Кран машиніста локомотивного депо

Введення

Залізничний транспорт для Росії завжди мав ключове значення. Тому що підтвердження - історія країни в 20 столітті. Величезна протяжність території, розмаїтість кліматичних полюсів, різні періоди демографічної ситуації - все це може об'єднати тільки розгалужена система залізниць, що функціонують за єдиними правилами і стандартами. Як відомо залізничний транспорт у минулому забезпечував 15% обсягу перевезень. У період переходу до ринку обсяги перевезень скоротилися. Причина полягає в падінні промислового виробництва. Однак, це явище тимчасове. Структурна перебудова економіки йде швидкими темпами не далеко той час, коли промисловість оснащена новими технологіями запрацює в повну силу. Потреба у перевезеннях зростає і впоратися з гігантськими вантажними потоками здатна тільки залізниця.

Не благаючи достоїнств інших видів транспорту, наприклад, автомобільного треба сказати про те що залізничний транспорт вже має повноцінну готовність. Сьогодні потенціал залізниці використовується всього лише на 30-40% тоді як для розвитку цих автоперевезень потрібні нові дороги, а це вимагає в свою чергу вкладення великих капіталів. Залізничний транспорт в силу своєї природи є монополістом, що неминуче впливає на вартість перевезень. Але питання про акціонування залізниць все ще залишається актуальним.

Звичайно, наслідком акціонування повинна стати конкуренція, а вона як відомо, призводить до підвищення якості роботи і зниження тарифів на перевезення. Але не можна забувати про те що мережа залізниць Росії, крім законодавства є скелетообразующім остовом.

Ринок без транспорту неможливий, тим більше в Росії. Вже почалося зростання перевезень по залізницях зв'язує центр напрямком.

Удосконалюється приміське і пасажирське. З'явилися швидкісні поїзди.

Залізничний транспорт змінює стиль. Він пристосовується до ринку, а ринок до нього.

Історія розвитку депо

У другій половині XIX століття намісник Кавказу Великий Князь Михайло Миколайович писав своєму братові імператору Олександру II: "Потрібно скоротити відстань, яка відділяє Кавказ від Центру Росії, а це можливо тільки за допомогою споруди залізних шляхів".

Зараз, коли Північно-Кавказька залізниця, маючи експлуатаційну довжину близько 8500 кілометрів, входить в четвірку найбільших в країні, важко уявити, що всього 140 років тому її просто не існувало. Долати гігантські відстані від Москви на Південь на конях доводилося місяцями.

Кримська війна 1855-56 рр.. наочно показала незадовільний стан сухопутних шляхів сполучення Центру з південними районами Російської імперії, а також недозволено тривале перебування в дорозі гужових обозів. Це і змусило вперше серйозно задуматися про необхідність залізниці в регіоні. Додалися сюди і економічні причини. У 1860 році, в Області Війська Донського виникла проблема з вивозом вугілля, що добувається в шахтах східного Донбасу. Військовий отаман генерал-ад'ютант М. Хомутов направив рапорт військовому міністру Російської імперії Д. Мілютіну, в якому обгрунтовувалася необхідність будівництва залізниці між Грушевським вугільними копальнями (нині м. Шахти) і станицею Аксайського, розташованої на річці Дон. У грудні 1960 року Указом імператора Олександра II було затверджено Положення про Комітет для будівництва залізниці і пристані на річці Дон у гирлі річки Аксай. Шпали і лісоматеріали для нової дороги закуповувалися в Росії, а перші паровози, вагони, металеві мостові конструкції, парові машини, гідравлічні крани, поворотні кола. механічне обладнання для ремонтних майстерень замовили у Бельгії. Ранньою весною 1863 це замовлення було доставлено п'ятьма пароплавами з Антверпена на Таганрозький рейд. Перша залізнична лінія, протяжністю 66 верст, від Грушевської (Шахти) через Максимівка (Каменоломні) і Новочеркаськ до станиці Аксайського, з гілкою до вугільних копалень і пристанню на Донському березі, була введена в дію 29 грудня 1863 (10 січня 1864 р. з новим стилем). Всім учасникам урочистості з цього приводу були завчасно розіслані запрошення: "Комітет Грушевсько-Донський залізниці має честь покірно просити Вас просимо на відкриття залізниці до 12 години ранку в пасажирський будинок Новочеркаської станиці". Переваги нового виду транспорту були очевидні. Тому залізна магістраль, яку згодом перейменували у Владикавказском, швидко росла і розвивалася. За збереженим історичним даними, вже в 1876 році дорога перевезла 308 тисяч пасажирів та майже 5 мільйонів пудів вантажів (80 тисяч тонн). Кращі інженерні уми працювали для потреб магістралі. У 1896 році, коли для перевезення зростаючого потоку вантажів та пасажирів потрібна була заміна застарілих паровозів на більш потужні, такий паровоз нового типу був розроблений саме тут. А трохи пізніше, у 1912-1915 роках, спільними зусиллями фахівців Владикавказской магістралі і Путилівського заводу було створено паровоз серії Л ("Пасифік"), який на той час виявився самим потужним у Європі. Вже в дореволюційні роки протяжність дороги досягла без малого чотири тисячі верст, а кількість працюючих на ній наблизилося до 14 тисяч чоловік. Магістраль мала свої лікарні та амбулаторії, санаторії та навчальні заклади. Вона мала великий вплив на розвиток політичної, економічної та культурного життя регіону.

У період революції та громадянської війни багато чого виявилося зруйнованим і потребувало відновлення. У 1918 році був виданий декрет про націоналізацію промисловості та транспорту. Почався новий етап в житті магістралі. У 1922 році дорогу перейменували в Північно-Кавказьку. Після цього вона ще кілька разів змінювала свою назву, в неї включалися все нові і нові ділянки, станції. Йшло бурхливий розвиток усього її господарства. Країна потребувала надійному, сучасному й економічному транспорті. У листопаді 1936 року був пущений в експлуатацію перша електрифікована ділянка дороги Мінеральні Води - Кисловодськ. Саме на Північно-Кавказької дорозі зародилося знамените в ті роки Оріхівське рух (новий підхід до поставі кривих ділянок колії). Першим у країні Почесним залізничником став теж трудівник магістралі - диспетчер Грозненського відділення С. Кутафін, що розробив і впровадив дуже прогресивний в ті часи метод швидкісного руху збірних складів. Під час Великої Вітчизняної війни Північно-Кавказька залізниця стала прифронтовій, а Ростовське і Шахтинська відділення знаходилися безпосередньо в зоні військових дій. Після звільнення магістралі, що почався в листопаді 1942 року, був підрахований збиток. Він склав величезну на ті часи суму - 1,6 мільярда рублів. Тільки мостів було зруйновано та висаджено більше 2500. Магістраль довелося відроджувати, що називається, з попелу. Рік від року вона ставала все більш технічно досконалою.

В даний час СКЖД має чотири відділення та обслуговує територію в 350 тисяч квадратних кілометрів з населенням понад 17 мільйонів чоловік. У зоні її дії 11 суб'єктів Російської Федерації, на території яких знаходяться найбільші порти Півдня країни, найбільш популярні курорти. Цим багато в чому і визначаються завдання, які стоять перед магістраллю. Одним з головних напрямків роботи залізниці завжди були і є пасажирські перевезення. Мільйони росіян, а також багато жителів ближнього, а часом і далекого зарубіжжя, хоча б один раз відправлялися на відпочинок на Чорноморське узбережжя або на курорти Кавказьких Мінеральних Вод саме по Північно-Кавказької залізниці. У пік літнього періоду кількість пасажирів, яких треба перевезти на Сочинському напрямку, часом у 8, а на Анапском - більш ніж у 40 разів перевищує ту, що припадає на мінімум у міжсезоння. І хоча пропускна здатність СКЖД не безмежна, залізничники все-таки успішно вирішують цю проблему, подовжуючи склади і вводячи додаткові поїзди. Паралельно йде розвиток станцій і лімітуючих ділянок дороги. Станом на 1 серпня 2003 160 поїздів курсували по СКЖД тільки до південних курортів країни і назад. Оперативна обстановка, пов'язана з поїздками відпочиваючих під час літнього сезону на Чорноморське узбережжя Кавказу змінювалася, тому змінювалося, залишаючись постійно оптимальним, і кількість додаткових поїздів. Пасажирооборот в 2003 році в середньому на добу склав 26,1 млн. пас-км, вище рівня 1998 року на 15,6%.

Серед знакових подій минулого року, суттєво вплинули на розвиток пасажирського сервісу, - комплексна реконструкція ділянок Мінеральні Води-Кисловодськ, Туапсе - Адлер, Кримська - Анапа, прийняття в експлуатацію автоматизованої системи управління перевезеннями "Експрес-3", здача в експлуатацію 1-ї черги вокзалу станції Ростов-Головний, відкриття завоював в короткі терміни популярність швидкісного приміського руху на ділянках Ростов-Краснодар, Білоріченська-Туапсе-Адлер і багато іншого.

Не зайве нагадати, що СКЖД була однією з перших залізниць, де створювалися сервіс-центри. Зараз їх вже 10. Вони працюють на вокзалах: Ростов, Краснодар, Сочі, Мінеральні Води, Єсентуки, П'ятигорськ, Хоста, Кисловодськ, Армавір, Туапсе. Тут пасажирам і городянам надають послуги з оформлення проїзних документів від - і до будь-якої станції, країн СНД і далекого зарубіжжя, бронюють місця в пасажирські поїзди. Можна також придбати путівки в санаторії та пансіонати, скористатися факсом, електронною поштою, послугами фотографа, замовити таксі, готель і навіть квитки в театри. Для проведення семінарів, нарад і ділових зустрічей надаються бізнес-зали та зали підвищеної комфортності.

Змінилися й фірмові потяги, що формуються на магістралі. В даний час завершено програму з оновлення їхнього внутрішнього і зовнішнього інтер'єру. Сьогодні в шести фірмових поїздах СКЖД для підвищення якості обслуговування пасажирам пропонується чимало нововведень. Двадцять шість вагонів СВ обладнані теле-та відеоапаратурою, у штабних вагонах передбачено побутове купе для продажу пасажирам засобів особистої гігієни, купе для проїзду інвалідів з автоматичними підйомниками, душ. Є стільниковий зв'язок, передбачена біжучий рядок з інформацією про міста і регіони, що входять у маршрут поїзда, про температурний режим вагона і його порядковий номер. У складах фірмових поїздів курсують вагони підвищеної комфортності, в яких передбачено харчування пасажирів. Постійно поліпшується сервіс, скорочується час у дорозі. Наприклад, популярний фірмовий поїзд № 101/102 "Сочі" Адлер-Москва ходить щодня трьома складами. Його час у дорозі між кінцевими точками трохи більше 28 годин, що на шість з гаком годин менше, ніж у більшості інших швидких поїздів, що курсують по цьому маршруту. Вагони СВ "Сочі" вироблені на вітчизняному, Тверському, заводі, цілком відповідають всім сучасним вимогам. У них є душова і побутова кімнати, де можна помитися і привести в порядок одяг, придбати деякі предмети першої необхідності та інше. Вагони такого ж класу є і в давно полюбився ростовчанами та гостям міста фірмовому поїзді "Тихий Дон" Ростов-Москва, а також у поїздах № 11/12 "Сочі" Адлер-Москва і № 99/100 "Отаман Платов" Ростов-Москва.

Північно-Кавказька залізниця, яка обслуговує пасажирів у курортних районах Кавказу, має резерви для підвищення прибутковості приміських пасажирських перевезень. Як вже згадувалося, ефективним кроком у даному напрямку стало введення швидкісного руху в електропоїздах підвищеної комфортності. Реалізація в недалекому майбутньому інвестиційного проекту "Інтермодальні перевезення пасажирів на ділянці Туапсе - Адлер - Аеропорт" судна "дозволяє значно також буде сприяти підвищенню прибутковості. Вона буде досягатися за рахунок надання пасажирам додаткових послуг. Проектом передбачено будівництво на вокзалі Адлер виносного аеровокзального терміналу модульного типу з обладнанням терміналу пристроями огляду і приймання багажу, п роездних документів.

Поряд з пасажирським комплексом широкий розвиток отримують на магістралі й вантажні припортові станції, залізничні підходи до південних морських портів. В останні роки істотно збільшилися експортно-імпортні перевезення в змішаному залізнично-водному сполученні. Через транспортну систему Півдня Росії проходить більше 40% всіх зовнішньоторговельних вантажів країни. Північно-Кавказька магістраль найтіснішим чином взаємодіє з усіма південними портами, як морськими, так і річковими. А адже саме через порти Новоросійськ, Туапсе, Азов, Таганрог, Єйськ, Темрюк, Кавказ здійснюється основна транспортна зв'язок Росії з країнами Чорноморського та Середземноморського басейнів, через Махачкалінськой - з регіоном Каспійського басейну і далі державами Азії. Реконструкція припортових станцій, впровадження комплексних технологій, таких, як формування суднових партій і організація перевантажувальних операцій за прямим варіантом "вагон-борт збільшити пропускну здатність і більш успішно працювати з портами Новоросійськ і Туапсе, на які в останні роки, після сталися в країні політико- економічних перетворень, лягла надмірне навантаження.

І все ж таки можливості вдосконалення діяльності в даному напрямку при існуючих потужностях не безмежні. У зв'язку з початком будівництва станції Хвиля і порту Залізний Ріг перед СКЖД вже в найближчому майбутньому відкриваються цікаві перспективи. Порт може розпочати свою діяльність уже в нинішньому році, а до 2015 року він повинен стати найбільшим і найсучаснішим на Півдні країни. Планується, що до цього періоду через нього будуть перевозити щорічно 31,5 млн. т. нафти, нафтопродуктів і хімічних вантажів. А це значить, що і у залізниці роботи суттєво побільшає. Північно-Кавказька дорога - технічно оснащена магістраль.

В даний час на ній триває впровадження нових інформаційних технологій у рамках поетапного введення в дію Південного регіонального центру управління перевезеннями, що знаходиться в Ростові-на-Дону.

Основне вивантажувальні відділення дороги - Краснодарське. Це зумовлено роботою таких припортових станцій, як Новоросійськ, Туапсе, Грушевська, Єйськ і Темрюк. Сьогодні їх частка в обробці вантажів становить без малого п'ятдесят відсотків. Впровадження нових технологій на базі автоматизованих систем управління збільшить переробку вантажів на станції Новоросійськ на тридцять відсотків, на станції Туапсе - на п'ятдесят.

На завершальному етапі формування і введення в дію Південного регіонального диспетчерського центру вдасться домогтися скорочення робочого парку вагонів у середньому на 600 на добу, скоротити час їх обігу на Краснодарському відділенні і скоротити простій на припортових станціях в середньому від 3 до 5 годин на один вагон. Планований економічний ефект більше 2 млн. рублів на місяць, що досить важливо і для дороги, і для галузі в цілому в рамках йде реформи.

На СКЖД ведеться планомірна робота з модернізації та впровадження нової техніки і передових методів праці. Але турботи сьогоднішнього дня, спрямованість у майбутнє не заважають дбайливо ставитися до історії, зберігати кращі традиції.

У 2003 році, до Дня залізничника, на Північно-Кавказької магістралі було відкрито унікальний Музей залізничної техніки під відкритим небом. Представлені старі паровози, пасажирські та вантажні вагони, перші електровози і тепловози, шляхова техніка, а також єдиний збережений на СКЖД 45-тонний вантажопідйомний кран споруди 1935 року і справжній механічний семафор. Найбільш старовинними експонатами музею є тривісна румунська цистерна сімдесятих років XIX століття і вагон Глостера, побудований ще в 1869 році. Музей залізничної техніки СКЖД визнаний одним з кращих на мережі доріг.

Протягом усієї історії своєї діяльності Північно-Кавказька магістраль була відома не тільки виробничою діяльністю, а й чудовими культурними, лікувальними, навчальними та спортивними установами. Наприклад, розташована в Ростові-на-Дону Дитяча Північно-Кавказька залізниця імені Ю.А. Гагаріна була побудована і запущена в експлуатацію ще в листопаді 1940 року і за час свого існування виховала чимало поколінь залізничників, які працювали згодом практично на всій мережі. Широку популярність має Дорожня лікарня, визнана одним із кращих лікувальних закладів області. Славиться спортивно-культурний комплекс "Експрес", куди приїжджають виступати найвідоміші спортивні колективи Росії. А Ростовський і Краснодарський палаци культури залізничників, які в минулому році відзначили своє 75-річчя, самі виховали чимало знаменитих колективів.

На порозі свого 140-річчя Північно-Кавказька магістраль перетворюється. До літнього графіком повністю зміняться наші фірмові поїзди. Перетворяться станції та посадочні платформи. Буде завершено другий етап реконструкції Ростовського вокзалу. Пройшовши шлях через три століття, магістраль, зберігаючи славні традиції, знаходить нове життя. Підприємство пройшло великий історичний період-три революції, громадянську і Велику вітчизняну війни, два повоєнні відновлювальних періоду, реконструкцію, пов'язану з електрифікацією дороги.

Паровозне депо на станції Ростов-Головний виникло у зв'язку з будівництвом колишньої Ростово - Владикавказской (нині Північно-Кавказької) залізниці. Депо стало до ладу діючих лінійних підприємств залізниці 11 - грудня 1875 року, з моменту відкриття правильного пасажирського і товарного руху на Ростово - Владикавказской залізниці від Ростова до Владикавказа. У той час воно являло невелике цегляна будівля з оглядовими канавами на 8-м паровозів і погано обладнаними майстернями.

Проте вже в той час депо Ростов відносилося до лінійних підприємствам першого класу і відігравало велику роль у забезпеченні транспортного зв'язку центру Росії з районами Північного Кавказу.

До 1920 року Владикавказская залізниця належала акціонерному товариству.

Колектив депо був у числі передових підприємств дороги в роки індустріалізації. У депо підтримувалися і розвивалися передові почини, народжені на залізничному транспорті: рух "швидкісників-кривоносівці", приклади самовідданої праці виявляли машиністи Федорчук А.С., Костін І.Г., Гудим Г.М., а машиністу Бубнова Ф.В. Постановою ВЦВК № 705 від 28 жовтня 1934 року було присвоєно звання Героя праці.

Віроломний напад фашистської Німеччини 22 червня 1941 року перервав мирну працю деповчан і робота депо була переведена на військові потреби країни.

Частина працівників депо пішла на фронт, на їх місце прийшли дружини, діти, ветерани. Крім ремонту паровозів і забезпечення, в кілька разів збільшилися обсяги перевезень, робітники депо у свій вільний від основної роботи час ремонтували бронепоїзди, які брали участь в обороні м. Ростова-на-Дону.

З наближенням фронту до Дону багато працівників паровозного депо Ростов вступили в Ростовський полк народного ополчення в якому пройшли весь бойовий шлях від моменту його формування до Перемоги.

У жовтні 1941 року, коли фашистські полчища рвалися до Ростова залізничники вузла виконали завдання Уряду по евакуації промисловості міста на Схід. За самовіддану працю в роки війни 115 робітників депо були удостоєні урядових нагород і серед них кавалери Орденів Слави Максимов С.Г., Скляренко І.І., Маліков В.А.

Самовіддано трудилися деповчане і в роки післявоєнної відбудови, в їх числі Фомін С.А., Логачев В.І., Губарєв В.М., Соковнін Н.М., Александрова О.Г. і багато інших працівників, чиї імена можуть гідно продовжити список.

У 1956 році Урядом країни приймається курс на електрифікацію залізниць. Паровозне депо було реконструйовано, в новій будівлі депо були розміщені сучасні майстерні для ремонту електрорухомого складу, велика робота була проведена з підвищення культури виробництва, поліпшення умов праці робітників.

У 1963 році в депо надійшли перші електровози змінного струму, а в 1964 році почали надходити електропоїзда. Поява нової техніки вимагало від працівників депо і нових знань і цей період пов'язаний з великою роботою по перепідготовці кадрів, буквально всі сіли за парти вечірніх шкіл, вечірніх і заочних відділень технікуму, і РІІЖТА.

Великий внесок у розвиток Північно-Кавказької залізниці вніс колектив локомотивного депо Ростов в період 70 х -90 х років це і впровадження нових форм організації праці і робота по збереженню рухомого складу, за що багато трудівники підприємства були удостоєні урядових нагород і почесних звань, обласних і міських почесних грамот. У їх числі машиністи Вертійов В.М., Дерев'янченко Г.Н., Виноградів О.М., Шевченко А.В. слюсарі з ремонту рухомого складу Фомін С.А. Гагарінський О.П. , Поляков В.Ф., Черних В.М., і багато інших, хто своєю працею створював і розвивав підприємство. Життя не стоїть на місці, і зараз на межі нового тисячоліття депо переживає черговий етап свого реформування. У складі створеної Ростовської дирекції з обслуговування пасажирів у приміському сполученні депо покликане забезпечити приміські залізничні перевезення на території Ростовської області, технічне утримання рухомого складу, при безумовному забезпеченні безпеки руху поїздів. І звичайно всі перераховані завдання, в цей непростий час, перш за все вирішують люди: це машиністи Циганков В.Ф., Василенко Ю.В., слюсарі Семікопенко А.П., Лижов А.А., черговий по депо КосенкоГ.І. , машиніст - інструктор Титов П.Г. і багато інших хто своєю сумлінною працею примножує внесок поколінь у розвиток підприємства

Матеріально-технічна база депо

Локомотивне депо Ростов є підприємством змішаного типу. Воно забезпечує експлуатацію електровозів пасажирського типу приписки інших депо, а також електропоїздів ЕР-9; ЕР-9П; ЕР-9м, ЕД9 і рейкових автобусів РА-1 і РА-2 приписки Ростова. Одночасно депо виробляє технічне обслуговування і поточний ремонт ТР-1 і ТР-2 електропоїздів. Експлуатацію електровозів і електропоїздів забезпечують локомотивні бригади. Робота локомотивних бригад організована за графіком, заснованого на діючому графіку руху поїздів далекого прямування і приміського сполучення.

Ремонт електропоїздів здійснюється за графіком, при розробці якого враховується змінність роботи ремонтних ділянок, наявність ремонтних стійл, тривалість ТР-1, ТР-2 і ТО-3; пробіги між ремонтами та технічним обслуговуванням. Оперативний контроль і коригування виконання графіка виробляє інженер-технолог. У цеху поточного ремонту є ділянки технічного обслуговування та поточного ремонту, ремонту електроапаратури та автогальмових обладнання, механічної частини електропоїздів, а також заготівельний цех.

Будівля депо розділене на два великі цеху. В одному проводиться технічне обслуговування ТО-3 та поточний ремонт ТР-1, в іншому технічне обслуговування ТО-4 (обточування колісних пар) та поточний ремонт ТР-2.

Цех ТО-3 і ТР-1 має довжину 120м. З довжиною оглядових канав 100м.

У цьому цеху розташовані 3 оглядові канави, з яких 4 та 5 відведені під ТО-3 і одна 3-а під ТР-1. Всі канави мають спеціальні підмостки висотою 4,5 м. Для огляду кришевого обладнання. До всіх канавах підведено освітлення, стиснене повітря і вода.

Цех ТО-4 і ТР-2 має довжину 60м. З довжиною оглядових канав 40м. Канава ТО-4 має обточной токарних верстат для обточування колісних пар без викочування і 4 домкрата вантажопідйомністю по 30 тонн кожен. Такі ж домкрати стоять на оглядовому канаві ТР-2. До канаві ТР-2 також підведено стиснене повітря для пневматичного інструменту. У цьому цеху є великий мостовий кран вантажопідйомністю 5 тонн.

У депо є шляхи відстою, які розділені на парк ПТО і парк Б. У парку є паливний склад, на якому зберігається паливо використовується для потреб депо. Тут же розташований пункт технічного обслуговування електровозів і поворотний круг. Депо має на балансі дві електрокари і два автонавантажувача. Є також гараж де стоять три автомобілі для перевезення локомотивних бригад у нічний час.

Розміри приписного парку, обсяг поточного ремонту та технічного обслуговування наведені в таблиці.

Серія ел. поїздів

Приписний парк

Вид ремонту

	Норма годин
ЕР-9		ТО-3	4ч
ЕР-9П
ЕР-9м		ТР-1	10,5 год
ЕР-9Е
ЕД-9
Всього		ТР-2	7 шт

Робота депо з питань безпеки руху

Організація роботи в депо по забезпеченню безпеки руху полягає в правильному і раціональному використанні локомотивів, а так само будівель для їх ремонту.

У депо є локомотивний парк, який можна розділити на дві групи: експлуатований і запас МПС.

Від правильності організації робіт з експлуатації парку залежить кількість локомотивів, необхідних для експлуатації локомотивних бригад. Тому необхідно підвищувати рівень знань локомотивних бригад.

Впровадження нових технологій веде до збільшення безпеки руху поїздів і технічний прогрес. У цеху експлуатації складається план, який передбачає профілактично-відновлювальні роботи та організаційно-технічні заходи локомотивного депо по забезпеченню безпеки руху поїздів, зміцненню дисципліни, підвищенню надійності тягового, рухомого складу та виконання вимог наказів МПС, постанов колегії МШС і інших нормативних документів:

- Провести робочі зборів колективу в локомотивному депоніт якому розглянути підсумки безпеки руху.

- Провести нараду з локомотивними бригадами з безпеки руху, збереження вантажів та зміцненню дисципліни.

- Організувати і провести раптові перевірки несення служби локомотивними бригадами, звертаючи особливу увагу на виконання регламенту переговорів, технічно-розпорядчого акта станції і безпеки руху.

- Провести по закритому графіку перевірки заступання на зміну маневрових локомотивних бригад та роботи тепловозів на віддалених станціях.

Регулярно прослуховувати магнітні записи ведення регламенту переговорів між машиністами та ДСП.

Здійснювати контроль за виконанням локомотивними бригадами ТО-1 в частині перевірки стану колісних пар локомотивів на наявність гострого накату.

Організувати і провести перевірку і комісійний огляд локомотивів з залученням громадських інспекторів з безпеки руху.

- Організувати приймання локомотивів видаються під пасажирські поїзди, а так само супровід пасажирських поїздів командно-інструкторським складом.

- Розробити заходи на підвищення надійності електровозів і тепловозів на основі аналізу їх роботи за минулий рік з урахуванням мережевого аналізу несправностей.

Робота цеху експлуатації

На чолі цеху знаходиться заст. начальника депо з експлуатації. У його підпорядкуванні перебуває 7 машиністів інструкторів: 2 машиніста по електровозів, 4 по електропоїздів і 1 відповідає за правильне використання гальм. У кожного інструктора є колонка складається з 10-15 локомотивних бригад.

Заст. начальникові по експлуатації підпорядковується так само старший нарядник, техніки розшифровувача, завідувач бригадним будинком, центр оперативно-технічного обліку, інженер цеху експлуатації, старший черговий.

Робота локомотивних бригад має роз'їзний характер за змінним графіком. Роз'їзний характер роботи тому, що локомотивна бригада їздить в різні напрямки по всій Ростовської області. За змінним графіком - це значить, що немає постійної явки може бути в різний час.

Черговий по депо готує маршрути як для локомотивних бригад електропоїздів, так і локомотивних бригад маневрових локомотивів. Робота чергового по депо полягає в організації руху поїздів по станції. Він так само видає поїзда під маршрут. Графік складається на всі локомотивні бригади на місяць.

Там пишуться час явки і день явки. Нарядник пише журнал приміського руху, в якому так само складається графік, але не на місяць, а на 3 дні вперед і в нім пишуться всі зміни у графіку.

Машиністи інструктора грають важливу роль, так як вони проводять контроль за локомотивними бригадами. Проводять заняття по знаннях інструкції. Подорожують із локомотивними бригадами і стежать за виконанням регламенту переговорів, приймання і здачі поїздів.

Бригадний будинок служить для відпочинку локомотивних бригад, у разі якщо у локомотивної бригади явка в ранній час. У бригадному будинку є персонал, який забезпечує постільною білизною, а так само здійснює підйом локомотивних бригад в ранній час.

Явка - це час, до якого локомотивна бригада повинна з'явитися в депо. Про явку локомотивну бригаду сповіщають за дві чи три доби, залежно через скільки явка, про те що локомотивна бригада попереджена, вона підтверджує це підписом у спеціальних журналах.

Призначення цехів та відділень

Апаратний цех - проводить ревізію та ремонт електричних апаратів електропоїздів. У ньому працюють дві змінні бригади і одна бригада електронників - постійна.

Автоматний цех - виробляє ремонт випробування гальмівних приладів. У нього також входять бригади, що займається ремонтом АЛСН, швидкостеміра і САВПЕ-М1, а також кришегого обладнання.

Господарський цех - займається власними потребами депо, тобто ремонтом каналізацій, освітлення, гарячого і холодного водопостачання.

Радіо цех - виконує ремонт приладів радіозв'язку.

Акумуляторне відділення - у підпорядкуванні апаратного цеху, але має своє положення і проводить ревізію акумуляторних батарей.

Електроцех - призначений для забезпечення депо електроенергією та забезпечення обліку та економії електроенергії.

Кузовний цех - призначений для ремонту всередині кузовного обладнання: дивани, пневмодвері, салонні двері, обшивка салону і т.д.

Молярний цех - у підпорядкуванні кузовного, але має окреме розташування, призначений для фарбування вагонів та іншого обладнання.

Фільтромоечное відділення - призначено для очищення фільтрів, а також сіток вентиляції. У цеху є стелажі для чистих і забруднених фільтрів, а також спеціальна установка для їх очищення.

Компресорне відділення - для постачання цехів і канав стисненим повітрям.

Зварювальне відділення - для виконання зварювальних робіт. У приміщенні відділення встановлені зварювальні газові та електричні апарати.

Інструментальний цех - здійснює ремонт і зберігання інструментів і пристосувань, застосовуваних при ремонті.

Заготівельний цех - здійснює ремонт і складування готової продукції. Він має у своєму розпорядженні токарними, свердлильними і фрезерними верстатами.

Паливний склад - здійснює зберігання та облік паливно-мастильних матеріалів.

Пожежне відділення - для контролю виникнення пожежі і контролю дотримання заходів протипожежної безпеки.

Пантографное відділення - здійснює ремонт пантографів при ТР-2, а при необхідності і при ТР-1, ТО-3.

Расшіфровочное відділення - призначений для розшифровки швидкостемірних стрічок, карт пам'яті системи КЛУБ, системи РПДА.

Редукторне відділення - здійснює зміну редукторів та їх ремонт.

Цех електроніки - здійснює технічне обслуговування, ремонт і перевірку приладів безпеки КЛУБ-У, Саут, РПДА, АЛСН ТСКБМ.

Обов'язки та робота майстра і бригадира

Майстер і бригадир призначається на посаду і звільняється з посади наказом начальника дирекції. На час відсутності заміщається працівником дирекції за розпорядженням адміністрації. Кваліфікаційні вимоги: вища професійна освіта і стаж роботи на виробництві не менше 1 року або середню професійну освіту і стаж роботи на виробництві не менше 3 років. Знаходиться в безпосередньому підпорядкуванні у старшого майстра та заступника начальника локомотивного депо з ремонту. Зобов'язаний добре знати конструкцію рухомого складу приписного парку. У процесі роботи керується наступними правовими і нормативними документами: правила технічної експлуатації, правила ремонту ЦТ-479, стандарт підприємства та керівні документи з охорони праці, положення про виробничу бригаду, положення про преміювання, положення про дисципліну працівників залізничного транспорту, інструкція та керівні накази по колі своїх обов'язків, квот РФ.

Забезпечує збереження довіреного обладнання, приміщення та інших матеріальних цінностей. Згідно правил з охорони праці та виробничої санітарії стежить за безпекою виробництва робіт. Забезпечує виконання стандартів підприємства. Бере участь у розробці оперативних планів. Зобов'язаний здійснювати керівництво бригадою щодо забезпечення ремонту ПС в обсязі ТР-2. Повинен встановлювати згідно з планом виробничі завдання окремим робітникам і бригадирам, погоджуючи з роботою інших підрозділів. Забезпечує виконання планових завдань, максимальне використання виробничих потужностей і підвищення виробничої праці. Здійснює виробничий інструктаж робітників. Вносить пропозиції про перегляд норм виробітку і розцінок. Контролює нарахування заробітної плати. Забезпечує правильність і своєчасність оформлення документації та звітності про ремонт ПС в обсязі ТР-2. Перевіряє правильність заповнення документації техніка по вимірах колісних пар, техніків дефектоскопістів, бригадирів та паспортистів. Контролює якість виконання робіт, дотримання робітниками виробничої і трудової дисципліни, суворе виконання ними норм і правил з охорони праці. Надає пропозиції про заохочення робітників або накладення дисциплінарних стягнень, а так само присвоєння відповідно до тарифно-кваліфікаційними довідниками розрядів робітникам. Проводить роботу з підвищення рівня технічних знань робітників. Своєчасно оформляє і здає в бухгалтерію документи для нарахування заробітної плати.

Усуває від роботи порушили техніку безпеки, а так само виробничу дисципліну. Вимагає знання інструкцій і наказів. Здійснює оперативне керівництво підрозділами здійснюють виробництво ремонту електросекцій в обсязі ТР-2.

Несе відповідальність за виконання завдань, покладених на нього посадовою інструкцією, чинним законодавством, а так само наказами та вказівками вищестоящих керівників. Несе відповідальність за стан трудової і технологічної дисципліни, за правильність ведення документації, за техніку безпеки і виробничу санітарію.

Майстер вступає в службові взаємини і обмінюється службовою інформацією з заступником начальника локомотивного депо з ремонту, старшим майстром, бригадиром цеху, слюсарями з ремонту та техніками.

Бригадир виконує всі ті ж обов'язки і всю тугіше роботу, але знаходиться в безпосередньому підпорядкуванні майстра.

Обов'язки та робота техніка - дефектоскопіста і техніка за вимірами

Найменування посади - дефектоскопіст.

1. Підпорядкованість в оперативному підпорядкуванні - майстер

ТР-1 або ТР-2 в адміністративному - начальник сектор діагностики.

2. Повинен знати:

1) керівний документ не руйнівний контроль деталей і вузлів локомотивів і МВПС ЦТР-19

2) Інструкція з охорони праці і ТБ

3) Правила ремонту

4) Конструкція електропоїзди

5) Пристрої й робота ультразвукових магнітопорошковий і

вихрових дефектоскопів.

6) Основи електротехніки та електровимірювань

3. Рівень освіти: Середня спеціальна та курси підвищення кваліфікації.

4. Кого щоденно інформують про виконання завдань старшого майстра ТР1, 2

5. Якими документами керуються в роботі ПТЕ ЦРЛ-756 ЦРЛ-176, Правила ремонту ЦТ-479, Інструкція з ремонту та обслуговування СА ЦВ ВНДІ ЗТ-494, Інструкції з неруйнівного контролю деталей і вузлів - магнітопорошковий метод ЦТТ-1811 Інструкція з неруйнівного контролю - ультразвуковий метод ЦТеп - 6. Неруйнівний контроль - вихровий метод ЦТ-1812. Правила електробезпеки для працівників

6. залізничного транспорту на електрофікованого ж.д. ЦЕ-346. Технологічні карти ремонту. Інструкція щодо формування та утримання колісних пар ЦТ-329

7. Премії застосовуються в даній посаді

1. Постійні - щомісячно згідно з положенням про преміювання.

2. Одноразові - згідно з наказом начальника депо сектора діагностики.

8. Форма підвищення ділової кваліфікації:

Самоосвіта, курси підвищення кваліфікації при депо або навчальному закладі.

9. Інструктаж по ТБ та охороні праці в процесі роботи від керівника робіт: Старший майстер ТР1, 2.

10. Інструктаж з протипожежним заходам у процесі роботи від керівника робіт старший майстер ТР1, 2

11. Основні обов'язки:

1. Введення технічної документації по колу своїх обов'язків (ТУ-28, журнали з дефектоскопії, журнали по вимірах механічного обладнання)

2. Виконання обмірів механічного обладнання при ТР1, 2 згідно ЦТ-479 (на ТО-3 за заявкою змінного майстра)

3. Заміри опору ізоляції електричного обладнання при ТР1, 2 згідно ЦТ-479 (на ТО-3 за заявкою змінного майстра)

4. Виробництво магнітній, ультразвукової та вихрострумовий дефектоскопії деталей та вузлів рухомого складу.

5. Відповідальність:

а) За правильне виробництво обмірів механічного обладнання.

б) За якісне виробництво вимірювання опору ізоляції електричного обладнання.

в) Правильне ведення технічного документації.

г) За виконання техніки безпеки, охорони праці та виробничої санітарії.

Призначення і склад автогальмових відділення

У автогальмових відділенні виконується періодичний ремонт гальмового і пневматичного устаткування у відповідності з діючими правилами ремонту та інструкціями з ремонту автогальм. Зняте з рухомого складу обладнання розбирають у відділенні, промивають, ремонтують, випробовують і регулюють на стенді. Роботу з гальмівних та пневматичним обладнанням як на рухомому складі, так і в майстерні виконує спеціалізована бригада слюсарів.

Автогальмових відділення, як і багато цехів та відділення депо, має працювати на деповським комори, забезпечуючи в них постійні незнижувані експлуатаційні і технологічні запаси, що дозволяють проводити ремонт локомотивів за принципом взаємозамінності знімаються вузлів, що в свою чергу дає можливість скоротити простій в ремонті, забезпечуючи його висока якість.

Номенклатура і кількість встановленого в автогальмових відділенні обладнання повинні прийматися згідно з "Табелем основного, підйомно-транспортного, верстатного і технологічного обладнання, стендів, пристроїв". Крім того, у відділенні повинна передбачатися установка потокових ліній, механізованих дільниць, позицій і робочих місць.

Призначення, пристрій, робота, перевірка технічного стану крана машиніста № 394

Крани машиніста № 394 для вантажних локомотивів випускали двох модифікацій: № 394.000 з шістьма положеннями ручки крана і № 394.000-2 з сімома положеннями (додано положення VA). З 1977 р. для вантажних локомотивів випускають крани машиніста № 395.000-3 (з контролером). Конструктивно крани № 394.000 і 394.000-2 відрізняються тільки золотниками і кількістю фіксованих положень на секторі кришки, а кран № 395.000-3 наявністю контролера з одним мікроперемикачем. Крани № 394.000 і 394.000-2 уніфіковані: в золотнику крана № 394.000 просвердлений отвір діаметром 0,75 мм, а на секторі кришки зроблена виїмка, відповідна положенню VA.

Пристрій. Кран машиніста № 394.000-2 складається з п'яти основних частин: верхн (золотникової), середньої 2 (проміжної), нижньої 3 (зрівняльної), редуктора 4 (живильного клапана) і стабілізатора 5 (дросселйрующего випускного клапана). Штуцером УР кран машиніста з'єднують з зрівняльним резервуаром об'ємом 20 л, а до відростках ПМ і ТМ приєднують труби від живильної н гальмівної магістралей. На платик 6 корпусу вибивають рік і місяць випуску крана, порядковий номер з початку року, клейма ОТК заводу та інспектора МПС на заводі.

Основні деталі крана машиніста № 394.000-2 наведено в табл. 2.

Верхня частина крана складається з кришки 7, золотника 6 і стрижня 3. На квадрат стрижня надіта ручка 2 і закріплена гвинтом, а зверху притиснута до кришки гайкою. Стрижень 3 в кришці ущільнений манжетою 4, яка впирається в сталеву фасонну шайбу 5. Замість сталевий шайби застосовується шайба з поліетилену діаметром 45 × 24 мм і заввишки 3 мм. В даний час РКМ (дет. 222-50-1) замість ковкого чавуну виготовляють з прес-матеріалу АГ-4В.

Примусова постановка ручки 2 і закріплення її в певному положенні по відношенню до стрижня 3 відбувається завдяки наявності на квадраті стрижня спиляного кута, в який входить стягує гвинт хомута ручки. З'єднання стрижня 3 з золотником 6 здійснюється примусово завдяки наявності на нижньому кінці стрижня виїмки, а на золотнику виступу, який входить в закриті), зрівняльний поршень переміщається вгору на 4,5-6,0 мм для випуску повітря в атмосферу через канал перетином, еквіваглентним отвору діаметром 9 мм, і вниз на 2-3 мм для впуску повітря в гальмівну магістраль через канал перетином, еквівалентним діаметром 10 мм. У корпус 14 крана запресовані поршнева втулка, ніпель і вставлений фільтр 22, що складається з декількох шарів дрібної сітки. Верхня, середня і нижня частини крана з'єднані через гумові прокладки 8 і 10 за допомогою чотирьох шпильок і гайок М12. Положення кришки 7 (сектору з ручкою) по відношенню до корпусу середньої частини 9 (дзеркало золотника) фіксується контрольним штифтом. Для кріплення крана в кабіні машиніста служить шпилька з гайкою М24.

З трубами від живильної і гальмівної магістралей кран машиніста з'єднаний за допомогою накидних гайок з ущільнювальними гумовими прокладками.

Редуктор складається з кбрпуса 4, верхній частині з запресованим сідлом 5 і корпусу 8 нижній частині. У верхній частині знаходиться збудливий клапан 3, притискається до сідла пружиною 2, яка іншим кінцем впирається в заглушку I. На металеву мембрану 6 (діаметром 78 мм) знизу через опорну шайбу 7 діє пружина 9, що впирається через центруючий шайбу II в упорку 10.

Повітря з живильної магістралі каналом 13 надходить у порожнину над клапаном 3 і каналом 12 в порожнину над зрівняльним поршнем. Каналом 14 порожнину над мембраною повідомлена з дзеркалом золотника і при I і II положеннях ручки крана з живильним магістраллю.

Редуктор (односторонньої дії) служить для підтримки певного тиску в зрівнювальному резервуарі при поїзному положенні ручки крана, тобто працює на підвищення тиску (на скидання зайвого тиску не працює).

Стабілізатор, службовець для ліквідації сверхзарядкі магістралі при поїзному положенні ручки крана, складається з корпусу 1, в який запресована втулка, гайки 6, клапана 3, притиснутого до сідла пружиною 2, в'язковим поршнем. Каналом 14 порожнину над мембраною повідомлена з дзеркалом золотника і при I і II положеннях ручки крана з живильним магістраллю.

Редуктор (односторонньої дії) служить для підтримки певного тиску в зрівнювальному резервуарі при поїзному положенні ручки крана, тобто працює на підвищення тиску (на скидання зайвого тиску не працює).

Стабілізатор, службовець для ліквідації сверхзарядкі магістралі при поїзному положенні ручки крана, складається з корпусу 1, в який запресована втулка, гайки 6, клапана 3, притиснутого до сідла пружиною 2 вміщеній в заглушці. У корпус 1 запресований ніпелем з каліброваним отвором діаметром 0,45 мм. Знизу на мембрану 4 діаметром 55 мм через наполегливу шайбу 5 діє пружина 7, регульована гвинтом 8 з контргайкою 9.

Дія. Ручка крана машиніста має такі фіксовані робочі положення: Розташування каналів, виїмок і отворів на верхньому фланці середній частині і дзеркалі золотника крана машиніста наведено. Отвори і виїмки в золотнику позначені цифрами, а в дзеркалі літерами. Отвори, канали і виїмки в дзеркалі і золотнику кранів машиніста № 222М, 394 і 395 усіх модифікацій, наведені мають однакові позначення. Для полегшення вивчення дії крана машиніста всі його робочі положення зображені у вигляді схем, на яких канали зображені в одній площині, а в лівої частини цих схем дано аксонометричній зображення золотника і дзеркала, і стрілками вказано шляхи руху повітря.

I положення. При знаходженні РКМ в I положенні) відбувається пряме сполучення живильної магістралі А з гальмівною Б по каналах ГР і М. Одночасно з надзолотніковой порожнини через отвір, виїмку УР1 і отвір УР 2 повітря надходить у порожнину над зрівняльним поршнем і далі через калібрований отвір Г діаметром 1,6 мм по каналу В у зрівняльний резервуар УР об'ємом 20 л. Підвищення тиску в порожнині над зрівняльним поршнем відбувається швидше, ніж в гальмівній магістралі, тому поршень опускається, віджимає від сідла впускний клапан і повідомляє канали А ₂ і Б, відкриваючи другий шлях для живлення гальмівної магістралі.

За виїмці золотника повітря з живильної магістралі надходить у виїмку Р ₂ і далі через отвір Р ₃ до збуджувального клапану редуктора. Порожнину над зрівняльним поршнем через отвір УРЗ, виїмку отвір З повідомляється зі стабілізатором і далі з атмосферою. Час витримки ручки крана машиніста в I положенні визначають за показаннями манометра зрівняльного резервуара.

II положення. При II положенні ручки крана золотник перекриває пряме сполучення живильної магістралі з гальмівної і з порожниною над зрівняльним поршнем. З живильної магістралі Л, по каналу ГР, через виїмки Р ₂ отвір Р ₃ повітря надходить до збуджувального клапану редуктора.

У разі коли в зрівнювальному резервуарі УР, сообщенном по каналу В через отвір УР _у виїмки УР _А , Далі через отвір Р _х з порожниною над мембраною редуктора, тиск буде нижче величини, на яку відрегульована пружина редуктора, мембрана прогнеться вгору і відкриє збудливий клапан. Стиснене повітря через отвір Р ₃ і відкритий збудливий клапан редуктора надходить у порожнину над зрівняльним поршнем і далі в зрівняльний резервуар. Редуктор буде автоматично підтримувати стале тиск в зрівнювальному резервуарі в залежності від регулювання пружини.

При тиску в гальмівній магістралі нижче, ніж тиск в порожнині над зрівняльним поршнем, останній переміститься вниз, відіжметеся від сідла впускний клапан і встановиться повідомлення каналів А ₂ і Б, що забезпечує живлення гальмівної магістралі. Тиск в гальмівній магістралі буде підтримуватися на рівні тиску в зрівнювальному резервуарі.

Після витримки ручки крана машиніста в I положенні і переведення її в II становище забезпечується автоматичний перехід з підвищеного тиску в зрівнювальному резервуарі і гальмівної магістралі на нормальне зарядний тиск постійним темпом, незалежних від величини сверхзарядного тиску і щільності гальмівної магістралі. Цей перехід забезпечується дією стабілізатора.

У II положенні порожнину над зрівняльним поршнем через отвір УР', виїмку 19, отвір З повідомляється з стабілізатором і далі з атмосферою через ніпель з отвором, що калібрується С1 діаметром 0,45.

Незважаючи на витрату повітря через калібрований отвір З ₂ стабілізатора, тиск в зрівнювальному резервуарі буде підтримуватися редуктором. Так як витікання повітря через стабілізатор відбувається при постійній величині тиску в порожнині З над мембраною (близько 0,1-0,2 кгс / см ^2), встановленому пружиною стабілізатора, то темп зниження тиску повітря в зрівнювальному резервуарі, а отже, і в гальмівній магістралі встановлюється постійним незалежно від величини сверхзарядкі і витоку в магістралі.

III положення. При III положенні порожнину радий зрівняльним поршнем, а отже, і зрівняльний резервуар УР через зворотний клапан, канал К, отвори 9 і 15 сполучаються з отвором М і далі з гальмівною магістраллю Б. Наявність зазначеного повідомлення забезпечує вирівнювання тисків в зрівнювальному резервуарі і гальмівної магістралі, завдяки чому відсутній харчування гальмівної магістралі.

При переміщенні ручки крана з V в III положення до закінчення розрядки гальмівної магістралі на необхідну величину, коли тиск в гальмівній магістралі вище, ніж в зрівнювальному резервуарі, зворотний клапан перешкоджає перетіканню повітря з гальмівної магістралі в зрівняльний резервуар. Якщо зворотний клапан не буде закритий (заїдання у Відкритому положенні або сильний пропуск), то в початковий момент постановки ручки крана в II становище повітря з гальмівної магістралі через отвір діаметром 4 мм і відкритий клапан надійде в порожнину лад зрівняльним поршнем і перемістити його вниз, повідомивши живильну магістраль з гальмівною, до зрівнювання тиску в порожнині над поршнем н в зрівнювальному резервуарі через отвір Г діаметром 1,6 мм.

IV положення. У IV положенні всі отвори і виїмки на дзеркалі перекриті золотником; зрівняльний резервуар роз'єднані від гальмівної і живильної магістралей, тому що встановилось тиск у ньому і в порожнині над зрівняльним поршнем залишається незмінним. У гальмівній магістралі тиск встановлюється і підтримується рівним тиску в порожнині над зрівняльним поршнем і повідомленими з нею зрівняльним резервуаром.

VA становище. У положенні VA повітря з зрівняльного резервуара і порожнини над зрівняльним поршнем через отвір УР _5, виїмку 7, калібрований отвір діаметром 0,75 мм, поєднане похилим свердлінням з виїмкою, отвір і виїмку повідомляється з атмосферою Ат ₂ і Ат _2. У положенні VA розрядка зрівняльного резервуара з 5,0 до 4,5 кгс / см відбувається за 20-25 с і з 5,0 до 4,0 кгс / см ² за 40-45 с.

Уповільнена розрядка гальмівної магістралі в положенні VA підвищує плавність службових гальмувань, особливо в довгосоставних вантажних поїздах. Крім того, при застосуванні положення VA практично усувається завищення тиску в зрівнювальному резервуарі та магістралі при перекладі ручки крана машиніста з V положення в IV.

V положення. При постановці ручки крана машиніста в V положення повітря з зрівняльного резервуара і порожнини над зрівняльним поршнем через отверстіеУРз, виїмку, калібрований отвір діаметром 2,3 мм, отвір (отвори 8 і 12 повідомлені між собою) перетікає у виїмку 13, а з неї через отвори Ат _х і Лг ₂ і атмосферу Ат. Темп зниження тиску в зрівнювальному резервуарі визначається перетином каліброваного отвору.

Під надлишковим тиском з боку гальмівної магістралі зрівняльний поршень переміщається вгору і повідомляє гальмівну магістраль Б з атмосферою.

Після переміщення ручки крана машиніста з V в IV або III положення випуск повітря з гальмівної магістралі в атмосферу буде тривати до вирівнювання тиску в гальмівній магістралі і зрівняльний резервуарі, після чого зрівняльний поршень переміститься вниз і припинить повідомлення гальмівної магістралі з атмосферою.

VI становище. При VI положенні повітря з гальмівної магістралі Б через отвори М, 15, канал, отвір Ат ₁ повідомляється з атмосферою Ат. Одночасно через отвір УР _2, виїмки КР ₁ отвір Ат ₂ порожнину над зрівняльним поршнем також повідомляється з атмосферою Ат. У порожнині над зрівняльним поршнем тиск падає швидше, ніж в гальмівній магістралі, завдяки чому зрівняльний поршень переміщається вгору і повідомляє гальмівну магістраль Б з атмосферою Ат ₃ другим шляхом через відкритий випускний клапан.

Зрівняльний резервуар УР, крім того, повідомляється з атмосферою Ат через отвори УР, і далі через канал 1. При екстреному гальмуванні відбувається швидка розрядка гальмівної магістралі і зрівняльного резервуара.

1 Переміщення ручки крана машиніста між положеннями. При тиску повітря на золотник крана машиніста 8.0кго / см ² переміщення ручки крана повинно відбуватися під тиском не більше 6 кгс, при цьому точка докладання динамометра на ручці повинна знаходитися на відстані 200 мм від осі стрижня золотника. Ручка через виступи і западини фіксацій положень повинна переміщатися під зусиллям не більше 8 кгс;

2 Густина крана машиніста. При обмилюванням місць з'єднання деталей крана машиніста, утворення мильних бульбашок не допускається. При II III і IV положеннях ручки крана машиніста в атмосферних отворах допускається утворення мильного міхура з утриманням його не менше 5 с.

3 Щільність притирання золотника. У IV положенні ручки крана машиніста при обмилюванням отвори до зрівняльного резервуару і стабілізатору (без I редуктора і стабілізатора крана машиніста тиск повітря не менше 7,0 кгс / см допускається утворення мильного міхура з утриманням його не менше 5 с).

4 Чутливість харчування. У II і IV положеннях (ручки крана машиніста при створенні штучної витоку з гальмівної магістралі через отвір діаметром 2 мм тиск в магістралі не повинен знижуватись більше ніж на 0,15 кгс / см ² до моменту приходу в дію зрівняльного поршня. Після виробництва ступені гальмування на 0,5 кгс / см і постановки ручки крана машиніста в IV положення усталене тиск у зрівняльний резервуарі повинен підтримуватись з коливаннями не більше ± 0,1 кгс / см ² протягом 3 хв. У III положенні ручки крана машиніста при штучній витоку з гальмівної магістралі тиск в магістралі не має відновлюватися.

5 Час наповнення гальмівної магістралі, зрівняльного резервуара і резервуара часу. У II ручки крана машиніста час наповнення гальмівної магістралі від 0 до 5.0 кгс \ см ² повинно бути не більше 4 с. А час наповнення зрівняльного резервуара в межах 30-40 с. У I положенні ручки крана машиніста час наповнення резервуара часу в 0 до 5.0 кгс / см ² має бути а межах 20-30 кгс \ см ².

6 Темп службової та екстреної розрядки. При службовому гальмуванні в V положенні ручки крана машиніста час зниження тиску в гальмівній магістралі з 5,0 до 4 _f 0 кгс / см повинне бути в межах 4.5 ± 0.5 с. У V положенні ручки крана машиніста час зниження тиску в зрівнювальному резервуарі з _5, 0 до 4,5 кгс / см повинне бути в межах 15-20 с. При екстреному гальмуванні в VI положенні ручки крана машиніста час зниження тиску в гальмівній магістралі з 5,0 до 1,0 кгс / см ² повинно бути не більше 3 з:

7. Час ліквідації сверхзарядного тиску. Час зниження тиску в зрівнювальному резервуарі з 6.0 до 5,8 кгс / см ² повинен відбуватися за 80-120 с. Зниження тиску в заміряються межах повинно 6ить рівномірним і не мати стрибкоподібного характеру.

8. Чутливість зрівняльного поршня. При зниженні тиску в зрівнювальному резервуарі на 0,15-0.2 кгс / см повинна відбутися відповідна розрядка гальмівної магістралі;

9. Щільність зрівняльного резервуара. У IV положенні ручки крана машиніста падіння тиску в зрівнювальному резервуарі (тиск в гальмівній магістралі 5,0 кгс / см) не повинен перевищувати 0,1 кгс / см ² протягом 3 хв.

10. Завищення тиск в гальмівній магістралі. Після розрядки зрівняльного резервуара V становищем на 1,5 кгс / см і перекладі ручки крана машиніста в IV положення завищення тиску в гальмівній магістралі не повинно бути 0,3 кгс / см ² протягом 40 с

Послідовність розбирання вузла

Малюнок 1 (кран 394)

Розбирання крана машиніста проводиться в такій послідовності: відкручуємо гайку 21 утримують ручку крана, послаблюємо болт самої ручки крана і знімаємо її. Потім розбирається верхня 1 частина крана, стрижень 19 з кришкою 15 і ущільненої манжетою 17 і нижнім кінцем знімаються разом. За тим витягується пружина притискає стрижень до дзеркала. Витягуємо золотник 16, знімаємо прокладку 14.

Малюнок 2

Знімаємо середню частину крана 13 є дзеркалом для золотника 16. Знімаємо прокладку 12, яка поділяє середню і нижню частину крана. Потім виймаємо поршень 11 з поршневими кільцями 10 і манжетою 9. Виймаємо сідло клапана 7, відкручуємо цоколь 2, знімаємо прокладку 3 та стабілізатор 4 (дросселирующего випускного клапана), виймаємо редуктор живильного клапана 5 і витягуємо сам клапан 6.

Стабілізатор і редуктор розбираються наступним способом: викручуємо заглушку 1 потім витягуємо пружину 2, виймаємо клапан 3.

Потім розкручуємо корпус редуктора 4 (верхній) і витягуємо сідло клапана 5. Знімаємо мембрану 6 і витягуємо опорну шайбу 7 викручуємо упорку регульовану і виймання центральну шайбу 11 і пружину 9.

Стабілізатор розбираються наступним способом: викручується верхня заглушка, потім витягується пружина 2 і клапан 3. Відкручуємо контргайку 9 і гайку 6 викручуємо гвинт 8 витягуємо мембрану і виймаємо наполегливу шайбу.

Малюнок 3

Збірка вузлів проводиться в зворотному порядку.

Малюнок 4

Виявлення несправностей і визначення обсягу роботи

Таблиця 1 .- п еречень найбільш часто зустрічаються або можливих несправностей крана машиніста усл. № 34