Ім'я файлу: nikiforuk_oi_red_rozvitok_transportu_z_metoiu_vidnovlennia_i.pdf
Розширення: pdf
Розмір: 3000кб.
Дата: 07.11.2022
скачати

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
26
господарського виробництва, зниження життєвого рівня населення завжди призводять до спаду попиту на вантажні та пасажирські перевезення, який знижується. Таке становище створює хибну ілюзію наявності значних резервів пропускних і провізних спроможностей на всіх видах транспорту. Це у свою чергу визначає негативну стратегію центральних органів управління щодо перегляду стану державного фінансування розвитку транспортного сектора за рахунок централізованих джерел фінансування.
По-третє, в останні роки гостро постала проблема залучення приватного капіталу в транспортний сектор країни через погіршення інвестиційного клімату в країні загалом та зменшення інвестиційної привабливості транспортного сектора країни завдяки спірним питанням між корпоративними інтересами та інтересами органів державної влади та управління на ринку транспортних послуг України. Таким чином, ситуація, що склалася в країні на ринку транспортних послуг, потребує відповідного інституціонального забезпечення вирішення зазначеної проблеми у найближчій перспективі урядом та бізнесом.
1.3. Підходи до формування транспортної політики:
світовий досвід
Порівняльний аналіз стратегічних документів розвинених країн свідчить
23
, що уряди більшості розвинених країн прагнуть до розроблення і реалізації єдиної
національної політики в галузі транспорту. Цілі та принципи реалізації транспортної політики різних держав нерозривно пов’язані із завданнями загальноекономічного розвитку, внутрішньо- і зовнішньополітичним становищем певної країни. Як правило, вони формулюються у вигляді окремого документу програмно-політичного характеру, що у багатьох країнах схвалюється або затверджується вищим законодавчим органом
і, таким чином, стає загальним орієнтиром у питаннях розвитку транспортної системи для всіх органів влади і управління. Розвинені країни завдяки швидкому розвитку процесів політичної та економічної інтеграції при формуванні національної транспортної політики орієнтуються насамперед на положення і норми, сформульовані компетентними міжнародними органами, що закладають основу сталого і гармонійного розвитку транспорту в міжнародному масштабі. Основні положення цієї політики закріплені в міжнародних угодах і конвенціях (обов’язкових для всіх сторін, що приєдналися), стандартах, інструктивному матеріалі та рекомендованій практиці.
Цільові програми виступають ефективним інструментом реалізації державної економічної та соціальної політики. Саме такі інструменти застосовуються в розвинених країнах для вирішення стратегічних завдань економічного розвитку, коли необхідно сконцентрувати ресурси і раціонально використовувати їх для досягнення конкретних цілей. Так, у США приблизно 50% державних витрат здійснюється за програмно-цільовим методом, у Німеччині – до 80%. Програмно-цільовий метод насамперед дозволяє вирішувати завдання, які надто важкі для виконання або малопривабливі для бізнесу.
Програмні документи у сфері розвитку національної транспортної системи, розроблені у країнах зі стабільною економікою, які мають тривалий досвід планування розвитку транспортних систем в умовах ринку (США, Німеччина, Нідерланди), характеризуються такими важливими особливостями.
По-перше, яскраво вираженим комплексним підходом до розвитку транспортної системи. В останні роки ця особливість пов’язана перш за все із прагненням до розвитку
23
Никифорук О.І. Модернізація наземних транспортних систем України / НАН України, ДУ
«Ін-т екон. та прогнозув. НАН України». Київ, 2014. 440 с. С. 160–168.

Розділ 1. Макроекономічні аспекти розвитку транспорту України
27
перевезень у змішаному сполученні та цілеспрямованого переключення за рахунок економічних стимулів вантажо- і пасажиропотоків на ті види транспорту, які повинні мати пріоритети у розвитку.
По-друге, чітким визначенням сфери впливу держави на транспортну систему та
її відповідальності (наприклад, розвиток ключових інфраструктурних об’єктів, розвиток громадського транспорту, підвищення безпеки та екологічної чистоти транспортного комплексу тощо).
По-третє, програмно-цільовим характером заходів, що намічені для реалізації основних напрямів транспортної політики.
По-четверте, досить докладною оцінкою окремих проектів і програм, що включаються у державні транспортні плани, документи тощо. Зокрема, досить детально оцінюються необхідні для реалізації проекту витрати, пряма фінансова віддача, екологічний ризик реалізації проекту, його відповідність пріоритетним напрямам транспортної політики;
По-п’яте, обов’язковою ув’язкою передбачуваного фінансування проектів і програм із гарантованими бюджетними можливостями. З певною обережністю слід підходити до оцінки результатів проектів і програм, які повинні фінансуватися в основному з позабюджетних джерел; мають бути законодавчо закріплені механізми державної підтримки громадського транспорту; повинні широко застосовуватися системи диференційованих податків і зборів як основного засобу стимулювання або обмеження розвитку тих чи інших видів транспортної діяльності.
При вивченні зарубіжних джерел та державних економічних стратегій щодо модернізації та розвитку транспортної інфраструктури
24
відповідно до сучасних
потреб економічних агентів нами виділено три теоретичні підходи до модернізації та розвитку транспортних систем.
Ліберальний підхід передбачає мінімальну участь держави у вирішенні питань модернізації транспортної інфраструктури (цей підхід мав переважне застосування до
30-х років XX ст. – в епоху винаходів за політики laissez-faire, тобто принципу необмеженої свободи підприємництва, при становленні основних видів сучасного транспорту). Основними механізмами його застосування на практиці є проектне
фінансування у сфері фінансів, а в керуванні – саморегулювання, тобто держава передає громадським організаціям та приватному сектору свої повноваження щодо регулювання процесів у транспортному секторі
25 24
Federal transport infrastructure plan 2003. URL: http://www.bmvbs.de/en/Transport/Integrated- transport-policy; National infrastructure plan 2011. New Zeland. URL: http://www.infrastructure.govt.nz/plan/2011/nip-jul11.pdf; Amos P. Public and Private Sector Roles in the Supply of Transport Infrastructure and Services. Operational Guidance for the World Bank
Staff. Transport Paper 1. Washington, D.C.: The World Bank, 2004. URL: http://intresources.worldbank.org/INFRASTRUCTURE/Operational-Guidance-for-World-Bank-
Group-Staff/20209325/TransportOperationalGuidanceNote.pdf; Scenarios of European Transport
Futures in a Global Context Project “Technology Opportunities and Strategies towards Climate friendly” transport. URL: http://www.toscaproject.org/FinalReports/TOSCA_WP6_Scenarios.pdf;
Transportation Vision for 2030. Ensuring personal freedom and economic vitalityfor a Nation on the move. U.S. Department of Transportation Research and Innovative Technology Administration. URL: http://www.rita.dot.gov/publications/transportation_vision_2030/pdf/entire.pdf; Sessa C. and Enei R.
EU transport demand: Trends and drivers ISIS, paper produced as part of contract
ENV.C.3/SER/2008/0053 between European Commission Directorate-General Environment and AEA
Technology plc. 2009. URL: www.eutransportghg2050.eu
25
Одним із класичних прикладів «чистого» проектного фінансування є проект «Євротунель», що з’єднав Велику Британію з Європейським континентом. Це перший випадок реалізації крупного інвестиційного проекту на основі приватного капиталу без залучення державних гарантій. Була створена спеціальна проектна компанія, акціонерний капітал якої в розмірі 10

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
28
Патерналістський підхід декларує і забезпечує контроль держави за розвитком транспортної інфраструктури (з 30-х по 70-ті роки XX ст. – жорсткий державний контроль за діяльністю транспортних організацій). У сфері модернізації провідна роль відводиться державним інститутам фінансування.
Комбінований підхід припускає поєднання приватних і державних інститутів керування й фінансування залежно від ступеня розвитку конкуренції на транспорті.
Основним (проте не єдиним) механізмом проведення модернізації є державно- приватне партнерство.
Ліберальний підхід на сучасному етапі активно лобіюється асоціаціями
транспортних організацій. Так, наприклад, у сфері повітряного транспорту провідна роль належить Міжнародній організації цивільної авіації (ICAO), питання дерегуляції залізничного транспорту в Європі ініціює Міжнародна торговельна палата (ICC).
Ліберальна політика на транспорті спрямована на: 1) дозвіл створювати нові транспортні організації; 2) припинення субсидування та пільгового кредитування; 3) загальне дерегулювання; 4) звільнення тарифів і цін; 5) пом’якшення вимог щодо якості та безпеки; 6) легітимізацію конкурентних стратегій, які раніше вважалися незаконними, наприклад, злиттів і поглинань, вертикальної інтеграції, стратегічних альянсів.
У патерналістському підході держава жорстко регламентує всю діяльність транспорту. Обсяги ресурсів, що спрямовують у транспорт, визначаються політичними процесами за використання адміністративних методів регулювання. Суто специфічні критерії економічної ефективності транспортної інфраструктури не використовуються, тому її модернізація може здійснюватися без урахування потреб споживачів.
В умовах сучасного економічного контексту найбільшого поширення набув комбінований підхід. Активна участь держави у створенні, розвитку й обслуговуванні
транспортної інфраструктури передбачає виконання трьох основних функцій:
– власника і провайдера транспортної інфраструктури;
– регулятора функціонування транспортної інфраструктури;
– джерела підтримки процесів інвестування та формування необхідних
інституціональних умов функціонування транспортної інфраструктури.
У питаннях державної власності стосовно транспортної інфраструктури розрізняють такі два аспекти, як: а) державна власність на транспортну інфраструктуру і б) обслуговування об’єктів транспортної інфраструктури державними організаціями.
Щодо першого із аспектів слід зазначити, що в практиці світової економіки випадки, коли права власності на транспортну інфраструктуру належать приватним особам, зустрічаються надзвичайно рідко, особливо ж стосовно мереж різних видів транспорту. Одночасно з цим (відносно до загального рівня по галузі) обмежено застосовується і практика обслуговування приватним сектором за договором концесії об’єктів транспортної інфраструктури, що перебувають у державній власності.
Відповідно до статистики бази даних Світового банку про ступінь участі приватних
інвестицій у інфраструктурних проектах за десять років – з 1993 р. по 2003 р. – у країнах, що розвиваються, три чверті усіх інвестицій у приватні проекти щодо розвитку транспортної інфраструктури припадало всього на шість країн: Аргентину, Бразилію,
Чилі, Китай, Малайзію та Мексику. Крім цього, експерти Світового банку також млрд французьких франків було мобілізовано за рахунок емісії франко-британських цінних паперів.

Розділ 1. Макроекономічні аспекти розвитку транспорту України
29
прогнозують подальше можливе посилення домінування держави в наданні послуг
транспортної інфраструктури. Так, за 2002 р. увесь обсяг інвестицій у приватні проекти щодо транспортної інфраструктури за матеріалами бази даних Світового банку становив 5,2 млрд дол. США, або близько половини середньорічного обсягу інвестицій у розмірі 10,3 млрд дол. США за попередні десять років
26
. Однак упродовж 2002–
2012 рр. спостерігався новий сплеск інтересу приватних інвесторів до інфраструктурних проектів
27
. Однак упродовж 2002–2017 рр. спостерігався новий сплеск інтересу приватних інвесторів до інфраструктурних проектів. За даними Світового банку, у 2017 р. частка приватних інвестицій у інфраструктуру в країнах із середнім та низьким
рівнями доходів, збільшилась, порівняно з 2016 р., на 37% і становила 93,3 млрд дол.
США , що пов'язане з декількома мегапроектами Китаю та Індонезії (детальніше у розділі 3.1.2.).
У багатьох країнах існує чітка переконаність, що транспортна інфраструктура є частиною державної власності, що повинна надаватися як суспільне благо, а не
існувати як комерційний вид діяльності з метою одержання прибутку. Таким чином зумовлюється практика, що в більшості країн світу загальноприйнятою практикою є
державна власність (на рівні як національних, так і місцевих органів влади), а також
надання державою послуг транспортної інфраструктури та її обслуговування. Як зазначає Світовий банк, це стосується майже всіх автомобільних доріг, внутрішніх водних шляхів, аеронавігаційних каналів, міських видів транспорту і майже всієї залізничної інфраструктури на чотирьох з п’яти континентах (Північна Америка в цьому випадку є винятком). Приватні компанії також беруть активну участь у проектуванні та будівництві об’єктів транспортної інфраструктури. Держава як провайдер транспортної інфраструктури має контролювати ефективність і стабільність послуг, що надаються, а також державні компанії, що пропонують транспортні послуги.
Загалом досвід обстеження моделей фінансування наземної інфраструктури у світі свідчить, що в різних країнах вони є різними, хоча й існує декілька типових організаційних структур і моделей. У більшості країн внутрішня дорожня і залізнична
інфраструктура перебувають у державній власності. В результаті податки – перше і, часто, єдине джерело формування фондів, необхідних для розвитку і модернізації транспортної інфраструктури. Деякі моделі активно залучають плату за користування
(за доступ до залізничної інфраструктури, платні автомагістралі, плату за вантажні автомобілі). Найбільш загальні моделі систематизовані й описані в табл. 1.6, проте на практиці чисті організаційні моделі зустрічаються доволі рідко, вони диференційовані та можуть застосовуватися урядами в необхідній комбінації у той або інший період часу.
Загалом сукупність можливих інструментів фінансування транспортної
інфраструктури виглядає так: використання коштів державного і місцевого
бюджетів, які формуються із загальнодержавних податків та зборів (наприклад, частина податків на прибуток витрачається на фінансування транспортної
інфраструктури), спеціальних податків (податки на бензин, збір за реєстрацію автомобіля, податок на транспортні засоби, податок на користувачів автодоріг тощо),
спеціальних зборів, наприклад за користування об’єктами транспортної
26
Public and Private Sector Roles in the Supply of Transport Infrastructure and Services. URL: https://www.wdronline.worldbank.org/bitstream/handle/10986/17409/33897a10ENGLISH0tp111pp1r oles.pdf?sequence=1 27
Infrastructure Policy Unit 2012 Global PPI Data Update. URL: http://ppi.worldbank.org/ features/August-2013/PPI20201220Globa20Update20Note20Final.pdf

Розвиток транспорту з метою відновлення і зростання української економіки
30
інфраструктури (перспективною сферою для організації ринків є продаж на аукціонах прав на посадку повітряних суден у перевантажених аеропортах), штрафів, які стягуються за порушення раніше встановлених правил і процедур; використання
власних коштів підприємств та їх структурних підрозділів; до основних
інструментів залучення коштів на довгостроковій і короткостроковій основі відносяться: використання кредитів банків та інших кредитних установ
(зовнішніх та внутрішніх), а саме банківські інвестиційні кредити; синдиковані
кредити; іноземні кредити, проектне і мезонінне фінансування; облігаційні позики:
випуск облігацій внутрішнього і зовнішнього займу, єврооблігацій; інфраструктурних
облігацій;
залучення
акціонерного
капіталу;
лізинг;
публічно-приватне
партнерство – основними цілями його використання у транспортній сфері є вирішення фінансових проблем і модернізації транспортної інфраструктури, державне керування й підвищення якості сектора через концесійні угоди.
Таблиця 1.6

1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   34

скачати