Управління транспортом в економічно розвинених країнах світу

Залізничний транспорт

В умовах діяльності залізниць Північної Америки, з одного боку, Західної Європи та Японії - з іншого є істотні відмінності, які відбиваються на організаційній структурі залізниць і методи керування ними. У США залізниці належать приватним компаніям, яких налічується кілька сотень; в Канаді - 50% мережі належить одній приватній компанії, а інші 50% - державній компанії. В усіх промислово розвинених країнах Західної Європи та Японії, незважаючи на проведені приватизацію і акціонування залізниць, контрольний пакет акцій належить державі. Лінії місцевого значення, як правило, належать приватним компаніям, але й вони координують свою діяльність. У Японії, наприклад, при міністерстві транспорту існує спеціальне відділення приватних залізниць.
США. Розміри мережі та масштаби діяльності залізниці залежать від фінансової потужності володіє нею приватної компанії. Організаційні структури і методи господарського керівництва на різних дорогах США різні, вони не розглядаються і не затверджуються яких-небудь центральним органом.
До утворення Міністерства транспорту в 1967 р. питаннями залізничного транспорту займалися прямо чи опосередковано понад 30 різних федеральних управлінь і адміністрацій.
В даний час вирішенням цих питань займаються:
1) адміністрація залізниць, яка є підрозділом Міністерства транспорту США;
2) рада з наземного транспорту - вищий законодавчий орган на транспорті, рішення якого обов'язкові для всіх підприємств незалежно від форм власності. У її компетенцію входять такі питання; ціноутворення на транспорті і тарифи, комерційна експлуатація та фінанси, організація та безпека руху, облік і звітність;
3) асоціація американських залізниць, яка частково координує діяльність залізниць з питань використання та модернізації технічних засобів, безпеки руху та науково-дослідних робіт. Асоціацією керує директорат, що складається з 15 - 20 осіб, які, як правило, є президентами найбільших залізниць. Президент Асоціації має у своєму підпорядкуванні кілька заступників, кожен з яких відповідає за певний відділ: з розробки та затвердження інструкцій; з конструювання технічних засобів та їх утримання; з експлуатації залізниць, з аналізу та обліку і ін
Працівники залізниць керуються нормами та рекомендаціями стандартів, які розробляє Асоціація американських залізничних інженерів.
Довжина мережі залізниць, що належать окремим американським компаніям, коливається від 10 до 40 тис. км і більше. Тому схеми та структури управління залізниць суттєво різняться. Можна виділити дві основні схеми управління залізницями США.
Перша схема передбачає організацію, при якій виходять з того, що найважливішим призначенням залізниці є перевезення вантажів. Тому на чолі управління господарства району, яке включає зміст локомотивного і вагонного парку, утримання і ремонт колії, поставлений завідувач експлуатаційним районом. Така структура умовно називається районної.
Друга схема управління заснована на розподілі за спеціальним службам, райони не утворюються, завідувач ділянкою, у веденні якого знаходяться поїзні і станційні диспетчери, керує тільки експлуатаційною роботою. Така структура може бути названа виробничо-галузевої.
Великі залізниці мають, як правило, районну структуру управління, а дороги невеликого розміру - виробничо-галузеву.
У США діють численні закони штатів, які впливають на діяльність залізниць і систему управління ними, змінюючи її в тій чи іншій мірі, допускаючи змішання структури першого і другого типу.
Франція. Одне з центральних місць в управлінні транспортом країни займає залізнична адміністрація, яка входить до складу транспортного блоку Міністерства інфраструктури, транспорту та житла. Крім міністерства, управлінням залізничним транспортом на федеральному рівні займається Національне товариство залізниць (НОФЖД). Це державне промислово-комерційне об'єднання, до Адміністративної ради якого входять представники урядових установ, підприємці, адміністратори підприємств залізничного транспорту. Адміністративна рада очолюється президентом, що призначається урядом. Президент стверджує проекти замовлень на перевезення, доставки та обсяги робіт. Організаційно-технічне керівництво здійснює генеральний директор. Генеральна дирекція підрозділяється на виробничі та функціональні відділи: організація управління, комерційний, руху, тяги та рухомого складу, постійних пристроїв і споруд, матеріального постачання та ін Вся гілка НОФЖД розділена на 6 районів, кожен з яких має свою дирекцію з відповідним штатом управління.
З 1997 р. у Франції розпочато реформу залізниць, основна мета якої розділити функції утримання інфраструктури та експлуатації. Інфраструктура передано у відання новоствореної державної організації RFF.
НОФЖД займається тепер лише організацією вантажних і пасажирських перевезень і має платити RFF за користування інфраструктурою. Частина цих коштів повертається НОФЖД, яке займається поточним утриманням мережі.
Особливістю французької моделі управління є те, що НОФЖД залишається монополістом, право допуску до користування мережею третьої сторони не передбачено. У цьому плані французька модель суперечить Директиві ЄС 91/440 та зусиллям Європейської комісії щодо створення конкурентного середовища на залізничному транспорті.

Морський транспорт

США. Морський транспорт відіграє найважливішу роль у зовнішньоекономічних зв'язках країни, що може припускати наявність централізованого управління цієї галузі. Однак для організаційної структури управління характерна висока ступінь роз'єднаності і децентралізації. Функції державного керівництва морським транспортом розосереджені між численними органами.
Основними органами управління в урядовому апараті є Морська адміністрація (Мараді) і Федеральна морська комісія (ФМК).
До основних функцій Мараді відносяться:
сприяння розвитку торгового флоту;
розгляд вимог власників суден;
визначення найбільш важливих для національних інтересів США морських ліній;
створення резервного флоту національної оборони;
проектування суден і морських транспортних систем, впровадження досягнень науково-технічного прогресу.
Федеральна морська комісія є самостійним органом державного нагляду за дотриманням законодавства про міжнародне судноплавство та регулювання діяльності лінійних судноплавних компаній і фрахтових конкуренції у зовнішньоторговельних перевезеннях США, а також наділена повноваженнями з вирішення конфліктів, пов'язаних з встановленням тарифів в лінійному судноплавстві. Організаційно ФМК складається з підрозділів, що спеціалізуються на юридичних, ревізійних, фінансових та інших справах.
Крім Мараді, Міністерству транспорту США підпорядковується Берегова охорона, яка виконує функції забезпечення безпеки мореплавання, нагляду за станом морських шляхів і навігаційного обладнання, керівництва рятувальної і лоцманського службами. Береговій охороні США підпорядковані служби регулювання судноплавства в районах великих портів та інтенсивного руху суден.
Крім вищевказаних органів, управлінням морським транспортом займаються різні комісії при Конгресі США, які виражають інтереси різних суспільних груп приватного капіталу.
У США існує ще один орган - Національний Морський Рада, основне завдання якого - забезпечити більш високу участь суден під прапором США у зовнішньоторговельних перевезеннях. Саме це пояснює той факт, що до складу Ради входять як урядові чиновники вищого рангу, так і керівники судноплавних компаній.
Державне регулювання діяльності морських портів розглядається як важливий фактор підвищення ефективності робіт портів, що сприяють розвитку прилеглих до них регіонів і країни в цілому. У деяких зарубіжних країнах навіть за наявності конкуренції між портами державою проводиться політика координації у різних сферах їх діяльності: ціноутворення, інвестиційної політики, трудових і матеріальних ресурсів. Така політика дозволяє оптимізувати величину капітальних вкладень у їх розвиток і відповідно знижувати транспортні витрати.
Координація та забезпечення пріоритетних державних інтересів у роботі портів можуть здійснюватися різними способами. Порт може управлятися єдиним урядовим органом або приватною фірмою, яка орендує кошти і ресурси порту (причали, склади і т.п.). В останньому випадку захист національних інтересів реалізується через контракти на оренду. Чим більше число приватних фірм і чим більше адміністративний статус порту, тим більшою повнотою влади має бути наділений координуючий орган для захисту національних інтересів. Це дві крайності в управлінні портами.
У практиці останнього часу все більш широкого поширення набуває третій тип - "автономний порт". Статус автономних портової влади може бути різним. Спільним для них є функція вдосконалення комерційної експлуатації порту і обмеження урядового втручання, крім окремих сфер, що мають загальноекономічне значення (ціноутворення, планування капітальних вкладень в портове господарство тощо).
Автономні портова влада рідко мають в своєму розпорядженні повнотою свободи в становленні або зміну рівня портових зборів. У більшості випадків портів необхідно отримувати на це відповідний дозвіл уряду.
У деяких країнах відбувається об'єднання дрібних і великих портів під керуванням одного автономного порту. У цьому випадку прийняття загальної політики (у сфері ціноутворення, розподілу вантажопотоків, капіталовкладень і т.д.) забезпечує більш ефективну роботу всієї групи портів.
Питання про надання порту субсидій вирішується в кожній країні по-своєму. Є окремі порти в Західній Європі, що одержують великі субсидії від держави. У цьому випадку рівень портових зборів буде нижчою і конкурентоспроможність порту підвищиться, однак при цьому знижується стимул до їх ефективної експлуатації як у власників, так і у клієнтури порту. Субсидії можуть приймати різні форми: пільгові позики, пільгові ціни на нерухомість, звільнення порту від національних або місцевих податків та ін
Державна політика по відношенню до портів в окремих країнах ЄС має суттєві відмінності.
Франція. Згідно з Конституцією основні великі морські порти є державною власністю і перебувають під контролем державних адміністративних органів. При цьому 7 найбільших портів Франції (на їх частку припадає 90% сумарного вантажообігу) є автономними і мають особливий юридичний статус. Вони є державними установами, які мають державний статус і фінансову незалежність, фінансовий та економічний контроль здійснюється з боку держави. Управління портом здійснює Адміністративна рада на чолі з директором. Директор порту призначається директором Ради Міністрів.
Держава несе витрати в розмірі 60 - 80% по утриманню та експлуатації шлюзів, фарватерів, захисних споруд, використання днопоглиблювальної і дноочістітельной техніки.
Адміністративна рада вживає заходів щодо забезпечення джерел отримання доходів, із закупівлі обладнання та проведення робіт, які не користуються фінансовий підтримкою держави, а також має право встановлювати максимальні тарифи та визначати умови користування обладнанням, яким він керує. Він щороку розробляє бюджет. У разі якщо доходи не можуть покрити всі експлуатаційні витрати, компетентний орган може надати необхідну підтримку. Якщо доходи перевищують витрати, то після створення резервів і запасів, 50% суми перевищення передається державі. Міністр морських портів і міністр економіки і фінансів щорічно затверджують програму і суму витрат, пропоновані автономним портом.
Великобританія. На транспорті державний сектор відіграє менш значну роль. Держава володіє портами, складовими третю частину загальної пропускної спроможності всіх портів країни. Великі порти (типова структура яких представлена ​​на рис. 20.4) знаходяться у віданні Управління британських транспортних доків, інші підвідомчі Управлінню британських залізниць.
Японія. У країні налічується 1088 портів і портопунктів, які за значимістю розділені на наступні групи:
1 група - 17 портів "особливо важливих" (Токіо, Йокогама, На-гоя, Осака, Кобе і ін.) Вони відіграють провідну роль у зовнішній торгівлі країни.
2 група - 109 портів - "важливі", є опорними пунктами зовнішньої торгівлі або виконують певну роль у розвитку окремих районів країни.
3 група - "периферійні", всі інші порти.
У Японії порти перебувають у віданні місцевої влади, але контролюються і управляються також центральним урядом, який надає прямі грошові субсидії на розвиток портової діяльності. Обсяг фінансової допомоги залежить від значимості портів. Субсидії складають від 40% (для невеликих портів) до 100% (для великих). Розвиток портів здійснюється на основі п'ятирічного плану. Портові тарифні ставки встановлюються адміністрацією порту. Вони визначають розмір плати за користування портами, портовими спорудами та обладнанням і вартість послуг у порту.
Ділові операції ведуться на основі системи відкритого використання, суть якого полягає в тому, що портові споруди надаються всім, хто бажає ними скористатися, за принципом "хто перший звернувся із запитом, той перший і обслуговується". Тому випадки надання привілеїв у використанні портів досить рідкісні.
Особливістю японських портів як об'єктів управління є те, що самі морські порти не є такими в традиційному розумінні цього слова в силу особливостей виконуваних ними функцій. Японія традиційно будувала підприємства важкої та хімічної промисловості в прибережних зонах, що дозволяло збільшити можливості транспортування, перетворюючи на причали території самих підприємств. Функції портових господарств були включені, таким чином, безпосередньо у виробничий процес. Це призвело до утворення великих прибережних індустріальних зон.
Включення до складу японського флоту контейнеровозів призвело до необхідності будівництва контейнерних терміналів, як правило, на приватній основі. Це пояснюється необхідністю величезних капітальних вкладень у їхнє будівництво та експлуатацію. З цією метою було створено дві приватні корпорації з управління портами: "Кейхім" (об'єднує порти Токійської затоки) і "Ханса" (об'єднує порти Осакського затоки). Таким чином, в Японії, поряд з великим державним сектором, спостерігаються і приватні форми власності, особливо при обслуговуванні контейнерних вантажів.
У США портова індустрія перебуває у власності державних корпорацій, об'єднаних Американською асоціацією портових адміністрацій (Аарау). За даними цієї організації, з усіх державних джерел фінансування на потреби реконструкції портів 61% припадає на місцеві бюджети, 37 надходили з коштів штатів і менше 2% з федерального бюджету. Через Адміністрацію економічного розвитку уряд виділяє гранди для проведення громадських робіт у портах, пов'язаних з їх основною діяльністю, але мають головною метою зменшення безробіття в економічно несприятливих регіонах.
Морські порти США випускають свої тарифні збірники із зазначенням видів та рівнів тарифних ставок. Відповідно до закону про порти Міністерству транспорту США надано право вносити поправки в портові тарифи після їх встановлення адміністрацією порту. Останнім часом в США відзначена тенденція збільшення рівня портових зборів і тарифів, що розглядається як спосіб ліквідації дефіциту фінансових ресурсів, що виникає в результаті різкого скорочення дотацій з боку уряду. Одночасно з цим судноплавні компанії з метою прискорення рейсооборота своїх суден почали скорочувати число портів заходу, що привело до зменшення завантаженості портів. Прагнучи зберегти або поліпшити економічне становище, деякі порти США стали шукати шляхи розширення своєї діяльності, перейшовши від здачі в оренду портових споруд до введення таких послуг, як безпосередню участь у доставці зовнішньоторговельних вантажів, експедиторська діяльність, спільна експлуатація поїздів з двоярусним розташуванням контейнерів.
Узагальнюючи досвід управління портами в різних країнах світу, робоча група по портах Європейської комісії в Брюсселі виділяє два підходи: макро-і мікроекономічний.
Макроекономічний, або континентальний, підхід поширений у країнах, що розглядають порти як інструмент досягнення регіональних або національних економічних цілей. У цьому випадку відведена портів роль виправдовує втручання державних органів у питання витрачання коштів на створення та підтримання в робочому стані інфраструктурних об'єктів. Інвестиції при такому підході розглядаються як дають макроекономічні вигоди. Такий підхід переважає в США і Японії. Відповідно до цього підходу інфраструктура частково знаходиться у веденні приватного сектору, діяльність якого обкладається податками. За рахунок останніх і покриваються витрати на інфраструктуру.
Мікроекономічний підхід характерний для європейських країн, що входять до складу ЄС. При такому підході компетенція адміністрації портів часто поширюється на будівництво, обслуговування і експлуатацію морських підхідних каналів та інфраструктуру портів. При цьому портова адміністрація одночасно виступає як комерційне підприємство, яке має оплачувати всі витрати, пов'язані з інфраструктурою порту. З іншого боку, адміністрація порту є "підприємством" з обслуговування суден і вантажів та сама отримує дохід. Тому при такому підході адміністрація порту підлягає обкладенню податками, наприклад, у Великобританії вона обкладається податком з прибутку.
Розгляд двох підходів показує, що деякі адміністрації портів самі несуть відповідальність за розвиток і підтримку інфраструктури портів. В інших країнах виконання або фінансування цих робіт покладається на державні органи. У ряді випадків діяльність порту виступає як діяльність самої адміністрації порту, в інших портах це здійснюється приватним сектором на конкурентній основі. Такий поділ відповідальності призводить до розподілу витрат і прибутків між адміністрацією портів, державними органами і приватним сектором за допомогою податкового регулювання.

Внутрішній водний транспорт

Внутрішній водний транспорт у ряді промислово розвинених країн, незважаючи на прогрес у використанні наземного та повітряного транспорту, продовжує займати гідне місце. На його частку припадає приблизно десята частина загального внутрішнього вантажообігу. Система управління базується на деяких загальних засадах. Державні органи не втручаються безпосередньо у виробничо-господарську діяльність судноплавних компаній, проте чинять на них істотний вплив, виконуючи по відношенню до них контрольні та регулюючі функції з використанням економічних методів, надаючи їм пряму і непряму фінансову допомогу з державного бюджету, захищаючи їх інтереси в конкурентній боротьбі з іноземними перевізниками.
США. У США водні шляхи і деякі порти перебувають у віданні держави або місцевих органів влади. Понад 94% всіх робіт з будівництва та реконструкції водних шляхів здійснюється за рахунок коштів федерального бюджету. Управлінням внутрішнім водним транспортом займаються як міністерства (рис. 20.5), так і комісії при Конгресі США.
У США, крім федерального міністерства транспорту, є аналогічні міністерства (департаменти) майже в усіх штатах і у федеральному окрузі Колумбія. У кожному з таких міністерств є спеціальні структурні підрозділи, що здійснюють наукові дослідження власним штатом співробітників і організують їх виконання в університетах, різних агентствах, приватних консультативних фірмах та ін
Адміністрація водних шляхів Міністерства транспорту має чисельність близько 500 чоловік (без чисельності, що входить в Корпус армійських інженерів і Берегову охорону). Його філії є в Нью-Йорку, Нью-Орлеані, Х'юстоні, Сан-Франциско, Сіетлі, Чикаго і ряді інших міст.
Адміністрація водних шляхів розробляє федеральну програму фінансування судноплавства, спрямовану на пріоритетний розвиток суднобудування на вітчизняних судноверфях. Вона не передбачає прямого надання кредитів приватному сектору, але створює передумови покриття боргу приватного сектора та надання гарантій інвесторам. Ця програма самоокупним, для чого створюється фонд програми.
Роботи з проектування, будівництва, реконструкції та експлуатації водних шляхів і гідротехнічного облаштування портів виробляються Корпусом військових інженерів армії США. У його функції входять: забезпечення судноплавних умов на водних шляхах загальною довжиною 41 тис. км, у 107 портах загального користування та 400 дрібних пристанях для прогулянкового флоту. За рахунок бюджетних асигнувань міститься Служба берегової охорони, яка несе відповідальність за забезпечення водних шляхів судноплавної обстановкою і безпеку плавання. Значну роль у фінансуванні внутрішнього водного транспорту США грає бюджет штатів і місцевих органів управління. За рахунок бюджетів штатів створюються і розширюються території та акваторії портів, поглиблюються підхідні канали і т.п. У США створені також Довірчий фонд внутрішніх водних шляхів та Фонд сприяння розвитку річок і портів з капіталом більш 200 млн. дол (формується за рахунок податку на паливо), якими розпоряджається федеральний уряд.
У США є близько 800 судноплавних компаній, хоча нещодавно їх було близько 2 000. Спостерігається процес їх укрупнення шляхом злиття, продажу та банкрутств. У результаті виділилося приблизно десять найбільших компаній, які й перевозять основну масу вантажів.
Очолює компанію, як правило, президент, який створює і керує департаментами (відділами). Їх зазвичай чотири. Комерційний відділ визначає тарифи, домовляється про перевезення, стежить за кон'юнктурою. Відділ експлуатації займається не тільки рухом, до нього входить служба суднового господарства, він відає обладнанням (в тому числі портів), а також режимом роботи. Адміністративний відділ відає страхуванням, контрактами і т.п. У ньому, як правило, є і юрист. Відділ бухгалтерії та фінансів веде облік, стежить за звітністю, контролює стан фінансів.
Залежно від форми власності виділяються порти загального користування (державні) та порти не загального користування (приватні). Велика частина (62%) річкових портів США знаходиться в приватному володінні. Під контролем федерального уряду функціонує менше 2%, у власності влади окремих штатів знаходиться 12% і місцевих органів влади близько 24% від їх загальної кількості.
На порти, що знаходяться в державній власності, відомства впливають за такими основними напрямками: асигнування коштів на проекти, пов'язані з розвитком портів; контроль за виконанням встановлених правил по утриманню та експлуатації перевантажувального обладнання; визначення загальної стратегічної політики порту.
Заслуговує на увагу той факт, що території великих портів і причальні споруди знаходяться у власності штатів та їх приватизація не планується. У той же час всі види діяльності, пов'язані з обробкою суден і вантажів, виробляються приватними компаніями, які орендують територію і причальний фронт на тривалі терміни. Дирекція портів призначається адміністрацією штатів. Наприклад, найбільший порт Нью-Йорк знаходиться на території двох штатів. Рада директорів складається з 6 чоловік - по 3 людини від кожного штату. Для управління всією діяльністю порту Рада директорів наймає на контрактній основі виконавчий апарат (близько 180 осіб). Основним завданням дирекції порту є робота з клієнтурою по здачі в оренду основних фондів порту, розробка та реалізація перспективних планів розвитку, взаємодія з органами берегової охорони США в питаннях безпеки плавання.
Порти в США не отримують від держави ніяких дотацій, але в той же час звільнені від сплати податків.
Водні шляхи США є шляхами загального користування та утримуються за рахунок федерального бюджету. При цьому 50% необхідного фінансування водних шляхів здійснюється за рахунок судновласників, які платять податок на паливо. Ці кошти надходять до спеціального фонду та витрачаються лише на утримання і реконструкцію водних шляхів. Експлуатацію водних шляхів і гідротехнічних споруд здійснює персонал Корпусу армійських інженерів, а забезпечення габаритів шляху, навігаційну сигналізацію та безпека - персонал Берегової охорони.
Західна Європа. У країнах Західної Європи є певні особливості в управлінні водним транспортом.
У системі "Рейн-Майн-Дунай" особливо висока частка міжнародних перевезень. Це призводить до того, що основні напрямки державної політики в галузі річкового транспорту в окремих країнах консолідовані й багато в чому збігаються. Водні шляхи є власністю держави, яке надає великого значення розвитку річкового транспорту та, до певної міри, його опікає. Річкові порти в країнах Західної Європи чи то належать державним органам, або муніципалітетам. За правовим статусом порти загального користування, наприклад, Німеччини, управляються централізовано і автономно. Централізоване управління портами здійснюється місцевими державними органами. При цьому порт не є юридичною особою і його майно належить місцевим федеральним органам. Наприклад, такі порти, як Нюрнберг, Регенсбург, Пассау, входять в єдину систему управління землі Баварії та їх діяльність регулюється відповідними правовими нормами. При автономному управлінні порт є юридичною особою. Підставою для реєстрації такого підприємства є ухвала федерального органу. В автономному управлінні знаходяться такі порти Німеччини, як Кельн, Дюссельдорф, Дуйсбург та ін З усіх судноплавних фірм майже 97% становлять фірми загального користування.
ФРН. У ФРН досить висока ступінь централізації управління. До складу Федерального Міністерства транспорту входить Головне управління внутрішнього судноплавства, яке виконує свої функції через одинадцять Дирекцій судноплавства та водних шляхів. У функції державних органів управління судноплавством і водним господарством входять:
визначення загальної воднотранспортної політики;
встановлення розмірів зборів і тарифів;
забезпечення будівництва і підтримки у хорошому стані водних шляхів, а також портів-притулків і водосховищ;
експлуатація гідроспоруд та судноплавної обстановки;
забезпечення безпеки руху.
Поряд з Міністерством транспорту в кожній із земель ФРН є своє транспортне відомство: як правило, цей об'єднаний міністерство економіки і транспорту, яке координує в межах своєї території діяльність дирекцій і служб судноплавства.
На внутрішніх водних шляхах ФРН розташоване 330 портів та окремих причалів, з них 176 - портів загального користування, у тому числі 81 входить до федерального Союз річкових портів загального користування Німеччини. За правовим статусом порти загального користування управляються централізовано і автономно. Централізоване керівництво портами здійснюється місцевими державними органами. При цьому порт не є юридичною особою, і його майно належить місцевим органам.
У 1992 р. у ФРН після її об'єднання був прийнятий "Федеральний план транспортної інфраструктури", яким були передбачені інвестиції в сумі 493 млрд. марок на період до 2010 р. На вирішення найбільш гострих проблем намічено направити 222 млрд. марок, з яких 14, 7 млрд. виділено на модернізацію внутрішніх водних шляхів. Крім того, у своєму плані федеральний уряд передбачає виділення 57 млрд. марок на розвиток транспортної інфраструктури з метою відновлення транспортних зв'язків між східною та західною частинами країни, з яких внутрішнє судноплавство отримає 4 млрд. марок на модернізацію водних шляхів у сполученні Схід-Захід.
Франція. У Франції питаннями управління річкового транспорту займається Дирекція наземного транспорту, що входить до Міністерства інфраструктури і транспорту. У цю Дирекцію на правах департаменту входить Адміністрація портів та шляхів, що має центральний апарат та лінійні служби судноплавства.
Лінійні служби судноплавства відають будівництвом, модернізацією і підтриманням у належному стані постійних споруд на внутрішніх водних шляхах. Державні органи беруть участь також у розподілі капітальних вкладень на розвиток річкових портів, які відносяться до категорії автономних. При цьому уряд прагне залучити до фінансування розвитку та експлуатації внутрішніх водних шляхів всіх потенційних користувачів цього виду транспорту: промисловість, сільське господарство, населені пункти і т.д. Частка участі держави зберігається на низькому рівні - приблизно 0,3% від річного транспортного бюджету.
На річковому транспорті Франції функціонують судноплавні компанії трьох типів: публічні підприємства на чолі з генеральним директором, який призначається органом державного управління, фірми загального користування та контрактні компанії.
Автономним портом залишається, як і колись, Париж. Портова адміністрація, будучи незалежним громадським органом, набуває прибережні ділянки землі, здійснює будівництво причальних споруд, транспортних комунікацій і здачу в оренду причальних комплексів зацікавленим фірмам.
Крім міністерства, питаннями розвитку транспорту Франції займаються: Національне товариство залізниць, Національне бюро судноплавства (НІС), Вища рада з транспорту.
НІС підконтрольне Міністерству транспорту. Ця організація об'єднує представників державної адміністрації та приватних фірм. Центральний апарат складається з постійного Адміністративної ради на чолі з президентом, адміністративно-технічного персоналу та Консультативного комітету, що збирається періодично для розгляду найбільш важливих питань. У його складі 15 членів: представники судноплавних компаній та окремих судновласників, річкових портів і річкових судноверфей, а також клієнтури.
Національне бюро судноплавства виконує різноманітні функції: визначає пріоритети у перевезеннях в рамках загальної транспортної програми, що розробляється Вищою радою з транспорту, контролює технічний стан суден, дотримання правил судноплавства. Одночасно НБС є арбітром у суперечках між фрахтівниками річкового флоту і судновласниками. Керівництво на місцях Національне бюро судноплавства здійснює через свої регіональні дирекції.
У складі кожної дирекції є служби комерційної експлуатації, фрахтові бюро і агенти-контролери по судноплавству. Найбільш великі дирекції мають фрахтові бюро і в інших містах Франції.
Головні інженери адміністрації мостів і водних шляхів та директори регіональних дирекцій НБС контролюються муніципальними органами та органами влади департаментів і підзвітні і тим, і іншим.
Всі перераховані органи в тій чи іншій мірі контролюють стан річкового транспорту і керують транспортним процесом.

Автомобільний транспорт

Система управління автомобільним транспортом визначається насамперед формами власності. В даний час в кількісному відношенні, тобто за кількістю підприємств автотранспорту, переважає приватна власність. Парк вантажних автомобілів характеризується сильною розпиленням. Так, в США налічується більше 6,5 млн власників вантажних автомобілів, при цьому близько 70% з них мають по одному автомобілю. У автопідприємствах (за американським законодавством, автопідприємством може бути автогосподарство, що має 10 і більше автомобілів) зосереджено близько 12% парку.
У галузі автомобільних пасажирських перевезень в США та інших промислово розвинених країнах функціонують тисячі приватних, муніципальних державних і змішаних (державно-приватних) підприємств. Переважна частина автобусних підприємств належить дрібним підприємцям, які мають у своєму розпорядженні 1 - 3 автомобілі, які часто експлуатуються на засадах "сімейного бізнесу". Разом з тим існують і великі компанії, в руках яких зосереджена значна частина автобусів.
Автобусні підприємства реєструються у відповідних державних органах, дозвіл на перевезення пасажирів у міському сполученні видають міська влада, в приміському - влада штату, департаменту, а в міжнародному сполученні - центральні державні органи.
Враховуючи важливе економічне і соціальне значення автотранспорту, всі промислово розвинені держави створили централізовані органи управління ім.
США. У США у складі Міністерства транспорту створено три підрозділи, що займаються питаннями автомобільного транспорту: Адміністрація шосейних доріг, Адміністрація з безпеки на автомобільних дорогах і Адміністрація міського громадського транспорту. Головне завдання Адміністрації шосейних доріг - розробка програм розвитку мережі автомобільних доріг, підвищення ефективності їх функціонування. У функції державних органів входить також фінансування будівництва швидкісних междуштатних доріг, керівництво створенням основний автодорожньої мережею, включаючи національну систему междуштатних і оборонних доріг і будівництва доріг в національних парках.