Система управління транспортом в економічно розвинених країнах світу

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

Зміст
Введення
Глава 1. Роль транспорту в світовій економіці і тенденції його розвитку
1.1 Особливості приватизації та акціонування залізниць
Глава 2. Особливості управління окремими видами транспорту
2.1 Залізничний транспорт
2.2 Морський транспорт
2.3 Внутрішній водний транспорт
2.4 Автомобільний транспорт
2.5 Повітряний транспорт
Висновок
Список використаної літератури

Введення
Транспорт - особлива сфера матеріального виробництва і самостійна галузь народного господарства. Він забезпечує зв'язок між окремими галузями та країнами, а також задовольняє потреби країн у перевезеннях пасажирів і вантажів.
Транспорт займає одне з провідних місць у світовому господарстві і володіє низкою істотних рис, властивих йому як складного міжгалузевого комплексу. Основні фонди транспорту складають близько 20% національного багатства промислово розвинених країн, на транспорт припадає понад 90% встановленої потужності всіх первинних двигунів, його частка у валовому національному продукті складає від 5 до 9% по різних країнах.
Перехід нашої країни від адміністративно-командної системи до ринкових відносин спричинив за собою різкі зміни в транспортній системі. З одного боку, відбулося різке скорочення місткості ринку транспортних послуг, зміна зазнала і структура ринку. З іншого боку, відбулося руйнування єдиної транспортної системи країни. Придбали самостійність і незалежність від центральних органів управління країною всі види транспорту. Виникла необхідність в осмисленні змін, що відбулися і вироблення науково обгрунтованих рекомендацій щодо управління транспортним комплексом в нових ринкових умовах. Тому вивчення управління транспортом в економічно розвинених країнах світу особливо актуально з точки зору застосування їх досвіду в російській економіці.
Мета курсової роботи - вивчення системи управління транспортом в економічно розвинених країнах світу.
Завдання курсової роботи:
1. Розглянути роль транспорту в світовій економіці і показати тенденції його розвитку.
2. Дослідити особливості систем управління основними видами транспорту в розвинених країнах.
Об'єктом дослідження курсової роботи є транспорт як міжгалузевий комплекс, а предметом - управління транспортом в економічно розвинених країнах.

РОЗДІЛ 1. Роль транспорту в світовій економіці і тенденції його розвитку
У великих промислових агломераціях споруди транспорту займають до 30% всієї площі території, а у великих містах - до 60%. Найбільшу площу займають господарства автомобільного транспорту. Тому в даний час в багатьох країнах у зв'язку з погіршення екологічної обстановкою більше уваги приділяється розвитку залізничного та внутрішнього водного транспорту. У Західній Європі зростає роль річкового транспорту в перевезеннях масових вантажів і контейнерів, зокрема в технологіях, які потребують проміжного зберігання товару.
Протягом останніх років відбулося виділення з транспортних компаній самостійних підрозділів транспортної експедиції вантажів. Організація перевізного процесу стала базуватися на довгостроковому контактуванні перевезень та експедиції вантажів між експедиторами і транспортниками. Кон'юнктура сучасного транспортного ринку визначається великою концентрацією попиту в руках експедитора - операторів перевезень вантажів у змішаних повідомленнях. На основі звітних даних залізничного монополіста за європейськими перевезень контейнерів «Інтерконтейнер Інтерфріго» 42% вантажів було пред'явлено експедиторами, 15% - портовими агентами, 19% - судновласниками, 16% - вантажовласниками, Близько 95% вантажів Західнонімецький авіакомпанії «Люфтганза» становили в 1999 році вантажі експедиторів.
Паралельно з цим за останні 10-15 років відбувалося відділення функцій власності на судна, літаки і рухомий склад від функцій професійного управління ними, що виразилося в появі нової форми дрібного і середнього підприємництва.
Власники транспорту вишукують способи зниження собівартості перевезень: контейнеровместімость судів вже досягає вісім тисяч одиниць, зростає кубатура контейнерів та автофургонів, збільшується довжина і поверховість платформ. У цілому піт транспортній системі це призвело до збільшення пропускної здатності транспортних комунікацій, появи принципово нових транспортних засобів, збільшення їх місткості і швидкості пересування. В даний час вже створені і функціонують нові високошвидкісні технології. Так, інтермодульная система «Фастшіб» дозволяє перевозити вантажі контейнеровозами через Атлантичний океан за п'ять діб.
Зростання світової торгівлі і міжнародного туризму вимагає величезних інвестицій у транспортні засоби та об'єкти інфраструктури. Розміри цих інвестицій, за прогнозними оцінками Німецького транспортного банку на період до 2010 р . оцінюється в 3 трлн. дол
Глобалізація світової економіки призвела до посилення концентрації виробництва і капіталу в транспортних галузях. В даний час 53% світового парку контейнеровозів належить 10 судновласницький підприємствам, 47% світового контейнерного парку - 9 лізинговим компаніям.
Розвиток світової транспортної системи багато в чому пояснюється сучасними тенденціями вдосконалення технології перевезень та систем управління.
Сучасний підхід у розвитку економіки країн Заходу характеризується загальною тенденцією до лібералізації та дерегулювання, що проявляється у приватизації і акціонування підприємств транспортної сфери. До 80-х рр.. ХХ ст. серед зарубіжних економістів була поширена думка, що залізниці є найменш придатними об'єктами для приватизації, і основна мережа залізних магістральних доріг перебувала у державній власності. Виняток становили лише США.
Вивчення практики низки економічно розвинених країн-Німеччини, Франції, Японії та ін - показує, що основна магістральна мережа і базова частина основних фондів інфраструктури залишається в основному в державній власності. При цьому приватні перевізні компанії зазвичай орендують залізничні колії, що знаходяться у власності та прямому віданні держави. У США, навпаки, єдиним винятком є ​​пасажирська компанія AMTRAK, яка отримує державні дотації і, не маючи власних залізничних шляхів, використовує шляху приватних компаній на умовах оренди.
Особливістю приватизації на залізничному транспорті є тривалий характер цього процесу, який іноді розтягується на десятиліття.
Приватизація залізниць в Європі пов'язана із загальною економічною політикою ЄС. Необхідність приватизації пояснюється низькою економічною ефективністю залізниць, яка, на думку експертів, є наслідком недостатнього рівня приватної ініціативи.
Особливості приватизації та акціонування розглянемо на прикладі двох країн.
1.1 Особливості приватизації та акціонування залізниць
Великобританія. Відповідно до закону про приватизацію, прийнятим парламентом, з 1994 р . було розпочато поділ Британських залізних доріг на 60 компаній. Інфраструктура передана підприємству «Рейлтрек», яке стало оператором інфраструктури і власником 16 тис. км шляхів, всіх станцій, пристроїв СЦБ та зв'язку.
Пасажирські та вантажні перевезення виконують окремі акціонерні товариства, які здійснюють свою діяльність на підставі ліцензій, які видаються на 10-15 років. Пасажирські компанії орендують нитки графіка руху поїздів у «Рейлтрек», при цьому, місцева влада субсидують збиткові лінії. Пільга на перевезення пенсіонерів, дітей та учнів, а також пільгові сезонні квитки збережені.
Організації, що беруть участь у виконанні пасажирських перевезень через тунель під Ла-Маншем, стали акціонерними товариствами, що знаходяться в державній власності.
В області вантажного сполучення перевезення окремих категорій вантажів розподілені між спеціалізованими товариствами - з перевезення масових вантажів маршрутними поїздами, вагонними відправками та в змішаних повідомленнях, прискореними поїздами, дрібних відправок та пошти. Для цих компаній введений принцип вільного входу на ринок транспортних послуг. Питаннями тарифоутворення ці компанії не займаються.
Реформа у Великобританії закінчилася фактично до 1999 р . У результаті утворилася складна і недостатньо ефективна структура, що характеризується громіздкими внутрішніми взаємозаліками. Це призвело до того, що очікувалися поліпшення до кінця 1990-х рр.. не настали.
ФРН. Відправним пунктом у здійсненні структурної реформи стало прийняття Європейським Союзом Директиви ЄС 91/440 про розвиток залізничних систем. Відповідно до цієї директиви від країн-членів ЄС потрібно надання їх національним залізничним системам повної самостійності, оздоровлення їх фінансового стану і списання боргів, відділення інфраструктури від експлуатаційної діяльності та недопущення перерозподілу субсидій. Відповідно до цього документа на залізничному транспорті Німеччини виділено три самостійні підприємницькі галузі: пасажирські перевезення, вантажні перевезення та інфраструктура. Ряд важливих функцій нормативно-правового регулювання переданий новоствореному Федеральному залізничного відомства (ЕВА), яке підпорядковується Міністерству транспорту. Основні функції ЄВА: видача ліцензій підприємствам по експлуатації інфраструктури федеральних залізниць і з перевезень на федеральних і іноземних залізницях; узгодження умов стикування федеральних і недержавних залізниць; контроль за розміщенням замовлень на спорудження залізничних об'єктів; нагляд за безпекою руху та ін
Колишні федеральні залізниці були перетворені в акціонерне товариство (державний холдинг). Утримувачем 100% акцій товариства є держава, яка впливає на управління залізничним транспортом через федеральне відомство (ЕВА).
Важливою особливістю структурної реформи є відкриття інфраструктури для користування сторонніми організаціями - іноземними залізницями та недержавними залізними дорогами.
Інший важливий етап реформ - регіоналізація місцевих пасажирських перевезень. Це означає, що відповідальність за обсяги, якість і конкретні форми організації цих перевезень покладена на транспортні адміністрації земель і округів.
Цікавим прикладом є і успішне впровадження нової політики у сфері закупівель, згідно з якою вони більше не потрапляють під законодавство про торги за громадським контрактами. Державний холдинг тепер володіє своєю власністю в умовах конкуренції і може збанкрутувати. Це є хорошим стимулом для керівництва і всього персоналу залізниць до роботи з повною відповідальністю.
На думку фахівців, реформа в ФРН визначила навіть загальноєвропейські тенденції, проте відкриття внутрішнього ринку пред'являє більш високі вимоги до національної залізничної компанії, ніж в інших європейських країнах.
Істотне значення в забезпеченні економічної стійкості транспортних підприємств має диверсифікація. Вона полягає в одночасному розвитку декількох видів виробництва виробів і сфер діяльності підприємства, не пов'язаних з основним виробництвом, з метою зниження випадкових ризиків.
Число багатогалузевих фірм, що досягли високого рівня диверсифікації виробництва, серед найбільших промислових компаній Західної Європи вже в 3 рази перевищила кількість одногалузевих компаній. Аналогічне співвідношення склалося і в американській промисловості. У чотирьох провідних країнах Західної Європи: ФРН, Франції, Швеції і Нідерландах на частку вертикальної інтеграції припадає від '/ 3 до' / 2 загального числа зареєстрованих злиттів і поглинань компаній, що відносяться до різних галузей виробництва та сфери послуг.
Зростанню диверсифікації на зарубіжному транспорті сприяє цілий ряд причин. Це і прагнення зменшити ризик, пов'язаний з підприємницькою діяльністю в умовах жорсткої конкуренції інших фірм, що пропонують свої транспортні послуги деколи за меншою ціною або більш комплексно і якісно, ​​і бажання послабити залежність від кон'юнктури ринку, і спроба кращого вирішення проблем реалізації послуг, отримання додаткового прибутку та зайнятості кадрів.
З 1980-х рр.. в умовах втрати своєї частки на ринку перевізних послуг і доходів залізні дороги почали більш активно вдаватися до диверсифікації як способу економічного оздоровлення. Незважаючи на велику різноманітність диверсіфікаційній діяльності, на залізничному транспорті можна виділити три її основні види:
1) діяльність, безпосередньо пов'язана із залізничним транспортом. Сюди належить діяльність всіх компаній, що беруть участь в перевізному процесі (наприклад, бюро подорожей, туристичних компаній тощо);
2) діяльність, пов'язана з реалізацією земельних ділянок та управлінням нерухомістю, здійснювана з метою фінансового оздоровлення залізничних компаній;
3) діяльність, що охоплює численних учасників, яких часом не можна об'єднати в однорідну групу (наприклад, компанії з вироблення електроенергії та кредитні установи).
Перші два види набули найбільшого поширення, особливо в Японії. Адміністрації залізниць європейських країн спрямовують сюди групи фахівців для вивчення шляхів розвитку залізничних компаній. Особливий інтерес представляє собою японська модель розвитку станцій, яка дозволяє не тільки отримувати додаткові доходи, навіть вищі, ніж від основної діяльності, безпосередньо пов'язаної з перевезеннями, а й забезпечувати зайнятість персоналу, скорочуваного в інших секторах.
Суть моделі зводиться до диверсифікованості виробничих потужностей станцій різними способами і наданню населенню багатопрофільних послуг - створення транспортно-сервісних центрів з під'їзними шляхами, автостоянками, установами культури, готелями, універмагами, підприємствами побутового обслуговування.
Аналізуючи досвід діяльності японських залізничних компаній, що успішно функціонують в умовах ринку, можна виділити чотири основні бізнес-сектора: залізничний, нерухомість, готелі та інші види діяльності (туризм, спорт, парки розваг і т.п.).
Інтерес до японського досвіду не випадковий. Диверсифікація в Європі була пов'язана переважно з сектором вантажних перевезень і в досить малому ступені стосувалася сектору пасажирських послуг, за винятком сфери харчування пасажирів на станціях і в поїздах, організації туристичних агентств та місцевих автомобільних перевезень. Тому залізницям довелося шукати нові шляхи для підвищення привабливості станцій, щоб вони не були просто пунктами відправлення, прибуття або пересадки пасажирів.
Слід зазначити, що потреба у корінних змінах на залізницях особливо гострою стала в останнє десятиліття. Для вирішення цих проблем деякі компанії створили спеціалізовані підрозділи станційного розвитку та дочірні підприємства на комерційній основі. Були навіть розроблені моделі корінного перегляду загального компонування станцій. Наприклад, згідно з німецької моделі станційні колії повинні розташовуватися під землею, а пасажирські технічні парки і станції слід виносити на околиці міст. Якщо залізничні станції можуть розташовуватися на інших майданчиках, їх слід винести, щоб використовувати території під магазини та інші подібні установи.
Розвиток диверсіфікаційній діяльності для транспортних компаній стало настільки актуально, що багато хто з них перетворюються на багатогалузеві конгломерати, які об'єднують автотранспортні, залізничні, іноді і судноплавні і авіатранспортні фірми, а також підприємства, які володіють терміналами. Наприклад, багатогалузева залізнична компанія США «Конфрейст» володіє понад 500 терміналами в усіх штатах США і гарантує комплексне обслуговування вантажовласників у 20 тис. пунктів в Північній Америці. У сферу її діяльності входять автотранспортні компанії і кілька великих авіакомпаній США.
Певний інтерес для вітчизняного транспорту може становити досвід диверсіфікаційній діяльності європейських судноплавних фірм. Наприклад, французькі судноплавні компанії поділяються на «чисті» і «змішані». В останніх джерелом чверті всіх надходжень є промислова і комерційна діяльність: у «змішаних» компаній явно помітна тенденція до диверсифікації. Як і на залізничному транспорті, значну питому вагу в капітальних вкладеннях займають витрати на придбання земельних ділянок, будівництво різних завдань і споруд, придбання перевантажувальних засобів.
Тенденція розширення диверсіфікаційній діяльності спостерігається на транспорті США і ФРН, чому сприяє прагнення компаній розосередити ризик своєї діяльності, шукати нові сфери вкладень капіталу.
Узагальнюючи сказане, можна вважати, що за кордоном немає жодної великої транспортної фірми, яка б не займалася диверсифікацією своєї діяльності. Характерним прикладом такої фірми у ФРН може служити судноплавна компанія «Ганаго-Ллойд». Крім лінійного судноплавства вона займається туризмом, лізингом, портовим обслуговуванням та ремонтом суден.
Необхідно також відзначити, високий середньогалузевий рівень спеціалізації річкового судноплавства, який склався за рахунок дрібних підприємств. Для них 100%-а спеціалізація є умовою виживання в конкурентній боротьбі. Середні і великі річкові фірми постійно розвивають диверсифікаційних діяльність, тому на транспортування окремих вантажів спеціалізується не окрема компанія в цілому, а її відділення, філії, дочірні товариства, яким виділяються значні фінансові кошти для придбання сучасних високоспеціалізованих судів.
Проблема стабілізації фінансового становища підприємств існує на всіх видах транспорту. Тому вишукування додаткових доходів за рахунок нетрадиційних видів діяльності в даний час стало найбільш поширеним способом вирішення даної проблеми.

РОЗДІЛ 2 Особливості управління окремими видами транспорту
2.1 Залізничний транспорт
США. Розміри мережі та масштаби діяльності залізниці залежать від фінансової потужності володіє нею приватної компанії. Організаційні структури і методи господарського керівництва на різних дорогах США різні, вони не розглядаються і не затверджуються яких-небудь центральним органом.
До утворення Міністерства транспорту в 1967 р . питаннями залізничного транспорту займалися прямо чи опосередковано понад 30 різних федеральних управлінь і адміністрацій.
В даний час вирішенням цих питань займаються:
1) адміністрація залізниць, яка є підрозділом Міністерства транспорту США;
2) рада з наземного транспорту - вищий законодавчий орган на транспорті, рішення якого обов'язкові для всіх підприємств незалежно від форм власності. У її компетенцію входять такі питання; ціноутворення на транспорті і тарифи, комерційна експлуатація та фінанси, організація та безпека руху, облік і звітність;
3) асоціація американських залізниць, яка частково координує діяльність залізниць з питань використання та модернізації технічних засобів, безпеки руху та науково-дослідних робіт. Асоціацією керує директорат, що складається з 15 - 20 осіб, які, як правило, є президентами найбільших залізниць. Президент Асоціації має у своєму підпорядкуванні кілька заступників, кожен з яких відповідає за певний відділ: з розробки та затвердження інструкцій; з конструювання технічних засобів та їх утримання; з експлуатації залізниць, з аналізу та обліку і ін
Працівники залізниць керуються нормами та рекомендаціями стандартів, які розробляє Асоціація американських залізничних інженерів.
Довжина мережі залізниць, що належать окремим американським компаніям, коливається від 10 до 40 тис. км і більше. Тому схеми та структури управління залізниць суттєво різняться. Можна виділити дві основні схеми управління залізницями США.
Перша схема передбачає організацію, при якій виходять з того, що найважливішим призначенням залізниці є перевезення вантажів. Тому на чолі управління господарства району, яке включає зміст локомотивного і вагонного парку, утримання і ремонт колії, поставлений завідувач експлуатаційним районом. Така структура умовно називається районної.
Друга схема управління заснована на розподілі за спеціальним службам, райони не утворюються, завідувач ділянкою, у веденні якого знаходяться поїзні і станційні диспетчери, керує тільки експлуатаційною роботою.
Така структура може бути названа виробничо-галузевої.
Великі залізниці мають, як правило, районну структуру управління, а дороги невеликого розміру - виробничо-галузеву.
У США діють численні закони штатів, які впливають на діяльність залізниць і систему управління ними, змінюючи її в тій чи іншій мірі, допускаючи змішання структури першого і другого типу.
Франція. Одне з центральних місць в управлінні транспортом країни займає залізнична адміністрація, яка входить до складу транспортного блоку Міністерства інфраструктури, транспорту та житла. Крім міністерства, управлінням залізничним транспортом на федеральному рівні займається Національне товариство залізниць (НОФЖД). Це державне промислово-комерційне об'єднання, до Адміністративної ради якого входять представники урядових установ, підприємці, адміністратори підприємств залізничного транспорту.
Адміністративна рада очолюється президентом, що призначається урядом. Президент стверджує проекти замовлень на перевезення, доставки та обсяги робіт. Організаційно-технічне керівництво здійснює генеральний директор.
Генеральна дирекція підрозділяється на виробничі та функціональні відділи: організація управління, комерційний, руху, тяги та рухомого складу, постійних пристроїв і споруд, матеріального постачання та ін Вся гілка НОФЖД розділена на 6 районів, кожен з яких має свою дирекцію з відповідним штатом управління.
З 1997 р . у Франції розпочато реформу залізниць, основна мета якої розділити функції утримання інфраструктури та експлуатації. Інфраструктура передано у відання новоствореної державної організації RFF.
НОФЖД займається тепер лише організацією вантажних і пасажирських перевезень і має платити RFF за користування інфраструктурою. Частина цих коштів повертається НОФЖД, яке займається поточним утриманням мережі.
Особливістю французької моделі управління є те, що НОФЖД залишається монополістом, право допуску до користування мережею третьої сторони не передбачено. У цьому плані французька модель суперечить Директиві ЄС 91/440 та зусиллям Європейської комісії щодо створення конкурентного середовища на залізничному транспорті.

2.2 Морський транспорт
США. Морський транспорт відіграє найважливішу роль у зовнішньоекономічних зв'язках країни, що може припускати наявність централізованого управління цієї галузі. Однак для організаційної структури управління характерна висока ступінь роз'єднаності і децентралізації. Функції державного керівництва морським транспортом розосереджені між численними органами.
Основними органами управління в урядовому апараті є Морська адміністрація (Мараді) і Федеральна морська комісія (ФМК).
До основних функцій Мараді відносяться:
сприяння розвитку торгового флоту;
розгляд вимог власників суден;
визначення найбільш важливих для національних інтересів США морських ліній;
створення резервного флоту національної оборони;
проектування суден і морських транспортних систем, впровадження досягнень науково-технічного прогресу.
Федеральна морська комісія є самостійним органом державного нагляду за дотриманням законодавства про міжнародне судноплавство та регулювання діяльності лінійних судноплавних компаній і фрахтових конкуренції у зовнішньоторговельних перевезеннях США, а також наділена повноваженнями з вирішення конфліктів, пов'язаних з встановленням тарифів в лінійному судноплавстві. Організаційно ФМК складається з підрозділів, що спеціалізуються на юридичних, ревізійних, фінансових та інших справах.
Крім Мараді, Міністерству транспорту США підпорядковується Берегова охорона, яка виконує функції забезпечення безпеки мореплавання, нагляду за станом морських шляхів і навігаційного обладнання, керівництва рятувальної і лоцманського службами. Береговій охороні США підпорядковані служби регулювання судноплавства в районах великих портів та інтенсивного руху суден.
Крім вищевказаних органів, управлінням морським транспортом займаються різні комісії при Конгресі США, які виражають інтереси різних суспільних груп приватного капіталу.
У США існує ще один орган - Національний Морський Рада, основне завдання якого - забезпечити більш високу участь суден під прапором США у зовнішньоторговельних перевезеннях. Саме це пояснює той факт, що до складу Ради входять як урядові чиновники вищого рангу, так і керівники судноплавних компаній.
Державне регулювання діяльності морських портів розглядається як важливий фактор підвищення ефективності робіт портів, що сприяють розвитку прилеглих до них регіонів і країни в цілому. У деяких зарубіжних країнах навіть за наявності конкуренції між портами державою проводиться політика координації у різних сферах їх діяльності: ціноутворення, інвестиційної політики, трудових і матеріальних ресурсів. Така політика дозволяє оптимізувати величину капітальних вкладень у їх розвиток і відповідно знижувати транспортні витрати.
Координація та забезпечення пріоритетних державних інтересів у роботі портів можуть здійснюватися різними способами. Порт може управлятися єдиним урядовим органом або приватною фірмою, яка орендує кошти і ресурси порту (причали, склади і т. п.). В останньому випадку захист національних інтересів реалізується через контракти на оренду. Чим більше число приватних фірм і чим більше адміністративний статус порту, тим більшою повнотою влади має бути наділений координуючий орган для захисту національних інтересів. Це дві крайності в управлінні портами.
У практиці останнього часу все більш широкого поширення набуває третій тип - «автономний порт». Статус автономних портової влади може бути різним. Спільним для них є функція вдосконалення комерційної експлуатації порту і обмеження урядового втручання, крім окремих сфер, що мають загальноекономічне значення (ціноутворення, планування капітальних вкладень в портове господарство тощо).
Автономні портова влада рідко мають в своєму розпорядженні повнотою свободи в становленні або зміну рівня портових зборів. У більшості випадків портів необхідно отримувати на це відповідний дозвіл уряду.
У деяких країнах відбувається об'єднання дрібних і великих портів під керуванням одного автономного порту. У цьому випадку прийняття загальної політики (у сфері ціноутворення, розподілу вантажопотоків, капіталовкладень і т.д.) забезпечує більш ефективну роботу всієї групи портів.
Питання про надання порту субсидій вирішується в кожній країні по-своєму. Є окремі порти в Західній Європі, що одержують великі субсидії від держави. У цьому випадку рівень портових зборів буде нижчою і конкурентоспроможність порту підвищиться, однак при цьому знижується стимул до їх ефективної експлуатації як у власників, так і у клієнтури порту. Субсидії можуть приймати різні форми: пільгові позики, пільгові ціни на нерухомість, звільнення порту від національних або місцевих податків та ін
Державна політика по відношенню до портів в окремих країнах ЄС має суттєві відмінності.
Франція. Згідно з Конституцією основні великі морські порти є державною власністю і перебувають під контролем державних адміністративних органів. При цьому 7 найбільших портів Франції (на їх частку припадає 90% сумарного вантажообігу) є автономними і мають особливий юридичний статус. Вони є державними установами, які мають державний статус і фінансову незалежність, фінансовий та економічний контроль здійснюється з боку держави. Управління портом здійснює Адміністративна рада на чолі з директором. Директор порту призначається директором Ради Міністрів.
Держава несе витрати в розмірі 60 - 80% по утриманню та експлуатації шлюзів, фарватерів, захисних споруд, використання днопоглиблювальної і дноочістітельной техніки.
Адміністративна рада вживає заходів щодо забезпечення джерел отримання доходів, із закупівлі обладнання та проведення робіт, які не користуються фінансовий підтримкою держави, а також має право встановлювати максимальні тарифи та визначати умови користування обладнанням, яким він керує. Він щороку розробляє бюджет. У разі якщо доходи не можуть покрити всі експлуатаційні витрати, компетентний орган може надати необхідну підтримку. Якщо доходи перевищують витрати, то після створення резервів і запасів, 50% суми перевищення передається державі. Міністр морських портів і міністр економіки і фінансів щорічно затверджують програму і суму витрат, пропоновані автономним портом.
Великобританія. Транспортом державний сектор відіграє менш значну роль. Держава володіє портами, складовими третю частину загальної пропускної спроможності всіх портів країни. Великі порти знаходяться у віданні Управління британських транспортних доків, інші підвідомчі Управлінню британських залізниць.
Японія. У країні налічується 1088 портів і портопунктів, які за значимістю розділені на наступні групи:
1 група - 17 портів «особливо важливих» (Токіо, Йокогама, На-гоя, Осака, Кобе і ін.) Вони відіграють провідну роль у зовнішній торгівлі країни.
2 група - 109 портів - «важливі», є опорними пунктами зовнішньої торгівлі або виконують певну роль у розвитку окремих районів країни.
3 група - «периферійні», всі інші порти.
У Японії порти перебувають у віданні місцевої влади, але контролюються і управляються також центральним урядом, який надає прямі грошові субсидії на розвиток портової діяльності. Обсяг фінансової допомоги залежить від значимості портів. Субсидії складають від 40% (для невеликих портів) до 100% (для великих). Розвиток портів здійснюється на основі п'ятирічного плану. Портові тарифні ставки встановлюються адміністрацією порту. Вони визначають розмір плати за користування портами, портовими спорудами та обладнанням і вартість послуг у порту.
Ділові операції ведуться на основі системи відкритого використання, суть якого полягає в тому, що портові споруди надаються всім, хто бажає ними скористатися, за принципом «хто перший звернувся із запитом, той перший і обслуговується». Тому випадки надання привілеїв у використанні портів досить рідкісні.
Особливістю японських портів як об'єктів управління є те, що самі морські порти не є такими в традиційному розумінні цього слова в силу особливостей виконуваних ними функцій. Японія традиційно будувала підприємства важкої та хімічної промисловості в прибережних зонах, що дозволяло збільшити можливості транспортування, перетворюючи на причали території самих підприємств. Функції портових господарств були включені, таким чином, безпосередньо у виробничий процес. Це призвело до утворення великих прибережних індустріальних зон.
Включення до складу японського флоту контейнеровозів призвело до необхідності будівництва контейнерних терміналів, як правило, на приватній основі. Це пояснюється необхідністю величезних капітальних вкладень у їхнє будівництво та експлуатацію. З цією метою було створено дві приватні корпорації з управління портами: «Кейхім» (об'єднує порти Токійської затоки) і «Ханс» (об'єднує порти Осакського затоки). Таким чином, в Японії, поряд з великим державним сектором, спостерігаються і приватні форми власності, особливо при обслуговуванні контейнерних вантажів.
У США портова індустрія перебуває у власності державних корпорацій, об'єднаних Американською асоціацією портових адміністрацій (Аарау). За даними цієї організації, з усіх державних джерел фінансування на потреби реконструкції портів 61% припадає на місцеві бюджети, 37 надходили з коштів штатів і менше 2% з федерального бюджету. Через Адміністрацію економічного розвитку уряд виділяє гранди для проведення громадських робіт у портах, пов'язаних з їх основною діяльністю, але мають головною метою зменшення безробіття в економічно несприятливих регіонах.
Морські порти США випускають свої тарифні збірники із зазначенням видів та рівнів тарифних ставок. Відповідно до закону про порти Міністерству транспорту США надано право вносити поправки в портові тарифи після їх встановлення адміністрацією порту. Останнім часом в США відзначена тенденція збільшення рівня портових зборів і тарифів, що розглядається як спосіб ліквідації дефіциту фінансових ресурсів, що виникає в результаті різкого скорочення дотацій з боку уряду. Одночасно з цим судноплавні компанії з метою прискорення рейсооборота своїх суден почали скорочувати число портів заходу, що привело до зменшення завантаженості портів. Прагнучи зберегти або поліпшити економічне становище, деякі порти США стали шукати шляхи розширення своєї діяльності, перейшовши від здачі в оренду портових споруд до введення таких послуг, як безпосередню участь у доставці зовнішньоторговельних вантажів, експедиторська діяльність, спільна експлуатація поїздів з двоярусним розташуванням контейнерів.
2.3 Внутрішній водний транспорт
США. У США водні шляхи і деякі порти перебувають у віданні держави або місцевих органів влади. Понад 94% всіх робіт з будівництва та реконструкції водних шляхів здійснюється за рахунок коштів федерального бюджету. Управлінням внутрішнім водним транспортом займаються як міністерства, так і комісії при Конгресі США.
У США, крім федерального міністерства транспорту, є аналогічні міністерства (департаменти) майже в усіх штатах і у федеральному окрузі Колумбія. У кожному з таких міністерств є спеціальні структурні підрозділи, що здійснюють наукові дослідження власним штатом співробітників і організують їх виконання в університетах, різних агентствах, приватних консультативних фірмах та ін Адміністрація водних шляхів Міністерства транспорту має чисельність близько 500 чоловік (без чисельності, що входить в Корпус армійських інженерів і Берегову охорону). Його філії є в Нью-Йорку, Нью-Орлеані, Х'юстоні, Сан-Франциско, Сіетлі, Чикаго і ряді інших міст.
Адміністрація водних шляхів розробляє федеральну програму фінансування судноплавства, спрямовану на пріоритетний розвиток суднобудування на вітчизняних судноверфях. Вона не передбачає прямого надання кредитів приватному сектору, але створює передумови покриття боргу приватного сектора та надання гарантій інвесторам. Ця програма самоокупним, для чого створюється фонд програми.
Роботи з проектування, будівництва, реконструкції та експлуатації водних шляхів і гідротехнічного облаштування портів виробляються Корпусом військових інженерів армії США. У його функції входять: забезпечення судноплавних умов на водних шляхах загальною довжиною 41 тис. км, у 107 портах загального користування та 400 дрібних пристанях для прогулянкового флоту. За рахунок бюджетних асигнувань міститься Служба берегової охорони, яка несе відповідальність за забезпечення водних шляхів судноплавної обстановкою і безпеку плавання. Значну роль у фінансуванні внутрішнього водного транспорту США грає бюджет штатів і місцевих органів управління. За рахунок бюджетів штатів створюються і розширюються території та акваторії портів, поглиблюються підхідні канали і т.п. У США створені також Довірчий фонд внутрішніх водних шляхів та Фонд сприяння розвитку річок і портів з капіталом більш 200 млн. дол (формується за рахунок податку на паливо), якими розпоряджається федеральний уряд.
У США є близько 800 судноплавних компаній, хоча нещодавно їх було близько 2000. Спостерігається процес їх укрупнення шляхом злиття, продажу та банкрутств. У результаті виділилося приблизно десять найбільших компаній, які й перевозять основну масу вантажів.
Очолює компанію, як правило, президент, який створює і керує департаментами (відділами). Їх зазвичай чотири. Комерційний відділ визначає тарифи, домовляється про перевезення, стежить за кон'юнктурою. Відділ експлуатації займається не тільки рухом, до нього входить служба суднового господарства, він відає обладнанням (в тому числі портів), а також режимом роботи. Адміністративний відділ відає страхуванням, контрактами і т.п. У ньому, як правило, є і юрист. Відділ бухгалтерії та фінансів веде облік, стежить за звітністю, контролює стан фінансів.
Залежно від форми власності виділяються порти загального користування (державні) та порти незагального користування (приватні). Велика частина (62%) річкових портів США знаходиться в приватному володінні. Під контролем федерального уряду функціонує менше 2%, у власності влади: окремих штатів знаходиться 12% і місцевих органів влади близько 24% від їх загальної кількості.
На порти, що знаходяться в державній власності, відомства впливають за такими основними напрямками: асигнування коштів на проекти, пов'язані з розвитком портів; контроль за виконанням встановлених правил по утриманню та експлуатації перевантажувального обладнання; визначення загальної стратегічної політики порту. Заслуговує на увагу той факт, що території великих портів і причальні споруди знаходяться у власності штатів. Їх приватизація не планується. У той же час всі види діяльності, пов'язані з обробкою суден і вантажів, виробляються приватними компаніями, які орендують територію і причальний фронт на тривалі терміни. Дирекція портів призначається I адміністрацією штатів. Наприклад, найбільший порт Нью-Йорк, знаходиться на території двох штатів. Рада директорів складається Л з 6 чоловік - по 3 людини від кожного штату. Для управління Реєю діяльністю порту Рада директорів наймає на контрактній основі виконавчий апарат (близько 180 осіб). Основним завданням дирекції порту є робота з клієнтурою по здачі в оренду основних фондів порту, розробка та реалізація перспективних планів розвитку, взаємодія з органами берегової охорони США в питаннях безпеки плавання.
Порти в США не отримують від держави ніяких дотацій, але в той же час звільнені від сплати податків.
Водні шляхи США є шляхами загального користування та утримуються за рахунок федерального бюджету. При цьому 50% необхідного фінансування водних шляхів здійснюється за рахунок судновласників, які платять податок на паливо. Ці кошти надходять до спеціального фонду та витрачаються лише на утримання і реконструкцію водних шляхів. Експлуатацію водних шляхів і гідротехнічних споруд здійснює персонал Корпусу армійських інженерів, а забезпечення габаритів шляху, навігаційну сигналізацію та безпека - персонал Берегової охорони.
Західна Європа. У країнах Західної Європи є певні особливості в управлінні водним транспортом.
У системі «Рейн-Майн-Дунай * особливо висока частка міжнародних перевезень. Це призводить до того, що основні напрямки державної політики в галузі річкового транспорту в окремих країнах консолідовані й багато в чому збігаються. Водні шляхи є власністю держави, яке надає великого значення розвитку річкового транспорту та, до певної міри, його опікає. Річкові порти в країнах Західної Європи чи то належать державним органам, або муніципалітетам. За правовим статусом порти загального користування, наприклад, Німеччини, управляються централізовано і автономно. Централізоване управління портами здійснюється місцевими державними органами. При цьому порт не є юридичною особою і його майно належить місцевим федеральним органам. Наприклад, такі порти, як Нюрнберг, Регенсбург, Пассау, входять в єдину систему управління землі Баварії та їх діяльність регулюється відповідними правовими нормами. При автономному управлінні порт є юридичною особою. Підставою для реєстрації такого підприємства є ухвала федерального органу. В автономному управлінні знаходяться такі порти Німеччини, як Кельн, Дюссельдорф, Дуйсбург та ін З усіх судноплавних фірм майже 97% становлять фірми загального користування.
ФРН. У ФРН досить висока ступінь централізації управління. До складу Федерального Міністерства транспорту входить Головне управління внутрішнього судноплавства, яке виконує свої функції через одинадцять Дирекцій судноплавства та водних шляхів. У функції державних органів управління судноплавством і водним господарством входять: визначення загальної воднотранспортної політики; встановлення розмірів зборів і тарифів, забезпечення будівництва і підтримки у хорошому стані водних шляхів, а також портів-притулків і водосховищ, експлуатація гідроспоруд та судноплавної обстановки; забезпечення безпеки руху.
Поряд з Міністерством транспорту в кожній із земель ФРН є своє транспортне відомство: як правило, цей об'єднаний міністерство економіки і транспорту, яке координує в межах своєї території діяльність дирекцій і служб судноплавства.
На внутрішніх водних шляхах ФРН розташоване 330 портів та окремих причалів, з них 176 - портів загального користування, у тому числі 81 входить до федерального Союз річкових портів загального користування Німеччини. За правовим статусом порти загального користування управляються централізовано і автономно. Централізоване керівництво портами здійснюється місцевими державними органами. При цьому порт не є юридичною особою, і його майно належить місцевим органам.
У 1992 р . у ФРН після її об'єднання був прийнятий «Федеральний план транспортної інфраструктури», яким були передбачені інвестиції в сумі 493 млрд марок на період до 2010 р . На вирішення найбільш гострих проблем намічено направити 222 млрд марок, з яких 14,7 млрд виділено на модернізацію внутрішніх водних шляхів. Крім того, у своєму плані федеральний уряд передбачає виділення 57 млрд марок на розвиток транспортної інфраструктури з метою відновлення транспортних зв'язків між східною та західною частинами країни, з яких внутрішнє судноплавство отримає 4 млрд. марок на модернізацію водних шляхів у сполученні Схід-Захід.
Франція. У Франції питаннями управління річкового транспорту займається Дирекція наземного транспорту, що входить до Міністерства інфраструктури і транспорту. У цю Дирекцію на правах департаменту входить Адміністрація портів та шляхів, що має центральний апарат та лінійні служби судноплавства.
Лінійні служби судноплавства відають будівництвом, модернізацією і підтриманням у належному стані постійних споруд на внутрішніх водних шляхах. Державні органи беруть участь також у розподілі капітальних вкладень на розвиток річкових портів, які відносяться до категорії автономних. При цьому уряд прагне залучити до фінансування розвитку та експлуатації внутрішніх водних шляхів всіх потенційних користувачів цього виду транспорту: промисловість, сільське господарство, населені пункти і т.д. Частка участі держави зберігається на низькому рівні - приблизно 0,3% від річного транспортного бюджету.
На річковому транспорті Франції функціонують судноплавні компанії трьох типів: публічні підприємства на чолі з генеральним директором, який призначається органом державного управління, фірми загального користування та контрактні компанії.
Автономним портом залишається, як і колись, Париж. Портова адміністрація, будучи незалежним громадським органом, набуває прибережні ділянки землі, здійснює будівництво причальних споруд, транспортних комунікацій і здачу в оренду причальних комплексів зацікавленим фірмам.
Крім міністерства, питаннями розвитку транспорту Франції займаються: Національне товариство залізниць, Національне бюро судноплавства (НІС), Вища рада з транспорту.
НІС підконтрольне Міністерству транспорту. Ця організація об'єднує представників державної адміністрації та приватних фірм. Центральний апарат складається з постійного Адміністративної ради на чолі з президентом, адміністративно-технічного персоналу та Консультативного комітету, що збирається періодично для розгляду найбільш важливих питань. У його складі 15 членів: представники судноплавних компаній та окремих судновласників, річкових портів і річкових судноверфей, а також клієнтури.
Національне бюро судноплавства виконує різноманітні функції: визначає пріоритети у перевезеннях в рамках загальної транспортної програми, що розробляється Вищою радою з транспорту, контролює технічний стан суден, дотримання правил судноплавства. Одночасно НБС є арбітром у суперечках між фрахтівниками річкового флоту і судновласниками. Керівництво на місцях Національне бюро судноплавства здійснює через свої регіональні дирекції.
У складі кожної дирекції є служби комерційної експлуатації, фрахтові бюро і агенти-контролери по судноплавству. Найбільш великі дирекції мають фрахтові бюро і в інших містах Франції.
Головні інженери адміністрації мостів і водних шляхів та директори регіональних дирекцій НБС контролюються муніципальними органами та органами влади департаментів і підзвітні і тим, і іншим.
Всі перераховані органи в тій чи іншій мірі контролюють стан річкового транспорту і керують транспортним процесом.
2.4 Автомобільний транспорт
Система управління автомобільним транспортом визначається, перш за все, формами власності. В даний час в кількісному відношенні, тобто за кількістю підприємств автотранспорту, переважає приватна власність. Парк вантажних автомобілів характеризується сильною розпиленням. Так, в США налічується більше 6,5 млн. власників вантажних автомобілів, при цьому близько 70% з них мають по одному автомобілю. У автопідприємствах (за американським законодавством, автопідприємством може бути автогосподарство, що має 10 і більше автомобілів) зосереджено близько 12% парку.
У галузі автомобільних пасажирських перевезень в США та інших промислово розвинених країнах функціонують тисячі приватних, муніципальних державних і змішаних (державно-приватних) підприємств. Переважна частина автобусних підприємств належить дрібним підприємцям, які мають у своєму розпорядженні 1-3 автомобіля, які часто експлуатуються на засадах «сімейного бізнесу». Разом з тим існують і великі компанії, в руках яких зосереджена значна частина автобусів.
Автобусні підприємства реєструються у відповідних державних органах, дозвіл на перевезення пасажирів у міському сполученні видають міська влада, в приміському - влада штату, департаменту, а в міжнародному сполученні - центральні державні органи. "З огляду на важливе економічне і соціальне значення автотранспорту, всі промислово розвинені держави створили централізовані органи управління ім.
США. У США у складі Міністерства транспорту створено три підрозділи, що займаються питаннями автомобільного транспорту: Адміністрація шосейних доріг, Адміністрація з безпеки на автомобільних дорогах і Адміністрація міського громадського транспорту. Головне завдання Адміністрації шосейних доріг - розробка програм розвитку мережі автомобільних доріг, підвищення ефективності їх функціонування. У функції державних органів входить також фінансування будівництва швидкісних междуштатних доріг, керівництво створенням основний автодорожньої мережею, включаючи національну систему междуштатних і оборонних доріг і будівництва доріг в національних парках.
Регулювання роботи междуштатного автотранспорту загального користування у сфері правових і комерційних питань здійснює Рада з наземного транспорту. Правила руху та ліміти на осьові навантаження і габарити, що встановлюються Американською асоціацією дорожніх адміністраторів штатів і владою окремих штатів, поширюються і на вантажний автопарк незагального користування. Ліміти на максимальні розміри і вагові навантаження на междуштатних дорогах встановлює Федеральний уряд, однак на території різних штатів стандарти встановлюються згідно з місцевим законодавством.
Крім державних органів, існує мережа громадських організацій, завдання яких зазвичай зводяться до сприяння індивідуальному автотранспорту, поліпшення організації комерційних перевезень і підвищення безпеки руху. Наприклад, Американська асоціація вантажних автомобільних перевезень має відділи наукових досліджень, реклами, безпеки руху, збереження вантажів і транспортних засобів та ін
Крім спеціальних державних і громадських органів управління, в різних міністерствах США, сенатських комісіях, комітетах палати представників і інших організаціях створено численні комісії, комітети, бюро займаються питаннями експлуатації автомобільного транспорту, захисту навколишнього середовища, боротьби з шумом, збереження вантажів, фінансової звітності, енергетики , стандартів та ін
Структура управління у вантажних і пасажирських автотранспортних фірмах різноманітна і залежить в основному від парку автомобілів і числа працівників. Найпростіша організаційна структура спостерігається в дрібних фірмах (з чисельністю працівників 20 - 30 чол.). У міру укрупнення фірм структура ускладнюється.
У дрібній фірмі директор (як правило, її власник) зі своїм помічниками (співвласниками) виконує роботу, пов'язану з керуванням, тобто з організацією перевезень, забезпеченням паливом і матеріалами, фінансової та економічної діяльністю, укладанням договорів, з технічним обслуговуванням та ремонтом автомобілів.
У найбільш великих автотранспортних фірмах, поряд зі збільшенням чисельності управлінського персоналу, відбувається і його спеціалізація у функціональному плані. Зазвичай в таких фірмах 3 функціональні лінії в побудові апарату управління:
адміністративне керівництво персоналом і здійснення фінансової діяльності;
організація і планування перевезень;
технічне обслуговування та ремонт автомобілів.
Апарат управління, як правило, багатоступенева, з 4-5 проміжними ланками - від керівництва фірми до безпосереднього виконавця, відрізняється наявністю великої кількості різних структурних підрозділів і відособленістю кожної функції управління з виділенням відповідальних за її здійсненням осіб.
Дроблення структур доходить у низових ланках до 3 - 4 чоловік у підрозділі на чолі з керівником.
Великі вантажні автотранспортні компанії мають свої філії. Управління такими компаніями здійснюється центральним правлінням і відділеннями, розташованими у містах з найбільшою кількістю вантажовідправників. Відділенням надана широка самостійність, необхідна для забезпечення прибутку. Вони організовують експлуатацію автомобілів, їх ремонт та утримання. Центральне управління компанії здійснює загальне керівництво і координацію діяльності відділень.
Японія
Вантажний автотранспорт (понад 40 тис. власників вантажних автопідприємств) у Японії відіграє велику роль у перевезеннях у країни, їм виконується 90% загального обсягу перевезень.
Відповідно до Закону про вантажному автомобільному транспорті його компанії діляться на 3 типи:
підприємства загального користування, яким дозволено перевозити спеціально підготовлений вантаж;
спеціалізовані об'єднані вантажні підприємства, що мають спеціальні ліцензії на виконання регулярних перевезень між складами (терміналами);
підприємства, які володіють транспортними засобами малої вантажопідйомності.
Окрім перерахованих, є підприємства, що виконують перевезення для окремих вантажовідправників.
Японська Асоціація вантажних автоперевізників була створена для надання допомоги у розвитку вантажного автомобільного транспорту в 1948 р . як добровільне юридична особа. У 1969 р . в результаті реорганізації Національної спілки перевізників наземного вантажного автотранспорту і Національної Федерації кооперативних спілок з вантажних перевезень відбулося злиття трьох організацій. У 1990 р . Асоціація вантажних автоперевізників спеціальним указом Міністра транспорту визначена як організація для ділового співробітництва на вантажному автотранспорті з делегуванням їй окремих функцій державного управління.
Кожна префектура Японії має свої власні асоціації, членами яких є місцеві автопідприємства, для яких японська Асоціація автоперевізників є центральним органом. Асоціація на місцях здійснює свою діяльність за рахунок коштів, що надходять від податків на паливо та членських внесків.
Для підвищення безпеки руху Асоціація щорічно проводить загальнонаціональний конкурс водіїв. З метою вирішення екологічних проблем Асоціація стимулює застосування альтернативних видів палива та надає перевізникам позики для заміни старих вантажних автомобілів. В даний час розробляється система перевезень із застосуванням супутникового зв'язку.
Крім цього, Асоціація реалізує три проекти: спільний маркетинг, робота з персоналом, розробка спільної інформаційної системи перевезень, для чого створюється мережа системи інформації, що охоплює 120 спільних структур по всій країні. Метою цієї розробки є можливість обміну інформацією про вантаж і автомобілях і підвищення якості обслуговування клієнтів.
Великобританія
У Великобританії до складу Міністерства з питань навколишнього середовища входить головне дорожнє управління, що опікується загальною політикою, плануванням і фінансами розвитку мережі доріг.
У районах є відділи дорожніх інженерів, відповідальних за утримання магістральних доріг і за проекти поліпшення магістральних доріг. Вони здійснюють також функцію сполучної ланки між центральними і місцевими органами влади при здійсненні робіт з дорожнього будівництва. Основними джерелами коштів для нового будівництва є урядові субсидії та дотації.
В останні роки вжито заходів щодо підвищення ролі місцевих органів влади у вирішенні питань про розширення дорожньої мережі і розвитку транспорту.
Міністерство розглядає програми розвитку автотранспорту, доріг і громадського транспорту, які готує влада графств, і виділяє їм дотації.
Державному регулюванню піддаються в першу чергу компанії загального користування, а в сфері вантажних перевезень - і не загального користування.
Від ліцензування звільнені вантажні автомобілі з власною вагою менше 1,5 т для більш важких автомобілів введена система якісних ліцензій з метою забезпечення кращої безпеки.
У Великобританії існують і націоналізовані автотранспортні підприємства, наприклад Національна вантажна корпорація, яка є найбільшим автотранспортним підприємством країни.

2.5 Повітряний транспорт
Великобританія
У Великобританії державними органами управління та регулювання є Міністерство транспорту (МТ) і не входять до його складу економічно самостійне Управління цивільної авіації (САА). МТ здійснює такі основні функції з управління цивільною авіацією:
розробка і проведення спільної політики щодо діяльності англійських авіакомпаній, аеропортів країни й самого САА;
відповідальність за міжнародні відносини у сфері цивільної авіації;
контроль рівня авіаційного шуму та охорона навколишнього середовища;
прийняття законодавства в галузі цивільної авіації, включаючи норми з безпеки польотів;
розслідування льотних пригод.
Управління цивільної авіації Великобританії (САА) є одночасно регулюючим органом та громадським, економічно самостійним підприємством у сфері послуг.
Воно несе відповідальність:
за організацію національного повітряного простору (спільно з Міністерством оборони) в області Управління повітряним рухом (УВС) і зв'язку;
економічне регулювання галузі, включаючи видачу ліцензії на експлуатацію авіаліній, ліцензування туристичних агентств та затвердження авіатарифів і ряду аеропортових зборів;
безпеку польотів, умов експлуатації, включаючи ліцензування льотного складу та аеродромів, а також сертифікацію авіакомпаній і літаків;
проведення експертизи в цивільній авіації з міжнародних та внутрішніх перевезень;
захист інтересів споживачів послуг повітряного транспорту;
задоволення запитів приватної авіації;
економічні та наукові дослідження, збір та публікація статистичних даних, надання консультаційних послуг;
підготовку кадрів і організацію роботи адміністрацій цивільної авіації на іноземних територіях.
Канада. У міністерстві транспорту є два самостійних блоку авіаційних служб: за системою повітряного руху і з аеропортів. Крім цього, в інших функціональних блоках також є відділи, що займаються питаннями повітряного транспорту. Наприклад, у блоці «Кадри» - два відділи по трудових ресурсів: повітряного руху і аеропортів; в блоці «Політика і координація» - ціла служба по повітряному транспорту, що складається з підрозділів міжнародного та внутрішнього авіатранспорту та представництва Канади в ІКАО, а також групи з перевезення авіатранспортом пасажирів-інвалідів: у блоці «Зв'язок з громадськістю» - два відділи: по повітряній системі країни та аеропортам. Радники з льотної безпеки є в службах Генерального інспектора з безпеки та розслідування транспортних пригод. У юридичній службі працюють старший юрисконсульт по аеропортах та юрисконсульт з авіації.
Метою блоку «Авіація» є забезпечення безпеки і надійності авіатранспортної системи країни і ефективний розвиток і використання аеронавігаційної системи. У цей блок, очолюваний заступником міністра, входять наступні служби: планування, політика та управління ресурсами; обслуговування літаків; аеронавігаційні системи; авіаційне регулювання; безпеку польотів; міжнародна авіація; адміністративне обслуговування.
В управлінні аеропортами є свої особливості. Аеропортова група Міністерства транспорту Канади очолюється помічником заступника міністра, якому підпорядковується в якості виконавчого особи генеральний директор групи, що має, в свою чергу, заступника. Група складається з трьох служб: експлуатації аеропортів; безпеки польотів і технічного обслуговування; управління ресурсами.
Таким чином, більшість блоків міністерства транспорту пов'язане з управлінням повітряним транспортом в цілому, і з діяльністю аеропортів зокрема.
Діяльність аеропортів як суб'єктів природних монополій, безпосередньо пов'язана з повітряним рухом, підлягає детальній регламентації держави. Сучасні аеропорти потребують суттєвих інвестицій в інфраструктуру і вважаються об'єктами, що потребують державної підтримки. У різних країнах світу управління аеропортами організовано по-різному, але є і деякі загальні тенденції.
США
У США аеропорти відокремлені від авіакомпаній і є самостійними господарюючими суб'єктами. Власниками майна великих аеропортів, як правило, є муніципалітети відповідних міст, а управління аеропортами
здійснюється спеціальними органами, які формувались муніципалітетами.
Що стосується столичних аеропортів, то адміністрація аеропортів Вашингтона є незалежним органом, створеним штатом Вірджинія і округом Колумбія за згодою Конгресу США. Штат Вірджинія і округ Колумбія прийняли практично ідентичні закони про створення цієї адміністрації з метою експлуатації двох столичних аеропортів - Вашингтонського міжнародного аеропорту ім. Даллеса і Вашингтонського національного аеропорту. Адміністрацію очолює Правління у складі 11 осіб, у тому числі 5 представників з штату Вірджинія, 3 від округу Колумбія і 2 від штату Меріленд. Один член Правління призначається Президентом США. Власність обох аеропортів була передана адміністрації в рамках довгострокового договору про оренду, затвердженого Законом про міські аеропортах Вашингтона, сама ж земля є федеральною власністю. В управлінні аеропортами реалізований принцип врахування інтересів громадськості, клієнтури, авіаперевізників, службовців аеропорту, а також федерального уряду і зацікавлених урядів штатів. В адміністрації працюють більше 1000 службовців, зайнятих в центральному апараті, службах управління та експлуатації аеропортів, а також у відділах поліції і пожежної охорони. Після взяття двох столичних аеропортів в оренду в уряду Правління заснувало Контрольний комітет з 9 членів, що представляють користувачів аеропортами. Контрольний комітет обговорює деякі заходи, пропоновані Правлінням та подає йому свої рекомендації.
Таким чином, в США група столичних аеропортів управляється централізовано, їх статус визначений на основі спеціальних актів урядів штату та округу. У вищому органі управління столичними аеропортами забезпечується колегіальне присутність представників Президента, регіональних і муніципальних суб'єктів влади.
Франція
У Франції відповідно до Кодексу цивільного і комерційної авіації державне регулювання діяльності аеропортів здійснюється Генеральною дирекцією цивільної авіації, що входить до складу Міністерства інфраструктури і транспорту та має регіональні управління на місцях.
Кодексом регламентовано кілька організаційно-правових форм аеропортів:
державний аеропорт функціонує на базі державного майна. Майно, обладнання і комунікації можуть здаватися в концесію;
недержавний аеропорт управляється власником, може мати договір з державою.
За класифікацією всі аеропорти Франції діляться на три групи: аеропорти Парижа, великі аеропорти в провінції і заморських територіях, провінційні місцеві аеропорти та аеродроми. Загальна кількість комерційних аеропортів - 87, а кількість обслуговуваних ними пасажирів перевищує 70 млн. осіб на рік.
Управління столичними аеропортами централізоване і здійснюється «Адміністрацією аеропортів Парижа» - фінансово-незалежною організацією, яка є юридичною особою, що має власне майно і, що знаходиться у веденні Міністерства транспорту. У її функції входить експлуатація та розвиток всіх аеропортів в радіусі 50 км від столиці, управління аеропортами паризького регіону, в тому числі аеропортами Шарль де Голль, Орлі, Бурже і ще 15 аеропортами цього регіону, а також низкою аеропортів другого рівня, використовуваних малої авіацією. Підприємство несе відповідальність за експлуатацію і розвиток аеропортів, розташованих у паризькому регіоні, регулювання повітряного руху в зоні аеродромів, наземне обслуговування пасажирів, вантажів, пошти. Підприємство управляється Радою директорів, що складається з представників державних органів, кваліфікованих фахівців і представників роботодавців.
Рада директорів затверджує загальну політику, має право отримувати доходи для покриття адміністративних витрат, витрат на ремонт, поточну експлуатацію і розвиток аеропортів, може укладати всі види контрактів, договорів та комерційних угод, призначати членів вищого управлінського персоналу.
Управління іншими 39 аеропортами уряд Франції делегувало місцевим торгово-промисловим палатам (ТПП) у формі концесійного договору. Концесіонер забезпечує експлуатацію аеропорту і його реконструкцію від імені держави (за винятком коштів УВС). Концесіонеру дозволяється використовувати аеропортові збори і збирати плату за інші послуги. Велика частина статутного капіталу цих аеропортів через ТПП на місцях належить муніципалітетам.
Таким чином, у Франції аеропорти відокремлені від авіакомпаній і є самостійними господарюючими об'єктами. Столичні аеропорти Франції управляються державою централізовано на основі спеціального уряду, при цьому у вищому керівному органі цих аеропортів забезпечується колегіальне представництво органів державного управління всіх рівнів, кваліфікованих фахівців і трудового колективу. Інші аеропорти управляються муніципалітетами через торговельно-промислові палати на місцях.
Великобританія
У Великобританії на основі Акту про управління аеропортами Адміністрації британських аеропортів підвідомчі тільки лондонські аеропорти. Основне завдання цієї Адміністрації - організація і контроль за діяльністю аеропортів. Керує нею Адміністративна рада, члени якого призначаються міністром транспорту.
У 1987 р . англійське уряд передав приватному сектору 7 головних аеропортів країни, на які припадало 70% пасажирських та 85% вантажних авіаперевезень. Таким чином, у Великобританії аеропорти відокремлені від авіакомпаній і є самостійними господарюючими суб'єктами. Управління столичними аеропортами централізовано на основі спеціального акта Уряду-Два великих аеропорту країни приватизовані, майно цих аеропортів перебуває у приватному володінні.
Німеччина
У Німеччині аеропорти відокремлені від авіакомпаній. Характерно, що після об'єднання Німеччини всі аеропорти колишньої НДР були виділені з авіакомпаній як самостійні господарюючі суб'єкти. Чотири цивільних аеропорту - Берлін-Шенефельд, Дрезден, Ерфурт і Лейпциг-Шкойдіц - були перетворені в закриті акціонерні товариства і передані землям, районам і секторів. Сектор авіації ПАНХ з дев'ятьма аеропортами був ліквідований, а місцеві аеропорти передані комунам і використовуються для місцевих повітряних сполучень і доставки пошти. Аеродроми колишньої національної народної армії НДР були приватизовані і діють як місцеві цивільні аеродроми.
Основні аеропорти ФРН - Франкфурт-на-Майні і Мюнхен - функціонують у формі закритих акціонерних товариств з трьома засновниками.
Держава здійснює свою політику через Раду директорів, до якої входять представники державних органів різного рівня. Рада директорів призначає Правління аеропорту, затверджує звіти про діяльність і вирішує стратегічні питання його розвитку.
Таким чином, у Німеччині аеропорти знаходяться в державній власності (сумісної: федеральної, регіональної і муніципальної) і мають організаційно-правову форму закритих акціонерних товариств з розподілом акцій між федеральним, регіональним і муніципальним рівнями.

висновок

Сьогодні транспорт займає одне з провідних місць у світовому господарстві.
Сучасний підхід у розвитку економіки країн Заходу характеризується загальною тенденцією до лібералізації та дерегулювання, що проявляється у приватизації і акціонування підприємств транспортної сфери.
Істотне значення в забезпеченні економічної стійкості транспортних підприємств має диверсифікація. Вона полягає в одночасному розвитку декількох видів виробництва виробів і сфер діяльності підприємства, не пов'язаних з основним виробництвом, з метою зниження випадкових ризиків.
В умовах діяльності залізниць Північної Америки, з одного боку, Західної Європи та Японії - з іншого є істотні відмінності, які відбиваються на організаційній структурі залізниць і методи керування ними. У США залізниці належать приватним компаніям, яких налічується кілька сотень; в Канаді - 50% мережі належить одній приватній компанії, а інші 50% - державній компанії. В усіх промислово розвинених країнах Західної Європи та Японії, незважаючи на проведені приватизацію і акціонування залізниць, контрольний пакет акцій належить державі. Лінії місцевого значення, як правило, належать приватним компаніям, але й вони координують свою діяльність. У Японії, наприклад, при міністерстві транспорту існує спеціальне відділення приватних залізниць.
Морський транспорт США відіграє найважливішу роль у зовнішньоекономічних зв'язках країни, що може припускати наявність централізованого управління цієї галузі. Однак для організаційної структури управління характерна висока ступінь роз'єднаності і децентралізації. Функції державного керівництва морським транспортом розосереджені між численними органами. Державна політика в країнах ЄС по відношенню до морського транспорту має суттєві відмінності: для Франції характерна наявність потужного державного контролю, а у Великобританії, навпаки, державний сектор відіграє менш значну роль. Особливістю японських портів як об'єктів управління є те, що самі морські порти не є такими в традиційному розумінні цього слова в силу особливостей виконуваних ними функцій.
Внутрішній водний транспорт у ряді промислово розвинених країн, незважаючи на прогрес у використанні наземного та повітряного транспорту, продовжує займати гідне місце. На його частку припадає приблизно десята частина загального внутрішнього вантажообігу. Система управління базується на деяких загальних засадах. Державні органи не втручаються безпосередньо у виробничо-господарську діяльність судноплавних компаній, проте чинять на них істотний вплив, виконуючи але відношення до них контрольні та регулюючі функції з використанням економічних методів, надаючи їм пряму і непряму фінансову допомогу з державного бюджету, захищаючи їх інтереси в конкурентній боротьбі з іноземними перевізниками.
Система управління автомобільним транспортом визначається насамперед формами власності. В даний час в кількісному відношенні, тобто за кількістю підприємств автотранспорту, переважає приватна власність. Парк вантажних автомобілів характеризується сильною розпиленням.
Основні напрями державного контролю та регулювання повітряного транспорту зводяться до розробки довгострокових і короткострокових програм розвитку повітряного транспорту, фінансування технічного розвитку та наукових досліджень, утвердженню та контролю за рівнем тарифів на повітряні перевезення та ін Для здійснення цих функцій у всіх промислово-розвинених країнах створена і діє система державних органів та установ.

Список використаної літератури

1. Менеджмент на транспорті: Навчальний посібник для студ. вищ. навч. закладів / М.М. Громов, В.А. Персіанов, Н.С. Усков і ін; За заг. ред. М.М. Громова, В.А. Персіанова .- М.: Видавничий центр «Академія», 2003. - 528 с.
2. Менеджмент транспортних послуг. Уч. Ільїна Е.Н., 1997.
3. Менеджмент на автомобільному транспорті в умовах ринку. Уч. посібник, під ред. Биков О.І.
4. Основи менеджменту: Учеб. для вузів / Д.Д. Вачугов, Т.Є. Березкіна, Н.А. Кислякова та ін; Під ред. Д.Д. Вачугова. - М.: Вища школа, 2001 .- 367 с.
5. Садрія Д.С. економіка транспортної галузі: навчальний посібник. - Набережні Човни: Вид-во Камського державного політехнічного інституту, 2002. - 134 с.
6. Федяєв А.П. Основи менджменту. - Вид-во Казанського університету, 1989. - 283 с.
7. Фіонін В., Терешин А. Показники ефективності управління. - Російський економічний журнал, 1994, № 8.
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
142.6кб. | скачати


Схожі роботи:
Управління транспортом в економічно розвинених країнах світу
Економічно вигідні пасажирські перевезення залізничним транспортом
Досвід економічно розвинених країн з розвитку та стимулювання малого і середнього бізнесу
Досвід іпотеки в розвинених країнах
Система охорони здоров`я в країнах світу Інвалідність методика вивчення Злоякісні новоутворення
Форми і методи регулювання ринку в розвинених країнах
Вищі державні контрольні органи у розвинених зарубіжних країнах
Банківські системи розвинених країн світу
Системи управління якістю в економіці розвинених країн
© Усі права захищені
написати до нас