ЗМІСТ
Введення
1. Основні логістичні категорії з теми дослідження
1.1. Поняття логістики. Основні методологічні принципи логістики
1.2 Поняття, основні риси і властивості логістичних систем
1.3 Основні терміни і поняття логістики
2. Функціонування міжнародних логістичних систем
2.1 Рушійні сили глобалізації в логістиці
2.2 Міжнародна торгівля та стимулюючі її фактори
2.3 Інтеграція організацій Росії у світову логістичну мережу
2.4 Тенденції в міжнародній логістиці
3. Приклади вітчизняних і зарубіжних компаній, що успішно розвивають міжнародні логістичні системи
3.1 Фактори, що визначають актуальність логістики в економіці Росії
3.2 Приклади російських компаній, які пропонують транспортно-логістичні послуги
3.3 Зарубіжні оператори інтермодальних перевезень
3.4 Історія розвитку компанії Trifast pic
Практичне завдання
Висновок
Бібліографічний список
ВСТУП
В історії людства не було періоду такого бурхливого розвитку, як у повоєнний період. Його важливий фактор - здатність в першу чергу ефективно, швидко і безперебійно здійснювати перевезення. Це отримало назву логістики, покликання якої в даному більш вузькому сенсі - доставка потрібних товарів у місце призначення в узгоджені терміни, в належному стані і за прийнятною ціною. Настільки оманливе проста на перший погляд характеристика приховує складну реальність сучасного інтегрованого логістичного управління матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками.
У 1990-і роки глобальна логістика стає найважливішим стратегічним інструментом у забезпеченні конкурентних переваг на світовому ринку збуту продукції. Успіх досягається насамперед за рахунок швидкої адаптації товаровиробників до постійно змінюваних умов ринкового середовища і попиту на продукцію. При цьому головною вимогою стало максимальне скорочення всіх тимчасових стадій життєвого (логістичного) циклу продукції, а саме: термінів проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт, часу поставок сировини і матеріалів, тривалості виробничого циклу, строків обробки замовлень, доставки і реалізації продукції.
Метою даної роботи є розгляд міжнародних логістичних систем. Об'єктом і предметом роботи є міжнародні логістичні системи.
Завдання:
- Дати поняття глобальної логістики;
- Розглянути рушійні сили глобалізації у логістиці та експортно-імпортні операції;
- Розглянути фактори, що стимулюють міжнародну торгівлю, а також фактори, що визначають актуальність логістики в економіці Росії;
- Визначити основні тенденції в міжнародній логістиці;
- Привести приклади компаній, що розвивають міжнародно-логістичні системи і які пропонують транспортно-логістичні послуги.
При написанні роботи використовувалися підручники, тематична література, методичні посібники, спеціалізовані журнали.
1. Основні логістичні категорії з теми дослідження
1.1 Поняття логістики. Основні методологічні принципи логістики
У період становлення ринкових відносин в Росії в 1990-і роки з'явилося і став активно розвиватися новий науково-практичний напрямок - логістика. Інтерес до неї обумовлений потребами розвитку економіки і бізнесу. Спочатку зусилля фірм були направлені в основному на зниження виробничої собівартості продукції. В даний час, коли пропозиція повсюдно стала перевищувати попит, підприємці почали визнавати також важливість забезпечення збуту за рахунок зниження загальних витрат.
Нові принципи організації і управління, засновані на концептуальних підходах і методі мислення, що об'єднуються загальним поняттям "логістика", все більшою мірою і з успіхом застосовуються на практиці найбільш ефективно функціонуючими підприємствами, фірмами і об'єднаннями.
Логістика є порівняно новим напрямком у виробничо-господарської та економічної діяльності суспільства, тому її термінологія як у Росії, так і за кордоном перебуває в стадії становлення. Термін «логістика» у Західній Європі та США у значенні теорії управління потоковими процесами, в т.ч. матеріальними і фінансовими, вживається з 70-х років минулого сторіччя.
Слово «логістика» грецьке за походженням. У Стародавній Греції воно означало мистецтво міркування, у Візантії визначалося як мистецтво постачання армії і управління її переміщенням, а в Римській імперії - як правила розподілу продовольства.
Логістика - міждисциплінарний науковий напрям, безпосередньо пов'язане з пошуком нових можливостей підвищення ефективності матеріальних потоків [8, с. 10].
Визначення цього поняття міститься в термінологічному словнику. «Логістика - наука про планування, контроль і управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, здійснюваними в процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрішньозаводської переробки сировини, матеріалів і напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача відповідно до інтересів і вимог останнього, а також передачі, зберігання та обробки відповідної інформації ».
Поняття логістики в більш широкому сенсі можна трактувати як сучасну методологію і методику управління виникають у процесі економічної діяльності потоками всіх взаємозалежних видів як єдиним цілим.
Таким чином, логістика розглядає як єдине ціле весь цикл економічної діяльності: від вибору доцільних виробничих завдань, визначення ефективних методів їх вирішення, управління із застосуванням цих методів до організації і управління процесами збуту і реалізації продукції.
Хоча логістика розглядає проблему управління економічною діяльністю як єдине ціле, внаслідок різного фізичного характеру керованих матеріальних і нематеріальних потоків виділяють функціональні розділи або області логістичного управління, наприклад:
· Логістика запасів;
· Транспортна логістика;
· Закупівельна логістика;
· Збутова (розподільча) логістика;
· Логістика виробничих процесів;
· Логістика складування;
· Інформаційна логістика.
Ключовою ідеєю, що лежить в основі логістичного підходу до організації та управління економічною діяльністю, є інтеграція. Обумовлено це тим, що потоки матеріалів, ресурсів, фінансів та інформації, що існують самі по собі на технічно самостійних етапах і стадіях діяльності, можуть бути взаємопов'язані допомогою загальної системи управління, що може дати істотний економічний ефект.
Сучасна практична трактування логістики виражається у забезпеченні 6 умов (логістичний мікс):
- Потрібний продукт;
- Необхідної якості;
- У необхідній кількості;
- У потрібний час;
- У потрібне місце;
- З мінімальними витратами (або конкретному споживачеві).
Основні методологічні принципи логістики:
1. Системний підхід. Виявляється в розгляді всіх елементів логістичної системи як взаємопов'язаних і взаємодіючих для досягнення єдиної мети управління. Відмітна особливість такого підходу - оптимізація функціонування не окремих елементів, а всієї логістичної системи в цілому.
2. Принцип інтегративності. Характеризує особливість логістичної системи досягати цільових результатів на основі кількісних та якісних взаємозв'язків складових її елементів.
3. Принцип цілісності. Чи означає доведення керуючих впливів до всіх структурних елементів логістичної системи на основі інформаційного забезпечення досягнення цілей функціонування системи. Також означає вихідну оцінку логістичної системи як єдиного цілого, що складається з взаємодіючих, найчастіше різноякісних і різнорідних, але сумісних з орієнтації на кінцеві результати логістичної системи елементів.
4. Принцип логістичної координації. Означає необхідність досягнення узгодженого, інтегрального участі всіх ланок логістичної системи при управлінні матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками в процесі досягнення цільової функції.
5. Принцип глобальної оптимізації. Полягає в необхідності узгодження локальних цілей функціонування елементів (ланок) системи для досягнення оптимуму всієї логістичної системи при оптимізації її структури або управління нею.
6. Принцип ефективності. Передбачає здатність логістичної системи при даному рівні розвитку ринкових відносин, виробничих технологій та особливості суб'єктів цієї системи досягти принципово можливого мінімуму логістичних витрат.
7. Принцип тотальних витрат. Означає врахування усієї сукупності витрат управління матеріальними і пов'язаними з ними інформаційними та фінансовими потоками в логістичній ланцюга. При цьому критерій мінімуму загальних логістичних витрат є одним з основних при оптимізації логістичних систем.
8. Принцип конкретності. Означає чітке визначення кінцевого результату як цілі переміщення потоку у відповідності з технічними, економічними та іншими вимогами, що забезпечують здійснення руху з найменшими витратами всіх видів ресурсів.
9. Принцип стійкості та адаптивності. Логістична система повинна стійко працювати при допустимих відхиленнях параметрів і факторів зовнішнього середовища (наприклад, при коливаннях ринкового попиту на кінцеву продукцію, зміни умов надання або придбання матеріальних ресурсів, транспортних тарифів тощо). При цьому логістична система повинна пристосовуватися до нових умов, змінюючи програму функціонування, параметри та критерії оптимізації.
10. Принцип гнучкості. Дозволяє реалізувати принцип стійкості та адаптивності шляхом вбудовування в логістичну систему механізмів, що дають можливість прогнозувати тенденції зміни стану зовнішнього економічного середовища і виробляти адекватні їм дії.
11. Принцип комплексності. Передбачає здійснення контролю за виконанням завдань, що стоять перед різними логістичними структурами безпосередніх і опосередкованих учасників руху ресурсів і продуктів, складовими єдину логістичну ланцюг з метою координації їх дій.
12. Принцип формування інфраструктури. Означає вимогу забезпечення логістичного процесу технічної, економічної, організаційної, правової, кадрової, екологічної підсистемами.
13. Принцип надійності. Означає забезпечення безвідмовності та безпеки руху потоків, резервування комунікацій і технічних засобів для зміни при необхідності траєкторії руху потоку; широке використання сучасних технічних засобів переміщення та управління рухом; підвищення швидкості і якості надходження інформації та поліпшення технології її обробки.
14. Принцип конструктивності. Передбачає забезпечення диспетчеризації потоку, а також оперативного корегування його руху і ретельне виявлення деталей всіх операцій виробничо-збутової діяльності з метою безперервного відстеження переміщення і зміни кожного об'єкта потоку.
15. Принцип загального управління якістю. Вимагає забезпечення надійності функціонування і високої якості роботи кожного елемента логістичної системи для забезпечення загальної якості товарів і послуг, що постачаються кінцевим споживачам.
16. Принцип превентивності. Забезпечує націленість логістичного управління, головним чином, на попередження відхилень, диспропорцій, а не тільки на пошук можливого усунення їх негативних наслідків.
1.2 Поняття, основні риси і властивості логістичних систем
Поняття логістичної системи є одним з базових понять логістики. Найбільш поширене у вітчизняній літературі визначення свідчить, що логістична система - це адаптивна система зі зворотним зв'язком, виконує ті чи інші логістичні операції і функції. Вона, як правило, складається з декількох підсистем і має розвинуті зв'язки з зовнішнім середовищем.
Введення поняття «логістична система» має конструктивне значення, оскільки дозволяє впровадити логістику на основі системного підходу та системного аналізу. Системний підхід передбачає розгляд всіх елементів логістичної системи як взаємопов'язаних і взаємодіючих для досягнення єдиної мети управління. Відмінною особливістю системного підходу є оптимізація функціонування не окремих елементів, а всієї л огістіческой системи в цілому, в результаті чого виявляється так званий синергетичний ефект. З позицій системного підходу до організації бізнесу можна дати таке визначення.
Логістична система - це відносно стійка сукупність структурних (функціональних) підрозділів компанії, а також постачальників, споживачів і логістичних посередників, взаємозалежних за основним і / або супутнім потокам і об'єднаних єдиним управлінням для реалізації стратегічного (тактичного) логістичного плану.
Логістична система має визначальними властивостями, характерними для будь-якої системи, але конкретизованими стосовно завдань логістики:
1. Цілісність і членімость. Елементи логістичної системи повинні працювати як єдине ціле для реалізації потенційної здатності до єднання та спільної роботи.
2. Взаємопов'язаність елементів. Між елементами логістичної системи існує цілком певні зв'язки як організаційного характеру, так і технологічні та виробничі.
3. Організованість сукупності елементів. Потенційні можливості елементів логістичної системи утворювати взаємозв'язку і об'єднуватися в єдине ціле втілюються в реальній системі, якщо до цих елементів будуть застосовані певні організуючі дії, спрямовані на досягнення цілісності.
4. Інтегративні якості. Це властивість полягає в тому, що логістична система, як єдине ціле, проявляє якості, якими елементи матеріальних та інформаційних потоків, що об'єднуються в логістичну систему, окремо не володіють. Для цієї властивості є ємне вираз: «ефект суми перевищує суму ефектів».
5. Складність логістичної системи. Характеризується такими основними ознаками, як наявність великої кількості елементів (ланок), багатофакторний характер взаємодії між окремими елементами; зміст функцій, виконуваних системою; структура організованого управління; вплив на систему невизначеного числа стохастичних факторів зовнішнього середовища. Введення
1. Основні логістичні категорії з теми дослідження
1.1. Поняття логістики. Основні методологічні принципи логістики
1.2 Поняття, основні риси і властивості логістичних систем
1.3 Основні терміни і поняття логістики
2. Функціонування міжнародних логістичних систем
2.1 Рушійні сили глобалізації в логістиці
2.2 Міжнародна торгівля та стимулюючі її фактори
2.3 Інтеграція організацій Росії у світову логістичну мережу
2.4 Тенденції в міжнародній логістиці
3. Приклади вітчизняних і зарубіжних компаній, що успішно розвивають міжнародні логістичні системи
3.1 Фактори, що визначають актуальність логістики в економіці Росії
3.2 Приклади російських компаній, які пропонують транспортно-логістичні послуги
3.3 Зарубіжні оператори інтермодальних перевезень
3.4 Історія розвитку компанії Trifast pic
Практичне завдання
Висновок
Бібліографічний список
ВСТУП
В історії людства не було періоду такого бурхливого розвитку, як у повоєнний період. Його важливий фактор - здатність в першу чергу ефективно, швидко і безперебійно здійснювати перевезення. Це отримало назву логістики, покликання якої в даному більш вузькому сенсі - доставка потрібних товарів у місце призначення в узгоджені терміни, в належному стані і за прийнятною ціною. Настільки оманливе проста на перший погляд характеристика приховує складну реальність сучасного інтегрованого логістичного управління матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками.
У 1990-і роки глобальна логістика стає найважливішим стратегічним інструментом у забезпеченні конкурентних переваг на світовому ринку збуту продукції. Успіх досягається насамперед за рахунок швидкої адаптації товаровиробників до постійно змінюваних умов ринкового середовища і попиту на продукцію. При цьому головною вимогою стало максимальне скорочення всіх тимчасових стадій життєвого (логістичного) циклу продукції, а саме: термінів проведення науково-дослідних і дослідно-конструкторських робіт, часу поставок сировини і матеріалів, тривалості виробничого циклу, строків обробки замовлень, доставки і реалізації продукції.
Метою даної роботи є розгляд міжнародних логістичних систем. Об'єктом і предметом роботи є міжнародні логістичні системи.
Завдання:
- Дати поняття глобальної логістики;
- Розглянути рушійні сили глобалізації у логістиці та експортно-імпортні операції;
- Розглянути фактори, що стимулюють міжнародну торгівлю, а також фактори, що визначають актуальність логістики в економіці Росії;
- Визначити основні тенденції в міжнародній логістиці;
- Привести приклади компаній, що розвивають міжнародно-логістичні системи і які пропонують транспортно-логістичні послуги.
При написанні роботи використовувалися підручники, тематична література, методичні посібники, спеціалізовані журнали.
1. Основні логістичні категорії з теми дослідження
1.1 Поняття логістики. Основні методологічні принципи логістики
У період становлення ринкових відносин в Росії в 1990-і роки з'явилося і став активно розвиватися новий науково-практичний напрямок - логістика. Інтерес до неї обумовлений потребами розвитку економіки і бізнесу. Спочатку зусилля фірм були направлені в основному на зниження виробничої собівартості продукції. В даний час, коли пропозиція повсюдно стала перевищувати попит, підприємці почали визнавати також важливість забезпечення збуту за рахунок зниження загальних витрат.
Нові принципи організації і управління, засновані на концептуальних підходах і методі мислення, що об'єднуються загальним поняттям "логістика", все більшою мірою і з успіхом застосовуються на практиці найбільш ефективно функціонуючими підприємствами, фірмами і об'єднаннями.
Логістика є порівняно новим напрямком у виробничо-господарської та економічної діяльності суспільства, тому її термінологія як у Росії, так і за кордоном перебуває в стадії становлення. Термін «логістика» у Західній Європі та США у значенні теорії управління потоковими процесами, в т.ч. матеріальними і фінансовими, вживається з 70-х років минулого сторіччя.
Слово «логістика» грецьке за походженням. У Стародавній Греції воно означало мистецтво міркування, у Візантії визначалося як мистецтво постачання армії і управління її переміщенням, а в Римській імперії - як правила розподілу продовольства.
Логістика - міждисциплінарний науковий напрям, безпосередньо пов'язане з пошуком нових можливостей підвищення ефективності матеріальних потоків [8, с. 10].
Визначення цього поняття міститься в термінологічному словнику. «Логістика - наука про планування, контроль і управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, здійснюваними в процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрішньозаводської переробки сировини, матеріалів і напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача відповідно до інтересів і вимог останнього, а також передачі, зберігання та обробки відповідної інформації ».
Поняття логістики в більш широкому сенсі можна трактувати як сучасну методологію і методику управління виникають у процесі економічної діяльності потоками всіх взаємозалежних видів як єдиним цілим.
Таким чином, логістика розглядає як єдине ціле весь цикл економічної діяльності: від вибору доцільних виробничих завдань, визначення ефективних методів їх вирішення, управління із застосуванням цих методів до організації і управління процесами збуту і реалізації продукції.
Хоча логістика розглядає проблему управління економічною діяльністю як єдине ціле, внаслідок різного фізичного характеру керованих матеріальних і нематеріальних потоків виділяють функціональні розділи або області логістичного управління, наприклад:
· Логістика запасів;
· Транспортна логістика;
· Закупівельна логістика;
· Збутова (розподільча) логістика;
· Логістика виробничих процесів;
· Логістика складування;
· Інформаційна логістика.
Ключовою ідеєю, що лежить в основі логістичного підходу до організації та управління економічною діяльністю, є інтеграція. Обумовлено це тим, що потоки матеріалів, ресурсів, фінансів та інформації, що існують самі по собі на технічно самостійних етапах і стадіях діяльності, можуть бути взаємопов'язані допомогою загальної системи управління, що може дати істотний економічний ефект.
Сучасна практична трактування логістики виражається у забезпеченні 6 умов (логістичний мікс):
- Потрібний продукт;
- Необхідної якості;
- У необхідній кількості;
- У потрібний час;
- У потрібне місце;
- З мінімальними витратами (або конкретному споживачеві).
Основні методологічні принципи логістики:
1. Системний підхід. Виявляється в розгляді всіх елементів логістичної системи як взаємопов'язаних і взаємодіючих для досягнення єдиної мети управління. Відмітна особливість такого підходу - оптимізація функціонування не окремих елементів, а всієї логістичної системи в цілому.
2. Принцип інтегративності. Характеризує особливість логістичної системи досягати цільових результатів на основі кількісних та якісних взаємозв'язків складових її елементів.
3. Принцип цілісності. Чи означає доведення керуючих впливів до всіх структурних елементів логістичної системи на основі інформаційного забезпечення досягнення цілей функціонування системи. Також означає вихідну оцінку логістичної системи як єдиного цілого, що складається з взаємодіючих, найчастіше різноякісних і різнорідних, але сумісних з орієнтації на кінцеві результати логістичної системи елементів.
4. Принцип логістичної координації. Означає необхідність досягнення узгодженого, інтегрального участі всіх ланок логістичної системи при управлінні матеріальними, інформаційними та фінансовими потоками в процесі досягнення цільової функції.
5. Принцип глобальної оптимізації. Полягає в необхідності узгодження локальних цілей функціонування елементів (ланок) системи для досягнення оптимуму всієї логістичної системи при оптимізації її структури або управління нею.
6. Принцип ефективності. Передбачає здатність логістичної системи при даному рівні розвитку ринкових відносин, виробничих технологій та особливості суб'єктів цієї системи досягти принципово можливого мінімуму логістичних витрат.
7. Принцип тотальних витрат. Означає врахування усієї сукупності витрат управління матеріальними і пов'язаними з ними інформаційними та фінансовими потоками в логістичній ланцюга. При цьому критерій мінімуму загальних логістичних витрат є одним з основних при оптимізації логістичних систем.
8. Принцип конкретності. Означає чітке визначення кінцевого результату як цілі переміщення потоку у відповідності з технічними, економічними та іншими вимогами, що забезпечують здійснення руху з найменшими витратами всіх видів ресурсів.
9. Принцип стійкості та адаптивності. Логістична система повинна стійко працювати при допустимих відхиленнях параметрів і факторів зовнішнього середовища (наприклад, при коливаннях ринкового попиту на кінцеву продукцію, зміни умов надання або придбання матеріальних ресурсів, транспортних тарифів тощо). При цьому логістична система повинна пристосовуватися до нових умов, змінюючи програму функціонування, параметри та критерії оптимізації.
10. Принцип гнучкості. Дозволяє реалізувати принцип стійкості та адаптивності шляхом вбудовування в логістичну систему механізмів, що дають можливість прогнозувати тенденції зміни стану зовнішнього економічного середовища і виробляти адекватні їм дії.
11. Принцип комплексності. Передбачає здійснення контролю за виконанням завдань, що стоять перед різними логістичними структурами безпосередніх і опосередкованих учасників руху ресурсів і продуктів, складовими єдину логістичну ланцюг з метою координації їх дій.
12. Принцип формування інфраструктури. Означає вимогу забезпечення логістичного процесу технічної, економічної, організаційної, правової, кадрової, екологічної підсистемами.
13. Принцип надійності. Означає забезпечення безвідмовності та безпеки руху потоків, резервування комунікацій і технічних засобів для зміни при необхідності траєкторії руху потоку; широке використання сучасних технічних засобів переміщення та управління рухом; підвищення швидкості і якості надходження інформації та поліпшення технології її обробки.
14. Принцип конструктивності. Передбачає забезпечення диспетчеризації потоку, а також оперативного корегування його руху і ретельне виявлення деталей всіх операцій виробничо-збутової діяльності з метою безперервного відстеження переміщення і зміни кожного об'єкта потоку.
15. Принцип загального управління якістю. Вимагає забезпечення надійності функціонування і високої якості роботи кожного елемента логістичної системи для забезпечення загальної якості товарів і послуг, що постачаються кінцевим споживачам.
16. Принцип превентивності. Забезпечує націленість логістичного управління, головним чином, на попередження відхилень, диспропорцій, а не тільки на пошук можливого усунення їх негативних наслідків.
1.2 Поняття, основні риси і властивості логістичних систем
Поняття логістичної системи є одним з базових понять логістики. Найбільш поширене у вітчизняній літературі визначення свідчить, що логістична система - це адаптивна система зі зворотним зв'язком, виконує ті чи інші логістичні операції і функції. Вона, як правило, складається з декількох підсистем і має розвинуті зв'язки з зовнішнім середовищем.
Введення поняття «логістична система» має конструктивне значення, оскільки дозволяє впровадити логістику на основі системного підходу та системного аналізу. Системний підхід передбачає розгляд всіх елементів логістичної системи як взаємопов'язаних і взаємодіючих для досягнення єдиної мети управління. Відмінною особливістю системного підходу є оптимізація функціонування не окремих елементів, а всієї л огістіческой системи в цілому, в результаті чого виявляється так званий синергетичний ефект. З позицій системного підходу до організації бізнесу можна дати таке визначення.
Логістична система - це відносно стійка сукупність структурних (функціональних) підрозділів компанії, а також постачальників, споживачів і логістичних посередників, взаємозалежних за основним і / або супутнім потокам і об'єднаних єдиним управлінням для реалізації стратегічного (тактичного) логістичного плану.
Логістична система має визначальними властивостями, характерними для будь-якої системи, але конкретизованими стосовно завдань логістики:
1. Цілісність і членімость. Елементи логістичної системи повинні працювати як єдине ціле для реалізації потенційної здатності до єднання та спільної роботи.
2. Взаємопов'язаність елементів. Між елементами логістичної системи існує цілком певні зв'язки як організаційного характеру, так і технологічні та виробничі.
3. Організованість сукупності елементів. Потенційні можливості елементів логістичної системи утворювати взаємозв'язку і об'єднуватися в єдине ціле втілюються в реальній системі, якщо до цих елементів будуть застосовані певні організуючі дії, спрямовані на досягнення цілісності.
4. Інтегративні якості. Це властивість полягає в тому, що логістична система, як єдине ціле, проявляє якості, якими елементи матеріальних та інформаційних потоків, що об'єднуються в логістичну систему, окремо не володіють. Для цієї властивості є ємне вираз: «ефект суми перевищує суму ефектів».
6. Ієрархічність. Підпорядкованість елементів більш низького рівня елементам вищого рівня, що стосується лінійного чи функціонального логістичного управління.
7. Емерджентність (цілісність). Властивість системи виконувати задану цільову функцію, що реалізовується тільки логістичною системою в цілому, а не окремими її ланками або підсистемами.
8. Структурованість. Передбачає наявність певної організації структури логістичної системи, що складається з взаємопов'язаних об'єктів і суб'єктів управління і забезпечують її декомпозицію.
В якості логістичної системи можна розглядати промислове підприємство, територіально-виробничий комплекс, торговельне підприємство і т.д.
Мета логістичної системи - доставка товарів і виробів у задане місце, в потрібній кількості і асортименті, в максимально можливою мірою підготовлених до виробничого або особистого споживання при заданому рівні витрат (реалізація логістичного міксу).
Зарубіжні вчені і фахівці в області логістики частіше використовують поняття «логістичний ланцюг / ланцюг поставок», а логістичну систему трактують як процес «планування і координації всіх аспектів фізичного руху матеріалів, компонентів і готової продукції для мінімізації загальних витрат і забезпечення бажаного рівня сервісу».
Межі логістичної системи визначаються циклом обігу коштів виробництва. Спочатку закуповуються засоби виробництва. Вони у вигляді матеріального потоку надходять у логістичну систему, складуються, обробляються, знову зберігаються і потім йдуть з логістичної системи у споживання в обмін на що надходять у логістичну систему фінансові ресурси.
Логістичні системи ділять на макрологістіческом і мікрологістичних.
Макрологістіческіх система - це велика система управління матеріальними потоками, що охоплює підприємства та організації промисловості, посередницькі, торгові й транспортні організації різних відомств, розташованих у різних регіонах країни або в різних країнах. Макрологістіческіх система являє собою певну інфраструктуру економіки регіону, країни або групи країн.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
постачальник |
покупець |
матеріальний потік |
Рисунок 1 - схема макрологистической системи.
При формуванні макрологистической системи, що охоплює різні країни, необхідно подолати труднощі, пов'язані з правовими та економічними особливостями міжнародних економічних відносин, з неоднаковими умовами поставки товарів, відмінностями у транспортному законодавстві країн, а також ряд інших бар'єрів.
Функції макрологистической системи:
ü розробка загальної концепції розподілу в регіоні, країні, між країнами;
ü оптимізація співвідношення форм постачання;
ü раціоналізація каналів товароруху;
ü створення мережі транспортно-складських систем та інші [8, с. 13].
Мікрологістична системи є підсистемами, структурними складовими макрологістіческіх систем. До них відносять різні виробничі і торговельні підприємства, територіально-виробничі комплекси. Мікрологістична системи являють собою клас внутрівиробничих логістичних систем, до складу яких входять технологічно пов'язані виробництва, об'єднані єдиною інфраструктурою.
Функції мікрологістичної системи:
ü здійснення закупівель та реалізація плану поставок у відповідності з потребою виробництва;
ü реалізація і контроль плану збуту;
ü вплив на окремі логістичні процеси у зовнішньому середовищі і ін
SHAPE \ * MERGEFORMAT
закупівля |
збут |
матеріальний потік |
Рисунок 2 - схема мікрологістичної системи.
У рамках макрологістики зв'язку між окремими мікрологістичних системами встановлюються на базі товарно-грошових відносин. Усередині мікрологістичної системи також функціонують підсистеми. Проте основа їх взаємодії безтоварних.
На рівні макрологістики виділяють три види логістичних систем:
1) Логістичні системи з прямими зв'язками. У цих логістичних системах матеріальний потік проходить безпосередньо від виробника продукції до її споживача, минаючи посередників.
Виробник |
Споживач |
2) Ешелоновані логістичні системи. У таких системах на шляху матеріального потоку є хоча б один посередник.
Виробник |
Споживач |
Посередник |
3) Гнучкі логістичні системи. Тут рух матеріального потоку від виробника продукції до її споживачеві може здійснюватися як безпосередньо, так і через посередників.
Виробник |
Споживач |
Посередник |
1.3 Основні терміни і поняття логістики
Незважаючи на досить широкий спектр підходів до визначення логістики як науки та інструменту господарської діяльності, ясно одне: основним об'єктом дослідження, управління й оптимізації в логістиці є матеріальний потік, а інформаційні, фінансові, сервісні та інші потоки розглядаються в підлеглому плані.
Матеріальний потік (МП) - перебувають у стані руху матеріальні ресурси, незавершене виробництво і готова продукція, до яких застосовуються логістичні операції або функції і які пов'язані з фізичним переміщенням в просторі (навантаження, розвантаження, перевезення, затарювання продукції, розукрупнення і т. п. ).
Характеристики МП:
1. Якісні:
a. асортимент;
b. габарити;
c. якість (сорт, марка).
2. Кількісні:
a. кількість матеріальних ресурсів і інтенсивність потоку;
b. початкова точка шляху - постачальник, кінцева - споживач;
c. траєкторія;
d. довжина шляху;
e. час руху [8, с. 14].
Матеріальні ресурси (MP) - предмети праці: сировина, основні і допоміжні матеріали, напівфабрикати, комплектуючі вироби, складальні одиниці, паливо, запасні частини, призначені для ремонту та обслуговування технологічного обладнання та інших основних фондів, готові вироби, сукупність пристроїв, відходи виробництва.
Незавершене виробництво - продукція, що не закінчена виробництвом в межах даного підприємства.
Готова продукція (ГП) - продукція, що пройшла повний виробничий цикл і технічний контроль на даному підприємстві, яке цілком упакована, здана на склад або відвантажена споживачу (торгового посередника).
Можна дати ще одне визначення МП. Матеріальний потік - це сукупність ресурсів одного найменування, що знаходяться в процесі додатку до них різних логістичних операцій.
Безліч елементарних МП, які формуються на підприємстві, складають загальний МП, що забезпечує функціонування підприємства. Матеріальний потік має розмірність (обсяг, час, кількість, маса). Формою його існування може бути вантажообіг складу або вантажний потік (кількість вантажів, перевезене окремими видами транспорту від пункту відправлення до пункту призначення за певний період часу).
Логістичні операції - сукупність дій, спрямованих на перетворення матеріального та / або інформаційного потоку. До логістичних операцій з матеріальним потоком можна віднести навантаження, транспортування, розвантаження, комплектацію, складування, упаковку та інші операції. Логістичні операції з інформаційним потоком - це збір, обробка, і передача інформації, відповідної матеріальному потоку.
Логістичний канал - частково упорядкований безліч, що складається з постачальника, споживача, перевізників, посередників, страховиків тощо
Логістична ланцюг - лінійно упорядкований безліч фізичних і / або юридичних осіб, які здійснюють логістичні операції з доведення зовнішнього МП від однієї логістичної системи до іншої [8, с. 12].
Логістичний цикл у загальному вигляді включає в себе:
1) час на формулювання замовлення та її оформлення у встановленому порядку;
2) час на доставку або передачу замовлення постачальнику;
3) час виконання замовлення;
4) час доставки виготовленої продукції замовнику;
5) час на підготовку продукції до споживання.
Логістичні витрати - витрати, пов'язані з процесом товароруху на всіх стадіях економічної та організаційної діяльності, здійснюваних у функціональних логістичних ланцюгах, у мікрологістичної ланцюга, в макрологистической ланцюга [8, с. 15].
Глобальна логістика - стратегія і тактика створення, як правило, стійких макрологістіческіх систем, що зв'язують бізнес-структури різних країн світу на основі поділу праці, партнерства та кооперування у формі договорів, угод, загальних планів, підтримуваних на міждержавному рівні.
Інтермодальні перевезення - це змішані перевезення за участю декількох видів транспорту, що організовуються одним оператором, за яких вантаж слід з транспортної ланцюга від пункту відправлення до пункту призначення в єдиному технологічному і комерційно-правовому просторі.
Мультимодальна перевезення - це змішана перевезення, яка здійснюється з однієї країни до обумовленого місця доставки в іншу країну, при цьому оператор змішаного перевезення, який організовує перевезення, бере на себе відповідальність за все перевезення та видає документ мультимодальній перевезення.
2.Функціонірованіе міжнародних логістичних систем
2.1 Рушійні сили глобалізації в логістиці
На думку Д. Бауерсокс і Д. Клосса - провідних західних фахівців в області логістичного менеджменту, основними рушійними силами його сучасної глобалізації є:
1) тривале зростання світової економіки;
2) експансія новітніх технологій;
3) розвиток та інтеграція макрорегіональних господарських структур;
4) нові можливості для формування глобальних логістичних ланцюгів (каналів);
5) реалізація процедур дерегулювання, здійснюються у багатьох країнах для прискорення і здешевлення просування матеріальних потоків.
|
Зростання економіки світу |
Новітні технології |
Процедури дерегулювання |
Глобальні логістичні канали |
Інтеграція регіональних структур |
Малюнок 3 - рушійні сили глобалізації.
Економічне зростання характерний сьогодні не тільки для індустріально розвинених країн. Він помітно проявляється у багатьох країнах так званого «третього світу».
Активний обмін новітніми технологічними досягненнями (ноу-хау), результатами ефективних наукових розробок, винаходами сприяє зближенню економічних рівнів різних країн, їх соціальної та господарської інтеграції [1, с 342].
Багатьом відомі приклади успішного формування макрологістіческіх регіональних структур і систем в країнах ЄС, Південно-Східної Азії, Північної Америки. Їх досвід наочно підтверджує природне прагнення країн до регіональної інтеграції. Цьому сприяють подібність політичних систем, укладів життя населення, традицій, близькість історичних коренів, практика користування єдиними джерелами енергії та сировинними ресурсами, спряженість комунікацій, відсутність торговельних і митних бар'єрів. Разом з тим пошук нових резервів зростання і загострення конкуренції викликають прагнення багатьох компаній і фірм шукати нові ринки збуту, дешеві джерела сировини і трудових ресурсів за межами національних кордонів своїх країн.
Міжнародний поділ праці і кооперація привели до створення великої кількості транснаціональних компаній, що використовують в бізнесі глобальні логістичні ланцюги і канали. Перспективи їх розвитку пов'язані насамперед з можливим збільшенням віддачі на вкладений капітал, більш низькими тарифами логістичних посередників в інших країнах, найкращими фінансовими умовами. Створенню логістичних каналів сприяють великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми, страхові компанії, що використовують глобальні телекомунікаційні мережі [1, с. 343].
Нарешті, істотне значення для реалізації глобальної логістики мають процедури дерегулювання, проводяться багатьма країнами для зняття торговельних, митних, транспортних і фінансових бар'єрів на шляху розвитку міжнародних торговельних, соціально-політичних та економічних взаємин. Ці процедури полегшують рух капіталу, товарів та інформації через національні кордони.
У той же час не можна вважати, що всі обмеження на шляху розвитку глобальної логістики зняті. Існує досить багато бар'єрів, зумовлених різними причинами, в тому числі політичними системами, різним економічним і соціальним рівнем розвитку країн. Такі бар'єри існують, наприклад, між країнами ЄС та Східної Європи, ЄС і Росією, США і ЄС, США і Мексикою, країнами ЄС та Центральної Азії, США і Японією. Крім того, в глобальній логістиці необхідно враховувати міжнародну конкуренцію, обмеження на розподільчі мережі транснаціональних корпорацій та ін Фінансові бар'єри пов'язані з податкової, митної, торгової політикою держав, обмеженнями на ввезення капіталу. Близькими до них є обмеження у розподілі товарів фірм-конкурентів з інших країн.
Велику роль у вирішенні глобальних логістичних завдань відіграють так звані «міжнародні канальні посередники», до яких відносять:
· Міжнародні транспортно-експедиторські фірми;
· Транспортні компанії;
· Компанії з управління експортними операціями;
· Зовнішньоторговельні компанії та представництва;
· Брокерські та агентські фірми;
· Компанії з пакування товарів в експортно-імпортних операціях;
· Морські порти.
Найбільші пакети логістичних послуг зазвичай пропонують великі міжнародні транспортно-експедиторські фірми. Діяльність більшості цих фірм сертифікована стандартом ІСО-9002, що свідчить про високий рівень надаваних послуг.
Експортно-імпортні операції в глобальних логістичних системах, як правило, пов'язані з більшим, ніж у звичайному логістичному менеджменті, обсягом інформації, більш складним документообігом і потребують державного регулювання. Роль держави в цій сфері зводиться до впорядкування потоків експортно-імпортних вантажів, захисту прав споживачів, запобігання контрабанди заборонених до ввезення-вивезення товарів і протекціоністської політики щодо своїх виробників, транспортних, експедиторських та інших компаній, що беруть участь у глобальних логістичних системах. Важливе місце в структурі глобальних логістичних систем займають зони вільної торгівлі [1, с. 344].
2.2 Міжнародна торгівля та стимулюючі її фактори
Незважаючи на короткострокові коливання економіки, міжнародна торгівля продовжує розвиватися помітними темпами. Леонтіадес зазначає: «Одним з найбільш важливих феноменів XX століття стала міжнародна експансія промисловості. В даний час фактично всі великі компанії помітно беруть участь у бізнесі за межами своєї країни ».
В основі цієї торгівлі лежить розуміння, що організація може купувати товари у постачальника в одній країні, використовувати логістику для їх переміщення, а потім продавати їх з прибутком замовнику в іншій країні. Більш досконалі комунікації, транспорт, фінансові схеми, торговельні угоди і т.д. означають, що організації тепер шукають у межах всієї земної кулі кращі варіанти для виконання своїх операцій. У зв'язку з цим міжнародна логістика переміщує оброблювані матеріали за все більш довгим і складним ланцюгах поставок.
Логістика стає міжнародної тоді, коли ланцюг поставок перетинає національні кордони [20, с. 413].
У принципі міжнародна торгівля не обов'язково веде до створення міжнародних компаній. Однак на практиці ці два явища нероздільні. Якщо організація починає працювати в новій країні, вона може здійснювати контроль над новими операціями, діючи зі своєї колишньої штаб-квартири і надаючи місцевим структурам дуже невелику автономію. Однак це негнучкий варіант, до того ж він не дозволяє місцевим структурам краще адаптуватися до конкретних умов або отримувати необхідну професійну кваліфікацію. Інший варіант - передавати право на прийняття рішень. У цьому випадку компанія може стати по-справжньому міжнародною (зберігаючи штаб-квартиру у своїй країні і керуючи основними видами діяльності звідти), мул'тінаціональной (відкривши дочірні штаб-квартири по всьому світу, щоб кожен регіон діяв в основному незалежно) або глобальної (коли весь світ розглядається як єдиний, інтегрований ринок). Відмінності між цими варіантами не завжди можуть бути чіткими, до того ж організація може вибирати і інші форми, наприклад, працюючи як міжнародна в одному регіоні і як мультинаціональна в іншому.
Можливо, половина торгівлі промислово розвинених країн припадає на операції, що здійснюються між дочірніми структурами одних і тих же компаній. Це особливо помітно в розвинених країнах; скажімо, третина експорту США - це продукти, що відправляються компаніями цієї країни у свої закордонні дочірні структури, а ще третина - це продукти, що відправляються іноземними виробниками «додому», на свій національний ринок.
Деякі фахівці вважають за краще використовувати тут термін глобальна логістика (global logistics), що дозволяє передавати ідею інтегрованих операцій, які виконуються в міжнародному масштабі. Такий підхід може викликати кілька нових проблем. Деякі з них мають практичний зміст, скажімо, фізичне переміщення матеріалів через кордони та організація перевезення на великі відстані; деякі пов'язані з культурою (спілкуванням на різних мовах і задоволенням відрізняється попиту споживачів); виникають і деякі економічні проблеми (сплата місцевих податків і робота з місцевим тарифами).
У будь-якому випадку, очевидно, що світ неоднорідний. Існують відмінності в будові земної кори, інших фізичних характеристиках, кліматі, інфраструктурі, щільності населення, економічної могутності, політичних системах, культурах, та й фактично у всіх інших значущих для бізнесу параметрах. З логістичної точки зору, будь-який з цих чинників може викликати проблеми.
Один з чинників, постійно важливих для логістики, - економічна міць регіону. Узагальнено кажучи, більш сильна економіка:
v переміщує більше матеріалів, оскільки може дозволити собі споживати більше продуктів;
v має більш ефективну логістику завдяки більш досконалої інфраструктурі, застосовуваним системам і допоміжним структурам.
Процвітання регіону сприяє ефективності логістики, але це процес взаємний, і ефективна логістика може істотно сприяти розвитку регіону. Крім того, що вона забезпечує більш високу зайнятість населення, хороша логістика може стимулювати економічне зростання. Аргументація тут така: більше низькі витрати на логістику скорочують витрати на доставку продукції і тим самим заохочують продажу, стимулюють торгівлю, сприяють відкриттю нових ринків, допомагають ліквідувати місцеві монополії, посилюють конкуренцію і в цілому заохочують ведення бізнесу. Цей ефект відзначив ще Адам Сміт, який писав у 1776 рік: «Дороги, канали і судноплавні ріки - це найсильніші чинники, що сприяють поліпшень» [20, с. 415].
Портер проаналізував причини процвітання націй і заявив, що «здатність нації посилювати наявне у неї перевагу і переходити до наступного рівня технології та продуктивності - ось ключ до її успіхів на міжнародній арені». Він перерахував чотири важливі умови, що сприяють цьому:
· Факторні умови, під якими розуміється здатність нації трансформувати основні фактори (ресурси, освіта та інфраструктуру) на конкурентну перевагу;
· Умови попиту (розмір ринку, розвиненість торгівлі та маркетинг);
· Родинні та допоміжні галузі, що включають логістику, наявність партнерів і посередників;
· Стратегію і структуру компаній і конкуренцію, що в сукупності формує ринкову структуру та основні характеристики національної конкуренції.
Якщо виразити цю думку більш стисло, торгівля підвищує процвітання, а сама торгівля багато в чому залежить від логістики.
Уряд надає всебічну підтримку розвитку торгівлі. За довгі роки представники органів влади підписали безліч міжнародних угод про торгівлю і створили безліч організацій (Генеральна угода з тарифів і торгівлі (ГАТТ), Організацію економічного співробітництва та розвитку (ОЕСР) та Світової організації торгівлі (СОТ)). Крім того, суттєві зміни відбулися в області створення зон вільної торгівлі (Європейського союзу (ЄС), Північноамериканської угоди про вільну торгівлю (NAFTA), вільної зони Асоціації держав південно-східної Азії, АСЕАН (ASEAN) і Спільного ринку країн Південної Америки (Mercosur) ).
Головним чином завдяки такому підходу світова торгівля продовжує зростати. Нижче зазначений ряд факторів, що сприяють міжнародній торгівлі.
Зростаючий попит на нових ринках. Все більше регіонів світу стають більш благополучними і споживають усе більше товарів. Іноземні компанії виявляють можливості на цих ринках, що ростуть і розширюють там свою діяльність, продаючи все більше продукції.
Попит на іноземні продукти. Люди подорожують, дивляться телевізор і користуються Інтернетом, і кожного разу вони бачать продукти, доступні в різних частинах світу. Тому вони запрошують ті продукти, які національні компанії надати їм не можуть.
Подібність ринкового попиту. Централізоване виробництво працює тільки тоді, коли різні ринки готові приймати одні і ті ж продукти або, принаймні, продукти з невеликими змінами, одержуваними на останньому етапі їх доведення. Тому цілком очевидно, що існує схожість смаків, то, що Омай назвав «каліфорнізаціей» і що дозволяє МакДональдс, Кока-Кола, Тойота і Sony продавати одні й ті ж продукти практично в будь-якій країні.
Усунення торгових бар'єрів. Однією з основних сил, які сприяють глобальної вільної торгівлі, стало Генеральна угода з тарифів і торгівлі (ГАТТ), яка вважає, що всі його члени однакові і саме на цій основі з ними повинні будуватися економічні відносини. У ряді регіонів країни пішли ще далі і створили вільні торгові території. Це заохочує торгівлю, оскільки знижує торговельні обмеження і тарифи.
Економія на масштабах. Оптимальний випуск продукції на наявних потужностях часто перевищує попит одного ринку. Результатом стає централізоване виробництво, при якому економія на масштабах дозволяє отримати більш низькі витрати на одиницю продукції, причому це зниження таке, що дозволяє покрити будь-яке зростання логістичних витрат.
Спеціалізована підтримка. Все частіше організації концентруються на своїх ключових компетенціях, а інші види діяльності передають з аутсорсингу. У результаті виникла велика галузь спеціалізованих допоміжних компаній, які можуть допомогти з експортуванням, міжнародним перевезенням, торговим кредитом, обміном валют, митної очищенням і т.д.
Інтеграція ланцюга постачань. Інтеграція працює на забезпечення більш плавного переміщення продукції від постачальників початкового рівня до кінцевих споживачів. Таке можливо, якщо національні кордони прозорі, а це означає, що одна і та ж організація може працювати по обидва боки кордону.
Зростання попиту на постачальників. Споживачі висловлюють все більше високий попит і вимоги до постачальників: на операції «точно в строк», комплексне якість, стратегічні союзи, масове виробництво на замовлення і т.д. Місцеві постачальники не завжди можуть задовольнити такий попит, і тому організації змушені розширювати масштаби своїх пошуків, намагаючись відшукати кращі для себе джерела ресурсів.
Зміни логістичних прийомів. Нові розробки в логістиці можуть полегшити ведення торгівлі. Наприклад, використання контейнерів дозволяє переміщати товари легше, дешевше і з більшою надійністю. Це заохочує багато компаній виходити на нові ринки, де вони можуть отримати високий прибуток.
Поліпшення комунікацій зі споживачами. Супутникове телебачення, Інтернет та інші сучасні канали комунікацій допомагають споживачам краще розбиратися в продукції, виготовленої за межами їх регіонів. Це стимулює попит на нових ринках, підвищує впізнаваність торгових марок і заохочує схожість смаків і попиту на певні продукти.
Удосконалення комунікацій у бізнесі. Нові розробки в інформаційних системах, починаючи від електронного обміну даними до комп'ютерних систем, що встановлюються на транспортних засобах, фундаментально змінили характер роботи багатьох організацій. Ці розробки дозволяють здійснювати операції більш гнучко, в тому числі ефективно вирішувати логістичні задачі навіть у віддалених регіонах [20, с. 420].
2.3 Інтеграція організацій Росії у світову логістичну мережу
Одним з базових пріоритетів внутрішньої і зовнішньої політики Росії в сучасних умовах є прискорена інтеграція її торговельного і транспортного комплексів у світове логістичне простір, створення сприятливих умов для вільного переміщення товарів, послуг, капіталу і робочої сили. На вирішення цих завдань були націлені президентські програми («Дороги Росії», «Внутрішні водні шляхи Росії»), федеральні цільові програми («Відродження Волги», «Відродження торгового флоту Росії», «Верфі Росії»), «Комплексна програма розвитку інфраструктури товарних ринків РФ на 1998-2005 роки »,« Концепція державної транспортної політики РФ », ряд угод про співпрацю Росії з країнами СНД в галузі транспорту і енергетики, Меморандум Комісії ЄС та Уряду РФ про відкриття міжнародного судноплавства внутрішніми водними шляхами Росії та інші [1 , с. 348].
До існуючих транспортних коридорів Росії через Москву, Ленінградську область, чорноморські та каспійські морські порти розробляється проект нового Далекосхідного транспортного коридору. До роботи над цим проектом приступили фахівці Росії і США. Новий коридор повинен зв'язати західне узбережжя США, Приморський край Росії і Північний Китай. В даний час із США до КНР щорічно доставляється понад 1,5 млн. великовантажних контейнерів. Більшість з них транспортується судами-контейнеровозами в порти Японії і Південної Кореї. Звідси після підгрупування по призначеннях їх направляють в китайські порти, а потім залізничним транспортом у північні провінції КНР. Ці провінції могли б значно швидше і дешевше отримувати вантажі в контейнерах при проходженні їх транзитом через Приморський край. Розрахунки показали, що якщо американські судна-контейнеровози будуть перевозити контейнери в морські порти Знахідки і Владивостока, то терміни їх доставки із західного узбережжя США до північних територій КНР будуть скорочені на 10 діб, а тарифна плата на доставку одного контейнера за таким маршрутом зменшиться на 1 тис. дол Таким же чином можуть бути організовані контейнерні перевезення в зворотному напрямку. Російські порти і залізниці, які беруть участь у цих контейнерних перевезеннях, отримають великий дохід, зокрема Транссибірська залізнична магістраль.
На думку експертів, в російських транспортних схемах практично не враховується той факт, що Росія - велика річкова держава, що має десятки тисяч кілометрів повноводних судноплавних річок, а для переміщення на одне і те ж відстань 1 т вантажу по річці витрачається в 6 разів менше енергії, ніж залізницею, і в 25 разів менше, ніж по автомобільній дорозі. Тому розумним рішенням представляється прийняти комбінацію лучесетевих (в європейській частині Росії) і прямокутно-мережних широтно-меридіональних (в азіатській частині Росії) конфігурацій транспортної мережі з термінальними вузлами в точках перетину магістральних залізничних трас з судноплавними річками.
Транспортний коридор - це частина національної або міжнародної транспортної системи, яка забезпечує значні міжнародні вантажні та пасажирські перевезення між окремими географічними районами, включає в себе рухомий склад і стаціонарні пристрої всіх видів транспорту, що працюють на даному напрямку, а так само сукупність технологічних, організаційно-правових умов здійснення цих перевезень [19, с. 155].
Фінансування формування транспортних коридорів здійснюється міжнародними транспортними організаціями у відповідності зі спеціальними програмами ЄС, а також зацікавленими країнами і приватними інвесторами. Причому облаштування коридорів може включати будівництво нових шляхів сполучень, реконструкцію і ремонт вже наявних основних технічних споруд на тих видах транспорту, які створюють конкретний коридор. У зв'язку з будівництвом нових споруд і реконструкцією старих особливе значення надається екологічним аспектам [19, с.157-158].
На сьогоднішній день Росія пропонує світовій спільноті, разом з нафтою, газом і металом, новий національний продукт - експорт транзитних транспортних послуг. Росія готова реалізовувати цей продукт на взаємовигідних умовах разом із зарубіжними партнерами. Важливо, що транзит через нашу країну здійснюється за єдиною митної території, на якій діють єдині закони. Експорт транзитних транспортних послуг принесе вигоди Росії. Це, перш за все, прямі грошові надходження у вигляді оплат транспортних і супутніх послуг. Крім того, в транзитні країни направляються інвестиції на розвиток транспортної інфраструктури, і вони стають полігонами впровадження сучасної транспортної техніки і технологій, тому що всі учасники склалися і функціонують коридорів зацікавлені в його стійкій роботі і зниження логістичних витрат. Все це, у свою чергу, створює умови для розвитку національної зовнішньої торгівлі і внутрішніх перевезень, а так само тягне за собою розвиток тих регіонів, по яких проходять транзитні коридори. Так само транзит є надійним засобом посилення впливу країни на міжнародній арені [6, с. 267].
У Росії особливе значення надається 9-му коридору («Балтійський міст» або «Шлях із варяг у греки»), 2-му коридору, а так само Північному морському шляху.
Дев'ятий коридор буде завдовжки 2000 км, що забезпечить перевезеннями територію площею 1 млн. км 2 з чисельністю населення 60 млн. чоловік (14 суб'єктів Російської Федерації). Створення великих портів в Санкт-Петербурзі та його області («Європейські ворота Росії») дозволить відмовитися від послуг прибалтійських країн, через порти яких зараз проходить величезна кількість російських вантажів, завдяки чому Росія щорічно втрачає значні суми грошей. Крім того, транспортний вузол Санкт-Петербурга покладе початок формуванню трансконтинентального мосту Схід - Захід, який забезпечить інтермодальні перевезення транзитних вантажів третіх країн.
Інтермодальна перевезення - перевезення вантажу декількома видами транспорту, при якому один з перевізників організовує всю доставку від одного пункту відправлення через один або більше пунктів призначення і в залежності від розподілу відповідальності за перевезення видаються різні види транспортних документів [8, с. 38].
Другий коридор забезпечить повноцінну зв'язок між Сходом і Заходом, тому що в перспективі дійде до знахідки і Владивостока, завантажить Транссибірську магістраль як транзитний шлях між Європою і країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону.
Транссибірська магістраль вже в даний час здійснює пуск контейнерних поїздів з укороченим часом обороту до Польщі, Німеччини, Угорщини, Швейцарії зі спеціальними розсувними колісними парами для переходу з вітчизняною колії (
Велике значення віддається розвитку Північного морського шляху як головної магістралі Росії в Арктиці, яка дозволить зв'язати порти Північної і Західної Європи з портами Північної Америки, Японії, Кореї і Китаю. Особливе значення надається термінальної обробки вантажопотоків, яка дозволить прискорити обробку вантажів з митним обслуговуванням [19, с.158-160].
Активну участь Росії у формуванні міжнародних транспортних коридорів стало в останні роки однією з першочергових завдань в галузі вітчизняного транспорту. Державна важливість цього завдання для Російської Федерації обумовлюється тим, що максимальне використання переваг міжнародного поділу праці та вигідного для експорту транспортних послуг географічного положення країни може зробити значний внесок у поліпшення ситуації в Росії економічної ситуації.
Завдяки розвитку міжнародної електронної торгівлі через всесвітню мережу Інтернет до транспорту пред'являються додаткові вимоги щодо прискорення руху товару, оголошенню більш точних термінів доставки вантажів.
Одним з ключових ланок розвитку російської економіки стає вдосконалення транспортної системи країни та реалізація її потужного транзитного потенціалу для забезпечення євроазіатських зв'язків. Це стане суттєвим внеском у збільшення ВВП Росії, обумовленим зростанням обсягів транспортної роботи і мультиплікативним ефектом в інших галузях економіки. Транзитна рента (дохід національної транспортної системи від транзитних перевезень пасажирів і вантажів) буде важливою статтею валютних надходжень.
Росія, що займає більше 30% території Євразійського континенту й приваблива високорозвиненою транспортною системою, об'єктивно є природним мостом, що забезпечує транзитні зв'язки на цьому напрямку. Поки потужний транзитний потенціал Росії використовується слабо.
У той же час ініціюється ряд великих міжнародних транспортних проектів, що передбачають реалізацію євроазіатських зв'язків в обхід території Росії. Реалізація таких проектів може завдати шкоди економіці нашої країни та її політичним інтересам. Враховуючи, що в даний час за рахунок коштів міжнародних організацій, включаючи міжнародні фінансові інститути, розпочато фінансування цих проектів, Росія має мінімальний запас часу для прийняття заходів, які передбачають розробку і реалізацію ефективної транзитної політики країни, використання резервів національної транспортної системи, підготовку та реалізацію транспортних проектів з метою залучення великих транзитних і зовнішньоторговельних вантажопотоків на вітчизняні транспортні комунікації.
Необхідна цілеспрямована діяльність держави щодо координації дій федеральних і регіональних органів влади з метою створення сприятливих умов для залучення на транспортні комунікації Росії транзитних пасажиро-і вантажопотоків.
Для більш повного використання переваг географічного положення країни, забезпечення зростаючих обсягів зовнішньоторговельної діяльності, зміцнення ролі Росії у світовій господарській системі необхідне формування і планомірний розвиток російських міжнародних транспортних коридорів, як важливих елементів створюваної міжнародної євроазіатської транспортної інфраструктури.
Основні вантажопотоки зовнішньоторговельних і транзитних перевезень концентруються по осях Захід - Схід та Північ - Південь і збігаються з головними напрямками перевезень у міжрегіональному сполученні в межах Росії, в районі проходження яких зосереджено понад 80% населення та промислового потенціалу Російської Федерації. З цього випливає, що розвиток міжнародних транспортних коридорів відповідає як зовнішнім, так і внутрішнім економічним інтересам Російської Федерації.
2.4 Тенденції в міжнародній логістиці
За останні роки в усьому світі логістика стала невід'ємною частиною підприємницької стратегії. На різних підприємствах логістика використовується по-різному, і залежить це від інноваційних можливостей і пріоритетів. Поряд з процесами перевезення, вантажоперевалки і складування в ланцюжок створення вартості входять і інші види діяльності, які не можна недооцінювати, особливо якщо підприємство орієнтується на міжнародний ринок. Розглянемо, які ж основні тенденції розвитку міжнародної логістики.
Глобалізація економіки викликала запеклу конкуренцію серед підприємств за місця розташування та розміщення, а рамкові умови торгівлі продовжують зазнавати нові і швидкі зміни. Злиття підприємств та інтенсивний розвиток інформаційно-комунікаційних систем тільки підсилюють ці процеси. Можливість прорахувати тенденції розвитку знижується. Все це вкупі веде до скорочення строків планування і вимагає більш швидкого прийняття рішень і відповідної реакції. Поділ праці в економіці з урахуванням різних систем дистрибуції будується знову ж таки на комунікації (наприклад, регіональні мережі, кооперативні відносини і т.д.) і на логістиці. Тому дуже важливо розуміти, куди ж веде логістика [9, с. 10].
Не секрет, що глобалізація економіки неможлива без добре функціонуючої логістики. У клієнта немає мети працювати з декількома транспортними та логістичними підприємствами, і тому він шукає компетенцію в різних видах діяльності за принципом «одного вікна», на одному підприємстві. В автомобільній промисловості це реалізується наступним чином: виробник концентрується на розробці конструкції, збірці і продажу. Частка участі у виробництві кінцевого продукту в цій галузі впала до 20%. Деталі й комплектуючі закуповуються в усьому світі, логістичне підприємство забезпечує ними різні виробництва і розподіляє товар у торговій мережі (управління ланцюжком поставок).
Міжнародні експедиторські підприємства вже надають логістичні послуги і розташовують міжнародними мережами, але не можуть запропонувати рішення по ланцюжку поставок з-за відсутності відповідних ноу-хау. Основні логістичні тенденції можна охарактеризувати наступним чином:
Ø Зміна системи виробництва: від виробництва для складу (Make-to-Stock) до виробництва на замовлення (Make-to-Order). Для менеджерів виробничих підприємств, що працюють по всьому світу, основним завданням є оволодіння виробництвом продукту відповідно до індивідуальних вимог клієнтів.
Ø Зміна дистрибуції товарів. На цьому рівні відбувається узгодження традиційної структури продавців з прямим збутом через логістичне підприємство. Потрібна наявність логістичного менеджменту у виробника. При цьому дотримання термінів поставок цінується вище, ніж скорочення цих термінів.
Ø Злиття і консолідація торгівлі і постачальників. Логістика грає важливу роль в реалізації потенційного синергетичного ефекту в області закупівель, постачання, надходження товарів, дистрибуції або електронною логістики.
Ø Кількісні тенденції, а саме: зниження кількості постачальників при постачанні. Три чверті міжнародних підприємств мають намір скоротити кількість своїх постачальників в найближчі п'ять років. При збуті, як і раніше, актуальним залишається скорочення термінів постачання.
Ø Вплив електронного бізнесу на логістику. Бізнес-процеси в рамках концепції В2С припускають автоматизацію більш інтенсивних поставок, так як очікування клієнтів щодо скорочення термінів поставок вищі, ніж при звичайних методах здійснення замовлень. Поява більш витратною логістики видачі та здійснення післяпродажних послуг. Модифікація процесів всередині підприємства за рахунок розширення електронних торговельних майданчиків. Інтеграція нових учасників в ланцюжок поставок призведе до створення так званого «прозорого трубопроводу».
Ø Зміна ролі логістики на міжнародному ринку. Європейські провайдери третього рівня (3PL) є провідними на ринку з точки зору присутності і можливостей реалізації процесів. Росіяни логісти, як правило, працюють в своїй країні, американські концентрують свої зусилля на північноамериканському континенті. У минулі роки темпи зростання європейських логістичних провайдерів на американському та європейському ринку склали 10% у рік. У майбутньому з урахуванням розвитку В2С цей показник буде перевищено.
Ø завойовування логістичного ринку провайдерами четвертого рівня (4PL). Це менеджер ланцюжка поставок, який управляє власними технологіями, ресурсами та потужностями, а також іншими логістичними підприємствами, з якими вступив в кооперативні відносини, щоб запропонувати своєму клієнтові повний набір рішень по ланцюжку поставок. Таким чином, логістичний провайдер 4-го рівня в якості мережевого інтегратора керує всіма організаційними та інформаційними процесами в ланцюжку поставок або робить можливим використання аутсорсингу на основі застосування методу Best Practice для окремих процесів з метою підвищення продуктивності всієї мережі. Провайдери 4-го рівня при створенні власної вартості беруть на себе деякі ланки ланцюжка поставок і здійснюють управління всім бізнесом з залученням інших логістичних підприємств. Вони розробляють єдині рішення для управління комплексними мережами або окремими процесами всередині мережі.
Зупинимося окремо на зміни, що відбуваються внаслідок розширення Європейського Союзу на Схід:
· У логістиці почалося злиття регіонів. Воно буде поширюватися на нові регіони, але сучасна тенденція збережеться - європейські логістичні підприємства будуть адаптувати ціни і свої комерційні пропозиції до умов нових країн.
· Змінюється система дистрибуції в торгівлі. Європейська логістична мережа пошириться і на нові країни. На створення нових шляхів збуту та логістичних центрів будуть направлені додаткові інвестиції. В даний час, наприклад, у Росії створюються логістичні парки за західним зразком, які покривають попит на склади класу А. При цьому основним питанням залишається стиковка мультимодальних вантажоперевезень.
· Зміни на залізницях. Європейські залізниці повинні прагнути до лідерства в управлінні системою і кооперативними відносинами з партнерами. За рахунок нових систем ціноутворення повинна підвищитися швидкість реакції залізниць на зміни [9, с. 12-14].
3. Приклади вітчизняних і зарубіжних компаній, що успішно розвивають міжнародні логістичні системи
3.1 Фактори, що визначають актуальність логістики в економіці Росії
В умовах сучасного ринку фірми дедалі більше орієнтуються на споживача, що виявляється в їх прагненні до задоволенню можливих потреб споживачів. Для конкретного споживача високий рівень якості певного товару чи послуги означає наявність такого поєднання споживчих властивостей, яке задовольняє його потреби. Одним з таких важливих властивостей є вартість товару або послуги, яка в значній мірі залежить від витрат, пов'язаних з різними операціями і роботами. Зниження загальних витрат може бути досягнуто шляхом застосування концепції та принципів логістики в практиці діяльності компаній.
Ідеї логістики є принципово новими для більшості російських підприємців, менеджерів, інженерно-технічних працівників. У зв'язку з цим доцільно зупинитися на основних положеннях логістики.
Логістична діяльність носить інтегрований характер і тягнеться від моменту виникнення потреби в товарі чи послузі і до моменту задоволення даної потреби. Логістика визначається як спільна діяльність різних підприємств з інтеграції всіх процесів, пов'язаних з досягненням мети їхнього бізнесу.
Всі функції та операції повинні плануватися, управлятися і координуватися в цілому. Всі процеси, що протікають в рамках окремих функцій, узгоджуються один з одним і створюють, таким чином, резерви зниження загальних витрат. Основу інтегрованої системи логістики утворюють такі найважливіші сфери бізнесу, як закупівля сировини і матеріалів, виробництво, збут, потоки матеріалів, транспорт, інформація, фінанси, а також системи управління запасом, якістю, планування потреби в матеріалах і т.п.
Успіх у бізнесі залежить не тільки від результатів діяльності окремої компанії, але і від її партнерів - постачальників, дилерів, дистриб'юторів, перевізників, експедиторів і т.п. Необхідність забезпечення взаємозв'язків різних завдань, функцій і процесів вимагає всеосяжного, комплексного і інтегрованого підходу на основі принципів логістики.
Забезпечення масштабної узгодженості діяльності як підприємницьких структур, так і федеральних органів (галузеві міністерства, ГТК, ГТВ і ін), а також науки та освіти, забезпечить зниження рівня витрат у масштабі країни. Це служить інтересам споживачів і з'явиться реальним кроком у напрямі підвищення конкурентоспроможності російських товарів і послуг.
Можна виділити наступні основні труднощі, які є на шляху розвитку логістики в Росії:
· Нераціональне розвиток систем розподілу товарів і послуг (відсутність продуманої стратегії розвитку систем розподілу в промисловості і торгівлі, недолік організованих товарних ринків на рівні великого та середнього опту);
· Слабкий рівень розвитку сучасних систем електронних комунікацій, електронних мереж, систем зв'язку та телекомунікацій;
· Відстала інфраструктура транспорту, насамперед у галузі автомобільних доріг; недостатня кількість вантажних терміналів, а також їх низький техніко-технологічний рівень;
· Відсутність практично на всіх видах транспорту сучасних транспортних засобів, що відповідають світовим стандартам; високий рівень фізичного та морального зносу рухомого складу транспорту;
· Низький рівень розвитку виробничо-технічної бази складського господарства; недолік сучасного технологічного обладнання з переробки продукції; слабкий рівень механізації і автоматизації складських робіт;
· Недостатній розвиток промисловості з виробництва сучасної тари і упаковки тощо [24].
Система розподілу характеризується уповільненим просуванням товарів від виробників до споживачів, високим рівнем незадоволеного попиту, низькою надійністю та недостатнім рівнем якості обслуговування споживачів.
Особлива роль у процесі поширення концепції логістики належить транспорту. Вітчизняні транспортні і експедиторські підприємства, що беруть участь в міжнародних перевезеннях вантажів, одними з перших відчули необхідність впровадження сучасних логістичних технологій транспортування і переробки вантажів: інтермодальних, мультимодальних і термінальних систем, технології перевезення "точно під час» та «від дверей до дверей», сучасних телекомунікаційних систем супроводу вантажних перевезень і т.д. Великі російські державні і приватні транспортні та експедиторські підприємства стали активно створювати свої термінальні мережі, розподільчі та логістичні центри, системи інформаційно-комп'ютерної підтримки логістичної діяльності.
Досить серйозною проблемою є підготовка кадрів у сфері логістики. Необхідно якнайшвидше впровадження логістичного мислення у практику роботи менеджерів вищої і середньої ланки, персоналу різних підприємств і т.д. Необхідні інтенсивна підготовка кадрів за спеціальністю «Логістика», перепідготовка та підвищення кваліфікації в цій області персоналу середньої та вищої менеджменту.
3.2 Приклади російських компаній, які пропонують транспортно-логістичні послуги
Транспортно-логістичні послуги покликані оптимізувати вантажоперевезення компанії. На сьогоднішній день в Росії ринок з надання подібних послуг ще тільки розвивається, хоча розвиток йде досить бурхливими темпами. В основному, з'являються організації, що ведуть діяльність у межах якого-небудь регіону. Не так вже й багато компаній надають транспортно-логістичні послуги на всій території Росії і займаються перевезеннями вантажів за кордон. До переліку цих компаній належить ТОВ «КаргоРус».
Профіль компанії:
· Перевезення небезпечних вантажів;
· Доставка збірних вантажів;
· Далекі перевезення - Китай, США, Індія, Канада і т.д.
· Надання послуг по складуванню та зберіганню перевезених товарів;
· Добірка складів тимчасового зберігання (СТЗ);
· Організація перевалочних пунктів;
· Заходи щодо оптимізації схеми вантажоперевезень;
· Робота з ланцюгами поставок.
Для надання подібних послуг потрібна потужна інформаційна база, яка дозволяє підібрати оптимальні схеми перевезення і зберігання вантажів, тим самим, звівши витрати клієнтів до мінімуму. Транспортно логістичні послуги виробляються з використанням сучасної техніки.
Транспортно логістичні послуги можуть бути разовими або здійснюватися на постійній основі. Разова послуга - митне оформлення документів, доставка вантажів, надання складських послуг. Але найбільш ефективною для розвитку фірми є взаємодія з логістичною компанією на постійній основі. Це дозволяє оптимізувати схему взаємодії складських та транспортних служб, прискорити час доставки товарів і скоротити витрати на неї.
ТОВ «КаргоРус» надає весь комплекс послуг, пов'язаних із зовнішньоекономічною діяльністю, імпортно-експортними операціями, включаючи як всі питання логістики, так і юридичні, митні, фінансові.
Вибір транспорту - важливий фактор оптимізації вантажоперевезень. Перевезення контейнерів може здійснюватися на декількох видах транспорту: сухопутному, водному, повітряному. Логістичні послуги передбачають вибір транспорту по співвідношенню «вартість перевезення - швидкість доставки», та визначення пріоритетів. Якщо швидкість доставки важливіше, вибирається більш швидкий транспорт, однак, ціна і в цьому випадку не випускається з виду. Оптимальним вважається перевезення контейнерів за якомога менший термін з мінімальною витратою коштів.
Транспортно-логістичні послуги - ефективний інструмент оптимізації бізнесу, що дозволяє отримати реальний прибуток, яким не слід нехтувати в несприятливих економічних умовах.
ТОВ «ДАК-Сервіс» - це транспортно-експедиторська компанія, яка працює на ринку надання послуг у сфері міжнародних та внутрішніх авіаперевезень, а також здійснює посередницькі послуги з митного оформлення експортних та імпортних вантажів.
Свою діяльність ТОВ «ДАК-Сервіс» розпочало в 1993 року як невелика фірма. У квітні 1997 року керівництво компанії підписує агентську угоду з ВАТ «Аерофлот - Російські Міжнародні авіалінії».
На сьогоднішній день «ДАК-Сервіс» є агентом найбільших авіакомпаній Люфтганза КАРГО, BRITISH AIRWAYS WORLD CARGO, SWISS CARGO, KLM CARGO, AIR FANCE, SAS CARGO, АЕРОФЛОТ КАРГО, Домодєдово КАРГО, AirBridgeCARGO, EMIRATES SkyCargo. Багато компаній, що займаються вантажоперевезеннями, невипадково до своєї назви додають термін Карго (Cargo), що означає «перевозиться на судні (літаку) і підлягає страхуванню вантаж».
ТОВ «ДАК-Сервіс» здійснює продаж авіафрахта і відправку вантажів з аеропортів «Шереметьєво» і «Домодєдово» як за міжнародними, так і внутрішнім авіалініям. До діяльності компанії відноситься не тільки відправлення вантажів, а й організація доставки вантажів з будь-якої точки світу в Москву, а також митне оформлення вантажів у Москві. Компанія надає повну логістичний ланцюжок від постачальника до одержувача, тобто комплекс послуг з доставки вантажу «до дверей».
Особливу увагу хотілося б приділити ВАТ «РЖД», яке сприяє розвитку стратегічно важливих для Росії транспортних комплексів, за допомогою яких будуть розвиватися пріоритетні напрямки вантажоперевезень імпорту з Китаю в європейську частину нашої країни.
Сухопутний спосіб доставки вантажів з Китаю через територію Далекого Сходу Росії є одним з найбільш затребуваних: понад 50% імпортних товарів з цієї країни проходить через Забайкальський, Гродековском, Хабаровськ, Наушкінскую, Благовіщенську, Уссурійська митниці. У вартісному вираженні це більше 30% від усього обсягу імпорту з КНР. За темпами зростання обсягів вантажоперевезень цей напрямок також займає провідне місце. У 2007 році через прикордонну залізничну станцію Забайкальськ з Китаю в Росію було завезено 1,5 млн. тонн вантажів, що на 50% перевищило торішні показники.
Російський уряд планує направити на розвиток транспортного комплексу Далекого Сходу і Забайкалля в 2010 - 2015 роках 1199 мільярдів. руб., що в 7 разів більше, ніж за попередні 8 років. Реалізація проекту «Комплексний розвиток Забайкалля» передбачає будівництво залізничної лінії протяжністю 201 км, автомобільних дорого загальною довжиною 506 км і 658 км ліній електропередачі. Китай активно розвиває залізничну інфраструктуру в прикордонних областях. Складський комплекс створюється російськими підприємцями спільно з китайською стороною.
Керівництво ВАТ «РЖД» розуміє, що прикордонний перехід Забайкальськ - Маньчжурія має для Росії стратегічне значення. Необхідно кардинально збільшити пропускну спроможність на даному напрямку. До 2030 року, згідно розробленої стратегії розвитку залізничного транспорту на Далекому Сході і в Забайкаллі, протяжність залізничної мережі в цих регіонах зросте в 1,8 рази. У 2007 році ВАТ «РЖД» виділило 10,4 млрд. руб. на розвиток прикордонного ділянки каримська - Забайкальськ.
Таким чином, у середньостроковій перспективі на тлі динамічного зростання ринку російсько-китайських вантажоперевезень буде збільшуватися роль Далекосхідних портів і Транссибу. Відновлення обсягів перевалки контейнерів транспортно-логістичними вузлами Далекого сходу, з огляду на зниження наскрізних тарифів на перевезення контейнерів з далекосхідних портів до Європи, можна очікувати вже наприкінці 2009 - початку 2010 років [17, с. 247-256].
3.3 Зарубіжні оператори інтермодальних перевезень
Відповідно до прийнятої в міжнародній практиці термінології інтермодальні перевезення - це змішані перевезення за участю декількох видів транспорту, що організовуються одним оператором, за яких вантаж слід з транспортної ланцюга від пункту відправлення до пункту призначення в єдиному технологічному і комерційно-правовому просторі.
В якості оператора змішаного (интермодальной) перевезення може виступати спеціалізована незалежна компанія або ж один з видів транспорту, який прийняв на себе відповідальність за все перевезення та дотримання її термінів.
Світова практика організації інтермодальних перевезень підтверджує постійне зростання їх обсягів, обумовлений тенденцією розвитку глобальної контейнеризації вантажопотоків. Так, за даними Міжнародної асоціації Північної Америки щорічний приріст континентальних перевезень вантажів у контейнерах і контрейлерів становить близько 14%. За інформацією найбільшої транспортної компанії Intercontainer - Interfrigo темпи приросту зазначених перевезень в країнах Західної Європи ще вище. Вони перевищують 17% на рік. Ця тенденція отримує реальне втілення і в країнах Східної Європи.
Так, транспорт Польщі приєднався до системи європейських інтермодальних перевезень (International Union of Road companies) шляхом створення незалежної організації Polkombi. Її засновниками стали Польські залізниці, Польське Балтійське морське пароплавство, Польські Океанські Лінії, порти Щецин, Гданськ, Гдиня і фірма «Полконт» (контейнерний оператор і експедитор). Інтермодальні термінали Polkombi створені у Варшаві, Гдині, Гданську, Лодзі і на прикордонних пунктах Малашевич, через який здійснюється транспортний зв'язок з Росією, Білоруссю та іншими країнами СНД.
Найбільший інтермодальний оператор Угорщини - компанія HungarOkombi, утворена за участю Угорських залізниць, Угорської асоціації автотранспорту та австрійської операторської компанії Okombi.
Активізує свою діяльність в системі інтермодальних перевезень Західної Європи компанія-оператор Czech and Slovak Combined Transport. Вона виконує перевантажувальні роботи з интермодальной технології на 16 терміналах. Транспорт Словаччини представляє компанія-оператор Intrans, організуюча перевезення інтермодальних вантажів на 6 терміналах.
За лідерство на ринку операторських послуг у світі йде завзята боротьба між компаніями-експедиторами, провідними перевізниками морського і залізничного транспорту. На окремих напрямках перевезень активні позиції займають дочірні компанії великих міжнародних виробників продукції [22, с. 20].
3.4 Історія розвитку компанії Trifast pic
Trifast pic була заснована в 1973 році, а в 1994 році її акції були розміщені на Лондонській фондовій біржі. До 1998 року в компанії працювали 700 співробітників, головним чином у місті Укфедде, графство Сассекс, а основною продукцією був кріпильний матеріал - начебто гайок і болтів. Окло 90% замовників - це компанії з США чи Японії, хоча 90% продажів Trifast фактично здійснюються на території Великобританії. Раніше Trifast випускала тільки кріпильний матеріал, але з-за особливо гострої конкуренції, що виникла в ті часи, коли замовники скоротили свої ланцюга постачань і зменшили кількість постачальників, у неї виникли проблеми. Щоб стати більш конкурентоспроможною, Trifast довелося розширюватися. Було прийнято рішення почати працювати в Азії, Європі та США. Стратегія розширення компанії будувалася на тому, щоб перейти від виробництва кріпильного матеріалу до обслуговування. Як правило, тепер її представники відвідують виробників, аналізують їх продукцію, проектують тип кріпильного матеріалу, який потрібно, а потім його поставляють. Понад 60% таких угод пов'язано з підприємствами електронній галузі. Trifast не може виготовляти всі типи кріплення самостійно, тому вона шукає субпідрядників і управляє загальними поставками. Це надає їй гарну можливість для диверсифікації. Хоча Trifast керує в основному поставками кріпильного матеріалу, вона з легкістю може організувати постачання і супутніх деталей (пружин, пластикових з'єднувальних елементів та шківів). Крім того, вона може виконати і деякі роботи з цими деталями, наприклад, зібрати з них набір комплектуючих. Це підвищує вартість продукції, реалізованої Trifast, і вигідно для виробників, які отримують гарантійні постачання матеріалів, і при цьому їм треба працювати всього з одним постачальником.Принцип, якого дотримується Trifast в даний час - створення партнерств з виробниками і зі своїми основними субпідрядниками. Такі партнерства дозволяють їй керувати поставками кріплення та будь-яких інших дешевих компонентів, потрібних у великих кількостях. Для цього в компанії створено шість систем: основна займається передачею виробникам списків потрібних матеріалів по факсу або по електронній пошті. Всіма деталями таких поставок управляє Trifast. У найбільш повному вигляді ця система реалізується тоді, коли Trifast несе повну відповідальність за доставку замовникам компонентів безпосередньо до складальним лініях. Trifast доставляє 500 різних деталей безпосередньо на складальні лінії семи заводів компанії Lear у Швеції. У її запаси на центральному складі знаходиться 150 тонн матеріалів і постачання звідти замінили Lear колишнє взаємодія з 64 окремими постачальниками.
Trifast почала міжнародний розширення, купивши виробничі підприємства в Сінгапурі і Малайзії. Компанія розглядала можливість відкрити там розподільні центри, але потрібні для цього запаси виявилися занадто високими. Після цього вона придбала компанії в Ірландії, Норвегії та Швеції і заснувала нові компанії у Франції та Угорщини. В даний час у неї шість виробничих підприємств, 30 розподільчих підрозділів, загальний річний оборот в 122 млн. фунтів стерлінгів, 1000 співробітників і 100 000 виробничих ліній.
Практичне завдання
Практична робота № 1 «Визначення меж ринку лісопродукції».
Мета роботи: освоїти методику оптимізації меж ринку збуту готової продукції лісопромислового підприємства.
Завдання: обгрунтувати можливість розширення ринку збуту готової продукції з використанням лісового терміналу.
1. Визначення меж ринку.
Просуваючи свій товар на ринок збуту, кожна фірма повинна визначити межі ринку, де вона буде мати перевагу. Якщо припустити, що якість товару різних виробників однаково, то межі ринку будуть прямо залежати від собівартості продукції та витрат, пов'язаних з доставкою товару до місця споживання, які в сумі складають продажну ціну товару:
С = Сп + Ст * Х,
де С - продажна ціна товару;
Сп - виробничі витрати;
Ст - транспортний тариф на перевезення вантажу;
Х - відстань від продавця до споживача товару.
Розширення ринку збуту можна домогтися, використовуючи складські потужності, які, наближаючи товари фірми до споживача, розсовують для неї межі ринку.
2. Приклад визначення меж ринку.
Вихідні дані: два лісозаготівельних підприємства А (ТОВ «Ношульскій ЛЗК) і Б (ТОВ« Сисолалес ») знаходяться на відстані L = 300 км один від одного і виробляють однакову продукцію з однаковими витратами За = 1000 руб. / М 3; Зб = 1000 руб. / м 3. Продукція доставляється споживачам (найбільший з них - ВАТ «Монді СЛПК») вантажним транспортом за тарифами Та = 50 руб. / М 3 км.
Щоб розширити ринок збуту, підприємство А вирішило використовувати термінал, що знаходиться на відстані Lt = 100 км від підприємства А і (L - Lt) від підприємства Б. Доставка лісопродукції до терміналу здійснюється великими партіями і витрати на доставку до терміналу становлять Tt = 25 руб. / м 3 км, додаткові витрати на терміналі становлять Зt = 8 крб. / м 3.
1) Визначити, як вплине використання терміналу на зміну меж ринку?
2) Як при цьому зміниться прибуток підприємства?
Рішення
1. Розглянемо спочатку ситуацію, коли підприємства А і Б працюють без терміналу.
Знайдемо кордон ринку при такому розташуванні підприємств і з однаковими витратами. Оскільки лісопромислові підприємства А і Б виробляють однакову з однаковими витратами і знаходяться на однаковій відстані від споживача, то:
Зобщ а = Зобщ б,
де Зобщ а - загальні витрати підприємства А на продукцію;
Зобщ б - загальні витрати підприємства Б на продукцію.
Загальні витрати підприємства А:
З заг а = За + Та * Х,
де За - витрати на виробництво продукції підприємством А (руб.);
Та - автотранспортні тарифи, за якими продукція доставляється;
Х - межі ринку (км).
Загальні витрати підприємства Б:
Зобщ б = Зб + Та (L - Х),
де Зб - витрати на виробництво продукції підприємством Б (руб.);
L - відстань лісопромислових підприємств А і Б один від одного.
Так як За = Зб, то За + Та * Х = За + Та (L - Х). Після перетворень отримаємо:
Х = L - Х
Х = L / 2 = 300 / 2 = 150 км.
Відповідь: межа ринку лісопродукції до використання терміналу проходить на відстані 150 км.
2. Для розширення збуту підприємство А будує термінал на відстані 100 км. Витрати на доставку до терміналу становлять Tt = 25 руб. / М 3 км, також, у зв'язку з необхідністю виконувати вантажно-розвантажувальні роботи і орендою з'являються додаткові витрати Зt = 8 крб. / М 3. Визначимо межі ринку при використанні терміналу.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Зобщ а = За + Lt * Tt + Та * Х 2 + Зt;
Зобщ б = Зб + Та (L - Х 2 - Lt);
Так як загальні витрати підприємств рівні, то:
За + Lt * Tt + Та * Х 2 + Зt = Зб + Та (L - Х 2 - Lt),
де Tt - тариф на доставку продукції до терміналу (руб. / м 3 км);
Lt - відстань від А до терміналу (км);
Х 2 - відстань доставки продукції підприємства А від терміналу до споживача (км).
Х 2 = Ѕ (L - Lt - [(LtTt + Зt) / Та]) = Ѕ (300 - 100 - [(100 * 25 + 8) / 50]) = 75 км.
Визначимо витрати в першому і в другому випадках.
У першому випадку (без використання терміналу):
З заг 1 а = За + Та * Х = 1000 + 50 * 150 = 8500 руб. / М 3;
Зобщ 1 а = Зобщ 1 б = 8500 руб. / М 3.
У другому випадку (після введення терміналу):
Зобщ 2 а = За + Lt * Tt + Та * Х 2 + Зt = 1000 + 8 + 100 * 25 + 50 * 75 = 7250 руб. / М 3;
Зобщ 2 б = Зб + Та (L - Х 2 - Lt) = 1000 + 50 (300 - 75 - 100) = 7250 руб. / М 3.
Загальні витрати на обох підприємствах зменшуються, отже, прибуток зростає:
ΔПА = Зобщ 1 а - Зобщ 2 а = 8500 - 7250 = 1250 руб. / М 3;
ΔПБ = Зобщ 1 б - Зобщ 2 б = 8500 - 7250 = 1250 руб. / М 3.
Висновок: таким чином, використання терміналу доцільно.
Практична робота № 2 «Вибір оптимального маршруту доставки»
1. Транспортування матеріального ресурсу проводиться на велику відстань, де можуть бути використані різні види транспорту та маршрути доставки. За дорученням Постачальника Експедитор виконує роль логістичного посередника.
Вибір оптимального маршруту доставки проводиться Експедитором при отриманні заявки на організацію транспортування нового вантажу або відомого вантажу на новому напрямку. При цьому:
1) попередньо розглядаються два-чотири конкурентоспроможних варіанта;
2) по кожному з них збираються вихідні дані;
3) на основі виконаних розрахунків рекомендується оптимальний варіант.
2. Приклад вибору оптимального маршруту.
Вихідні дані: припустимо, що ВАТ «Монді СЛПК» (Постачальник) експортує вироблену нею целюлозу в Китай: з міста Сиктивкара в порт Дальній (Покупець).
Відповідно до умов Постачальник повинен організувати основну перевезення вантажу, перевалку в порту або на залізничній станції, транспортування від порту до місця призначення.
Експедитор запропонував наступні варіанти доставки:
Рішення:
1. Визначаємо транспортний тариф по кожному маршруту:
Т = Т ж / д + Т п-р + Т фр
Маршрут 1: Т = 10,6 + 5,8 + 17,5 = 33,9 дол / тонну;
Маршрут 2: Т = 25,7 + 5,1 + 17,5 = 48,3 дол / тонну;
Маршрут 3: Т = 77,5 + 0 + 0 = 77,5 дол / тонну.
Можна припустити, що оптимальним буде перший варіант з мінімальним тарифом 33,9 дол / тонну.
2. Визначаємо суму провізної плати за всю відправку:
С = Т * Q
По маршруту 1: C = 33,9 * 7000 = 237300 дол;
За маршрутом 2: С = 48,3 * 7000 = 338100 дол;
По маршруту 3: С = 77,5 * 7000 = 542500 дол
Поки оптимальним є також перший варіант.
Однак експедитор крім вартості оцінює і інші фактори:
· Час транспортування (33; 29; 45) діб;
· Ймовірність непередбачених витрат, затримок у дорозі (8; 5; 2) діб;
· Ймовірні пошкодження вантажу у% (50; 50; 20).
Оцінити вплив кожного з цих факторів без спеціальних розрахунків не представляється можливим. Облік впливу цих факторів прийнято робити на основі експертних оцінок значущості фактора.
При розрахунку критерію значення фактора за базу порівняння приймається мінімальне значення.
Розрахунок рейтингу перевізників виконаємо в таблиці:
Мінімальне значення вийшло по другому маршруту.
На основі рейтингової суми Експедитор відбирає найкращий варіант маршруту, погоджує з Постачальником, після чого укладає відповідні договори з безпосередніми учасниками перевезення.
Висновок: оптимальним з урахуванням всіх чинників виявилася змішана перевезення по другому маршруту з використанням залізничного і морського транспорту (Сиктивкар - Схід - Дальній), оскільки даний маршрут дає значення показника рейтингу з мінімальною сумою вагомості факторів 1,22.
Висновок
Логістика - наука про планування, контроль і управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, здійснюваними в процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрішньозаводської переробки сировини, матеріалів і напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача відповідно до інтересів і вимог останнього , а також передачі, зберігання й обробки відповідної інформації.
Поняття логістики в більш широкому сенсі можна трактувати як сучасну методологію і методику управління виникають у процесі економічної діяльності потоками всіх взаємозалежних видів як єдиним цілим. Таким чином, логістика розглядає як єдине ціле весь цикл економічної діяльності: від вибору доцільних виробничих завдань, визначення ефективних методів їх вирішення, управління із застосуванням цих методів до організації і управління процесами збуту і реалізації продукції.
У зв'язку з розвитком міжнародної торгівлі з'явилося поняття «міжнародної логістики», під якою можна розуміти сукупність інтегрованих логістичних операцій, які виконуються в міжнародному масштабі. Логістика стає міжнародної тоді, коли ланцюг поставок перетинає національні кордони. Деякі фахівці вважають за краще використовувати тут термін глобальна логістика.
Глобальна логістика - стратегія і тактика створення, як правило, стійких макрологістіческіх систем, що зв'язують бізнес-структури різних країн світу на основі поділу праці, партнерства та кооперування у формі договорів, угод, загальних планів, підтримуваних на міждержавному рівні.
Основними рушійними силами сучасної глобалізації є:
1) тривале зростання світової економіки;
2) експансія новітніх технологій;
3) розвиток та інтеграція макрорегіональних господарських структур;
4) нові можливості для формування глобальних логістичних ланцюгів (каналів);
5) реалізація процедур дерегулювання, здійснюються у багатьох країнах для прискорення і здешевлення просування матеріальних потоків.
Глобалізація економіки неможлива без добре функціонуючої логістики.
Експортно-імпортні операції в глобальних логістичних системах, як правило, пов'язані з більшим, ніж у звичайному логістичному менеджменті, обсягом інформації, більш складним документообігом і потребують державного регулювання.
Міжнародна логістика може зіткнутися з рядом проблем (бар'єрів). Багато хто з них викликаються відмінностями в умовах, що існують по різні сторони міжнародних кордонів. Деякі з цих труднощів можуть бути подолані простими адміністративними узгодженнями, інші вирішені в результаті реалізації таких великих ініціатив, як створення митних союзів.
Щоб вийти на зарубіжні ринки, організація не обов'язково повинна працювати на міжнародній арені самостійно. Наприклад, вона може експортувати свою продукцію або скористатися послугами місцевих дистриб'юторів. Існує кілька способів виходу на міжнародні ринки. Різні компанії можуть організувати свої міжнародні операції різними способами. У кожного з них свої переваги, що визначають конкретні особливості ведення логістичної діяльності. Тим не менш, спостерігається загальна тенденція до глобальних операціях, коли весь світ розглядається як єдиний інтегрований ринок.
Одним з базових пріоритетів внутрішньої і зовнішньої політики Росії в сучасних умовах є прискорена інтеграція її торговельного і транспортного комплексів у світове логістичне простір, створення сприятливих умов для вільного переміщення товарів, послуг, капіталу і робочої сили. Одним з ключових ланок розвитку російської економіки стає вдосконалення транспортної системи країни та реалізація її потужного транзитного потенціалу для забезпечення євроазіатських зв'язків.
З цього випливає, що розвиток міжнародних транспортних коридорів відповідає як зовнішнім, так і внутрішнім економічним інтересам Російської Федерації.
Необхідна цілеспрямована діяльність держави щодо координації дій федеральних і регіональних органів влади з метою створення сприятливих умов для залучення на транспортні комунікації Росії транзитних пасажиро-і вантажопотоків.
Бібліографічний список
1. Анікін Б.А. Логістика [Текст]: підручник для студ. вузів / Б. А. Анікін. - 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: Инфра-М, 2005. - 368 с.
2. Анікін Б.А. Практикум з логістики [Текст]: навч. посібник / під ред. Б.А. Анікіна. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 74 с.
3. Бауерсокс, Д., Клосс, Д. Логістика: інтегрована ланцюг поставок [Текст]: підручник: [пер. з англ.] / Д. Бауерсокс, Д. Клосс. - М.: Олімп-Бізнес, 2001. - 374 с.
4. Володін А.В. Міжнародні транспортні коридори і національна безпека Росії [Текст]: стаття [Електронний ресурс] / А.В. Володін. - Http://www.rustrana.ru.
5. Гаджинский, А.М. Логістика [Текст]: навч. для вузів / А.М. Гаджинский. - 15-е изд., Перераб. і доп. - М.: Дашков і К, 2008. - 432 с.
6. Гудков В.О. Основи логістики [Текст]: підручник / В.А. Гудков. - М.: Гаряча лінія - Телеком, 2004. - 351 с.
7. Домнин, І. В. Ліквідація транспортних бар'єрів - зниження логістичних витрат [Текст] / І. В. Домнин / / Логістика сьогодні. - № 2. - 2009. - С. 84-87.
8. Єремєєва Л.Е. Логістика [Текст]: навчально-методичний комплекс / Л.Е. Єремєєва. - Сиктивкар: СЛІ, 2008. - 96 с.
9. Кох, І. Тенденції в міжнародній логістиці [Текст]: стаття [Електронний ресурс]: [пер. з англ. М.М. Ковтонюк] / І. Кох. - Http://www.loginfo.ru. - № 6. - 2007. - С. 10-15.
10. Курганов В.М. Логістика. Транспорт і склад у ланцюзі постачань товарів [Текст]: учеб.-практ. посібник для студ. вузів / В.М. Курганов. - М.: Книжковий світ, 2005. - 432 с.
11. Маліков О.Б. Ділова логістика [Текст]: навч. посібник для вузів / О.Б. Маліков. - СПб. : Політехніка, 2003. - 223 с.
12. Миротин Л.Б., Сергєєв В.І. Основи логістики [Текст]: навч. посібник / Л.Б. Миротин та В.І. Сергєєв. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 497 с.
13. Неруш Ю.М. Логістика [Текст]: навч. для вузів / Ю.М. Неруш. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: ЮНИТИ, 2000. - 389 с.
14. Родников О.М. Логістика: термінологічний словник [Текст] / О.М. Джерел - М.: ИНФРА-М, 2000. - 204 с.
15. Салмінен Е.О. Лісопромислова логістика [Текст]: навч. посібник для студ. лісових вузів / Е.О. Салмінен, А.А. Борозна, Н.А. Тюрін. - СПб. : ПРОФІ-ІНФОРМ, 2005. - 264 с.
16. Саркісов, С.В. Управління логістикою [Текст]: навч. посібник / С.В. Саркісов. - М.: Справа, 2004. - 368 с.
17. Сурін А.А., Чеховська М.М. «Китайський фактор» у розвитку транспортно-логістичного ринку Росії [Текст] / А.А. Сурін, М.М. Чеховська / / Логістика сьогодні. - № 4. - 2009. - С. 240-259.
18. Транспортна логістика [Текст]: навч. для студ. / Під ред. Л.Б. Миротина. - М.: ІСПИТ, 2003. - 512 с.
19. Троїцька Н.А. Транспортні коридори Росії для міжнародного сполучення [Текст] / Н.А. Троїцька. - М.: АСМАП, 2006. - 174 с.
20. Уотерс, Д. Логістика. Управління ланцюгом поставок [Текст]: [пер. з англ.] / Д. Уотерс. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 468 с.
21. Фіронов, X., Ліндерс, М. Управління постачанням і запасами. Логістика [Текст]: [пер. з англ.] / Х. Фіронов, М. Ліндерс. - СПб. : Полігон, 1999. - 277 с.
22. Гагарській Е.А. Інтермодальні перевезення [Текст] / Е.А. Гагарській, С.А. Кириченко / / Логістика. - № 1. - 2002. - С. 20.
23. http://www.logsystems.ru/articles/logistic-systems
24. http://www.logistics.ru/9/2/i20_27385p0.htm
де С - продажна ціна товару;
Сп - виробничі витрати;
Ст - транспортний тариф на перевезення вантажу;
Х - відстань від продавця до споживача товару.
Розширення ринку збуту можна домогтися, використовуючи складські потужності, які, наближаючи товари фірми до споживача, розсовують для неї межі ринку.
2. Приклад визначення меж ринку.
Вихідні дані: два лісозаготівельних підприємства А (ТОВ «Ношульскій ЛЗК) і Б (ТОВ« Сисолалес ») знаходяться на відстані L = 300 км один від одного і виробляють однакову продукцію з однаковими витратами За = 1000 руб. / М 3; Зб = 1000 руб. / м 3. Продукція доставляється споживачам (найбільший з них - ВАТ «Монді СЛПК») вантажним транспортом за тарифами Та = 50 руб. / М 3 км.
Щоб розширити ринок збуту, підприємство А вирішило використовувати термінал, що знаходиться на відстані Lt = 100 км від підприємства А і (L - Lt) від підприємства Б. Доставка лісопродукції до терміналу здійснюється великими партіями і витрати на доставку до терміналу становлять Tt = 25 руб. / м 3 км, додаткові витрати на терміналі становлять Зt = 8 крб. / м 3.
1) Визначити, як вплине використання терміналу на зміну меж ринку?
2) Як при цьому зміниться прибуток підприємства?
Рішення
1. Розглянемо спочатку ситуацію, коли підприємства А і Б працюють без терміналу.
А |
Б |
L = 300 км |
Знайдемо кордон ринку при такому розташуванні підприємств і з однаковими витратами. Оскільки лісопромислові підприємства А і Б виробляють однакову з однаковими витратами і знаходяться на однаковій відстані від споживача, то:
Зобщ а = Зобщ б,
де Зобщ а - загальні витрати підприємства А на продукцію;
Зобщ б - загальні витрати підприємства Б на продукцію.
Загальні витрати підприємства А:
З заг а = За + Та * Х,
де За - витрати на виробництво продукції підприємством А (руб.);
Та - автотранспортні тарифи, за якими продукція доставляється;
Х - межі ринку (км).
Загальні витрати підприємства Б:
Зобщ б = Зб + Та (L - Х),
де Зб - витрати на виробництво продукції підприємством Б (руб.);
L - відстань лісопромислових підприємств А і Б один від одного.
Так як За = Зб, то За + Та * Х = За + Та (L - Х). Після перетворень отримаємо:
Х = L - Х
Х = L / 2 = 300 / 2 = 150 км.
Відповідь: межа ринку лісопродукції до використання терміналу проходить на відстані 150 км.
2. Для розширення збуту підприємство А будує термінал на відстані 100 км. Витрати на доставку до терміналу становлять Tt = 25 руб. / М 3 км, також, у зв'язку з необхідністю виконувати вантажно-розвантажувальні роботи і орендою з'являються додаткові витрати Зt = 8 крб. / М 3. Визначимо межі ринку при використанні терміналу.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
А |
Т |
Б |
Lt |
(L - Lt) |
Зобщ а = За + Lt * Tt + Та * Х 2 + Зt;
Зобщ б = Зб + Та (L - Х 2 - Lt);
Так як загальні витрати підприємств рівні, то:
За + Lt * Tt + Та * Х 2 + Зt = Зб + Та (L - Х 2 - Lt),
де Tt - тариф на доставку продукції до терміналу (руб. / м 3 км);
Lt - відстань від А до терміналу (км);
Х 2 - відстань доставки продукції підприємства А від терміналу до споживача (км).
Х 2 = Ѕ (L - Lt - [(LtTt + Зt) / Та]) = Ѕ (300 - 100 - [(100 * 25 + 8) / 50]) = 75 км.
Визначимо витрати в першому і в другому випадках.
У першому випадку (без використання терміналу):
З заг 1 а = За + Та * Х = 1000 + 50 * 150 = 8500 руб. / М 3;
Зобщ 1 а = Зобщ 1 б = 8500 руб. / М 3.
У другому випадку (після введення терміналу):
Зобщ 2 а = За + Lt * Tt + Та * Х 2 + Зt = 1000 + 8 + 100 * 25 + 50 * 75 = 7250 руб. / М 3;
Зобщ 2 б = Зб + Та (L - Х 2 - Lt) = 1000 + 50 (300 - 75 - 100) = 7250 руб. / М 3.
Загальні витрати на обох підприємствах зменшуються, отже, прибуток зростає:
ΔПА = Зобщ 1 а - Зобщ 2 а = 8500 - 7250 = 1250 руб. / М 3;
ΔПБ = Зобщ 1 б - Зобщ 2 б = 8500 - 7250 = 1250 руб. / М 3.
Висновок: таким чином, використання терміналу доцільно.
Практична робота № 2 «Вибір оптимального маршруту доставки»
1. Транспортування матеріального ресурсу проводиться на велику відстань, де можуть бути використані різні види транспорту та маршрути доставки. За дорученням Постачальника Експедитор виконує роль логістичного посередника.
Вибір оптимального маршруту доставки проводиться Експедитором при отриманні заявки на організацію транспортування нового вантажу або відомого вантажу на новому напрямку. При цьому:
1) попередньо розглядаються два-чотири конкурентоспроможних варіанта;
2) по кожному з них збираються вихідні дані;
3) на основі виконаних розрахунків рекомендується оптимальний варіант.
2. Приклад вибору оптимального маршруту.
Вихідні дані: припустимо, що ВАТ «Монді СЛПК» (Постачальник) експортує вироблену нею целюлозу в Китай: з міста Сиктивкара в порт Дальній (Покупець).
Відповідно до умов Постачальник повинен організувати основну перевезення вантажу, перевалку в порту або на залізничній станції, транспортування від порту до місця призначення.
Експедитор запропонував наступні варіанти доставки:
| Показник | Од. | 1-й варіант | 2-й варіант | 3-й варіант |
| Обсяг перевезення (Q) | тонн | 7000 | 7000 | 7000 |
| Маршрут - вид транспорту: -Залізничний -Морської | Сиктивкар - Мурманськ Мурманськ - Далекий | Сиктивкар - Схід Схід - Далекий | Сиктивкар - Далекий | |
| Тариф перевезення залізницею, включаючи навантаження-розвантаження (Т ж / д) | дол. / т | 10,6 | 25,7 | 77,5 |
| Ставка за вантажно-розвантажувальні роботи в порту (Т п-р) | дол. / т | 5,8 | 5,1 | - |
| Фрахтова ставка (Т фр) | дол. / т | 17,5 | 17,5 | - |
| Час транспортування | добу | 33 | 29 | 45 |
| Ризики затримок | добу | 8 | 5 | 2 |
| Ризики пошкодження | % | 50 | 50 | 20 |
1. Визначаємо транспортний тариф по кожному маршруту:
Т = Т ж / д + Т п-р + Т фр
Маршрут 1: Т = 10,6 + 5,8 + 17,5 = 33,9 дол / тонну;
Маршрут 2: Т = 25,7 + 5,1 + 17,5 = 48,3 дол / тонну;
Маршрут 3: Т = 77,5 + 0 + 0 = 77,5 дол / тонну.
Можна припустити, що оптимальним буде перший варіант з мінімальним тарифом 33,9 дол / тонну.
2. Визначаємо суму провізної плати за всю відправку:
С = Т * Q
По маршруту 1: C = 33,9 * 7000 = 237300 дол;
За маршрутом 2: С = 48,3 * 7000 = 338100 дол;
По маршруту 3: С = 77,5 * 7000 = 542500 дол
Поки оптимальним є також перший варіант.
Однак експедитор крім вартості оцінює і інші фактори:
· Час транспортування (33; 29; 45) діб;
· Ймовірність непередбачених витрат, затримок у дорозі (8; 5; 2) діб;
· Ймовірні пошкодження вантажу у% (50; 50; 20).
Оцінити вплив кожного з цих факторів без спеціальних розрахунків не представляється можливим. Облік впливу цих факторів прийнято робити на основі експертних оцінок значущості фактора.
При розрахунку критерію значення фактора за базу порівняння приймається мінімальне значення.
Розрахунок рейтингу перевізників виконаємо в таблиці:
| Фактори розрахунку рейтингу | Вага фактора | Маршрут 1 | Маршрут 2 | Маршрут 3 | |||
| Критерій значення фактора | Рейтингова вагомість фактора | Критерій значення фактора | Рейтингова вагомість фактора | Критерій значення фактора | Рейтингова вагомість фактора | ||
| Вартість перевезення | 0,4 | 237300 / 237300 = 1 | 1 * 0,4 = 0,4 | 338100 / 237300 = 1,42 | 1,42 * 0,4 = 0,57 | 542500 / 237300 = 2,29 | 2,29 * 0,4 = 0,92 |
| Час в дорозі | 0,3 | 33/29 = 1,14 | 1,14 * 0,3 = 0,34 | 29/29 = 1 | 1 * 0,3 = 0,3 | 45/29 = 1,55 | 1,55 * 0,3 = 0,47 |
| Ризики затримок | 0,1 | 8 / 2 = 4 | 4 * 0,1 = 0,4 | 5 / 2 = 2,5 | 2,5 * 0,1 = 0,25 | 2 / 2 = 1 | 1 * 0,1 = 0,1 |
| Ризики пошкодження | 0,2 | 0,5 | 0,5 * 0,2 = 0,1 | 0,5 | 0,5 * 0,2 = 0,1 | 0,2 | 0,2 * 0,2 = 0,04 |
| Показник рейтингу: | 1,24 | 1,22 | 1,53 | ||||
На основі рейтингової суми Експедитор відбирає найкращий варіант маршруту, погоджує з Постачальником, після чого укладає відповідні договори з безпосередніми учасниками перевезення.
Висновок: оптимальним з урахуванням всіх чинників виявилася змішана перевезення по другому маршруту з використанням залізничного і морського транспорту (Сиктивкар - Схід - Дальній), оскільки даний маршрут дає значення показника рейтингу з мінімальною сумою вагомості факторів 1,22.
Висновок
Логістика - наука про планування, контроль і управління транспортуванням, складуванням та іншими матеріальними і нематеріальними операціями, здійснюваними в процесі доведення сировини і матеріалів до виробничого підприємства, внутрішньозаводської переробки сировини, матеріалів і напівфабрикатів, доведення готової продукції до споживача відповідно до інтересів і вимог останнього , а також передачі, зберігання й обробки відповідної інформації.
Поняття логістики в більш широкому сенсі можна трактувати як сучасну методологію і методику управління виникають у процесі економічної діяльності потоками всіх взаємозалежних видів як єдиним цілим. Таким чином, логістика розглядає як єдине ціле весь цикл економічної діяльності: від вибору доцільних виробничих завдань, визначення ефективних методів їх вирішення, управління із застосуванням цих методів до організації і управління процесами збуту і реалізації продукції.
У зв'язку з розвитком міжнародної торгівлі з'явилося поняття «міжнародної логістики», під якою можна розуміти сукупність інтегрованих логістичних операцій, які виконуються в міжнародному масштабі. Логістика стає міжнародної тоді, коли ланцюг поставок перетинає національні кордони. Деякі фахівці вважають за краще використовувати тут термін глобальна логістика.
Глобальна логістика - стратегія і тактика створення, як правило, стійких макрологістіческіх систем, що зв'язують бізнес-структури різних країн світу на основі поділу праці, партнерства та кооперування у формі договорів, угод, загальних планів, підтримуваних на міждержавному рівні.
Основними рушійними силами сучасної глобалізації є:
1) тривале зростання світової економіки;
2) експансія новітніх технологій;
3) розвиток та інтеграція макрорегіональних господарських структур;
4) нові можливості для формування глобальних логістичних ланцюгів (каналів);
5) реалізація процедур дерегулювання, здійснюються у багатьох країнах для прискорення і здешевлення просування матеріальних потоків.
Глобалізація економіки неможлива без добре функціонуючої логістики.
Експортно-імпортні операції в глобальних логістичних системах, як правило, пов'язані з більшим, ніж у звичайному логістичному менеджменті, обсягом інформації, більш складним документообігом і потребують державного регулювання.
Міжнародна логістика може зіткнутися з рядом проблем (бар'єрів). Багато хто з них викликаються відмінностями в умовах, що існують по різні сторони міжнародних кордонів. Деякі з цих труднощів можуть бути подолані простими адміністративними узгодженнями, інші вирішені в результаті реалізації таких великих ініціатив, як створення митних союзів.
Щоб вийти на зарубіжні ринки, організація не обов'язково повинна працювати на міжнародній арені самостійно. Наприклад, вона може експортувати свою продукцію або скористатися послугами місцевих дистриб'юторів. Існує кілька способів виходу на міжнародні ринки. Різні компанії можуть організувати свої міжнародні операції різними способами. У кожного з них свої переваги, що визначають конкретні особливості ведення логістичної діяльності. Тим не менш, спостерігається загальна тенденція до глобальних операціях, коли весь світ розглядається як єдиний інтегрований ринок.
Одним з базових пріоритетів внутрішньої і зовнішньої політики Росії в сучасних умовах є прискорена інтеграція її торговельного і транспортного комплексів у світове логістичне простір, створення сприятливих умов для вільного переміщення товарів, послуг, капіталу і робочої сили. Одним з ключових ланок розвитку російської економіки стає вдосконалення транспортної системи країни та реалізація її потужного транзитного потенціалу для забезпечення євроазіатських зв'язків.
З цього випливає, що розвиток міжнародних транспортних коридорів відповідає як зовнішнім, так і внутрішнім економічним інтересам Російської Федерації.
Необхідна цілеспрямована діяльність держави щодо координації дій федеральних і регіональних органів влади з метою створення сприятливих умов для залучення на транспортні комунікації Росії транзитних пасажиро-і вантажопотоків.
Бібліографічний список
1. Анікін Б.А. Логістика [Текст]: підручник для студ. вузів / Б. А. Анікін. - 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: Инфра-М, 2005. - 368 с.
2. Анікін Б.А. Практикум з логістики [Текст]: навч. посібник / під ред. Б.А. Анікіна. - М.: ИНФРА-М, 2000. - 74 с.
3. Бауерсокс, Д., Клосс, Д. Логістика: інтегрована ланцюг поставок [Текст]: підручник: [пер. з англ.] / Д. Бауерсокс, Д. Клосс. - М.: Олімп-Бізнес, 2001. - 374 с.
4. Володін А.В. Міжнародні транспортні коридори і національна безпека Росії [Текст]: стаття [Електронний ресурс] / А.В. Володін. - Http://www.rustrana.ru.
5. Гаджинский, А.М. Логістика [Текст]: навч. для вузів / А.М. Гаджинский. - 15-е изд., Перераб. і доп. - М.: Дашков і К, 2008. - 432 с.
6. Гудков В.О. Основи логістики [Текст]: підручник / В.А. Гудков. - М.: Гаряча лінія - Телеком, 2004. - 351 с.
7. Домнин, І. В. Ліквідація транспортних бар'єрів - зниження логістичних витрат [Текст] / І. В. Домнин / / Логістика сьогодні. - № 2. - 2009. - С. 84-87.
8. Єремєєва Л.Е. Логістика [Текст]: навчально-методичний комплекс / Л.Е. Єремєєва. - Сиктивкар: СЛІ, 2008. - 96 с.
9. Кох, І. Тенденції в міжнародній логістиці [Текст]: стаття [Електронний ресурс]: [пер. з англ. М.М. Ковтонюк] / І. Кох. - Http://www.loginfo.ru. - № 6. - 2007. - С. 10-15.
10. Курганов В.М. Логістика. Транспорт і склад у ланцюзі постачань товарів [Текст]: учеб.-практ. посібник для студ. вузів / В.М. Курганов. - М.: Книжковий світ, 2005. - 432 с.
11. Маліков О.Б. Ділова логістика [Текст]: навч. посібник для вузів / О.Б. Маліков. - СПб. : Політехніка, 2003. - 223 с.
12. Миротин Л.Б., Сергєєв В.І. Основи логістики [Текст]: навч. посібник / Л.Б. Миротин та В.І. Сергєєв. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 497 с.
13. Неруш Ю.М. Логістика [Текст]: навч. для вузів / Ю.М. Неруш. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: ЮНИТИ, 2000. - 389 с.
14. Родников О.М. Логістика: термінологічний словник [Текст] / О.М. Джерел - М.: ИНФРА-М, 2000. - 204 с.
15. Салмінен Е.О. Лісопромислова логістика [Текст]: навч. посібник для студ. лісових вузів / Е.О. Салмінен, А.А. Борозна, Н.А. Тюрін. - СПб. : ПРОФІ-ІНФОРМ, 2005. - 264 с.
16. Саркісов, С.В. Управління логістикою [Текст]: навч. посібник / С.В. Саркісов. - М.: Справа, 2004. - 368 с.
17. Сурін А.А., Чеховська М.М. «Китайський фактор» у розвитку транспортно-логістичного ринку Росії [Текст] / А.А. Сурін, М.М. Чеховська / / Логістика сьогодні. - № 4. - 2009. - С. 240-259.
18. Транспортна логістика [Текст]: навч. для студ. / Під ред. Л.Б. Миротина. - М.: ІСПИТ, 2003. - 512 с.
19. Троїцька Н.А. Транспортні коридори Росії для міжнародного сполучення [Текст] / Н.А. Троїцька. - М.: АСМАП, 2006. - 174 с.
20. Уотерс, Д. Логістика. Управління ланцюгом поставок [Текст]: [пер. з англ.] / Д. Уотерс. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2003. - 468 с.
21. Фіронов, X., Ліндерс, М. Управління постачанням і запасами. Логістика [Текст]: [пер. з англ.] / Х. Фіронов, М. Ліндерс. - СПб. : Полігон, 1999. - 277 с.
22. Гагарській Е.А. Інтермодальні перевезення [Текст] / Е.А. Гагарській, С.А. Кириченко / / Логістика. - № 1. - 2002. - С. 20.
23. http://www.logsystems.ru/articles/logistic-systems
24. http://www.logistics.ru/9/2/i20_27385p0.htm