Автомобілізація в Росії як індикатор добробуту суспільства

1.1 ІСТОРІЯ АВТОМОБІЛЬНОЇ ПРОМИСЛОВОСТІ

1.2 Автомобілебудування та НТП

1.3 ВИРОБНИЦТВО І СПОЖИВАННЯ АВТОМОБІЛІВ ПО КРАЇНАХ СВІТУ

РОЗДІЛ 2. ВИРОБНИЦТВО АВТОМОБІЛІВ І автомобілізації населення РЕГІОНІВ РОСІЇ

2.1 ВИРОБНИЦТВО АВТОМОБІЛІВ І автомобілізації населення РЕГІОНІВ СРСР У 1970-ТІ РОКИ

2.2 ВИРОБНИЦТВО АВТОМОБІЛІВ І автомобілізації населення РЕГІОНІВ РОСІЇ В 1990-ТІ РОКИ

2.3 ВИРОБНИЦТВО АВТОМОБІЛІВ І автомобілізації населення РЕГІОНІВ РОСІЇ В 2000-ТІ РОКИ

РОЗДІЛ 3. ТИПОЛОГІЯ РЕГІОНІВ ЗА СТАНОМ РИНКУ АВТОМОБІЛІВ

3.1 ДИНАМІКА РЕГІОНАЛЬНИХ РИНКІВ АВТОМОБІЛІВ

3.2 ТИПИ РЕГІОНІВ ЗА СТАНОМ РИНКУ АВТОМОБІЛІВ

ВИСНОВОК

СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ

ДОДАТКИ

Введення

Актуальність теми. Транспорт - одна з найважливіших галузей господарства, що виконує функцію своєрідної кровоносної системи в складному організмі країни. Він не тільки забезпечує потреби господарства і населення в перевезеннях, але разом з містами утворює «каркас» території, є найбільшою складовою частиною інфраструктури, служить матеріально-технічною базою формування і розвитку територіального поділу праці, справляє істотний вплив на динамічність і ефективність соціально-економічного розвитку окремих регіонів і країни в цілому.

За рівнем автомобілізації населення Росія займає скромне місце в світі. Сьогодні на 1000 жителів країни припадає 169 легкових автомобілів. У США цей показник становить 767, у Німеччині - 546, в Японії - 435, у Франції - 495, в Італії - 588. Виробництво легкових автомобілів в Росії в даний час відстає від провідних автомобільних держав у 4-8 разів. У той же час ємність ринку легкових та вантажних автомобілів знаходиться на рівні 4-5 відсотків ВВП, більше половини з яких зараз покривається за рахунок імпорту. Випускаються вітчизняними виробниками автомобілі не конкурентоспроможні. З цієї причини країна щорічно втрачає від 15 до 20 млрд. дол національного доходу, який йде в інші країни. Вже майже два останні десятиліття Російський автопром знаходиться в інерційному стані не маючи конструктивної концепції протистояння потужному натиску агресивних стратегій західних корпорацій, до яких зараз поступово приєднуються Китай, Індія та інші держави.

Значення автомобільної промисловості та перспективи її розвитку визначаються тим, яке місце займає автотранспорт в транспортно-енергетичній інфраструктурі, і його загальною роллю в національній економіці тієї чи іншої країни. Країни-лідери автомобілебудування займають перші позиції й у світовій економіці; автомобільна галузь прямим чином впливає на технічний прогрес і краще за багатьох статистичних викладень говорить про платоспроможність населення, а значить і про рівень життя.

Ступінь наукової розробленості теми. Дослідженню проблем розвитку автомобільної промисловості в нашій країні присвячено значну кількість робіт. Великий внесок у розробку економіко-управлінського розвитку вітчизняної автомобільної промисловості внесли багато вчені. Незважаючи на величезну кількість наукових публікацій, присвячених вдосконаленню макроекономічного регулювання соціально-економічного розвитку країни, окремих галузей і регіонів, серед яких слід відзначити також праці Л.І. Абалкін, Б.М. Смєхова, В.М. Мосіна, Ф.М. Русинова і інших, все ж необхідно визнати, що роль автомобілізації країни в підвищенні її конкурентоспроможності свого часу була недооцінена, а новації, які реалізуються в цій галузі, як правило, концентрувалися в основному на методах і механізмах, що сприятимуть захисту вітчизняних виробників шляхом використання заходів оподаткування , митних платежів, кредитування, адміністрування та ін

У світлі сказаного метою дипломної роботи є розкрити основну структуру динаміки автомобілізації і фактор визначає показники автомобілізації. Вивчення динаміки виробництва і виявлення чинників відмінності. Для досягнення поставленої мети були поставлені та вирішені наступні завдання:

• Вивчити та проаналізувати зв'язок НТП та рівня населення.

• Зробити аналіз автомобілізації в Росії за 3 періоду 70-е, 90-е, 2000-і рр..

• Провести типологію регіонів за рівнем автомобілізації і за показниками економічного і соціального розвитку регіонів.

Об'єктом дослідження є світовий ринок автомобілів.

Предметом дослідження - є а втомобілізація населення як індикатор регіонального благополуччя.

Структура роботи. Дипломна робота складається з трьох розділів, вступу, висновків, списку літератури та додатків у вигляді таблиць. У першому розділі дана характеристика автомобільної промисловості, як об'єкта вивчення, розглянута світова історія розвитку автомобілебудування, виявлений зв'язок розвитку автопрому з НТП. Другий розділ присвячено питанням виробництва автомобілів і автомобілізації населення регіонів Росії. У третьому розділі наведено аналіз динаміки регіональних ринків автомобілів і типології регіонів станом ринку автомобілів в РФ.

Глава 1. Виробництво автомобілів як об'єкт вивчення

1.1 Історія автомобільної промисловості

Сучасне автомобілебудування є провідною галуззю машинобудування промислово розвинених країн, що впливає на процеси економічного і соціального розвитку суспільства. Воно дає імпульс розвитку інших галузей, стимулює зайнятість населення як у виробництві автомобільної техніки та її компонентів, так і в обслуговуванні автомобільного транспорту. Світовий досвід свідчить, що наявність власної автомобільної промисловості є одним з основних елементів забезпечення національної безпеки. Автомобільне виробництво розвивається на основі досягнень фундаментальної та прикладної науки, будучи одночасно важливим чинником науково-технічного прогресу. Автомобільна промисловість відіграє дуже важливу роль в економіці всіх країн, які виробляють автомобілі, будучи одним з найбільших джерел робочих місць.

Світова автомобільна промисловість спирається на прогрес в основних і прикладних науках і, крім того, сама є рушійною силою для розвитку технологій ^1.

Автомобілебудування, як галузь машинобудування зародилася в 80-90-х роках XIX століття у Франції і Німеччині, а в кінці XIX - початку XX ст. в Англії, Австро-Угорщини (Богемія), Італії, США, Бельгії, Канаді, Швейцарії і Швеції в зв'язку з об'єктивною суспільною потребою в механізації сухопутних безрейковими перевезень (перш за все військових) і витіснення з даної галузі людської діяльності мускульної сили тварин. З середини XX-го ст. автомобілебудування належить до зрілих галузях промисловості з високим (і все зростаючою) ступенем монополізації.

У 1769 році, французький інженер Н. Ж. Кюньо винайшов перший автомобіль, щоб бігти на дорогах. Цей автомобіль, фактично, був самопріведенним в дію, триколісним військовим трактором, який був зроблений на основі використання парового двигуна. Це перше саморушні пристрій міг бігти тільки протягом п'ятнадцяти хвилин. Крім того, ці автомобілі не були придатні для доріг, оскільки парові двигуни зробили їх дуже важкими і великими, і крім того, такі автомобілі вимагали досить великого стартового часу. Перший автомобіль з паровим двигуном в США винайшов Олівер Еванс.

У 1895 році колеса автомобілів обзавелися знімними шинами з внутрішньою камерою, придуманими братами Едуардом і Ендрю Мішлен (Eduard, Andree Michelin). Таке нововведення дозволило автомобіль частково позбавити від трясіння, що виникає при русі. А брати Мішлен пізніше створили промислову імперію з виробництва шин. ²

У 1898 р. Луї Рено (Louis Renault) першим встановлює на свій автомобіль вал, винайдений італійським математиком Джіроламо Кардано (Girolamo Cardano), названий на честь винахідника - карданний. Така конструкція, з пересічними під невеликим кутом валами, на відміну від застосовуваного до того часу ланцюгового приводу, винайденого Джеймсом Старлі (James Starley), дозволила передавати крутний момент від двигуна до коліс без значних втрат потужності.

Через всього 13 років після побудови першого автомобіля, в 1899 р., бельгієць Камілль Женазі (Camille Jenatzy) на автомобільних змаганнях першим у світі подолав 100-кілемеотровий рубіж швидкості і розігнав свій електромобіль, що носить ім'я "Завжди незадоволений", до швидкості 105,876 км / год.

У 1901 р. на автомобілях американської марки Oldsmobile стали встановлювати спідометр. У цьому ж році Вільгельм Майбах (Wilhelm Maybach) сконструював 4-ступінчасту коробку передач. До цього її роль виконував набір відкритих шестерень, які потребують періодичної мастилі.

Довговічність конструкції і комфорт пасажирів стають все більш актуальними питаннями в автомобільній промисловості. У 1904 р. на серійні автомобілі Peugeot вперше почали встановлюватися амортизатори.

Потужності двигунів росли, паралельно зростали і швидкості автомобілів. Контролювати техніку ставало складніше. Гальмівні системи перших автомобілів вимагали великих зусиль від водія: за допомогою важеля або системи важелів гальмові башмаки необхідно було притискати до самого колесу. Першим значимим винаходом у приборканні автомобіля стали барабанні гальмівні механізми, які користуються успіхом і сьогодні. Спочатку такі пристрої встановлювали лише на задні колеса. З 1904 р. на автомобілях Lanchester була зроблена спроба використання дискових гальмівних механізмів. Однак їх ефективність була невелика: єдиний гальмівний диск встановлювався на задній осі. Лише через майже 50 років їх почали використовувати спочатку на спортивних, а вже потім і на серійних автомобілях.

Виявивши, що при гальмуванні автомобіля навантаження на задній осі падала, а на передній, навпаки, зростала, в 1910 р. гальмівними механізмами стали оснащувати і передні колеса. Джустіна Каттанео (Giustino Cattaneo) став першим у цій області, застосувавши таку схему на автомобілі "Ізота Фраскіні" (Isotta Fraschini).

Колеса зі спицями радіального розташування швидко виходили з ладу і сильно вібрували, і в 1910 р. фірмою "Сенкі" було випущено перший сталеве штамповане колесо. У 1912 р. автомобілі стали виїжджати на дорогу, маючи з собою "запаску". Згодом вона стала обов'язковим атрибутом будь-якого автомобіля.

Двигуни автомобілів того часу доводилося заводити за допомогою металевої ручки, яка була безпосередньо пов'язана з колінчастим валом двигуна. Смерть Генрі Леланда Байрона (Henry Leland Byron), який помер від травм, отриманих при запуску мотора стартовою рукояткою, спонукала його друга Чарлза Кеттерінга (Charles Kettering) винайти пристрій, що дозволяє запускати мотор менш безпечним способом. Так з'явився електричний стартер, а з 1912 р. його вперше серійно стали встановлювати на автомобілі Cadillac. Працював він від 24-вольтової батареї. Таке впровадження дозволило розширити коло покупців. Завдяки спрощенню експлуатації автомобілі стали доступні і жінкам. Також американці з Cadillac стали першими, хто почав встановлювати на автомобілі електроосвітлення.

У 1916 р. автомобілі обзавелися склоочисником вітрового скла.

У 20-і роки конструктори почали міркувати над створенням автомобілів, що мають привід на передні колеса. Така схема дозволяла здешевити виробництво автомобілів. Двигун, коробку передач і колісні приводи можна було збирати окремо і встановлювати на вже цілком зібраний автомобіль. Так, Жаном-Альбером Грегуаром (Jean-Albert Gregoire), були винайдені перші кулачкові шарніри рівних кутових швидкостей, названі шарнірами "Тракту". Трохи пізніше, в 1923 р., Карл Вайс запропонував кулькові шарніри рівних кутових швидкостей. Ці вали представляли собою дві з'єднані вилки, між внутрішніми поверхнями яких встановлювалися кульки, передають крутний момент. А в 1928 р. Альфред Рцеппа винайшов кульковий шарнір, здатний працювати при кутах до 40 градусів. Одним з перших передньопривідних автомобілів став DKW.

У 1921 р. на Паризькому автосалоні Peugeot продемонстрував перший автомобіль, оснащений дизельним мотором. 2-циліндровий, 50-сильний двигун привернув до себе увагу своїми можливостями працювати на мінеральних і рослинних оліях, гасі, нафтовому дистиляті, і при цьому витрачати всі ці ресурси в меншій кількості, ніж бензиновий мотор. У 1924 р. фірма MAN стала встановлювати такі двигуни на своїх вантажівках і автобусах.

У 1926 р. бельгійці винаходять шарніри, які не потребують мастила - сайлентблоки. У тридцяті роки з'являються гідравлічні приводи гальмівних механізмів, що значно покращує ефективність системи.
Зі збільшенням швидкості стали помічати, що після 100 км / год автомобіль на подолання опору повітря витрачає майже три чверті своєї потужності. Так, в 1930-і рр.. в автомобільній промисловості стали працювати над поліпшенням аеродинамічних характеристик автомобіля. Машини стали все менше і менше схожим на своїх прабатьків - каретної форми.

У 1932 р. з'явилися перші повноприводні автомобілі. Німецька фірма Хорьх (Horch) налагодила виробництво подібної техніки для армійських цілей.

У 1936 р. на міжнародній автомобільній виставці в Берліні Mercedes-Benz запропонував перший серійний легковий автомобіль з дизельним двигуном. Перші 55 автомобілів не надійшли у вільний продаж, а почали використовуватися в якості таксі.

У 1939 р., компанія Oldsmobile вперше починає встановлювати на свої автомобілі автоматичну коробку передач - Hydramatic. Саме винахід до цього часу існує на протязі 36 років. Гідродинамічна муфта, що дозволяє рассоединить без втрати потужності суднової мотор і гребний гвинт, була винайдена в 1903 р. На цьому принципі до цих пір засновані сучасні "автомати".

У 1940 р. на автомобілях марки Packard був встановлений перший кондиціонер. Правда, тоді він займав весь багажник.

ДТП, що забирають людські життя, змушують конструкторів задуматися над безпекою водіїв і пасажирів. У 1959 р. Volvo випускає перші серійні автомобілі, оснащені ременями безпеки. Хоча патент на винахід ременя безпеки було отримано ще до появи автомобіля на світло - в 1885 р. До цих пір, з 1920-х рр.., Подібні засоби пасивної безпеки застосовувалися лише на гоночних автомобілях. А в 1909 р. ремені, якими оснащений сьогодні кожен автомобіль, називали винаходом диваків.

Наступним кроком по заощадженню життів що знаходяться в автомобілі стали подушки безпеки. У 1971 р. вони були вперше встановлені на серійних автомобілях Oldsmobile Toronado. Це засіб захисту водія і пасажирів планувалося як альтернатива ременів безпеки, тим більше, що в Сполучених Штатах Америки в ті роки мало хто ними користувався. Проте з часом з'ясувалося, що подушка може спрацювати «навпаки». Водія, не пристебнутого ременем безпеки, вона могла просто покалічити, зламавши шию. Тому сьогодні такий засіб пасивної безпеки є додатковим.

У 1930-х роках автомобілебудування індустріального типу було створено в СРСР, а в 1950-60-х - в Японії, Бразилії, Аргентині, Іспанії, Індії, КНР і ряді інших країн. У 1980-х почався інтенсивний розвиток автомобілебудування в Республіці Корея, а c 1990-х і в інших країнах азіатського регіону, насамперед у КНР. У першому десятилітті XXI століття найбільше бурхливими темпами розвивається автомобілебудування саме континентального Китаю за рахунок лідируючого положення за обсягами залучення іноземного капіталу і активної антикризової податкової та кредитної підтримки держави.

У період до першої світової війни Росія не мала своєї автомобільної промисловості як спеціалізованої галузі виробництва. Росія була найбільшим у світі імпортером автомобілів. Якщо в 1901-1903 рр.. їх було ввезено 148 штук, то напередодні першої світової війни в країні налічувалося 13 тис. автомобілів 270 іноземних фірм. Окремі дрібні підприємства не могли налагодити масового виробництва автомобілів. Так, наприклад, Російсько-Балтійський вагонобудівний завод в Ризі, що освоїв випуск автомобілів у 1908р., За час своєї роботи (до евакуації в 1915 р.) випустив 451 легковий автомобіль і невелика кількість вантажних і спеціальних автомобілів.

У середині 1915 р. на найвищому державному рівні було прийнято рішення про створення вітчизняної автомобільної індустрії, основу якої в перший час повинні були скласти 6 найбільш перспективних підприємств: завод Автомобільного Московського товариства (АМО), АТ "В. А. Лебедєв", АТ " Російський Рено ", АТ" Аксай "у Ростові-на-Дону, Російсько-Балтійський завод (до цього часу вже переведений з Риги до Москви) і завод" Бекас "у Митищах під Москвою. Для цієї мети було виділено державний кредит для організації автомобільного виробництва щодо забезпечення потреб армії. У 1916 р. на всехзаводах передбачалося випускати 7 тис. легкових і 4 тис. вантажних автомобілів на рік, але жоден завод до цього часу ще не був повністю побудований.

У ряді країн автомобілебудування є провідною галуззю промисловості. Так, в середині 1990-х років в США із загальної кількості матеріалів, витрачених у країні, на автомобільну промисловість довелося 20,2% нержавіючої сталі; 10,6% спеціальних сталей; 69,3% ковкого чавуну, 27% ​​алюмінієвих сплавів; 79 % гуми для виготовлення шин; 68,1% свинцю.

У Росії автомобільна промисловість фактично склалася лише на початку 1930-х рр.. Після першої світової війни розвиток автомобільної промисловості в Росії пройшло кілька етапів.

У перший період в 1924-1930 рр.. випускалися в основному вантажні автомобілі індивідуального і серійного виробництва у невеликих кількостях. Перші 10 півторатонних вантажних автомобілів АМО-Ф-15 були випущені в 1924 р. на заводі АМО. У 1925 р. почалося виробництво автомобілів на Ярославському автозаводі. Виробництво легкових автомобілів НАМИ-1 було організовано в 1927-28 рр.. в Москві на заводі «Спартак».

Другий період - 1931-1945 рр.. - Характеризується організацією великосерійного та масового виробництва автомобілів, створенням великих спеціалізованих підприємств. Індустріалізація країни значно збільшила потреба в автомобільному транспорті. У 1931 р. був введений в дію Московський автозавод (АМО), нині автозавод ім. Лихачова (ЗІЛ), реконструйований для випуску 25 тис. 3-тонних автомобілів на рік. У 1932 р. почав виробництво Горьківський автозавод, розрахований на 100 тис. автомобілів на рік. У 1936 р. був налагоджений випуск легкових автомобілів ЗІС-101 на Московському автозаводі. Московський автоскладальний завод ім. КІМу в кінці 1930-хгг. налагодив виробництво малолітражних легкових автомобілів, що одержали назву КІМ-10. У ці ж роки був початий випуск автомобілів-самоскидів, шасі для спеціалізованих автомобілів різного призначення і автобусів.

Росія (СРСР) вже в 1937 р. обігнала по випуску вантажних автомобілів всі європейські країни і зайняла друге місце в світі. У роки другої світової війни автомобільне виробництво не припинялося. Був побудований Уральський автозавод у Миассе (Челябінська область) і доповнюють його заводи комплектуючих - ковальсько-пресовий в Челябінську і автоагрегатний в Шадрінське (Курганська область).

За третій період, після війни, поряд з реконструкцією та розширенням діючих заводів, були побудовані і почали виробництво автомобілів Ульяновський завод легкових автомобілів підвищеної прохідності ГАЗ-69 (випуск з 1954 р.). На Московському заводі малолітражних автомобілів в 1947 р. розпочато випуск легкових автомобілів "Москвич-400". З 1953 р. був початий випуск автобусів на Павлівському (Горьковская область) автобусному заводі. У 1945 р. на Московському автозаводі було організовано виробництво легкового автомобіля вищого класу ЗІЛ-110. З 1947-1948 рр.. автозаводи почали освоєння нових типів автомобілів замість раніше випускалися: вантажні автомобілі ГАЗ-51, ГАЗ-63, ЗІС-150, ЗІС-151, Урал-355М, ЯАЗ-210; легкові - "Перемога", ГАЗ-69. Розширився типаж автомобілів - крім бортових автомобілів, збільшився випуск самоскидів, автомобілів високої прохідності, газобалонних, санітарних, пожежних та інших спеціалізованих автомобілів. Знову освоєні моделі автомобілів перевершували довоєнні по терміну служби, потужності двигуна, комфортабельності і мали меншу питому витрату палива.

Четвертий період з кінця 1960-х років до 1990-х рр.. почався з масового виробництва легкових автомобілів після будівництва Волзького автозаводу в місті Тольятті, розрахованого на випуск 660 тис. легкових малолітражних автомобілів на рік. Був істотно розширено Московський завод малолітражних автомобілів, організовано виробництво малолітражних автомобілів в Іжевську. Основні заводи перейшли на випуск нових, більш досконалих моделей автомобілів: ЗІЛ-130 та ЗІЛ-131 (1967 р.) на Московському автозаводі, ГАЗ-53А (1965 р.) і ГАЗ-66 (1966 р.) на Горьківському, Урал- 375 (1962 р.) і Урал-377 (1966 р.) на Уральському та ін Нові моделі автомобілів мали підвищену вантажопідйомністю, збільшеною потужністю двигунів, майже в 2 рази підвищені терміни служби. Збільшився випуск спеціалізованих автомобілів-цистерн, фургонів, самоскидів, сідельних тягачів з напівпричепами. Значний розвиток отримує виробництво автомобільних причепів, агрегатів і запасних частин. ³

1.2 Автомобілебудування та НТП

Автомобілебудування з самого зародження в кінці XIX століття було великим споживачем продукції чорної металургії - холоднокатаного листа, відливок з чавуну і сталі і т. д.; кольорової металургії - виробництво радіаторів, карбюраторів, арматури і т. д.; хімічної промисловості - гумові (перш всього шини) та пластмасові вироби, барвники і т. д.; електротехнічної - системи запалювання, акумуляторні батареї, генератори, стартери, електропроводка, системи освітлення; скляної промисловості.

Саме в автомобілебудуванні з середини 1910-х набула найширшого поширення конвеєрна система збирання, революціонізували індустрію XX століття. Пізніше масове поширення отримали верстати з автоматичним управлінням і автоматизовані виробничі лінії. У 1930-50-х рр.. практично припинилося використання продукції деревообробної промисловості, чиї вироби в кузовобудуванні були замінені сталевими деталями.

У 1950-х японська фірма Toyota застосувала засновану на Кайдзен систему гнучкої організації виробництва та підвищення якості, відому як «метод Тойоти». З середини 1970-х широке поширення, особливо на шкідливих (забарвлення) і відповідальних (зварювання) ділянках отримали промислові роботи-маніпулятори. З кінця 1970-х відзначається все зростаюче використання виробів електронної промисловості - систем керування двигунами, коробками передач і трансмісією, систем активної безпеки (АБС гальм і т. д., активних світлотехнічних систем, радарів і сонарів, датчиків тиску повітря в шинах, гарнітур мобільного зв'язку «хендс-фрі») і пасивної безпеки (преднатяжителей і компенсаторів натягу ременів безпеки, подушок і шторок безпеки, активних підголівників, систем супутникового аварійної сигналізації), а також бортових комп'ютерів, діагностичних і навігаційних систем, мобільного Інтернету.

До 1980-м поширення в автовиробництві отримали електронні інформаційні технології та логістика, що дозволили підвищити продуктивність праці, впровадити систему поставок комплектуючих «точно вчасно (канбан)», а також дозволили розширити варіанти індивідуальної комплектації автомобілів. До найбільш важливим тенденціям світового автомобілебудування на початку XXI століття можна віднести особливу увагу до поліпшення екологічних та економічних показників ДВС (каталітичні нейтралізатори і дизелі нового покоління, нові типи палив, включаючи біопаливо), створення гібридних систем (ДВЗ + електромотор + акумулятор), підвищенню рівня безпеки (див. вище), поліпшення ходових якостей (повний привід, електронні системи допомоги водінню), «інтелектуалізації» автомобіля в цілому (див. вище).

Важливою проблемою сьогодні є проблема утилізації (рециклінгу, рециклізації) вийшли з ужитку автомобілів. У ряді держав прийняті сьогодні норми, директиви і закони, що вимагають від виробників, з метою регулювання процесів рециклізації, повної інформованості по частині використовуваних ними матеріалів. Важливим кроком до реалізації цих законів і норм було створення єдиної міжнародної інформаційної системи IMDS. Сьогодні членами IMDS є більше 20-ти представників світового автопрому. ⁴

Виробництво і споживання автомобілів, рівень розвитку автомобільної промисловості нерозривно пов'язане з розвитком економіки на той чи інший історичний період.

Так, російський економіст М. Кондратьєв відкрив періодичні цикли розвитку і спадів в економіці, названі його ім'ям. Цикли Кондратьєва (К-цикли або К-хвилі) - періодичні цикли сучасної світової економіки тривалістю 40-60 років.

Відкрито російським економістом Миколою Кондратьєвим. Характерний період - 50 років з можливим відхиленням в 10 років (від 40 до 60 років). Цикли складаються з чергуються фаз відносно високих і відносно низьких темпів економічного зростання. Багато економістів не визнають існування таких хвиль.

Дослідження та висновки Кондратьєва грунтувалися на емпіричному аналізі великої кількості економічних показників різних країн на досить тривалих проміжках часу, що охоплювали 100-150 років. Ці показники: індекси цін, державні боргові папери, номінальна заробітна плата, показники зовнішньоторговельного обороту, видобуток вугілля, золота, виробництво свинцю, чавуну і т. д

Датування кондратьєвських хвиль:

Для періоду після промислової революції зазвичай виділяються наступні кондратьєвські цикли хвилі:

1 цикл - з 1803 до 1841-43 рр.. (Відзначені моменти мінімумів економічних показників світової економіки)

2 цикл - з 1844-51 до 1890-96 рр..

3 цикл - з 1891-96 до 1945-47 рр..

4 цикл - з 1945-47 до 1981-83 рр..

5 цикл - з 1981-83 до 2018 р. (прогноз).

6 цикл - з 2018 до 2060 (прогноз)

Співвідношення між кондратьєвський хвилями і технологічним укладами:

1-й цикл - текстильні фабрики, промислове використання кам'яного вугілля.

2-й цикл - вуглевидобуток і чорна металургія, залізничне будівництво, паровий двигун.

3-й цикл - важке машинобудування, електроенергетика, неорганічна хімія, виробництво сталі та електричних двигунів. У цьому циклі зароджувалося автомобілебудування, цей цикл є точкою відліку всієї галузі.

4-й цикл - виробництво автомобілів та інших машин, хімічної промисловості, нафтопереробки і двигунів внутрішнього згоряння, масове виробництво. Основний цикл автомобілебудування він пов'язаний з приходом промислової революції іменованої фордістско моделлю виробництва, де головним було - конвеєрна збірка автомобілів. Цей цикл був з 1930-1980 року. Лідерами ж були такі країни як Канада, Австралія, Японія, США. Там з'явився двигун внутрішнього згоряння, і активно розвивалася нафтохімія. У цьому циклі з'явився явний лідер як США. Лідери автомобілебудування і стали лідерами провідних економік.

5-й цикл - розвиток електроніки, робототехніки, обчислювальної, лазерної та телекомунікаційної техніки. У цьому циклі автомобілебудування, теж займає одну з провідних позицій, тут є характерною наступна промислова революція постфордістская. У цьому циклі лідерами стали США, Японія, Німеччина і др.Несмотря на те, що головним є мікроелектроніка, автомобілебудування з-за своєї просунутості і напічканності сучасних автомобілів електронними опціями увійшли в цей цикл.

6-й цикл - можливо, NBIC-конвергенція (конвергенція нано -, біо-, інформаційних і когнітивних технологій).

Таблиця 1.2.1. Цикли Кондратьєва

1.3 Виробництво і споживання автомобілів по країнах світу

Автомобільна промисловість в економіці розвинених країн є зараз провідною галуззю машинобудування. На це є причини:

• по-перше, людям з кожним днем потрібно все більше і більше автомобілів для вирішення різних господарських завдань;

• по-друге, ця промисловість є наукомісткої та високотехнологічної. Вона «тягне» за собою багато інших галузей, підприємства яких виконують її численні замовлення. Інновації, впроваджувані в автомобільній промисловості, неминуче змушують ці галузі удосконалювати і свої виробництва. У силу того, що таких галузей досить багато, то в підсумку спостерігається підйом всієї промисловості, а, отже, і економіки в цілому.;

• по-третє, автомобільна промисловість у всіх розвинених країнах відноситься до числа найбільш прибуткових галузей народного господарства, так як вона сприяє підвищенню товарообігу і приносить у скарбницю держави чималі прибутки за рахунок продажів, як на внутрішньому, так і на світовому ринку.

• по-четверте, автомобільна промисловість є стратегічно важливою галуззю. Розвиток цієї галузі робить країну економічно сильною і тому більш незалежною. Широке використання кращих зразків автомобільної техніки в армії, безперечно, підвищує оборонну міць країни.

Все це в сукупності виводить автомобільну промисловість на одну з передових позицій у світовій економіці. ⁵

Сто років тому саме автомобільна промисловість породила масове виробництво споживчих товарів. Автомобілебудування, з'явившись вперше у Німеччині та Франції, повністю дозріло тільки в США завдяки введенню Генрі Фордом конвеєра. Довгий час автомобілебудування випереджало інші галузі за ступенем організації виробничого процесу, саме тому його назвали «промисловістю промисловостей». Ця галузь перша зіткнулася з масовим невдоволенням покупців (в 60-ті роки, коли американські покупці визнали американські автомобілі недостатньо безпечними), злетом цін на нафту внаслідок енергетичної кризи 70-х. Першою ця галузь потрапила й під твердий контроль з боку держави: починаючи від екологічності виробництва і закінчуючи питаннями антимонопольної політики.

Зараз автомобілебудування сконцентрувало в собі самі передові технології масового виробництва і маркетингу. Саме до цієї галузі відносяться деякі найсильніші торгові марки світу. Жоден інший вид продукції не має такого ходіння на вторинному ринку, як автомобілі.

У 50-і роки почався бурхливий розвиток автомобілебудування. Коштувати помітить таку закономірність, що на початку розвитку автомобілебудування виробництво розташовувалося в більшій мірі в розвинених країнах таких як США. ⁶

У 70-і роки на світовий ринок вийшли азіатські країни, в першу чергу це Японія. Завдяки тому, що країна майже не має природних ресурсів, то розвиток країни в післявоєнний період було прийнято направить розвиваючи автомобілебудування. Інші країни, такі як Корея, Індонезія теж розвивали цю галузь.

1980 - 1990-ті роки - почався інтенсивний розвиток автомобілебудування в Республіці Корея, а також в інших країнах азіатського регіону, насамперед у КНР.

2000 - по теперішній час - Головні країни виробники це країни, що розвиваються в першу чергу країни БРІК. найбільше бурхливими темпами розвивається саме автомобілебудування континентального Китаю (8,88 млн. автомобілів у 2008 році, приріст до 2007 року 23,5%), лідируюче також за обсягами залучення іноземного капіталу. Так наприклад Китай і Індія за рахунок дешевої робочої сили, стає дуже привабливими для вкладення інвестицій плюс до всього величезний ринок споживання. Росія ж теж є дуже привабливою країною для інвестицій, але в меншій мірі ніж всі ті ж Китай і Індія. У латинській Америці теж йде бурхливий розвиток цієї галузі, там же в числі лідерів Бразилія і Аргентина.

При цьому лідируючі позиції у світовому автомобілебудуванні вже протягом століття зберігає американський автопром, представлений великою трійкою, а з 1980-х і японський автопром, представлений компаніями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi і т. д. Сумарний обсяг виробництва автомобілів в світі за 2008 рік склав 73,1 млн. (+5,4% до 2007 року).

У США та Франції частка автомобільної промисловості у ВНП становить 5%, в Японії і Німеччині - 9%. Росія поки сильно відстає навіть від невеликих країн-виробників автомобілів. Наприклад, обсяги випуску легкових автомобілів у нас менше, ніж навіть таких країн, як Іспанія, Італія, Великобританія. Майже в 4 рази менше, ніж у Німеччині чи Франції, і в 10 разів менше, ніж у США або Японії. Частка автомобільної промисловості ВНП відображає і непрямий вплив автомобільної промисловості через суміжні галузі, яким вона забезпечує замовлення, тим самим, підвищуючи питома вага цих галузей у показнику ВНП.

Важливим чинником є і те, що автомобільна промисловість забезпечує високий відсоток зайнятості працездатного населення кожної країни, де виробляються та (або) продаються автомобілі. Країни виробники автомобільної техніки забезпечують робочими місцями також країни, з якими у них укладені угоди про співпрацю. Крім того, ще великий відсоток працездатного населення зайнятий в суміжних галузях, що забезпечують автомобільну промисловість. У США, наприклад, у сфері виробництва автомобілів, а також у суміжних галузях, на автотранспорті та в дорожньому господарстві зайняті 12,5 млн. чоловік, тобто кожен шостий працюючий у промисловості. У Росії в автомобільній промисловості, незважаючи на спад, зайнято приблизно 1,7 млн. чоловік з 70 млн. працездатного населення, при цьому податкові надходження до бюджету від діяльності підприємств автомобілебудування оцінюється в 2,5-3% від загального обсягу. ⁷

В умовах же глобалізації і жорсткої конкурентної боротьби, зростання витрат на науково-дослідні розробки та уповільнення темпів зростання продажів на традиційних ринках розвинених країн більшості автовиробників залишитися абсолютно незалежними стало неможливим. У ситуації, коли основні світові ринки переживають застій, на перший план виходять країни, що розвиваються, в першу чергу Китай, Корея, Індія і Мексика. Прогнозується помірний приріст глобального виробництва світового автопрому саме за рахунок ринків, що розвиваються.

Із зростанням вимог споживача і необхідністю збереження за вітчизняними автопідприємствами традиційної частки внутрішнього та закордонного ринку, а також забезпечення зростання ефективності виробництва сучасної конкурентоспроможної автомобільної техніки, стає необхідним інтегрування вітчизняних автопідприємств у світову систему автовиробництва. У вирішенні цієї проблеми особливе місце займає формування умов для ефективного використання прямих іноземних інвестицій як імпульсу для розвитку власного конкурентоздатного автомобільного виробництва.

В автомобільній промисловості існує ряд тенденцій, які свідчать про важливість та значення її, а також суміжних з нею галузей в економіці промислово розвинутих країн. Спостерігається абсолютно новий підхід у технічному розвитку автомобіля, організації і технології його виробництва.

Науково-технічні тенденції полягають у зменшенні витрат палива і зниженні шкідливих викидів, розробці надлегкого автомобіля, підвищення безпеки, якості, надійності та довговічності, а також у розвитку інтелектуальних автомобільно-дорожніх систем. Тенденції в економічній сфері:

• зниження витрат виробництва і, відповідно, ціни автомобіля і одночасно росте в зв'язку з озлоблюються законодавством і запитами споживачів вартість нових конструкторських розробок і впровадження нових технологій;

• посилення конкурентної боротьби за створення автомобіля майбутнього з метою панування на ринку, а також інтеграція авто виробників і постачальників комплектуючих;

• спеціалізація досліджень, розробок і виробництва на основі міжнародного поділу праці (на головному підприємстві сьогодні виробляється лише 35-50 °% деталей, вузлів і агрегатів, решта надходить на складальний завод по кооперації).

Крім того, американський, європейський і японський ринки (80% світової реалізації автомобілів) вже втратили темпи зростання. Американський ринок явно перенасичений: туди поставляється продукція європейських, японських, південнокорейських і власне американських автомобільних компаній. Більш того, американські компанії постійно нарощують випуск, щоб успішно конкурувати з іноземними виробниками. У Німеччині та Франції трудове законодавство забороняє закриття старих фабрик і заводів, хоча «Renault» змогла-таки обійти закон і закрити завод. Тепер приміром цієї компанії намагаються наслідувати «Ford Europe» і «GM Europe».

Невеликі японські компанії не можуть добитися достатньої прибутковості на внутрішньому ринку і тому намагаються вийти на ринок Європи. Це відноситься і до великих компаній, хоча і в меншій мірі. Для них мета - ринок США. З великих компаній в японських руках залишаються тільки дві - «Toyota» і «Honda». Азіатський фінансовий криза 1997 року завдала важкого удару південнокорейським автомобільним компаніям. Після нього незалежність змогла зберегти лише корпорація «Hyundai». У Китаї ситуація також неоднозначна: економічний бум сприяє розвитку галузі, але для цього він повинен бути довготривалим, а економічне зростання - стійким.

За період 1992 - 2007 рр.. загальне виробництво автомобілів виросло на 27%, проте його географічний розподіл (по країнах) характеризувався тим, що в 5 найбільших країнах-продуцент - США, Японії, Німеччини, Франції та Італії - його об'єм залишився в цілому в тому ж розмірі (33,5 млн. машин), а їх частка у світовому випуску знизилася з 73 до 58%. У той же час розширилося виробництво в ряді "другорядних" минулого продуцентів (Канаді, Іспанії, Бельгії) та різко зросла в найбільших країнах, що розвиваються (КНР, Південної Кореї, Мексиці, Бразилії, Індії), чому сприяє грамотна інвестиційна державна політика, географічне положення , дешева робоча сила, ємний внутрішній ринок ^8.

Тенденції, що сформувалися в світовому автомобілебудуванні в останні роки, не змінилися - основні світові продуценти активно виводили свої потужності на території країн з дешевою робочою силою.

Тенденція до будівництва заводів у країнах, що розвиваються і «країнах третього світу» буде посилюватися. Нові ринки збуту будуть предметом конкурентної боротьби між основними гігантами світової автопромисловості.

Посилиться процес концентрації сил. Одним з критеріїв до об'єднання є різниця культур, що випускаються. Тобто стануть створюватися спільні підприємства, засновниками яких стануть компанії з різних країн і континентів. Можливий наступний сценарій розвитку ситуації ^9:

Концерн «General Motors» остаточно візьме під свій контроль марки «Isuzu» і «Subaru», якими зараз володіє частково.

«DaimlerChrysler» завершить своє об'єднання з «Mitsubishi», ставши таким чином німецько-американсько-японською корпорацією.

Одна з азіатських компаній («Suzuki» або «Daewoo») приєднається до європейського гігантові «Volkswagen».

Можливо європейську співпрацю двох концернів «PSA» і «Fiat Auto» для зміцнення своїх позицій на внутрішньому ринку.

Ймовірно, далеко від злиттів та інтеграції найближчим часом залишаться «Ford», «Toyota» і «BMW».

Існують наступні проблеми автомобільної промисловості:

1. Висока фрагментація ринку, що тягне уповільнений зростання виробництва;

2. Дорога система виробництва автомобілів для складу, а не на замовлення;

3. Практика складання машин з великих вузлів і агрегатів - значна частина вартості готового автомобіля створюється не самим автомобільним заводом, а постачальниками компонентів;

4. Перспектива переходу на електромобілі.

Світовий автомобільний ринок включає регіональні автомобільні ринки і автомобільні ринки окремих країн, на яких діють основні транснаціональні корпорації автовиробників. Серед основних сучасних ринків можна виділити ринки промислово розвинутих країн (Північна Америка, Європа і Японія), країн, що розвиваються (країни АСЕАН, в тому числі Індія і Китай) і країн з перехідною економікою, в першу чергу Росії.

В даний час США є лідерами світового виробництва і продажу автомобілів, їх частка становить 20,9% у списку 15 найбільших країн-виробників автомобілів і вони представлені світовими лідерами General Motors (GM), Ford Motor Со. і Chrysler Group.

Європа представлена ​​провідними автовиробниками Німеччини (Daimler-Benz AG, Vоlkswagen AG, BMW, Porsche), Франції (група PSA Peugeot Citroлn і Renault), Італії (Fiat Auto) і Швеції (Saab Automobile і Volvo Car AB). Автомобільний ринок Азії представляють провідні автовиробники Японії (Toyota Motor Со., Honda, Nissan Motor Со., Mitsubishi Motors, Subaru, Mazda, Suzuki), Республіки Корея (Hyundai Motors, Kia Motor, Daewoo), Індії (Tata Motors) та Китаю ( Geely, FAW, ZXAuto).

В умовах гострої конкурентної боротьби лише японські і корейські автомобілебудівні ТНК зміцнюють свої позиції на американському та європейському ринках легкових автомобілів. У США та європейських країнах продовжується зростання продажів японських і корейських легкових автомобілів, головна перевага яких полягає в їх високої надійності і економічності. Положення європейських постачальників посилюється жорсткими вимогами Європейської комісії про зниження викидів шкідливих речовин і протидією профспілок програмами реструктуризації галузі. Таким чином, в поточному десятилітті завершується процес «краху олігополії», тобто перетворення США з ринку, контрольованого трьома великими автомобілебудівними ТНК (GM, Ford Motor і Chrysler), у ринок, на якому приблизно рівні позиції займають 8 компаній.

2. Основним перспективним центром розвитку світового автомобілебудування розглядаються країни БРІК (Бразилія, Росія, Індія і Китай). Значимість ринку країн БРІК така, що якщо в розвинених країнах продажі до 2016 р. виростуть не більше ніж на 10%, то в цих країнах обсяги ринку збільшаться в кілька разів.

3. Посилення позицій Китаю на світовому автомобільному ринку. Так, експорт китайських автомобілів (переважно до країн Близького і Середнього Сходу та Європи) неухильно зростає, а ряд китайських компаній розробляє продукцію, спеціально призначену для ринків США і країн ЄС.

4. Одним з перспективних центрів розвитку світової автомобільної промисловості є країни АСЕАН (Індонезія, Малайзія, Сінгапур, Таїланд, Філіппіни).

5. Збільшення виробничих потужностей провідних автомобілебудівних компаній у країнах Центральної та Східної Європи (ЦСЄ), таких, як Чехія, Словаччина, Угорщина, Польща. Це обумовлено, головним чином, більш низькою заробітною платою, яка становить приблизно 25% від рівня, що існує в Західній Європі. У той же час кожна з цих країн має національні чітко виражені переваги. Лідируючі позиції серед країн ЦСЄ займає Чехія, основними перевагами якої є її вигідне географічне положення, високий рівень кваліфікації інженерно-технічного персоналу, наявність хорошої інфраструктури, велика база субпідрядників, а також сприятливе інвестиційне законодавство.

Глава 2. Виробництво автомобілів і автомобілізація населення регіонів Росії

2.1 Виробництво автомобілів і автомобілізація населення регіонів СРСР в 1970-і роки

Рік 1971-й вітчизняного автомобілебудування став знаменним вперше наші заводи за 12 місяців виготовили більше мільйона машин. Легкові в цій кількості становили 46%. Попит на них був величезний, і майбутньому власнику доводилося по кілька років чекати своєї черги на покупку автомобіля.

Три заводи - ВАЗ, АЗЛК, "Іжмаш" - мали у своєму розпорядженні великим виробничим потенціалом: більше мільйона машин на рік. Уряд вкладав великі кошти в їх розвиток - всі три були побудовані "з нуля" (АЗЛК відбудував новий завод на новій території). Уряд країни розуміло, що легкове автомобілебудування не тільки швидко окупить вкладені в нього інвестиції, але й забезпечить сталу більший прибуток.

Коли всі три заводу вийшли на запланований рівень виробництва, що стався в 1976 р., середня заробітна плата робітників і службовців (з додаванням виплат і пільг із суспільних фондів) не перевищувала 206 крб. Роздрібна ціна "жигулів" і "москвичів" складала тоді близько 7500 руб., А собівартість автомобіля була в межах 1000-1500 руб. Таким чином, кожен автомобіль приносив фантастичну прибуток у 600-700%! При цьому масштаби виробництва запчастин залишалися дуже скромними, а сервісна мережа перебувала в зародковому стані. ¹⁰

Заводи - виробники завзято перевиконували річні завдання по випуску машин. Якщо планова потужність ВАЗу за проектом була визначена в 660 тисяч автомашин на рік, то вже в 1976 р. він виготовив 685 тисяч автомобілів, а в 1980 р. - 715 тисяч. Досягалося це "використанням прихованих резервів", в числі яких знаходилося виробництво запчастин.

Парк легкових автомобілів, що належать громадянам СРСР в 1976 р., становив 3,6 мільйона машин, з яких 33% припадало на "жигулі", 24% - на "запорожці", 23% - на "москвичі" і 10% - на " Іжі ". Таким чином, з урахуванням перспектив подальшого зростання, в першу чергу треба було створювати мережу сервісного обслуговування для машин ВАЗ. Її організація почалася в першій половині 1970-х рр.. Сервісна галузь обіцяла чималий прибуток в скарбницю, і її розвиток щедро субсидувалося. Країна досить швидко отримала велику кількість (97 станцій і 100 пересувних пунктів в 1973 р.) "вазовских" СТО, причому чимала їх кількість являло собою великі сервісні центри, де робота була поставлена ​​з індустріальним розмахом.

Тому є всі підстави стверджувати, що до середини 1970-х рр.. автомобілебудування в СРСР в кількісному відношенні змінило пріоритети - від вантажних до легкових, від відсутності сервісу до утворення мережі СТО. Тут слід зазначити, що вже в 1972 р. наші заводи випустили більше легкових машин, ніж вантажівок, а в 1979 р. частка легкових автомобілів в річному виробництві досягла 60%. Вантажні автомобілі в СРСР випускалися, якщо говорити про кількісні співвідношеннях, переважно середньої і великої вантажопідйомності. Малотоннажних і розвізних машин заводи робили мізерно мало. Формальне прагнення до підвищення середнього тоннажу та зростання вантажоперевезень (в тонно-кілометрах) призвело до диспропорцій у парку вантажних машин.

Жалюгідний стан мережі доріг, що руйнуються впливом на них коліс вантажних автомобілів з ​​великою осьовим навантаженням, призвело до необхідності випускати великовантажні машини з причепами, у яких повна маса автопоїзда розподілялася б на більшу кількість коліс (18 у складі автопоїзда). Таким чином, забезпечували б мала осьове навантаження, прийнятна для основної мережі доріг (не автомагістралей). Саме такими замислювалися автомобілі КамАЗ, виробництво яких розпочав у 1976 р. Камський автомобільний завод.

Цей завод, розрахований на випуск дизельних вантажівок і автомобільних дизелів, був націлений грати провідну роль у дизелізації нашого автотранспорту. Сам по собі дизель, більш дорогий у виробництві і обслуговуванні, окупається при експлуатації при великих річних пробігах. Цьому сприяють меншу витрату їм палива, ціна якого приблизно на третину менше, ніж бензину. Крім КамАЗу дизельні вантажівки випускалися на МАЗі, КрАЗі, МОАЗ і БелАЗ, але обсяг їх виробництва був утричі менше запланованого на КамАЗі. За розрахунками економістів, КамАЗу належало забезпечити силовими установками також заводи УралАЗ, ЗІЛ, ЛАЗ.

На жаль, новий комплекс заводів КамАЗ у Набережних Челнах, був введений у лад не в 1974 р., як планувалося спочатку, а в 1976 р., хоча будівництво його почалося в 1969 р. Значну частину обладнання для нього поставили зарубіжні фірми.

У міру розростання мережі заводів, розширення їхніх зв'язків і поглиблення спеціалізації керувати галуззю для міністерства ставало все більш складною справою. Для більш оперативного вирішення практичних завдань у 1971 р. були створені як би п'ять подміністерств - великих виробничих об'єднань з генеральними директорами на чолі кожного. Надалі кількість об'єднань зросла, і вони знайшли деяку економічну самостійність. Але кардинальної зміни в роботі галузі така перегрупування не принесла: планування і фінансування автомобілебудування були централізовані, а в розвитку економіки країни галузь не отримувала пріоритету. У цілому ж розвиток автомобілебудування СРСР протягом описуваного десятиліття можна охарактеризувати як екстенсивне, але, на жаль, з недостатніми інвестиціями.

Виробництво легкових автомобілів у період 1971-1980 рр.. розвивалося дуже інтенсивно. У 1979 р. був зібраний п'ятимільйонний автомобіль ВАЗ, а в 1980 р. - тримільйонний "Москвич". Попит на певні моделі виявився майже задоволеним, і на ЗАЗ-968, "Москвич-2140 і ВАЗ-2121 навіть довелося знижувати роздрібні ціни. Черги на отримання машини помітно зменшилися і стали частими випадки, коли автомобілісти могли кожні 3-4 роки заміняти старий автомобіль новим. Якщо говорити про Росію (тоді - РРФСР в рамках СРСР), то її парк легкових автомобілів, що перебувають в індивідуальному користуванні, виріс з 1970 р. по 1980 р. майже В6 раз (з 724 до 4 195 тис.). Більш того , частка легкових машин в загальному парку автомобілів республіки збільшилася з 70% до 91%.

Так, в 1977 р. було 4 типи регіонів, які мали високим рівнем автомобілізації населення:

1) столичні (з підвищеною часткою в населенні чиновників, політичної і культурної радянської еліти: Москва - 14,3 автомобіля на 1000 чоловік, Ленінград - 10,4, Московська область - 8,6);

2) найбільші промислові центри, де серед робітників найважливіших підприємств централізовано розподілялися автомобілі (області - Челябінська - 8,2, Кемеровська - 6,7, Свердловська - 6,6);

3) розвинуті аграрні регіони з більш багатими селянами (колгоспниками) (Ростовська обл. - 9,2, Краснодарський край - 7,6, Саратовська обл. - 7,5, Ставропольський край - 6,8, області - Самарська 6,8, Волгоградська - 6,0);

4) кавказькі регіони, де сільське населення в цей період в середньому було багатшим, ніж в іншій частині країни (Кабардино-Балкарія - 7,6, Північна Осетія - 6,5, Чечено-Інгушетія - 5,9). (Додаток 2).

Інші регіони мали рівень автомобілізації нижче середнього по РРФСР (5,5).

Нижче середнього рівня, але близько до нього розташовувалися регіони Сибіру, ​​Далекого Сходу і Крайньої Півночі, які мали підвищену зарплату і пільги на отримання автомобілів. Для інших регіонів були характерні низькі значення цього показника (менше 4 машин на 1 тис. жителів). Нижні поверхи цієї ієрархії тоді займали Курська обл. (2,6), Карелія (2,5), Тамбовська обл. (2,5), Дагестан (2,3), Гірський Алтай (2,2), області - Костромська (2,1), Вологодська (2,1), Ханти-Мансійський а. о. (2,1), області - Брянська (1,7), Архангельська (1,7), Чувашія (1,6).

Нарешті, на самому «дні» (від 1,4 до 0,1) виявилися автономні округу Крайньої Півночі, де не було автодоріг з твердим покриттям, і машини тому там особливо не були і потрібні (Ямало-Ненецький, Комі-Перм'яцький, Ненецький , Таймирський, Коряцький округу).

2.2 Виробництво автомобілів і автомобілізація населення регіонів Росії в 1990-і роки

Загальна нестабільна економічна та політична обстановка, що склалася в країні в 1990-і роки, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991-1994 рр.. - І до істотного скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострої в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично цілком припинили пошукові дослідження і розробку перспективних концептуальних машин, їхніх вузлів і систем, що в наступні роки, безумовно, позначилася на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини такого положення - це істотне скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств у вкладенні коштів в довгострокові проекти. Була і третя причина: визначена розгубленість керівництва науково-дослідних і дослідно-конструкторських організацій, їх неготовність шукати нові форми роботи та організації своєї діяльності. Щоправда, потім багато науково-виробничих організацій, інститути і заводські конструкторські підрозділи разом із знову створеними державними і комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ тому - поновлення в 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування в Російській Федерації і ряді інших держав СНД, розвитку автобусобудування й ін

Проте в цілому стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні в період 1990-1999 рр.. відрізнялося загальною нестабільністю. Спочатку стрімке зростання цін внаслідок їхньої лібералізації в 1992 р. викликав неплатоспроможність підприємств, призвів до хиби оборотних коштів, стримуванню процесу виробництва і дестабілізації фінансового стану підприємств. В автомобільній промисловості (як і у всій машинобудівної галузі) почали посилюватися відцентрові тенденції у відносинах між традиційними партнерами, руйнуватимуться коопераційні зв'язки підприємств, які виявилися розділеними межами новоутворених держав.

Потім ціною величезних зусиль автомобільна промисловість почала потроху вибиратися з затяжної кризи. І якщо взяти за точку відліку 1996 р., то вже в 1997 р. починає зростати виробництво всіх категорій автомобілів. Безумовно, не набагато, але досить відчутно. По легкових автомобілях до 1998 р. всі підприємства, за винятком ІЖМАШ і АвтоЗАЗ, поліпшили свої показники: тут і реанімував АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), що заробив на повну потужність. Новенькі «Волги» сходять із конвеєра без зупинки. Всього за 1997 р. Горьківський автозаводом було випущено 220417 автомобілів (у порівнянні з 1996 р. приріст на 5.4%). Найкраще справи пішли у вантажного виробництва (96078 автомобілів - приріст на 13.2%). Дуже добре розходилися автомобілі «Ока».

Але відбувається серпнева криза 1998 р., нестабільність в країні викликає стримування процесів виробництва. Відбувається різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм. Договори, укладені або майже укладені з іноземними автогігантами про спільне виробництво легкових і вантажних автомобілів, автобусів і двигунів до них, виявляються «замороженими; від багатьох з них доводиться відмовлятися.

І знову ціною величезних зусиль, шляхом лобіювання в уряді інтересів вітчизняного автомобілебудування (митні мита на нові та вживані іномарки), завдяки співвідношенню курсу рубля до долара (вітчизняні автомобілі помітно дешевше) криза в галузі практично подолано.

Парк легкових автомобілів індивідуального користування в 1992 р. нараховував 10157 тисяч машин, і в 1996 р. виріс до 15 мільйонів 815 тисяч. Він дуже швидко поповнювався, і його річний приріст у 1993-1996 рр.. стабілізувався на рівні 1 мільйона 300 тисяч у рік. Це означає, що внесок російських заводів тримався на рівні 650-750 тисяч нових автомобілів на рік і приблизно така ж кількість (нових і старих) автомобілів імпортувалося до Росії.

Старіючі вітчизняні автомобілі й старі іноземні визначили високу частку (48%) в парку автомобілів у віці 9-1 3 років.

Насиченість Росії легковими автомобілями за оцінками швейцарської газети "Ауто-мобіль ревю", яка уважно стежить за розвитком автомобілізації в європейських країнах, зросла з 46 машин на тисячу жителів (1992 р.) до 93 машин (1995 р.). Якими б складними не були економічні умови в країні, бум автомобілізації Росії був в наявності. Відповідно попиту вітчизняні заводи, маючи вже сильних конкурентів в особі офіційних дилерів закордонних фірм і торговців іномарками, прагнули виступити на ринку з цікавими пропозиціями.

До 1992 р. середнє значення показника автомобілізації по Росії зросла з 5,5 до 44,5 автомобіля на 1 тис. жителів (тобто в 9 разів). При цьому колишні лідери (Москва, Санкт-Петербург, Московська і Челябінська області) відкотилися назад, повністю поступившись першістю багатим республікам, краях і областях Північного Кавказу, Поволжя та півдня Сибіру (з рівнем в 66-56 автомобілів на тисячу жителів). Але і в цих останніх населення було не настільки заможно, як у Прибалтиці (в Естонії - 109 автомобілів, у Литві - 92, у Латвії - 79) чи Грузії (71). (Додаток 3).

Москва в 1992 р. займала вже не 1-е, а тільки 18-е місце, Московська область - не 4-е, а тільки 33-е, а Санкт-Петербург був відкинутий на 44-е місце. Вперед вийшли Кабардино-Балкарія (65,9), Ставропольський (63,9) і Краснодарський (60,8) краю, Ростовська (59,6) і Волгоградська (58,3) області, а новими лідерами стали Адигея (66,4 ), Карачаєво-Черкесія (66,0), Курганська обл. (65,4), Хакасія (62,1) і Оренбурзька обл. (60,8).

Близько до середнього рівня (44,5 машини на тисячу жителів) знаходилися в 1985 р. регіони Сибіру, ​​Далекого Сходу, Уралу, а до останньої третини ставилися області Центру та Черноземья. Завершували список, як завжди, регіони Європейського Півночі, Чувашія і автономні округи (Чукотський - 6,3).

З початком перебудови населення стало збагачуватися швидше, ніж раніше, і рівень автомобілізації поповз вгору: середня величина по Росії піднялася до 58,6 в 1997 р., 75,7 - у 2000 р., 93,3 - у 2002 р. У другій половині 1990-х років у країну хлинув потік дешевих старих автомобілів з ​​країн Європи (переважно з Німеччини) і Азії (головним чином, з Японії і Південної Кореї), що призвело до значного збільшення їх числа в прикордонних регіонах, а також в головних центрах з високим рівнем доходів населення (Москва, Санкт-Петербург, Самара, Тюменська області). Коефіцієнт автомобілізації в Москві підскочив з 53,0 у 1992 р. до 70,6 в 1997 р. і 153,5 - у 2002 р. Колишні південні лідери стали поступово витіснятися, поступаючись свої місця новим лідерам «раннього капіталізму».

2.3 Виробництво автомобілів і автомобілізація населення регіонів Росії в 2000-і роки

У автомобілебудуванні Російській Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств на випуск окремих типів машин. Тільки «старі» заводи в Москві (ЗІЛ) і Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні і легкові машини. Всі інші спеціалізуються на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу в Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Миасс), вантажних машин невеличкого тоннажу - у Поволзькому районі (Уляновський ). Автобуси різної місткості роблять у Центральному районі (Ликино), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього - Волго-Вятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини - Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні Південно-західний (Луцьк) райони.

Виникнувши в силу особливостей свого розміщення в центральних районах європейської частини колишнього СРСР (заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільше сприятливі умови для організації внутрішньої - і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування в роки війни і післявоєнні роки (з 1946 р.) стало розвиватися в нових районах (Уральський, Поволзький). До цього часу в цих районах також склалися необхідні умови для масового виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволзький, де до чинних заводів Тольятті і Ульяновську в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м. Набережні Челни.

У 2002 - 2009 рр.. російське автомобілебудування розвивається відносно стабільно. Загальне виробництво автотранспортних засобів з 2003 року зросла на 23%, перевищивши півторамільйонний рубіж, при цьому випуск вантажних автомобілів збільшився майже до 250 тис. одиниць, або на 43%. З конвеєрів підприємств у 2007 році зійшло більше 1 170 тисяч легкових автомобілів, або на 19,7% більше, ніж у 2003 році. Був досягнутий рівень 1990 року і навіть дещо перевершено. За цей же час автобусні заводи вийшли на річний рівень виробництва в 80 тисяч одиниць, наростивши його за чотири роки на 18,4%.

У 2000 р. в першій двадцятці регіонів ще залишалися старі радянські лідери (Адигея, Курганська обл., Хакасія, Краснодарський край, Оренбурзька, Ростовська області, Кабардино-Балкарія, Волгоградська обл.), Але їх почали обходити прикордонні регіони, які все більше процвітали в цей час (Сахалінська, Калінінградська, Камчатська, Мурманська, Іркутська області, Приморський край, Карелія), а також Москва і Петербург. (Див. карту).

Вже до 2004 р. майже всі старі радянські лідери були витіснені новими «акулами капіталізму»: Сахалінської обл. (Зайняла 1-е місце в Росії за рівнем автомобілізації), Калінінградській обл., Москвою, Приморським краєм, Ханти-Мансійському окрузі, Тюменської обл., Санкт-Петербургом, Хабаровським краєм, Самарської обл. Зі старих «передовиків» зберегли свої лідируючі позиції тільки Краснодарський край (10) і Адигея (12). Колишні лідери (Карачаєво-Черкесія, Кабардино-Балкарія, Курганська обл., Хакасія, Усть-Ординський і Агінський Бурятські автономні округи, Волгоградська обл.) Були відтіснені в середину і навіть в кінець ієрархії.

У результаті нового буму автомобілізації 2005-2007 рр.. ієрархія регіонів за рівнем автомобілізації їх населення набула до 2007 р

Наступний вид Москва і Санкт-Петербург знову стали лідерами (як це було в 1977 р.). Разом з ними в першу двадцятку увійшли розбагатіли, завдяки своєму вигідному ЕГП, прикордонні регіони (Калінінградська обл., Примор'я, Сахалін, Камчатка, Карелія, Ленінградська, Магаданська, Мурманська і Амурська області), активно взаємодіють з сусідніми розвиненими країнами, позбуваються старих автомобілів (Японія, Південна Корея, Німеччина), а також найбільш багаті регіони (з підвищеним рівнем ВВП на душу населення) - автономні округу Тюменського Півночі (Ханти-Мансійський, Ямало-Ненецький), Краснодарський край з Адигеєю, Самарська, Московська, Ростовська області, Ставропольський край , Білгородська і Оренбурзька області. Середню частину списку зайняли південні регіони Поволжя та Сибіру, ​​Чорнозем'я, деякі регіони Центру; нижню - інші регіони Центру, Європейського Півночі, аутсайдери Північного Кавказу.

Замикають цей список постійні аутсайдери (Архангельська, Кіровська області, Мордовія, Марій Ел, Чувашія, Брянська обл., Дагестан), автономні округу Крайньої Півночі (за винятком півночі Тюменської обл.), А також опустилися «на дно» в останнє десятиліття нові аутсайдери (Тива, Бурятія, Агінський і Усть-Ординського Бурятського автономного округу, Чечня, Інгушетія). Деякі старі аутсайдери піднялися в середину списку (Курська, Вологодська, Тамбовська, Пермська, Псковська області).

Автомобілізація в Росії йде швидкими темпами, відстаючи, однак, від економічно розвинених країн Європи, Азії та Північної Америки. Існують великі регіональні відмінності в рівні автомобілізації населення: від найвищого в столицях і найбільш багатих прикордонних і топліводобивающіх регіонах (130-220 машин на тисячу жителів) до вкрай низького (від 100 до 10 машин на тисячу жителів). (Див. карту).

Регіональна диференціація в якійсь мірі корелює з варіацією цього показника за межами Росії: від країн Східної Європи (220-200) до країн Азії, Латинської Америки і Африки.

Такі відмінності обумовлюються рівнем життя населення та його багатства: чим більше доходи людей, тим більше ймовірність придбання ними автомобілів.

Великі регіональні відмінності в рівні автомобілізації населення свідчать про наявність глибоких розбіжностей у доходах жителів різних регіонів країни; про великий розрив у рівні життя людей у регіонах-лідерах, середняках і регіонах-аутсайдерах. Підвищення рівня автомобілізації населення призведе до значної зміни просторового менталітету і поліпшення економічного становища людей, а отже, і до зміни їх ставлення до навколишнього середовища та економіці країни і регіонів, до підвищення особистої відповідальності за участь у розвитку вітчизняної та регіональної економіки, тобто, в кінцевому рахунку, до підвищення рівня життя всього населення регіону і країни.

З іншого боку, процес автомобілізації в Росії пов'язаний і з негативними явищами, пов'язаними з недостатньо розвиненою мережею автодоріг, просторовими дефектами цієї мережі, низькою пропускною здатністю її ділянок, відсутністю достатньої кількості гаражів і паркувань. Інакше кажучи, автомобільні потоки зростають швидше, ніж дорожня мережа та її якість. Через відставання у розвитку цієї мережі в найбільших містах та міських агломераціях виникають автомобільні пробки. Збільшення кількості автомобілів погіршує складність ситуації. Ті кроки щодо поліпшення вулично-дорожньої мережі, які робляться міською владою Москви, Санкт-Петербурга, Владивостока, Калінінграда і інших великих міст, не вирішують кардинально проблему пробок. Вони можуть вирішуватися тільки шляхом створення решітки-каркасу швидкісних автострад, що розтинає тунелями й естакадами міське тіло і дублюючої всі головні дорожні підходи з приміської зони, а також альтернативної мережі позавуличним швидкісного рейкового громадського транспорту.

До негативних наслідків автомобілізації відносяться також забруднення повітря і землі уздовж автомагістралей і автострад, шумове забруднення міській та приміській середовища, збільшується число аварій і жертв ДТП, що підсилюється гіподинамія водіїв і всіх пасажирів автотранспорту, а також посилення залежності їх життя від негативних наслідків автомобілізації, хоча ступінь свободи вибору при пересуванні у власному автомобілі значно вище, ніж у громадському пасажирському транспорті.

Глава 3 Типологія регіонів за станом ринку автомобілів

3.1 Динаміка регіональних ринків автомобілів

Станом на кінець 2006 року співвідношення обсягів продажів іномарок і вітчизняних автомобілів в Росії досягав показника 50% на 50%.

У 2007 році частка іномарок російської збірки склала 19%. За оцінками експертів з департаменту Мінпромторгу Росії, за поточний рік ринок іноземних машин в РФ може збільшитися на 14%.

Якщо подивитися на цифри в натуральному вираженні, то отримаємо таку картину - в 2007 році в нашій країні було реалізовано близько 1,6 мільйона іномарок. Так що можливе збільшення обсягів продажів може скласти більше 225 тисяч машин.

Що стосується виробників іномарок, які не працюють у режимі промислового складання, то вони ведуть локалізацію за власними графіками виходячи з економічної доцільності.

У 2003 році зі складальних конвеєрів сумарно зійшло всього трохи менше 58 тисяч нових іномарок російської збірки, а вже через п'ять років, у рекордному 2008 році, було випущено в 10,5 разів більше - 613 тисяч автомобілів зарубіжних брендів. Показово також, що у «кризовому» 2009 році, коли автомобільний ринок Росії скоротився вдвічі, виробництво іномарок знизилося в меншій мірі, ніж виробництво традиційних російських марок. Згідно з оцінкою «Автостат», у 2009 році на території Росії було вироблено 279 900 автомобілів, що менше результату 2008 року на 54,5 відсотка.

Зауважимо, що основний ціновий сегмент нових автомобілів - це 15-25 тисяч доларів, але найбільше зростання в натуральному вираженні спостерігається в більш низькому сегменті від 10 до 15 тисяч доларів. Таке положення пов'язане, в першу чергу, з невисоким рівнем доходів більшості росіян.

За даними Мінпромторгу, співвідношення іномарок, ввезених з-за кордону, до автомобілів всіх марок, зібраним в Росії, за півроку змінилося на користь вітчизняних. Якщо в січні 2009 року в Росії продавалося 43% машин вітчизняного виробництва, то в червні їх кількість зросла до 61%.

Підвищення мит привело до того, що випуск машин всередині Росії тепер переважає над їх імпортом: у січні 2009 року імпорт склав 31,2 тис. нових іномарок при обсязі складання машин у Росії на рівні 18,2 тис. машин. У червні 2009 року, навпаки, імпорт нових іномарок був нижчим: 37,2 тис. автомобілів проти російських легкових машин 58,8 тис.

Зміна структури автопарку в Росії в останні роки представлено на малюнку 3.1.1.

Рис. 3.1.1 Зміна структури автопарку в Росії в останні роки

Частки іномарок по відношенню до вітчизняних автомобілів в парках федеральних округів Росії в динаміці 2004-2009 рр.. представлені на малюнку 3.1.2.

Рис. 3.1.2 Частки іномарок по відношенню до вітчизняних автомобілів в парках федеральних округів Росії в динаміці 2004-2009 рр..

Кількість автомобілів, що стоять на обліку в Росії за станом на 1 січня 2010 року, перевищила 33 млн. одиниць, що на 3,3% більше аналогічного показника на 1 січня минулого року. Як відзначають аналітики агентства «Автостат», темпи зростання російського парку легкових машин значно знизилися в 2009 році в порівнянні з попередніми п'ятьма роками.

Своїм приростом у минулому році російський автопарк зобов'язаний покупцям іномарок, частка яких зросла на більш ніж 2% до 36,4%. Число іномарок у країні збільшилася на 1 млн. одиниць до 12 млн. автомобілів, причому сильніше за все, на 27%, зросла кількість іномарок вітчизняного виробництва. Машин російських марок у країні залишилося, як і роком раніше, близько 21 млн. одиниць. Частка машин марки Lada знизилася в 2009 році з 42,5% до 40,8%. За даними аналітичного агентства «АВТОСТАТ», за перші 6 місяців 2009 року в Росії було продано трохи більше 728 тис. нових легкових автомобілів, що нижче результату за аналогічний період минулого року на 691 тисячу машин. Частка іномарок при цьому скоротилася до 73,34% (534 тис. шт.). Вітчизняні моделі поліпшили свої позиції: їх частка збільшилася, досягнувши позначки в 26,66% (194 тис. шт.) З 25,49% в першому півріччі минулого року.

Лідером російського ринку як і раніше залишається тольятинська LADA, продажі якої за аналізований період склали більше 183 тисяч штук, а ринкова частка збільшилася до 25,14%. На інші вітчизняні марки з кожним роком доводиться все менша частина російського ринку легкових автомобілів: за підсумками першого півріччя ця цифра становила менше 2% і істотного впливу на ринок цей сегмент уже не робить.

Найбільш продаваної іномаркою в Росії в першому півріччі поточного року стали автомобілі Chevrolet з обсягом продажів 60 тис. шт. - Їх ринкова частка склала 9%. Завдяки моделі Focus, яких було продано трохи більше 29 тис. шт., Компанія Ford перемістилася на другу позицію серед іномарок (49057 штук і 6,7% ринку). Японський Nissan з 39 тисячами проданих автомобілів піднявся з п'ятого рядка рейтингу на третє місце. Toyota (38 тисяч шт.) Перемістилася на четверту позицію. Замикає п'ятірку лідерів Hyundai з результатом у 37 тисяч проданих нових автомобілів, зміна в порівнянні з 2008 роком становить -63,9%.

Однією з головних причин значного падіння російського автомобільного ринку в першій половині 2009 року стало істотне скорочення об'ємів видачі кредитів на покупку автомобілів. Фахівці аналітичного агентства «АВТОСТАТ» оцінюють реалізацію автомобілів в кредит за перші шість місяців 2009 року на рівні 130 - 150 тисяч машин. При цьому за аналогічний період минулого року в кредит було продано близько 700 тисяч нових автомобілів. Таким чином, падіння цього сегменту ринку склало приблизно 80%.

Переважання продажів іномарок в умовах падаючого ринку і зниження автокредитування, а також негативна динаміка курсу долара призвели за підсумками 6 місяців поточного року до спаду середньозважених роздрібних цін, що обчислюються в доларах.

Найбільш доступною, як і раніше, залишається продукція LADA - середня ціна одного вазовского автомобіля склала 6,8 тис. USD (за середньозважений курсом USD за півріччя 33,27 руб.).

З точки зору цінової сегментації російського ринку, у першій половині 2009 року відбулися досить серйозні зміни. У звітний період поряд зі збільшенням роздрібної вартості автомобілів, номінованим у рублях, практично всі автовиробники досить активно використовували знижки, бонуси і спеціальні акції. У результаті вартість автомобілів в доларовому еквіваленті знизилася в середньому на 19%, що позначилося на ціновій сегментації ринку.

Так, вазовськіє автомобілі «класичного» сімейства знову повернулися в діапазон до 6 тис. USD, забезпечивши йому близько 5% ринку. У 2008 році в цьому діапазоні взагалі не було продажів. За рахунок вазовских топ-моделей (LADA Priora і «люксові» виконання LADA Kalina), а також низки бюджетних іномарок істотно розширився обсяг продажів в діапазоні від 6 до 10 тис. USD. За підсумками січня - червня на цей діапазон припадало трохи більше 30% ринку, тоді як за підсумками 2008 року лише 12,6% ринку. За рахунок переміщення в більш доступну нішу майже в два рази скоротився ціновий діапазон від 10 до 20 тис. USD. Зараз на нього припадає лише трохи більше чверті ринку (25,7%), тоді як минулого року припадало понад 45%. Деяке зниження фіксується і в більш високих цінових діапазонах, але тут рух не настільки відчутно. Зменшення цих сегментів становить від 0,1 до 1,3%, що говорить про падіння продажів дорогих автомобілів нарівні з ринком або рівномірному переміщенні моделей в більш низькі цінові сегменти.

За даними аналітичного агентства «АВТОСТАТ», через салони офіційних дилерів за шість місяців поточного року в Росії було реалізовано трохи понад 534 тисяч легкових автомобілів іноземних брендів, що на 49,47% менше, ніж за аналогічний період минулого року.

Як і в 2008 році, регіональна структура продажів іномарок збереглася без змін. Переважна більшість реалізованих у країні легкових автомобілів іноземних брендів (більше 52%) припадає на чотири суб'єкти Російської Федерації: Москви, Санкт-Петербург і відповідні їм області. За оцінкою аналітичного агентства «АВТОСТАТ», за шість місяців 2009 року в Москві і МО було реалізовано більше 222 тисяч автомобілів і, як наслідок, високий відсоток (41,7%) від загальноросійського обсягу продажів. У Санкт-Петербурзі продано 59 тисяч автомобілів, а частка ринку міста на Неві і Ленінградської області становить 11%. Замикає трійку лідерів Свердловська область з результатом продажів трохи більше 17 тисяч автомобілів (3,2%). Найменший спад продажів у першому півріччі 2009 року зафіксовано в Республіці Мордовія (-4,26%), Калінінградській області (-14,5%) і Калузької області (-17,89%).

За перші шість місяців 2009 року в Росію юридичними особами офіційно імпортовано більше 280 тисяч легкових автомобілів, що на 71% менше, ніж за аналогічний період минулого року. Більше 273 тисяч машин, або 97%, припадає на нові автомобілі. Імпорт старих автомобілів з ​​введенням нових митних зборів скоротився в 25 разів до 7771 шт. На частку «секонд-хенду» тепер припадає менше 3% імпорту, тоді як роком раніше старі іномарки займали приблизно 20% від загального обсягу імпорту юридичними особами.

У першому півріччі юридичні особи найбільше імпортували автомобілі Nissan (34 266 шт.), Chevrolet (28596 шт.) Toyota (24737 шт.), Hyundai (24600 шт.) І KIA (23929 шт.). На ці п'ять марок припадає майже половина (49%) імпорту. Серед інших брендів з відносно значимими обсягами імпорту можна виділити: Mitsubishi, Mazda, Peugeot, Daewoo і Ford, Honda, Suzuki, Opel і Audi. У той же час більш ніж в 10 разів скоротився ввезення автомобілів таких марок, як Renault і Skoda, збірка яких налагоджено в Росії. Також звертає на себе увагу істотне скорочення ввезення китайських автомобілів.

Відзначимо також, що в першій половині поточного року імпортери продовжували активно ввозити машини 2008 року випуску. За даними «Автостат», за останні 6 місяців кордон перетнули 160 000 торішніх іномарок, що відповідає 56,4% від загального обсягу імпорту. Тим не менше від місяця до місяця частка машин 2008 року випуску поступово скорочується. Цікаво, що найбільшу частку машин 2008 року випуску поставляють японські компанії - Mazda, Mitsubishi, Toyota, Subaru, а також корейська Hyundai і німецький Volkswagen.

Кризові явища кінця 2008-2010 р.р. в реальній економіці вселяють побоювання за стабільність роботи автомобільної галузі, проте антикризові заходи уряду і підприємств повинні зіграти необхідну роль в стабілізації положення в цій галузі.

3.2 Типи регіонів за станом ринку автомобілів

Бум продажів легкових автомобілів, що спостерігався в останні роки, безпосередньо позначився на такому показнику, як забезпеченість населення автомобілями - він почав активно рости. Так, буквально за останні чотири роки середньозважене значення збільшилося майже на 50 пунктів (з 167 до 226 пунктів). Динаміка більш ніж вражаюча - раніше на таку зміну було потрібно приблизно 8-10 років.

У рейтингу регіонів Росії по забезпеченості автомобілями, складеному фахівцями агентства «АВТОСТАТ» за підсумками 2009 року, перші два місця займають Москва і Санкт-Петербург, середня забезпеченість населення автомобілями в яких перевищує позначку в 300 одиниць і максимально наближена до європейського значення. Варто при цьому зазначити, що лідерами ці міста в 2009рік стали вперше за довгий час, змістивши з першого рядка Калінінградську область - її показник минулого року склав 296 автомобілів.

Окремо звертають на себе увагу результати Приморського краю, Сахалінської і Камчатської області, які розташувались з 5 по 8 рядок рейтингу і випередили переважна більшість регіонів центральної частини Росії, де традиційно продавалася значна частина частка всіх реалізованих на території країни легкових автомобілів. Це пояснюється як негласним «транзитним» статусом далекосхідних і сибірських суб'єктів федерації, так і відносно невисоким числом їх жителів.
Крім перерахованих вище регіонів до десятки лідерів увійшли також: Московська (294 штук), Тюменська (273 штук), Ленінградська та Магаданська області (272 і 256 автомобілів). Серед всіх інших суб'єктів федерації позначку в 250 автомобілів на кожну тисячу жителів подолали лише Самарська область, Республіка Карелія і Краснодарський край.

Самі скромні результати за автомобілізації регіонів - у північнокавказьких суб'єктів федерації. Так, наприклад, за підсумками 2009року замикають рейтинг Дагестан і Чечня з показниками в 71 і 75 одиниць. При цьому варто відзначити, що і там в останні пару років забезпеченість населення автотехнікою скромно, але стабільно зростала.

Дані щодо забезпеченості населення автомобілями порівнювалися з показниками економічного і соціального розвитку регіонів РФ, що дозволяє провести їх типологію (Додаток 2). Для типології використані наступні показники:

1. Автомобілізація. Автомобілізація показник співвідношення автомобілів на 1000 жителів. Автомобілізація дуже важливий показник соціального та економічного стану країни та її населення. Адже автомобіль це той продукт, чиї продажі і кількість цього продукту у населення характеризує добробуту суспільства і населення.

2. ВРП (Валовий регіональний продукт) Дуже важливий критерій, який показує стан розвиненості економіки і промисловості окремо взятих регіонів. Розвиненість регіонів також може характеризувати рівень життя населення.

3. Середньодушові доходи. Це показник рівня життя населення. Тут все просто, чим більший заробіток у населення, чим вище рівень життя.

За підсумками таблиці можна зробити наступні висновки. Кількість автомобілів на 1000 чоловік населення залежить від сукупного доходу: в областях, де середньодушовий дохід більше, кількість автомобілів на 1000 осіб більше. Також це впливає на відсоток іномарок серед загального числа автомобілів. На відсоток іномарок, в тому числі впливає і розташування області: більшу кількість в Центральному АТ та віддалених областях.

Станом на початок 2010 року середній показник забезпеченості легковими автомобілями в Росії склав 233 штук на 1 тисячу жителів. Рік тому цей показник становив 225 легкових автомобілів, у 2008 році 207 автомобілів, у 2007 році - 188 автомобілів.

Половина російського автопарку доводиться на міста з населенням більше 100 тисяч жителів.

На першому місці за рівнем забезпеченості автомобілями - м. Одинцово (Московська область), де на 1 тисячу жителів припадає 398 автомобілів, пише агентство «Автостат».

Другу сходинку посів Воронеж з показником 370 одиниць. Далі слідують міста Підмосков'я - Люберці (353 штук), Митищі (349 штук), Красногорськ (347 штук), Сергієв Посад (344 штук). Як відзначають експерти, через активної забудови Підмосков'я дані по чисельності населення, реально проживає в цих містах, дещо відстають.

Сьоме місце по забезпеченості автомобілями займає Краснодар (341 штук). На восьмій позиції Сургут (340 штук), на дев'ятій - Петропавловськ-Камчатський (333 штук). Замикає десятку лідерів р. Обнінськ (Калузька область) (330 штук).

Москва з показником 307 автомобілів на 1000 жителів займає 17-у позицію рейтингу, а Санкт-Петербург (280 штук) - 28-ю. Усього до рейтингу увійшло 157 міст РФ. Останню сходинку в рейтингу займає м. Березники (Пермський край), в якому на 1 тисячу жителів припадає 126 автомобілів.

Якщо подивитися, то з 2008-2010 рік дуже виросло місто Воронеж. Варто помітити і за рівнем автомобілів теж йде серйозні відмінності. Так по співвідношенню іномарок і вітчизняних автомобілів, ми бачимо суттєві відмінності від мінімальних 31% іномарок в Кіровській області, до максимальних 83% в Калінінградській області. Це пов'язано і з близькістю кордону і з особливим економічним становищем регіону. Так само в цьому сенсі виділяються і Приморський край, Камчатська область, Сахалінська область. Також серед самих «імпортнозаселенних» і ті області де найбільш високих душовий дохід. Це більшою мірою столичні регіони Москва, Московська область і Санкт-Петербург і нафтовидобувні регіони.

Отже можна розділити регіони на групи:

1-а група-Столичні регіони в неї я відніс Москва і область, Санкт-Петербург та область. Це багаті столичні регіони. Їх відмітні риси-високий рівень ВРП, високі душові доходи і високі показники автомобілізації і кількості іномарок. Ці регіони завжди були одні з лідерів за цими показниками, ними ж вони і залишилися.

2-я група .- Нафтовидобувні регіони до неї я відніс Тюменська область, Ханти-Мансійський АО, Ямало-Ненецький АО, Республіка Татарстан, Республіка Башкортостан. Ці регіони відрізняються високими рівнями ВРП, високими доходами і досить високим ступенем автомобілізації. Ці регіони зробили стрибок, в одних з лідерів, хоча в 70-ті роки були на середньому рівні.

3-тя група .- прикордонні регіони. До них я відніс перш за все Калінінградську область Камчатська область, Сахалінську область. Приморський край і Хабаровський край. Їх відмітні риси це середній рівень ВРП, середні душові доходи але відносно високий рівень автомобілізації, ще відмітною рисою є характер автомобілізації. Найчастіше це повна перевага іномарок над вітчизняними автомобілями. Це перш за все із-за близького розташування кордонів з усіма перевагами це положення.

4-а група - пристоличні регіони до них я відніс Тверську, Ярославську, Володимирську, Рязанську, Тульську, Калузьку і Смоленську області. Їх характерною рисою є середній рівень ВРП, середні душові доходи і середній рівень автомобілізації.

5-а група .- Кавказькі регіони. Це особлива група. Мають низькі рівні ВРП, низькі рівні душових доходів, але високий рівень автомобілізації. Це пояснюється тим, що це можна сказати спекулятивні регіони.

6-а група. Периферійні регіони - це частина прикордонних регіонів мають погані виходи, а також райони центру Росії і бідні національні республіки і краю. У них маленький рівень ВРП, низькі середньодушові доходи і дуже низька автомобілізація.

Так, автомобілізація в Росії йде швидкими темпами, відстаючи, однак, від економічно розвинених країн Європи, Азії та Північної Америки. Існують великі регіональні відмінності в рівні автомобілізації населення: від найвищого в столицях і найбільш багатих прикордонних і топліводобивающіх регіонах (130-220 машин на тисячу жителів) до вкрай низького (від 100 до 10 машин на тисячу жителів).

Регіональна диференціація в якійсь мірі корелює з варіацією цього показника за межами Росії: від країн Східної Європи (220-200) до країн Азії, Латинської Америки і Африки.

Такі відмінності обумовлюються рівнем життя населення та його багатства: чим більше доходи людей, тим більше ймовірність придбання ними автомобілів.

Великі регіональні відмінності в рівні автомобілізації населення свідчать про наявність глибоких розбіжностей в багатстві жителів різних регіонів країни; про великий розрив у рівні життя людей у регіонах-лідерах, середняках і регіонах-аутсайдерах. Підвищення рівня автомобілізації населення призведе до значної зміни просторового менталітету і поліпшення економічного становища людей, а отже, і до зміни їх ставлення до навколишнього середовища та економіці країни і регіонів, до підвищення особистої відповідальності за участь у розвитку вітчизняної та регіональної економіки, тобто, в кінцевому рахунку, до підвищення рівня життя всього населення регіону і країни.

З іншого боку, процес автомобілізації в Росії пов'язаний і з негативними явищами, пов'язаними з недостатньо розвиненою мережею автодоріг, просторовими дефектами цієї мережі, низькою пропускною здатністю її ділянок, відсутністю достатньої кількості гаражів і паркувань. Інакше кажучи, автомобільні потоки зростають швидше, ніж дорожня мережа та її якість. До негативних наслідків автомобілізації відносяться також забруднення повітря і землі уздовж автомагістралей і автострад, шумове забруднення міській та приміській середовища, збільшується число аварій і жертв ДТП, що підсилюється гіподинамія водіїв і всіх пасажирів автотранспорту, а також посилення залежності їх життя від негативних наслідків автомобілізації, хоча ступінь свободи вибору при пересуванні у власному автомобілі значно вище, ніж у громадському пасажирському транспорті.

Висновок

Отже, автомобілебудування є провідною галуззю машинобудування промислово розвинених країн, що впливає на процеси економічного і соціального розвитку суспільства. Воно дає імпульс розвитку інших галузей, стимулює зайнятість населення як у виробництві автомобільної техніки та її компонентів, так і в обслуговуванні автомобільного транспорту. Світовий досвід свідчить, що наявність власної автомобільної промисловості є одним з основних елементів забезпечення національної безпеки. Автомобільне виробництво розвивається на основі досягнень фундаментальної та прикладної науки, будучи одночасно важливим чинником науково-технічного прогресу. Автомобільна промисловість відіграє дуже важливу роль в економіці всіх країн, які виробляють автомобілі, будучи одним з найбільших джерел робочих місць.

Як галузь машинобудування, автомобільна промисловість зародилася в 80-90-х роках XIX століття у Франції і Німеччині, а в кінці XIX - початку XX ст. в Англії, Австро-Угорщини (Богемія), Італії, США, Бельгії, Канаді, Швейцарії і Швеції в зв'язку з об'єктивною суспільною потребою в механізації сухопутних безрейковими перевезень (перш за все військових) і витіснення з даної галузі людської діяльності мускульної сили тварин. З середини XX-го ст. автомобілебудування належить до зрілих галузях промисловості з високим (і все зростаючою) ступенем монополізації.

Виробництво і споживання автомобілів, рівень розвитку автомобільної промисловості нерозривно пов'язане з розвитком економіки на той чи інший історичний період.

Так, російський економіст М. Кондратьєв відкрив періодичні цикли розвитку і спадів в економіці, названі його ім'ям. Цикли Кондратьєва (К-цикли або К-хвилі) - періодичні цикли сучасної світової економіки тривалістю 40-60 років.

Зараз автомобілебудування сконцентрувало в собі самі передові технології масового виробництва і маркетингу. Саме до цієї галузі відносяться деякі найсильніші торгові марки світу. Жоден інший вид продукції не має такого ходіння на вторинному ринку, як автомобілі.

У сучасних умовах глобалізації та жорсткої конкурентної боротьби, зростання витрат на науково-дослідні розробки та уповільнення темпів зростання продажів на традиційних ринках розвинених країн більшості автовиробників залишитися абсолютно незалежними стало неможливим. У ситуації, коли основні світові ринки переживають застій, на перший план виходять країни, що розвиваються, в першу чергу Китай, Корея, Індія і Мексика. Прогнозується помірний приріст глобального виробництва світового автопрому саме за рахунок ринків, що розвиваються.

У результаті буму автомобілізації 2005-2007 рр.. ієрархія регіонів за рівнем автомобілізації їх населення набула до 2007 р. наступний вигляд. Москва і Санкт-Петербург є ​​лідерами (як це було в 1977 р.). Разом з ними в першу двадцятку увійшли розбагатіли, завдяки своєму вигідному ЕГП, прикордонні регіони (Калінінградська обл., Примор'я, Сахалін, Камчатка, Карелія, Ленінградська, Магаданська, Мурманська і Амурська області), активно взаємодіють з сусідніми розвиненими країнами, позбуваються старих автомобілів (Японія, Південна Корея, Німеччина), а також найбільш багаті регіони (з підвищеним рівнем ВВП на душу населення) - автономні округу Тюменського Півночі (Ханти-Мансійський, Ямало-Ненецький), Краснодарський край з Адигеєю, Самарська, Московська, Ростовська області, Ставропольський край , Білгородська і Оренбурзька області.

Великі регіональні відмінності в рівні автомобілізації населення свідчать про наявність глибоких розбіжностей в багатстві жителів різних регіонів країни; про великий розрив у рівні життя людей у регіонах-лідерах, середняках і регіонах-аутсайдерах. Підвищення рівня автомобілізації населення призведе до значної зміни просторового менталітету і поліпшення економічного становища людей, а отже, і до зміни їх ставлення до навколишнього середовища та економіці країни і регіонів, до підвищення особистої відповідальності за участь у розвитку вітчизняної та регіональної економіки, тобто, в кінцевому рахунку, до підвищення рівня життя всього населення регіону і країни.

З іншого боку, процес автомобілізації в Росії пов'язаний і з негативними явищами, пов'язаними з недостатньо розвиненою мережею автодоріг, просторовими дефектами цієї мережі, низькою пропускною здатністю її ділянок, відсутністю достатньої кількості гаражів і паркувань. Інакше кажучи, автомобільні потоки зростають швидше, ніж дорожня мережа та її якість. До негативних наслідків автомобілізації відносяться також забруднення повітря і землі уздовж автомагістралей і автострад, шумове забруднення міській та приміській середовища, збільшується число аварій і жертв ДТП, що підсилюється гіподинамія водіїв і всіх пасажирів автотранспорту, а також посилення залежності їх життя від негативних наслідків автомобілізації, хоча ступінь свободи вибору при пересуванні у власному автомобілі значно вище, ніж у громадському пасажирському транспорті.

Список літератури

1. Антонов І. С. Коротка історія автомобілебудування. М. 2001.

2. Баршев В., Велетмінскій І. «Автоспор», «Російська Газета» № 104 (3773) від 19.05.2005.

3. Войтоловський Н.В., Горшков Р.К. Основи економіки і управління підприємництвом. - М.: Екслібрис-Прес, 2008.

4. Воронін В.В. «Економічна географія РФ», Самара, 2006.

5. Гатіна Г.Ф., Мерзлікін В.А., Щукіна Н.М. Світова економіка. М.: ИНФРА-М; Перм: Перм. держ. техн. ун-т, 2004.

6. Грачов М. Гроші йдуть, але не у всяку зону / / Дело. Схід + Захід. - № 4, 2007.

7. Історія створення і розвитку компанії «General Motors». М., 2008.

8. Історія створення і розвитку компанії «Форд». М., 2008.

9. До 2010 року на світовому авторинку залишаться менше 10 фірм-лідерів / / БИКИ. 2008. № 1 (8347).

10. Кузнєцов Ю.Д., Кобилковскій Г.П. «Планування розвитку транспортної мережі в економічному районі», М, 2004.

11. Ломакін В.К. Світова економіка. 2-е вид., Перераб. і доп. М.: Фінанси, ЮНИТИ-ДАНА, 2008.

12. Міжнародні економічні відносини / За ред. проф. Є.Ф. Жукова. М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.

13. Міжнародні економічні відносини / Рибалкін В.Є., Щербанін Ю.А., Балдін Л.Д. та ін; Під ред. Рибалкіна В.Є. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2004.

14. Міклошевская Н.А., Холопов А.В. Міжнародна економіка / під ред. А.В. Сидоровича. - М., 2008.

15. Світова економіка / під ред. А.С. Булатова. - М.: Юрист, 2007.

16. Світова економіка. Економіка зарубіжних країн. Під ред. Колесова В.П., Осьмовой М.М. - М., 2007.

17. Світове виробництво автомобілів / / БИКИ. 2007. № 55-56 (8401-8402).

18. На світовому ринку легкових автомобілів / / БИКИ. 2009. № 39 (8385).

19. Огляд ринку світової автомобільної промисловості в 2008 році. М., 2009.

20. Пашков В.І. «Автомобільна промисловість Росії у 2002 р.», «Автомобільна промисловість», 2003, № 3.

21. Проблеми екологічної чистоти автомобільного транспорту / / БИКИ. 2002. № 64-65 (8410-8411).

22. Шляхи підвищення стійкості продажів автомобілів / / БИКИ. 2009. № 13 (8359).

23. Раджабова З.К. Світова економіка. М.: ИНФРА-М, 2008.

24. Реклама автомобілів і тенденції її розвитку. М., 2007.

25. Рікошінскій А.Є. Світовий ринок автомобілів переживає кризу / / Постачальник. 2008. № 37 (341).

26. Семенов К.А. Міжнародні економічні відносини. - М.: Гардарика, 2005.

27. Спиридонов І.А. Світова економіка. - М.: ИНФРА - М, 2005.

28. Фасхіев Х.А., Костін І.М. «Забезпечення конкурентоспроможності вантажних автомобілів на етапі розробки.», Наб.Челни, Вид-во Камського політехнічного інституту, 2006.

29. Фомічов В.І. Міжнародна торгівля. М.: ИНФРА-М, 2006.

30. Хмелів М. «Російські автозаводи програли іномарок», «Известия» № 77 від 12.05.2005.

31. Електронний ресурс: http://www.autostat.ru/

32. Електронний ресурс: http://www.gks.ru/

Програми

Додаток 1. Автомобілізація населення регіонів Росії в 1977 2009 рр.