Ім'я файлу: nikiforuk_oi_red_rozvitok_transportu_z_metoiu_vidnovlennia_i.pdf
Розширення: pdf
Розмір: 3000кб.
Дата: 07.11.2022
скачати

Розділ 1. Макроекономічні аспекти розвитку транспорту України
31
банки, міжнародні банки та інвестори, місцеві інституційні інвестори (пенсійні фонди, страхові компанії).
Перспективним інструментом залучення довгострокового фінансування масштабних інфраструктурних проектів є емісія боргових цінних паперів (облігації,
єврооблігації, інфраструктурні облігації) під конкретні інфраструктурні проекти. Поки що цей інструмент не поширений в Україні, ця практика лише запроваджується.
Однак, враховуючи переваги цього інструменту порівняно з іншими кредитними продуктами, можна розглядати його як перспективне джерело додаткових інвести- ційних ресурсів і для України як суверенної держави, і для банків України та корпоративного сектора
28
Розглянемо досвід Польщі щодо залучення, зовнішніх і внутрішніх інвестицій у
транспортні проекти
29
, тим більше, що Польща та Україна — дві постсоціалістичні держави, що на початку трансформаційних перетворень мали приблизно однакові стартові позиції, досить схожу структуру економіки, подібне складне геополітичне положення та поляризовану політичну систему.
При детальнішому розгляді стає зрозуміло, що успішність польських реформ у транспортному секторі – це не тільки безвідсоткова фінансова допомога європейських фондів та прямі іноземні інвестиції в сектор, а й вдало побудований внутрішній
інституційний механізм освоєння наданих коштів.
Одним із найбільш ефективних фінансових механізмів, який вдалося задіяти у
Польщі, був механізм Національного дорожнього фонду (НДФ), створений для удосконалення інвестиційного процесу будівництва доріг, а також підвищення ефективності використання державних коштів шляхом підтримки реалізації урядової програми будівництва доріг. Необхідно зазначити, що Національний дорожній фонд
Польщі було створено в Банку національного господарства на основі закону від
27.10.1994 р., проте у структурах Банку він запрацював з 2004 р. (рис 1.7).
Основним джерелом наповнення Фонду є грошові надходження у розмірі 80% від паливного збору, що береться з користувачів моторного палива та газу, а обов’язок його сплачувати покладено на виробників та імпортерів моторних палив (зі щорічним відрахуванням суми у 100 млн злотих для передачі в Залізничний фонд Польщі – це відбулося до 2015 р.). Решта в розмірі 20% цього податку і нині наповнює
Національний залізничний фонд Польщі.
Важливими джерелами наповнення фонду є також кредитні кошти, отримані
Банком національного господарства і надані Національному дорожньому фонду, а також кошти від емісії облігацій, що проводиться Банком для НДФ. До фонду також потрапляють надходження від електронного збору плати за проїзд платними автострадами та інші.
Але все ж таки одним із найбільш значимих джерел наповнення НДФ Польщі є кошти в рамках програм Європейського Союзу, що спільно фінансуються з фондів ЄС, призначених на розвиток дорожньої інфраструктури.
28
Никифорук О.І., Чукаєва І.К. Інфраструктурні облігації як інструмент залучення інвестицій для потреб модернізації в практиці зарубіжних країн. Ефективна економіка. 2014. URL: http://www.economy.nayka.com.ua/?op=1&z=2926 29
Докладніше див.: Никифорук О.І.,Чмирьова Л.Ю., Федяй Н.О. Перспективи фінансування транспортних проектів України в рамках міжнародної фінансової допомоги. Економіка
України. 2015. № 4. С. 45–57.

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
32
Рис. 1.7. Джерела наповнення і витрат
Національного дорожнього фонду Польщі
Джерело: за даними: Национальный дорожный фонд / Bank Gospodarstva Krejowego. URL: http://www.bgk.com.pl/Национальный-дорожный-фонд-ru
Розглянуті підходи до транспортної політики в зарубіжних країнах дають змогу визнати, що в Україні назріла необхідність зміни спрямованості, переорієнтації основних цілей, завдань та пріоритетів розвитку та модернізації транспорту.
Застосування ситуативного підходу з урахуванням накопичених проблем, що склалися в транспортному комплексі України, свідчить про необхідність переходу від патерналізму до комбінованої моделі управління та фінансування на засадах державно-приватного партнерства, диверсифікації джерел фінансування та формування нової інституалізації відносин у такій структурі учасників: держава, оператори інфраструктури, оператори основної діяльності, користувачі.
Національний дорожній фонд
Польщі
Джерела
Використання коштів
Грошові надходження в розмірі 80% приходу від паливного збору, який справляється з впроваджуваних на вітчизняний ринок моторних палив і газу, що використовуються у двигунах внутрішнього згоряння
Накопичення фінансових коштів на будівництво та реконструкцію вітчизняних доріг
Кредитні кошти, отримані Банком національного гос- подарства (БНГ) та надані ДДФ, а також надходження від емісії облігацій, проведеної БНГ для ДДФ
Рефондування з бюджету європейських коштів (у рамках програм, що спільно фінансуються з фондів
Європейського Союзу, призначених на розвиток дорожньої інфраструктури)
Фінансування будівництва або реконструкції дорожніх
інженерних об’єктів і поромних переправ, а також на придбання пристроїв для зважування транспортних засобів
Фінансування потреб, пов’язаних зі збором даних про стан державних доріг і підготовкою рапортів про мережі державних доріг, а також пов’язаних з поліпшенням безпеки дорожнього руху
Надходження від електронного збору плати за проїзд по платних автострадах, що перебувають під управлінням Генеральної дирекції державних доріг і автострад, швидкісних дорогах та обраних вітчизняних дорогах транспортних автомобільних засобів, а також комплексів транспортних засобів з допустимою повною масою понад 3,5 т, а також автобусів, незалежно від їх допустимої повної маси (електронна система збору оплат «ViaTOLL»)
Фінансування будівництва та експлуатації систем справ- ляння оплати за проїзд транспортних автомобільних засо- бів (електронна та мануальна система справляння оплати)
Надходження від збору плати за проїзд по автострадах, що перебувають у підпорядкуванні Генеральної дирекції державних доріг і автострад, транспортних автомобільних засобів, а також комплексів тран- спортних засобів з допустимою повною масою, мен- шою за 3,5 т (мануальна система збору)
Платежі компаніям за виконання ними зобов’язань, що випливають з угоди про будівництво і експлуатацію або виключно експлуатацію платної автостради, зокрема, винагорода за доступність автостради
Фінансування вартості консультаційних послуг, пов’яза- них з будівництвом і реконструкцією вітчизняних доріг
Платежі, що здійснюються компаніями, відповідно до умов угоди про будівництво і експлуатацію або виключно експлуатацію платної автостради, зокрема оплати за проїзд автострадрю, стягнуті компанією
Фінансування створення дорожньої компанії спеціального призначення та фінансування дорожніх заходів, які доручено реалізувати дорожній компанії спеціального призначення
Обслуговування позики, взятої БНГ для Фонду
(погашення кредитів разом з відсотками та іншими витратами на оплату банківських послуг, компенсація вартості емісії, відсотків і викупу облігацій, емітованих
БНГ в інтересах Фонду)
Погашення Генеральною дирекцією державних доріг і автострад – на підставі закону від 28 червня 2012 р. про сплату деяких непогашених заборгованостей підприємців, що випливають із реалізації наданих держзамовлень – непогашених заборгованостей підприємцям за здійснені ними роботи, що пройшли приймання, які були виконані на підставі договору з виконавцем

ВИКЛИКИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНОГО
СЕКТОРА УКРАЇНИ
33
2
Слід зазначити, що основні напрями розвитку та структурних реформ у рамках
нової транспортної політики України сформульовані та визначені в базових документах стратегічного планування на довгостроковий період до 2020 та 2030 років
щодо розвитку національної економіки в цілому та окремо в сфері діяльності
транспорту та зв’язку України, а також у державних програмних документах,
зокрема: Посланні Президента України до Верховної Ради України «Про внутрішнє та зовнішнє становище України в 2017 році»; Стратегії сталого розвитку «Україна –
2020», ухваленій указом Президента України від 12 січня 2015 р. № 5/2015;
Транспортній стратегії України на період до 2020 року, ухваленій розпорядженням
Кабінету Міністрів України від 20 жовтня 2010 р. № 2174-р; Програмі діяльності
Кабінету Міністрів України, затвердженій постановою Верховної Ради України від
14.04.2016 р. № 1099-VIII; Середньостроковому плані пріоритетних дій Уряду до 2020 року, затвердженому розпорядженням Кабінету Міністрів України від 3 квітня 2017 р.
№ 275-р., Національній транспортній стратегії України на період до 2030 року, затвердженій розпорядженням Кабінету Міністрів України від 30 травня 2018 р.
№ 430-р.
Крім того, вони визначені у державних цільових програмах, замовником яких є
Міністерство інфраструктури України, а саме: Державній цільовій економічній програмі розвитку автомобільних доріг загального користування на 2013–2018 роки, затвердженій Постановою Кабінету Міністрів України від 11 липня 2013 р. № 696;
Державній цільовій програмі розвитку міського електротранспорту на період до 2017 року, затвердженій постановою Кабінету Міністрів України від 29 грудня 2006 р. № 1855; Державній цільовій програмі реформування залізничного транспорту на 2010–
2019 роки, затвердженій Постановою Кабінету Міністрів України від 16 грудня 2009 р.
№ 1390 .
Але перш за все головні стратегічні напрями розвитку транспортного сектора
України на довгострокову перспективу на сучасному етапі соціально-економічного розвитку країни визначені положеннями щорічного Послання Президента України до
Верховної Ради України «Про внутрішнє та зовнішнє становище України в 2017
році», серед яких, зокрема, такі:
– необхідність ухвалення низки Законів України, які внесені до Верховної Ради
України, а саме: «Про державне регулювання у сфері транспорту», «Про внутрішній водний транспорт», «Про приведення законодавства України у сфері автомобільного транспорту у відповідність з актами ЄС», «Про залізничний транспорт» (нова редакція) та інші законопроекти;
– з метою залучення приватних інвестицій у розвиток транспортного сектора та будівництво стратегічних об’єктів транспортної інфраструктури необхідно запровадити механізми державно-приватного партнерства, зокрема завершити розроблення та внесення до Верховної Ради України проекту Закону України «Про концесії».
У рамках співробітництва з Євросоюзом у контексті розвитку транспортного сектора України слід визначити основні положення стратегії розвитку ЄС на період до

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
34
2020 року – «Європа 2020. Стратегія розумного, сталого та всеохоплюючого
розвитку», а саме:
– у рамках флагманської мети «Ресурсоефективна Європа» пропонується розробити пропозиції щодо модернізації та оновлення транспортного сектора, що сприятиме підвищенню конкурентоспроможності, зокрема, розгортанню мережевої
інфраструктури електричної мобільності, інтелектуальному управлінню трафіком, поліпшеній логістиці, скороченню викидів СО
2
для шляхових транспортних засобів, для авіації та морського сектора, в тому числі запуску крупної європейської «зеленої» автомобільної ініціативи, що сприятиме просуванню нових технологій, включно з електричними та гібридними автомобілями, шляхом поєднання досліджень, встановлення загальних стандартів та розвитку необхідної інфраструктури;
– розробити інтелектуальну, модернізовану та повністю взаємопов’язану транспортну та енергетичну інфраструктуру і повною мірою використовувати
інформаційно-комунікаційні технології (ІКТ);
– транспортні та логістичні мережі мають сприяти ефективному доступу промислових виробників усього Євросоюзу до єдиного ринку та міжнародного ринку за його межами;
– у рамках усунення «вузьких місць» у контексті положення «Інвестиції в зростання: політика згуртування, мобілізація бюджету ЄС і приватного фінансування» пропонується створення інноваційних інструментів для фінансування необхідних
інвестицій, у тому числі державно-приватного партнерства (ДПП).
Також у проекті Стратегії сталого розвитку України на період до 2030 року
30
серед стратегічних цілей щодо розвитку транспорту та транспортної інфраструктури визначено такі положення, зокрема:
– до 2030 р. зменшити ступінь зношування до 50% та забезпечити оновлення засобів на 48% у таких видах економічної діяльності, як «Транспорт, складське господарство»;
– до 2030 р. довести частку доріг загального користування з твердим покриттям до 70%;
– до 2030 р. збільшити рівень інтенсивності перевезень вантажів внутрішніми водними шляхами до 5 млн т*км на 1 км шляхів;
– до 2030 р. забезпечити всім можливість користуватися безпечними, недорогими, доступними та екологічно збалансованими транспортними системами на основі підвищення безпеки дорожнього руху, зокрема, розширити використання громадського транспорту, враховуючи потреби жінок, дітей, жителів сільської місцевості, осіб з інвалідністю та літніх осіб;
– оновити рухомий склад громадського транспорту з урахуванням його доступності для осіб з ураженнями органів зору, слуху, опорно-рухового апарату та
інших маломобільних груп населення шляхом придбання у вітчизняних виробників не менше ніж 65% нових транспортних засобів.
Крім того, стратегічні пріоритетні напрями розвитку транспортного сектора
України на період до 2030 р. на сучасному етапі соціально-економічного розвитку країни визначено положеннями чинної оновленої Національної транспортної
стратегії України, яка розроблена та прийнята Міністерством інфраструктури
України, а саме:
– пріоритетний напрям 1: Конкурентоспроможна та ефективна транспортна
система;
30
Стратегія сталого розвитку України на період до 2030 року (проект 2017). URL: http://www.ua.undp.org/content/dam/ukraine/docs/SDGreports/UNDP_Strategy_v06-optimized.pdf

Розділ 2. Виклики для транспортного сектора України
35
– пріоритетний напрям 2: Інноваційний розвиток транспортної галузі та
глобальні інвестиційні проекти;
– пріоритетний напрям 3: Безпечний для суспільства, екологічно чистий та
енергоефективний транспорт;
– пріоритетний напрям 4: Безперешкодна мобільність та міжрегіональна
інтеграція.
У цьому розділі ми розглядаємо основні пріорітети розвитку транспортної системи України з огляду на проведене дослідження глобальних тенденцій розвитку транспорту у світі. Обраними пріоритетами є конкурентоспроможність та ефективність транспортної системи, енергозбереження та енергоефективність транспорту і транспортних засобів зокрема, розвиток мультимодальних перевезень в
Україні та інноваційна транспортна система на основі концепції «інтелектуалізації».
2.1. Конкурентоспроможність та ефективність
транспортної системи
Конкурентоспроможність та ефективність транспортної системи країни визначається не стільки існуванням окремих видів транспорту, скільки їх міжмодальною інтероперабельністью та інтегрованістю як усередині країни, так і з транспортними системами країн-сусідів. Необхідно зазначити, що процес створення
інтегрованої транспортної системи світу є об’єктивним процесом і відбуватиметься попри включення у неї вітчизняної транспортної системи чи випадіння України з цього процесу. На створення інтегрованої транспортної системи світу впливатимуть такі світові тенденції розвитку економіки.
По-перше, помітно збільшуються транспортні перевезення товарів і пасажирів та відбувається їх географічна диверсифікація, що пов’язано з міжнародною орієнтацією виробництва та бізнес-процесів. Водночас зростають вимоги до якості перевезень та впливу інфраструктури на навколишнє середовище. Концептуальні положення сталого розвитку, засновані на паритетності відносин “господарство – населення – навколишнє середовище”, виставляють нові вимоги до організації перевезень.
По-друге, наукоємна економіка (інтегральні комунікаційні технології) зумовлюють концептуальні зміни функціонально-компонентної та організаційно- економічної організацій інфраструктури.
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   34

скачати