Внутрішні водні шляхи

Введення
У ХVI-XVII ст., З початком розвитку капіталізму, суттєво зросла роль внутрішніх водних шляхів, які використовувалися вже не тільки для судноплавства, іригації і комунальних потреб, але для промислового виробництва. У зв'язку з цим активно розвивається правове регулювання використання річок і озер, у тому числі шляхом встановлення державами режиму своїх водних шляхів, визначення правил судноплавства по них. Такого роду правила носили, в основному, національний характер, хоча водночас зростала кількість міжнародних договорів про режим внутрішніх водних шляхів, що укладаються, в першу чергу, між прибережними до внутрішніх водних шляхів державами. Поряд з цим з'являються договори і з неприбережних державами.
До середини ХIX ст. становище судів змішаного плавання істотно змінилося, оскільки почалася епоха судів з механічними двигунами, що дозволило, особливо в другій половині XX ст. будувати великі океанські судна (танкери, рудовози, балкери тощо), які вже не могли при своїх розмірах і осаді плавати по внутрішніх водних шляхах і обмежувалися заходами в устя великих рік і деякі озера. Інакше кажучи, відбулося органічне розмежування на великі, виключно морські судна, і на менш великі і малі судна, які плавали у водах портів, поблизу узбережжя і внутрішніми водними шляхами, тобто залишалися судами змішаного плавання. Отже, науково-технічний прогрес, що визначили зростання розмірів суден та їх спеціалізацію, привів до розмежування судів на морські, з одного боку, і на внутрішнього та змішаного плавання, з іншого боку. Зазначене розмежування судів виявилося в рівній мірі і технічним, і правовим, оскільки судноплавство на морях регулюється цілою низкою в першу чергу міжнародних конвенцій та звичаїв, а в другу - національними: морськими актами та звичаями, в той час як судноплавство на внутрішніх водних шляхах регулюється майже виключно національним законодавством і звичаями конкретної або конкретних країн, якщо річка або озеро знаходиться на їх територіях. При цьому в сфері міжнародного мореплавання чітко проглядається тенденція до створення уніфікованих норм [1] або вироблення єдиних для більшості держав правил мореплавання [2] , в той час як в регулюванні судноплавства на внутрішніх водних шляхах частка уніфікованих норм займає дуже скромне місце. [3]
Отже, у сфері правового регулювання судноплавства
склалося дві системи норм, регулюючих відповідно море -
плавання і судноплавство по внутрішніх водних шляхах. У зв'язку з цим в особливо складному становищі опинилися судна змішаного плавання, на які поширилися норми як морського, так і річкового права, хоча підготовка фахівців для річкового і морського плавання у всіх країнах ведеться роздільно. Так само окремо існують національне річкове та національне морське право і відповідні кодекси, у тому числі і в Росії [4] ; в морському судноплавстві діють ряд міжнародних конвенцій, не застосовуються до річкового судноплавства; правомочності капітана і екіпажу морського судна набагато ширші і не збігаються з правомочностями капітана та екіпажу річкових суден; принципово різниться порядок судноводіння по морським і річковим водними шляхами, при річковому судноплавстві не використовуються численні навігаційні системи та прилади, абсолютно обов'язкові в мореплаванні; цілий ряд видів діяльності, здійснюваний морськими судами, органічно не притаманний річковим судам;
істотно різниться ризик судноплавства при плаванні в морі або в річці; різні права судновласників морських і річкових суден (наприклад, право на обмеження відповідальності є у морських і немає у річкових судновласників); цілий ряд правових інститутів, що застосовуються в мореплаванні, не існує в річковому судноплавстві (інститут загальної аварії, морське страхування, морський промисел, морські наукові дослідження тощо) або існують лише частково (наприклад, експедиційна буксирування, правила виживання після катастрофи при дрейфі на плотах і шлюпках і пр.); різні підстави затримання та арешту морських і річкових суден, морські судна мають право мирного проходячи через територіальні води інших держав, у річкових суден такого права або немає зовсім або воно має іншу назву і правовий зміст; різному правовий зміст договірної морського перевезення вантажів і пасажирів, з одного боку, і договорів річковий перевезення вантажів і пасажирів - з іншого, правила оформлення морських перевезень вантажів істотно відрізняються від правил річкових перевезень; істотно різниться порядок фрахтування та види договорів фрахтування в морському і річковому судноплавстві і т.д.
Таким чином, дуже багато правових і пов'язаних з правовими технологічних відмінностей у регулюванні річкового і морського судноплавства виявилися найбільш незвичайним чином суміщеними при експлуатації суден змішаного плавання. Поєднання нерідко взаємовиключних начал як в даному випадку неминуче породжує цілий ряд правових проблем, вирішення яких надзвичайно важливо і для міжнародного, і для національного судноплавства, і в цьому, в першу чергу, проявляється актуальність цього дослідження. Актуально воно також і тому, що чисельність суден змішаного плавання становить близько 30% і вони виконують дуже важливу функцію до сфери меддународной торгівлі. Наприклад, через річковий порт Делфзейл (Нідерланди) щорічно проходить около50 тис. суден змішаного плавання, що перевозять понад 7,5 млн. тонн вантажу. Для кращого управління таким потужним потоком судів уряд країни створив Координаційний центр і Систему контролю
за рухом суден, витративши для цього значні кошти. При
це уряд Нідерландів виходило з того, що судна змішаного плавання будуть грати все більш істотну роль у зовнішній
торгівлі країни.
Судна змішаного плавання існують вже не один рік, однак, тільки в 1999р. вони вперше були згадані в морському законодавстві РФ (ст. З КТМ РФ 1999р.). Російські дослідники, аналізуючи проблеми морського і річкового судноплавства, не приділяли необхідної уваги судам змішаного плавання, вважав їх, мабуть, чимось проміжним і не мають особливостей. Що стосується зарубіжних дослідників, то вони пішли в цьому сенсі далеко вперед, бо не один раз вже помічали <<наявність подвійного правового статусу у суден змішаного плавання>> і необхідності в зв'язку з цим <<виявити їх правову природу, безсумнівно, що відрізняється від традиційної >>, яка визначається цілою низкою міжнародно-правових і національно-правових актів.
Міжнародно-правовий режим внутрішніх водних шляхів
Внутрішні води поділяються на морські і річкові (пустотливі, води каналів, струмків, водоймищ та інших водойм у межах сухопутної території держави).
Згідно зі ст. 5 Конвенції про територіальне море та прилеглу
зоні 1958р. і ст. 8 Конвенції ООН з морського права 1982р., До мор-
ським внутрішнім вод відносяться: 1) води заток, береги яких
належать одній державі і ширина входу в які не пре-
щує 24 морських миль; 2) води <<історичних заток>>, ширина
входу в які може перевищувати 24 морські милі, що належать
державі в силу історичних традицій (затока Петра Великого і
Пенжинской губа на Далекому Сході (РФ), затоки Брістольський,
Форт-оф-форт, Морі-Ферт (Англія), Гудзонова (Канада), Гезалікскій, Делавер, Монтерей (США) та інші); 3) води морських портів; 4) уча-стки моря, що лежать з внутрішньої сторони прямих вихідних ліній . При розмежуванні архіпелажних вод на внутрішні і територіальні використовується ст. 50 Конвенції ООН 1982р., Згідно з якою держава-архіпелаг в межах своїх архіпелажних вод може проводити замикаючі лінії для делімітації внутрішніх вод відповідно до ст.9 (<<Устя річок>>) 7 ст. 10 (<<Затоки>>), ст. 11 (<<Порти>>). Відсутність у ст. 50 Конвенції ООН 1982р. посилання на ст. 7, яка стосується проведення прямих вихідних ліній уздовж порізаного або звивистого берега і прилеглих до нього ланцюгів островів, означає, що в межах архіпелажних вод внутрішніми можуть вважатися лише води портів, річок і заток, що знаходяться в бік берега від вихідних ліній, проведених відповідно до переліченими статтями [5] .
Належність вод до внутрішніх або територіальним визначається не лише міжнародними конвенціями, а й національним законодавством держави. Так, згідно з п. 4 ст. 5 Закону РФ від 1 квітня 1993р. <<Про державний кордон Російської Федерації>> до внутрішніх вод відносяться: 1) морські води, розташовані в бік берега від вихідних ліній, прийнятих для відліку ширини територіальних вод РФ; 2) води портів РФ, обмежені лінією, що проходить через найбільш віддалені у бік моря точки гідротехнічних та інших споруд портів, 3) води заливок, бухт, губ, лиманів, береги яких повністю належать РФ, до прямої лінії, проведеної від берега до берега в місці найбільшого відливу, де з боку моря вперше утворюються один або кілька проходів. Якщо ширина кожного з них не перевищує 24 морських миль; 4) Йоди заток, бухт, губ, лиманів, морів і проток, історично належать РФ, перелік яких оголошується Урядом РФ; 5) води річок, озер та інших водойм, береги яких належать РФ [6] .
Перш ніж переходити до розгляду другої частини поняття <<внутрішні водні шляхи>>, тобто, до річок, озер, каналів, водосховищ, струмків та ін, мабуть, слід вказати на деякі загальні як для морських, так і для річкових внутрішніх водних шляхів правові особливості їх статусу, важливі при здійсненні судноплавства по них іноземних суден змішаного плавання:
1) всі внутрішні води знаходяться під повним суверенітетом прибережної держави, яке визначає своїм національним законодавством, як їх правовий режим, так і порядок діяльності в них;
2) іноземні судна допускаються у внутрішні води, як правило, за згодою прибережної держави. Винятки допускаються у випадках, коли суду роблять вимушений захід у результаті стихійного лиха;
3) під час перебування у внутрішніх водах іноземні судна зобов'язані виконувати навігаційні, радіотелеграфні, портові, митні, прикордонні, санітарні та інші правила, встановлені для плавання і перебування в цих водах, настільки вони не суперечать міжнародному праву;
4) деякі обмеження в обсязі здійснення юрисдикції прибережних державою щодо двосторонніх угод держав;
5) законодавство прибережного держави зазвичай передбачає відмінності у здійсненні, певного роду
діяльності у внутрішніх водах для іноземних і своїх
судів;
6) у відповідно до загальновизнаних норм міжнародного
права прибережна держава, як правило, володіє винятковим правом встановлювати монополію на каботажні
перевезення, рятувальні операції, лоцманську проводку, криголамних проводку, рибні та інші види морських промислів, видобутку корисних копалин та ін Вилучення з принципу суверенітету прибережного держави над такими видами діяльності допускається у виняткових випадках на основі міжурядових угод [7] .
Конвенція ООН з морського права 1982р. в ст. 17 - 21 та інших передбачає право мирного проходу суден через територіальні води іноземних держав. При цьому суду, в тому числі змішаного плавання, здійснюють мирний прохід без будь-якого попереднього дозволу прибережної держави або без повідомлення його. Проходять через територіальне море суду не повинні порушувати <<світ, добрий порядок і безпеку прибережної держави>>. У ст. 19 Конвенції 1982р., Перераховується цілий ряд видів діяльності, які заборонені для здійснюючих мирний прохід іноземних суден (маневри зі зброєю, збір інформації, вантаження-вивантаження товарів або валюти і т.д.). [8]
Якщо звернутися до поняття мирного проходу (ст. 18 Конвенції 1982р.), То, як видно з п. <<1б>> ст. 18, різновидом <<мирного проходу>> буде плавання судна з метою пройти у внутрішні води або вийти з них або їхати на якір у внутрішніх водах на рейді або ошвартоване біля портової споруди. Інакше кажучи, мирний прохід судна через територіальні води у внутрішні з постановкою в них на якір або до причалу є особливим самостійним видом (у правовому відношенні) мирного проходу, передбаченого Конвенцією 1982р.
Особливий характер зазначеного виду мирного проходу проявляється в тому, що перша частина його - перетин судів територіального моря - не вимагає дозволу прибережної держави, в той час як друга частина - вхід у внутрішні води прибережної держави - вимагає дозволу або повідомлення прибережної держави. Крім того, необхідно підкреслити, що у всіх зазначених випадках мова йде про відкриті для заходу іноземних суден морських і річкових портах. Перелік відкритих портів дається урядом країни і публікується для загального відома в Повідомлення мореплавцям.
Що стосується міжнародно-правової доктрини щодо права торгових суден, включаючи судна змішаного плавання, входити в іноземні морські та річкові порти, то вона неоднозначна і для стислості може бути, зведена до двох основних концепцій: 1) прибережна держава, володіючи необмеженим суверенітетом над внутрішніми водами , може заборонити захід іноземних судів в будь-якій зі своїх портів, а також закривати всі свої порти в будь-який час. Виняток становить лише засноване на міжнародно-правовому звичаї право вимушеного заходу при лихо, 2) в мирний час морські торговельні порти повинні залишатися відкритими для зовнішньої торгівлі. Згідно загальновизнаних положень міжнародного права торговельні судна всіх держав мають право доступу в будь-який порт, службовець для зовнішньої торгівлі [9] .
Боротьба між прихильниками цих концепцій триває і до цих пір, хоча в міжнародному праві вже з'явилася ціла низка актів, якими в тій чи іншій мірі врегульовано це питання. Наприклад, Конвенція і Статут про свободу транзиту від 30 квітня 1921р. (Барселона) передбачили, що <<флоти всіх націй повинні користуватися на основі повної рівності повною свободою заходу в морські та річкові порти>>. У ст. 2 Статуту і Женевської Конвенції 1923 р. про міжнародному режимі морських портів було передбачено, що судна всіх договірних держав мають право вільного заходу в будь-який порт держави-учасниці, відвідуваний морськими судами і службовець для зовнішньої торгівлі. Інакше кажучи, і Барселонська, і Женевська конвенції та Статути 1921р. і 1923р. засновані на першій концепції, бо основою права заходу суден в порти визнають міжнародний договір, за яким суверенні держави надають суднам інших держав право входу у свої порти, розташовані у внутрішніх водах. У зв'язку з цим особливо слід підкреслити, що всі порти - морські і річкові - знаходяться у внутрішніх водах, над якими <<прибережні держави мають повний суверенітет>>, володіють <<повної компетенцією і мають над цими водами контроль і юрисдикцію>>. На думку зарубіжних авторів, <<загальновизнано лише право заходу суден в порти при лихо>>, а загальне визнання заходу суден в інших випадках <<як правова категорія не існує>>. Той факт, що більшість портів світу постійно відкриті для відвідування їх іноземними судами є безперечно позитивним, однак, - заявляє К. Хапакаа, - таке положення виникає не з міжнародного звичаю, а швидше відображає загальну (і суверенну) волю прибережних держав. З юридичної точки зору, не є зобов'язань у прибережних держав поступатися своїм суверенітетом [10] . На думку Я. Броунлі, <<представляється безсумнівним, що вільного права доступу в порти не існує, за винятком випадків, коли договори про торгівлю передбачають право вільного доступу на основі взаємності » [11] .
Прихильники другої концепції - Лаук, Гутенхейм, Коломбос, Хайд, Гавда Лапрадедь, Фошіпь - засновують свою теорію свободи заходу суден у морські та річкові порти на основі міжнародного звичаю, на праві свободи торгівлі, свободи мореплавства, свободу зносин між народами. Так, Д. Коломбос вважає, що не слід абсолютизувати суверенні права держав на заборону використання його портів і гаваней, бо це означало б порушення з боку держави його обов'язків, що накладаються на нього міжнародним правом і полягає у тому, щоб сприяти міжнародному спілкуванню, мореплаванню в торгівлі [12] . На думку Р. Лауна, <<судна всіх держав можуть вільно входити в порти інших держав>> 2. Цієї ж позиції дотримувався третейський суд, виносячи рішення у 1958р. по спору між Саудівською Аравією та арабо-американською нафтовою компанією [13] .
У вітчизняній літературі, як і в зарубіжній, немає єдності думок із зазначеної проблеми. Так, поряд з тим, що <<сучасне загальне міжнародне право не містить норми, що зобов'язує держави тримати будь-які їхні морські порти відкритими для вільного іноземного судноплавства>>, що <<тільки саме прибережна держава може вирішити як суверенний це питання>> [ 14] , держави, тим не менш, <<змушені вирішувати вільний захід у свої торгові порти торговим судам будь прапора>>. Узагальнена позиція вітчизняних юристів виражена в такій формулі: <<держава вільно вирішує питання про відкриття певних своїх портів для заходу торгових судів іноземних держав або про закриття доступу іноземних суден у тс чи інші порти>> [15] .
Разом з тим, якщо виходити з п. 1 ст. З Конвенції про відкрите море 1958р. і ст. 125 Конвенції ООН з морського права 1982р., Які надають державі, яка не має виходу до моря, право на доступ до моря і <<свободу транзиту через території держав транзиту всіма транспортними засобами>>, включаючи, природно внутрішні судна та судна змішаного плавання, то <<умови і порядок здійснення свободи транзиту>>, які узгоджуються між внутрішньоконтинентальним і прибережним державами, можна розглядати як своєрідне згоду прибережного держави на відвідування його портів судами внутрішньоконтинентальних держав. Звідси можна зробити висновок, що <<свобода транзиту через території держав транзиту всіма транспортними засобами>> (п. 2 ст. 125 Конвенції 1982р.), У тому числі судами змішаного плавання по внутрішнім водним шляхам (морським і річковим, озерним і пр. ), представляє собою особливий вид мирного проходу, здійснюваного за внутрішніми водними шляхами.
Свободу транзиту або <<транзитний прохід>> слід розглядати як родове поняття, що підрозділяється на ряд видів проходу в залежності від використовуваного транспорту: 1) залізничний транзитний прохід; 2) автомобільний транзитний прохід; 3) трубопровідний транзитний прохід; 4) річковий (озерний) транзитний прохід, здійснюваний судами внутрішнього і змішаного плавання по річках, озерах, каналах, водоймищам і іншим водним джерелам.
Саме останній (четвертий) вид транзитного проходу, за внутрішніми водними шляхами (своїм для внутріконтинентального держави і належить прибережним, державам або державі), здійснюваний як у бік моря, так і з боку моря, слід кваліфікувати як ще один вид мирного проходу, в даному випадку мирного проходу внутрішніми водними шляхами.
На практиці досить часто зустрічається схожий з розглянутим вище вид мирного проходу внутрішніми водними шляхами одного або кількох держав. Об'єктивною умовою такого мирного проходу є розташування морського чи річкового порту, в який слід морське або змішаного плавання судно, де-небудь в глибині території прибережної або внутріконтинентального держави на одній з річок, на озері, водосховищі і пр. У цьому випадку судно, що йде з моря, здійснює мирний прохід через територіальні води прибережної держави, входить в його внутрішні морські води і перетинає їх, а потім продовжує здійснювати мирний прохід, входить в його внутрішні річкові (озерні) води і продовжує шлях до порту призначення. Наприклад, порт Лаккаванна (США) на озері Ері знаходиться на відстані понад 700 миль від морського берега.1 Порт Гамбург розташований в річці Ельбі на відстані 411 км від гирла рекі2 і так далі. При такому прямування до порту призначення судно може перетнути територію не одного, а декількох держав. Наприклад, при плаванні по Дунаю з боку Чорного моря судно може пройти до порту призначення через території Румунії, Болгарії, Югославії, Угорщини, Чехії, Австрії та ФРН. Більшість зазначених держав мають вихід до моря безпосередньо, а Угорщина, Чехія, Австрія є внутрішньоконтинентальних держав. Стосовно до цих держав два види мирного проходу - транзитний прохід до моря і назад для внутрішньоконтинентальних держав і мирний прохід по внутрішніх водних шляхах до портів.
Висновок
Таким чином, з'явилася і реально існує важлива міжнародно-правова проблема режиму внутрішніх водних шляхів, особливо актуальна для суден змішаного плавання. Складність і актуальність цієї проблеми продовжує зростати і в наш час у зв'язку з появою нових суверенних держав та використанням внутрішніх водних шляхів для інших, крім судноплавства, цілей (вироблення гідроелектроенергії, створення шлюзових каскадів, водосховищ, реалізація екологічних програм, об'єднання безлічі внутрішніх водних шляхів цілого континенту в єдину водну систему і т.д.).