Економічно вигідні пасажирські перевезення залізничним транспортом

Федеральне Агентство Залізничного Транспорту

Уральський державний університет шляхів сполучення

Кафедра: Економіка транспорту

Курсова робота з дисципліни Економіка галузі

Варіант № 18

Економічно вигідні пасажирські перевезення залізничним транспортом

Перевірив: Виконав:

Викладач: студент гр. ЕК-416

Денисова О. А. № зач. кн.: 06/Ек/1020

Травіна Т. В.

Єкатеринбург 2010р.

Зміст

Введення

1.Організація приміських пасажирських перевезень залізничним транспортом в країнах Західної Європи на сучасному етапі

1.1 приміські та регіональні пасажирські перевезення в Європі

1.2 визнання економічної та соціальної цінності залізниць

2.Визначення найбільш вигідного розподілу вантажопотоків між залізничним та автомобільним транспортом

2.2 Визначення капітальних вкладень

2.3 Облік вартості вантажів при порівнянні перевезень за видами транспорту

2.4 Зіставлення варіантів за наведеними витратами і вибір найбільш ефективного виду транспорту

Список літератури

Введення

Дана курсова робота містить в собі 2 розділу - теоретичний і практичний.

У теоретичній частині розглядається питання організації приміських пасажирських перевезень залізничним транспортом в країнах Західної Європи на сучасному етапі і питання економічної цінності залізниць.

У практичній частині визначається найбільш вигідний розподіл

вантажопотоків між залізничним та автомобільним транспортом по коштах визначення поточних витрат на перевезення вантажу по кожному виду транспорту окремо (автомобільний і залізничний), розрахунку вартості необхідного для перевезення парку вагонів і автомобілів, а так само вартості вантажів, що знаходяться в процесі перевезення. Розрахована загальна сума річних приведених витрат при перевезенні залізничним і автомобільним транспортом і обраний вид транспорту для перевезення заданого вантажу.

1. Організація приміських пасажирських перевезень залізничним транспортом в країнах Західної Європи на сучасному етапі

1.1 Приміські та регіональні пасажирські перевезення в Європі

Регіональні та приміські повідомлення грають важливу роль на ринку пасажирських перевезень в цілому. Ця ніша ринку громадського транспорту вкрай важлива для забезпечення мобільності населення, оптимізації розподілу перевезень між видами транспорту на користь суспільного, в тому числі за рахунок скорочення частки приватних автомобілів і розвантаження, інтенсивно які коридорів, що утворюють підходи до великих європейських містах. Такий принципово важливий висновок дозволило зробити дослідження на тему «Приміські та регіональні залізниці в Європі», підготовлене для ERRAC і представлене в Брюсселі в січні 2007 р.

Визнаючи, що більшість положень стратегії ЄС у галузі рейкового транспорту, сформульованих за останні 15 років, орієнтоване на розвиток високошвидкісних пасажирських повідомлень і вантажних перевезень у міжнародних повідомленнях, ERRAC в той же час відзначив важливість спроб оцінити масштаби діяльності і значимість транспортних послуг, що надаються місцевими залізними дорогами. Це дозволить галузі адаптуватися до зростаючому в останні роки законодавчого тиску з боку ЄС на даний сектор транспортного ринку.

ERRAC уповноважив UITP провести дослідження за фінансової підтримки з боку Європейської комісії в рамках програми FP 6. При проведенні дослідження виходили з прийнятого в Європі підходу, що типовою в приміських повідомленнях є поїздка на відстань 15 км або тривалістю 30 хв. У регіональних повідомленнях дальність поїздки збільшується до 70 км, тривалість - до 1 год Метрополітени та трамвайні мережі в дослідженні не розглядалися.

Опитуванням були охоплені 220 незалежних компаній-операторів з 29 країн, згрупованих за чотирма категоріями:

• 15 країн - «старих» членів ЄС;

• вісім країн, нових членів ЄС;

• Норвегія і Швейцарія (з п'яти країн EFTA);

• країни - кандидати на вступ до ЄС, включаючи Туреччину, але за винятком Македонії.

Дочірні компанії великих залізниць, наприклад 24 компанії, що належать відділенню регіональних перевезень залізниць Німеччини DB Regio (рис. 1.1.), Або 20 компаній груп TER (обслуговують периферійні регіони країни) і Transilien (обслуговує регіон Іль-де-Франс, т. е. Великий Париж, рис. 2.1.)

Національного товариства залізниць Франції, розглядалися як одна одиниця, так само як і 15 регіональних і 11 приміських компаній, що входять до групи Cercanias відділення експлуатаційної діяльності Національних залізниць Іспанії RENFE Operadora. Опера тори - власники франшиз на залізницях Великобританії враховувалися окремо.

У будь-якому подібному дослідженні збір даних являє серйозну завдання і не виключені деякі прогалини або відсутність інформації у потрібному розрізі. Дані отримані від 201 компанії, що становить 91% заявлених у дослідженні. Ряд компаній, зокрема оператори британських франшиз, відмовилися повідомляти не які дані, що становлять, на їхню думку, комерційну таємницю. Деякі не можуть розділити підсумкові результати перевізної роботи між повідомленнями далекого прямування і регіональними. Тим не менш, зібрана інформація визнана досить повною для реалістичного аналізу ситуації.

У загальній складності приміські та регіональні залізниці перевозять 6,8 млрд. пасажирів в рік і виконують 194 млрд. пассажірокм при обороті 21,7 млрд. євро. Це відповідає не менш ніж 90% всього обсягу пасажирських перевезень і 50% пасажирообороту, щорічно виконуваних залізницями Європи. Якщо виключити з розгляду персонал, зайнятий у службах інфраструктури, з регіональними та приміськими перевезеннями пов'язана чверть працюючих на залізницях, а саме близько 360 тис. чол., Які обслуговують 64 тис. од. рухомого складу, що експлуатується на лініях загальною протяжністю 188 тис. км.

Середня дальність поїздки в цілому становить 27,9 км і змінюється по розглянутих групах від 17,3 км в країнах EFTA до 77 км в країнах-кандидатах на вступ до ЄС. Середня дальність в 15 країнах-«старих» країнах-членах ЄС, рівна 25,2 км, визначається домінуванням приміських перевезень у Німеччині і Франції, особливо в регіоні Іль-де-Франс, на який припадає 1 млрд. поїздок на рік з 1,246 млрд. у цілому по країні (табл. 1).

1.2 Визнання економічної та соціальної цінності залізниць

Практично всі залізниці забезпечують соціальні і економічні вигоди, які рідко знаходять монетарне вираз. Формулювання вигод з точки зору суспільства на відміну від комерційних і приватних входить у завдання уряду конкретної країни. Якщо суспільство зацікавлене в послугах життєздатних залізниць, владі необхідно шукати шляхи оплати або компенсації забезпечуваних ними вигод.

У досконалому світі уряд має розробляти і слідувати транспортній політиці, яка відрізняється рівним ставленням до всіх видів транспорту і гарантує високий рівень координації їх діяльності. Проте дійсність відрізняється від ідеалу - небагато уряду мають таку скоординовану політику і слідують їй. Фактично багато державних діячів свідомо чи інтуїтивно віддають перевагу автомобілям, оскільки політики рідко мають повне і реальне уявлення про діяльність залізниць і вважають, що виборці підтримують саме автомобільний транспорт.

В останні роки, зокрема, в Європі активізувалися дискусії з приводу «зовнішніх» витрат, які різні види транспорту в різній мірі накладають на суспільство: забруднення навколишнього середовища, інциденти, шум, споживання енергії і т. д. Забезпечення рівного ставлення до всіх видів транспорту залежить від пошуку варіантів актуалізації подібних витрат і відображення їх в платі, що вноситься користувачами за послуги того чи іншого виду транспорту.

З іншого боку, всі види транспорту мають економічними чи соціальними перевагами, які не завжди знаходять конкретне вираження у вигодах для оператора. Ефективна та процвітаюча залізниця може принести багато вигод та переваг адміністративним утворенням, по території яких вона проходить або пов'язує їх з іншими регіонами. Такі переваги мають монетарне вислів, який може значно посилити фінансову стабільність залізниці і, можливо, заохотити більш активне її використання через пропозицію більш досконалих послуг і низьких тарифів.

Визначення економічних вигод

Залізниці в силу високої частки витрат на інфраструктурну складову вимагають великих інвестицій на будівництво, експлуатацію та утримання. Кожна лінія повинна давати дохід достатній, щоб покривати витрати і, якщо вона знаходиться у приватній власності, забезпечувати власникам прийнятну прибуток.

У XIX ст., Коли залізничні компанії займали монопольні позиції у сфері наземного транспорту, вони могли (і часто робили саме так) стягувати більш високі тарифи з метою забезпечення більш високої прибутковості. Компанії, що не заробляють достатні кошти, ставали банкрутами, поглиналися більш успішними чи переходили у власність держави.

В даний час залізні дороги зустрічають серйозну конкуренцію в багатьох секторах транспортного ринку. У загальному випадку їх положення поглиблює те незручність (з точки зору користувачів), що залізничні маршрути в рідкісних випадках забезпечують зв'язку від дверей до дверей. Сучасні залізні дороги задовольняються тим, що за рахунок доходів покривають експлуатаційні витрати. У кращому варіанті доходів успішних компаній вистачає ще й на поточне утримання і ремонт. І зовсім в рідкісних випадках - на покриття витрат на будівництво і повернення вкладеного капіталу.

Однак залізні дороги дають суспільству такі переваги і вигоди, які необов'язково виражаються в прямій фінансовій віддачі. Частіше вони дають мультиплікативний ефект: менша перевантаженість автомобільних доріг зменшує потребу в будівництві нових; в той же час підвищується рівень безпеки на дорогах, зменшується їх вплив на стан здоров'я населення і навколишнього середовища. У період будівництва і подальшої експлуатації залізниці створюють нові робочі місця, які в свою чергу сприяють зростанню зайнятості в сфері обслуговування, так як зароблені гроші витрачаються на товари та послуги. Справедливості заради слід зазначити, що будівництво автомобільних доріг дає аналогічний ефект у сфері зайнятості. Залізничне будівництво підтримує промисловий розвиток, яке в свою чергу забезпечує пряму і опосередковану зайнятість в діапазоні від власників торгових підприємств до міських адміністрацій.

У порівнянні з автомобільним та повітряним транспортом залізничний має здатність перевозити великі обсяги вантажів і в силу цього характеризується меншим питомою витратою енергії на одиницю перевізної роботи, відрізняється більшою безпекою і екологічністю, виконує перевезення пасажирів з більш високою швидкістю, ніж автомобільний. Доступний до використання потенціал залізниць у вантажних перевезеннях може підтримати розвиток різних галузей економіки, практично неможливе при обслуговуванні іншими видами транспорту. Наявність розвинених залізничних сполучень, особливо в передмістях, може призвести до значного зростання вартості об'єктів нерухомості.

Якщо виключити з розгляду неосновної діяльності, залізні дороги отримують в основному доходи від продажу квитків пасажирам і у вигляді плати за провезення вантажів і не мають прямих вигод від розвантаження автомобільних доріг або активізації розвитку галузей і регіонів, що обслуговуються залізними дорогами. Навпаки, щоб підтримувати конкурентоспроможність, залізничні компанії найчастіше оцінюють свої послуги нижче реальних витрат.

У таблиці показані категорії економічних вигод, що досягаються за рахунок заохочення більш повного використання залізниць, і основні треті сторони, які отримують подібні вигоди. В кожному випадку необхідно шукати шляхи кількісної оцінки вигоди та монетарного її вираження на користь залізничних підприємств. Продемонструвати це можна на кількох прикладах.

Зростання пасажирообороту. У міру посилення перевантаженості автомобільних доріг зростає економічна привабливість пасажирських залізничних сполучень. Нова лінія, особливо високошвидкісна, майже ніколи не покриває витрат на будівництво тільки за рахунок доходів. Якщо позики є основним джерелом коштів на будівництво залізниці, то вона, як правило, виявляється не в змозі їх повернути. Збільшення відсотків за зобов'язаннями веде до того, що борги залізниць зростають до такого рівня, що уряд буває змушене брати їх на себе або реструктуризувати. Подібна ситуація у випадку Національних залізниць Японії привела до їх розпаду. Перевезення по тунелю під Ла-Маншем являють інший приклад, коли збитки припали на частку банків і акціонерів.

Багато урядів вимагають від залізничних компаній надавати послуги зі знижкою пасажирам деяких категорій з метою заохочення використання цього виду транспорту і соціальної підтримки верств населення з низькими доходами, осіб з обмеженою мобільністю або з інших політичних причин. Знижені тарифи представляють економічні вигоди суспільству, але мало хто уряду компенсують витрати операторів. У результаті баланс доходів і витрат залізниці показує її невисоку життєздатність в пасажирських перевезеннях.

Органи Європейського союзу робили спроби спонукати країни-члени до укладання контрактів з залізничними адміністраціями на виконання економічно невигідних для них пасажирських перевезень, але узгодження рівня компенсації не завжди дається легко. І навіть якщо контракт укладено, деякі уряди не виконують обумовлених зобов'язань у повному обсязі.

Розвантаження автомобільних доріг. Якщо розглядати вантажні перевезення, то типовий північноамериканський контейнерний поїзд з двоярусною завантаженням (мал. 1) перевозить до 480 контейнерів (у приведенні до 6-метровим) і замінює близько 300 автомобільних рейсів. Звичайний багатовісних автопоїзд займає на дорозі стільки ж місця, скільки 10легкових автомобілів, отже, кожний вантажний потяг «знімає» з дороги 300 автомобілів. На завантаженої міської дорозі такий виграш має велике значення, тоді як у сільській місцевості може і не мати його зовсім. Виникає питання, чи повинні міська влада платити за отриману економічну вигоду?

Розглянемо для прикладу виконувану в чиказькому регіоні

США програму Chicago Region Environmental & Transportation Efficiency (CREATE). Великі залізні дороги з терміналами в Чикаго розробили план робіт вартістю 4млрд. дол. США, що дозволить більш ефективно переробляти транзитні вантажні потоки. Перший етап програми вартістю приблизно 1,5 млрд. дол. дасть економічні вигоди, що оцінюються в 3,9 млрд. дол. Залізничні компанії, влада міста і штату Іллінойс домовилися вкласти 240 млн. дол. і звернулися до федеральної влади з пропозицією про участь в розмірі 1,275 млрд. дол. Однак законодавці відмовилися визнати, що рішення місцевих проблем призведе до вигод в національному масштабі, і надали тільки грант у розмірі 100 млн. дол.

Підвищення вартості земельних ділянок. Інвестиції в залізничні проекти можуть сприяти значному зростанню вартості земельних ділянок. Від цього зазвичай виграють власники ділянок у прилеглих районах, а залізничні компанії - власники землі під інфраструктурою, як правило, немає. Одним з можливих шляхів усунення подібного дисбалансу є збільшення ставки податків на нерухомість або введення трансферного податку для випадків подальшого продажу нерухомості та повернення його (економічної вигоди) залізниці. Однак відомо дуже мало випадків подібного підходу.

З точки зору збалансованого підходу слід зауважити, що в районах з розвиненими автомобільними повідомленнями залізниця з невеликими обсягами перевезень має менш високу економічну цінність, а якщо проходить поблизу житлової забудови, то й зовсім отримує негативну оцінку.

У цей час деякі галузі абсолютно залежні від залізних доріг, при тому що багато підприємств отримують значні переваги, маючи залізничні під'їзди. У їх число входять гірничорудні, металургійні, автомобільні і цементні виробництва, теплові електростанції.

Наявність під'їзних шляхів є одним з важливих чинників при виборі ділянки під розміщення нових підприємств. Масштаб потенційних економічних вигод для суспільства у вигляді нових робочих місць та додаткових податкових зборів такий, що влада, місцеві або штатів, вдаються до фінансових ініціатив, заохочує розвиток нових виробництв. Проте наскільки часто вплив залізниць на процес прийняття рішення компенсується належним чином?

Як аргумент іноді висувають твердження, що залізниця буде отримувати доходи, тому повинна нести витрати на будівництво під'їзної колії. Виробник має можливість вибрати варіант розміщення підприємства там, де під'їзні шляхи не потрібні, але, якщо обрана майданчик вимагає пристрою під'їзду, суспільство, може бути, візьме на себе відповідні витрати? Враховуючи, що в загальному випадку залізничні тарифи на вантажні перевезення нижче, ніж на автомобільному транспорті, деякі вантажовідправники вимагають будівництва під'їзної колії, але не мають наміру користуватися ним. Загроза переваги залізничного варіанту дає їм перевагу в переговорах по тарифах з автотранспортними підприємствами, але в такому випадку під'їзної шлях має економічну цінність для вантажовідправника і негативну для залізниці.

Економія часу і менше забруднення навколишнього середовища. В оцінці економічної вигоди, використовуваної для обгрунтування будівництва нової лінії або заходів в розвиток існуючої залізниці, звичайно враховується фактор економії часу пасажирами і користувачами авто мобільних доріг. Це може призвести до подвійного обліку, оскільки фактор вигоди вже отримує відображення в більш високій ціні квитків. В іншому випадку яким чином повернути залізницям матеріальне вираження вигод суспільства, включаючи автомобілістів, які отримують можливість їздити по менш завантаженим магістралях?

Одним з найбільш часто вживаних аргументів на користь залізниць, особливо в останні роки, є той, що питомі викиди вуглекислого газу менше на 30% і більше порівняно з еквівалентною автомобільної поїздкою. Проте до цих пір немає механізму трансляції цього ефекту в виплати залізничним компаніям-операторам. Широке поширення податку на викиди вуглеводнів дозволило б дати економічну оцінку подібним вигодам. Але важко уявити теплову станцію, виплачують залізниці компенсацію і в той же час вишукуються можливості домогтися більш низьких конкурентоспроможних тарифів на постачання вугілля.

Знос автомобільних шин з відповідною освітою частинок пилу (тільки в США оцінюється в 1 млн. т на рік) веде до посилення проблем зі здоров'ям населення, зокрема з алергічними явищами, і забрудненням водних джерел. Пов'язані з ними витрати несуть організації охорони здоров'я та страхові компанії, але неможливо уявити, що ці структури будуть платити залізницями з метою заохочення більшої частини населення до користування рейковим транспортом.

За даними American Association of State Highway & Transportation Officials, стандартний багатовісних автопоїзд максимально допустимої маси (36,2 т) надає на дорогу руйнівний вплив, еквівалентний впливу 9600 легкових автомобілів. В даний час в Італії і Франції з'являються освічені оператори приватних автомобільних доріг, які інвестуватимуть у розвиток залізничних сполучень як засіб зниження зносу і руйнування приватних залізниць. Чи багато хто адміністрації виявляться здатними проводити таку політику щодо громадських доріг?

Хто може платити

Основна проблема полягає в тому, що необхідність платити залізницям за економічні вигоди, які вони генерують, розуміється не завжди і не всіма. Тому саме залізниці зацікавлені в оцінці вигод, забезпечуваних ними товариству, і аргументації компенсацій. Джерела виплат будуть різними в кожному випадку, але їх можна згрупувати в декілька категорій.

Приміські повідомлення. Якщо жителі передмість потребують транспортного обслуговування з прийнятним рівнем комфорту (без урахування наведених вигод), дешевше організувати автобусні повідомлення. Однак для автобусів потрібні вільні смуги руху. Приміські залізниці привабливі для місцевої влади, так як виключають необхідність будувати більше автомобільних доріг. Звичайний шлях до заохочення користування залізницями полягає в субсидуванні плати за проїзд, в деяких випадках більш ніж на 50%. З іншого боку, якщо приміська залізниця виявиться досить успішною з точки зору розвантаження автомобільних магістралей, то всі будуть користуватися автобусними повідомленнями, тому що поїздка дешевше. Більше того, громадяни можуть повернутися до власних автомобілів.

Помічено, що населення підтримує будівництво недорогих рейкових систем, але не для себе, а для інших співгромадян (так, за даними опитувань, подібним чином висловлюються 98% жителів передмість в США, віддаючи перевагу громадському транспорту, але для сусідів).

Загальновідомий аргумент, що водії автомобілів повинні платити за те, що їздять по менш завантаженим магістралях. Паливний збір являє типовий механізм, але податком обкладаються всі до вигоди щодо небагатьох приміських пасажирів. Плата за користування перевантаженими ділянками доріг представляє більш досконалий механізм, для використання якого, однак, потрібно сильний уряд (Сінгапур), громадська підтримка (Стокгольм), або персональна відповідальність місцевих політичних діячів (Лондон).

У деяких випадках центральний уряд безпосередньо субсидує приміський транспорт. Але основну частку вигод отримують окремі міста, тому можна сказати, що вони і повинні платити. Це, схоже, найкращим про разом відбивається у французькому податок на зайнятість для субсидування місцевих транспортних рішень. Проте влада міст рідко мають достатньо коштів, щоб виконувати всі зобов'язання, а залізничний транспорт у списку пріоритетів не на перших позиціях.

Інший освічений підхід полягає в перетворенні залізничних станцій у центри сельбищних територій, місця роботи і розваг, пропагуючи таким чином послуги рейкового транспорту та генеруючи фонди на підтримку його експлуатації. Подібна практика прийнята на приватних залізницях Японії. Компанії нерухомості орієнтуються на використання приміських сполучень, генеруючи одночасно пасажиропотоки і доходи від нерухомості.

Полегшений рейковий транспорт. Витрати на будівництво та облаштування мереж рейкових повідомлень значно вище, ніж аналогічні витрати на автобусні повідомлення. Проте є вагомі свідчення на користь того, що автолюбителі віддають перевагу швидше полегшеному рейковому транспорту, ніж автобусу.

Наприклад, в Далласі заміна автобусних повідомлень рейковими (рис. 2) викликала зростання перевезень громадським транспортом на 300%. Крім того, мережа ліній трамвая сприяла пожвавленню і відновлення привабливості міського центру та значного зростання вартості нерухомості в районах тяжіння до станцій рейкової системи. Джерелами для інвестицій були федеральні гранти і місцевий 1%-вий податок з продажів. Виникає питання, чи повинен місто платити за зниження навантаження на автомобільні дороги та оптимізацію мобільності міського населення?

Інвестиції в нові лінії. Коли залізниці працюють в умовах конкуренції з іншими видами транспорту - автомобільним, водним або трубопровідним, ринок обмежує рівень вантажних тарифів. Для окупності нової лінії, побудованої за умови навіть самих невисоких витрат (1млн. дол. / км), буде потрібно перевозити не менше 5 млн. т нетто в рік. На жаль, не всі лінії в світі можна побудувати з такими невисокими витратами. Зазвичай нове будівництво згідно з сучасними нормами потребує вкладень у 15-20 разів більших, і тоді для виправдання витрат подібного масштабу річний обсяг перевезень повинен досягати 100 млн. т нетто, причому в найближчі ж терміни після введення в експлуатацію.

Нові залізниці безумовно приносять економічні вигоди суспільству. Виникає питання: чи повинно суспільство вносити внесок в будівництво?

У тариф на вантажні перевезення на залізних дорогах Китаю (CR) входить складова, що спрямовується на фінансування будівництва нових ліній і відбиває ідею, що від подібних проектів виграє все суспільство. На жаль, ця складова велика настільки, що іноді відвертає компанії від відправлення вантажів по залізниці.

Для залучення додаткових фондів CR вимагає від влади провінцій, по території яких пройде нова лінія, участі у формі погашення витрат на придбання земельних ділянок і переселення жителів. Якщо міська влада планує мати станції з більшим, ніж базовий, набором пропонованих можливостей, вони повинні доплатити різницю в їх вартості. Однак у більшості випадків ці додаткові внески далекі від необхідних. Очевидно, необхідні інші форми участі, повніше відповідні одержуваним вигодам.

У 2002 р. в китайському місті Йюду провінції Цзянсі було покладено початок створенню великого технопарку. Для залучення зацікавлених сторін повідомляли про будівництво проходить через місто залізниці. Через 2 роки після відкриття залізниці технопарк виявився майже повністю заповненим - в ньому влаштувалися 98 компаній. Однак жодна з них практично не виконує вантажних перевезень по залізниці. Один із важливих висновків в даному випадку полягає в тому, що промислові підприємства обрали місто для розміщення виробництва тому, що залізниця гарантує наявність достатньої робочої сили і підвищує рівень міського побуту. Власне користування залізницею фактично не було одним з умов у процесі прийняття рішень цими компаніями.

Базове закінчення можна, отже, сформулювати так, що залізниця повинна агресивно шукати роботу, активно брати участь у промисловому розвитку, гарантуючи, що орієнтовані на рейковий транспорт компанії влаштуються в даному районі, тобто слідувати принципу, прямо протилежного твердженням «Якщо ми побудуємо дорогу, користувачі прийдуть».

Випадок китайського міста Йю-ду відображає ситуацію, коли місто отримує вигоди від нової залізничної лінії, а залізниця немає. Обгрунтовано чи вимога про внесок міста в витрати? Навряд чи, навіть якщо врахувати, що залізниця, володіючи повноваженнями у виборі альтернативного маршруту, на етапі проектування змінила трасу лінії так, щоб вона пройшла через місто. Незважаючи на певну привабливість концепції участі одержує вигоди третьої сторони у фінансуванні будівництва або змісту залізниці, реалізувати її чітко досить важко.

Помилки концессіонірованія. Ряд національних урядів прийшли до висновку, що концессіонірованіе залізниць або їх продаж за номінальною ціною є рішенням дилеми фінансування. Однак у більшості випадків надії на те, що приватні компанії запланують і ви повнять великі інвестиції, не виправдовуються.

Уряд може передати основні фонди за номінальною вартістю, але витрати з експлуатації, технічного обслуговування та оновлення (виключаючи витрати на реконструкцію або ліквідацію заборгованості з відстроченого обслуговування) рідко покриваються доходами від перевезень. Уряду часто помиляються у розумінні того, що економічні вигоди від роботи залізниць зазвичай набагато більше, ніж фінансові результати. Для того щоб бути спроможною у фінансовому відношенні, залізниця зазвичай потребує деяких формах підтримки.

Європейська модель вертикального поділу дозволяє урядам прийняти витрати з надання та обслуговування залізничної інфраструктури, грунтуючись на теорії, що оператори автомобільного транспорту не забезпечують еквівалентних інвестицій в мережу автомобільних доріг. Але на інфраструктуру зазвичай доводиться тільки 20% експлуатаційних витрат залізниць, тому, навіть якщо компанія-оператор отримує вільний (безкоштовний) доступ до інфраструктури, вона не завжди може заробити достатньо, щоб інвестувати в розвиток чи отримати прибуток для виплат акціонерам.

Системні поліпшення. Діюча залізниця може вимагати інвестиційних витрат, що варіюються в діапазоні від ліквідації заборгованості по відстроченого поточного утримання до фінансування великих проектів з реконструкції інфраструктури та оновлення парку рухомого складу, що виконуються з метою збільшення провізної здатності чи підвищення рівня обслуговування. У деяких випадках фінансова підтримка можлива у формі податкових кредитів, низькопроцентних позик, цільових грантів, що надаються на вирішення конкретних задач або в загальному вигляді. У деяких країнах гранти надаються на будівництво нового або розвиток наявного під'їзного шляху до розрахунку на те, що підприємство буде користуватися залізничним, а не автомобільним транспортом.

У минулому більшість великих приватних вантажних залізниць США відмовлялися від державної фінансової підтримки, побоюючись того, що її супроводжуватимуть неприйнятні умови. У теперішній же час залізні дороги стикаються з високоефективним і конкурентоздатним автомобільним транспортом, який заробляє на порядок більше, ніж залізничний. Ринкова конкуренція веде до того, що залізниці не можуть підвищувати тарифи, щоб генерувати достатні фонди для реалізації великих проектів. Деякі компанії, відчуваючи потребу у великих інвестиціях у розвиток провізної здатності в розрахунку на прогнозований в найближчі 30 років зростання попиту на перевезення, готові розраховувати на державні гранти та низькопроцентні позики.

Проект коридору Alameda (Лос-Анджелес) на відміну від досвіду Чикаго (проект CREATE) являє цікавий приклад успіху спільного починання. Каліфорнійські порти Лос-Анджелес і Лонг-Біч разом представляють один із найбільших контейнерних терміналів світу. Залізничний коридор з порту проходить через передмістя Лос-Анджелеса. До реалізації проекту Alameda ця лінія мала безліч перетинів в одному рівні з автомобільними дорогами, що створювало затори і обмежувало просування поїздів.

Залізнична компанія, адміністрації портів та міська влада з метою реалізації проекту вартістю 2,4 млрд. дол. утворили спільне підприємство Alameda Corridor Transportation Authority (АСТА) з проектування та будівництва лінії довжиною 32 км, половина якої про ходить у виїмці на 10 м нижче рівня вулиць (рис. 3). Гранти у розмірі від 0,6 млн. до 150 млн. дол. надійшли з дев'яти різних джерел і охопили 13,5% загальних витрат за проектом. Останнє було отримано за рахунок випуску облігацій і позик, які потрібно повернути. Було вирішено, що за пропуск кожного контейнера стягується плата в розмірі 15 дол. у завантаженому стані і 8 дол. в порожньому, кожного вагона - 8 дол. Ці плати є, по суті, податком на всі товари, придбані і продані в США і пройшли через два згаданих порту. Інакше кажучи, це національний податок, еквівалентний близько 0,5% загального залізничного тарифу і сплачує ціну економічні вигоди населення Лос-Анджелеса. Досвід цього національного податку на вагони і контейнери виявився настільки успішним, що штат ввів додатковий збір на фінансування місцевих вигод, а саме на введення в експлуатацію вантажних автомобілів з ​​низьким рівнем викиду вуглеводнів в атмосферу. Проте додаткові збори можуть призвести до того, що два порти почнуть втрачати свою частку на ринку.

Експлуатаційна підтримка. У деяких випадках припустимо субсидування вантажних перевезень. Залізниця має отримувати хоча б мінімум доходів у розрахунку на 1 км шляху, щоб компенсувати витрати на експлуатацію та поточний зміст. При обмежуваних ринковими умовами тарифах по кожній лінії необхідно перевозити не менш 1млн. т нетто в рік для того, щоб її експлуатація була економічно виправдана.

Якщо ж обсяг перевезень менше, хтось повинен надавати підтримку. Іноді вантажовідправники погоджуються на доплати для підтримки і продовження обслуговування. В іншому випадку необхідні субсидії. У більш прогресивних спільнотах влади адміністративних утворень різного рівня наданням субсидій відображають економічні вигоди для суспільства, одержувані в разі продовження експлуатації лінії. Ця модель типова для багатьох малих залізниць США, підтримку яким в різній формі надають великі вантажовідправники або місцева влада.

У секторі пасажирських перевезень найбільшого поширення в якості методу компенсації економічних вигод мають контракти типу Public Service Obligation (PSO). Ця ж форма іноді застосовується для підтримки вантажних перевезень на маловикористовуваних лініях.

Стандартного формату контрактів PSO немає. Місцева влада визначають необхідний обсяг залізничного обслуговування, співвідношення між пасажирським і вантажним рухом, частоту повідомлень і тарифи і на підставі цих даних обгрунтовують рівень необхідної підтримки. Потім проводяться переговори з місцевою залізницею або оголошується тендер для конкуруючих операторів. При наявності безлічі варіантів контрактів кращими представляються ті, в яких чітко обмовляються фінансові ініціативи та штрафні санкції.

Приватно-державні партнерства

Зростає популярність варіанти фінансування транспортних проектів за участю влади і приватних компаній. Адміністративний орган будь-якого рівня входить як партнер у концесійну угоду з одним або декількома приватними партнерами, роблячи внесок у вигляді об'єктів власності або фінансової допомоги. Однак з причин різного характеру підсумки дії подібних партнерств поки не дуже обнадійливі. У число виникаючих проблем входить відсутність належного аналізу з боку публічних організацій до підписання угоди і перебільшені припущення приватного сектора в частині того, що вигоди можуть бути переглянуті після підписання контракту. Незважаючи на те що угоди носять назву партнерств, влада погоджується брати участь у фінансуванні інфраструктурних проектів, але не обумовлюють права сторін на частки власності в новому об'єкті.

Оцінка необхідної підтримки

У дійсності небагато уряду готові і пропонують залізницям допомогу, що компенсує економічні вигоди. Справа самих залізних до ріг їх виявити і оцінити у відповідній формі. Однак для того, щоб зробити це кваліфіковано, компанія повинна мати чітке уявлення:

• про свої витрати. Оцінити витрати на будівництво зазвичай досить просто, важче точно визначити експлуатаційні витрати, які до того ж ростуть експоненціально з масштабами залізниці. Дуже важливо мати систему точного обліку, в якій приймаються до уваги розподіл відповідальності і взаємозв'язку між службами залізничної компанії;

• про умови конкуренції. Важливо знання і розуміння того, який ефект будь-яка зміна ціни і рівня послуги може надати на конкуренцію. Для цього потрібно детальне уявлення про конкуруючих видах транспорту, включаючи структуру їх витрат і цінову стратегію;

про вплив на навколишнє середовище. Залізниці в цьому плані мають багатьма перевагами, важливо тільки оцінити економічну сторону. Вона може включати багато аспектів: від викидів вуглеводнів до пилу від стирання автомобільних шин. Проблема полягає в тому, що подібний вплив важко виразити кількісно і подібні оцінки на рівні залізничної адміністрації отримати важко;

• про потенціал промислового та ділового розвитку, який вже має місце, або його перспективи в зоні тяжіння до залізниці. Сюди слід включати і мультиплікативні ефекти, але важливо пам'ятати, що бізнес досить легко розмістити і в інших місцях;

• про приведення отриманих результатів у форму, прийнятну для публікації та оприлюднення і зручну для сприйняття. Для цієї мети можуть виявитися корисними знання основ фінансового аналізу та економіки транспорту;

• про підготовку матеріалів для широких кіл з урахуванням бізнес-обгрунтувань і політичної аргументацією силами спеціалізованих команд професіоналів, які включають фахівців зі зв'язків з урядовими колами. Огляд матеріалів деяких великих залізниць, які досягли успіху в аргументації економічних вигод, показав, що цим займалися групи у складі 20 і більше фахівців. Витрати на оплату їх праці можуть виявитися мізерними порівняно з потенційними контрибуціями.

Бувають випадки, коли уряд визнає справедливість плати за економічні вигоди. Деякі плати структуровані як «негативні концесії», які оператори виставляють з метою отримання щорічних виплат з боку уряду. Тим паче у цьому випадку претенденти повинні підготувати відповідні обгрунтування.

Управління грошима

Одна з важливих проблем у частині оплати економічних вигод залізницям полягає в контролі за тим, як витрачаються суспільні кошти на практиці. Суми, надавані в рамках субсидій чи грантів, можуть бути спрямовані не на ті проекти, на які їх виділили, а на ті, які, на думку адміністрації, в даний момент дадуть більшу віддачу.

Актуальними є і багато інших питань: наприклад, перейдуть чи перевезення з автомобільного транспорту на залізничний, чи будуть створені прогнозовані нові робочі місця. Залізниця може отримати нову лінію, експлуатація якої дає додаткові доходи, але ефект з точки зору суспільства виявляється менш значущим, ніж очікувалося. Є достатній досвід, який підтверджує, що в деяких випадках відсутність економічних вигод є наслідком прорахунків залізниці. Як у таких випадках уряд затребує вкладені кошти?

У випадку участі приватних підприємств з'являється важливе питання: до якої міри акціонери можуть отримувати вигоду від використання грошей платників податків? Безумовно, вони мають право розраховувати на дивіденди, оскільки саме реалізація проекту дала економічні вигоди. Однак, як і всі приватні компанії, їх акціонери поділяють можливі ризики. Чітка атрибуція ризиків представляє складну проблему, особливо в приватно-державних партнерствах, розглядається для кожного випадку окремо і знову ж таки залежить від якісного аналізу та прозорості фінансових питань.

Вигоди і ризики

Адміністрація інфраструктури залізниць Великобританії Railtrack після приватизації в 1996 р. заявляла про необхідність запозичення великих коштів для фінансування робіт з ремонту та реконструкції. Але щоб займати на комерційних ринках під невисокий відсоток, слід було довести рентабельність: адміністрація використовувала доходи, що формуються за рахунок плати за користування інфраструктурою (по суті, субсидії держави компаніям-операторам), для збільшення дивідендів акціонерів. Вища управлінське ланка не оцінювало важливості підтримки працездатності інфраструктури, тому із компанії пішли багато фахівців. У результаті аварії в Хат-Філд (жовтень 2000 р.) виявило справжню ступінь погіршення стану колії. Railtrack продовжувала вимагати посилення фінансової підтримки, але уряд ініціював її банкрутство, і акціонери побачили колапс своїх інвестицій.

В даний час інфраструктура залізниць Великобританії передано у відання Network Rail, номінально приватної компанії, у якої, однак, немає акціонерів. Для отримання низькопроцентних позик на ринку капіталу вона спочатку має урядові гарантії. Компанія отримує також значні прямі гранти, що виділяються урядом з метою зниження плани за відкритий доступ до інфраструктури.

Будь-які кошти, які виділяються залізницям у якості оплати суспільних економічних і соціальних вигід, повинні бути точно визначені у контрактній формі. Необхідно передбачати також штрафні санкції за порушення визначених напрямів вкладення коштів. Ця умова прозорості справедливо у випадку фінансування як приватного оператора, так і державної залізниці.

2 Визначення найбільш вигідного розподілу вантажопотоків між залізничним та автомобільним транспортом

Завдання

На основі техніко-економічних розрахунків вибрати найбільш ефективний вид транспорту (залізничний або автомобільний) для перевезення вантажів між двома пунктами.

Потрібно:

а) визначити поточні (експлуатаційні) витрати на перевезення вантажу по кожному виду транспорту окремо, вартість необхідного для перевезення парку вагонів і автомобілів, вартість вантажів, що знаходяться в процесі перевезення;

б) визначити загальну суму річних приведених витрат при перевезенні залізничним і автомобільним транспортом;

в) зробити вибір виду транспорту для перевезення заданого вантажу.

Таблиця 1 - Вихідні дані

№ п / п	Найменування	Дані
1	2	3
1	Вантаж, що перевозиться	Цукор
2	Категорія (клас вантажу)	1
3	Рід вагонів (4-вісних), що використовуються для перевезення	Критий
4	Відстані між пунктами відправлення по залізниці користування, км	40
5	Те ж по автодорозі, км	25
6	Напрямок перевезення вантажу залізницею	Навантажене
7	Вид тяги на напрямку перевезення	тепловоз
8	Категорії поїздів, в яких виконуються перевезення	Збірні
9	Підвіз вантажу до станції ж. д.	Під'їзну колію, 6 км
10	Вивіз вантажу зі станції залізниці до складу одержувача	Автотранспортний шлях, 3 км
11	Тип автомобіля	ЗІЛ-130
12	Обсяг перевезень,	545 000

Оцінка ефективності варіантів перевезення вантажу провадиться за величиною річних приведених витрат

де - Річні поточні (експлуатаційні) витрати за

порівнюваним варіантів;

- Відповідні капітальні вкладення в рухливій

склад і в постійні пристрої транспорту;

- Вартість вантажу, що знаходиться в процесі перевезення;

- Нормативний коефіцієнт ефективності капітальних

вкладень, що дорівнює 0,12 - 0,15;

R _b - середньозважена ставка по банківських строкових депозитах, приймається рівною 0,175.

2.1 Визначення поточних витрат

Визначення поточних витрат проводиться за виразом:

,

де - Повна величина поточних (експлуатаційних) витрат на доставку 1 т вантажу від пункту виробництва до пункту споживання, р.;

- Собівартість 1 т-км при підвозі вантажу до магістрального транспорту по під'їзній колії автомобільним чи іншим видом транспорту;

- Те ж, з доставки вантажу з магістрального транспорту автомобільним чи іншим видом транспорту;

- Витрати на навантаження або розвантаження 1 т вантажу;

- Витрати на початкову і кінцеву операції на магістральному транспорті, що припадають на 1т вантажу;

- Витрати по пересуванню вантажу на магістральному транспорті на 1 т-км;

- Дальність підвозу вантажу до магістрального транспорту, км;

- Дальність вивезення вантажу від магістрального транспорту, км;

- Дальність перевезення вантажу магістральним транспортом, км;

При наявності заздалегідь розрахованих ставок витрат по основних операціях розрахунок поточних (експлуатаційних) витрат на перевезення вантажу залізничним магістральним транспортом здійснюється за формулою

,

де - Витрати на перевезення 1 т вантажу в частині, що залежить від розмірів руху, р.;

- Собівартість навантаження або вивантаження 1 т вантажу, дорівнює 25 руб.;

- Кількість вантажних операцій, що припадають на 1 т перевезеної-го вантажу на всьому шляху прямування, дорівнює 4;

- Витрати на початково-кінцеві операції, що залежать від розмірів руху та роду вагонів, що використовуються для перевезення, віднесені на 1 т, р.;

- Витрати на пересування вантажу в поїздах, включаючи витрати на переробку поїздів на технічних станціях, віднесені на 1 т, р. (Тут = + , - Відстань перевезення, км. можна приймати за табл. 1 вихідних даних, - За дод. В, причому останню величину слід враховувати при > 127 км);

- Витрати, пов'язані з пробігом порожніх вагонів і залежать від розмірів руху, віднесені на 1т перевезеного вантажу.

Для визначення всіх поточних витрат на перевезення необхідно додати витрати, пов'язані з підвезенням (вивезенням) вантажів до магістрального транспорту.

Витрати, пов'язані з початково-кінцевими операціями:

Е _нк = ,

де р - динамічне навантаження на вісь навантаженого вагона, дорівнює 15,75 т;

р/10 т.

Витрати, пов'язані з пересуванням вагонів у потягах, включаючи витрати по простою вагонів на технічних станціях на шляху прямування без переробки:

,

де к - коефіцієнт зміни енергетичних витрат, дорівнює 0,807 при р = 15,75;

р/10 т-км.

Витрати по переробці навантажених і порожніх вагонів на технічних станціях:

,

р/10 т. У загальних експлуатаційних витратах не враховуються, тому що L _гр <127 км.

Витрати, пов'язані з пересуванням порожніх вагонів і залежать від розмірів руху:

,

р/10 т-км.

Загальні експлуатаційні витрати на перевезення картоплі магістральним залізничним транспортом складуть:

р / 10 т.

Всього потоку вантажу:

тис. р. / рік.

Експлуатаційні витрати, пов'язані з підвезенням вантажів до станції відправлення по під'їзних коліях в р. / Т, визначаються за формулою

де - Вартість 1 локомотиво-год маневрової роботи, р.

(Приймається для маневрових тепловозів у середньому 960 грн.);

- Середня витрата локомотиво-год на обслуговування

під'їзного шляху за добу;

- Загальна кількість вагонів;

- Середній оборот вагона на під'їзній колії, год;

- Витрати на ремонт та амортизацію вагонів, рівні 5,09 р.

Загальна кількість вагонів, необхідне для перевезення знаходимо за формулою:

ваг.

У розглянутому прикладі під'їзні шляхи рівні 6 км, отже, швидкість руху може бути прийнята рівною 12 км / ч. За умови тривалості розстановки вагонів по фронтах розвантаження 0,3 год, витрата локомотива на один заїзд год, а з урахуванням заїзду за порожніми вагонами = 2 0,8 = 1,6 год Якщо взяти час завантаження, розвантаження маршруту за 6 год, то оборот вагона на під'їзній колії ч.

р / т.

Всього річного обсягу:

Експлуатаційні витрати, пов'язані з вивезенням цукру від станції призначення до складу одержувача автотранспортом:

де - Місячна ставка заробітної плати шофера III класу, дорівнює 12 000 грн.;

- Коефіцієнт, що враховує додаткову заробітну плату, нарахування та надбавки за класність водіям (приймається рівним 1,25 - 1,3);

- Місячна норма робочих годин (176 годин);

- Технічна швидкість руху автомобілів, що дорівнює 23 км / год;

- Коефіцієнт використання пробігу автомобілів;

β дорівнює 0,5.

- Вантажопідйомність автомобіля, дорівнює 6 т;

- Коефіцієнт використання вантажопідйомності автомобілів по окремих класах вантажу (1-й клас вантажу - 1,0);

- Норма витрати палива на 100 км порожнього пробігу, л (ЗІЛ-

130 - 38 л);

- Норма витрати палива на 100 т-км транспортної роботи (для

дизельних автомобілів - 1,5 л);

- Вартість палива, дорівнює 7000 р / т або 7 р. / Л;

- Коефіцієнт, що враховує підвищена витрата палива в

зимовий період (10%).

,

- Кількість місяців зимового і літнього періодів;

- Витрати на технічне обслуговування і ремонт автомобілів, рівні 241,2 р / км;

- Вартість автомобілів, 383 000 р.;

- Норми амортизаційних відрахувань власне на капітальний ремонт і відновлення автомашин;

Таблиця 2 Норми амортизаційних відрахувань

Рухомий склад	Норма амортизаційних відрахувань на капіталь-ний ремонт на 1000 км у% від ціни рухомого складу	Відрахування на відновлення в% від вартості рухомого складу
Автомобілі вантажопідйомність від 2 до 4т	0,45	12,9
Те ж, понад 4 т	0,50	11,2
Причепи	0,20	12,9

- Коефіцієнт використання парку автомобілів (приймається = 0,75);

- Час в наряді на добу (9,6 - 12 год);

- Розрахунковий річний обсяг перевезень, т;

- Відстань перевезення вантажу, км;

- Час простою автомобіля під навантаженням і розвантаженням, так само 7ч;

0,15 - витрати по експлуатації автодоріг в коп. на 1 т км.

Повні експлуатаційні витрати на перевезення зерна при залізничному варіанті перевезення складуть:

,

тис. р. / рік.

Поточні (експлуатаційні) витрати на перевезення вантажу автомобільним транспортом (тис. грн.) Визначаються за формулою:

Повні експлуатаційні витрати на перевезення картоплі при автомобільному варіанті перевезення складуть:

,

тис. р. / рік.

Результати розрахунків показали, що експлуатаційні витрати, пов'язані власне з перевезенням вантажу, при автотранспортної доставці вантажу вище, ніж при залізничній.

2.2 Визначення капітальних вкладень

Поряд з поточними витратами перерозподіл перевезень вантажів між видами транспорту викликає зміна і капітальних вкладень у ці види транспорту.

Вартість парку вагонів в рублях встановлюється за формулою

(4)

де - Час перебування навантаженого і порожнього вагону під початково-кінцевими операціями, час у русі з транзитними поїздами і в поїздах, що знаходяться на станціях (у тому числі і на під'їзних шляхах), год;

- Ціна вагона, р.;

- Коефіцієнт, що враховує вагони, які знаходяться в резерві для заміни несправних і у зв'язку з нерівномірністю перевезень ;

- Розрахунковий річний обсяг перевезень, т;

- Статичне навантаження, т / ваг.

В даний час простій вагонів під однією вантажною операцією становить у середньому для критих вагонів 22,7 год, для напіввагонів - 15,4 год, для платформ - 20,5 год; простій вагонів на технічній станції без переробки в середньому дорівнює 1,1 год при відстані між технічними станціями більше 127 км. Додатковий простій вагонів у зв'язку з переробкою займає близько 7,0 год

Час знаходження вагонів у поїздах визначається дільничної швидкістю руху, що становить в прямих поїздах при електровозної тязі 40,5 км / год, при тепловозній - 33,6 км / год, а в збірних поїздах при тепловозній тязі 20,9 км / ч.

У нашому прикладі вартість парку вагонів, необхідного для освоєння розрахункового обсягу перевезень вантажу при залізничному варіанті доставки при ціні критого вагона 74 400 р., В прийнятих умовах роботи становитиме:

а) у частині, пов'язаній зі знаходженням вагонів на магістральному транспорті,

тис. р. / рік;

б) у частині, пов'язаній зі знаходженням вагонів на під'їзних коліях станції навантаження,

Загальна величина капітальних витрат у вагонний парк при залізничному варіанті доставки вантажу:

Вартість парку автомобілів (у гривнях):

де - Час, що витрачається на одну поїздку, включає час на

вантаження-вивантаження і на рух у завантаженому та порожньому стані;

- Ціна автомобіля (автопоїзда), р.;

- Коефіцієнт, що враховує парк, що знаходиться в резерві для заміни несправних автомобілів, і в зв'язку з нерівномірністю перевезень, приймається ;

- Число змін роботи автомобіля (приймається = 2);

- Тривалість однієї зміни (приймається = 7 год).

При заміських перевезеннях в розрахунках замість , приймається ч.

Для розглянутого прикладу вартість парку автомобілів, необхідного для освоєння розрахункового вантажообігу, при ціні автомобіля марки ЗІЛ-130 - 383000 р. дорівнює:

а) при вивезенні вантажу від станції автотранспортом,

б) при автомобільному варіанті перевезень

Загальна вартість рухомого складу, необхідного для освоєння вантажопотоку при автомобільному варіанті перевезень:

Таким чином, і за капітальними витратами в розглянутому прикладі залізничний варіант перевезення вантажу ефективніше прямого автомобільного.

2.3 Облік вартості вантажів при порівнянні перевезень за видами транспорту

Поряд з вартістю парку вагонів та автомобілів слід враховувати зміну вартості вантажів, що знаходяться в процесі перевезення, по вантажах, прискорення доставки яких створює можливість скорочення оборотних коштів у народному господарстві.

Для вантажів, швидкість доставки яких призводить до зміни оборотних коштів у народному господарстві, слід враховувати вартість вантажної маси в дорозі в рублях за такою формулою:

де - Розмір розглянутого річного вантажопотоку, т;

- Середня ціна 1 т вантажу, що перевозиться, р.;

- Час доставки вантажу відповідно залізничним або автомобільним транспортом (включаючи час знаходження вагонів і автомобілів з ​​вантажем в пунктах відправлення і призначення), ч.

У розглянутому прикладі вартість вантажної маси (ціна 1 т зерна - 25000 грн.).

а) під час перевезення по залізниці:

б) при повній автомобільної перевезенні:

2.4 Зіставлення варіантів за наведеними витратами і вибір найбільш ефективного виду транспорту

Визначивши наведені витрати на перевезення заданого вантажу залізничним та автомобільним транспортом, вибираємо той, у якого ці витрати менші.

У нашому прикладі наведені витрати при залізничному варіанті перевезень

Наведені витрати при прямій автотранспортної доставці вантажів

Таким чином, за наведеними витрат залізничний варіант доставки вантажу є більш вигідним.

Список літератури

1. Www. Rzd. Ru

2. Www. Zdm. Ru

3. Методичні вказівки до завдань на контрольну роботу для студентів спеціальності «060800 - Економіка і управління на підприємстві (залізничний транспорт)» Автори: Є. М. Тімухіна, ст. викладач (УрГУПС), С. В. Рачок, доктор економічних наук, професор, завідувач кафедрою «Економіка транспорту» (УрГУПС), О. А. Лисенко, аспірант кафедри «Економіка транспорту» (УрГУПС)