Ім'я файлу: nikiforuk_oi_red_rozvitok_transportu_z_metoiu_vidnovlennia_i.pdf
Розширення: pdf
Розмір: 3000кб.
Дата: 07.11.2022
скачати

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
36
Необхідно зазначити, що оцінка конкурентоспроможності інфраструктури, й у
тому числі транспортної, є одним з обов’язкових елементів розгляду багатьох комплексних рейтингів, які розробляються як міжнародними інститутами під керівництвом відомих вчених і консалтинговими фірмами (наприклад, AT Kearny), так
і бізнес-структурами, наприклад, глобальною компанією з логістичного сервісу DHNL.
Охарактеризувати загальний стан конкурентоспроможності транспортної
інфраструктури України можна через систему міжнародних економічних рейтингів, які дають змогу всебічно розглянути місце України у світовій транспортній системі та орієнтують її розвиток відповідно до світових вимог. Докладніше оцінку міжнародних економічних рейтингів щодо транспорту та його інфраструктури викладено в цій публікації
32
. Постійний моніторинг авторитетних міжнародних рейтингів допомагає здійснити порівняльний аналіз та оцінку здобутків і втрат у національній економіці загалом та транспортному секторі зокрема, виявити недоліки та переваги державної політики щодо розвитку транспорту, тож, на нашу думку, така оцінка має бути включена до макроекономічних оцінок сектора на найвищому державному рівні.
За даними довідника ЦРУ (CIA World Factbook), за розміром дорожньої мережі
Україна посідає 30-те місце серед 191 країни світу, а за довжиною магістральних трубопроводів – п’яте місце серед 120 країн світу, після США, Росії, Канади та КНР; у рейтингу Глобальної конкурентоспроможності залізниці України входять до тридцятки найкращих залізниць світу.
Розглянемо якість інфраструктури України, що оцінена субіндексом і входить до Індексу глобальної конкурентоспроможності та є базовим фактором конкурентоспроможності будь-якої країни.
Індекс
глобальної
конкурентоспроможності (The Global Competitiveness Index, GCI), що розробляється
Всесвітнім економічним форумом, як синтетичний індекс базується на розрахунку рейтингу країн за більш ніж 100 індикаторами у 12 секторах, а саме таких, як:
інституції, інфраструктура, макроекономіка, якість освіти та охорони здоров’я, вища освіта та перепідготовка кадрів, ефективність товарного ринку, ефективність ринку робочої сили, розвиток фінансового ринку, розвиток технологій, розмір ринку, простота ведення бізнесу, інновації. Загалом порівняння економік різних країн розгортаються у своєрідну діагностичну карту, де у зіставленні з іншими країнами оцінюються практично всі складові економічної системи
33
Згідно з Глобальним звітом конкурентоспроможності
34
визначено, що у 2016–
2017 рр. Україна посіла у світовому рейтингу 85-те місце (з кількістю балів 4,0).
Загалом за період 2009–2017 рр. можна спостерігати, що позиція України у цьому рейтингу коливається між сьомим та восьмим десятками країн: 2016–2017 рр. – 85-те місце (4,0), 2014–2015 рр. – 76-те (4,1), 2013–2014 рр. – 84-те (4,1), у 2012–2013 рр. –
73-тє (4,1), у 2011–2012 рр. – 82-ге (4,0), у 2009–2010 рр. – 82-ге місце (4,0). запасами, Центр логістики (Іспанія), Інститут логістики (Німеччина) та інші. Асоціації логістики існують практично в усіх країнах Західної Європи, їх об’єднує Європейська логістична асоціація з штаб-квартирою у Брюсселі.
32
Никифорук О.І. Розвиток транспорту та його інфраструктури в оцінці міжнародних економічних рейтингів. Матеріали міжнародної науково-практичної конференції (м. Київ, 1–2
лист. 2012 р.) / НАН України, Ін-т економіки та прогнозув. Київ, 2012. С. 521–532.
33
Крючкова І.В. Підвищення конкурентоспроможності економіки України як фактор стабільного та динамічного розвитку. Конкурентоспроможність: країна, регіон, підприємство /
Рада конкурентоспроможності України. Київ: Лат& К, 2006. С. 45–57.
34
The Global Competitiveness Report 2009–2010, 2011–2012, 2013–2014, 2014–2015, 2016–2017.
URL: www.weforum.org

Розділ 2. Виклики для транспортного сектора України
37
Характеристика інфраструктури надається в окремому розділі й оцінюється за декількома показниками, зокрема, за якістю автошляхів, якістю залізничної та портової інфраструктур тощо. За субіндексом «Інфраструктура» Україна в 2009–
2010 рр. посіла 78-ме місце (зі значенням 3,4 бала), у 2011–2012 рр. – 71-ше (3,9), у
2013–2014 рр. – 70-те (4,4), у 2014–2015 рр. – 68-ме (4,2), 2016–2017 рр. – 75-те (3,9) – табл. 2.1.
Таблиця 2.1
Оцінка сектора «Інфраструктура України» у Глобальному індексі
конкурентоспроможності
Показник
Ранг у
2009–
2010 рр.
Ранг у
2011–
2012 рр.
Ранг у
2013–
2014 рр.
Ранг у
2014–
2015 рр.
Ранг у
2016–
2017 рр.
Інфраструктура 78 71↑ 70↑ 68↑ 75↓
2.01. Якість інфраструктури в цілому
79 71
↑ 70
↑ 75
↓ 88↓
2.02. Якість автошляхів
125 138 ↓
144 ↓
139 ↑ 134↑
2.03. Якість залізничної
інфраструктури
30 27
↑
25 ↑ 25
= 34↓
2.04. Якість портової
інфраструктури
80 96
↓
94 ↑ 107
↓ 96↑
2.05. Якість авіаційної
інфраструктури
(пасажирських перевезень)
101 101
= 105
↓ 99↑ 103↓
2.06. Доступний кілометраж посадкових смуг
60 60 =
60 =
61 ↓ 60↑
2.07. Якість електропостачання
74 82
↓ 79
↑ 69
↑ 86↓
2.08. Якість стаціонарних телефонних мереж (у розрахунку на 100 осіб населення)
44 43
↑ 37
↑ 33
↑ 47↓
2.09. Розвиток мобільних мереж(кількість мобільних підключень на 100.осіб населення) н/д 44 43
↑ 45↓ 26↑
Джерело: за даними: The Global Competitiveness Report 2009–2010, 2011–2012, 2013–2014,
2014–2015,2016–2017. URL: www.weforum.org
Лише один показник уводить нашу країну в тридцятку найкращих – показник якості залізничної інфраструктури (кількісні показники, такі як довжина, щільність залізничних колій, осьове навантаження надають Україні можливість входити в 10–15 найкращих країн): так ранг було підвищено з 30 у 2009–2010 рр. до 27 у 2011–2012 рр., а у 2013–2014 рр. та 2014–2015 рр. – до 25, у 2016–2017 рр. – ранг упав до 34, що свідчить про неефективність управління цим сектором транспорту в останні роки. У вкрай незадовільному стані перебуває якість автошляхів, цей показник демонстрував падіння з 125-го місця у 2009–2010 рр. до 138-го у 2011–2012 рр.: тобто Україна опинилася у першій двадцятці країн, тільки з кінця рейтингу. Цей індекс продовжив падіння і в 2013–2014 рр. до 144-го місця та трохи піднявся у 2014–2015 рр. – до 139- го, у 2016–2017 рр. – до 134-го місця.
Показник якості портової інфраструктури демонстрував падіння у рейтингу з
80-го місця у 2009–2010 рр. до 107-го місця в 2014–2015 рр. У 2016–2017 рр. цей показник піднявся з 107-го до 96-го місця, що є результатом реформи, яка проводиться відповідно Закону України від 17 травня 2012 р. № 4709-VI «Про морські порти
України».

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
38
Незважаючи на втрату Україною аеропортів АР Крим у 2014 р. та знищення 5 аеропортів у Луганській та Донецькій областях у 2014–2015 рр., показник якості авіаційної інфраструктури піднявся на 6 позицій порівняно з 2013–2014 рр. Проте вже у
2016–2017 рр. він демонстрував падіння до 103-го місця з 99-го місця у 2014–2015 рр.
Необхідно зазначити що порівняно з європейською транспортна система
України виглядає дзеркально протилежною. Зокрема, на відміну від європейської, де домінує автомобільний транспорт, вітчизняна транспортна система характеризується розширеною часткою залізниць у загальній структурі вантажообороту та меншою роллю інших видів транспорту (рис. 2.1). заліз- ничний тран- спорт; 17
внутрішні водні шляхи; 6
авто- мобіль- ний тран- порт; 77
заліз- ничний тран- спорт; 80
внут- рішні водні шляхи; 2
авто- мобіль- ний тран- спорт; 18
ЄС
Україна
Рис. 2.1 Порівняльна характеристика вантажообороту за видами
транспортування ЄС (середнє значення за 27 країнами) та України, 2014 р., %
Джерело: складено Никифорук О.І.
Ці пропорції обумовлені такими чинниками:
– залізниці України належать до «простору 1520», 90% перевезень яким здійснюється трьома країнами: РФ, Україною та Казахстаном, на відміну від загальноєвропейського простору, де домінують колії з шириною 1435 мм. “Важка” модель залізничного транспорту України дозволяє мати більші показники продуктивності вантажних перевезень. Традиційно в Україні домінують насипні та навалювальні вантажі, які за технологічною специфікою оптимально транспортувати залізничним транспортом.
Основними об’єктами вантажоперевезення
є металопродукція, руди, вугілля, кокс, вапняки, будівельні матеріали та зернові;
– масштабністю вантажів: основні клієнти Укрзалізниці (УЗ), передусім металургійні, вугільні, гірничі, аграрні, машинобудівні підприємства, як правило, транспортують свою продукцію великими партіями, що в межах країни, за відсутності облаштованої та зручної системи водних шляхів і автомагістралей, раціонально організовувати за допомогою залізниць;
– залізниці є швидким та прямим каналом сполучення з країнами пострадянського простору, які донедавна посідали значну частку в зовнішньоторговельному обороті України. При цьому з більшістю з них в України відсутні прямі водні канали сполучення;
– залізничний транспорт порівняно дешевий спосіб транспортування вантажів – через стримування урядом України тарифів на перевезення Укрзалізницею;

Розділ 2. Виклики для транспортного сектора України
39
– штучним обмеженням розвитку потенціалу річкового транспорту через наявність значних бюрократичних перешкод, неадекватну тарифну політику та відсутність стратегії виведення галузі з кризи;
– різким скороченням за останні 18 років морського та річкового торговельного флоту, що обумовлено як виведенням з експлуатації суден, що старіють, так і переходом багатьох суден під прапори інших країн;
– відносно низьким попитом на перевезення продукції дрібними партіями, високими цінами на пальне, відсутністю якісних доріг, що загалом стримує розвиток автомобільного транспорту. Варто зазначити, що значний внесок вантажообігу автомобільного транспорту формують транзитні перевезення;
– щільність залізниць України наближається до середньої і становить 37,2 км на
1000 км кв. Сегментація країн за рівнем ВВП на душу населення (за паритетом купівельної спроможності, в дол. США) та щільністю залізниць в обстеженні, проведеному нами, показує, що Україна потрапляє у четвертий квадрат з низьким рівнем ВВП та низькою щільністю (рис. 2.2, 2.3)
35
Структурні пропорції вітчизняного транспортного комплексу порівняно з
європейською моделлю значною мірою є об’єктивними і навряд чи коли-небудь будуть істотно змінені. Це обумовлено як природними умовами України, так і специфічною конфігурацією національного господарства,
інтегруючим та комунікаційним каналом якого можуть виступати залізниці.
Рис. 2.2. Сегментування країн за рівнем ВВП на душу населення і щільності
залізниць
Джерело: розраховано автором на основі даних статистичної бази World Bank.
35
Никифорук О.І. Лібералізація ринку залізничних перевезень: світовий досвід та реалії
України. Вісник НАН України. 2017. № 9. С. 41–52.
Низький
ВВП
Високий
ВВП
Низька щільність
Висока щільність

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
40
Рис. 2.3. Залежність між ВВП на душу населення та щільністю залізниць
(країн, що досліджувалися)
Джерело: розраховано автором на основі статистики World Bank.
Необхідно зазначити, що структура перевезень в Україні є оптимальною з точки зору європейських підходів, проте становлення та інноваційний розвиток транспортної галузі залежить від упровадження новітніх технологій у промисловості та, по суті, є промисловозалежним процесом, де Україна значно відстає від розвинених країн і країн ЄС зокрема. Транспорт у світі стає високотехнологічним, наукоємним та багатофункціональним процесом. Уже сьогодні сучасна світова логістика включає елементи виробничої, дистриб’юторської та сервісної діяльності.
Розглянемо пріоритет транспортної політики, на якому має бути сфокусовано увагу вчених-економістів, практиків, урядовців, споживачів, – а саме енергозбере- ження та енергоефективність транспорту і транспортних засобів зокрема.
2.2. Енергозбереження та енергоефективність
транспортної системи
Угодою про асоціацію між Україною та ЄС передбачена імплементація в українське законодавство ряду положень Директив, у тому числі щодо
енергоефективності та енергозбереження в галузі транспорту. Зокрема, у
Директиві Ради ЄС (2012/27EU) подано такі визначення понять: «(2) «первинне енергоспоживання» – валове внутрішнє споживання за винятком споживання не в енергетичних цілях; (3) «кінцеве енергоспоживання» – вся енергія, яку постачали промисловості, транспорту, домогосподарствам, сфері послуг та сільського господарства. Кінцеве енергоспоживання не включає постачання до сектора перетворення енергії та до самих енергетичних галузей промисловості; (4)

Розділ 2. Виклики для транспортного сектора України
41
«енергоефективність» – співвідношення між роботою, послугами, товарами або енергією на виході та енергією на вході.
Паралельно у Білій книзі з транспорту, прийнятій 28 березня 2011 р., розглядається питання енергоефективності у транспортній галузі. Зокрема, Ініціатива 26 у цьому документі вимагає прийняття відповідних стандартів викидів СО
2
транспортними засобами усіх видів, з доповненням, де це потрібно, вимогами щодо енергоефективності до всіх видів рухомих систем
36
У оновленій Національній транспортній стратегії України на період до 2030
року, де визначено повноцінне впровадження комплексного розвитку всіх видів транспорту, питанням енергоефективності та енергозбереженню приділено недостатньо уваги – закладено лише узагальнені орієнтири щодо розвитку цих процесів.
Тому основними напрямами розвитку (адаптації) державної політики у
сфері транспорту у довгостроковій перспективі з урахуванням цільового розвитку
енергетики мають стати питання енергоефективності та енергозбереження.
Загалом досвід Європейського Союзу щодо програмування енергозбереження та енергоефективності, яке для країн – членів ЄС має дворівневу структуру, видається досить слушним і цікавим. Спочатку Європейська Рада приймає пропозицію
Європейської Комісії запустити нову стратегію (наразі це «Європа 2020») і розробляє комплексні керівні принципи (так звані флагманські ініціативи – flagship initiatives) до цієї стратегії. Згодом органи влади країн – членів ЄС розробляють і затверджують національні програми реформ відповідно до цих принципів та законів країн.
Комплексні керівні принципи гарантують однакову політику на рівні ЄС та країн-членів і дозволяють отримати вигоду з позитивних взаємних ефектів скоординованих структурних реформ. На основі моніторингу Комісії Європейська
Рада щорічно проводить загальну оцінку прогресу, досягнутого у здійсненні політики як на рівні ЄС, так і на національних рівнях. Одночасно аналізуються макроекономічні та структурні показники.
Так, у флагманських ініціативах Європейської Ради «Ефективне використання ресурсів у Європі» до програми «Європа 2020» керівний принцип № 5 «Більш ефек- тивне використання ресурсів і скорочення викидів парникових газів» містить реко- мендації з енергозбереження для розроблення національних програм і такі цільові показники:
– скорочення до 2020 р. викидів парникових газів щонайменше на 20% порівняно з рівнем 1990 р., або, якщо є необхідні умови, – до 30%;
– збільшення частки відновлюваних джерел енергії в загальному споживанні енергії в ЄС до 20%;
– підвищення енергоефективності на 20%.
Для досягнення цих цілей, держави – члени ЄС повинні повною мірою використовувати кошти Євросоюзу.
Наприклад, розроблена у Польщі Національна програма реформ для реалізації стратегії «Європа 2020» містить завдання для реалізації та показники досягнення очікуваних ефектів на кожен рік на період 2010–2020 рр. На основі національної програми розробляються регіональні та місцеві програми.
36
Директива 2012/27/EU Європейського Парламенту та Ради від 25 жовтня 2012 р. про енергоефективність, яка змінює Директиви 2009/125/EC та 2010/30/EU і скасовує Директиви
2004/8/EC та 2006/32/EC/14.11.2012 EN. Офіційний вісник Європейського Союзу. 315/1. URL: http://ua.heating.danfoss.com/PCMFiles/65/other_files/DirectiveEU_27-2012-UKR.pdf

1   2   3   4   5   6   7   8   9   10   ...   34

скачати