Зміст
Введення. 3
1. Даймлер і Бенц - основоположники автомобілебудування. 5
2. Технічна ініціатива - в руках Франції. 7
3. Британія: від «Lanchester» до «Rolls-Royce». 10
4. Історія вітчизняного автомобілебудування. 13
Список використаної літератури .. 25
Першим винаходом у сфері автомобілебудування, безсумнівно, є колесо. Ніхто не знає, коли воно з'явилося. Більшість вчених припускає, що колесо (або круг) вперше застосували близько 3500 р. до н.е. Гончарі в Месопотамії або у Центральній чи Східній Європі. Перший датований документ про використання колеса для перевезення - месопотамська мозаїка (3200 р. до н.е.). На ній зображена візок на суцільних колесах, з'єднаних металевими скобами.
В Америці колісні візки взагалі не були відомі до появи там в кінці 15 ст. європейських мореплавців. Частково це пояснюють тим, що в Америці не було домашніх тварин, яких можна було б запрягти у візок. Дерев'яні візки використовувалися людьми до 17 ст.
Дуже важливу роль у розвитку автомобілебудування зіграло винахід парового двигуна. Винайшли їх близько 300 років, і дія їх грунтувалося на «зовнішньому» згорянні. Поза двигуна згорав вугілля або дерево, і при цьому закипала вода, утворюючи пар. Оскільки пара може зайняти обсяг у 2000 разів більший, ніж вода, то його силу можна використовувати для штовхання поршнів.
Таким чином, ідея створення прототипу автомобіля витала в повітрі ще з середніх століть. Перші відомі креслення «саморушної» візки належать відомому італійському вченому Леонардо да Вінчі. У той час рідко можна було зустріти подібні машини. Вони використовувалися лише для участі в різних святах і маскарадах. Поступово з'являлися тягачі, що використовують пар і інші машини, але всі вони в силу своєї маленької швидкості, великої ваги і дорогий експлуатації широкого розповсюдження не отримали.
У кінці XIX століття розвиток автомобілебудування рухалося повільно і громіздка: з сучасним його ріднив хіба що двигун внутрішнього згоряння. Проте в 1914 році, з початком першої світової війни, - всього через 29 років з моменту появи першої невигадливій моделі Бенца - фактично вже були закладені основоположні принципи сучасного автомобіля.
Це воістину великі автомобілі, бо без їх надихаючого прикладу нинішній прогрес був би неможливий. А починалося все в 1885 р. з триколісного автомобіля Карла Бенца.
Задовго до них вже були створені механізми, що приводилися в рух двигуном внутрішнього згоряння, але Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
Задовго до них вже були створені механізми, що приводилися в рух двигуном внутрішнього згоряння, але Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
У триколісному автомобілі Бенца (1885 рік) використовувався двигун з водяним охолодженням. Він розташовувався горизонтально разом з величезним горизонтальним маховиком і відкритим коленвалом. Двигун приводив у рух задні колеса, за допомогою ременя і ланцюгів за допомогою простого диференціала. Найбільшим досягненням конструкторської думки можна було вважати наявність електричного запалювання і впускного клапана з механічним приводом. У початковому варіанті робочий об'єм двигуна становив 985 куб. см, величина недостатня навіть для розгону машини. Тому, коли машина була запущена у виробництво, на ній встановили більш потужний мотор робочим об'ємом 1,7 літра, а також двоступеневу коробку передач. Потужність двигуна рік від року зростала: від 0,75 к.с. до 2,5 к.с. Цього було достатньо для їзди (досить небезпечній) з максимальною швидкістю 19 км / год. Однак Бенц продовжував пошук, і незабаром його дітище успішно виступило у відомих тоді гонках London-to-Brighton Run, володіючи середньою швидкістю 13 км / год. Промислове (у сучасному розумінні цього слова) виробництво автомобіля почалося в 1890 році.
Три роки по тому «Benz» випустив перші чотириколісний автомобілі. Створені на основі триколісної конструкції, до того часу вони здавалися відверто старомодними. Однак, незважаючи на тихий хід і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в технічному обслуговуванні та ремонті і довговічністю. Пізніше з'явилася Двоциліндрова модифікація, але, за наполяганням Бенца, початкові технічні рішення в основному залишалися незмінними.
У 1909 році фірма зіткнулася з труднощами. Незважаючи на волю Бенца, була набрана група французьких інженерів, спроектований більш досконалу модель автомобіля. Її спробували впровадити у виробництво в 1903 році, але все скінчилося невдачею, що змусило Карла Бенца забути про свої амбіції: він запропонував сучасний чотирициліндровий рядний двигун, що відповідає вимогам нового шасі. Після запуску у виробництво «гібридної» моделі справи компанії повільно пішли в гору.
На відміну від Бенца, Даймлер не рвався вперед. Виявляючи великий інтерес до стаціонарних двигунів, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846-1929) в 1889 році створив свій перший функціональний автомобіль «Daimler», запустивши його у виробництво в 1895 році. Одночасно компанія широко ліцензувала свої двигуни, тим самим закладаючи фундамент для випуску таких небачених раніше моделей, як французькі «Panhard» і «Peugeot». Через рік (у 1889-му) з'явився гоночний автомобіль потужністю 24 к.с., який, завдяки закладеним у нього технічних новинок, зокрема чотирициліндровий двигун, розвивав швидкість більше 80,5 км / год. «Daimler-Benz» був громіздким і таїв у собі певні небезпеки. Згодом співвласник фірми, австрійський банкір Еміль Еллінек (Emil Ellinek), заявив про необхідність виробництва більш легкого по вазі і слухняного в управлінні автомобіля. Він зайнявся ретельним вивченням ринку, і незабаром знайшлося багато охочих мати такий автомобіль.
У результаті народилася широко відома нині модель, названа на честь його дочки, Мерседес. Вона вийшла у світ в самому кінці 1900 року і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля.
Модель «Mercedes» 35 к.с. поєднала в собі: перемикання передач, стільниковий радіатор і запалення від магніту низької напруги - від колишніх моделей Даймлера - і технічні нововведення - низько розташовану легку штамповану раму і механічний привід впускних клапанів (хоча від цієї новинки згодом довелося відмовитися). Комбінація цих технічних рішень дала життя автомобілю, який відрізнявся від своїх попередників більш надійною експлуатацією і був незвичайно слухняний волі водія. Різко підвищилася ефективність гальм, і надійність управління новою моделлю незабаром увійшла в приказку.
З того часу всі моделі «Daimler» стали називатися «Меrcedes».
На наступний рік з'явився ще один автомобіль з вертикальним двигуном, але розташованим вже попереду. Така конструкція підвищувала стійкість автомобіля, як і сам характер управління (з поворотними кулачками і трапецією), однак інші технічні рішення все ще зберігалися від кінних екіпажів.
У автомобіля були й недоліки: зчеплення являло собою грубий механізм, хоча в коробці передач використовувалися невідомі раніше ковзаючі шестерні. Головна передача була ланцюгової, причому диференціал був найпростішої конструкції.
Незважаючи на консервативні технічні рішення, в 1891 році «Panhard» заклав основу конструкції легкого автомобіля, якій судилося стати майже універсальною на шістдесят наступних років: розташований попереду двигун і задні провідні колеса. «Система Panhard» у своєму першому втіленні була важкокерованими автомобілем, у порівнянні з невибагливим «тихоходом» «Benz». Зате у нього був потенціал для нескінченного вдосконалення.
Процес модернізації проходив в такій послідовності: спочатку з'явилися бічні ланцюги і диференціал з конічними шестернями, потім - конусний зчеплення, схоже на те, що використовувалося на токарних верстатах. Потім, в 1898 році, з'явилося управління за допомогою рульового колеса, яке приводить у дію систему важелів, тяг і шарнірів, передавальну рух від рульового механізму до керованим колесам. Конструктори поступово навчилися підбирати нахил шворня поворотною цапфи в поздовжній площині, роблячи машину слухняною керма. Таким постає перед нами зародок сучасного автомобіля.
Майже в той же самий час граф Де Діон (Comte Albert de Dion) (1856-1946) об'єднує зусилля з інженером Жоржем бутонів (Georges Bouton) (1847-1938). Результатом такого тандему стала фірма «De Dion-Bouton». Почавши з конструювання парових машин, «De Dion-Bouton» в 1885 році сконструювала скромний на вигляд двигун потужністю 0,5 к.с., ніж зробила значний внесок у створення легкового автомобіля: це був перший швидкохідний автомобільний двигун, що працює в режимі 1500 об . / хв., але здатний працювати і на 3000 об. / хв., при цьому не розвалився на частини. Для порівняння: двигун «Daimler» міг похвалитися тільки 700-900 об. / хв. Цей полегшений силовий агрегат відразу поставив бензиновий двигун попереду газових і парових прабатьків, обійшовши їх за своїм технічним і швидкісним характеристикам: конструкцією кривошипного механізму, продуманістю механічної частини і, головне, переривником запалювання (для запобігання довільного зростання числа оборотів). Такий двигун був встановлений на триколісному автомобілі Де Діона 1895 року, причому його потужність постійно зростала: від 0,75 к.с. до більш значних 2,75 к.с.
Нові транспортні засоби, недорогі, легкі в обслуговуванні і прості в обігу, користувалися стійким попитом. Незабаром деякі фірми стали переробляти їх у чотириколісний автомобілі, споруджуючи місце для пасажира над новою передньою віссю. «De Dion-Bouton» відразу відгукнулася на запити ринку і вже в 1899 році випустила чотириколісну машину («voiturette»).
Нова поліпшена модифікація потужністю 3,5 к.с. являла собою відому модель «De Dion», з оригінальною конструкцією заднього моста і вдало скомпоновану, що дозволило зменшити її масу. Це не було відкриттям - таке рішення вже використовувалося на парових автомобілях, - так на нього і не претендували ні Діон, ні Брунька, зате був намацаний дуже вдала схема заднього моста - у цьому інженери цілого ряду відомих фірм, таких як «Lancia» і « Rover », переконалися багато років по тому.
Ретельно розроблені Де Діоном і бутонів невеликі одноциліндрові машини завоювали популярність і протрималися на ринку до 1912 року, незважаючи на появу двоциліндрових і чотирициліндрових моделей. Причиною тому були надійність, комфортність, простота в управлінні і достатня потужність. Крім цього двигун «De Dion-Bouton» з 1898 по 1908 рік дав життя сотні різних модифікацій, а вони, у свою чергу, - багатьом дуже престижним автомобілів.
Один з них - «Renault», який мав вагомі підстави для гордості. Луї Рено (Louis Renault) (1877-1944) не був технічним генієм, проте в молоді роки, займаючись виробництвом автомобілів, не побоявся проявити новаторський підхід, доказом чого стала його модель 1898 року. Мова йде про автомобіль із двигуном «De Dion» потужністю в 1,75 к.с. на трубчастій рамі.
На цій «малій» була встановлена революційна на той час коробка передач з вищої, прямою передачею. Крутний момент на задні колеса передавали не ланцюги, а вал з карданними шарнірами. Таким чином Рено заклав нову схему головної передачі, яка залишилася незмінною до цього часу, в усякому разі для переконаних прихильників приводу на задні колеса. Незвичайним, але вельми функціональним був карданний вал, і популярність ланцюгового приводу поступово пішла на спад. Однак цей процес розвивався неспішно: так, на що відбулася в 1903 році в Парижі автомобільній виставці понад 60 відсотків усіх машин використовували задній міст з ланцюговим приводом. Але це анітрохи не применшує заслуги Рено.
На найоригінальніший з усіх автомобільних інженерів, Фредерік Вільям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868-1946) відрізнявся вельми своєрідним підходом до питань конструювання автомобіля.
Перший «Lanchester» був виготовлений в 1895-1896 роках і не був схожий ні на один автомобіль того часу. За свідченням літописця автомобілебудування Ентоні Берда, «це був перший легковий автомобіль у світі, створений на науковій основі як єдине ціле». Однак його промислове виробництво було розпочато лише в кінці 1900 року.
Силовий агрегат представляв собою двигун з двома протилежно розташованими циліндрами і двома обертовими в різних напрямках колінчатими валами, кожен з яких - з трьома шатунами. Обидва валу були з'єднані шестернями зі спіральними зубами, тому відсутня вібрація, що забезпечувало двигуну недосяжну на ті часи врівноваженість. Мотор включав в себе також оригінальний клапанний механізм, що забезпечує довговічність клапана, і повністю автоматичну систему змащення. Цей дивовижний двигун працював в парі з планерного коробкою передач, від якої крутний момент передавався коротким карданним валом черв'ячної передачі заднього моста, а сам задній міст був оснащений шарикопідшипниками і шлицованной півосями, що в ті роки здавалося вищим досягненням технічної думки.
Всі вузли були стаціонарно змонтовані на рамі, включаючи бензобак, що надавало конструкції додаткову жорсткість. Управлялася машина за допомогою легкого і простого Т-подібного керма. Нововведенням також було і запалювання від магнето низької напруги, і найпростіший за своїм устроєм гнотовий карбюратор, який запобігає забрудненню палива.
Кілька ускладнена, але вчинена за своїм технічним рішенням, двоциліндровий модель «Lanchester» обійшла своїх конкурентів, завдяки своїй надійності, м'якості ходу і простоті експлуатації. Але, на жаль, вона заявила про себе занадто пізно: промисловість вже взяла на озброєння компонування за системою Panhard ». Наступні моделі «Lanchester» вже у меншій мірі зберігали нетрадиційний дух першого автомобіля.
У вищій ступеня консервативної і найбільш відповідає британським смакам, причому з яскраво вираженою репутацією спортивного автомобіля, представлялася марка «Napier».
У 1901 році компанія, відчуваючи серйозний протидія, сконструювала перший британський гоночний автомобіль, який домігся на Gordon Bennett Trophy 1902 значної перемоги. Тільки у самого фінішу англійці пропустили вперед голландську фірму «Spyker», яка на той час вже випустила шестициліндровий автомобільний двигун. На жаль, у суперництві конструкторів за випуск шестициліндрового двигуна «Napier» програла через сильної вібрації колінчастого валу. Пізніше недолік вдалося усунути, і машини «Napier» добилися широкого визнання, завдяки плавному ходу, хорошої керованості, а також нескладному переключення передач.
Введення. 3
1. Даймлер і Бенц - основоположники автомобілебудування. 5
2. Технічна ініціатива - в руках Франції. 7
3. Британія: від «Lanchester» до «Rolls-Royce». 10
4. Історія вітчизняного автомобілебудування. 13
Список використаної літератури .. 25
Введення
З появою перших цивілізацій у людей відразу ж виникла потреба в більш швидкому і комфортному переміщенні по землі.Першим винаходом у сфері автомобілебудування, безсумнівно, є колесо. Ніхто не знає, коли воно з'явилося. Більшість вчених припускає, що колесо (або круг) вперше застосували близько 3500 р. до н.е. Гончарі в Месопотамії або у Центральній чи Східній Європі. Перший датований документ про використання колеса для перевезення - месопотамська мозаїка (3200 р. до н.е.). На ній зображена візок на суцільних колесах, з'єднаних металевими скобами.
В Америці колісні візки взагалі не були відомі до появи там в кінці 15 ст. європейських мореплавців. Частково це пояснюють тим, що в Америці не було домашніх тварин, яких можна було б запрягти у візок. Дерев'яні візки використовувалися людьми до 17 ст.
Дуже важливу роль у розвитку автомобілебудування зіграло винахід парового двигуна. Винайшли їх близько 300 років, і дія їх грунтувалося на «зовнішньому» згорянні. Поза двигуна згорав вугілля або дерево, і при цьому закипала вода, утворюючи пар. Оскільки пара може зайняти обсяг у 2000 разів більший, ніж вода, то його силу можна використовувати для штовхання поршнів.
Таким чином, ідея створення прототипу автомобіля витала в повітрі ще з середніх століть. Перші відомі креслення «саморушної» візки належать відомому італійському вченому Леонардо да Вінчі. У той час рідко можна було зустріти подібні машини. Вони використовувалися лише для участі в різних святах і маскарадах. Поступово з'являлися тягачі, що використовують пар і інші машини, але всі вони в силу своєї маленької швидкості, великої ваги і дорогий експлуатації широкого розповсюдження не отримали.
У кінці XIX століття розвиток автомобілебудування рухалося повільно і громіздка: з сучасним його ріднив хіба що двигун внутрішнього згоряння. Проте в 1914 році, з початком першої світової війни, - всього через 29 років з моменту появи першої невигадливій моделі Бенца - фактично вже були закладені основоположні принципи сучасного автомобіля.
Це воістину великі автомобілі, бо без їх надихаючого прикладу нинішній прогрес був би неможливий. А починалося все в 1885 р. з триколісного автомобіля Карла Бенца.
1. Даймлер і Бенц - основоположники автомобілебудування
Галузь автомобілебудування була закладена в Німеччині, де в 1885 році Карл Бенц (Karl Benz) (1848-1929) сконструював свою триколісну «віз з бензиновим двигуном». Тоді ж Готліб Даймлер (Gottlieb Daimler) (1834-1900) побудував велосипед з мотором, а рік потому - «віз» на моторному тязі.Задовго до них вже були створені механізми, що приводилися в рух двигуном внутрішнього згоряння, але Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
Задовго до них вже були створені механізми, що приводилися в рух двигуном внутрішнього згоряння, але Бенц був першим, хто запропонував покупцеві придатний для експлуатації прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер перший запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.
У триколісному автомобілі Бенца (1885 рік) використовувався двигун з водяним охолодженням. Він розташовувався горизонтально разом з величезним горизонтальним маховиком і відкритим коленвалом. Двигун приводив у рух задні колеса, за допомогою ременя і ланцюгів за допомогою простого диференціала. Найбільшим досягненням конструкторської думки можна було вважати наявність електричного запалювання і впускного клапана з механічним приводом. У початковому варіанті робочий об'єм двигуна становив 985 куб. см, величина недостатня навіть для розгону машини. Тому, коли машина була запущена у виробництво, на ній встановили більш потужний мотор робочим об'ємом 1,7 літра, а також двоступеневу коробку передач. Потужність двигуна рік від року зростала: від 0,75 к.с. до 2,5 к.с. Цього було достатньо для їзди (досить небезпечній) з максимальною швидкістю 19 км / год. Однак Бенц продовжував пошук, і незабаром його дітище успішно виступило у відомих тоді гонках London-to-Brighton Run, володіючи середньою швидкістю 13 км / год. Промислове (у сучасному розумінні цього слова) виробництво автомобіля почалося в 1890 році.
Три роки по тому «Benz» випустив перші чотириколісний автомобілі. Створені на основі триколісної конструкції, до того часу вони здавалися відверто старомодними. Однак, незважаючи на тихий хід і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в технічному обслуговуванні та ремонті і довговічністю. Пізніше з'явилася Двоциліндрова модифікація, але, за наполяганням Бенца, початкові технічні рішення в основному залишалися незмінними.
У 1909 році фірма зіткнулася з труднощами. Незважаючи на волю Бенца, була набрана група французьких інженерів, спроектований більш досконалу модель автомобіля. Її спробували впровадити у виробництво в 1903 році, але все скінчилося невдачею, що змусило Карла Бенца забути про свої амбіції: він запропонував сучасний чотирициліндровий рядний двигун, що відповідає вимогам нового шасі. Після запуску у виробництво «гібридної» моделі справи компанії повільно пішли в гору.
На відміну від Бенца, Даймлер не рвався вперед. Виявляючи великий інтерес до стаціонарних двигунів, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом (Wilhelm Maybach) (1846-1929) в 1889 році створив свій перший функціональний автомобіль «Daimler», запустивши його у виробництво в 1895 році. Одночасно компанія широко ліцензувала свої двигуни, тим самим закладаючи фундамент для випуску таких небачених раніше моделей, як французькі «Panhard» і «Peugeot». Через рік (у 1889-му) з'явився гоночний автомобіль потужністю 24 к.с., який, завдяки закладеним у нього технічних новинок, зокрема чотирициліндровий двигун, розвивав швидкість більше 80,5 км / год. «Daimler-Benz» був громіздким і таїв у собі певні небезпеки. Згодом співвласник фірми, австрійський банкір Еміль Еллінек (Emil Ellinek), заявив про необхідність виробництва більш легкого по вазі і слухняного в управлінні автомобіля. Він зайнявся ретельним вивченням ринку, і незабаром знайшлося багато охочих мати такий автомобіль.
У результаті народилася широко відома нині модель, названа на честь його дочки, Мерседес. Вона вийшла у світ в самому кінці 1900 року і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля.
Модель «Mercedes» 35 к.с. поєднала в собі: перемикання передач, стільниковий радіатор і запалення від магніту низької напруги - від колишніх моделей Даймлера - і технічні нововведення - низько розташовану легку штамповану раму і механічний привід впускних клапанів (хоча від цієї новинки згодом довелося відмовитися). Комбінація цих технічних рішень дала життя автомобілю, який відрізнявся від своїх попередників більш надійною експлуатацією і був незвичайно слухняний волі водія. Різко підвищилася ефективність гальм, і надійність управління новою моделлю незабаром увійшла в приказку.
З того часу всі моделі «Daimler» стали називатися «Меrcedes».
2. Технічна ініціатива - в руках Франції
Поки в Німеччині Бенц переживав кризу, а Даймлер, незважаючи ні на що, прагнув до вдосконалення своїх моделей, Франція прийняла естафету технічної ініціативи. Найсильнішою була фірма «Panhard et Levassor», яка спочатку спеціалізувалася на випуску стрічкових пилок і деревообробних верстатів. У 1890 році вона приступила до виробництва двоциліндрового V-образного двигуна «Daimler» і тоді ж представила публіці два екіпажі, в кожному з яких замість гужовий тяги використовувався двигун »Daimler», встановлений у середині кузова.На наступний рік з'явився ще один автомобіль з вертикальним двигуном, але розташованим вже попереду. Така конструкція підвищувала стійкість автомобіля, як і сам характер управління (з поворотними кулачками і трапецією), однак інші технічні рішення все ще зберігалися від кінних екіпажів.
У автомобіля були й недоліки: зчеплення являло собою грубий механізм, хоча в коробці передач використовувалися невідомі раніше ковзаючі шестерні. Головна передача була ланцюгової, причому диференціал був найпростішої конструкції.
Незважаючи на консервативні технічні рішення, в 1891 році «Panhard» заклав основу конструкції легкого автомобіля, якій судилося стати майже універсальною на шістдесят наступних років: розташований попереду двигун і задні провідні колеса. «Система Panhard» у своєму першому втіленні була важкокерованими автомобілем, у порівнянні з невибагливим «тихоходом» «Benz». Зате у нього був потенціал для нескінченного вдосконалення.
Процес модернізації проходив в такій послідовності: спочатку з'явилися бічні ланцюги і диференціал з конічними шестернями, потім - конусний зчеплення, схоже на те, що використовувалося на токарних верстатах. Потім, в 1898 році, з'явилося управління за допомогою рульового колеса, яке приводить у дію систему важелів, тяг і шарнірів, передавальну рух від рульового механізму до керованим колесам. Конструктори поступово навчилися підбирати нахил шворня поворотною цапфи в поздовжній площині, роблячи машину слухняною керма. Таким постає перед нами зародок сучасного автомобіля.
Майже в той же самий час граф Де Діон (Comte Albert de Dion) (1856-1946) об'єднує зусилля з інженером Жоржем бутонів (Georges Bouton) (1847-1938). Результатом такого тандему стала фірма «De Dion-Bouton». Почавши з конструювання парових машин, «De Dion-Bouton» в 1885 році сконструювала скромний на вигляд двигун потужністю 0,5 к.с., ніж зробила значний внесок у створення легкового автомобіля: це був перший швидкохідний автомобільний двигун, що працює в режимі 1500 об . / хв., але здатний працювати і на 3000 об. / хв., при цьому не розвалився на частини. Для порівняння: двигун «Daimler» міг похвалитися тільки 700-900 об. / хв. Цей полегшений силовий агрегат відразу поставив бензиновий двигун попереду газових і парових прабатьків, обійшовши їх за своїм технічним і швидкісним характеристикам: конструкцією кривошипного механізму, продуманістю механічної частини і, головне, переривником запалювання (для запобігання довільного зростання числа оборотів). Такий двигун був встановлений на триколісному автомобілі Де Діона 1895 року, причому його потужність постійно зростала: від 0,75 к.с. до більш значних 2,75 к.с.
Нові транспортні засоби, недорогі, легкі в обслуговуванні і прості в обігу, користувалися стійким попитом. Незабаром деякі фірми стали переробляти їх у чотириколісний автомобілі, споруджуючи місце для пасажира над новою передньою віссю. «De Dion-Bouton» відразу відгукнулася на запити ринку і вже в 1899 році випустила чотириколісну машину («voiturette»).
Нова поліпшена модифікація потужністю 3,5 к.с. являла собою відому модель «De Dion», з оригінальною конструкцією заднього моста і вдало скомпоновану, що дозволило зменшити її масу. Це не було відкриттям - таке рішення вже використовувалося на парових автомобілях, - так на нього і не претендували ні Діон, ні Брунька, зате був намацаний дуже вдала схема заднього моста - у цьому інженери цілого ряду відомих фірм, таких як «Lancia» і « Rover », переконалися багато років по тому.
Ретельно розроблені Де Діоном і бутонів невеликі одноциліндрові машини завоювали популярність і протрималися на ринку до 1912 року, незважаючи на появу двоциліндрових і чотирициліндрових моделей. Причиною тому були надійність, комфортність, простота в управлінні і достатня потужність. Крім цього двигун «De Dion-Bouton» з 1898 по 1908 рік дав життя сотні різних модифікацій, а вони, у свою чергу, - багатьом дуже престижним автомобілів.
Один з них - «Renault», який мав вагомі підстави для гордості. Луї Рено (Louis Renault) (1877-1944) не був технічним генієм, проте в молоді роки, займаючись виробництвом автомобілів, не побоявся проявити новаторський підхід, доказом чого стала його модель 1898 року. Мова йде про автомобіль із двигуном «De Dion» потужністю в 1,75 к.с. на трубчастій рамі.
На цій «малій» була встановлена революційна на той час коробка передач з вищої, прямою передачею. Крутний момент на задні колеса передавали не ланцюги, а вал з карданними шарнірами. Таким чином Рено заклав нову схему головної передачі, яка залишилася незмінною до цього часу, в усякому разі для переконаних прихильників приводу на задні колеса. Незвичайним, але вельми функціональним був карданний вал, і популярність ланцюгового приводу поступово пішла на спад. Однак цей процес розвивався неспішно: так, на що відбулася в 1903 році в Парижі автомобільній виставці понад 60 відсотків усіх машин використовували задній міст з ланцюговим приводом. Але це анітрохи не применшує заслуги Рено.
3. Британія: від «Lanchester» до «Rolls-Royce»
Англія залишалася позаду Франції та Німеччини з виробництва легкових автомобілів. Перший «Daimler», створений англійцями, з'явився в 1897 році. Він являв собою всього-на-всього копію моделі «Panhard et Levassor», оснащену двигунами «Daimler», які спочатку імпортувалися з Німеччини.На найоригінальніший з усіх автомобільних інженерів, Фредерік Вільям Ланчестер (Frederick William Lanchester) (1868-1946) відрізнявся вельми своєрідним підходом до питань конструювання автомобіля.
Перший «Lanchester» був виготовлений в 1895-1896 роках і не був схожий ні на один автомобіль того часу. За свідченням літописця автомобілебудування Ентоні Берда, «це був перший легковий автомобіль у світі, створений на науковій основі як єдине ціле». Однак його промислове виробництво було розпочато лише в кінці 1900 року.
Силовий агрегат представляв собою двигун з двома протилежно розташованими циліндрами і двома обертовими в різних напрямках колінчатими валами, кожен з яких - з трьома шатунами. Обидва валу були з'єднані шестернями зі спіральними зубами, тому відсутня вібрація, що забезпечувало двигуну недосяжну на ті часи врівноваженість. Мотор включав в себе також оригінальний клапанний механізм, що забезпечує довговічність клапана, і повністю автоматичну систему змащення. Цей дивовижний двигун працював в парі з планерного коробкою передач, від якої крутний момент передавався коротким карданним валом черв'ячної передачі заднього моста, а сам задній міст був оснащений шарикопідшипниками і шлицованной півосями, що в ті роки здавалося вищим досягненням технічної думки.
Всі вузли були стаціонарно змонтовані на рамі, включаючи бензобак, що надавало конструкції додаткову жорсткість. Управлялася машина за допомогою легкого і простого Т-подібного керма. Нововведенням також було і запалювання від магнето низької напруги, і найпростіший за своїм устроєм гнотовий карбюратор, який запобігає забрудненню палива.
Кілька ускладнена, але вчинена за своїм технічним рішенням, двоциліндровий модель «Lanchester» обійшла своїх конкурентів, завдяки своїй надійності, м'якості ходу і простоті експлуатації. Але, на жаль, вона заявила про себе занадто пізно: промисловість вже взяла на озброєння компонування за системою Panhard ». Наступні моделі «Lanchester» вже у меншій мірі зберігали нетрадиційний дух першого автомобіля.
У вищій ступеня консервативної і найбільш відповідає британським смакам, причому з яскраво вираженою репутацією спортивного автомобіля, представлялася марка «Napier».
У 1901 році компанія, відчуваючи серйозний протидія, сконструювала перший британський гоночний автомобіль, який домігся на Gordon Bennett Trophy 1902 значної перемоги. Тільки у самого фінішу англійці пропустили вперед голландську фірму «Spyker», яка на той час вже випустила шестициліндровий автомобільний двигун. На жаль, у суперництві конструкторів за випуск шестициліндрового двигуна «Napier» програла через сильної вібрації колінчастого валу. Пізніше недолік вдалося усунути, і машини «Napier» добилися широкого визнання, завдяки плавному ходу, хорошої керованості, а також нескладному переключення передач.
Фірма «Napier» - одна з перших прихильників шестициліндрового двигуна. Незважаючи на свої досягнення, «Napier» змушений був потіснитися і дати дорогу одному з найвидатніших автомобілів всіх часів - неперевершеному «Rolls-Royce 40/50», іменованого частіше «Silver Ghost». Створений в 1906 році, шестициліндровий автомобіль моделі «40/50» став зоряним часом його конструктора Генрі Ройса (Henry Royce) (1863-1933). Елегантний, але не занадто дорогий, він виділявся серед інших марок дивовижною вишуканістю, завдяки логічним технічним рішенням і високій якості матеріалів і збірки.
У цьому автомобілі ви слухаєте тишу, навіть при швидкості більше 110 км / год, відчуваючи разом з тим гарне тримання дороги і легкість управління автомобілем. Механічні деталі цієї моделі досі дивують своєю довговічністю, а надійність, перевірена в різних випробуваннях, вважалася легендарною. Так «Silver Ghost» виявився попереду всіх конкурентів, тому його випуск тривав аж до 1925 року, і тільки в останні роки з'явилися ознаки старіння моделі.
Примітно було те, що «Rolls-Royce» став самим розкішним автомобілем того часу, одночасно зберігаючи свою спортивну жилку. Це частково пояснювалося тим, що його збалансовані пропорції виключали незграбність, а також спортивними успіхами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 року. Не випадково Британські збройні сили в першу світову війну віддали перевагу шасі «Silver Ghost" як базового для броньованих автомобілів. Не багато висококласні автомобілі могли похвастати подібною універсальністю.
Природно, що у моделі «Silver Ghost» були конкуренти. Основний серед них - французький «Delaunay-Belleville» - улюблений автомобіль російського царя.
«Delaunay-Belleville» представляв собою розкішну модель фірми, спочатку спеціалізувалася на виробництві парових машин (котли «Delaunay» були встановлені на яхті останнього російського царя «Королева Вікторія»), і був розрекламований як «величний». Починаючи з 1908 року компанія стала випускати досить досконалі автомобілі з шестициліндровими двигунами, які мали дуже міцні колінчаті вали. Ця ж компанія однією з перших застосувала систему змащення двигуна під тиском.
Ще одним з виробників автомобілів в Англії був завод «Maudslay» з килимний, який зробив собі ім'я на випуску суднових двигунів, перш ніж зайнятися автомобілебудуванням.
У 1913 році у весь голос заявила про себе фірма з Ковентрі, що стала найвідомішою на Британських островах (майбутній виробник спортивних моделей «Jaguar»).
На жаль, довгий час дослідження розвитку автомобілебудування в нашій країні не велися. У всякому разі, публікацій на цю тему було мало, і вони носили випадковий характер. В кінці 40-х років увагу вітчизняних істориків привернули факти першості вітчизняних вчених і техніків. Тоді стало очевидним, що країна, яка стала великою світовою державою в століття науково-технічного прогресу, повинна в цій області розташовувати гідної біографією, яка створювала б фундамент образу великої держави.
Початком роботи в цьому напрямку стала стаття А.М. Креєр, опублікована в журналі «Автомобільна та тракторна промисловість» № 6 за 1950 р., в якій вперше за післяреволюційний період були названі імена 39 російських інженерів, винахідників, підприємців, які відіграли важливу роль у становленні та розвитку вітчизняних автомобільної промисловості і транспорту, а також творців першого російського автомобіля: Євгенія Олександровича Яковлєва (1857-1898 рр..) та Петра Олександровича Фрезі (1844-1918 рр.)..
Надалі Н.А. Яковлєв (1955 р.), А.С. Ісаєв (1961 р.), В.І. Дубовський (1962 р.), Л.М. Шугуров (1971 р.), А.І. Оношко (1975 р.), Н.Я. Лірман (1976 р.), В.М. Бєляєв (1981 р.) і Я.І. Пономарьов (1995 р.) проводили дослідження в цьому напрямку. Особливої уваги заслуговує знахідка співробітника державного архіву області Горького А.І. Оношко. Серед скляних негативів М.П. Дмитрієва, фотолетопісца Поволжя, він виявив досить чіткий негатив фотографії автомобіля Є.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, за яким згодом незалежно один від одного В.І. Дубовський, Ю.А. Долматовський, Л.М. Шугуров і Є.С. Бабурін графоаналітичним методом визначили розмірні співвідношення конструкції і масштаб. Це дозволило визначити розміри деталей і в 1996 р. побудувати діючу копію автомобіля. В даний час відомий ще один знімок першого російського автомобіля, поміщений А. Шустовим в альбомі «Ілюстрований вісник культури і торгово-промислового прогресу Росії 1900-1901 рр..». Опис гасових двигунів Є.А. Яковлєва, які випускалися з 1891 р. на його заводі в Санкт-Петербурзі (Б. Спаська вул., д. 28), публікувалося на сторінках журналу «Вісник Імператорського технічного товариства» (вип. XI, 1891 р.).
Докладний ж опис самого автомобіля було вміщено в «Журналі новітніх винаходів і відкриттів» (№ 24, 1896 р.), що вийшов перед відкриттям Всеросійської художньо-промислової виставки в Нижньому Новгороді, яке відбулося 27 травня (9 червня) 1896 р.
Імператор Микола II, як випливає з його щоденника, оглядав експонати виставки три дні і 2 (15) серпня оглянув екіпажний відділ, де йому демонстрували автомобіль у дії. Було б невірним розглядати появу конструкції Н.А. Яковлєва і П.О. фрезі без аналізу розвитку промисловості Росії. У кінці XIX століття країна переживала індустріальний бум. Військове суднобудування, збройова промисловість, паровозобудування, мостобудування швидкими темпами йшли вперед і не поступалися тим же галузям в країнах, економічно розвиненіших, ніж Росія. Такі технологічно складні вироби, як гвинтівки, в кінці 70-х років минулого століття випускалися Іжевським збройовим заводом в кількості 70 тис. шт. на рік при повній взаємозамінності деталей. Більш того, заслуговує уваги такий рекорд масового виробництва, як виготовлення в Іжевську в 1879 р. 300 тис. шт. стовбурів берданок.
Відзначимо також сплеск випуску паровозів у Росії, що відбувся не тільки завдяки швидкому розвитку залізничної мережі, але і внаслідок прийнятого в кінці 1866 р. російським урядом рішення припинити розміщення замовлень на паровози за кордоном. Якщо в 1880 р. вітчизняні заводи побудували 256 паровозів, то в 1896 р. - 462. На перший погляд ці цифри здаються незначними, але порівняти їх слід з масштабом подальшого виробництва паровозів в СРСР. У 1940 р., коли на залізничному транспорті паровози домінували, виробництво становило 914 шт.
Військова промисловість у кінці минулого століття також була на підйомі. У Росії з 1884 р. випускалися торпеди, які наводилися в рух гребним гвинтом, що приводиться від поршневого двигуна, і працювали на стисненому повітрі, а пізніше на пароповітряної газової суміші. Управління торпедою здійснювалося гіроскопічним блоком. Все це говорить про високий технічний рівень виробництва.
Подібні приклади доводять, що Росія мала пріоритетні галузі промисловості з висококваліфікованим персоналом, досконалими для свого часу обладнанням і технологіями. Народжувалася нова галузь відштовхувалася від високого потенціалу розвинених пріоритетних галузей. І не дивно, що за серійне виробництво автомобілів взялися такі підприємства, як Російсько-Балтійський вагонний завод (1909 р.), торпедний завод «Лесснер» (1904 р.). Їхні фахівці безумовно знали про починанні Н.А. Яковлєва і П.О. Фрезі. Але їх, як прийнято сьогодні говорити, маркетинговий аналіз показав, що ні дорожня мережа, ні законодавство країни, ні суміжні галузі (виробництво пального) ще не готові для великосерійного автомобільного виробництва.
Не можна сказати, що російські інженери не шукали інформацію про досягнення науки і техніки за кордоном. Відомий московський пропагандист технічного прогресу і винахідництва П.К. Енгельмейер ще в 1883 р. зустрівся в Німеччині з К. Бенцем, а Є.А. Яковлєв і П.О. Фрезі побували в 1893 р. на Всесвітній виставці в Чикаго, де експонувався автомобіль «Бенц-Вікторія».
Багато російські інженери володіли німецькою, французькою або англійською мовами, і знайомство з періодичними виданнями з технічної тематики не становило для них праці. Так, наприклад, П.А. Фрезі знав німецьку і французьку мови, не раз бував у Парижі, де у нього з фахівцями фірми «Де Діон-Брунька» встановилися дружні відносини. Е.А. Яковлєв в 1890 р. їздив на Всесвітню виставку в Париж з метою вивчити представлені там двигуни. Інженер Б.Г. Луцької отримав вищу технічну освіту в Німеччині і працював на таких автомобільних заводах, як «Даймлер», «Штевер» та ін
Таким чином, було б невірним поставитися до створення автомобіля Яковлєвим і Фрезі, як до геніального осяяння технічної думки. Більш того, він народився в той час, коли в усьому світі були передумови народження автомобільної промисловості. Саме влітку того ж 1896 р. Г. Форд зробив перший виїзд на своєму «квадріцікле», у Франції відбулися автомобільні перегони Париж - Марсель - Париж на дистанції довжиною 1720 км, і Е. Мішлен обладнав кілька сотень автомобілів пневматичними шинами. У тому ж році Росія ввела у себе правила дорожнього руху, німецька фірма «Бенц» виготовила 181 автомобіль, а в Англії парламент скасував закон про людину з червоним прапором, який - мав іти попереду будь-якого безкінного екіпажа.
Е.А. Яковлєв на своєму «Машинобудівному, чавуно-і мідноливарного заводі» випускав газові і гасові стаціонарні двигуни внутрішнього згоряння, а з 1895 р. і бензинові. Річна продукція становила кілька десятків двигунів (1892 р. -20 шт.) П'яти різних моделей потужністю від 1 до 25 к.с. До технічних особливостей ставилися електричне запалювання робочої суміші, мастило під тиском, знімна головка циліндра. Свій гасовий двигун Є.А. Яковлєв експонував на Всесвітній виставці в Чикаго. Там же були виставлені кінні екіпажі фабрики «Фрезі». Тоді в Росії було чимало екіпажних фабрик, що славилися своєю продукцією: «П.Д. Яковлєв »,« Ів. Брейтигам »,« Кюммель »,« П. Ільїн »,« Брати Крилова »та ін Але підприємство П.А. Фрезі (Ертелем пер., Будинок 10) було особливим. Його господар, як і Є.А. Яковлєв, мав чимало «привілеїв» (авторських свідоцтв) на різноманітні конструкторські нововведення. Фрезі запропонував різні схеми підвіски кузова, поворотних пристроїв, встановлення ресор і т.п. Іншими словами, і Фрезі, і Яковлєв були не лише підприємцями, але і винахідниками. Обидва знали про експерименти з саморушними екіпажами у Франції та Німеччині, а «Бенц» моделі «Вікторія», який вони в деталях могли розглянути на Всесвітній виставці в Чикаго, і бив їх уяву.
К. Бенц поєднав двигун внутрішнього згоряння з кінним екіпажем. При цьому вирішив масу технічних проблем. До них ставилися рульове управління, забезпечення холостого ходу, зміна швидкості руху, утворення горючої суміші, пуск двигуна, його охолодження на ходу, гальмівний пристрій. Все було вирішено з різним ступенем досконалості, але в комплексі, і являло собою, якщо так можна висловитися, інженерний ансамбль. У конструкції кожної деталі досвідчене око знаходив свою логіку, яка в умах інженерів-практиків, теж замислювалися над комплексним вирішенням тих же проблем, виключала альтернативне рішення. Конструкція німецького інженера здалася канонічної не тільки Н.А. Яковлєву і П.О. Фрезі, а й американцям Р. Олдсу і Г. Ноксу, французам Е. Деляхе і Ж. Рішару, німцеві Ф. Лутцманну, шведу Г. Ерікссону, швейцарцеві Л. Поппі. Усі прийняли загальну концепцію К. Бенца: компонування, схему трансмісії, систему охолодження.
Але багато технічних рішень німецький винахідник захистив патентами. І тут кожен фабрикант змушений був шукати власні шляхи. Так сталося з Н.А. Яковлєвим і П.О. Фрезі.
Екіпажна частина першого російського автомобіля за конструкцією слідувала традиціям легких кінних візків. Колеса з дерев'яними ободами і суцільними гумовими шинами оберталися не на кулькових підшипниках, а на бронзових втулках. Їх опорна поверхня повинна була бути великий і звідси масивні маточини.
Ресорна підвіска нерозрізних осей тоді відрізнялася дуже великою різноманітністю конструкцій, нерідко досить складних. Найпростіша конструкція для легких відкритих екіпажів (на 2-4 людини) - на чотирьох подовжніх напівеліптичних ресорах. Велика кількість листів зі значним тертям між листами (свого роду фрикційний гаситель коливань) дозволяло обходитися без амортизаторів.
На легких екіпажах часто не було рами. Передня і задня балки шарнірно з'єднувалися двома поздовжніми тягами, утворюючи, як казали тоді, «хід». Кузов ж з каркасом з дерев'яних брусів гнутих представляв собою самостійну несучу систему, яка з'єднувалася з «ходом» через ресори. Колеса, оснащені суцільними гумовими шинами, погано поглинали дорожні поштовхи, особливо при їзді по бруківках. Тому колеса доводилося робити якомога більшого діаметра (1200-1500 мм).
У кінних екіпажах поворот здійснювався передніми колесами. Голоблі з'єднувалися з зовнішніми частинами маточин, а сама вісь з колесами поверталася на вертлюг щодо кузова. При цьому передні колеса заходили під так званий «гусак» (передок кузова), а їх доводилося робити діаметром менше, ніж задні, щоб «гусак» і розташовані над ним козли не були дуже високими.
Але в кінці XIX століття деякі екіпажні майстри почали встановлювати передні колеса на поворотних шкворнях. А оскільки на поворотах колеса котилися по дугах різних радіусів, то довелося винайти спеціальні механізми, відомі як система Аккермана або трапеція Жанто (на ім'я своїх творців).
Цим принципам дотримувалися багато екіпажні майстра, їх же дотримувався і П.О. Фрезі при розробці шасі першого російського автомобіля. Він уважно вивчив патент К. Бенца, виданий йому в 1893 р., і знайшов власне рішення.
Він помістив ресори підвіски передніх коліс поруч з колесами, як у задніх, не повертаються коліс. Передні ресори поверталися разом з колесами щодо шкворней, причому шкворни П.А. Фрезі передбачив не тільки в балці передньої осі, але й в розташованій над нею поперечині, жорстко пов'язаної з каркасом кузова. На ній же кріпилася рульова трапеція, високо піднята над дорогою і таким чином не підвладна ударам про можливі перешкоди.
Для порівняно легкої ( 320 кг ) Коляски П.А. Фрезі вибрав дерев'яні колеса вважаючи, що бруківка вимагає більш міцної їх конструкції. Колеса велосипедного типу були б простіше, але в Петербурзі тоді ще не існувало велосипедних фабрик, де можна було б замовити колеса. Фірми ж «Дукс» і «Лейтнер» перебували досить далеко: у Москві та Ризі.
Природно, що колеса оснащувалися суцільними гумовими шинами, так як петербурзька фірма «Трикутник» звернулася до виробництва пневматичних шин лише в 1898 р., через два роки після експериментів французького фабриканта Мішлена.
Що стосується двигуна і трансмісії, то Є.А. Яковлєв пішов шляхом К. Бенца. Однак він виправив деякі його помилки і зробив двигун більш легким. У всякому випадку маса машини, побудованій ним разом із П.А. Фрезі, виявилася такою ж, як у малої моделі «Вело» К. Бенца, випуск якої почався в 1894 р. Важливо також відзначити, що німецька і російська автомобілі мали майже однакову колісну базу і схожу конструкцію. Але російська автомобіль був ширше по колії, оснащувався більш важкими дерев'яними колесами (німецькою - велосипедного типу) і комплектувався складним шкіряним верхом. Це означало збільшення маси на 50-70 кг у порівнянні з конструкцією К. Бенца.
Мабуть, Е.А. Яковлєв істотно полегшив двигун і трансмісію, зокрема виконав власне двигун менших, ніж у К. Бенца, розмірів. Мотори «Бенца», що встановлюються на модель «Вело» при робочому обсязі 1045 см, розвивали потужність 1,5 л.с. при частоті обертання колінчастого валу 450 хв, а з 1896 р. - 2,75 к.с. при частоті обертання 600 хв. У Є.А. Яковлєва ця потужність становила 2 к.с.
Е.А. Яковлєв, так само як і німецький винахідник, забезпечив свій двигун випарної системою охолодження. При роботі двигуна під так постійно кипіла, пар надходив у конденсатор, де охолоджувався і конденсувався у воду. Але частина води випаровувалася. Цікаво, що Т. фон Лібіх, в 1894 р. здійснив на автомобілі «Бенц-Вікторія» з аналогічною системою охолодження пробіг з Райхенберг в Мангейм і назад, витрачав на 100 км шляху 21 л бензину і 150 л (!) Води.
Запас води (близько 30 л) у Є.А. Яковлєва розміщувався у двох бічних латунних баках. Сам же конденсатор у вигляді горизонтального довгого циліндра розміщувався за спинкою сидіння. За прикладом К. Бенца Є.А. Яковлєв виготовив і випарний карбюратор. На знімках машини видно його нижня частина із зливним краником. Цей карбюратор нагадував вертикальний циліндричний бачок діаметром близько 200 мм. Він підігрівався відпрацьованими газами, бензин випаровувався, насичуючи парами проходив через бачок повітря. Склад робочої суміші міг бути змінений у змішувачі, де вона при необхідності збіднюється додатковим повітрям. Для регулювання її складу служив поворотний важіль, виведений під сидіння водія. Кількісною регулювання суміші, що надходить в циліндр, не було, як і випередження запалювання. Електричне запалювання здійснювалося від батареї й індукційної котушки з електромагнітним переривником (різновид котушки Румкорфа).
Зазначені особливості конструкції не дозволяли регулювати частоту обертання двигуна стосовно до навантаження на нього і по дорозі зумовлювали його роботу як би в стаціонарному режимі. Управляти його роботою можна було, або сильно збагачуючи суміш, або створюючи пропуски в подачі струму на свічку. Такі дії були необхідні при перемиканні передач.
Автомобілі К. Бенца, Е.А. Яковлєва і П.О. фрезі своєму розпорядженні подібної за конструкції трансмісією, принципова схема якої була запозичена від верстатів. Вона складалася з двох ременів (у К. Бенца - шкіряних, у Є. А. Яковлєва - з прогумованої тканини), які працювали на східчастих шківах. Кожен відповідав нижчої і вищої передачам і кожен мав холостий хід. Пересуванням ременів і тим самим перемиканням передач управляли за допомогою двох важелів на вертикальних осях, розташованих праворуч і ліворуч від рульової колонки. Пробуксовування ременів при перемиканні заміняла дію механізму зчеплення.
Для передачі крутного моменту на провідні колеса служили два ланцюги. Їх пов'язував проміжний вал із закріпленими на ньому шківами. Але вал цей був зроблений розрізним і його полували пов'язував диференціал.
Максимальна швидкість першого російського автомобіля складала 20 верст на годину. Раціональне поєднання власних і запозичених технічних рішень говорить про творчий підхід Є.А. Яковлєва і П.О. фрезі до створення свого «безкінного екіпажу». При цьому слід зазначити, що поява в Петербурзі першого автомобіля «Бенц» (чотиримісного моделі «Вікторія») не могло нічого додати до тих знань, які могли розраховувати винахідники після відвідування чиказької виставки в 1893 р. Петербурзький торговець Е. Зелений навесні 1895 р. замовив автомобіль фірмі «Бенц». Автомобіль під № 218 прибув в столицю 1 (14) серпня 1895 р., і його придбав архітектор А.К. Жіргалев, який зробив свій перший виїзд 9 (22) серпня 1896 р. на Марсове поле. Цілком очевидно, що цю громіздку чотиримісну машину (вона важила 864 кг ) Моделі «Вікторія» копіювати не мало сенсу.
Після демонстрації першого російського автомобіля в Нижньому Новгороді його сліди губляться, хоча реклама його тривала. Після смерті Є.А. Яковлєва в 1898 р. П.А. Фрезі знайшов постачальника деталей в особі французької фірми «ДеДіон-бутон».
До 100-річного ювілею група ентузіастів з реставраційних майстерень комплексу Влахернское-Кузьминки за підтримки газети «Авто-ревю» побудувало діючу копію автомобіля Є.А. Яковлєва і П.О. Фрезі в натуральну величину. Вона оснащена двигуном, конструкція якого виконана за зразком силового агрегату «Бенц-Вело». Створення копії зайняло шість місяців копіткої праці. Великий внесок у виготовлення машини внесли Л.М. Железняков, Є.С. Бабурін, Н.І. Жук та інші відомі в нас реставратори старовинних автомобілів. Автомобіль з успіхом експонувався на міжнародних автомобільних виставках у Москві та Санкт-Петербурзі. Тим самим громадськість Росії завдяки ювілею ще раз згадала про історію створення першого вітчизняного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння і досягнення російського автомобілебудування.
Слідом за петербурзькими винахідниками виробництво автомобілів (спочатку дрібносерійне, а пізніше багатосерійне) розгорнули заводи «Фрезі», «Аксай», «Дукс», «Лесснер», «Пузирьов», Російсько-Балтійський, АМО, ЯАЗ, «Спартак». У роки перших п'ятирічок було здійснено якісний технологічний стрибок, коли заводи ЗІС, ГАЗ, КІМ перейшли на масове виробництво автомобілів.
Вихід нашого автомобілебудування на новий технічний рівень з створенням інфраструктури суміжних виробництв відбувся в 70-80 роки, коли почали працювати нові і кардинально реконструйовані заводи ВАЗ, Іж-маш, КамАЗ, ЗІЛ, ГАЗ. Незважаючи на економічні труднощі останніх років, автомобілебудування Росії утримує виробництво на досить високому рівні. У 1995 р. було випущено понад один мільйон автобусів, легкових та вантажних автомобілів. Якщо вести відлік від автомобіля Є.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, то за 100 років заводами Росії та Україні лише легкових автомобілів виготовлено понад 23 млн.
2. Історія автомобілебудування [Електронний ресурс]: http: / / avtohis - tory. By. Ru /
3. Історія автомобілебудування в «Крокус-Експо» / / AutoWeek [Електронний ресурс]: http: / / www. Autoweek. Ru / review / exhibitions / 16663 /. - 09.03.2007.
4. Люди і автомобілі [Електронний ресурс]: http://www.peoplecar.ru/ page7.html
5. Http://www.volgatrade.ru/show.php? show = istoriya
6. Http://www.perpetuum.ru/history.htm
7. Http://www.auto-road.ru/
8. Http://avtohistori.cn/
У цьому автомобілі ви слухаєте тишу, навіть при швидкості більше 110 км / год, відчуваючи разом з тим гарне тримання дороги і легкість управління автомобілем. Механічні деталі цієї моделі досі дивують своєю довговічністю, а надійність, перевірена в різних випробуваннях, вважалася легендарною. Так «Silver Ghost» виявився попереду всіх конкурентів, тому його випуск тривав аж до 1925 року, і тільки в останні роки з'явилися ознаки старіння моделі.
Примітно було те, що «Rolls-Royce» став самим розкішним автомобілем того часу, одночасно зберігаючи свою спортивну жилку. Це частково пояснювалося тим, що його збалансовані пропорції виключали незграбність, а також спортивними успіхами «Rolls-Royce» на Alpine events 1913 року. Не випадково Британські збройні сили в першу світову війну віддали перевагу шасі «Silver Ghost" як базового для броньованих автомобілів. Не багато висококласні автомобілі могли похвастати подібною універсальністю.
Природно, що у моделі «Silver Ghost» були конкуренти. Основний серед них - французький «Delaunay-Belleville» - улюблений автомобіль російського царя.
«Delaunay-Belleville» представляв собою розкішну модель фірми, спочатку спеціалізувалася на виробництві парових машин (котли «Delaunay» були встановлені на яхті останнього російського царя «Королева Вікторія»), і був розрекламований як «величний». Починаючи з 1908 року компанія стала випускати досить досконалі автомобілі з шестициліндровими двигунами, які мали дуже міцні колінчаті вали. Ця ж компанія однією з перших застосувала систему змащення двигуна під тиском.
Ще одним з виробників автомобілів в Англії був завод «Maudslay» з килимний, який зробив собі ім'я на випуску суднових двигунів, перш ніж зайнятися автомобілебудуванням.
У 1913 році у весь голос заявила про себе фірма з Ковентрі, що стала найвідомішою на Британських островах (майбутній виробник спортивних моделей «Jaguar»).
4. Історія вітчизняного автомобілебудування
Будь-яка подія, яке так чи інакше дало поштовх розвитку принципово нового виду діяльності, рано чи пізно розглядається як історичне. Щоб встановити його автентичність і точний час доконаного, зазвичай спираються на документальні докази. Громадськість Росії в нинішньому році відзначила 100-річчя з дня появи першого вітчизняного автомобіля з двигунами внутрішнього згоряння. Але перш ніж відзначати круглу дату події, що дав початок автомобілебудуванню в Росії, треба було зібрати інформацію, яка дозволила б з упевненістю стверджувати факт, час і місце цієї події.На жаль, довгий час дослідження розвитку автомобілебудування в нашій країні не велися. У всякому разі, публікацій на цю тему було мало, і вони носили випадковий характер. В кінці 40-х років увагу вітчизняних істориків привернули факти першості вітчизняних вчених і техніків. Тоді стало очевидним, що країна, яка стала великою світовою державою в століття науково-технічного прогресу, повинна в цій області розташовувати гідної біографією, яка створювала б фундамент образу великої держави.
Початком роботи в цьому напрямку стала стаття А.М. Креєр, опублікована в журналі «Автомобільна та тракторна промисловість» № 6 за 1950 р., в якій вперше за післяреволюційний період були названі імена 39 російських інженерів, винахідників, підприємців, які відіграли важливу роль у становленні та розвитку вітчизняних автомобільної промисловості і транспорту, а також творців першого російського автомобіля: Євгенія Олександровича Яковлєва (1857-1898 рр..) та Петра Олександровича Фрезі (1844-1918 рр.)..
Надалі Н.А. Яковлєв (1955 р.), А.С. Ісаєв (1961 р.), В.І. Дубовський (1962 р.), Л.М. Шугуров (1971 р.), А.І. Оношко (1975 р.), Н.Я. Лірман (1976 р.), В.М. Бєляєв (1981 р.) і Я.І. Пономарьов (1995 р.) проводили дослідження в цьому напрямку. Особливої уваги заслуговує знахідка співробітника державного архіву області Горького А.І. Оношко. Серед скляних негативів М.П. Дмитрієва, фотолетопісца Поволжя, він виявив досить чіткий негатив фотографії автомобіля Є.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, за яким згодом незалежно один від одного В.І. Дубовський, Ю.А. Долматовський, Л.М. Шугуров і Є.С. Бабурін графоаналітичним методом визначили розмірні співвідношення конструкції і масштаб. Це дозволило визначити розміри деталей і в 1996 р. побудувати діючу копію автомобіля. В даний час відомий ще один знімок першого російського автомобіля, поміщений А. Шустовим в альбомі «Ілюстрований вісник культури і торгово-промислового прогресу Росії 1900-1901 рр..». Опис гасових двигунів Є.А. Яковлєва, які випускалися з 1891 р. на його заводі в Санкт-Петербурзі (Б. Спаська вул., д. 28), публікувалося на сторінках журналу «Вісник Імператорського технічного товариства» (вип. XI, 1891 р.).
Докладний ж опис самого автомобіля було вміщено в «Журналі новітніх винаходів і відкриттів» (№ 24, 1896 р.), що вийшов перед відкриттям Всеросійської художньо-промислової виставки в Нижньому Новгороді, яке відбулося 27 травня (9 червня) 1896 р.
Імператор Микола II, як випливає з його щоденника, оглядав експонати виставки три дні і 2 (15) серпня оглянув екіпажний відділ, де йому демонстрували автомобіль у дії. Було б невірним розглядати появу конструкції Н.А. Яковлєва і П.О. фрезі без аналізу розвитку промисловості Росії. У кінці XIX століття країна переживала індустріальний бум. Військове суднобудування, збройова промисловість, паровозобудування, мостобудування швидкими темпами йшли вперед і не поступалися тим же галузям в країнах, економічно розвиненіших, ніж Росія. Такі технологічно складні вироби, як гвинтівки, в кінці 70-х років минулого століття випускалися Іжевським збройовим заводом в кількості 70 тис. шт. на рік при повній взаємозамінності деталей. Більш того, заслуговує уваги такий рекорд масового виробництва, як виготовлення в Іжевську в 1879 р. 300 тис. шт. стовбурів берданок.
Відзначимо також сплеск випуску паровозів у Росії, що відбувся не тільки завдяки швидкому розвитку залізничної мережі, але і внаслідок прийнятого в кінці 1866 р. російським урядом рішення припинити розміщення замовлень на паровози за кордоном. Якщо в 1880 р. вітчизняні заводи побудували 256 паровозів, то в 1896 р. - 462. На перший погляд ці цифри здаються незначними, але порівняти їх слід з масштабом подальшого виробництва паровозів в СРСР. У 1940 р., коли на залізничному транспорті паровози домінували, виробництво становило 914 шт.
Військова промисловість у кінці минулого століття також була на підйомі. У Росії з 1884 р. випускалися торпеди, які наводилися в рух гребним гвинтом, що приводиться від поршневого двигуна, і працювали на стисненому повітрі, а пізніше на пароповітряної газової суміші. Управління торпедою здійснювалося гіроскопічним блоком. Все це говорить про високий технічний рівень виробництва.
Подібні приклади доводять, що Росія мала пріоритетні галузі промисловості з висококваліфікованим персоналом, досконалими для свого часу обладнанням і технологіями. Народжувалася нова галузь відштовхувалася від високого потенціалу розвинених пріоритетних галузей. І не дивно, що за серійне виробництво автомобілів взялися такі підприємства, як Російсько-Балтійський вагонний завод (1909 р.), торпедний завод «Лесснер» (1904 р.). Їхні фахівці безумовно знали про починанні Н.А. Яковлєва і П.О. Фрезі. Але їх, як прийнято сьогодні говорити, маркетинговий аналіз показав, що ні дорожня мережа, ні законодавство країни, ні суміжні галузі (виробництво пального) ще не готові для великосерійного автомобільного виробництва.
Не можна сказати, що російські інженери не шукали інформацію про досягнення науки і техніки за кордоном. Відомий московський пропагандист технічного прогресу і винахідництва П.К. Енгельмейер ще в 1883 р. зустрівся в Німеччині з К. Бенцем, а Є.А. Яковлєв і П.О. Фрезі побували в 1893 р. на Всесвітній виставці в Чикаго, де експонувався автомобіль «Бенц-Вікторія».
Багато російські інженери володіли німецькою, французькою або англійською мовами, і знайомство з періодичними виданнями з технічної тематики не становило для них праці. Так, наприклад, П.А. Фрезі знав німецьку і французьку мови, не раз бував у Парижі, де у нього з фахівцями фірми «Де Діон-Брунька» встановилися дружні відносини. Е.А. Яковлєв в 1890 р. їздив на Всесвітню виставку в Париж з метою вивчити представлені там двигуни. Інженер Б.Г. Луцької отримав вищу технічну освіту в Німеччині і працював на таких автомобільних заводах, як «Даймлер», «Штевер» та ін
Таким чином, було б невірним поставитися до створення автомобіля Яковлєвим і Фрезі, як до геніального осяяння технічної думки. Більш того, він народився в той час, коли в усьому світі були передумови народження автомобільної промисловості. Саме влітку того ж 1896 р. Г. Форд зробив перший виїзд на своєму «квадріцікле», у Франції відбулися автомобільні перегони Париж - Марсель - Париж на дистанції довжиною 1720 км, і Е. Мішлен обладнав кілька сотень автомобілів пневматичними шинами. У тому ж році Росія ввела у себе правила дорожнього руху, німецька фірма «Бенц» виготовила 181 автомобіль, а в Англії парламент скасував закон про людину з червоним прапором, який - мав іти попереду будь-якого безкінного екіпажа.
Е.А. Яковлєв на своєму «Машинобудівному, чавуно-і мідноливарного заводі» випускав газові і гасові стаціонарні двигуни внутрішнього згоряння, а з 1895 р. і бензинові. Річна продукція становила кілька десятків двигунів (1892 р. -20 шт.) П'яти різних моделей потужністю від 1 до 25 к.с. До технічних особливостей ставилися електричне запалювання робочої суміші, мастило під тиском, знімна головка циліндра. Свій гасовий двигун Є.А. Яковлєв експонував на Всесвітній виставці в Чикаго. Там же були виставлені кінні екіпажі фабрики «Фрезі». Тоді в Росії було чимало екіпажних фабрик, що славилися своєю продукцією: «П.Д. Яковлєв »,« Ів. Брейтигам »,« Кюммель »,« П. Ільїн »,« Брати Крилова »та ін Але підприємство П.А. Фрезі (Ертелем пер., Будинок 10) було особливим. Його господар, як і Є.А. Яковлєв, мав чимало «привілеїв» (авторських свідоцтв) на різноманітні конструкторські нововведення. Фрезі запропонував різні схеми підвіски кузова, поворотних пристроїв, встановлення ресор і т.п. Іншими словами, і Фрезі, і Яковлєв були не лише підприємцями, але і винахідниками. Обидва знали про експерименти з саморушними екіпажами у Франції та Німеччині, а «Бенц» моделі «Вікторія», який вони в деталях могли розглянути на Всесвітній виставці в Чикаго, і бив їх уяву.
К. Бенц поєднав двигун внутрішнього згоряння з кінним екіпажем. При цьому вирішив масу технічних проблем. До них ставилися рульове управління, забезпечення холостого ходу, зміна швидкості руху, утворення горючої суміші, пуск двигуна, його охолодження на ходу, гальмівний пристрій. Все було вирішено з різним ступенем досконалості, але в комплексі, і являло собою, якщо так можна висловитися, інженерний ансамбль. У конструкції кожної деталі досвідчене око знаходив свою логіку, яка в умах інженерів-практиків, теж замислювалися над комплексним вирішенням тих же проблем, виключала альтернативне рішення. Конструкція німецького інженера здалася канонічної не тільки Н.А. Яковлєву і П.О. Фрезі, а й американцям Р. Олдсу і Г. Ноксу, французам Е. Деляхе і Ж. Рішару, німцеві Ф. Лутцманну, шведу Г. Ерікссону, швейцарцеві Л. Поппі. Усі прийняли загальну концепцію К. Бенца: компонування, схему трансмісії, систему охолодження.
Але багато технічних рішень німецький винахідник захистив патентами. І тут кожен фабрикант змушений був шукати власні шляхи. Так сталося з Н.А. Яковлєвим і П.О. Фрезі.
Екіпажна частина першого російського автомобіля за конструкцією слідувала традиціям легких кінних візків. Колеса з дерев'яними ободами і суцільними гумовими шинами оберталися не на кулькових підшипниках, а на бронзових втулках. Їх опорна поверхня повинна була бути великий і звідси масивні маточини.
Ресорна підвіска нерозрізних осей тоді відрізнялася дуже великою різноманітністю конструкцій, нерідко досить складних. Найпростіша конструкція для легких відкритих екіпажів (на 2-4 людини) - на чотирьох подовжніх напівеліптичних ресорах. Велика кількість листів зі значним тертям між листами (свого роду фрикційний гаситель коливань) дозволяло обходитися без амортизаторів.
На легких екіпажах часто не було рами. Передня і задня балки шарнірно з'єднувалися двома поздовжніми тягами, утворюючи, як казали тоді, «хід». Кузов ж з каркасом з дерев'яних брусів гнутих представляв собою самостійну несучу систему, яка з'єднувалася з «ходом» через ресори. Колеса, оснащені суцільними гумовими шинами, погано поглинали дорожні поштовхи, особливо при їзді по бруківках. Тому колеса доводилося робити якомога більшого діаметра (1200-1500 мм).
У кінних екіпажах поворот здійснювався передніми колесами. Голоблі з'єднувалися з зовнішніми частинами маточин, а сама вісь з колесами поверталася на вертлюг щодо кузова. При цьому передні колеса заходили під так званий «гусак» (передок кузова), а їх доводилося робити діаметром менше, ніж задні, щоб «гусак» і розташовані над ним козли не були дуже високими.
Але в кінці XIX століття деякі екіпажні майстри почали встановлювати передні колеса на поворотних шкворнях. А оскільки на поворотах колеса котилися по дугах різних радіусів, то довелося винайти спеціальні механізми, відомі як система Аккермана або трапеція Жанто (на ім'я своїх творців).
Цим принципам дотримувалися багато екіпажні майстра, їх же дотримувався і П.О. Фрезі при розробці шасі першого російського автомобіля. Він уважно вивчив патент К. Бенца, виданий йому в 1893 р., і знайшов власне рішення.
Він помістив ресори підвіски передніх коліс поруч з колесами, як у задніх, не повертаються коліс. Передні ресори поверталися разом з колесами щодо шкворней, причому шкворни П.А. Фрезі передбачив не тільки в балці передньої осі, але й в розташованій над нею поперечині, жорстко пов'язаної з каркасом кузова. На ній же кріпилася рульова трапеція, високо піднята над дорогою і таким чином не підвладна ударам про можливі перешкоди.
Для порівняно легкої (
Природно, що колеса оснащувалися суцільними гумовими шинами, так як петербурзька фірма «Трикутник» звернулася до виробництва пневматичних шин лише в 1898 р., через два роки після експериментів французького фабриканта Мішлена.
Що стосується двигуна і трансмісії, то Є.А. Яковлєв пішов шляхом К. Бенца. Однак він виправив деякі його помилки і зробив двигун більш легким. У всякому випадку маса машини, побудованій ним разом із П.А. Фрезі, виявилася такою ж, як у малої моделі «Вело» К. Бенца, випуск якої почався в 1894 р. Важливо також відзначити, що німецька і російська автомобілі мали майже однакову колісну базу і схожу конструкцію. Але російська автомобіль був ширше по колії, оснащувався більш важкими дерев'яними колесами (німецькою - велосипедного типу) і комплектувався складним шкіряним верхом. Це означало збільшення маси на 50-70 кг у порівнянні з конструкцією К. Бенца.
Мабуть, Е.А. Яковлєв істотно полегшив двигун і трансмісію, зокрема виконав власне двигун менших, ніж у К. Бенца, розмірів. Мотори «Бенца», що встановлюються на модель «Вело» при робочому обсязі 1045 см, розвивали потужність 1,5 л.с. при частоті обертання колінчастого валу 450 хв, а з 1896 р. - 2,75 к.с. при частоті обертання 600 хв. У Є.А. Яковлєва ця потужність становила 2 к.с.
Е.А. Яковлєв, так само як і німецький винахідник, забезпечив свій двигун випарної системою охолодження. При роботі двигуна під так постійно кипіла, пар надходив у конденсатор, де охолоджувався і конденсувався у воду. Але частина води випаровувалася. Цікаво, що Т. фон Лібіх, в 1894 р. здійснив на автомобілі «Бенц-Вікторія» з аналогічною системою охолодження пробіг з Райхенберг в Мангейм і назад, витрачав на 100 км шляху 21 л бензину і 150 л (!) Води.
Запас води (близько 30 л) у Є.А. Яковлєва розміщувався у двох бічних латунних баках. Сам же конденсатор у вигляді горизонтального довгого циліндра розміщувався за спинкою сидіння. За прикладом К. Бенца Є.А. Яковлєв виготовив і випарний карбюратор. На знімках машини видно його нижня частина із зливним краником. Цей карбюратор нагадував вертикальний циліндричний бачок діаметром близько 200 мм. Він підігрівався відпрацьованими газами, бензин випаровувався, насичуючи парами проходив через бачок повітря. Склад робочої суміші міг бути змінений у змішувачі, де вона при необхідності збіднюється додатковим повітрям. Для регулювання її складу служив поворотний важіль, виведений під сидіння водія. Кількісною регулювання суміші, що надходить в циліндр, не було, як і випередження запалювання. Електричне запалювання здійснювалося від батареї й індукційної котушки з електромагнітним переривником (різновид котушки Румкорфа).
Зазначені особливості конструкції не дозволяли регулювати частоту обертання двигуна стосовно до навантаження на нього і по дорозі зумовлювали його роботу як би в стаціонарному режимі. Управляти його роботою можна було, або сильно збагачуючи суміш, або створюючи пропуски в подачі струму на свічку. Такі дії були необхідні при перемиканні передач.
Автомобілі К. Бенца, Е.А. Яковлєва і П.О. фрезі своєму розпорядженні подібної за конструкції трансмісією, принципова схема якої була запозичена від верстатів. Вона складалася з двох ременів (у К. Бенца - шкіряних, у Є. А. Яковлєва - з прогумованої тканини), які працювали на східчастих шківах. Кожен відповідав нижчої і вищої передачам і кожен мав холостий хід. Пересуванням ременів і тим самим перемиканням передач управляли за допомогою двох важелів на вертикальних осях, розташованих праворуч і ліворуч від рульової колонки. Пробуксовування ременів при перемиканні заміняла дію механізму зчеплення.
Для передачі крутного моменту на провідні колеса служили два ланцюги. Їх пов'язував проміжний вал із закріпленими на ньому шківами. Але вал цей був зроблений розрізним і його полували пов'язував диференціал.
Максимальна швидкість першого російського автомобіля складала 20 верст на годину. Раціональне поєднання власних і запозичених технічних рішень говорить про творчий підхід Є.А. Яковлєва і П.О. фрезі до створення свого «безкінного екіпажу». При цьому слід зазначити, що поява в Петербурзі першого автомобіля «Бенц» (чотиримісного моделі «Вікторія») не могло нічого додати до тих знань, які могли розраховувати винахідники після відвідування чиказької виставки в 1893 р. Петербурзький торговець Е. Зелений навесні 1895 р. замовив автомобіль фірмі «Бенц». Автомобіль під № 218 прибув в столицю 1 (14) серпня 1895 р., і його придбав архітектор А.К. Жіргалев, який зробив свій перший виїзд 9 (22) серпня 1896 р. на Марсове поле. Цілком очевидно, що цю громіздку чотиримісну машину (вона важила
Після демонстрації першого російського автомобіля в Нижньому Новгороді його сліди губляться, хоча реклама його тривала. Після смерті Є.А. Яковлєва в 1898 р. П.А. Фрезі знайшов постачальника деталей в особі французької фірми «ДеДіон-бутон».
До 100-річного ювілею група ентузіастів з реставраційних майстерень комплексу Влахернское-Кузьминки за підтримки газети «Авто-ревю» побудувало діючу копію автомобіля Є.А. Яковлєва і П.О. Фрезі в натуральну величину. Вона оснащена двигуном, конструкція якого виконана за зразком силового агрегату «Бенц-Вело». Створення копії зайняло шість місяців копіткої праці. Великий внесок у виготовлення машини внесли Л.М. Железняков, Є.С. Бабурін, Н.І. Жук та інші відомі в нас реставратори старовинних автомобілів. Автомобіль з успіхом експонувався на міжнародних автомобільних виставках у Москві та Санкт-Петербурзі. Тим самим громадськість Росії завдяки ювілею ще раз згадала про історію створення першого вітчизняного автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння і досягнення російського автомобілебудування.
Слідом за петербурзькими винахідниками виробництво автомобілів (спочатку дрібносерійне, а пізніше багатосерійне) розгорнули заводи «Фрезі», «Аксай», «Дукс», «Лесснер», «Пузирьов», Російсько-Балтійський, АМО, ЯАЗ, «Спартак». У роки перших п'ятирічок було здійснено якісний технологічний стрибок, коли заводи ЗІС, ГАЗ, КІМ перейшли на масове виробництво автомобілів.
Вихід нашого автомобілебудування на новий технічний рівень з створенням інфраструктури суміжних виробництв відбувся в 70-80 роки, коли почали працювати нові і кардинально реконструйовані заводи ВАЗ, Іж-маш, КамАЗ, ЗІЛ, ГАЗ. Незважаючи на економічні труднощі останніх років, автомобілебудування Росії утримує виробництво на досить високому рівні. У 1995 р. було випущено понад один мільйон автобусів, легкових та вантажних автомобілів. Якщо вести відлік від автомобіля Є.А. Яковлєва і П.О. Фрезі, то за 100 років заводами Росії та Україні лише легкових автомобілів виготовлено понад 23 млн.
Список використаної літератури
1. Грушевський С. Історія автомобілебудування [Електронний ресурс]: http://www.free-lance.ru/users/cooperilla/portfolio/2. Історія автомобілебудування [Електронний ресурс]: http: / / avtohis - tory. By. Ru /
3. Історія автомобілебудування в «Крокус-Експо» / / AutoWeek [Електронний ресурс]: http: / / www. Autoweek. Ru / review / exhibitions / 16663 /. - 09.03.2007.
4. Люди і автомобілі [Електронний ресурс]: http://www.peoplecar.ru/ page7.html
5. Http://www.volgatrade.ru/show.php? show = istoriya
6. Http://www.perpetuum.ru/history.htm
7. Http://www.auto-road.ru/
8. Http://avtohistori.cn/