· Підвищувати імідж експедиторської галузі через відповідні дії, що сприяють іміджу;
· Поліпшувати якість послуг, що надаються експедиторами, сприяючи розвитку єдиних документів з експедирування, стандартних умов і т.д.;
· Виконувати дослідження та огляди в експедиторської галузь і у відношенні її
· Знаходити практичне вирішення технічних проблем в інститутах, робочих групах та консультативних органах;
· Вживати заходів щодо посилення ефективності вантажоперевезень сприяти професійній підготовці експедиторів, заохочувати співпрацю між експедиторами всього світу;
· Розвивати відносини з вантажовідправниками, перевізниками їх організаціями.
Керівним органом FIATA є Генеральна рада штаб-квартирою в Цюріху (Швейцарія), який обирає президента, віце-президента і генерального секретаря, приймає членів (національні асоціації експедиторів), створює, об'єднує і розпускає інститути, затверджує бюджет і щорічний балансовий звіт.
Правління, до якого входять представники всіх континенті визначає професійну політику Федерації і контролює роботу інститутів та інших органів FIATA.
Президент (початківець президент, президент з закінченими терміном повноважень), Генеральний секретар та скарбник образу президентство, яке разом з директором секретаріату FIAT веде постійну роботу.
Всю технічну роботу в FIATA виконують три інститути: Інститут авіаперевезень (AFI), інститут наземного транспорту (STI), інститут мультимодальних перевезень (МТІ). Кожен інститут має кілька постійних робочих груп, так, AFI має групу з питань IАТА, STI має три групи для морського, залізничного та автомобільного транспорту, МТІ має дві групи: одну для митних питань та іншу з питань допомоги.
З питань, які впливають в цілому на всю галузь експедирування, є три консультативних органи: один за юридичні питань (ABLM), один з професійної підготовки (ABVT) і один з суспільних відносин (ABPR).
Федерацією розроблено низку документів, які знайшли широке застосування і виданих мільйонними накладами для повного задоволення потреб експедиторів та імпортерів в усьому світі.
FIATA FCR - розписка експедитора (1955).
FIATA FCT - сертифікат експедитора на перевезення (1959).
FIATA FBL - зворотний накладна (коносамент) мультимодальній перевезення (1970).
FIATA FWR - складська квитанція (1975).
ДОПНВ - декларація вантажовідправника з перевезення небезпечних вантажів (1977).
ІЕ - інструкції з експедирування FIATA (1984).
В даний час завершується робота зі створення системи отримання документів в електронній формі за узгодженими в ООН шифрам і стандартам. Вони будуть передаватися електронним способом і друкуватися комп'ютером у вигляді машинописного або іншого тексту.
В даний час федерація об'єднує 65 дійсних і більше 1 660 асоційованих членів з 152 країн світу.
Кожен непарний рік FIATA проводить міжнародні конгреси, кожен парний рік - конференції.
FIATA має хороші відносини з міжнародними урядовими та неурядовими організаціями. Федерація бере активну участь у їхній роботі та регулярно представляє галузь експедиційних послуг у наступних організаціях:
Комітети ООН з торгівлі та розвитку (UNCTAD).
Європейська економічна комісія (ЄЕК), Женева.
Рада з питань митного співробітництва (ССС), Брюссель Міжнародна торгова палата (ICC), Париж.
Міжнародна авіатранспортна асоціація (IATA), Женева.
Міжнародний союз автомобільного транспорту (IRU), Женева.
Європейська конференція міністрів транспорту (ЕСМТ), Париж.
Міжнародний союз залізниць (UIC), Париж.
Центральне управління міжнародного залізничного транспорту (OCTI), Берн.
Міжнародна палата із судноплавства (ICS), Лондон.
Балтійська та МОМ конференція (BIMCO), Копенгаген.
Для інформації своїх членів, міжнародних організацій та транспортного світу про те, що відбувається у сфері експедирування, FIATA регулярно друкує інформаційні бюлетені.
Офіційні мови FIATA-англійська, німецька, французька.
Білоруська асоціація міжнародних
автомобільних перевізників (БАМАП)
БАМАП є добровільним об'єднанням автотранспортних і туристських підприємств, організацій та фірм, зацікавлених у здійсненні перевезень вантажів і пасажирів у міжнародному автомобільному повідомленні. БАМАП створена 24 квітня 1992 року і в даний час об'єднує понад 2 500 суб'єктів господарювання Республіки Білорусь. У їх числі такі великі підприємства, як ВАТ "Белмагістральавтотранс", ВАТ "Сов-авто-Брест", СП "БелКарго", СП "БелВестранс", АП "Мінскінтер-транс" та інші.
Асоціація здійснює свою діяльність за такими напрямками:
· Надання кваліфікованої консультативної допомоги організаціям і підприємствам (об'єднанням), господарствам та іншим власникам транспортних засобів у Республіці Білорусь, а також зацікавленим фірмам та організаціям зарубіжних країн у здійсненні перевезень вантажів і пасажирів у міжнародному сполученні, встановлення прямих зв'язків та інших видів ділового співробітництва, в тому числі, у створенні спільних підприємств з зарубіжними партнерами;
· Сприяння підвищенню ефективності та якості міжнародних автомобільних перевезень, виконуваних перевізниками республіки, вдосконаленню міжнародного транспортного комплексу Республіки Білорусь;
· Захист інтересів членів Асоціації в національних асоціаціях міжнародних автомобільних перевізників, Міжнародному Союзі Автомобільного Транспорту, а також в інших підприємствах і організаціях як Республіки Білорусь так і за кордоном;
· Співробітництво з державними органами і громадськими організаціями Республіки Білорусь, міжнародними організаціями, об'єднаннями і спілками автоперевізників інших країн з метою підготовки пропозицій і рекомендацій, спрямованих на розвиток міжнародних автомобільних перевезень та підвищення їх ефективності;
· Участь у розробці та внесення в установленому порядку пропозицій Уряду Республіки Білорусь щодо вдосконалення законодавства, що відноситься до міжнародних автомобільних перевезень;
· Проведення роботи по збору і накопиченню інформації, що відноситься до сфери міжнародних автомобільних перевезень та порядку їх виконання, проведення консультацій з різних аспектів міжнародних перевезень;
· Сприяння в організації професійної підготовки фахівців, зайнятих у галузі міжнародних автомобільних перевезень;
· Забезпечення перевізників Білорусі книжками МДП;
· Забезпечення перевізників свідоцтвами, сертифікатами, бланками товарно-транспортних накладних та інших документів, необхідних для виконання сприяння в організації різних видів страхування при виконанні міжнародних автомобільних перевезень вантажів;
· Надання інформаційних та рекламних послуг членам Асоціації, видання довідкових матеріалів для перевізників. З вересня 1996 року БАМАП спільно з Білоруською асоціацією експедиторів видається інформаційно-аналітичний журнал "Компас експедитора і перевізника", а з січня 1998 року - газета "Світ важких моторів".
Білоруський союз транспортників (БСТ)
Білоруський союз транспортників є незалежною, самоврядною громадською організацією, що об'єднує на добровільній основі громадян для спільної діяльності щодо вдосконалення роботи транспорту та її розвитку.
БСТ створений 1 листопада 1995 і в даний час об'єднує 25 транспортних організацій (юридичних осіб) і 30 фахівців (фізичних осіб).
Основні напрямки діяльності БСТ:
· Аналіз чинного законодавства та участь у розробці нормативно-правових актів з регулювання транспортної діяльності;
· Участь у реалізації програми інформатизації та комп'ютеризації транспортної галузі, допомога у підготовці та перепідготовці кадрів, освоєння ними сучасних комп'ютерних програм і технологій;
· Організація підвищення кваліфікації керівників та спеціалістів транспортних підприємств, узагальнення та поширення передового досвіду господарювання і управління;
· Сприяння конструктивному і вигідній співпраці транспортних підприємств з білоруськими та іноземними партнерами;
· Налагодження зв'язків з фінансовими, банківськими та лізинговими структурами з метою залучення інвестицій у транспортний комплекс;
· Допомога в підготовці бізнес-планів і конкретних інвестиційних проектів;
· Організація аудиторських та консалтингових послуг для транспортних підприємств;
· Сприяння у створенні галузевого навчально-оздоровчого центру, розвитку ділового туризму.
Білоруська асоціація експедиторів (Бає)
Білоруська асоціація експедиторів створена 1 лютого 1995 як добровільне об'єднання підприємств, установ і організацій незалежно від форм власності та відомчої належності, основним видом діяльності яких є експедицію перевезень вантажів. Засновниками Асоціації є чотирнадцять провідних підприємств-експедиторів Республіки Білорусь. У їх числі такі великі підприємства як ВАТ "Совавто-Брест", СП "Брествнештранс", АП "Мінскінтертранс", СП "БелКарго", ВАТ "Белмагістральавтотранс", СП "БелВестранс", МЕФ "Мілітцер & Мюнх" та ін
Основними завданнями Асоціації є захист інтересів професії експедитора в державних громадських органах та організаціях Республіки Білорусь, а також на міжнародному рівні, через участь у роботі Міжнародної федерацій експедиторських асоціацій (FIATA), і надання різного виду послуг та практичної допомоги своїм членам в організації транспортно-експедиторської діяльності.
На 24-му Конгресі FIATA, який проходив з 30 вересня по 4 жовтня 1995 року в місті Сеулі (Корея), Білоруська асоціація експедиторів прийнята дійсним членом у Міжнародну федерацію експедиторських асоціацій
Це відкрило білоруським експедиторам доступ до міжнародних експедиторські організації, створило умови для отримання глобальної інформації у сфері експедирування, надало можливість провідним національним експедиторським фірмам вступити в асоційовані члени FIATA і отримати визнання на світовому рівні.
В даний час асоційованими членами FIATA прийняті наступні експедиторські фірми:
ВАТ "Совавто-Брест" (Брест),
СП "Брествнештранс" (Брест),
ІП "OST-Брест" (Брест),
ІП "Жере-Брест" (Брест),
ІП "TSW-2" (Брест),
ІП "Белконтінентальтранс" (Брест),
МП "Карат" (Гродно),
ВАТ "Белмагістральавтотранс" (Мінськ),
МЕФ "Мілітцер & Мюнх Білорусь" (Мінськ),
ТОВ "АлексТракЦентр" (Мінськ).
· Асоціація здійснює свою діяльність за такими напрямками:
· Координація роботи з розширення ділової активності експедиторських підприємств, створення умов для тісного співробітництва транспортних підприємств, здійснення заходів, що сприяють розвитку всіх видів транспорту;
· Вироблення узгоджених положень єдиної технологічної політики і принципів діяльності, що сприяють проведенню антидемпінгової політики, підвищення ефективності роботи експедиторських підприємств та якості обслуговування клієнтури;
· Представлення та захист інтересів професії експедитора в державних, громадських органах та організаціях Республіки Білорусь та Міжнародної федерації експедиторських асоціацій (FIATA);
· Організація та проведення в Білорусі і за кордоном семінарів, курсів, створення центрів з підготовки фахівців, що здійснюють експедирування та міжнародні перевезення;
· Забезпечення членів Асоціації навчальною літературою та методичними розробками, інформаційними та нормативними матеріалами з проблем транспортно-експедиторської діяльності.
Однією з найважливіших завдань, що потребують оперативного вирішення, є створення нормативної бази, що визначає взаімоотношіенія між експедитором, вантажовідправником, перевізником і вантажоодержувачем. Тому першим нормативним документом з експедирування перевезень вантажів з'явилися Правила транспортно експедиційної діяльності, розроблені Асоціацією спільно з Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь. Правила були затверджені Постановою Кабінету Міністрів Республіки Білорусь від 09.02.96 № 86 (додаток 2) і з'явилися першим нормативним документом, що узаконив і визнала професію експедитора в Республіці Білорусь.
Асоціацією вирішені організаційні питання щодо застосування наступних документів при здійсненні змішаних перевезень:
ü FIATA FCR - розписка експедитора;
ü FIATA FCT - сертифікат експедитора на перевезення;
ü FIATA FBL - зворотний накладна (коносамент) мультимодальній перевезення.
Бає в 1997 році взяла активну участь у розробці "Закону
про транспортно-експедиційної діяльності ", який Міністерством транспорту і комунікацій представлений до Ради Міністрів Республіки Білорусь на затвердження.
При Асоціації створено Навчально-консультаційний центр підготовки експедиторів і перевізників. Філії навчального центру відкриті в Бресті, Вітебську, Гомелі, Гродно і Могильові. Центр забезпечує слухачів курсів розробленої та виданої навчально-методичною та довідковою літературою, здійснює консультування та сприяє у вирішенні питань щодо інформаційного забезпечення міжнародних перевезень.
Проведена робота щодо підвищення кваліфікації фахівців дозволила Навчальному центру Бає отримати визнання на міжнародному рівні, що підтверджується сертифікатом FIATA.
На допомогу експедиторам і міжнародним перевізникам видані "Керівництво FIATA. Правове забезпечення експедирування вантажів" (автор - практикуючий юрист фірми "Патерсон і МакДугол з Торонто, Канада)," Довідник міжнародного автомобільної перевізника. Том 1. Умови перевезень по країнах Європи "під редакцією члена -кореспондента Білоруської інженерної академії Л. А. Катуліна, "Інкотермс-90", "Російсько-німецький розмовник для водіїв", "На перехресті європейських доріг. Посібник з паспортно-візового забезпечення" (автори - В. Г. Сапронов, Л. Г. Горбачук). З метою оперативного доведення необхідної інформації до експедиторів і міжнародних перевізників Асоціація вересня 1995 видавала інформаційний бюлетень "Компас експедитора", а з вересня 1996 року спільно з БАМАП - інформаційно-аналітичний журнал "Компас експедитора і перекладача"
2.7 Міжнародні транспортні конвенції
Відносини з міжнародного перевезення вантажів і пасажирів регулюються двосторонніми або багатосторонніми конвенціями, угодами з питань транспорту. Транспортні конвенції в міжнародному приватному праві називають по-різному: договори, статути, тарифи, правила і т.д. Транспортні конвенції, як правило, приймаються стосовно окремих видів транспорту. Разом з тим є конвенції, які охоплюють діяльність всіх або декількох видів транспорту.
Республіка Білорусь є учасницею ряду таких угод. Зокрема, в галузі залізничного транспорту - Угоди про міжнародні вантажних і пасажирських повідомленнях (СМГС і СМПС), укладені СРСР з колишніми соціалістичними країнами Європи й Азії; двосторонні конвенції СРСР з Австрією, Іраном, Туреччиною, Фінляндією та Югославією. Двосторонні угоди укладені Республікою Білорусь з багатьма державами у галузі авіації та автомобільного транспорту
Норми права, що регламентують діяльність транспорту та містяться в нормативних актах, становлять національне транспортне законодавство, яке в кожній країні має свої особливості, і тому не можуть належним чином забезпечити діяльність транспорту у міжнародних перевезеннях. Для забезпечення транспортних зв'язків між країнами і континентами необхідна наявність спеціальних і при тому однакових правил і норм, які не можуть бути вироблені в порядку доповнення і вдосконалення внутрішнього законодавства, а повинні бути уніфіковані на міжнародному рівні шляхом прийняття міжнародних конвенцій (приєднання до наявних міжнародних конвенціях з питань транспортного права), укладення двосторонніх і багатосторонніх міжнародних угод.
Система міжнародних транспортних угод є досить складною. У залежності від предмета регулювання угоди можуть ставитися до універсальних (що відноситься до функціонування різних видів транспорту), галузевою (з питань регулювання відносин на одному виді транспорту) або спеціальним (спрямованим на регулювання окремих питань транспортної діяльності).
Діюча система транспортних конвенцій включає міжнародні угоди трьох видів: угоди про загальні принципи та організації міжнародних сполучень; угоди про встановлення єдиних умов перевезень про встановлення єдиних умов перевезень пасажирів і вантажів;
угоди, спрямовані на полегшення транспортних зв'язків між країнами (використання вагонів і контейнерів, полегшення митних процедур і т. п.).
В даний час поряд з диференціацією в регулюванні перевезень пасажирів і вантажів все більш посилюється тенденція до уніфікації приписів, що нормують відносини з міжнародних перевезень, які здійснюються різними видами транспорту. Норми, що визначають зміст міжнародного договору перевезення вантажу, що діють на окремих видах транспорту, не повинні мати істотних розбіжностей, оскільки основна відмінність між видами транспорту проявляється насамперед у галузі техніки переміщення вантажу в просторі та експлуатації перевізних засобів.
Потреби в переміщенні вантажів між пунктами відправлення та призначення, розділеними не тільки відстанню, але й географічним характером шляху (море - річка - суша), обумовлюють застосування спеціалізованих транспортних засобів і служать причиною появи змішаних перевезень. Разом з тим швидкий розвиток прямих (наскрізних) міжнародних контейнерних перевезень висунуло перед транспортом нові проблеми. Технологічною основою контейнеризації є укрупнення вантажних місць, тобто об'єднання окремих дрібних партій вантажів в одну велику відправку шляхом використання великовантажних контейнерів та інших технічних пристосувань (піддонів, пакетів і т.д.) Таким чином, зміни в технології міжнародних перевезень викликали нові вимоги до правового регулювання відносин на всіх видах транспорту без винятку.
Транспортні конвенції і світова практика знає різні види міжнародних перевезень, кожен з яких має свої правові особливості. Можна розділити міжнародні перевезення на такі види:
1. перевезення окремими видами транспорту і змішані перевезення різними видами транспорту;
2. перевезення регулярні (лінійні) та нерегулярні;
3. перевезення безперевантажувальними (безпересадочні) і перевантажувальні (пересадочні);
4. перевезення сусідські, транзитні і наскрізні (кругові, кільцеві);
5. перевезення прямого сполучення, та непрямого (ламаного) повідомлення, перевезення послідовними перевізниками та перевезення з перевідправлення;
6. прикордонні перевезення, і маятникові перевезення.
Держави-учасниці, повинні в повному обсязі виконувати приписи міжнародних угод, підписаних державою, і забезпечувати виконання їх юридичними і фізичними особами, оскільки основним принципом міжнародного права є принцип сумлінного виконання прийнятих на себе зобов'язань. У законодавстві Республіки Білорусь є вказівка ​​на пріоритет міжнародних зобов'язань, що випливають з міжнародних договорів Республіки Білорусь.
Приєднуючись до міжнародних конвенцій з транспортного права, або підписуючи нові Республіка Білорусь повинна включити їх норми в національне законодавство. Імплементація здійснюється в різних формах: шляхом ратифікації або прийняттям відповідних внутрішніх нормативно-правових актів, що містять аналогічні норми.
Процес функціонування міжнародного транспорту порівняно з внутрішнім транспортом більш складний. Там складається кілька сфер різних за своїм змістом суспільних відносин, що є предметом правового регулювання. Міждержавні відносини в галузі міжнародного транспорту, що стосуються взаємних прав і обов'язків держав з питань транспортних сполучень (включаючи транзит), порядку встановлення міждержавних повідомлень, також їх діяльності в міжнародних транспортних відносинах, регулюються нормами міжнародного публічного права, закріпленими в міжнародних договорах. Відносини транспортних організацій та їх клієнтури, пов'язані з міжнародними перевезеннями пасажирів і вантажів, які реалізуються в рамках договору перевезення, і багато інших питань регулюються нормами міжнародного приватного права, закріпленими в міжнародних договорах і транспортному законодавстві держав. Це, як правило, норми цивільного та цивільного процесуального права.
Відносини, що складаються в галузі міжнародного транспорту, регулюються як багатосторонніми конвенціями, договорами угодами, прийнятими безпосередньо міжнародними організаціями або під їх егідою, так і двосторонніми договірно-правовими актами. Як перші так і другі прийнято іменувати транспортними конвенціями, договорами.
Транспортними конвенціями визначаються основні умови перевезень пасажирів і вантажів міжнародному сполученні, встановлюються міжнародні тарифи, порядок і умови відповідальності перевізника і т.д.
По об'єктах правового регулювання транспортні конвенції умовно можна розділити на наступні групи: 1) про загальні принципи та організації міжнародних перевезень; 2) про умови перевезень вантажів і пасажирів; 3) про тарифи на міжнародні перевезення; 4) спрямовані на полегшення транспортних зв'язків між державами ( полегшення митних процедур, податкового режиму і т. п.), 5) регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту; 6) передбачають захист майнових інтересів учасників транспортного процесу (вантажоперевізників, вантажовідправників, вантажоодержувачів та ін.)
Угоди про загальні принципи та організації міжнародних перевезень представлені угодами регламентують: правовий статус шляхів сполучення; торговельно-політичний режим транспортних операцій;
вимоги до транспортних засобів (техніко-експлуатаційні стандарти);
порядок перетину кордону і переміщення по іноземній території;
транспортну документацію; умови взаємних розрахунків з перевезень, митні та адміністративні формальності, податковий режим, порядок врегулювання спірних питань.
Угоди про умови перевезень вантажів і пасажирів також притаманні всім видам транспорту. Їх можна назвати рамковими, так як вони містять уніфіковані цивільно-правові норми про умови договору міжнародного перевезення конкретним видом транспорту, на основі яких підписуються більш вузькі угоди про спеціального характеру: про тарифи, особливих умов перевезення небезпечних та швидкопсувних вантажів і т.п.
Угоди про тарифи на міжнародні перевезення набули найбільшого поширення на залізничному транспорті. Такі угоди укладаються між транспортними організаціями, але вступають в силу лише після схвалення їх компетентними державними органами.
До групи угод, спрямованих на полегшення транспортних зв'язків між державами, входять такі міжнародні угоди: про митні формальності; про податковому режимі міжнародних транспортних засобів та вантажів, що перевозяться; про правовий режим міжнародних транспортних засобів; про загальному парку вантажних залізничних вагонів; про контейнерної системі.
Наступним видом угод, що регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту, виступають угоди, якими охоплюються чисто специфічні аспекти діяльності того чи іншого виду транспорту. Найбільш характерними з них є двосторонні договори оренди морських і повітряних судів: договори оренди на умовах "бербоут-чартер" (оренда суден без екіпажів). До цієї групи належать і договори про рятування морських суден. Вони підписуються безпосередньо зацікавленими капітанами суден (що терпить лихо і рятувальника).
Найбільш поширеними угодами, що регламентують захист майнових інтересів учасників транспортного процесу, є:
договори страхування транспортних засобів, вантажів, пасажирів і багажу;
договори про обмеження відповідальності перевізників (морський транспорт);
договори про відповідальність транспортних організацій у разі заподіяння шкоди третім особам поза договору перевезення; угоди про відповідальність при перевезенні ядерних матеріалів (морський транспорт); угоди про відповідальність за шкоду забруднення морського середовища нафтою та ін
Забезпечення міжнародних перевезень вантажів і пасажирів багато в чому пов'язане з дотриманням стандартів, встановлених в зарубіжних країнах і висунутих до рухомого складу. Стандарти та правила стосуються екологічної безпеки, безпеки дорожнього руху
Міжнародна транспортна діяльність, як відомо, регулюється багатьма конвенціями і угодами. Республік Білорусь є учасницею тільки частини з них. Однак вибір напрямку вдосконалення внутрішнього транспортного законодавства повинно враховувати і ті міжнародні договори, до яких Республіки Білорусь ще не приєдналася.
Необхідно враховувати, що документи Комітету з внутрішнього транспорту Європейської економічної комісії. Економічної і соціальної ради ООН підлягають лише обмеженому поширенню. Ці документи розсилаються тільки урядовим, спеціалізованим установам і урядовим та неурядовим організаціям, які беруть участь у роботі Комітету і його допоміжних органів, причому вони не повинні передаватися газетам та періодичним виданням.
Нижче наводяться основні міжнародні угоди і конвенції в галузі транспорту.
1. Інфраструктура транспорту
Декларація про будівництво міжнародних автомагістралей від 16 вересня] 950 р. Набула чинності 16.09.1950.
Європейська угода про міжнародні магістралях (СМА) від 15 листопада 1975 р. Чинна 15.03,1983. Білорусь.
Європейська угода про міжнародні магістральні залізничним лініях (СМЖЛ) від 31 травня 1985 Набула чинності 27.04.1989. Білорусь.
Європейська угода про найважливіші лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об'єкти (СЛКП) від I лютого 1991 Набула чинності 20.10.1993.
2. Дорожній рух та дорожні знаки і сигнали
Конвенція про дорожній рух від 19 вересня 1949 р. Набрала чинності 26.03.1952.
Конвенція про дорожній рух від 8 листопада 1968 р. Набрала чинності 21.05.1977. Білорусь.
Протокол про дорожні знаки і сигнали від 19 листопада 1949 Набув чинності 20-12.1953.
Конвенція про дорожні знаки і сигнали від 8 листопада 1968 р. Набрала чинності 6 червня 1978. Білорусь.
Європейська угода, що доповнює конвенцію про дорожній рух 1968 р. від 1 травня 1971
Набуло чинності 7 червня 1979. Білорусь.
Європейська угода, що доповнює конвенцію про дорожні знаки і сигнали 1968 від 1 травня 1971
р. Набула чинності 3.08.1979. Білорусь.
Європейська угода про застосування статті 23 конвенції 1949 року про дорожній рух, що стосується розмірів і ваги транзитних коштів, що допускаються до руху за деякими дорогами договірних сторін, від 16 вересня 1950 Набуло чинності 1.07.1952
Європейська угода, що доповнює конвенцію 1949 року про дорожній рух і протокол 1949 року про дорожній рух і протокол 1949 року про дорожні знаки і сигнали, від 16 вересня 1950 Набула чинності 20.12.1953.
Європейська угода щодо розмітки доріг від 13 грудня 1957 Набула чинності 10.08.1960. Протокол про розмітку доріг до європейської угоди, що доповнює конвенцію про дорожні знаки і сигнали від 1 березня 1973 р. Чинна 25.04.1985. Білорусь.
Угода про мінімальні вимоги, що стосуються видачі та дійсності водійських посвідчень (СВУ) від 1 квітня 1975 Набула чинності 31.01.1994.
3. Дорожні транспортні засоби
Угода про прийняття єдиних умов офіційного затвердження і про взаємне визнання офіційного затвердження предметів обладнання та частин механічних транспортних засобів від 20 березня 1958 Набула чинності 20.06.1959. Білорусь.
4. Інші правові документи в галузі автомобільного транспорту
Європейська угода, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, що здійснюють міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР), від 1 липня 1970 Набуло чинності 5.01.1976. Білорусь.
Конвенція про податкове обкладення приватних дорожніх транспортних засобів, що використовуються в міжнародному русі, від 18 травня 1956 Вступила в силу 18.08.1959.
Конвенція про податкове обкладення дорожніх транспортних засобів, що використовуються для міжнародного перевезення пасажирів, від 14 грудня 1956 Вступила в силу 29.08.1962.
Конвенція про податкове обкладення дорожніх транспортних засобів, що використовуються для міжнародного перевезення вантажів, від 14 грудня 1956 Вступила в силу 29.08.3962.
Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) від 19 травня 1956 р. Набрала чинності 2.07.! 961. Білорусь.
Протокол до конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) від 5 липня 1978 р. Набув чинності 28.12.1980.
Конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу (Капп) від 1 березня 1973 р. Набрала чинності 12.04.1994.
Протокол до конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу (Капп) від 5 липня 1978 р. Не набув чинності.
Загальна угода про економічну регламентації міжнародного дорожнього транспорту від 17 березня! 954 р. Не вступило в силу.
5. Внутрішнє судноплавство (приватне право)
Конвенція про уніфікацію деяких правил щодо відповідальності, яка випливає із зіткнення суден внутрішнього плавання, від 15 березня 1960 Вступила в силу 13.09.1966.
Конвенція про реєстрацію суден внутрішнього плавання від 25 січня 1965 Вступила в силу 24-06.1982-
Конвенція про обмір суден внутрішнього плавання від 15 лютого Е966 року-Набула чинності 19.04.1975,
Конвенція про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання (КООС) від 5 липня 1978
Протокол до Конвенції про обмеження відповідальності власників суден внутрішнього плавання (КООС) від 5 липня 1978р.
Конвенція про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу по внутрішніх водних шляхах (КППВ) від 6 лютого 1976
Протокол до Конвенції про договір міжнародного перевезення пасажирів і багажу по внутрішніх водних шляхах (КППВ) від 5 липня 1978
6. Полегшення умов перевезення
Конвенція про митні пільги для туристів, підписана в Нью-Йорку 4 червня 1954 Вступила в силу 11.09.1957.
Митна конвенція про тимчасове ввезення приватних дорожніх перевізних засобів, підписана в Нью-Йорку 4 червня 1954 Вступила в силу 15.12.1957.
Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) від 15 січня 1959 Вступила в силу 7.01.1960.
Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП) від 14 листопада 1975 р. Набрала чинності 20.03.1978. Білорусь.
Митна Конвенція щодо тимчасового ввезення для приватного користування літальних апаратів і прогулянкових суден від 18 травня 1956 Вступила в силу 1.01.1959.
Митна Концепція, що стосується тимчасового ввезення дорожніх перевізних засобів, що служать для комерційних цілей, від 18 травня 1956 Вступила в силу 8.04.1959-
Міжнародна Конвенція про полегшення умов залізничного перевезення пасажирів і багажу через кордони від 10 січня 1952 Вступила в силу 1.04.1953.
Міжнародна Конвенція про полегшення умов залізничного перевезення вантажів через кордони від 10 січня 1952 Вступила в силу 1.04.953,
Митна Конвенція про запасні частини, що використовуються для ремонту вагонів ЕЦКОР, від 15 січня 1958 Вступила в силу 1.01.1961.
Митна конвенція, що стосується контейнерів, від 18 травня 1956 Вступила в силу 4,08. 1959.
Митна Конвенція щодо контейнерів, 1972 р. від 2 грудня 1972 Вступила в силу 6.12.1975. Білорусь.
Європейська Конвенція про митний режим, що застосовується до піддонів, використовуваним в міжнародних перевезеннях, від 9 грудня 1960 Вступила в силу 12.06 1962.
Міжнародна конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах від 21октября 1982 р. набула чинності 15.10.1985. Білорусь.
Конвенція про митний режим, що застосовується до контейнерів, переданим в пул і використовуються для міжнародних перевезень, от21 січня 1994
7. Перевезення небезпечних вантажів
Європейська угода про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ) від 30 вересня 1957 Набула чинності 29.01.1968. Білорусь.
Протокол про внесення поправок до статті I а), статтю 14 (1) і статтю 14 (3) Європейської угоди від 30 вересня 1957 року про міжнародне дорожнє перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ) від 28 жовтня 1993
Конвенція про цивільну відповідальність за шкоду, заподіяну при перевезенні небезпечних вантажів автомобільним, залізничним та внутрішнім водним транспортом (КГПОГ), від 10 жовтня 1989
8. Перевезення швидкопсувних харчових продуктів
Угода про міжнародні перевезення швидкопсувних харчових продуктів та про спеціальні транспортні засоби, призначені для цих перевезень (СПС), від 1 вересня 1970 Набрала чинності 21.! 1.1976.
Міжнародні конвенції, що регулюють транспортну діяльність, можуть бути представлені також в іншій класифікації за видами транспорту. Частина цих конвенцій спрямована на регулювання діяльності різних видів транспорту.
Республіка Білорусь є учасницею і ряду конвенцій СНД. Слід зазначити, що як у короткостроковій так і в довгостроковій перспективі міжнародні транспортні відносини в рамках СНД будуть визначальними для транспортної системи Республіки Білорусь. Що стосується транспортних повідомлень з країнами "близького" зарубіжжя, то вони хоча і набули характеру міжнародних відповідно до Угоди про створення СНД від 8 грудня 1991 р., але не дивлячись на це здійснюються з певними особливостями. Суть цієї ситуації полягає в тому, що необхідність перехідного періоду для налагодження нової дієвої правової моделі не дозволили поки здійснити перехід до застосування при здійсненні транспортних сполучень між державами-членами СНД загальноприйнятого міжнародно-правового режиму.
Це особливо виразно проявляється в галузі залізничного транспорту, де між Республікою Білорусь і деякими іншими державами підписано низку міждержавних угод, які передбачають збереження в силі поки ще чинних нормативних актів колишнього Союзу РСР про експлуатаційній роботі та умови перевезень вантажів і пасажирів.
Необхідно активізувати роботу в спільних організаціях СНД з питань експлуатації та розвитку транспорту, зокрема, в Інтеграційному комітеті 5 держав (Росія, Білорусь, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан) та Комітеті шляхів сполучення Союзу Білорусі та Росії щодо створення і розвитку об'єднаної транспортної системи обох держав , що отримало закріплення в статті 9 Статуту Союзу Білорусі та Росії.
Разом з тим Республіка Білорусь має свої особливості в порівнянні з іншими державами СНД щодо забезпечення транспортних потоків, особливо транспортних потоків Схід - Білорусь - Західна Європа. Вважаємо, що необхідно особливо враховувати даний компонент для подальшого розвитку як транспортної системи так і транспортного законодавства Республіки Білорусь. Основною метою вдосконалення міжнародного транспортного законодавства Республіки Білорусь виступає зміцнення позицій транспорту Республіки Білорусь на міжнародному ринку транспортних послуг.
Регулювання міжнародної транспортної діяльності національних перевізників в доступному для огляду майбутньому має носити гармонійний з державами СНД характер, але бути орієнтованим на забезпечення національним перевізникам вигідних стартових позицій у конкурентній боротьбі на ринку транспортних послуг. Відстоювання інтересів національних перевізників буде складати певною мірою подальшу діяльність щодо включення Республіки Білорусь в міжнародну транспортну систему. У цих цілях як міжнародні договори Республіки Білорусь в рамках СНД так і внутрішнє транспортне законодавство повинно більшою мірою розвиватися спираючись на європейську складову норм міжнародного права, що регламентують транспортну діяльність європейських країн.
У зв'язку з цим Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь повинна бути розглянута і прийнята спеціальна програма приєднання до європейських конвенцій та угод, які регулюють міжнародну транспортну діяльність.
самостійних транспортних проблем. По-перше, більш активну участь Республіки Білорусь та її транспорту у вдосконаленні та практичної реалізації сформованої системи міжнародних транспортних конвенцій, які визначають форми і умови сучасних міжнародних сполучень. По-друге, більш раціональне використання національних транспортних комунікацій і національного транспорту при здійсненні міждержавних повідомлень з використанням інфраструктури і транспортних комунікацій Республіки Білорусь для здійснення транзитних перевезень.
Відносини, що складаються в галузі міжнародного транспорту. регулюються, по-перше, багатосторонніми конвенціями, договорами. угодами, прийнятими безпосередньо міжнародними організаціями або під їх егідою, по-друге, двосторонніми договірно-правовими актами. Як перші, так і другі прийнято іменувати транспортними конвенціями, договорами.
Транспортні конвенції приймаються стосовно окремих видів транспорту. Найбільше з них кількість прийнято по морському транспорту, так як він є найбільш складним у всіх відносинах, тим більше, що морський транспорт з'єднує всі види транспорту континентів в єдину транспортну систему.
При розгляді питань правового регулювання кожного виду транспорту окремо будуть проаналізовані найбільш значущі конвенції, що роблять значний вплив на діяльність конкретного виду транспорту.
Крім транспортних конвенцій, що відносяться до одного виду транспорту, є й такі, які охоплюють діяльність всіх або декількох видів транспорту. Прикладом може служити Міжнародна конвенція по безпечних контейнерах (КБК), яка була прийнята 2 грудня 1972 року в Женеві і вступила в силу б вересня 1977 року. В даний час її учасниками є понад 40 держав. Республіка Білорусь також є її учасником.
Ця Конвенція спрямована на захист людського життя, полегшення міжнародних контейнерних перевезень та забезпечення безпеки при обробці в портах, штабелювання та перевезення контейнерів на судах та інших транспортних засобах. Кожен контейнер до експлуатації повинен пройти спеціальну процедуру допуску.
Держави-учасники конвенції зобов'язані розробити ефективну процедуру випробування та допуску контейнерів відповідно до встановлених конвенцією критеріями. Допуск, вироблений з дозволу однієї держави, визнається іншими державами-учасниками конвенції.
Кожен, підлягає на території країн-учасниць конвенції контролю з боку посадових осіб. Цей контроль обмежується перевіркою наявності на контейнері має силу таблички про допуск за умовами безпеки. Якщо є припущення. що виникає очевидна загроза безпеці, посадові особи вживають заходів до того. щоб не допустити експлуатацію контейнера до приведення його у належний стан.
Конвенція 1972 року, контейнерні перевезення вантажів на всіх видах транспорту, а також у змішаному сполученні. Ця обставина має дуже важливе значення, оскільки прискорює обробку вантажів, а головне, прискорює процес перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший.
Транспортними конвенціями визначаються основні умови перевезень вантажів і пасажирів у міжнародному сполученні, встановлюються міжнародні тарифи, порядок і умови відповідальності перевізника і т.д. Зрозуміло, що норми цих конвенцій підлягають обов'язковому застосуванню на території держав їх учасників
По об'єктах правового регулювання транспортні конвенції умовно можна розділити на шість груп. Це міжнародні угоди:
1) про загальні принципи та організації міжнародних перевезень:
2) про умови перевезень вантажів і пасажирів;
3) про тарифи на міжнародні перевезення;
4) спрямовані на полегшення транспортних зв'язків між державами (полегшення митних процедур, податкового режиму і т.д.);
5) регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту;
6) передбачають захист майнових інтересів учасників транспортного процесу (вантажоперевізників, вантажовідправників. Вантажоодержувачів та ін Розглянемо ці групи угод трохи докладніше:
1. Угода про загальні принципи та організації міжнародних перевезень.
У цю групу входять угоди регламентують:
- Правовий статус шляхів сполучення;
- Торгово-політичний режим транспортних операцій;
- Вимоги до транспортних засобів (техніко-експлуатаційні стандарти);
- Порядок перетину кордону і переміщення по іноземній території;
- Транспортну документацію:
- Умови взаємних розрахунків з перевезень, митні та адміністративні формальності, податковий режим;
- Порядок врегулювання спірних питань.
Розглядаючи цю групу угод, не можна не згадати про те, що практично першою спробою створити спільну діяльність залізничного транспорту були Угода і Статут про міжнародно-правове становище залізниць, підписані в Женеві 9 грудня 1923. З багатьох причин ця Угода не зібрало широкого кола учасників і практичного значення не отримало. В даний час воно формально вважається чинним, але фактично втратило своє значення.
У галузі повітряного транспорту загальні питання знайшли своє рішення в Конвенції про міжнародну цивільну авіацію ', яка була розроблена на міжнародній конференції в Чикаго звідси її назва "Чиказька) і підписаний 7 грудня 1944 року. У силу вона вступила 7 квітня 1947. Ця Конвенція замінила собою Паризьку конвенцію щодо повітряної навігації 1919 року і Гаванську конвенцію про комерційну авіацію 1928 року.
В даний час учасниками Чиказької конвенції є понад 150 держав. Постановою Верховної Ради від 9 грудня 1992 року Республіка Білорусь приєдналася до неї.
Своєю основною метою Чиказька конвенція ставить забезпечення безпечного й упорядкованого розвитку міжнародної цивільної авіації, встановлення на основі рівних можливостей міжнародних повітряних сполучень, їх раціональне і економічне здійснення.
Конвенція складається з 4 частин і регулює міждержавне співробітництво в таких галузях, як повітряна навігація та міжнародний повітряний транспорт.
Конвенція визнає повний і виключний суверенітет кожної держави щодо повітряного простору над його територією.
               Таким чином, ця Конвенція за своїм змістом є досить широкою і визначає як правові основи повітряних польотів між державами, так і головні технічні вимоги до повітряних суден, що використовуються в міжнародному сполученні.
Характерно, що в даний час найбільша кількість діючих транспортних конвенцій відноситься до морського торгового судноплавства. Таке становище пояснюється тим, що морський транспорт є самим "раннім", найпоширенішим і порівняно дешевим.
Але слід зазначити, що загальні питання море користування знайшли своє відображення в Конвенції ООН з морського права, 2 прийнятої Ямайці 10 грудня 1982 і яка набрала чинності 16 листопада 1994 року. Конвенція встановлює всеосяжний режим всього морського простору. Вона містить положення, що регулюють межі національної юрисдикції в морському просторі, доступ до моря. в тому числі і внутрішньоконтинентальних держав, судноплавство, захист і збереження морського середовища, експлуатацію та збереження живих ресурсів і т.д.
З інших конвенцій регулюють загальні аспекти діяльності морського транспорту, слід назвати наступні:
- Конвенція про полегшення міжнародного морського судноплавства 1965 року:
- Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 року;
-Конвенція про кодекс проведення лінійних конференцій 1974 року і багато інших.
У галузі міжнародного автомобільного транспорту також є ряд багатосторонніх конвенцій загального характеру, до них відносяться:
- Конвенція про дорожній рух та Протокол про дорожні знаки і сигнали, підписані в Женеві 19 вересня 1949.
- Конвенція про міжнародне наземному транспорті, підписана 19 жовтня 1966 латиноамериканськими країнами, та ін
Всі названі угоди, по-перше, встановлюють загальні принципи діяльності окремих видів транспорту і ставляться як до вантажних, так і до пасажирських перевезень, по-друге, визначають головним чином права та обов'язки держав і, по-третє, створюють правову базу для укладання інших угод з конкретних питань міжнародного транспорту.
Угода про організацію міжнародних перевезень автомобільним та повітряним транспортом приймаються, як правило, на двосторонній основі. Ці угоди спрямовані насамперед на регламентацію обов'язків і прав транспортних організацій, що беруть участь у здійсненні міжнародних перевезень.) Угоди про умови перевезень вантажів і пасажирів.
Угоди цієї групи притаманні всім видам транспорту. Їх можна назвати певною мірою рамковими, так як вони містять уніфіковані цивільно-правові норми про умови договору міжнародного перевезення конкретним видом транспорту, на основі яких підписуються більш вузькі угоди спеціального характеру: про тарифи, особливих умовах перевезень небезпечних вантажів, які швидко псуються і т.п . Угоди про тарифи на міжнародні перевезення.
Міжнародні угоди про тарифи в даний час набули найбільшого поширення на залізничному транспорті. Вони полягають у рамках спілок залізниць, а також на морському транспорті, де доповнюють угоди про лінійних конференціях. Такі угоди укладаються між транспортними організаціями, але вступають в силу лише після схвалення їх компетентними державними органами.
Міжнародні угоди про тарифи зазвичай мають такі розділи:
- Загальні положення, що включають вказівки про сферу дії і
порядку застосування тарифів;
- Таблиці відстаней (порти відправлення і призначення);
- Таблиці провізних плат (вказується тарифна плата);
- Додаткові збори, які стягуються при перевезеннях, пільги і знижки.
1.Соглашенія про тарифи на міжнародні перевезення вантажів містять номенклатуру вантажів, що перевозяться, їх особливості та ін
Слід сказати, що для перегляду угод про тарифи на залізничному та автомобільному транспорті, як правило, передбачається спрощений порядок.
Угоди про тарифи в міжнародному судноплавстві носять специфічний характер. Вони виступають у двох формах:
- Угоди про фрахтових ставках (тарифах) у трамповом судноплавстві;
- Угоди про тарифи в лінійному судноплавстві (угоди про лінійних тарифах).
Тарифи лінійного судноплавства передбачають відшкодування постійних і змінних витрат та одержання прибутку. Тарифи передбачають диференціальні ставки залежно від характеристики вантажу. При визначенні тарифних ставок беруться до уваги такі чинники, як навантажувальний обсяг вантажу, його довгомірних або ваговитість, вартість, стан товарного ринку тощо Крім того, тарифи обумовлюються в угодах не тільки з урахуванням витрат і ризиків перевізника, а й відповідно до інтересів зовнішньої торгівлі обслуговуваних країн. Це пояснюється тим, що продавець повинен бути впевнений, що провізна плата не зробить його товар неконкурентоспроможним на ринку збуту, в іншому випадку він не буде експортувати товар, а значить не буде користуватися послугами перевізника.
Угоди, спрямовані ні полегшення транспортних свячен між державами.
У цю групу входять наступні міжнародні угоди:
- Про митні формальності;
- Про податковому режимі міжнародних транспортних засобів та вантажів, що перевозяться;
- Про правовий режим міжнародних транспортних засобів;
- Про загальний парку вантажних залізничних вагонів;
- Про контейнерної системі.
2.Угода цієї групи застосовуються на всіх видах транспорту. Вони можуть бути як багатосторонніми, так і двосторонніми.
Одні з цих угод покликані скорочувати час простою транспорту при оформленні митних документів на державних кордонах, а також затримки вантажів на митних складах. Відомо, що навіть незначне скорочення простою транспорту істотно зменшує експлуатаційні витрати, а це в свою чергу призводить до зниження тарифів на перевезення вантажів і пасажирів.
3.Соглашенія, що регулюють податкову політику в галузі транспорту, важливі тим, що на їх основі досягається узгоджене впорядкування системи податків зацікавлених країн, а це призводить до пожвавлення зовнішньої торгівлі і збільшення обсягів перевезень вантажів, що не може не привести до вдосконалення прийнятних і економічних видів транспорту.
4.Соглашенія, що визначають правовий режим транспортних засобів, в першу чергу відносяться до морських і повітряних суден. Ці транспортні засоби, як відомо, найбільш часто здаються в заставу і частіше за інших піддаються арешту іноземними державами. Те і інше здійснюється на основі діючих в даний час міжнародних угод: Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про морські привілейованих вимогах і морському заставі 1926 року і Міжнародної конвенції з уніфікації деяких правил, що відносяться до арешту морських суден 1952 року. Як уявляється. Республіці Білорусь необхідно приєднатися до названих конвенцій, так як вони є тією основою, на якій будується національне законодавство в галузі морських застав та іпотек. Крім того. з урахуванням положень цих конвенцій підписуються двосторонні транспортні угоди з врегулювання проблем, що виникають при застави та арешти морських і повітряних судів.
У другій половині XX століття з'явилися угоди, покликані сприяти створенню ефективної системи експлуатації транспортних засобів, механізації та автоматизації вантажних операцій. Ці угоди в більшості своїй є багатосторонніми та ставляться до створення загального парку залізничних вагонів і безпечних контейнерів, що застосовуються практично на всіх видах транспорту.
5.Соглашенія, що регламентують специфічні сторони діяльності окремих видів транспорту.
До цієї групи відносяться угоди, якими охоплюються чисто специфічні аспекти діяльності того чи іншого виду транспорту. Найбільш характерними з них є двосторонні оренди морських і повітряних судів: договори оренди на умовах "бербоут-чартер" (оренда суден без екіпажів). До цієї ж групи належать і договори про рятування морських суден. Вони підписуються безпосередньо зацікавленими капітанами суден (що терпить лихо і рятувальника).
6. Угоди, які регламентують захист майнових інтересів учасників транспортного процесу.
До учасників транспортного процесу у вузькому розумінні, як відомо, відносяться вантажоперевізники, вантажовідправники, вантажоодержувачі і їх представники. Однак коло зацікавлених (осіб, організацій, держав тощо) у правовому захисті своїх майнових та інших інтересів значно ширше. І це зрозуміло, оскільки транспорт був залишається джерелом підвищеної небезпеки, а інциденти пов'язані з ним, часто бувають дуже важкі або навіть не восполнима. Наприклад, загибель пасажирських лайнерів (будь-то літак або пароплав), катастрофи морських суден з атомними двигунами і т.п.
Найбільш поширеними угодами цієї групи є: договори страхування транспортних засобів, вантажів, пасажирів і багажу; договори про обмеження відповідальності перевізників (морський транспорт); договори про відповідальність транспортних організацій у разі заподіяння шкоди третім особам поза договору перевезення; угоди про відповідальність при перевезенні ядерних матеріалів (морський транспорт); угоди про відповідальність за шкоду від забруднення морського середовища нафтою та ін
Закінчуючи розгляд цього розділу, слід зупинитися на деяких юридичних особливості міжнародних транспортних угод. Це необхідно зробити для того, щоб підкреслити ту обставину, що міжнародні транспортні угоди, будучи міжнародними договорами по суті, фактично мають деякі правові особливості, пов'язані зі специфікою діяльності міжнародного транспорту.
У відповідності з міжнародним правом договір породжує міжнародно-правові норми і які з них права і зобов'язання лише для держав, які є його учасниками. Іншими словами, він не породжує прав і зобов'язань для держав, які не є учасниками цього договору, якщо в ньому не обумовлено інше.
Це положення відображено у багатьох міжнародних транспортних конвенціях, де завантажено, що предмет цих конвенції - транспортні відносини держав, що уклали їх. Однак окремі транспортні конвенції містять норми, що розширюють територіальну сферу їх діяльності. Наприклад, у ст. 1 Конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929 р. (Варшавська конвенція) дано таке визначення повітряних перевезень, на які поширюється її дія: 1) місце відправлення і місце призначення незалежно від того, є чи є перерва у перевезенні або перевантаження, розташовані на території двох беруть участь у Конвенції; 2) місце відправлення і місце призначення знаходяться на території однієї й тієї ж бере участь у Конвенції держави, однак зупинка передбачена на території іншої держави, навіть якщо воно і не учасник Конвенції.
Транспортні конвенції, як і інші міжнародні конвенції, вступають в силу, як правило, з дати підписання, ратифікації. обміну ратифікаційними грамотами або здачі депозитарію певного числа ратифікаційних грамот. Проте до цього загальновизнаному правилом у транспортних конвенціях можуть бути додані трохи інші умови набрання ними сил. Наприклад, відповідно до ст. 49 Конвенції про кодекс поведінки лінійних конференцій 1974 року вона набуває сил) після того, як його учасниками стануть 24 держави, загальний тоннаж флоту яких не менше 25% світового тоннажу, по регістру Ллойда за 1973 рік. Аналогічне правило було включено в Гватемальський протокол 1971 року (вніс ряд змін до Варшавську конвенцію 1929 р.), де було обумовлено. що він набуде чинності за умови участі в ньому п'яти держав, обсяг повітряних перевезень яких не менше 40% загального обсягу перевезень країн ІКАО ст. (XX).
Правила, що розширюють територіальну сферу дії транспортних конвенцій, пояснюється прагненням їх розробників, по-перше. до уніфікації умов міжнародних перевезень і. по-друге. припущенням, що поступово крутий учасників відповідних конвенцій значно розшириться.
Додаткові умови набрання чинності окремих транспортних конвенцій включаються в них розробниками з метою максимально полегшити і прискорити вступ в дію угоди, тим більше, що учасниками його, як правило, є великі транспортні держави, зацікавлені у збільшенні обсягів міжнародних перевезень вантажів і пасажирів.
Крім названих юридичних особливостей, властивих транспортним конвенцій, мають місце й інші. Так, наприклад, вступ в силу переглянутої конвенції про пряме повідомленні тягне за собою для держав-учасників, які не ратифікували новий текст конвенції, припинення дії її в колишній редакції. Тим самим виключається різночитання та тлумачення угод.
3 Організаційно - економічний розділ
3.1 Основні напрямки вдосконалення транспортної
політики
Транспорт як найважливіша складова частина економіки забезпечує її єдність і цілісність. Розвиток транспорту і комунікацій визначає безпеку і обороноздатність країни. Саме тому транспортна політика у всіх розвинених країнах розглядається в якості складової загальнодержавної стратегії, і транспорт знаходиться під постійним і досить жорстким контролем держави.
Більш того, ефективно працююча і високо інтегрована транспортна система вважається вирішальним умовою формування внутрішнього та зовнішнього товарних ринків.
З цих позицій представляється своєчасним і обнадійливим той факт, що розвиток транспортних та комунікаційних послуг, а також відповідної інфраструктури визначено Програмою діяльності Уряду Республіки Білорусь. Вона схвалена парламентом у травні поточного року в якості одного з пріоритетів економічного розвитку на найближче п'ятиріччя.
Програма формує основні напрями розвитку транспорту, перш за все це оновлення рухомого складу з урахуванням кон'юнктури ринку транспортних послуг та вимог, що висуваються до транспортних засобів для роботи в республіці та за її межами; реконструкція і модернізація транспортних комунікацій; створення найбільш вигідних економічних умов для транзитних перевезень.
Слід відзначити і ту обставину, що в Європі з початку 90-х років почався якісно новий етап у транспортній політиці, мета якого - утворення єдиного ринку транспортних послуг і забезпечення безперешкодного розвитку системи змішаних і комбінованих перевезень.
Ставка робиться на комплексний розвиток транспортної інфраструктури, її модернізацію, а також поступальний спрощення порядку перетину кордонів та усунення перешкод у здійсненні перевезень.
Оскільки європейська транспортна політика спрямована на зниження негативного впливу транспорту на навколишнє середовище, то всіляко заохочується зниження попиту на вантажні та пасажирські автомобільні перевезення. Такий підхід вимагає координації у використанні територій, а також узгодженого економічного і транспортного планування. Відповідно стимулюється розвиток екологічно чистих видів транспорту, приймаються більш жорсткі норми і стандарти на викиди, шум і безпеку руху. При цьому транспорт розглядається, насамперед, як фактор суспільного розвитку, головне завдання якого - забезпечення надійної можливості пересування.
Сформована в якості основи транспортної політики система дев'яти європейських транспортних коридорів (два з них проходять через Білорусь) передбачає їх продовження на Кавказ, в Центрально-Азіатський і Далекосхідний регіони. Під транспортними коридорами розуміється концентрація вантажних і пасажирських потоків на певному (опорному) напрямі комунікацій, що забезпечує глобальні міждержавні зв'язки.
Прийнята в 1997 р. Концепція розвитку транспортного комплексу Республіки Білорусь містить комплекс заходів щодо забезпечення стабільної роботи всіх видів транспорту та підвищення його внеску в економіку на основі інтеграції в міжнародну транспортну систему, а також створення умов, що забезпечують привабливість наших комунікацій для транзитних перевезень. Однак, як кажуть, гладко було на папері, але забули про яри, тобто на ділі все виявилося набагато складніше, оскільки Концепція не була підкріплена відповідними рішучими кроками в розвитку комплексного транспортного законодавства, організаційними інституційними економічними перетвореннями самої транспортної сфери.

Разом з тим необхідно враховувати, що транспорт залежить стану економіки, інвестиційного клімату в державі, його валютної, податкової, митної політики, але і від розвитку транспорту залежить подолання кризи в народному господарстві Білорусі. Історія знає приклади (післявоєнні реформи Ерхарда у Німеччині), коли саме завдяки транспорту вдавалося "витягнути" та інші галузі економіки.

Треба відзначити, що найбільш гострою проблемою залишається фінансова стійкість транспортних підприємств, так як катастрофічно знижується купівельна спроможність населення і господарюючих суб'єктів.
Організаційні структури управління транспортом не тільки розрізнені, а й страждають від зайвої опіки держави.
На жаль, до цих пір в Білорусі не розроблена єдина транспортна політика і, по суті, триває боротьба між силами, які виступають за докорінне оновлення єдиної транспортної системи, і консервативними колами, що відстоюють свої відомчі інтереси. Наочніше вертикаль влади в транспортному комплексі представлена ​​на малюнку 3.1. Результат - невиправдане розтрачання ресурсів усіх видів, у тому числі бюджетних коштів.
Щоб успішно вирішити транспортні проблеми, необхідні системність і комплексний підхід.
Тільки в грудні минулого року рішенням уряду була створена комісія з координації діяльності різних видів транспорту, черга якою поставлено завдання формування та реалізації державної транспортної політики.
Значний імпульс процесу дала проведена в Мінську в травні поточного року спільна колегія транспортних міністерств Росії та Білорусі, на якій обговорювався широкий спектр проблем, що існують у сфері транспортної діяльності. Було відзначено, що в наших країнах відсутня уніфіковане законодавство, різняться методи державного регулювання ринку транспортних послуг, не збігаються структура і компетенція органів управління на транспорті.
Однак найбільшою мірою інтеграція транспортних систем Росії та Білорусі стримується існуючими відмінностями в економіці формах власності, системах оподаткування, валютного, митного та транспортного регулювання.
На жаль, відсутня також єдина система інформаційного обміну не тільки між нашими країнами, але і між транспортними відомствами. А адже формування транспортної політики без системного і постійного аналізу транспортного комплексу вкрай важко.
Як можна конструювати важелі державного регулювання автотранспортної діяльності, яку в нашій республіці зайнято більше 50 тис. юридичних осіб і індивідуальних підприємців, не маючи про них інформації. Мінтранс стежить за роботою тільки підвідомчих йому підприємств (це 5% рухомого складу республіки).
Не використовуються вигідне географічне положення Республіки Білорусь як транспортного коридору між державами Сходу і Заходу та її близькість до балтійським морським портам, в яких об'єктивно закладені передумови розвитку міжнародних і транзитних автомобільних перевезень і зміцнення в кінцевому підсумку позицій, як Білорусі, так і Росії на міжнародному ринку транспортних послуг.
На жаль, доводиться констатувати, що, вперше, починаючи з минулого року в республіці стали нерентабельними міжнародні перевезення. Причому це характерно для підприємств усіх форм власності. Хоча ще в 1998р., За даними платіжного балансу, внесок вантажного автотранспорту оцінювався в 129,1 млн. дол, що вдвічі перевищує можливості всіх білоруських банків, разом узятих.
На рентабельності позначився і такий факт. Міжнародні автомобільні перевізники без допомоги держави відновили свій потенціал за рахунок сучасної імпортної техніки (в республіку було ввезено з лізингу близько 3600 автопоїздів), що дозволило вийти на п'яте місце в Європі за кількістю виконаних поїздок. Однак їм доводиться здавати цю техніку (виплачену на 70-80%) назад її виробникам через неможливість сплати мита у зв'язку зі зміною митного режиму. Ці мита становлять до 40% вартості техніки.
У таких умовах важко розраховувати на використання лізингу в авіації, морському флоті або на залізничному транспорті, де потрібні ще більш масштабні інвестиції.
Разом з тим в державі робляться кроки з розвитку нетрадиційних для Білорусі видів транспорту. Так, наприклад, в минулому році був прийнятий Кодекс торговельного мореплавства - раніше урядова Програма розвитку річкових і морських перевезень до 2010 р., проте для їх реалізації потрібні конкретні кроки зі створення власного морського флоту (або "зручного прапора" для іноземних судів). Але де взяти інвестиції?
Тим часом морські перевезення - найдешевші, і тому в Європі на них припадає 85% всього зовнішньоторговельного обороту. Так і в нашій республіці близько 2 / 3 експортно-імпортних операцій здійснюється з використанням морського транспорту, правда, чужого.
Білорусь неухильно втрачає свою привабливість як транзитна держава. Обсяги транзитних перевезень знижуються. За минулий рік кількість транзитних поїздок іноземних перевізників скоротилося удвічі, що спричинило значне зменшення валютних надходжень. А відбувається це тому, що сьогодні іноземні автомобільні перевізники платять до 300 дол різних зборів за проїзд по території Білорусі, тоді як у сусідніх державах ця плата складає в середньому 80-100 дол
Наші найближчі сусіди проявляють активність в повороті транзитних потоків на свою територію. Так, Україна прийняла Закон "Про транзит вантажів", Литва відповідну "національну програму, реалізацією якої займаються транзитні комітет на чолі з прем'єр-міністром і Конфедерація транзитного бізнесу. До складу останньої входять представники перевізників, експедиторів, митників, брокерів, туристичних, страхових та інших організацій.
Програма підтримки транзитних перевезень, розроблена адміністрацією залізничного транспорту України, також передбачає комплекс заходів зі спрощення митних і прикордонних процедур, відстеження просування контейнерів і забезпечення збереження транзитних вантажів.
З 1998 р. на російському залізничному транспорті почалася великомасштабна реформа, націлена на поетапне поділ монопольних і конкурентних видів діяльності, поліпшення інвестиційного клімату на підприємствах галузі. По-новому припускають будувати залізничники, свої відносини з регіонами, покладаючи на них компенсацію збитків від приміського сполучення.
Як показує російський досвід, ще більш значні успіхи гарантує координація зусиль двох транспортних відомств (МШС і Мінтрансу): тільки за перший квартал поточного року вантажообіг морських портів виріс на 19%, а залізничники вже готові брати участь у фінансуванні їх модернізації. Більш того, Росія починає опрацювання інвестиційного проекту про створення великої національної компанії, що має всіма видами транспортних засобів і здатної забезпечити доставку міжнародних вантажів за методом "від дверей до дверей". Так, з ініціативи транспортників здійснюється координоване розвиток інфраструктури, об'єднується інформаційне забезпечення і створюються спільні підприємства. У результаті руйнуються відомчі бар'єри, а також стереотипи поведінки, що є передумовою для різкого підвищення ефективності роботи всього транспортного комплексу.
Необхідність коригування транспортної політики продиктована життям, нинішньою економічною ситуацією. Це підтверджує аналіз формування ринку транспортних послуг та фінансового стану транспортних підприємств, проведений Білоруським союзом транспортників.
Транспорт загального користування пасивно бере участь в товарообмінних операціях, відстав у своєму розвитку від економіки, висуваючи до нього в умовах ринку нові вимоги. Виконання цих вимог неможливе без сучасних ресурсозберігаючих та економічно ефективних транспортних технологій, включаючи транспортну логістику.
Перевіреним на практиці засобом реалізації логістичної стратегії є система фірмового транспортного обслуговування, покликана докорінно змінити принцип взаємодії всіх учасників транспортного процесу з клієнтурою.
Якісне транспортне обслуговування в даному випадку передбачає інформування клієнта як на етапі вибору маршруту прямування, так і в процесі перевезення. Перевізник повідомляє клієнта і про мінімізацію витрат на транспорті. Така інформація важлива для тих клієнтів, які розглядають перевезення як складову частину виробничо-технологічного процесу або комерційного процесу, тобто логістичного ланцюга товаропросування.
Інтеграція різних видів транспорту і ділове партнерство вантажовласників, експедиторів і перевізників безсумнівно будуть сприяти підвищенню ефективності не тільки транспортного процесу, але й економіки в цілому.
Транспортний ринок Білорусі перенасичений транспортними засобами, що здійснюють перевезення вантажів. Він вже не в змозі забезпечити роботою всіх транспортників, що призводить до зниження ставок фрахту. У зв'язку з цим виникають питання ліцензування комерційної автотранспортної діяльності. На наш погляд, роль державного регулювання доступу на ринок повинна полягати не в ускладненні процедури видачі ліцензій, а в посиленні вимог до потенційних учасників ринку та контролю з боку транспортної інспекції.
Тут може бути використаний досвід Чехії, Угорщині та інших європейських держав, де вимоги до потенційного учасника ринку транспортних послуг досить високі і передбачають наявність сучасних транспортних засобів (вимоги екології); досвіду та стажу роботи і відповідної репутації (вимоги безпеки руху); фінансової стабільності перевізника (вимоги економічної безпеки для клієнтури, що обслуговується). Вихід з цієї ситуації вбачається в переорієнтації автотранспортних підприємств, що знаходяться в зоні прилягання до основних автомобільним магістралям, з внутрішнього ринку на обслуговування транзиту та облаштування рекреаційних зон. Важливу роль набуває співробітництво з Російською Федерацією щодо формування об'єднаної транспортної системи в рамках виконання Програми дій Росії і Білорусі щодо реалізації положень Договору про створення Союзної держави.
Міжнародний транспортний ринок практично вже поділений, і перерозподіл його в умовах загального зниження вантажопотоків - справа досить складна. Без завоювання доброї репутації і довіри вантажовласників не обійтися.
Відомо, що за рідкісним винятком наші підприємства-експортери продають свою продукцію за кордон зі складу і при цьому не беруть на себе організацію її доставки споживачеві. Останній, як правило, залучає для доставки придбаного товару іноземні транспортно-експедиційні компанії, а вони, у свою чергу, своїх перевізників. Одночасно імпортні товари завозяться в республіку на умовах постачальника, і, як правило, до складу білоруського споживача. У наявності ціновий диктат іноземних компаній на білоруському ринку транспортно-експедиційних послуг. У результаті відбуваються, як подорожчання експортованої продукції за рахунок транспортної складової, а, отже, зниження конкурентоспроможності, так і втрата валюти у вигляді вивезеного експедиторського винагороди. Інтереси національних експедиторів недостатньо захищені законодавством, а їхній статус, на жаль, до цих пір незрозумілий для багатьох державних органів, що сприймають їх або як посередника, або як особу, що супроводжує вантаж.
На ринку транспортних послуг в значній мірі втрачені позиції вітчизняних експедиторів, роль яких полягає, перш за все, у регулюванні ринку, менеджменті перевезень в самому широкому сенсі.
Через ситуацію, економічної кон'юнктури провізні спроможності вантажного автопарку республіки використовуються не більше ніж на 30%. Можна вважати, що ця негативна тенденція в найближчі роки збережеться, оскільки триває старіння вантажного автомобільного парку. У загальній його структурі понад 40% рухомого складу експлуатується понад 10 років, у тому числі понад 20% - понад 13 років. Це означає, що при загальній чисельності вантажних автомобілів понад 220 тис. одиниць, принаймні, 45 тис. автомобілів підлягає списанню, причому ця кількість протягом 2-3 років збільшиться удвічі. Основний тип транспортних засобів
У вантажному парку Білорусі становлять автомобілі малої вантажопідйомності (менше 7 т). Структура автомобільного парку як за вантажопідйомністю і спеціалізації рухомого складу, так і за сучасними технічними й експлуатаційними характеристиками не відповідає вимогам ринку в умовах жорсткої конкуренції.
У наявності також прорахунки в управлінні виробничою і фінансовою діяльністю підприємств транспорту загального користування. Фінансове становище галузі можна оцінити як катастрофічний. У підприємств відсутні оборотні кошти і кошти на оновлення рухомого складу. Збиткові практично все всередині республіканські автомобільні перевезення. Значна частина транспортних підприємств неплатоспроможна і знаходиться на межі банкрутства.
На наш погляд, така "шокова" ситуація повинна підштовхнути транспортні підприємства до активного розширення спектру послуг, що надаються, розвитку їх нових видів, пов'язаних з обслуговуванням транзиту, туризму, відпочинку, торгівлі та ін
Перепрофілювання підприємств без реформування власності, без залучення інвестицій здійснити практично неможливо.
Рух у напрямку збереження "живих частин" підприємств, їх переорієнтації на потреби економіки з одночасним реформуванням власності нерозривно пов'язано, з підвищенням зацікавленості керівників підприємств. Наданням їм волі, щодо розумного скорочення персоналу. Однак це має сенс лише в разі підтримки підприємництва з боку держави.
Звертає на себе увагу недостатня рішення інституційних питань на автомобільному транспорті, які, як відомо, є основою структурних змін в будь-економічній сфері. Яскравий приклад цього
- Відсутність реально діючої транспортної інспекції. Десятирічний досвід функціонування такого органу в Російській Федерації показав його високу ефективність у регулюванні ринку транспортних послуг.
При тісній взаємодії з місцевими органами влади, міліцією, митницею, податковими та іншими контролюючими органами російська транспортна інспекція створила унікальний банк даних транспорту всіх форм власності, без якого контроль та ліцензування транспортної діяльності взагалі не мають сенсу.
Результати аналізу ринку транспортних послуг та фінансового стану транспортних підприємств представляють самостійний інтерес, але в даному випадку дослідження мали на меті визначення важелів державного регулювання транспортної діяльності. Адже на порядку денному ухвалення Закону "Про автомобільний транспорт" та вироблення адекватного механізму формування та регулювання ринку транспортних послуг.
Слід мати на увазі, що транспортний ринок рухливий, що відбуваються на ньому надзвичайно динамічні. Тому необхідний постійний його аналіз. Мова йде про моніторинг ринку транспортних послуг у всіх його сегментах і секторах. Тільки такий підхід дозволить створити необхідну інформаційну основу для прийняття рішень зі стратегічних напрямків транспортної політики та оперативної коригування тактичних завдань.
Сама правильна транспортна політика на практиці може бути істотно деформована під впливом преса невирішених (або не вирішуються в даний момент) проблем. Безпосередній провідник державних завдань - керівник транспортного підприємства. І якщо директорський корпус не сприйме транспортну політику як свою особисту задачу, її реалізація приречена на провал або зведеться до латання дірок. Як підсумком усього сказаного виступає графічна схема основних шляхів вдосконалення транспортної політики представлена ​​на малюнку 3.2.
3.2 Удосконалення законопроектної діяльності в галузі транспортної політики та діяльності об'єднаної транспортної системи
У процесі становлення білоруської держави та відповідно до стоять перед ним завданнями розвивається і законодавство про транспорт. Його розвитку притаманні певні особливості, зумовлені впливом об'єктивних факторів і суб'єктивного уявлення законодавця про доцільність прийняття тих чи інших рішень в галузі правового регулювання транспортної діяльності. Транспортному законодавством повинні бути властиві три найбільш характерних риси: динамічність розвитку, тенденція до уніфікації, яка стала помітно проявлятися останнім часом, стабільність окремих основних положень, що регулюють взаємовідносини транспортних організацій з клієнтурою.
Розвиток транспортного законодавства в Республіці Білорусь йшло і йде непослідовно і в якійсь мірі безсистемно, що є наслідком відсутності і національної Концепції законодавства, в тому числі транспортного, і приймається на її основі чітко продуманого плану законотворчих робіт у цій сфері. Схема організації транспортної діяльності РБ представлена ​​на малюнку 3.3
Становлення і вдосконалення транспортного законодавства повинно пройти, як ми вважаємо, кілька етапів, кожен з яких буде необхідний для досягнення кінцевого результату - створення комплексного та ефективного механізму (правового поля) регулювання транспортної діяльності в Республіці Білорусь.
Ця концепція докладно викладає тільки принципові підходи розвитку транспортного законодавства на найближчий період, тобто в рамках першого етапу. Що стосується подальших етапів, то в цієї Концепції даються лише загальні орієнтири, уточнення яких можливо в процесі доопрацювання цього документа.
Перший етап має охопити період створення єдиної і внутрішньо узгодженої (стрункою) системи законодавчих та підзаконних нормативних актів, що регламентують процес перевезення і надання інших транспортних робіт і послуг.
Цей етап можна умовно іменувати етапом самостійного розвитку галузевого транспортного законодавства. Розвиток галузевого транспортного законодавства передбачає ухвалення в перспективі низки самостійних законів про основні великих і найбільш важливих елементах транспортної системи. Прикладами таких актів можуть стати закон "Про аеропортах", "Про залізничних станціях", інші закони про елементи або комунікаціях транспортної системи. У Республіці Білорусь прийнято і вже діє закон подібного типу - Закон Республіки Білорусь "Про автомобільні дороги".
Іншими словами, транспортне законодавство, що регулює окремий вид зазначеної діяльності, має утворити у складі цієї галузі своєрідну підгалузь, складовою частиною якої буде законодавство про кожного з видів транспорту.
З іншого боку не можна не враховувати, що предметом самостійного регулювання цілком можуть стати відносини, класифіковані за видами перевезень, наприклад. Закон "Про міжнародні перевезення вантажів і пасажирів", Закон "Про перевезення міським пасажирським транспортом", Закон "Про перевезення небезпечних вантажів" і т.п.
У рамках цього етапу повинна бути розроблена і затверджена схема національного транспортного законодавства та план законотворчих робіт Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь на середньострокову перспективу.
Другий етап передбачає вдосконалення нормативно-правових актів, що регулюють діяльність транспорту, оскільки динамічність розвитку транспортного законодавства знаходить своє вираження в систематичному внесенні до нього змін і доповнень, пов'язаних із змінними реаліями життя. На зміну диференціації транспортного законодавства повинна прийти його уніфікація.
Уніфікація транспортного законодавства - один із засобів підвищення ефективності регулювання транспортних правовідносин. Вона дозволяє систематизувати правові норми за спорідненими напрямами і скоротити до розумних меж диференціювання транспортного законодавства. Стосовно до транспортних зобов'язаннями уніфікація має велике значення і з тієї точки зору, що на транспорті, як ні в якій іншій сфері господарювання, має місце надмірне дублювання одних і тих самих положень законодавства стосовно до різних видів транспорту. Навіть побіжний аналіз транспортних статутів і кодексів (вже прийнятих в Республіці Білорусь і в Російській Федерації, а також діяли за часів СРСР), показує, що в них міститься безліч однотипних положень.
Поки існує поділ сфер правового регулювання транспортної діяльності, 'у т.ч. і перевезень за окремими видами транспорту, таку спорідненість в названих вище нормативних правових актах усунути повністю практично неможливо. Справа в тому, що господарська (комерційна) діяльність всіх видів транспорту будуватися на одних і тих же принципах управлінських і перевізних процесів.
Разом з тим, що розвиваються в Республіці Білорусь господарські відносини зумовили тенденцію інтегрування транспортного обслуговування за рахунок об'єднання різних видів транспорту і збалансованого його використання, необхідність законодавчого закріплення пріоритету у використанні перевезень за принципом доставки "від дверей до дверей". Ось чому Міністерство транспорту і комунікацій має взяти під свою юрисдикцію автодорожній, залізничний, повітряний, річковий та морський транспорт, заснувавши відповідні департаменти, що надалі надасть саме плідну вплив на розвиток і вдосконалення транспортного законодавства (див. пост. РМ Республіки Білорусь від 18 - 03.93 № 154 "Про структуру центрального апарату Міністерства транспорту і комунікацій". СП Республіки Білорусь, 1993, № 8, ст. 136; пост. РМ Республіки Білорусь від 22.07.93. № 491 "Питання транспортного комплексу республіки", СП Республіки Білорусь, 1993, № 21, ст. 408).
Третій етап. Побудова стрункої системи транспортного законодавства неможливо без стрижневого, основоположного акту, спільного для всіх видів транспорту. Необхідність такого єдиного кодифікаційного акту, який акумулює основні моменти правової регламентації транспортної діяльності в масштабі республіки, визначається цілою низкою чинників, в т.ч. значенням транспорту для економіки держави, єдністю цілей і завдань, що стоять перед цією галуззю господарства. Це вимагає одностайної підходу до регулювання найважливіших відносин, спільних для різних видів транспорту.
Створення єдиного акту, що уніфікує те загальне, що властиво правовому регулюванню діяльності різних видів транспорту диктується включенням їх в єдину транспортну мережу держави, необхідністю раціоналізації транспортних зв'язків і координації діяльності всіх ланок транспорту та іншими обставинами.
Безумовно, специфічних особливостей, властивих діяльності різних видів транспорту багато, і тому повна уніфікація неможлива, але, на наш погляд, вона й не потрібно. Потрібно і можна ліквідувати необгрунтовані відмінності в транспортному законодавстві.
Найбільш прийнятною правовою формою такої уніфікації міг би стати, Транспортний кодекс Республіки Білорусь. У цьому кодифікованому правовому акті необхідно буде виділити загальну і особливу частини. У "Загальної частини" варто було б закріпити принципові положення, однотипні для всіх видів транспорту, норми про права та обов'язки сторін за договором перевезення, поняття транспортного договору, відповідальність за неналежне виконання договору (підстави і межі майнової відповідальності), тобто норми покликані одноманітно регулювати сферу загальних для всіх видів транспорту відносин, в тому числі інститут державного регулювання транспортних відносин та управління транспортною системою Республіки Білорусь. У якомусь сенсі прообразом Загальної частини Транспортного кодексу Республіки Білорусь повинен стати базовий Закон "Про основи транспортної діяльності".
Що стосується транспортних правовідносин, які є специфічними для видів транспорту, то вони будуть регулюватися Особливою частиною Транспортного кодексу Республіки Білорусь. Її основу складуть договірні відносини з перевезення вантажів, пасажирів, багажу і пошти та їх особливості, стосовно до різних видів транспорту. Іншими словами, ця частина Кодексу буде включати норми, що відображають особливості відносин, що складаються на кожному конкретному виді транспорту. Одна з основних проблем, що стосуються структури даного акту - збалансоване співвідношення Загальної та Особливої ​​частин. Тому Особлива частина Транспортного кодексу Республіки Білорусь повинна мати єдину в основному систему і не дублювати норми Загальної частини, інакше виникнуть труднощі при практичному застосуванні Кодексу.
У юридичній літературі висловлювалися й інші підходи до форми кодифікації транспортного законодавства. Свого часу висувалася ідея (так і не реалізована) про створення Основ транспортного законодавства. Така форма кодифікації на думку авторів цієї ідеї забезпечувала б можливість зосередження в одному нормативному акті спільного в правовому регулюванні діяльності всіх видів транспорту і виключала б громіздкість самого акту. Що стосується відносин, що є специфічними для даного виду транспорту, то такі стосунки могли би бути унормовані в Правилах перевезень, видаються для кожного виду транспорту.
Іншими словами, вони вважали, що систематизація, уніфікація транспортного законодавства могла б привести до створення Основ транспортного законодавства єдиних для всіх видів транспорту та Правил перевезення для кожного виду транспорту. Ці правила можна було б назвати Статутами відповідного виду транспорту.
Реалізація цих пропозицій, на думку їхніх авторів, могла б розв'язати дві важливі завдання, що стоять перед транспортним законодавством: а) виробити єдині основні законоположення для всієї транспортної системи країни, зосередивши їх в єдиному для всіх видів транспорту документі, іменованому Основами транспортного законодавства, б) значно скоротити кількість нормативних актів, що регламентують транспортні відносини, оскільки в запропонованій схемі замість основних актів, що діють на всіх видах транспорту - Статутів (Кодексів), з одного боку, та Правил перевезень з іншого боку, пропонувалося залишити один з них, назвавши його або Статут (Кодекс) або Правила перевезень.
передбачити прийняття відповідних нормативних актів, що регулюють міжнародні транспортні відносини. Відповідні розділи повинні мати і Транспортний кодекс Республіки Білорусь, а також Правила перевезення, особливості повітряного, залізничного, морського і в меншій мірі, внутрішнього водного транспорту.
3.3 Міжнародні проекти і програми по вдосконаленню транспорного політики і об'єднаної траснпортная системи
Найважливішими маршрутами npі перевезення транспортних вантажів через територію Республіки Білорусь є, два загальноєвропейських транспортних коридори, визна поділені за міжнародною класифікацією клас під номером II (Захід - Схід) і під номером IX (Північ - Південь) з відгалуженням 1ХБ, за якими ежеегодно пропускається більше 50 % всього транзитного потоку автотранспортних засобів.
Ділянкою транс'європейського транспортного коридору номер 1 є автомобільна доріг Ml/030 Брест-Мінськ-кордон Ріс сійскФй Федерації, яка име ет протяжність 610 кілометри і є основним связующіщім ланкою між країнами Європи, Білоруссю та Росією.
Автомобільна дорога M8/E95 (кордон Російської Федерації - Вітебськ-Гомель-кордон Україна) перетинає територію республіки з півночі на південь, має протяжність 456 кілометрів і є ділянкою Критського транспортного коридору IX, який з'єднує Фінляндію, Литву, Росію, Білорусь, Україну, Молдову , Румунію, Болгарію та Грецію.
Відгалуження цього коридору 1ХБ Гомель-Мінськ-Вільнюс-Клайпеда / Калінінград має протяжність по території Білорусі 468 кілометрів і забезпечує вихід вантажовласників з областей східної України та центральної Росії до спеціалізованих морських портів Клайпеди, Вентспілса і Калінінграда. Відповідно до Державної програми "Дороги Білорусі" Комітетом з автомобільними дорогами здійснюється комплекс заходів, спрямованих на подальший розвиток і вдосконалення доріг, що входять до проходять по території республіки II і IX транс'європейські транспортні коридори, загальна протяжність яких становить 1534 кілометри.
У 2000 році витрати, пов'язані з реконструкцією, ремонтом і утриманням автомобільних доріг, що входять в транс'європейські транспортні коридори, склали 27,8 млрд. рублів або 31,4% від всіх коштів республіканського дорожнього фонду, а довжина цих доріг - менше 10% від протяжності мережі республіканських доріг. Постійне напрям фінансових коштів у таких обсягах на поліпшення стану транс'європейських коридорів ставить під загрозу забезпечення належного транспортно-експлуатаціоннрго стану решті; мережі республіканських дарог протяжністю 14000 кілометрів, по яким не здійснюється перевезення основнсих обсягу вантажопасажир в країні, а також допуск вантажного транзитного транспорту. Комітет з автомобільним дорогам не має права не враховувати інтереси всіх користувачів доріг реслубліккі, які є налогошітельщікамі.
Результати проведених в 1999 - 2000 рр.. в рамках прграмми ТА СІС досліджень і техніко-економічних розрахунків показують, що для приведення проходять по території Білорусі ділянок транс'європейських транспортних коридорів у відповідність до вимог європейських стандартів будуть потрібні інвестиції в дорожнє господарство в розмірі 820 млн. доларів США. При цьому тільки на реалізацію першочергових заходів, пов'язаних з поліпшенням транспортно-експлуатціонних характеристик дорожніх покриттів і підвищенням безпеки дорожнього ного руху, необхідно 300 млн. доларів США, що 6oлee ніж у два рази перевищує розмір усіх коштів республіканського дорожнього фон та в 2000 році.
За останні п'ять років тільки витрати, пов'язані з реконструкції єю і модернізацією автомобільної дороги Ml / E30 Брест-Мінськ-кордон-Російської Федерації, з ставили 245 млн. доларів США і включають витрати на реконструкцію ділянки цієї дороги Борисов-Орша загальною протяжністю 124 кілометри і перший етап проекту модернізації дороги на ділянці від Івацевичів до Жодіно протяжен ністю 292 кілометри, що передбачає доведення технічних характеристик покриття та деяких елементів облаштування цієї дороги до рівня міжнародних вимог. Для цих цілей було залучено кошти позики Європейського банку реконструкції і розвитку в розмірі 50 млн. доларів США. Погашення кредиту банку передбачено завершити до 20 січня 2007 року за рахунок стягнення плати з власників і користувачів автотранспортних засобів за проїзд по дорозі.
В даний час при будівництві та реконструкції ділянок доріг, що входять в транс'європейські транспортні коридори (Тельми-Козлович, обходи міст Гродно і Гомеля, кільцевої дороги навколо м. Мінська), передбачається уве личение їх несучої здатності до 11,5 тонн на одиночну вісь і до 24 тонн - на тривісну візок. Однак реконструкція інших ділянок транспортних коридорів з мостами і шляхопроводами є серйозною проблемою, тому що для цього буде потрібно більше 180 млн. доларів США, а наявних коштів республіканського дорожнього фонду явно недостатньо для забезпечення утримання і підтримує ремонту доріг і мостів і створення безпечних умов дорожнього руху.
Всім автоперевізникам слід мати на увазі, що на сьогоднішній день проїзд по вхідних в транс'європейські транспортні коридори автомобільними дорогами автотранспортних засобів з навантаженням на будову вісь до 24 тонн не заборонений, проте за проїзд стягується плата в рахунок часткової компенсації збитку, що наноситься цим транспортом дорогах.
В умовах сформованих транспортних потоків на найближчу перспективу першочергові заходи з розвитку транс'європейських транспортних коридорів будуть спрямовані на продовження розвитку проходить по території республіки транс'європейського транспортного коридору II - автомобільної дороги М1/ЕЗО Брест - Мінськ - кордон Російської Федерації на ділянках Орша - кордон Російської Федерації і Тельми -кордон з Республікою Польща з доведенням параметрів проїзної частини до 4 смуг руху, будівництво нового мосту через річку Західний Буг на автодорожньому прикордонному переході Козлович-Кукурикі і виконання комплексу робіт з реконструкції відгалуження транс'європейського транспортного коридору 1ХБ на ділянці кільцевої автомобільної дороги навколо м. Мінська.
Постійно забезпечується підтримання належного транспортно-експлуатаційного стану входять до складу транс'європейських транспортних коридорів автомобільних доріг за рахунок забезпечення їх належного утримання, своєчасного проведення поточних і періодичних ремонтів, підвищення безпеки дорожнього руху, поліпшення інформації для водіїв, впровадження системи маршрутного орієнтування, поліпшення якості інженерного облаштування, розвитку об'єктів дорожнього сервісу за рахунок забезпечення їх належного стану, залучення фінансових коштів приватних інвесторів.
3.4 Удосконалення діяльності автотранспортних підприємств Республіки Білорусь
Світовий досвід свідчить, що найбільш ефективний вплив держави на діяльність транспорту полягає в забезпеченні справедливої ​​конкуренції між видами транспорту, а також у впливі на формування розумної прибутку транспортних підприємств незалежно від форм власності.
У багатьох країнах держава несе фінансову відповідальність за підтримання транспортної інфраструктури в стані готовності до експлуатації. У країнах ЄС підприємствам громадського транспорту компенсуються експлуатаційні витрати, включаючи витрати з утримання комунікацій, з пасажирських перевезень, а також відшкодовуються втрати доходів у зв'язку зі збереженням низьких тарифів на окремі види перевезень і пільги для деяких категорій пасажирів. Відповідно до приписів ЄС компенсації підлягають також витрати громадського транспорту у зв'язку з виплатами страхових винагород, пенсій, допомоги на дітей, зобов'язань з найму персоналу на соціальні потреби.
З метою поліпшення фінансового стану транспортних підприємств у розвинених країнах широко використовується практика контракт-планів, що представляють собою угоди між урядом (власником транспортних підприємств) і адміністраціями цих підприємств.
Вперше застосування контракт-планів розпочалося на залізничному транспорті у Франції в кінці шістдесятих років. Подібно системі поставок для державних потреб, контракт-плани встановлюють виробничі завдання транспортним підприємствам, які виділяються ресурси і делеговані урядом повноваження для виконання завдань. У них же обмовляється і механізм компенсації витрат на виконання транспортними підприємствами збиткових перевезень.
По суті контракт-плани визначають зобов'язання держави по відношенню до основної транспортної політики за трьома основними напрямками:
- Гармонізація умов експлуатації різних видів транспорту на базі справедливої ​​конкуренції,
- Впровадження єдиних платежів за користування об'єктами транспортної інфраструктури,
- Вирівнювання тарифів на різних видах транспорту.
Міністерствам оборони, юстиції та зв'язку в багатьох країнах надаються спеціальні транспортні послуги, однак при цьому вони зобов'язані від імені уряду укласти з транспортними підприємствами спеціальні угоди, в яких обумовити механізм фінансування діяльності транспорту.
3.5 Висновки
Головною метою державної транспортної політики є формування високоефективної національної транспортної системи, покликаної забезпечити задоволення запитай на листування вантажів і пасажирів, підвищення їх безпеки і якості, створення умов для фінансового оздоровлення підприємств транспорту за рахунок інвестиційної активності, підвищення конкурентоспроможності вітчизняних перевізників на внутрішньому і зовнішньому ринку транспортних робіт і послуг.
Національне транспортне законодавство повинно відповідати вимогам норм міжнародного права і розроблятися з урахуванням міжнародно-правових стандартів, уніфікації транспортного законодавства Республіки Білорусь і Російської Федерації в рамках Союзу цих держав.
Прийняття і послідовна реалізація основних положень даної Концепції дозволять сформувати транспортне законодавство Республіки Білорусь, для того, щоб правовими нормами були відрегульовані всі відносини транспортної діяльності, вирішені питання власності, та зміцнені системні зв'язки транспортного законодавства.
Транспортне законодавство Республіки Білорусь має представляти цілісну систему, що включає рівень законів-загальнотранспортного і галузевих, підзаконних нормативних актів за видами транспорту, і мати хороші передумови для його інкорпорації, консолідації та подальшого якісного вдосконалення через кодифікацію. Системний підхід до всіх нормативним правовим актам, що регулюють транспортну діяльність, буде сприяти формуванню щодо самостійної гілки транспортного законодавства та вдосконалення правозастосовчої практики на транспорті. У кінцевому підсумку формування та систематизація транспортного законодавства дозволить стійко функціонувати і ефективно розвиватися транспортній системі Республіки Білорусь.
Постійно забезпечується підтримання належного транспортно-експлуатаційного стану входять до складу транс'європейських транспортних коридорів автомобільних доріг за рахунок забезпечення їх належного утримання, своєчасного проведення поточних і періодичних ремонтів, підвищення безпеки дорожнього руху, поліпшення інформації для водіїв, впровадження системи маршрутного орієнтування, поліпшення якості інженерного облаштування, розвитку об'єктів дорожнього сервісу за рахунок забезпечення їх належного стану, залучення фінансових коштів приватних інвесторів.

4 Конструкторсько-технологічний розділ

4.1 Призначення і пристрій карданної передачі

Карданна передача автомобіля МАЗ-6422 складається з одного карданного валу приводу до заднього моста. Задній ведучий міст підведений до рами автомобіля на ресорах і під час руху змінює своє положення щодо рами; коробка передач закріплена на рамі нерухомо. Тому для передачі крутного моменту від веденого вала коробки передач на провідний вал головної передачі. осі яких перетинаються і розташовані під кутом. змінюються при збільшенні або зменшенні навантаження, а також у слідстві поштовхів при русі автомобіля по нерівній дорозі, застосовують карданну передачу.
Постійно забезпечується підтримання належного транспортно-експлуатаційного стану входять до складу транс'європейських транспортних коридорів автомобільних доріг за рахунок забезпечення їх належного утримання, своєчасного проведення поточних і періодичних ремонтів, підвищення безпеки дорожнього руху, поліпшення інформації для водіїв, впровадження системи маршрутного орієнтування, поліпшення якості інженерного облаштування, розвитку об'єктів дорожнього сервісу за рахунок забезпечення їх належного стану, залучення фінансових коштів приватних інвесторів.
Постійно забезпечується підтримання належного транспортно-експлуатаційного стану входять до складу транс'європейських транспортних коридорів автомобільних доріг за рахунок забезпечення їх належного утримання, своєчасного проведення поточних і періодичних ремонтів, підвищення безпеки дорожнього руху, поліпшення інформації для водіїв, впровадження системи маршрутного орієнтування, поліпшення якості інженерного облаштування, розвитку об'єктів дорожнього сервісу за рахунок забезпечення їх належного стану, залучення фінансових коштів приватних інвесторів.

Малюнок 4.1 Карданний вал
1 - фланець-вилка; 2 - балансувальні пластини, 3 - вал, 4 - кільце сальника; 5-сальник; 6 - обойма сальника; 7-ковзна вилка; 8 - маслянка вилки; 9 - маслянка хрестовини; 10 - хрестовина; 11 - торцеве ущільнення; 12 - сальники голчастого підшипника; 13 - голчастий підшипник; 14 - кришка підшипника
Карданний вал (рис 4.1) складається з вала й двох карданних шарнірів. Вал 3 виготовляється з тонкостінної сталевий електрозварювальної труби, до заднього кінця якої після напресування приварюється вилка шарніра, а до переднього кінця - наконечник зі шліцами. На шліци цього наконечника одягнена ковзна вилка 7, що забезпечує можливість змін довжини карданного валу при прогині ресор. Шлицевое з'єднання захищено з одного боку заглушкою, а з іншого боку - гумовим кільцем, що повторює профіль шліців і змонтованим в колпачковой гайці (обоймі сальника) 6, прилеглої сальник 5 до торця ковзної вилки. Змащення в шлицевое з'єднання підводиться через масницю 8.
Карданні шарніри (передній і задній) виконані абсолютно однаковими. Кожен шарнір складається з фланця - вилки 1 і хрестовини 10, встановленої у вузлах вилок на голчастих підшипниках. На кожній з чотирьох хрестоподібно розташованих цапф хрестовини в склянках змонтовані голчасті підшипники, що не мають внутрішнього кільця.
У голчастий підшипник 13 встановлено 38 голок діаметром 3 мм зібраних так, щоб між голками і цапфою хрестовини був необхідний зазор. Розбирати підшипник і переставляти голки з одного корпусу в інший не дозволяється. Від осьового переміщення стакани підшипників утримуються кришками 14, які закріплені двома болтами, укрученими в тіло вилки, і стопоряться тонкими пластинками, вусики яких відгинаються на межі болтів.
Голчасті підшипники хрестовин ущільнюються гумовими сальниками 12 і торцевих ущільнювачем 11.
Шарніри карданних валів мають проточну систему змащення голчастих підшипників. Мастило до голчастим підшипників надходить по отворах в торцях цапф хрестовини з кутової маслянки 9, ввернутой в центральну частину хрестовини, а надлишки мастила з продуктами зносу видавлюються через ущільнення підшипників.
Незалежно від швидкості руху автомобіля карданний вал не повинен відчувати скільки-небудь значних коливань і биття. Для зменшення биття виконують динамічне балансування карданного вала в зборі з карданним шарнірами.
Дисбаланс усувають приварюванням на кінцях карданної труби балансували пластин. Для відзначення збалансованого комплекту на трубі валу і ковзної вилці один проти одного наносяться дві стрілки.
4.2 Основні несправності карданної передачі і їх вплив
на роботу двигуна
Можливі несправності карданної передачі та методи їх усунення подані в таблиці 4.1.
У зв'язку з тим, що карданна передача є основною ланкою з передачі крутного моменту від коробки передач до задньому провідному мосту, тому для забезпечення безвідмовної роботи, як самої карданної передачі, так і для автомобіля в цілому необхідно своєчасно (шляхом проведення діагностичних робіт) виявити несправності карданної передачі, встановити їхню причину і провести їх усунення.
Також наводиться схема ремонту карданного валу, розбита поетапно на проведені операції з привидом витраченого часу, як показано на малюнку 4.2.

Причина несправності	Метод усунення
Підвищений шум, виразно чутний при русі накатом Відсутня мастило в шлицевом з'єднанні Змастити шлицевое з'єднання Ослаблення затягування болтів кріплення вилки Провести затяжку болтів з фланцем Знос деталей шліцьового з'єднання Замінити карданний вал Вібрація карданної передачі Погнутість або скручування труби Замінити карданний вал при карданного валу скручуванні труби або якщо биття труби перевищує 1,9 мм Неправильне підключення ковзної вилки Правильно встановити шлицевой з шліцьовим кінцем валу кінець валу в ковзаючу вилку Підвищений знос деталей шарніра Замінити хрестовину з підшипниками і ущільнювачами в зборі Обрив балансували пластин Замінити або відбалансувати вал

Таблиця 4.1 - Можливі несправності карданної передачі та методи їх усунення.
4.3 Методи та засоби діагностування карданної передачі
При першому технічному обслуговуванні (ТО-1) слід перевіряти стан кріплення фланців карданного валу і кришок голчастих підшипників. Така перевірка проводиться на автомобілі, загальмованому упорами, підкладеними під колеса і при нейтральному положенні важеля перемикання коробки передачі. Якщо при погойдуванні фланців-виделок карданної передачі буде виявлено ослаблення кріплення фланців коробки передач або ведучого моста, необхідно від'єднати відповідний кінець карданного вала, відкрутити гайку кріплення фланця, а потім підтягти її до відмови. Всі болти кріплення фланців карданного вала слід також ретельно затягнути з додатком моменту 4,4-5,6 кгс м. Необхідно періодично перевіряти відсутність відчутних зазорів між хрестовиною і голчастими підшипниками. При ослабленні болтів, що кріплять підшипники, необхідно їх підтягнути. Розбирати шарніри без потреби не рекомендується.
Порушення поверхні карданного валу необхідно періодично очищати від бруду, особливо головки маслюк, суворо дотримуватися періодичність мастильних операцій і відповідність застосовуваної мастила для карданної передачі.
Технічний стан карданної передачі перевіряється за величиною радіального переміщення шліцьового наконечника валу щодо шлицевой його вилки при натисканні на вал рукою в протилежних напрямках. Технічний стан хрестовин і підшипників карданних шарнірів перевіряють за величиною окружного переміщення однієї з вилок при утриманні другий вилки в нерухомому стані. На стенді з біговими барабанами карданну передачу перевіряють також за величиною радіального биття валу (в середній його частині й у шлицевой вилки) і по вібрації автомобіля. Технологічне обладнання для діагностики та технічного обслуговування карданної передачі представлено в таблиці 4.2.
Таблиця 4.2 - Технічне обладнання для діагностики та технічного обслуговування карданної передачі.

Найменування	Модель, тип	Завод-виробник	Коротка технічна характеристика	Габаритні розміри, мм
Пристосування для перевірки биття карданного валу авто- мобілів МАЗ Пристосування для перевірки в зчленуваннях карданної передачі атомобілі- лей МАЗ	ПП-2 ПП-7	ПТО "Автотранстехніка" ПТО "Автотранстехніка"	Переносний, складається з індикатора і кронштейна Переносний, складається з індикатора кронштейна	370х570х56 322х57х345

При діагностуванні стану карданної передачі оцінюють також сумарний люфт у ланцюзі сполучень. Для зміни сумарного люфту використовують кутовий люфтометр КИ-4832. Він являє собою дінаметріческую рукоятку, на якій змонтовані пристрої для установки люфтометра на карданний вал автомобіля, що діагностується і градуйований диск. Останній легко обертається на власної осі. По всьому ободу диска розташована герметично закрита прозора поліхлорвінілова труба діаметром 6-8 мм, наполовину заповнена підфарбованою рідиною. У робочому положенні, коли рухливі губки пристрої встановлено на вилці карданного валу автомобіля, що діагностується, рідина займає всю зайву половину трубки і служить в якості рівня, за яким відраховують кут повороту карданного валу. Зміна люфту здійснюють при непрацюючому двигуні на нормованих умовах.

4.4 Розрахунок кількості робочих
Планові річні обсяги по технічному обслуговуванню і ремонту рухомого складу з 10 автомобілів МАЗ-6422 разом з допоміжними роботами визначають сумарну кількість праці, яку необхідно затратити протягом року робітникам підприємства при досягнутому рівні продуктивності праці. Кожен працівник на своєму робочому місці працює у році певну кількість годин - річний фонд Ф часу. Таким чином, кількість робочих і кількість робочих місць на підприємстві і його окремих підрозділах визначаються діленням річного обсягу робіт Т на річний фонд робочого часу Ф або робочого місця:



Для виконання планових обсягів робіт кількість (списочних) штатних робочих виявляють за річним фонду часу робочого Фр (години). Річний фонд часу робітника при розрахунку, що на автомобільному транспорті в даному випадку застосовується шестиденний робочий тиждень, буде визначатися за формулою (4.2) [2]:
Де 365 - тривалість року, дн.; 52 - кількість вихідних днів у році, дн.; 8 - кількість святкових днів у році, дн.; Дот - дні відпустки основного і додаткового; Д пр - дні пропуску з поважних причин; tс - тривалість робочої зміни, год; (52 +6) - кількість передвихідні та передсвяткових днів на рік; Д `від - кількість передвихідні і передсвяткових днів під час відпустки; t пп - скорочення робочої зміни в передвихідні і передсвяткові дні (1 год), год .
У даному випадку, дні відпустки основного і додаткового становлять 15 робочих днів (Д від), дні пропуску з поважних причин становлять 7 робочих днів (Д пр), тривалість робочої зміни дорівнює 8 години (t см), t пп становить 1 годину, значить , підставляючи дані у формулу (4.2) отримуємо річний фонд часу робочого пріі розрахунку на шестиденний робочий тиждень:


Річний обсяг робіт Т по автомобілю МАЗ-6422 знаходиться за таблицею "Нормативи трудомісткості ТО і ТР рухомого складу" [2]
Нормативи трудомісткості люд.-год для автомобіля МАЗ-6422 складають ЄВ 0,5; ТО-1 3,4; ТО-2 14,5; ТР на 1000/км пробігу 8,5.
Т = 0,5 +3,4 +14,5 +300000 / 1000 * 8,5 = 2568,4 люд.-год (норматив трудомісткості на один автомобіль МАЗ-6422). Відповідно на обслуговування 10 автомобілів МАЗ-6422 буде потрібно:
Т ₁₀ = 2568,4 * ₁₀ = 25684 люд.-год

Наявні дані підставляємо у формулу (4.1):
Р = 25684/1824 = 14 осіб
Отримуємо, що для обслуговування карданного валу потрібно 14 осіб.
4.4 Технологічна карта з ремонту карданної передачі
Технологічна карта є основним нормативним документом, що регламентує проведення обслуговування та ремонту автомобілів. Технологічна карта містить необхідні дані для організації та нормування трудового процесу. Сукупність цих даних зведена в спеціальну форму технологічної карти, яка містить такі графи: ескіз; найменування операцій; технічні умови; обладнання; пристосування і інструмент (нормалізоване і спеціалізований); час; спеціальність робітників; розряд робітників.
На застосовуваний нормалізоване інструмент вказуються ГОСТи.
Технологічна карта з ремонту карданного валу автомобіля МАЗ-6422 наведена в таблиці 4.3, а на основі даних цієї таблиці на аркуші 8 складена схема ремонту карданного валу.
Таким чином сумарний час з ремонту карданного валу автомобіля МАЗ-6422 складає 75 хвилин. Виконавець - слюсар з ремонту автомобілів третього розряду.
Специфікація деталей, що входять в складальне креслення карданного валу наведена в таблиці 4.4
5 Застосування економіко-математичних методів на автотранспортних підприємствах
5.1 Приклад рішення закритої моделі транспортної задачі
Є три постачальники ВАТ "Белмагістральавтотранс", АТЕП - 10, АТЕП - 11 і п'ять споживачі деякої продукції. Кількість вантажу аi, яке може відвантажити постачальник i (i = 1.3), і вартість перевезення з пункту i в пункт j одиниці вантажу Сij задані таблицею. (Bj-потреби, j = 1,5)


с11 з12 з13 С14 з15 а1 5 березня 2 квітня 1310
С21 с22 с23 С24 С25 а2 = 3 8 6 10 5 360
С31 С32 С33 С34 С35 а3 1 2 3 5 4230
b1 b2 b3 b4 b5 z 140 190 180 170 220 z
Скласти економіко-математичну модель задачі та знайти методом потенціалів оптимальний план перевезення продукції (при якому загальні транспортні витрати будуть найменшими).
Для вирішення будуємо математичну модель задачі. Через хij позначимо обсяг продукції, доставленої від постачальника Аi (i = 1,2,3) споживачеві Bj (j = 1,5). Відзначимо, що в даному випадку сума кількості продукції, яку можуть відвантажити всі постачальники, співпадає з сумою потреб споживачів:
310 +360 +230 = 140 +190 +180 +170 +220- 900 (*)
Значить, завдання закритого типу і має рішення. Математична модель задачі приймає вигляд:
              Z = ΣΣCijXij min (1)

x11 + x12 + x13 + x14 + x15 = 310
x21 + x22 + x23 + x24 + x25 = 280
x31 + x32 + x33 + x34 + x35 = 320 (2)
x11 + x21 + x31 = 140
x12 + x22 + x32 = 190
x13 + x23 + x33 = 180
x14 + x24 + x34 = 170
x15 + x25 + x35 = 220

Xi j ≥ 0 (i = 1,2,3; j = 1,5) (3)
Отриману транспортну задачу будемо вирішувати методом потенціалів. У силу виконання умови (*) серед рівнянь системи (2) буде 3 +5-1 = 7 лінійно незалежних і початкова опорне рішення має мати 7 змінних. Для знаходження його скористаємося методом "мінімального елемента":
Таблиця 5.1-Побудова опорного плану

Ai	B1	B2	B3	B4	B5	bi	Ui
A1	5	3	90 2	4	220 1	310	-4
A2	* 3	100 8	90 6	170 10	5	360	0
A3	- 140 1	90 2	3	5	1	230	-6
bj	140	190	180	170	220	900
Vj	7	8	6	10	5

Побудованому опорному рішенням відповідають витрати:
Z1 = 90 * 2 +220 * 1 +100 * 8 +90 * 6 +170 * 10 +140 * 1 +90 * 2 = 3760
Перевіримо отриманий план на оптимальність. Для цього i-ої рядку і j-му стовпцю ставимо у відповідність числа Ui і Vj (потенціали). Для кожної базисної змінної Xij потенціали повинні задовольняти умові Ui + Vj = Cij. Отримуємо систему:
U1 + V3 = 2
U1 + V5 = 1
U2 + V2 = 8
U2 + V3 = 6
U2 + V4 = 10
U3 + V1 = 1
U3 + V2 = 2
Оскільки система складається з 7 рівнянь, а невідомих 8, то, щоб знайти чисельне рішення цієї системи, одне з невідомих задамо довільно, тоді інші змінні знайдуться із системи однозначно.
Нехай U2 = 0, тоді V2 = 8
V3 = 6
V4 = 10
U1 = 2-V3 = 2-6 = - 4

U3 = 2-V2 = 2-8 = - 6

V1 = 1-U3 = 1 - (- 6) = 7
V5 = 1-U1 = 1 - (- 4) = 5
Тепер для небазисних змінних (вільних) розглянемо оцінки:
Sij = Cij-(Ui + Vj)
S11 = 5 - (- 4 +7) = 2
S12 = 3 - (- 4 +8) = - 1
S14 = 4 - (- 4 +10) = -2
S21 = 3 - (0 +7) = - 4
S25 = 5 - (0 +5) = 0
S33 = 3 - (- 6 +6) = 3
S34 = 5 - (- 6 + 10) = 1
S35 = 4 - (- 6 +5) = 5
У силу критерію оптимальності (всі оцінки Sij ненегативні) робимо висновок, що побудований план не оптимальний, тому що серед оцінок є негативні. У базис введемо змінну Х21 (що відповідає найбільшою за модулем негативній оцінці) і будуємо замкнутий контур з вершинами в завантажених клітинах. Надаємо клітинам у вершинах контуру по черзі за годинниковою стрілкою знаки "+" і "-", починаючи з (2,1), якій присвоюємо знак "+". Вибираємо найменше значення з клітин зі знаком "-" (min (140, 100) = 100) і перерозподіляємо продукцію уздовж контуру, додаючи 100 до значень в клітинах зі знаком "+" і віднімаючи із значення в клітинах зі знаком "-". У результаті приходимо до табліце5.2.
Таблиця 5. 2 - Побудова опорного плану

Ai	B1	B2	B3	B4	B5	Ui
A1	5	3	90 2	4	220 1	-4
A2	* 100 + 3	8	90 6	170 - 10	5	0
A3	40 - 1	190 2	3	* + 5	4	-2
Vj	3	4	6	10	5

Отриманому рішенням відповідають витрати:
Z2 = 90 * 2 + 220 * 1 +100 * 3 + 90 * 6 +170 * 10 + 40 * 1 +190 * 2 = 3360
Перевіряємо отриманий план на оптимальність і отримуємо, що S34 = - 3 <0, значить рішення не оптимальне і будуємо в таблиці 2 новий цикл перерахунку для клітини (3,4). Так як min (220,90,40) = 40 = Xij, то перерозподіляємо продукцію уздовж контуру, додаючи 40 до значень в клітинах зі знаком "+" і віднімаючи з значень в клітинах зі знаком "-". У результаті отримуємо табліцу5.3.
 
Таблиця 5. 3 - Знаходження оптимального плану

Ai	B1	B2		B3	B4	B5	Ui
A1	5	3		2	+ 90 4	220 - 1	- 6
A2	140 3	8		180 6	- 40 10	* + 5	0
A3	1	190 2		3	40 5	4	- 5
Vj	3		7	6	10	7

Z4 = 90 * 4 + 220 * 1 + 40 * 3 + 180 * 6 + 40 * 10 + 190 * 2 + 40 * 5 = 3060
Серед оцінок вільних клітин маємо S25 = - 2 <0, отже, отриманий план перевезень не є оптимальним і для його отримання необхідно завантажити клітину (2,5). У результаті обчислень приходимо до таблиці 5.4.
Таблиця 5. 4 - Новий опорний план

Ai	B1	B2	B3	B4		B5	Ui
A1	5	3	2	130 4		180 1	- 4
A2	140 3	8	180 6	10		40 5	0
A3	1	190 2	3	40 5		4	- 3
Vj	3	5	6	8	5

Z5 = 130 * 4 +180 * 1 +140 * 3 +180 * 6 +40 * 5 +190 * 2 +40 * 5 = 2980

Отриманий план виявляється оптимальним, тому що всі оцінки незавантажених клітин ненегативні. За цим планом перевезень "Белмагістральавтотранс" відправляє 130 одиниць (тонн) продукції споживачеві В4 (Німеччина) і 180 тонн - В5 (Польща); АТЕП-10 відправляє 140 одиниць споживачеві В1 (Литва), 180 одиниць споживачеві В3 (Латвія) та 40 тонн споживачеві В5 (Польща); АТЕП-11 - 190 одиниць споживачеві В2 (Угорщина) і 40 тонн споживачеві В4 (Німеччина).
 

5.2. Застосування відкритої моделі транспортної задачі (тип 1)

Є три постачальники і чотири споживача. У ролі перевізника виступає ВАТ "Белмагістральавтотранс"



с11 з12 з13 a1 2 Квітень 1100

С21 с22 с23 а2 2 Травня 3200
=
С31 С32 С33 А31 1 2 червень 1980
b1 b2 b3 z 190120 1910 z

Перевіримо умову  ai =  bj  
Σ ai = 100 +200 +80 = 380
Σ bj = 190 +120 +10 = 320
Умова закритості моделі не виконується Σai> Σbj, тому введемо фіктивного споживача В4 з потребою В4 = Σ ai - Σ bj = 380-320 = 60 і поклавши відповідні їм тарифи перевезень С14 =
0 (i = 1,3). Після введення фіктивного споживача відкрита модель завдання перетвориться в закриту.
Складемо розподільну таблицю 4. 5.

Таблиця 4. 5 - Розподільна завдання

			п о т р е б і т і л ь
Склади		B1		B2	B3		B4		Запас вантажу
А1		4		2	1		0		100
А2		2		5	3		0		200
А3		1		2	6		0		80
Потреба
у відвантаженні		190		120	10		60

Отримана завдання - закритого типу і має рішення. Математична модель задачі прийме вигляд:
Z = ΣΣ CijXij min
х11 + х12 + х13 + х14 = 100
х21 + х22 + х23 + х24 = 200
х31 + х32 + х33 + х34 = 80
х11 + х21 + х31 = 190
х12 + х22 + х32 = 120

х13 + х23 + х33 = 10
х14 + х24 + х34 = 60 xij ≥ 0 (i = 1,3; j = 1,4)
Серед рівнянь системи буде 6 (3 +4-1) лінійно-незалежних рівнянь і початкова опорне рішення має мати 6 змінних. Для знаходження початкового опорного плану скористаємося методом "мінімального елемента" (метод найменшої вартості). Тобто розподіляємо перевезення по клітках, які мають найменший тариф перевезень Cij.
 
Таблиця 6 - Знаходження опорного плану

Ai	190	120	10	60		Ui
100	4	100 2	1 квітня	0		- 3
200	100 + 2	20 - 5	10 березня	60 0		0
80	80 - 1	+ 2	6	0		- 1
Vj	2	5	3	0

Отримано невироджених опорний план, якому відповідає значення цільової функції:
Z1 = 2 * 100 +2 * 110 +5 * 20 +3 * 10 +1 * 80 = 630
Перевіряємо, чи є отриманий план оптимальним в сенсі сумарної вартості перевезень.
Знайдемо потенціали складів і споживачів (з умови, що для кожної завантаженої клітини Ui + Vj = Cij).
U1 + V2 = 2
U2 + V1 = 2
U2 + V2 = 5
U2 + V3 = 3
U2 + V4 = 0
U3 + V1 = 1
Оскільки число рівнянь на одиницю менше числа потенціалів, то одному з них додамо довільне значення. Покладемо, наприклад U2 = 0. Всі інші потенціали визначаються однозначно:
U1 = - 3
U3 = - 1
V1 = 2
V2 = 5
V4 = 0
Визначаємо оцінки вільних клітин Sij = Cij - (Ui + Vj)
S11 = 4 - (2-3) = 5
S13 = 1 - (3-3) = 1
S14 = 0 - (0-3) = 3
S32 = 2 - (5-1) = - 2
S33 = 6 - (3-1) = 4
S34 = 0 - (0-1) = 1
Побудований план не оптимальний, тому що серед оцінок є негативні. У базис введемо змінну х32, відповідну негативній оцінці. Переходимо до нового плану. Отриманому рішенням відповідають витрати:
Z2 = 100 * 2 +2 * 130 +3 * 10 +60 * 1 +20 * 2 = 590
Таблиця 5. 7 - Побудова опорного плану

Ai	190	120	10	60	Ui
100	4	100 - 2	+ 1	0	- 1
200	130 + 2	+ 5	10 - 3	0	0
80	60 - 1	20 + 2	6	0	- 1
Vj	2	3	3	0

Перевіряємо отриманий план на оптимальність, знаходимо оцінки вільних клітин
S11 = 4 - (2-1) = 3
S13 = 1 - (3-1) = -1
S14 = 0 - (0-1) = 1
S22 = 5 - (3 +0) = 2
S33 = 6 - (3-1) = 4
S34 = 0 - (0-1) = 1
Побудований план не оптимальний. У базис вводимо змінну Х13 і переходимо до нового плану (таблиця 5.8):
Таблиця 5. 8 - Новий опорний план

Ai	190	120	10	60	Ui
100	4	90 2	1 жовтня	0	- 1
200	140 2	5	3	60 0	0
80	50 1	30 лютого	6	0	- 1
Vj	2	3	3	0

Отриманому рішенням відповідають витрати:
Z = 2 * 90 +10 * 1 +140 * 2 +50 * 1 +30 * 2 = 580
Перевіряємо отриманий опорний план на оптимальність:
S11 = 4 - (2-1) = 3
S14 = 0 - (0-1) = 1
S22 = 5 - (3 +0) = 2
S23 = 3 - (2 +0) = 1
S33 = 6 - (2-1) = 5
S34 = 0 - (0-1) = 1
Отриманий опорний план є оптимальним, тому що всі оцінки незавантажених клітин ненегативні. За цим планом "Белмагістральавтотранс" відправляє від першого постачальника 90 одиниць продукції (тонн) споживачеві В4 (Німеччина) і 10 одиниць продукції споживачеві В3 (Латвія). Від другого постачальника "Белмагістральавтотранс" перевозить 140 одиниць продукції споживачеві В1 (Литва), при цьому на складі залишається 60 одиниць продукції. Від третього постачальника "Белмагістральавтотранс" везе 50 одиниць споживачеві В1 (Литва) і 30 одиниць споживачеві В2 (Угорщина). Витрати при цьому будуть мінімальними і складуть Zmin = 580 ден. од.
(Тис.дол.США).
5.3. Застосування закритої моделі транспортної задачі (тип 2)
"Белмагістральавтотранс", АТЕП-10, АТЕП-11, "Інтертехавто"
  (Ai (i = 1,4)) на різний термін надають складські приміщення фірмам Bj (j = 1,4) за плату Cij. Виділятимуться площа ai, потреба фірм в площах bj (тис. кв. М) і орендні плати Cij з розрахунку 100 ден. од.
Таблиця 5. 9 - Вихідні дані

Ai	B1	B2	B3	B4	Ui
A1	15	20	18	-	140
A2	19	17	16	-	100
A3	12	14	21	-	100
A4	18	15	20	-	60
Vj	200	100	150	-

Перевіримо умову Σai = Σ bj
S ai = 140 +100 +100 +60 = 400
S bj = 200 +100 +150 = 450
Таким чином, умова закритості моделі не виконується, тому треба вводити фіктивне підприємство, що надає складські площі в розмірі а5 = 50 кв м і орендною платою С5j = 0 (j = 1,3). Після введення фіктивного підприємства відкрита модель задачі перетворилася на закриту. Складемо розподільну таблицю:

Таблиця 5.10 - Розподільна завдання

Ai