівнем правосвідомості, ставленням до праці, скоєного діяння і рядом інших соціально-психологічних якостей.

Ці закономірності досить перспективно враховувати при визначенні заходів з попередження розглянутих злочинів, а також форм і методів профілактичного впливу на особистість водія-правопорушника.

13. Діапазон соціальних та організаційних заходів щодо попередження злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспорту досить широкий. При цьому розширення ролі кримінально-правових норм у попередженні відповідних злочинів потребує прийняття законодавцем і подальше забезпечення їх фактичного виконання.

14. Діяльність органів правоохоронних органів у сфері попередження злочинного порушення правил дорожнього руху або експлуатації транспортних засобів повинна включати в себе комплекс заходів, пов'язаних з правовими, соціальними, організаційними, управлінськими та іншими заходами. Даний комплекс має включати в себе наступні заходи:

- Діяльність з оцінки якості роботи шкіл і курсів, що займаються підготовкою автолюбителів, введенням спеціальних курсів підвищення водійської кваліфікації;

- Поліпшення інформування учасників дорожнього руху про особливості конкретних ділянок доріг, впровадження нових, більш сучасних технічних засобів активної безпеки, підвищення загального рівня організації дорожнього руху.

- Здійснення індивідуально-профілактичної роботи з особами, що допускають систематичне вчинення адміністративних правопорушень у сфері дорожнього руху;

- Активізація взаємодії із засобами масової інформації у здійсненні правової пропаганди та популяризації правил дорожнього руху;

- Діяльність з реорганізації медико-профілактичних заходів, пов'язаних з обстеженням водіїв на автопідприємствах, що проводяться під час передрейсових медичних оглядів.

Список використаної літератури

I. Нормативні правові акти та судова практика

1. Конституція Російської Федерації 1993 р. - М.: Норма-Прес, 2002. - 48 с.

2. Кримінально-процесуальний кодекс Російської Федерації: Прийнятий Держдумою 22 листопада 2001. Схвалений Радою Федерації 5 грудня 2001 р. - СПб: Юрид. центр Прес, 2002 р. - 1009 с.

3. Кодекс України про адміністративні правопорушення (Ко-АП).

4. Федеральний закон "Про безпеку" від 5 березня 1992 року.

5. Федеральний закон Російської Федерації від 10 грудня 1995 року "Про безпеку дорожнього руху".

6. Федеральний закон від 25 червня 1998 року "Про внесення змін і доповнень до Кримінального Кодексу Російської Федерації".

7. Федеральний закон від 8 грудня 2003 року "Про внесення змін і доповнень до Кримінального кодексу Російської Федерації".

8. Указ Президента Російської Федерації від 15 червня 1998 року "Про додаткові заходи щодо забезпечення безпеки дорожнього руху".

9. Постанова Пленуму Верховного Суду РФ від 22 жовтня 1969 № 50 "Про судову практику у справах про злочини, пов'язаних з порушенням правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів, а також з їх неправомірним заволодінням без мети розкрадання (ст. 211, 2112, 1481 КК РРФСР) ".

10. Постанова Пленуму Верховного Суду СРСР від 6 жовтня 1970 року № 11 "Про судову практику у справах про автотранспортні злочини".

11. Постанова Уряду Російської Федерації від 31 липня 1998 року "Про порядок проведення державного технічного огляду транспортних засобів, зареєстрованих у Державній інспекції безпеки дорожнього руху Міністерства внутрішніх справ Російської Федерації".

12. Постанова Уряду Російської Федерації від 30 липня 1994 року "Про порядок оперативного управління федеральним дорожнім фондом Російської Федерації".

13. "Правила державного обліку показників стану безпеки дорожнього руху органами внутрішніх справ Російської Федерації", затверджені Постановою Уряду РФ від 6 серпня 1998 року.

14. Правила руху вулицями міст, населених пунктів і дорогах СРСР. - М.: Юрид. лит., 1967.

15. "Правила дорожнього руху", затверджені Постановою Ради Міністрів РФ від 23 жовтня 1993 року.

16. "Правила складання кваліфікаційних іспитів і видачі водійських посвідчень", затверджені Постановою Уряду РФ від 8 липня 1997 року.

17. "Правила обліку дорожньо-транспортних пригод", затверджені Постановою Уряду Російської Федерації від 29 червня 1995 року.

18. Правила судово-медичної експертизи тяжкості шкоди здоров'ю (Додаток 2 до наказу МОЗ РФ від 10 грудня 1996 р. № 407 «Про введення в практику правил виробництва судово-медичних експертиз» (в ред. Наказу МОЗ РФ від 05.03.1997 № 61) / / Медична газета, 1997. 21 березня.

19. Правила державного обліку показників стану безпеки дорожнього руху органами внутрішніх справ РФ, затверджені Постановою Уряду РФ від 6 серпня 1998 / / Електронна довідкова система «Гарант».

20. "Повчання про роботу дорожньо-патрульної служби Державної інспекції безпеки дорожнього руху Міністерства внутрішніх справ Російської Федерації", затверджене наказом МВС України від 20 квітня 1999 року.

21. Про заходи щодо запобігання дорожньо-транспортних пригод на залізничних переїздах і надання допомоги сім'ям загиблих і постраждали 26 вересня 1996 року на залізничному переїзді. Постанова Уряду Російської Федерації від 1 жовтня 1996 р. № 1160.

22. "Положення про забезпечення безпеки дорожнього руху в підприємствах, установах, організаціях, що здійснюють перевезення пасажирів і вантажів", затверджене наказом Мінтрансу України від 9 березня 1995 року.

49 Жулев В.І., гірко С.І. Кримінальна відповідальність за ДТП / В.І. Жулев, С.І. Гірко / / Юридичний Консультант, 1997, № 7. - С. 22.

50 Коробеев А.І. Транспортні злочину. / А.І. Коробеев. - СПб: Норма-Прес, 2003. - С. 89.

51 Коробеев А.І. Транспортні правопорушення: кваліфікація і відповідальність / А.І. Коробеев. - М.: Юрид. лит., 1990. - С. 106.

52 Про судову практику у справах про злочини, пов'язаних з порушенням правил безпеки руху і експлуатації транспортних засобів, а також з їх неправомірним заволодінням без мети розкрадання (ст. 211, 211-2, 148-1 КК РРФСР). Постанова Пленуму ВС РРФСР від 22 жовтня 1969 № 50 (з послід. Зм. І доп) / / Збірник постанов Пленумів Верховних судів СРСР і РРФСР (РФ) у кримінальних справах. - М., 1997. - С. 364.

53 Лук'янов В.В. Проблеми кваліфікації дорожньо-транспортних злочинів. / В.В. Лук'янов. - М.: Юрид. лит., 1979. - С. 67.

54 Алексєєв Н.С. Рецензія на роботу Б.А. Курінова «Кримінальна відповідальність за порушення правил дорожнього руху на автотранспорті / Н.С. Алексєєв / / Правознавство, 1958, № 2. - С. 145.

55 Бюлетень Верховного Суду РФ, 1997, № 10. - С. 10.

56 Закону «Про безпеку дорожнього руху». Ст. 2 / / Збори законодавства РФ. 1995. № 50. Ст. 4873

57 Кримінальне право Російської Федерації (Загальна частина). Підручник / За ред. А.І. Марцевої. - Омськ: ОДУ, 1998. - С. 68.

58 Жулев В.І. Кримінальна відповідальність за порушення правил безпеки руху автотранспорту. Дисс. д-ра юрид. наук. / В.І. Жулев. - М., 1965. - С. 34.

59 Жулев В.І., гірко С.І. Кримінальна відповідальність за ДТП / В.І. Жулев, С.І. Гірко / / Юридичний консультант, 1997, № 7. - С. 22.

60 Правила судово-медичної експертизи тяжкості шкоди здоров'ю (Додаток 2 до наказу МОЗ РФ від 10 грудня 1996 р. № 407 «Про введення в практику правил виробництва судово-медичних експертиз» (в ред. Наказу МОЗ РФ від 05.03.1997 № 61) / / Медична газета, 1997. 21 березня.

61 Правила обліку дорожньо-транспортних пригод (з ізм. На 2 лютого 2000 року). Затверджені постановою Уряду РФ від 29 червня 1995 р. 3 647.

62 Архів Красноярського крайового суду: Кримінальну справу № 231-99.

63 Про заходи щодо запобігання дорожньо-транспортних пригод на залізничних переїздах і надання допомоги сім'ям загиблих і постраждали 26 вересня 1996 року на залізничному переїзді. Постанова Уряду Російської Федерації від 1 жовтня 1996 р. № 1160.

64 Соктоев З.Б. Причинність в ДТП: Кримінально-правова характеристика. Автореф. дисс .... канд. юрид. наук. / З.Б. Соктоев. - Красноярськ, 2001.

65 Збірник постанов Пленумів Верховних Судів СРСР і РРФСР (Російської Федерації) по кримінальних справах. - М.: Спарк, 1999. - С. 69.

66 Манінін В.Б. Причинний зв'язок в кримінальному праві. / В.Б. Манінін. - СПб: Норма-Прес, 2000. - С. 4.

67 Церетелі Т.В. Причинний зв'язок в кримінальному праві / Т.В. Церетелі. - М.: МГУ, 1993. - С. 236-237.

68 Бюлетень Верховного Суду РФ, 1998, № 4. - С. 12.

69 Калістов А. Оцінка причинних зв'язків у справах про автотранспортні злочини / А. Калістов / / Соц. законність, 1971, № 4. - С. 38.

70 Замосковцев П.Б., Коробеев А.І. Кваліфікація транспортних злочинів органами внутрішніх справ / П.Б. Замосковцев, А.І. Коробеев. - Хабаровськ, 1988. - С. 30.

71 Бондарчік Л.С. Кримінально-правова характеристика транспортних злочинів / Л.С. Бондарчік. - М.: МГУ, 2006. - С. 107.

72 Манінін В.Б. Причинний зв'язок в кримінальному праві. / В.Б. Манінін. - СПб: Норма-Прес, 2000. - С. 272.

73 Бондарчік Л.С. Там же. - С. 108.

74 Архів міського суду м. Санкт-Петербурга / / www.rfarhiv.ru

75 Правила дорожнього руху. П. 10.1 www.doroga.ru

76 Кудрявцев В.Н. Теоретичні основи кваліфікації злочинів / В.М. Кудрявцев. - М.: Юрид. лит., 1963. - С. 183-184.

77 Іванова В.В. Кримінальна відповідальність осіб, які керують транспортними засобами, за порушення правил експлуатації та безпеки дорожнього руху / В.В. Іванова. - Якутськ, 1990. - С. 34.

78 Наумов А.В. Російське кримінальне право. Загальна частина: Курс лекцій. . / А.В. Наумов. - М.: Світ, 1999. - С. 146-148.

79 расторопен С.В. Кримінально-правова охорона здоров'я людини від злочинних посягань / С.В. Розторопний. - М.: МАУП, 2003. - С. 224.

80 Кадніков Н.Г. Кваліфікація злочинів і питання судового тлумачення: теорія і практика / Н.Г. Кадніков. - М., 2003. - С. 49.

81 Новосьолов Г.П. Вчення про об'єкт злочину. Методологічні аспекти / Г.П. Новосьолов. - М.: МАУП, 2001. - С. 1-66.

82 Кримінальне право: Загальна та Особлива частини. Інтенсивний повний курс. Підручник. Вид. 2-е, испр. і доп. / За ред. Л.Д. Гаухман, А.А. Енгельгарта. - М.: Норма-Прес, 2002. - С. 8-9.

83 Філімонов В.Д. Охоронна функція кримінального права. / В.Д. Філімонов. - СПб., 2003. - С. 21.

84 Гаухман Л.Д. Об'єкт злочину: Лекція / Л.Д. Гаухман. - М.: МАУП, 1992. - С. 19.

85 Брайнін Я.М. Кримінальна відповідальність її підстави в радянському кримінальному праві / Я.М. Брайнін. - М.: Юрид. лит., 1963. - С. 167.

86 Тер-Акопов А.А. Злочин і проблеми нефізичної причинності у кримінальному праві. А.А. Тер-Акопов. - М.: МАУП, 2003. - С. 32-38.

87 Міньковський Г.М., Магомедов А.А., Ревін В.П. Кримінальне право Росії. Підручник / Г.М. Міньковський, А.А. Магомедов, В.П. Ревін. - М.: МАУП, 1998. - С. 29.

88 Кримінальне право Росії. Частини Загальна та Особлива: Підручник / М.П. Журавльов, А.В. Наумов та ін - М.: МАУП, 2004. - С. 116-117.

89 Там же. - С. 556.

90 Лук'янов В.В. Проблеми класифікації дорожньо-транспортних злочинів / В.В. Лук'янов. - М.: Юрид. лит., 1979. - С. 14.

91 Російська газета. 1992. 6 травня.

92 Збори законодавства РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.

93 Жулев В.І., Краенскій Е.А., гірко С.І. Розслідування дорожньо-транспортних пригод / В.І. Жулев, Е.А. Краенскій, С.І. Гірко. - М.: Юрид. лит., 1991. - С. 5-8.

94 Наумов А.В. Російське кримінальне право. Загальна частина. Курс лекцій / О.В. Наумов. - М.: Світ, 1999. - С. 153.

95 Кримінально-правове забезпечення безпеки руху автотранспорту / Под ред. Б.А. Курінова. - М.: Юрид. лит., 1982. - С. 12-14.

96 Кримінальне право Росії. Особлива частина: Підручник / Відп. ред. Б.В. Здравомислов. - М.: МАУП, 1996. - С. 335.

97 Толкаченко А.А. Теоретичні основи кваліфікації злочинів / А.А. Толкаченко. - М.: Норма-Прес, 2004. - С. 39-42.

98 Правила державного обліку показників стану безпеки дорожнього руху органами внутрішніх справ РФ, затверджені Постановою Уряду РФ від 6 серпня 1998 / / Електронна довідкова система «Гарант».

99 Коментар до Кримінального кодексу Російської Федерації / За заг. ред. Ю.І. Скуратова і В.М. Лебедєва. - М.: МАУП, 2000. - С. 676.

100 Збірник діючих постанов пленумів Верховних Судів СРСР, РРФСР та Російської Федерації у кримінальних справах з коментарями та поясненнями. - М.: Норма-Прес, 2000. - С. 426.

101 Коробеев А.І. Транспортні злочину / А.І. Коробеев. - СПб.: Норма-Прес, 2003. - С. 120.

102 Лук'янов В.В. Проблеми кваліфікації дорожньо-транспортних злочинів / В.В. Лук'янов. - М.: МАУП, 1999. - С. 17-19.

103 Кудрявцев В.Н. Об'єктивна сторона злочину / В.М. Кудрявцев. - М.: Юрид. лит, 1960. - С. 9.

104 Брайнін Я.М. Кримінальна відповідальність і її підстава у радянському кримінальному праві / Я.М. Брайнін. - М.: Юрид. лит, 1963. - С. 36.

105 Гаухман Л.Д. Кваліфікація злочинів: закон, теорія, практика / Л.Д. Гаухман. - М.: МАУП, 2003. - С. 120-170.

106 Трайнін А.Н. Загальне вчення про склад злочину / О.М. Трайнін. - М.: Юрид. лит., 1957. - С. 37

107 Рарог А.І. Кваліфікація злочинів за суб'єктивними ознаками / А.І. Рарог. - СПб: СПбГУ, 2003. - С. 153-162.

108 Скляров С.В. Вина і мотиви злочинної поведінки / С.В. Скляров. - СПб, 2004. - С. 7-22.

109 Лук'янов В.В. Проблеми кваліфікації дорожньо-транспортних злочинів / В.В. Лук'янов. - М.: Юрид. лит., 1979. - С. 108-111.

110 Збірник діючих постанов Пленумів Верховних Судів СРСР, РРФСР та Російської Федерації у кримінальних справах з коментарями та поясненнями. - М.: Норма-Прес, 2000. - С. 426.

111 Ткаченко В.І. Злочини з подвійною формою вини / В.І. Ткаченко / / Законодавство, 1998, № 5. - С. 61-62.

112 Коробеев А.І. Транспортні злочину: кваліфікація і відповідальність. / О.І. Коробеев. - М.: Юрид. лит., 1990. - С. 67-69.

113 Дагель П.С., Котов Д.П. Суб'єктивна сторона злочину і її встановлення / П.С. Дагель, Д.П. Котов. - Воронеж: Воронезький ун-т, 1974. - С. 114-115.

114 Котов Д.П. Мета і цілепокладання в необережних злочинах / Д.П. Котов / / Проблеми боротьби зі злочинною необережністю в умовах науково-технічної революції: Зб. наук. тр. - Владивосток: ДВГУ, 1976. - С. 51.

115 Дагель П.С. Необережність: кримінально-правові та кримінологічні проблеми / П.С. Дагель. - М.: Юрид. лит., 1977. - С. 40.

116 Волков Б.С. Мотиви злочинів (Кримінально-правове та соціально-психологічне дослідження) / Б.С. Волков. - К.: КазГУ, 1982. - С. 77.

117 Тяжкова І.М. Необережні злочини з використанням джерел підвищеної небезпеки. / І.М. Тяжкова. - СПб: Норма-Прес, 2002. - С. 132.