Ім'я файлу: nikiforuk_oi_red_rozvitok_transportu_z_metoiu_vidnovlennia_i.pdf
Розширення: pdf
Розмір: 3000кб.
Дата: 07.11.2022
скачати

Резюме
9
Серед найбільш поширених форм державної підтримки проектів ДПП, які застосовуються у світі, є такі, як:
– пряма бюджетна підтримка (часткове фінансування заходів проекту, погашення відсотків за кредитами, надання на певних умовах основних засобів, землі тощо);
– податкові канікули (відмова від податків, зборів або їх зменшення на період реалізації проекту);
– надання державних і місцевих гарантій;
– залучення державою / органами місцевого самоврядування кредитів від
іноземних держав, банків і міжнародних фінансових організацій для виконання проектів ППП;
– гарантії відшкодування збитків приватного партнера внаслідок невідповідності реального попиту запланованим показникам, невиконання державним партнером зобов’язань за угодою, неадекватного тарифного регулювання тощо;
– забезпечення державою проектних ризиків у разі змін, більших, ніж очікувані, щодо рівня інфляції, обмінного курсу, відсоткових ставок за кредитами, цін на енергоресурси.
Крім того, з метою підвищення рівня організації та удосконалення нормативно- правового забезпечення процесів, пов’язаних із формуванням та реалізацією
інвестиційних проектів у сфері транспорту і транспортної інфраструктури на засадах державно-приватного партнерства (ДПП) пропонуємо таке, а саме:
– абзац шостий частини першої статті 1 (перелік ознак ДПП) розділу І Закону
України «Про державно-приватне партнерство» від 01.07. 2010 р. за № 2404-VI необхідно доповнити словами: «участь приватного партнера у реалізації
інвестиційного проекту на засадах державно-приватного партнерства повинна становити не менше, ніж 25% від його загальної вартості»;
– необхідно у найближчій перспективі (часовій) розробити та ухвалити нову редакцію Закону України «Про концесії» та гармонізувати положення цього закону із
Законом України «Про державно-приватне партнерство» та відповідним законодавством ЄС згідно з положеннями Концепції розвитку державно-приватного партнерства в Україні на 2013–2018 роки;
– відповідно до положень Концепції розвитку державно-приватного партнерства в Україні на 2013–2018 роки доцільно за участю Національної академії наук України розробити та подати на розгляд до Кабінету Міністрів України проект
Закону України «Про Стратегію розвитку державно-приватного партнерства в
Україні»;
– забезпечити сучасне законодавчо-нормативне забезпечення розвитку механізмів ДПП для інфраструктурних проектів в Україні шляхом подальшої деталізації положень Закону України «Про державно-приватне партнерство» від
01.07.2010 р. за № 2404-VI у відповідних нормативно-правових актах;
– забезпечити наукове обґрунтування ефективності різних сучасних форм реалізації ДПП (концесія, оренда, лізинг тощо) у процесі фінансування інфра- структурних проектів у країні.
Для спрощення процедури вибору потенційного інвестора при укладанні концесійних угод доцільно визначати термін концесійної угоди залежно від факторів: обсяги інвестицій та площа об’єкту. У методику визначення концесійних платежів для будівництва нових об’єктів доцільно додати алгоритм розрахунку – з огляду на показники вартості наданої у концесію території/площі та вантажообігу об’єкта концесії.
Проведене дослідження дозволяє зробити низку висновків, а саме, що зміни в попиті й наданні послуг перевезення не були однорідними, що, у свою чергу, сприяло

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
10
існуванню розходжень у темпах і напрямах галузевих траєкторій зміни зайнятості.
Найбільш суттєвими втрати у чисельності зайнятості мали місце на підприємствах трубопровідного транспорту, закладів інфраструктури наземного, водного, авіаційного транспорту, послуг з організації подорожувань та перевезення й оброблення вантажів.
У сфері морського транспорту, складського господарства, навпаки, за досліджуваний період робочі місця створювалися.
Як довели авторські розрахунки, динаміка професійного складу зайнятих у сфері транспорту мала здебільшого автономний характер і слабо пов’язана зі змінами в галузевій структурі зайнятості. Однак загалом неузгоджень між професійним та галузевим розподілом зайнятих у сфері транспорту України не виявлено. Аналогічно, зміни в освітньому складі зайнятих відбувалися майже незалежно від перебудови галузевої структури транспортного та складського господарства України. За результатами декомпозиції добре видно, що ефект від переміщення працівників між різними професіями скромний (9%), а зміни, що відбулися протягом досліджуваного періоду в розподілі зайнятих за рівнями освіти, майже повністю зумовлені зрушеннями в їхньому освітньому складі всередині окремих професійних груп.
Найбільш інтелектуалоємним є трубопровідний транспорт, а також пасажирський і вантажний, морський та авіаційний, де дипломи про повну вищу освіту мають від 40 до 70% зайнятих у відповідних галузях. На протилежному кінці спектра – річковий транспорт, на підприємствах якого працівників з ОКР “магістр/спеціаліст” – лише
11%. У доволі значної частки зайнятих у сфері транспорту України отримана освіта є надлишковою порівняно з тим рівнем кваліфікації, який реально необхідний для фактично виконуваної ними роботи.
Таким чином, до працівників транспорту, чий освітній потенціал недовикористовується, можна віднести 20% технічних службовців, 14% працівників сфери торгівлі та послуг, 52% кваліфікованих робітників сільського господарства, по 7–10% кваліфікованих робітників з інструментом та робітників з обслуговування, експлуатації та контролювання за роботою технологічного устаткування, а також 56% зайнятих простою низькокваліфікованою працею.
Разом із тим існує й певна частка працівників транспортної сфери, котрі зайняті на робочих місцях, стосовно яких їх наявний освітній рівень є недостатнім. Серед них, зокрема, 7% керівників, менеджерів (у т.ч. законодавців та вищих державних службовців)
і кожен десятий із категорії фахівців.
Виявлений дисбаланс між освітньо-кваліфікаційними рівнями працівників та робочих місць може бути свідченням:
–
різної якості людського капіталу – за однакового рівня формальної підготовки (дипломів) працівники можуть надто відрізнятися за такими складовими, як знання, вміння, навики, досвід, здібності тощо. Через неналежну якість людського капіталу працівник займає робоче місце на один чи кілька кваліфікаційних рівнів нижче, ніж міг би згідно з отриманим дипломом;
–
нераціонального використання освітнього потенціалу, коли зайнятий з вищою підготовкою вимушений працювати на роботах нижчої кваліфікації (через дефіцит відповідних робочих місць), і, якщо це триватиме достатньо довго, – матиме наслідком декваліфікацію та зниження конкурентоспроможності працівника на ринку праці. Також часто розплатою за “overqualified” є втрата працівниками в заробітках порівняно з тими, чий фактичний освітній рівень відповідає потрібному на робочому місці.
Саме дефіцит пропозиції робочих місць, які вимагають третинної освіти вважаємо основною причиною виявлених диспропорцій.
Розгляд секторальних проблем транспортного сектора та його європеїзація
дозволяють сформулювати такі висновки.

Резюме
11
В умовах реформування залізничної галузі виникає необхідність нового підходу до організації мультимодальних (змішаних) перевезень за участю залізничного транспорту, який, з одного боку, дав би змогу скоротити витрати залізниць, з іншого – підвищити їх привабливість для користувачів. Для цього потрібно:
1) розробити Концепцію та Стратегію розвитку мультимодальних/змішаних
перевезень в Україні або ж окремим параграфом викласти стратегічне бачення щодо розвитку мультимодальних (змішаних) перевезень у Новій транспортній стратегії
розвитку транспорту до 2030 року, саме це і передбачалося програмою утвердження
України як транзитної держави, проте не було виконано, беручи до уваги ініціативу насамперед сусідніх держав щодо розроблення та втілення низки проектів, якими передбачається здійснення євроазійських економічних зв’язків в обхід території
України;
2) внести зміни до нормативно-правових документів, які регулюють правовідносини у сфері мультимодальних (змішаних) перевезень, відповідно до плану
імплементації Директиви 92/106/ЄЕС
7
, а саме: Митного кодексу України; Закону
України “Про транспорт”; Закону України “Про залізничний транспорт”; Закону
України “Про автомобільний транспорт”; Закону України “Про морські порти
України”; Закону України “Про зовнішньоекономічну діяльність”; Закону України
“Про транзит вантажів”; Закону України “Про перевезення небезпечних вантажів”;
Закону України “Про транспортно-експедиторську діяльність”;
3) розробити новий / оновити існуючий (2009 р.) проект Закону України «Про мультимодальні перевезення», зважаючи на аналіз міжнародних конвенцій та договорів за видами транспорту Директиви Ради 92/106/ЄЕС та Угоди про асоціацію, де визначено чіткий категоріальний апарат, який би узгоджувався з міжнародним законодавством, що регулює відносини, пов’язані з перевезенням вантажів; передбачити державну підтримку розвитку мультимодальних (змішаних) перевезень та компенсаційні заходи для національних операторів, що дасть змогу розвивати сучасні способи доставки вантажів, підвищити якість обслуговування споживачів транспортних послуг, зменшити витрати на перевезення, знизити екологічне навантаження від діяльності автотранспорту на навколишнє середовище, прискорити час перетину кордонів;
4) створити умови для оптимального поєднання на ринку транспортних послуг різних видів транспорту, що сприятиме збільшенню кооперації залізничного транспорту з іншими видами транспорту, розвитку національної мультимодальної
(змішаної) транспортної мережі та підключення її до Транс’європейської транспортної мережі (TEN-T) та Північної гілки Нового шовкового шляху. Це є перспективним з огляду на те, що два мультимодальні коридори, що входять до транс’європейської транспортної мережі TEN-T (оновленої Транс’європейської транспортної мережі
Європейського Союзу), закінчуються на кордоні з Україною
8
: «Середземноморський коридор» (RFC № 6), який межує через ст. Захонь (Україна) з Угорщиною, та
«Східний коридор» (RFC № 9), що межує через станції Черна-над-Тісоу та Матівци із
Словаччиною (наразі працює його Чесько-Словацька частина), натомість частина
Шовкового шляху, що проходить через територію України, є складовою
Транскаспійського логістичного коридору Китай – ЄС;
7
План імплементації Директиви Ради 92/106/ЄЕС про встановлення спільних правил для окремих типів комбінованого транспортування товарів між державами – членами ЄС. URL: www.kmu.gov.ua/document/.../Dir_92_106.pdf
8
Наказ Міністерства інфраструктури України “Про затвердження Стратегічного плану розвитку залізничного транспорту на період до 2020 року”. URL : http://mtu.gov.ua/ documents/443.html

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
12
5) переглянути і доопрацювати діючі правила із перевезення небезпечних вантажів відповідно до європейських норм у зв’язку з тенденціями щодо розширення номенклатури вантажів (зерна, продуктів помелу, деревини і вироби з деревини, олії), що можна перевозити в контейнерах, зокрема й таких вантажів, що відносяться до категорії небезпечних (мінеральні добрива, отрутохімікати); впровадження дієвого контролю держави за перевезеннями небезпечних вантажів;
6) підвищити пропускну спроможність прикордонної залізничної інфра- структури за рахунок її модернізації та побудови нової, що необхідна для мультимодальних (змішаних) перевезень, і збільшити транспортну проникність та зв’язаність європейського напряму; здійснити розділення залізничної мережі для окремого використання пасажирським та вантажним залізничним сполученням на стратегічних залізничних дорогах;
7) розробити проекти щодо перспективних напрямів міжнародних та внутрішніх маршрутів комбінованих поїздів з урахуванням існуючої інтенсивності руху поїздів та завантаженості автотранспортних напрямів, а також змін, що відбулися у відносинах
України та ЄС після підписання Угоди про асоціацію;
8) впроваджувати сучасні ІТ-технології в мультимодальних (змішаних) перевезеннях вантажів на зразок електронного інформування контролюючих служб кордону з Республікою Білорусь для прискорення пропуску потягу «Вікінг»
9
;
9) ініціювати розроблення нових програм (у рамках стратегії) щодо підтримки розвитку транзитного потенціалу та розробки проектів модернізації транзитної залізничної інфраструктури з метою повернення частки втраченого залізничного транзиту і подальшого розвитку міжнародних транспортних коридорів в Україні, що створить сприятливі умови для переміщення транзиту територією країни, для чого необхідне розроблення послідовної державної політики щодо розвитку транзитного потенціалу України.
На сьогодні перед Україною постала низка викликів та загроз, які впливатимуть на подальший розвиток автотранспортного сектора, а саме: подальше співробітництво з ЄС, що насамперед пов’язано з ратифікацією у вересні 2014 р.
Угоди про асоціацію України та ЄС, що сприятиме подальшому розвитку та наближенню інтеграційних процесів розвитку автотранспортної системи до
європейської; фізичне та моральне зношування автотранспортної інфраструктури та невідповідність її техніко-економічних характеристик сучасним вимогам, що спричинено щорічним дефіцитом коштів для оновлення; відсутність середньо- строкового та довгострокового стратегічного планування розвитку транспортної галузі
України, що негативно впливає на модернізаційні перетворення в економіці; підвищення рівня безпеки дорожнього руху, що дасть змогу знизити рівень аварійності та тяжкості наслідків дорожньо-транспортних пригод і створити безпечні та комфортні умови руху транспортних засобів; розроблення галузевих програм з охорони навколишнього середовища з урахуванням європейських директив, які вимагають зміни підходів до екологічної безпеки на транспорті.
Основними проблемами функціонування автотранспортної інфраструктури є: низька якість автомобільних доріг, яка не відповідає європейським стандартам, що спричинює скорочення транзитних вантажопотоків та обмеження їх швидкості і призводить до колосальних фінансових втрат; відсутність будівництва нових автомобільних доріг; найбільший ступінь зношування основних засобів транспорту та зв’язку; недостатня кількість рухомого складу для міжнародних перевезень вантажів та пасажирів транспортними засобами з урахуванням високих європейських технічних
9
Контейнерна перспектива. URL: http://www.magistral-uz.com.ua/articles/kontejnerna- perspektiva.html

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   34

скачати