Експортно-імпортні операції

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати



Експортно-імпортні операції

Введення

Ринкова економіка створила широкі можливості для здійснення зовнішньоекономічної діяльності підприємств і організацій усіх форм власності. Будь-яка організація, будь-який громадянин отримав право безпосереднього налагодження зв'язків із зарубіжними партнерами і зовсім не для цікавості, а в силу господарської потреби. Все більш зрозумілим стає те, що залучення в світогосподарські зв'язку - важлива умова повноцінного економічного розвитку, що створити виробництво, що відповідає найсучаснішим організаційним і технічним вимогам, спираючись тільки на власний досвід, по суті неможливо.

Події, що відбуваються зараз в Росії, свідчать про нові підходи до економічних відносин між країнами. Світ єдиний - такий головний постулат найважливішого з цих підходів, отже, всі країни розвиваються по загальним економічним законам і немає підстав ділити їх на різні соціально-економічні системи. Велике значення набули питання організації зовнішньоекономічної діяльності, у тому числі і експортно-імпортних операцій, її регулювання, укладання контрактів, технології доставки товарів і розрахунків за них, техніки оформлення зовнішньоторговельних операцій та угод. Традиційною і найбільш розвинутою формою міжнародних економічних відносин є зовнішня торгівля, яка представляє собою торгівлю будь-якої країни з іншими країнами, що складається з оплачуваного ввозу (імпорту) і оплачуваного вивозу (експорту) товарів. На частку експортно-імпортних відносин припадає 80% всього обсягу міжнародних економічних відносин [3, с. 29]. Для будь-якої країни роль зовнішньої торгівлі важко переоцінити. За визначенням Дж. Сакса "економічний успіх будь-якої країни світу грунтується на зовнішній торгівлі. Ще жодній країні не вдалося створити здорову економіку, ізолювавши від світової економічної системи "[32, с. 244].

Експортно-імпортні відносини є формою зв'язку між товаровиробниками різних країн, виникає на основі міжнародного поділу праці і виражає їх взаємну економічну залежність. Структурні зрушення, що відбуваються в економіці країн під впливом науково-технічного прогресу, спеціалізація і кооперування виробництва підсилюють взаємодію національних господарств. Це сприяє активізації міжнародної торгівлі. Відповідно до досліджень зовнішньоторговельного обороту, на кожні 10% зростання світового виробництва припадає 16% збільшення обсягу експортно-імпортних операцій [3, с. 30]. Якості експортно-імпортних операцій багато в чому сприяє правильно організована робота комерційних служб підприємства.

Метою цієї роботи є визначення експортно-імпортних операцій як форми міжнародних відносин, визначення пріоритетних напрямків роботи комерційної служби в області експортно-імпортних операцій; вибір напрямів вдосконалення комерційної діяльності в галузі експортно-імпортних операцій ВАТ "Хабречторгпорт".

Глава 1. Сутність, зміст та особливості комерційної роботи при здійсненні експортно - імпортних операцій

1.1. Поняття, види та методи здійснення експортно-імпортних операцій

Під експортно-імпортними операціями розуміється комерційна діяльність, пов'язана з купівлею-продажем товарів, що мають матеріально-речову форму. При цьому під експортними операціями розуміється діяльність, пов'язана з продажем і вивозом за кордон товарів для передачі їх у власність іноземному контрагенту; під імпортними операціями розуміється діяльність, пов'язана із закупівлею та ввезенням іноземних товарів для подальшої реалізації їх на внутрішньому ринку своєї країни.

У міжнародній комерційній практиці під експортом та імпортом розуміються звичайно тільки операції, що здійснюються на комерційній основі, а саме, на основі укладення та виконання міжнародних торгових угод - контрактів купівлі-продажу. Поставки у вигляді допомоги, дарунків та інші, здійснювані на безоплатній основі, у вартість експортно-імпортних операцій, як правило, не включаються, а враховуються окремо.

Експортно-імпортні операції вважаються здійсненими, якщо товар пропущений через державний кордон країни контрагента, що можливо після виконання певних митних формальностей і процедур, серед яких надання відомостей для статистичного обліку. Митний облік експортно-імпортних вантажів - база статистичного обліку міжнародних товарних потоків. Він кладеться в основу національної зовнішньоторговельної статистики кожної країни і статистики міжнародної торгівлі в цілому, яка ведеться і публікується міжнародними комерційними організаціями системи ООН. Тому однаковості ведення митного статистичного обліку, уніфікації понять, стандартизації зовнішньоторговельної документації надається надзвичайно велике значення як на міжнародному, так і на національному рівнях.

Зупинимося на деяких визначеннях, використовуваних у міжнародній комерційній практиці при здійсненні експортно-імпортних операцій.

Експорт. Під експортом розуміються і статистично враховуються:

• вивезення з країни товарів, вироблених, вирощених або добутих у країні, а також товарів, раніше ввезених з-за кордону і піддалися переробці;

• вивезення товарів, раніше ввезених, переробка яких відбувалася під митним контролем;

• вивезення за кордон раніше ввезеного товару, не подвергшегося в, країні експорту будь-якої переробки. Такий експорт називається реекспортом. Предметом реекспорту найчастіше виступають товари, що реалізуються на міжнародних аукціонах і товарних біржах; до реекспортні операції відносяться й операції, що здійснюються без завезення товару в свою країну. Такого роду операції, по суті, не належать до експорту або імпорту даної країни, хоча і враховуються митною статистикою. Вони відбуваються торговими фірмами з метою отримання прибутку завдяки різниці цін на один і той же товар на різних ринках. Реекспортні операції є також операції з вивезення товарів з території вільних зон та приписних складів. Вони враховуються митною статистикою як експортні операції

Імпорт. Під імпортом розуміються і статистикою враховуються:

- Ввезення в країну товарів іноземного походження безпосередньо з країни-виробника або країни-посередника для особистого споживання, для промислових, будівельних, сільськогосподарських та інших підприємств йди ж для переробки з метою споживання всередині країни, або ж з метою вивезення з неї;

- Ввезення товарів з вільних зон або приписних складів;

- Ввезення з-за кордону раніше вивезених вітчизняних товарів, що не зазнали там переробки. Такий імпорт називається реімпорту. До реімпорту відносяться товари, не продані на аукціоні, повернені з консигнаційного складу, забраковані покупцем тощо;

- Ввезення товарів для переробки під митним контролем. Сюди відносяться такі товари, які ввозять до країни для переробки з метою вивезення готової продукції, що містить у собі даний товар у переробленому або зміненому вигляді. Наприклад, ввезення оливкової олії для виробництва на експорт сардінових консервів. У цих випадках, як правило, імпортер звільняється від сплати мита при ввезенні товару для переробки його під митним контролем.

Важливо мати на увазі, що у вартість експорту та імпорту митний облік включає також всі товари, що поставляються материнськими компаніями транснаціональних корпорацій (ТНК) своїм дочірнім компаніям, що знаходяться на території інших країн. Практично тільки таким чином враховується внутрішньофірмовий обмін, здійснюваний в рамках ТНК, що включається в міжнародний товарообмін. На основі даних митної статистики можна визначити частку ТНК в міжнародній торгівлі.

Крім того, у вартість товарного експорту та імпорту включаються:

- Вартість поставок комплектного устаткування і матеріалів, включаючи вартість технічних послуг;

- Ліцензійні відрахування;

- Вартість товарів, проданих або куплених через торгових посередників на ярмарках і виставках;

- Вартість товарів, що надаються в оренду іноземному контрагенту та переміщуються через митний кордон (враховується і публікується окремо).

Митна територія. Під митною територією розуміється територія, на якій контроль за ввезенням і вивезенням товарів здійснює єдиний митний установу. Межі митної території можуть не співпадати з державним кордоном країни: при митних союзах двох або декількох держав (наприклад, Бельгія та Люксембург), за наявності в країні вільних зон, при вирівнюванні за згодою межуючих держав митних кордонів (коли з географічних умов встановлення митного контролю на прикордонної території не представляється можливим або зручним). Межі митної території встановлюються урядом кожної країни і зазвичай публікуються в спеціальній друку. Уряду вирішують також питання про виділення з митної території країни приписних складів та вільних зон, що не підлягають митному контролю.

Транзитні операції. Під прямим транзитом товарів слід розуміти перевезення їх з однієї країни в іншу через територію або повітряний простір третьої країни. Він не включається ні в експорт, ні в імпорт, а враховується за видами транспортних засобів, кількості перепезенних вантажів, по сгранам відправлення і країнам призначення Під непрямим транзитом звичайно розуміють складування товарів у митні склади з метою їх виведення в переробленому вигляді в іншу країну.

Операції на території вільних зон. Вільної зоною (зоною вільної торгівлі, вільною економічною зоною) називається територія порту, що знаходиться за межами митної території даної країни. Ввезені на територію цих зон товари не обкладаються митом і звільняються на час перебування там і при ввезенні для реекспорту від всяких мит, зборів і податків з імпорту, обігу, споживання або виробництва.

На складах, розташованих у вільній зоні, товари зберігаються до їх переміщення всередину країни через митний кордон або до їх реекспорту. У першому випадку сплачується відповідна мито, в другому - товари вивозяться без дотримання будь-яких митних формальностей

На території вільних зон здійснюються операції: з очищення та сушіння сировинних товарів, обклеюванні етикетками і постачання ключами консервних банок, розфасовці і розливу напоїв у роздрібну тару, підбору товарів по асортименту; з сортування та перевантаження товарів; з відбору товарних зразків і ознайомлення з ними покупців .

В економічно розвинених країнах налічується приблизно 235 діючих вільних зон, у тому числі в США - 145, в країнах Західної Європи - 90, з них у Швейцарії - 26, Іспанії - 22, Італії - 11, у Франції - 10, у Фінляндії - 7 , у Німеччині - 6. У Канаді є 3 вільні зони, в Японії та Австралії - по 1 [10, с. 64].

Країни, що не мають виходу до моря, користуються вільними зонами прилеглих портів на основі міжнародних угод.

У використанні режиму вільних зон зацікавлені фірми - як імпортери, так і експортери товарів, оскільки це може дати деяку економію на накладних витратах. Так, імпортер до здійснення операції може зробити огляд товару, отримати необхідні зразки, провести випробування, переупакувати товар для роздрібного продажу. Експортер може змінити або перемаркірувати товар, відремонтувати пошкоджені вироби. Вільні зони використовуються також з метою відстрочки сплати митних зборів на іноземні товари до тих пір, поки вони не надійдуть на ринок країни. При реекспорті мита взагалі не сплачуються. Іноземні фірми при ввезенні продукції, на яку в країні встановлено квоти, зазвичай користуються зонами для зберігання товарів, ввезених з перевищенням встановлених квот до початку дії квоти наступного періоду. Товари, лімітуються квотами, можуть після поставки в зони бути використані для виготовлення різних виробів, ввезення яких не обмежується.

Експортно-імпортні операції можуть бути як прямими, так і непрямими, тобто здійснюватися як самими власниками товарів, так і посередниками. В ролі останніх можуть виступати брокери, дилери, комісіонери, консигнатори, оптові покупці, промислові агенти. Посередники беруть на себе численні функції з реалізації товарів. Наприклад, вони можуть здійснювати пошук іноземних, партнерів, підготовку документів і здійснення угоди, транспортно-експедиторські операції, кредитно-фінансове обслуговування і страхування товарів, післяпродажне обслуговування, вивчення ринків збуту, рекламування, виконання митних формальностей і інші дії. Крім експортно-імпортних операцій у практиці міжнародних економічних відносин для реалізації товарів використовуються і такі спеціальні форми зовнішньої торгівлі, як торги, аукціони і біржі.

Різновидом експортно-імпортних операцій є:

  • реекспортні операції;

  • реімпортние операції.

Реекспорт - це вивіз за кордон раніше ввезеного в дану країну товару, не подвергшегося в ній який-небудь переробці. Реекспортні операції можливі в самих різних ситуаціях. По-перше, реекспорт виникає як природне продовження торгової операції. Продавець ввозить товар в країну для реалізації його на біржі або аукціоні, але він може бути проданий покупцеві з третьої країни і вивезений. По-друге, реекспорт може з'явитися через перерви нормального ходу реалізації товару. Якщо продавець відправив товар покупцеві, але останній з яких-небудь мотивів не може його сплатити, то він прагне перепродати товар іншому покупцеві в цій країні або в третій країні. Догляд товару в третю країну і є реекспорт. Це вимушений реекспорт. По-третє, можливо також виконання реекспортної операції без попереднього завезення товарів з-за кордону, так як вони можуть бути відправлені новому покупцеві, минаючи реекспортну країну. Торгові фірми багатьох великих країн часто вдаються до операцій з перепродажу товарів, використовуючи з метою отримання прибутку різницю в цінах на один і той же товар. Крім фірм, що займаються чистим реекспортом, вигоду отримує і країна від перевезення реекспортуються, здійснюваної за допомогою її транспортних засобів, від проведення страхових, кредитних та інших посередницьких операцій. І, нарешті, по-четверте, реекспортні операції виникають і при будівництві великих об'єктів за допомогою іноземних фірм. Практика показує, що іноземний постачальник часто закуповує окремі види матеріалів і устаткування в третіх країнах і відправляє їх на будівництво без завезення в країну реекспорту. Реекспортні операції без завезення в країну реекспорту, по суті, не є експортом цієї країни, але вони враховуються митною статистикою і тому ставляться до класу реекспортних операцій.

Реекспортуються, як правило, не піддаються переробці. Однак можуть бути зроблені незначні роботи, які не змінюють найменування товару: зміна упаковки, нанесення спеціального маркування, постачання ключами консервних банок і т.д. Але якщо вартість додаткових дій з переробки товару перевищила половину його експортної ціни, то згідно торговельній практиці товар змінює найменування і більше не вважається реекспортні, а операції з його продажу перетворюються на експортні.

Що стосується реімпортних операцій, то їх існування пов'язане з ввезенням з-за кордону раніше експортованих вітчизняних товарів, що не зазнали там переробки. Ними можуть бути вироби, які не вдалося продати на аукціонах, повернуті з консигнаційного складу, забраковані покупцем та інші.

Поряд зі звичайними експортно-імпортними операціями з реалізації товарів, кожна з яких завершується отриманням або сплатою грошової суми за експортний чи імпортний товар, у практиці міжнародних економічних відносин широко застосовуються так звані товарообмінні операції йди зустрічна компенсаційна торгівля. Зустрічна торгівля включає операції з реалізації товарів, коли передбачаються зустрічні зобов'язання експортерів закупити в імпортерів продукцію на частину або повну вартість експортованих товарів. Все різноманіття зустрічних угод у залежності від організаційно-правової основи або принципу компенсації можна розділити на три групи:

  • товарообмінні операції на безвалютній основі;

  • торгові компенсаційні операції на грошовій основі;

  • промислові компенсаційні угоди.

Розглянемо більш уважно зміст кожної з них.

Товарообмінні угоди на безвалютній основі припускають оплату поставок продукції в натуральній формі, коли продаж одного або кількох товарів одночасно пов'язується з набуттям іншого товару і розрахунки в грошовій формі не виробляються. Такі угоди різняться за термінами поставок і можуть здійснюватися з одночасною або короткостроковій постачанням і тривалим терміном виконання.

Операції з одноразової поставкою діляться на бартерні угоди і пряму натуральну компенсацію. Бартер передбачає оформлення одного контракту, в якому фіксуються натуральні обсяги обмінюваних товарів на основі світових цін з урахуванням витрат на переміщення вантажів. Рух зустрічних потоків товарів відбувається, як правило, одночасно в зазначені пункти призначення, а розрив між постачаннями не перевищує одного року. На кількість переданих сторонами один одному товарів не впливає зміна рівня цін на світовому ринку. Об'єктами бартерних угод в основному є узгоджені набори однорідних товарів, переважно сировини, що практично виключає можливості товарного маневрування. Саме тому бартер є найменш поширеною операцією у зустрічній торгівлі.

Інший вид безвалютной короткостроковій взаємної поставки товарів - пряма компенсація. Її відмінність від бартеру полягає в тому, що сторони узгодять ціни на взаімопоставляемих товари, яких може бути не два, а декілька. Угоди типу прямий натуральної компенсації зазвичай укладаються між універсальними торговими будинками, експортно-імпортними фірмами, оптовими і роздрібними організаціями різних країн, що пропонують широку номенклатуру товарів на світовому ринку.

Товарообмінні угоди на безвалютній основі з тривалими термінами виконання також можуть приймати різну форму. Наприклад, великі компанії, що мають на зовнішніх ринках власні підрозділи, укладають базову угоду з якоюсь однією організацією в країні-імпортері, яке дозволяє їм згрупувати всі зустрічні закупівлі на тривалий термін. Угоди про товарообмін можуть оформлятися і на основі листів-зобов'язань терміном на три-п'ять років. Визначивши номенклатуру товарів, компанії в листах-зобов'язаннях вказують загальна кількість товарів, що підлягають обміну. Ціни узгоджуються щоквартально або один-два рази на рік. Іноді товарообмінні угоди з тривалим терміном виконання мають характер загальних протоколів, в яких зазначаються списки взаімопоставляемих товарів. Згодом сторони на основі цих протоколів укладають окремі контракти. Протоколи про товарообмін служать для підписали їх сторін основою досягнення збалансованого рівня взаємного товарообміну протягом певного терміну.

Значну частину зустрічної компенсаційної торгівлі займають торгові компенсаційні операції на грошовій основі, що передбачають участь експортера в реалізації товарів, пропонованих імпортером. Всі угоди цього типу можна розділити на такі групи:

  • короткострокова торгова компенсація;

  • зустрічні закупівлі;

  • угоди типу "офсет";

  • угоди типу "світч";

  • авансові закупівлі.

Беручи участь в короткостроковій торгової компенсації на грошовій основі, продавець товару погоджується отримати оплату частково або повністю у вигляді поставок покупця. На відміну від бартеру при короткостроковій торгової компенсації партнери виставляють рахунки в грошовій формі. Експортер отримує виручку за свої поставки тільки після того, як будуть реалізовані товари, що йдуть за зустрічними зобов'язаннями, хоча можливий частковий платіж негайно після отримання товару. Короткострокові товарообмінні компенсаційні угоди зазвичай проводяться експортно-імпортними торговими фірмами двох або більше країн за відносно широкої номенклатури товарів і в них може бути залучена велика кількість національних постачальників і споживачів, що користуються їх послугами. Тому експортер може передати свої зобов'язання з імпорту третій стороні. Але це анітрохи не міняє суті самої угоди. Особливістю цього типу угод є й те, що вони не обмежуються взаємної поставкою товарів, а передбачають взаємне задоволення інтересів контрагентів в будь-який інший формі. Так, короткостроковим угодою про торгову компенсації може передбачатися, що російська фірма покриває 10-20% вартості товарів, отриманих від закордонних контрагентів не зустрічними поставками товарів, а внесенням цієї суми в рублях в російський банк на його рахунок. Такі умови іноземний партнер може обумовити в договорі для того, щоб мати можливість оплатити послуги своїх агентів в Росії, покрити витрати по участі у виставці і т.п.

Досить поширеною формою зустрічної компенсаційної торгівлі є так звані зустрічні закупівлі. При укладенні такого роду угоди експортер зобов'язується закупити або забезпечити закупівлю третьою стороною товарів імпортера, складових за вартістю певний відсоток від його власної поставки. При цьому передбачається підписання двох окремих контрактів: одного - на початковий експорт, а другого - на зустрічну закупку. При цьому не вказуються конкретні товари, що закуповуються за зустрічним постачанням, а фіксується тільки сума і термін поставки. Основна відмінність зустрічних закупок від короткостроковій торгової компенсації на грошовій основі полягає в тому, що при зустрічних закупівлі платежі за первісною і зустрічним постачанням здійснюються незалежно один від одного.

Угода типу "офсет" - це свого роду джентльменська угода, яка не містить має законну силу юридичного зобов'язання експортера щодо зустрічної закупівлі. Однак передбачається, що експортер згоден закупити товари в імпортера на суму, що становить певну частку від експортної поставки, причому ця частка часто перевищує 100 відсотків. Такого роду угоди практикуються між фірмами розвинених країн, і вони, як правило, пов'язані з урядовими закупівлями військової техніки, устаткування для атомних електростанцій та інших промислових об'єктів, які частково фінансуються надходженнями від зустрічних поставок.

Змістом угод типу "світч" є передача експортером своїх фінансових зобов'язань по зустрічній закупівлю третій стороні, зазвичай великій спеціалізованій торговій фірмі. Така угода позбавляє експортера від створення власного збутового підрозділу для зустрічних закупівель товарів, що не відповідають його основним профілем. Строго кажучи, такі передачі фінансових зобов'язань не є самостійною формою торгівлі і можуть застосовуватися в поєднанні з будь-яким типом зустрічної торгівлі, крім бартеру.

На відміну від усіх раніше названих видів угод особливістю авансових закупівель є те, що експортна і імпортна поставки тут міняються місцями. Експортер, зацікавлений у продажу своїх товарів певному партнеру, спочатку закуповує у нього будь-яку продукцію. Тим самим у подальшому він звільняється від зобов'язання по зустрічним закупівель в рамках даної конкретної угоди. Схема цього типу угоди виглядає приблизно так: зацікавлені сторони підписують контракт про авансову закупівлю, в якому міститься положення, яке передбачає, що експортний контракт буде підписаний пізніше, потім при його оформленні експортер може включити в умови угоди право передачі експортної поставки будь-якій фірмі своєї країни за власним розсуд; виступивши в якості посередника, фірма-експортер, передаючи право на продаж товару іншій фірмі, стягує з неї комісійну винагороду.

Розглянуті вище види зустрічній компенсаційної торгівлі не передбачали будь-якої виробничої ув'язки обмінюваних партнерами товарів. Речовий наповнення зустрічних поставок не визначалося специфікою товарів первісного експорту і залежало від чисто ринкових чинників. Такого роду обмін не створював грунтовних передумов для існування тривалих стійких економічних відносин між партнерами різних країн. Коли ж зустрічна торгівля є частиною промислового співробітництва, то вона безпосередньо пов'язується з виробничою сферою і створює особливу класифікаційну групу зустрічних поставок, яка отримала назву промислових компенсаційних угод. Компенсаційні угоди про промислове або будь-якому іншому виробничому співробітництві припускають, що постачання устаткування для споруджуваних об'єктів будуть оплачуватися зустрічними поставками товарів, вироблених з його допомогою. Такі угоди одержали широке поширення у видобувній промисловості країн, що розвиваються в рамках договорів про співробітництво з розробки природних ресурсів з великими іноземними фірмами, але вони мають місце і в обробних галузях.

Великомасштабні довгострокові компенсаційні угоди зі зворотною закупівлею товарів різняться залежно від рівня і розмірів поставок. Угоди, в яких зобов'язання по зустрічним закупівель вище вартості поставленого устаткування, оформляються трьома групами взаємопов'язаних контрактів - контрактом на поставку обладнання та надання технічних послуг, контрактом на поставку кінцевої продукції на основі довгострокової угоди і банківським угодою про надання кредитів. Зустрічні закупівлі здійснюються протягом 20 - 25 років за цінами, що встановлюються на базі світових цін. Угоди, в яких зобов'язання по компенсаційним закупкам рівні або нижче вартості поставленого устаткування, мають специфічні особливості залежно від галузей промисловості. Так, у багатьох угодах замість готової кінцевої продукції передбачаються компенсаційні поставки проміжних виробів. Ціни можуть встановлюватися на базі цін, що визначаються фірмами, або на основі витрат виробництва у підприємств-постачальників.

Зустрічна торгівля в рамках промислового співробітництва іноді виступає і в формі угод типу «розвиток - імпорт». Ці угоди мають місце переважно в галузях обробної промисловості і припускають, що зустрічні поставки будуть покривати витрати іноземних постачальників обладнання та послуг. У той же час в угодах «розвиток - імпорт» країни, що розвиваються для зустрічних поставок використовують не тільки продукцію побудованих підприємств, а й товари свого традиційного експорту. У зв'язку з тим, що такий оборот справи не завжди задовольняє експортера обладнання, він може переуступити свої зобов'язання по зустрічній закупівлю третій стороні. Подібна переуступка іменується цессией, а третя сторона, що приймає на себе зобов'язання по зустрічній закупівлю, - цессіонером.

При оформленні експортних угод на ліцензовані товари необхідно оформити відповідний дозвіл (ліцензію) на товар, що вивозиться.

Для пропуску товарів через кордон відправник повинен заповнити вантажну митну декларацію.

Організація доставки товарів закордонному партнеру припускає поряд з вибором транспорту укладання договорів на транспортування товарів, а також забезпечення підготовки та відправки вантажів.

У міжнародній торговельній практиці використовуються два основні методи здійснення комерційних операцій: прямий і непрямий.

Прямий метод (direct) передбачає встановлення прямих зв'язків між виробником (постачальником) і кінцевим споживачем: поставку товарів безпосередньо кінцевого споживача і закупівлю товарів безпосередньо у самостійного виробника на основі договору купівлі-продажу.

Непрямий метод (indirect) припускає покупку і продаж товарів через торгово-посередницьку ланку на основі укладання спеціального договору (угоди) з торговим посередником, що передбачає виконання останнім певних зобов'язань у зв'язку з реалізацією товару продавця.

Прямий метод використовується фірмами найчастіше:

- При продажах і закупівлях на зовнішніх ринках промислової сировини на основі довгострокових контрактів;

- При експорті великогабаритного і дорогого обладнання;

- При експорті стандартного обладнання через багатосерійного власні закордонні філії та дочірні компанії, що мають власну роздрібну мережу;

- При закупівлі сільськогосподарських товарів безпосередньо у фермерів-виробників у країнах, що розвиваються;

- Прямий експорт та імпорт становить значну частину операцій, здійснюваних державними підприємствами та установами як промислово розвинених країн, так і країн, що розвиваються.

Здійснення безпосередніх комерційних операцій, особливо експортних, має ряд переваг:

а) дозволяє налагоджувати більш тісні контакти з іноземними споживачами;

б) краще вивчати умови ринку і швидше пристосовувати свої виробничі програми до попиту і вимог іноземного ринку.

Прямі зв'язки характеризуються такими особливостями:

- Передбачають поставку заздалегідь визначених (погоджених) видів продукції, орієнтованої на специфічні вимоги та запити конкретного іноземного споживача (або групи споживачів);

- Носять цілеспрямований характер, оскільки здійснюються на основі попередньо одержуваних постачальником замовлень або заздалегідь погоджених поставок, переважно при поставках складного і комплектного устаткування. Такі зв'язки не обмежуються тільки відносинами між постачальником-експортером і покупцем-імпортером устаткування. Вони тягнуть за собою встановлення цілої системи безпосередніх зв'язків між спеціалізованими фірмами, які беруть участь у комплектації поставки, тобто субпоставщиками. Між цими фірмами утворюються тісні і стійкі коопераційні зв'язки, які можуть починатися на стадії науково-дослідних і проектних робіт. Отримала розвитку тенденція, коли метод безпосередніх зв'язків при поставках комплектного устаткування поширюється не тільки на іноземні фірми, що знаходяться в країні імпортера. Така практика забезпечує тісні контакти між експортером і імпортером у процесі створення об'єкту, узгодженість та координацію їх дій щодо введення його в експлуатацію.

- Тривалість (тривалість) і стійкість відносин споживача з постачальниками необхідного для виробництва сировини, матеріалів, комплектуючих виробів, компонентів з метою стабільного забезпечення виробничого процесу ресурсами; ці зв'язки орієнтовані на врахування вимог до характеру продукту, що пред'являються кінцевим споживачем. І тут створюється розгорнута ланцюг взаємозв'язків і відносин між великими фірмами і незалежними компаніями, пов'язаними прямими виробничими відносинами на основі спеціалізації і кооперування виробництва. В основі таких відносин лежить метод укладання довгострокових контактів, що передбачають регулярну поставку узгоджених кількостей товарів протягом встановленого в контракті терміну.

Використання методу прямих зв'язків широко поширене в сучасній міжнародній комерційній практиці. За деякими підрахунками, в американських фірм на частку прямих продажів припадає більше двох третин всієї експортної продукції промислового призначення, у англійських - близько 70% [10, с. 67]. При цьому такі зв'язки не припиняються і після поставки комплектного обладнання, а продовжуються в зв'язку з його монтажем, налагодженням і пуском в експлуатацію, а також технічним обслуговуванням у процесі експлуатації. Інакше кажучи, мова йде про такі безпосередніх зв'язках з кінцевим споживачем продукції, коли останній сам визначає обсяг поставки, властивості, якості майбутньої продукції, терміни її виготовлення. При поставках комплектного обладнання майбутній покупець часто сам бере участь у визначенні конкретних техніко-економічних показників закуповуваного устаткування.

Важливу роль у розширенні прямих зв'язків відіграло створення транснаціональними корпораціями своїх збутових і виробничих закордонних дочірніх компаній, які виступають на ринках інших країн як контрагенти. Ця обставина має принципово важливе значення, оскільки відображає зміни в характері взаємовідносин між виробником і кінцевим споживачем.

Наявність прямих зв'язків із зовнішнім ринком дозволяє експортеру налагоджувати більш тісні контакти з іноземними споживачами, краще вивчати умови ринку і швидше пристосовувати свої виробничі програми до попиту і вимог іноземного ринку. Це набуло особливо важливе значення в сучасних умовах різкого загострення конкурентної боротьби на світовому ринку.

Важливе значення в розширенні прямих експортно-імпортних операцій має наявність державних підприємств та установ переважно в країнах, що розвиваються, які свою зовнішньоторговельну діяльність здійснюють шляхом організації та проведення торгів.

Розвиток прямих міжнародних комерційних зв'язків призвело до відносного зменшення значення непрямого експорту та імпорту, хоча роль торгово-посередницької ланки в цілому продовжує залишатися досить високою. За допомогою торгових посередників реалізується більше половини всіх товарів, що втягуються в міжнародний товарообіг. Особливо велика роль торговельних посередників при збуті стандартного промислового обладнання та споживчих товарів.

До послуг торгових посередників великі промислові компанії вдаються при реалізації другорядних видів продукції, а також на віддалених, важкодоступних та слабо вивчених ринках, ринках малої ємності, при просуванні нових товарів, при відсутності в країнах-імпортерах власної збутової мережі і в тих випадках, коли ввезення в країну певних товарів монополізований великими торгово-посередницькими фірмами. Послугами торгових посередників користуються і великі промислові фірми, обсяг експортно-імпортних операцій у яких невеликий, а також дрібні та середні фірми, що здійснюють зовнішньоторговельні операції епізодично.

Використання торгових посередників забезпечує промисловим фірмам-експортерам певні переваги. Вони особливо значні при збуті стандартних видів машин і устаткування, потребують післяпродажного технічного обслуговування. Наявність у торгово-посередницьких фірм власної мережі технічного обслуговування (складів запасних частин, ремонтних майстерень, кадрів фахівців) значно полегшує освоєння нових ринків. Торгово-посередницькі фірми, як правило, добре знають вимоги місцевого ринку, мають стійкі ділові зв'язки, здійснюють всю діяльність, пов'язану з постачанням товарів і оформленням документації, розташовують великими можливостями щодо організації реклами, участі в ярмарках і виставках та ін

У сучасних умовах торгові посередники, продовжуючи зберігати свою юридичну незалежність, все більше підпадають під вплив великих фірм, які багато в чому визначають сферу і характер їх діяльності. У зв'язку з цим значно посилилася спеціалізація торгових посередників на операціях з певною групою товарів. Особливо це стосується оптових фірм, які здійснюють торгівлю певними видами сировини, а також роздрібних фірм в торгівлі технічно складною продукцією, що вимагає післяпродажного обслуговування. Важливою рисою є зміна характеру взаємовідносин між торговим посередником і виробником-експортером.

Характерною рисою відбуваються змін є також посилення тенденції до підпорядкування найбільшими фірмами закордонної дилерської мережі, яку вони орієнтують на продаж конкретних видів товарів. Хоча формально дилери зберігають свою незалежність, по суті їх діяльність спрямовується, фінансується і контролюється з штаб-квартири материнської компанії. З метою уникнення конкуренції великі фірми прагнуть також координувати діяльність працюючих на них агентів шляхом закріплення за ними певних ринків або окремих районів країни, а також шляхом заборони продавати конкуруючі товари інших фірм.

1.2. Місце і роль експортно-імпортних операцій у комерційній роботі в сучасних умовах

1.2.1. Особливості організації експортно-імпортних операцій в комерційних службах підприємств

Організації та підприємства зовнішньоторговельні операції можуть здійснювати за власною ініціативою або ініціативою вищих органів (об'єднань, асоціацій) та інших підприємств, що займаються організацією зовнішньоторговельних операцій, шляхом укладення контрактів з іноземними фірмами.

У більшості випадків, щоб зробити зовнішньоторговельну операцію, необхідно мати власні експортні ресурси, тобто спочатку продавати товар, а потім купити потрібні вироби.

Обмін виробленою продукцією на міжнародній арені відбувається не раптово, а внаслідок ретельної підготовки, шляхом проведення комерційних операцій, тобто допомогою здійсненні сукупних технічних прийомів або дій з підготовки, укладення та виконання угод. До підготовчих операцій належить ознайомлення з якістю товарів, з цінами, з іншими умовами їх поставки покупцю. Угода - це вирішальна частина комерційної операції. Поняття комерційна операція ширше поняття угоди, оскільки вона передбачає ряд предваряющих угоду технічних прийомів і ряд дій, що завершують її.

До числа завершальних етапів комерційної операції відноситься діяльність, яка забезпечує просування товару від продавця до покупця, - перевезення вантажів, їх експедирування, зберігання та страхування, а також робота, пов'язана з веденням міжнародних розрахунків. Серед цих допоміжних операцій - митне оформлення вантажів, укладання агентських угод з рекламними організаціями, що досліджують кон'юнктуру ринків і ін Таким чином, основною ланкою комерційної операції є зміна форм вартості, а якщо ще точніше говорити, то зміна власників товару, а інші ланки операції - допоміжні, що забезпечують просування товару до покупця.

Звернімося тепер до визначення змісту угоди - основної ланки комерційної операції. Міжнародна торговельна угода вважається правовою формою, опосредующей міжнародні комерційні операції. Під такою угодою розуміється договір купівлі-продажу між двома або кількома фірмами, які у різних країнах, з поставки товарів або надання послуг відповідно до обумовлених умовами. Торгова угода визнається міжнародній і в тому випадку, якщо вона укладена між сторонами однієї національної приналежності, комерційні підприємства яких знаходяться на території різних держав. У той же час договір купівлі-продажу не вважається міжнародним, якщо він оформлений між організаціями або фірмами різної національної приналежності, комерційні підприємства яких знаходяться на території однієї держави, наприклад між філіями та дочірніми компаніями фірм різних країн, розташованих на території однієї країни.

Залежно від об'єкта укладених угод останні діляться на три основних типи:

  1. Угоди купівлі-продажу товарів.

  2. Угоди купівлі-продажу послуг.

  3. Угоди з купівлі-продажу результатів творчої діяльності.

У практиці зовнішньоторговельних операцій застосовуються такі форми економіко-фінансових зв'язків між експортерами та імпортерами товарів, як бартер, кліринг, розрахунок у ВКВ.

Бартер - угода, що передбачає обмін певної кількості товару на обумовлену кількість іншого товару. Зазвичай бартерна угода не супроводжується переказом коштів з рахунків покупців на рахунки продавців.

Кліринг - система безготівкових розрахунків, заснована на заліку взаємних вимог і зобов'язань.

Більш досконалою формою фінансових розрахунків є розрахунок у вільно конвертованій валюті, що дозволяє експортеру використовувати виручку у ВКВ для розрахунків з будь-яким іншим державою при двосторонніх зовнішньоторговельних зв'язках.

Організація експортно-імпортних операцій включає в себе наступні етапи:

- Вивчення зовнішнього ринку та його кон'юнктури;

- Формування експортних ресурсів для їх реалізації на зовнішньому ринку;

- Пошук і вибір контрагента для укладення контракту,

- Укладення і виконання контрактів.

Вивчення зовнішнього ринку має допомогти встановити можливість успішної, тес прибутком, продажу або обміну нашого товару на адекватну суму грошей або інший товар. Для цього необхідно вивчити стан ринку - його ємність, структуру, комерційні умови реалізації, основних конкурентів і інші дані.

Експортні можливості підприємства визначаються, насамперед, наявністю конкурентоспроможної на зовнішньому ринку продукції. Для того щоб зробити продукцію конкурентоспроможною, зокрема, слід проаналізувати ресурсне забезпечення підприємства - сировинне, фінансове, наявність необхідного обладнання, можливість залучення до виробництва висококваліфікованого персоналу і т.д. При цьому необхідно мати на увазі, що економічно вигідна зовнішньоторговельна діяльність можлива лише при поставках досить великих партій товарів.

Важливим елементом комерційної роботи по організації експортно-імпортних операцій є вибір контрагентів - зарубіжних фірм - покупців (продавців) товарів. Знайти потрібну фірму можна або за спеціальними товарно-фірмовим або галузевим довідників, каталогів, рекламних вказівниками, публікаціям у пресі та інших матеріалів, або за допомогою зовнішньоторговельних організацій (структур). Серед перерахованих джерел найбільшу користь представляють фірмові довідники. Вони охоплюють велику кількість фірм, містять реквізити фірм - адреса, телекс, телефон, перелік вироблюваних товарів, послуг, банк, число підприємств, обсяг продажів, прибуток, капітал і т.д. Вибираючи фірму (контрагента), необхідно добре знати її реальне становище на ринку, показники господарської діяльності, ефективність роботи.

Техніка оформлення зовнішньоторговельних операцій включає в себе напрямок пропозиції (оферти), підтвердження замовлення покупця (продавця), участь в переговорах, оформлення і підписання контракту і організацію його виконання.

Основним документом, за допомогою якого оформляється угода, як було визначено раніше, є міжнародний контракт купівлі-продажу товарів. У ньому обумовлюються зміст договірних умов, за рядок їх виконання і відповідальність сторін. До числа основних елементів контракту відносяться: преамбула (вступна частина), предмет контракту, ціна, обсяг поставок, умови платежу, якість товару, порядок здачі-приймання товару, умови про гарантії та санкції, арбітраж, форс-мажорні обставини, транспортні умови. Процес виконання контрактів включає:

  • підготовку товарів до відвантаження;

  • організацію їх транспортування;

  • страхування товарів;

  • фінансові розрахунки.

Угоди купівлі-продажу речових товарів є традиційними для світової торгівлі. Вони займають також провідне місце і в діяльності зовнішньоторговельних організацій і фірм. За цими угодами продавець зобов'язується продати товар покупцю в узгоджені терміни і на договірних умовах, а покупець товару погоджується сплатити за нього зазначену грошову суму. Угоди типу купівлі-продажу товарів у свою чергу мають кілька видів. Найпоширенішим видом угод типу купівлі-продажу товарів є звичайна торгівля між контрагентами різних держав, тобто зовнішня торгівля, яка складається з експортних та імпортних операцій. При цьому під експортними операціями розуміється продаж і вивіз товару за кордон для передачі його в 1 власність іноземному партнеру. Навпаки, імпортні операції передбачають закупівлю і ввезення іноземних товарів для подальшої реалізації їх на внутрішньому ринку своєї країни.

1.2.2. Експортно-імпортні операції - як складова частина комерційної діяльності річкового порту

Величезні матеріально-технічні ресурси, що направляються на розвиток річкового транспорту, необхідно використовувати так, щоб держава отримала найбільший економічний ефект, а потреби народного господарства і населення а річкових перевезеннях були повністю задоволені. Для цього особливо важлива злагоджена робота всіх ланок річкового транспорту, особливо тих його підрозділів, які пов'язані з організацією і плануванням вантажопотоків, встановленням зв'язків з вантажовласниками і суміжними видами транспорту, виконанням початкових і кінцевих операцій перевезень, розробкою та здійсненням такого порядку транспортування, який гарантує високу його якість.

Все це відноситься до сфери вантажної і комерційної роботи, спрямованої на вирішення таких основних завдань:

  • повне забезпечення потреб підприємств та окремих осіб в послугах річкового транспорту, підвищення культури перевезень;

  • організація виконання планів перевезень вантажів та пасажирів;

  • поліпшення використання транспортного флоту, портового господарства та інших технічних засобів річкового порту;

  • забезпечення збереження вантажу при перевезенні;

  • дотримання встановлених строків доставки;

  • зниження транспортних витрат, підвищення прибутковості і рентабельності річкового транспорту.

Для вирішення зазначених завдань комерційні служби річкового транспорту здійснюють:

  • техніко-економічні дослідження і організацію вантажопотоків, зв'язок з вантажовідправниками і вантажоодержувачами, виконання договірної роботи;

  • оперативне планування перевезень вантажів відповідно до встановленого порядку;

  • розробку правил та умов перевезень та організацію контролю за їх виконанням;

  • розробку вантажних і пасажирських тарифів;

  • прийом і видачу вантажів, оформлення документів і розрахунків з перевезень, перевантажувальним робіт та інших послуг;

  • зберігання вантажів у портах, транспортно-експедиційне обслуговування вантажовласників;

  • організацію перевезень вантажів у контейнерах і пакетах;

  • координацію роботи з суміжними видами транспорту при організації прямих змішаних і залізнично-водних і речно-морських перевезень.

Ефективність безперевалочні перевезень вантажів між річковими і морськими портами і хороші експлуатаційні якості суден змішаного (річка-море) плавання сприяли розширенню сфери їх застосування та організація доставки такими судами експортних та імпортних вантажів.

Експлуатація суден змішаного плавання показала не тільки технічну можливість безперевалочні перевезень, але і їх економічність Так, перевезення вантажів до Ірану з портів Балтійського і Чорного морів дозволяє скоротити терміни доставки більш ніж на 20 діб.

Умови морського плавання і специфіка комерційних операцій в іноземних портах обумовлюють особливості планування та організації експортно-імпортних перевезень. Їх планують (на рік, квартал, місяць) стосовно порядку, встановленому для планування зовнішньоторговельних перевезень судами Міністерства транспорту РФ. На основі плану Міністерство зовнішньої торгівлі (Транспортне управління) та Міністерства транспорту РФ (Головне управління закордонних перевезень) складають місячні графіки подачі суден під навантаження. Ці графіки повідомляють пароплавству, відправникові і відповідному об'єднанню Мінвнешторга.

Відповідальність за невиконання місячного плану перевезень пароплавство і відправник несуть в порядку, встановленому Положенням про взаємну майнової відповідальності організацій морського транспорту та від правителів за невиконання плану перевезень експортних та імпортних

Транспортні вантажі відвантажують з причалів, як відправника, так і порту за нарядами-доручень об'єднань Міністерства зовнішньої торгівлі або по встановлюється ними черговості. Імпортні вантажі, що надійшли в порти, відвантажують за рознарядками об'єднань Міністерства зовнішньої торгівлі.

Одночасно з пред'явленням експортного вантажу до перевезення відправник зобов'язаний передати пароплавству всі документи відповідно до портовими митними, санітарними або іншими вимогами Відправник відповідає за наслідки, що виникли через неправильності, неточності або неповноти відомостей, зазначених у вантажному ордері або експортному дорученні.

Тара і упаковка експортних вантажів повинні відповідати особливостям товару забезпечувати його схоронність у дорозі, щільність укладання в трюмах судна і на складах порту, бути зручними при виконанні перевантажувальних робіт Ці вимоги викладені в Технічному посібнику, рекомендованому Міністерством зовнішньої торгівлі. Вони можуть бути одним з умови договору купівлі-продажу, вказуються у замовленнях-нарядах на виготовлення експортної продукції, а також у спеціальних інструкціях Зовнішньоторговельні об'єднання зобов'язані передбачити в договорах пред'явлення постачальником імпортних вантажів у тарі, що забезпечує сохранную перевезення, навантаження-розвантаження і зберігання, керуючись умовами, що діють на транспорті РФ.

Порядок визначення маси і кількості вантажів при завантаженні у річкових портах РФ регламентований чинними на річковому транспорті правилами. В угодах з об'єднаннями Міністерства зовнішньої торгівлі можуть бути передбачені окремі уточнення цих правил з урахуванням особливостей контрактів на поставку товарів. Кількість прийнятого судном вантажу в іноземному порту визначають, як передбачено в договорі. При цьому треба мати на увазі, що іноді в бланку коносамента передбачена застереження: маса і об'єм навалочних і насипних вантажів, як і відповідність вантажів тому найменуванню, яке зазначене в коносаменті, перевізником при завантаженні не перевіряються. В інших випадках, коли в коносаменті такого тексту немає, аналогічні застереження вносить капітан. Однак рекомендується коротко вказати причину, чому відмічені в коносаменті відомості про вантаж невідомі перевізникові (наприклад, тому, що маса вантажу не перевірялася або кількість і марки не могли бути перевірені під час навантаження на рейді, при великому хвилюванні або в темряві і т / п.) непереконливо мотивована застереження може утруднити зняття відповідальності судна за недостачу вантажу. Незалежно від наявності застереження про невідомості кількості та маси вантажу капітану у відповідних випадках слід перевіряти зазначені в коносаменті дані хоча б наближено за осадкою судна.

Відправник в усіх випадках зобов'язаний вказати в вантажному ордері і в коносаменті масу вантажу, а при перевезенні тарних і штучних вантажів - також і число місць.

Про підхід судна під навантаження (вивантаження) пароплавство має сповіщати відправника (одержувача) шляхом дачі нотіса попередньо, а за 24 години до приходу судна в пункт навантаження (вивантаження) - остаточно. Терміни попереднього повідомлення встановлюють у договорах фрахтування, проте, як для судна, так і для відправника (одержувача) таке повідомлення бажано отримати можливо раніше, щоб мати можливість підготувати вантаж, склади і причал

Після прибуття в іноземний порт капітан через агента фірми, яка обслуговує радянські судна, дає нотис про готовність до прийому або видачі вантажу

Навантаження вантажу на судно, розміщення, кріплення і сепарацію виконують за вантажним планом, складеним організацією, яка виконує навантаження, і затвердженим капітаном судна, який несе відповідальність за правильні розміщення, кріплення і сепарацію вантажу На палубі судна вантаж до пускається розміщувати тільки при наявності письмової згоди відправника і за вказівкою капітана.

Терміни завантаження і розвантаження суден на причалах клієнтури і річкових портів РФ визначаються чинними в річкових пароплавствах судо-годинними нормами, а при обробці суден в морських портах - нормами Міністерства транспорту РФ. Перевантаження експортних та імпортних вантажів при обробці судів, вагонів і автомобілів в портах РФ виконують засобами порту за рахунок вантажовласника Завантаження та вивантаження цих вантажів на причалах відправника і одержувача на водних шляхах РФ лежить на їх обов'язки. Розрахунок за роботи проводиться за зовнішньоторговельними об'єднаннями без участі пароплавства.

При перевантаженні експортних або імпортних вантажів на причалах портів останні виконують також і транспортно-експедиційні операції, обсяг і характер яких відповідають особливостям зовнішньоторговельних перевезень. Зокрема, порти виконують перевантажувальні роботи, зберігання, сортування, комплектування і перевідправлення вантажів (за дорученнями об'єднань Міністерства зовнішньої торгівлі), ремонтують тару, визначають спільно з адміністрацією судна його придатність для перевезення даного вантажу, оформляють транспортні документи і т. п. Виконані портом роботи оплачують зовнішньоторговельні об'єднання за акордних ставок.

За втрату, псування або пошкодження вантажу, прийнятого до перевезення, пароплавство несе відповідальність у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу або в сумі, на яку знизилась його вартість внаслідок псування або пошкодження. При перевезенні у закордонному сполученні відшкодування за втрату або пошкодження не може превишать10% за місце або звичайну одиницю вантажу, якщо його вартість не була оголошена і включена в коносамент. У разі нестачі маси навалочних і насипних вантажів враховують норми природних втрат.

У практиці експлуатації суден змішаного плавання при перевезенні вантажів між річковими і морськими портами оформлення договору перевезення і транспортних документів залежить від того, виконується ця перевезення в межах РФ або в закордонному плаванні.

У першому випадку (наприклад, при перевезенні ліси з Онега в Калінінград або нафти з Волгограда до Махачкали) застосовують правила і умови пере візки, що діють на внутрішніх водних шляхах РФ.

При перевезенні зовнішньоторговельних вантажів російських організацій обов'язки сторін, крім Статуту ВВТ, регламентуються Кодексом торгового мореплавання. Генеральною угодою між Міністерствами морського флоту, зовнішньої торгівлі та Державним комітетом з економічних зв'язків про порядок перевалки й транспортно експедиційної обробки експортних та імпортних вантажів та Положенням про умови укладення прямих договорів. Оформлення договору перевезення і транспортних документів істотно відрізняється від порядку, що діє на внутрішніх водних шляхах.

У тих випадках, коли судна змішаного плавання фрахтується іноземними фрахтівниками для перевезення вантажів між іноземними портами, для доставки імпортних (вивезення експортних) вантажів, взаємні обов'язки судновласника і фрахтувальника визначаються договором морського перевезення у вигляді типового чартеру і коносамента або тільки коносамента.

1.2.3. Експортно-імпортні відносини Росії і її положення в системі світових економічних зв'язків

Дані зовнішньої торгівлі, що показують участь Росії в системі міжнародного поділу праці, свідчать про те, що наша країна за цим показником займає становище, неадекватне її економічним можливостям і політичної значущості. Забезпечуючи в 1996 р. постачання на світовий ринок товарів в обсязі, рівному 88,3 мільярда доларів, Росія володіла менш ніж 2,0% світового експорту. При цьому спереду опинилися такі країни, як Нідерланди, Бельгія, Іспанія, Республіка Корея та інші. [21, с.56]

Росія ж розташувалася у другому десятку. Таке положення відображає досить обмежений рівень залученості країни у світовій товарообмін. Динаміка розвитку російського зовнішньоторговельного товарообігу в 90-ті роки свідчить про наявність двох фаз:

а) на початковому етапі мало місце деяке падіння, пов'язане з розривом господарських зв'язків після розпаду СРСР;

б) з 1992 р. спостерігається зростання товарообігу, який вже до 1996 р. збільшився на 52,3% (табл.1).

Іншим відмітним моментом є наявність стабільного позитивного торгового сальдо, починаючи з 1991р. У 1996 р. воно досягло 28500000000 доларів [21, с.57].

Таблиця 1

Обсяг експортно-імпортних операцій Росії (млрд. дол. В поточних цінах)

Роки

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

Оборот

183,3

121,0

97,2

101,4

116,7

135,7

148,1

Експорт

88,5

66,8

54,2

59,2

66,2

77,8

88,3

Імпорт

94,8

54,2

43,0

42,2

50,5

57,9

59,8

Джерело: дані Держкомстату РФ і ГТК РФ

Це результат лібералізації зовнішньоекономічних зв'язків, вдосконалення системи регулювання ЗЕД, поліпшення доступу російських традиційних товарів на зовнішні ринки.

Важливою передумовою стали світовою економічний підйом, що почався після тривалого спаду в 1990-1993рр., Коли під впливом попиту з боку розвинених країн Західної Європи відбулося зростання споживання традиційних сировинних товарів російського експорту.

З іншого боку, відносно низькі темпи зростання імпорту були наслідком скорочення державних витрат на централізовані закупівлі і жорсткістю митно-тарифної політики та податкової системи. Позначилися також обмеження зовнішніх запозичень і поступове скасування бюджетного дотування імпорту. Наявність протягом останніх років активного торгового балансу сприяло швидкого накопичення валютних запасів Росії.

Географічний розподіл зовнішньої торгівлі свідчить про розширення зв'язків з розвиненими країнами і насамперед з Європою і Америкою, частка яких постійно зростає (табл. 2).

Таблиця 2.

Географічна структура експорту Росії (% до підсумку)

Країни

1992

1994

1995

1996

I. Далеке зарубіжжя

в тому числі:

  1. Європа

в т.ч. Західна Європа

Колишні країни РЕВ

78,2


58,2

44,0

14,2

78,5


53,5

44,4

9,1

83,2


56,0

46,0

10,0

82,2


52,7

37,9

14,8

  1. Азія

в т.ч. Японія

Китай

НІС та АСЕАН

16,2

3,1

5,3

2,0

16,6

4,2

4,4

3,1

17,2

4,5

4,0


18,9

3,9

5,4

2,1

  1. Америка

в т.ч. США

2,7

1,4

7,1

5,1

9,1

5,7

9,3

5,7

4) Африка

1,1

0,9

0,9

1,3

II. Ближнє зарубіжжя

(Країни СНД)

21,8

21,5

16,8

17,8

РАЗОМ:

100

100

100

100

Джерело: дані Держкомстату РФ і ГТК РФ

Традиційно головним партнером є Німеччина. Її лідерство зумовлено високою якістю вироблених і товарів, що поставляються (автомобілі, відео-і аудіотехніка, побутова електроніка, косметика, парфумерія, меблі, одяг, взуття) при порівняно низьких оптових цінах, територіальної близькості. Важливими є також усталені традиційні зв'язки російських фірм, що збереглися з колишніх часів, а також стійке положення німецької марки.

Іншими важливими і стабільними партнерами Росії залишаються Великобританія, Італія, Фінляндія, США, Японія, Китай.

Колишні соціалістичні країни Європи, які спробували на початку дев'яностих років переорієнтувати свої зв'язки на Захід, зустріли там активну протидію. Втративши "західні ілюзії", ці країни почали ширше використовувати свої традиційні технологічні та виробничі взаємозв'язку, географічну близькість, непогане знання російського ринку. Активно розвиваються в останні роки економічні зв'язки з Угорщиною, Польщею, Чехією та Словаччиною. Структура зовнішньої торгівлі з цими країнами дає можливість прогнозувати стабільне підтримання обсягу товарообігу.

Щодо торгівлі з країнами СНД, що входили раніше до складу СРСР, спостерігається поступове падіння товарообігу, пов'язане, перш за все з нестабільністю економічної обстановки, незбалансованістю поставок на користь Росії, нестачею валютних коштів у країн-контрагентів.

Товарна структура російської зовнішньої торгівлі протягом багатьох років практично не змінюється, як не змінюється і перелік товарів, що забезпечують найбільшу валютну виручку. В цілому в структуру експорту входить приблизно 4 тис. різних видів вітчизняної продукції. Проте список товарів, на які припадають всі основні обсяги надходить валюти, включає не більше десяти позицій, сюди входять, перш за все, нафта, газ, ліс, кольорові метали, алмази.

При цьому в 1996 р. на частку паливно-енергетичних ресурсів припадає близько 45,6%, на чорні і кольорові метали та вироби з цих металів - 15% валютних надходжень. Що стосується поставок машин і устаткування, то їх величина становила 9,4%. [21, с. 59].

Особливістю російського експорту є значний обсяг постачань озброєння, насамперед у країни, що розвиваються і зокрема в нові індустріальні країни Азії. В останні роки експорт озброєння в цьому напрямку значно виріс.

Що стосується імпорту, то тут у 1996 р. основною статтею була продукція машинобудування, на яку доводилося 32% всього обсягу імпорту.

Істотна частка продовольства і сировини для його виробництва, що становить 27%, а також хімічних товарів приблизно 10% і виробів легкої промисловості - в межах 15-16%.

У статистичній звітності не знаходить відображення діяльність фізичних осіб (так званих "човників"), що здійснюють постачання до Росії споживчих товарів із сусідніх країн. За орієнтовними даними, цей імпорт коливається в межах 8-10 мільярдів доларів і включає одяг, автомобілі, побутову електроніку.

Зберігається протягом ряду останніх років позитивне торговельне сальдо в торгівлі Росії є важливим фактором, що дозволяє стабілізувати становище країни в системі міжнародних валютно-фінансових зв'язків.

Станом на початок 1997 р. зовнішній борг Росії склав 120,5 мільярдів доларів, зі свого боку зарубіжні держави повинні їй 140 мільярдів, проблема, однак, полягає в якісному відмінності цих двох сум. [21, с. 60].

Основну масу неповернених кредитів становлять борги країн, які здійснювали свого часу великі військові закупівлі в колишньому СРСР. Отримання цього боргу в повному обсязі малоймовірно внаслідок відсутності у країн-боржників можливостей оплачувати ці борги. Проводячи переговори про умови погашення наявної заборгованості в рамках Паризького клубу кредиторів, Росія змушена рахуватися з тим положенням, що 2 / 3 боргу, отриманого найменш розвинутими країнами, можуть бути списані. Група найменш розвинених країн становить основну частину боржників колишнього СРСР. Решта боргу, ймовірно, буде погашатися поставками національних товарів обмеженою номенклатури.

Інше становище з російською заборгованістю, яка майже цілком складається з кредитів, наданих розвиненими країнами у вільно конвертованій валюті. З 120 500 000 000 доларів - 104 000 000 000 складають борги колишнього СРСР: 17 мільярдів припадає на Росію, що отримала кредити після 1 січня 1992 р. Зростання заборгованості пояснюється двома причинами: невиплатою відсотків по боргу СРСР і зростанням власне російського боргу у зв'язку з новими позиками.

Основну масу боргу становлять банківські кредити, надані СРСР до 1991 р. Прагнучи забезпечити ефективне вирішення проблеми заборгованості, Росії вдалося домогтися згоди на реструктуризацію боргу. В середині 1996 р. Лондонський клуб кредиторів, куди входять близько 600 банків-кредиторів, пішов на відстрочку виплати боргу СРСР, що становить більше 32 мільярдів доларів. Росія отримала право на 25-річну реструктуризацію боргу, його погашення має розпочатися в 2020 р. Пролонгація термінів погашення заборгованості доповнювалася розширенням програм додаткового фінансування Росії.

Наприкінці 1997 р. Рада директорів МВФ прийняв рішення про продовження виплат в рахунок 10,5-мільярдної суми кредиту, розрахованого на трирічний період. Це дає можливість говорити про певну стабілізацію російської національної валюти, довіру з боку міжнародних фінансових кіл до платіжними зобов'язаннями Росії.

Зовнішньоекономічні зв'язки Росії з країнами, що були раніше республіками СРСР, мають низку особливостей, що дозволяють виділити їх в особливу групу. Традиційно ці зв'язки характеризуються незбалансованістю обміну, що виражається в перевищенні обсягу експортних поставок з Росії в порівнянні з величиною імпортних надходжень з СНД. Це означає, що частина створюваного національного доходу Росії передається на потреби інших республік. Росія постачає у країни СНД енергосировинного ресурси за внутрішніми цінами, які все ще часто нижче світових.

Однак навіть у цьому випадку зберігається необхідність кредитування інших країн СНД з боку Росії для покупки ними енергоносіїв та інших російських товарів.

До факторів, що викривляє картину, слід віднести контрабанду товарів, пов'язану з "прозорістю" кордонів. Окремі вибіркові перевірки дають досить вражаючу картину. Так, наприклад, вартість стратегічно важливих товарів, затриманих на кордоні Росії при спробі їх експорту, тільки за вересень 1995 р. склала 4,6 мільярда рублів [21, с. 62]. Нарешті, слід зауважити, що відсутній надійний статистичний облік у сфері господарської діяльності підприємств, що ускладнює точну оцінку ситуації.

Було б, однак, помилково трактувати цю незбалансованість торгівлі як односторонні "подарунки Росії державам СНД", так як більшість великих підприємстві на території Росії створювалися свого часу в якості частини колишнього єдиного господарського радянського комплексу. Вони могли функціонувати лише на основі виробничо-технічної кооперації зі своїми суміжниками, які перебувають на території інших республік.

Аж до 1993 р. це був особливий сектор зовнішньоторговельного обороту, зі своїми "внутрішніми цінами", системою регулювання та оподаткування.

Введення загальноросійських зовнішньоторговельних норм і правил відбувалося поступово. Спочатку це були двосторонні угоди між країнами. Протягом 1992 - 1993рр. Російська Федерація уклала двосторонні угоди про вільну торгівлю з більшістю незалежних держав, республік колишнього СРСР. Для цих відносин характерним було домінування вертикальних зв'язків, що замикалися на Москву. Поступово в результаті зростання числа двосторонніх договорів почала складатися якась "ромашка" - система домовленостей цілої групи нових незалежних держав, що підписали однотипні договори безпосередньо з Росією.

Новим етапом у розвитку цих відносин стало підписана в квітні 1994 р. і відразу ж набула чинності угода "Про створення зони вільної торгівлі", яке знаменує перехід від двостороннього до багатостороннього механізму регулювання режиму зовнішньої торгівлі.

Для всіх перерахованих вище торгових угод характерно наявність наступних загальних рис:

• імпортний режим: імпортні мита, податку на додану вартість, акцизи на товари, що походять з митної території держав, що підписали угоду, не застосовуються; імпортні товари піддаються сертифікації;

• експортний режим: митні збори, податок на додану вартість, акцизи на товари, що походять з митної території Росії і вивозяться на територію держав, що підписали угоду, не застосовуються (за винятком вилучень).

Експортно-імпортні операції із закупівлі та постачання найважливіших видів продукції для державних потреб на кліринговій або взаємопов'язаній основі здійснюється на основі двосторонніх міжурядових угод.

Розрахунки між господарськими суб'єктами за поставки товарів здійснюються в основному за договірними цінами. За стратегічним товарам застосовуються ціни, орієнтовані на світові, з їх щоквартальним уточненням і перерахунком в національну валюту.

Наступним кроком у спробах відтворення "нормальної" економічного середовища проживання господарюючих суб'єктів країн - членів СНД можна вважати підписану в січні 1995 р. угоду про потрійному митний союз між Росією, Казахстаном і Білорусією. Договір про поглиблення інтеграції в економічній і гуманітарній сферах передбачає умови для вільного переміщення капіталів, товарів та послуг між галузями, країнами, освіту митного платіжного, міжбанківського і транспортно-енергетичного союзу. Угодою передбачено скасування тарифних і кількісних обмежень у зовнішній торгівлі, другий етап передбачає створення єдиного митного тарифу по відношенню до третіх країн. До зазначеної угоди можуть приєднатися всі інші країни СНД і Східної Європи; зокрема, такий намір висловило уряд Киргизії.

1.3. Торгово-політичні засоби регулювання експортно-імпортних операцій

До початку дев'яностих років, коли Росія входила в якості однієї з республік до складу колишнього СРСР, система зовнішньоторговельного регулювання носила жорстко централізований характер, відповідний всій системі управління народним господарством. Розподіл всіх ресурсів визначалося потребами народного господарства; імпорт забезпечував отримання відсутніх товарів з-за кордону; зі свого боку, експорт був призначений головним чином для отримання необхідної для оплати валюти. Експортні та імпортні товари продавалися і купувалися на зовнішньому ринку через спеціалізовані експортно-імпортні об'єднання, кожне з яких мало монополією на продаж або купівлю. Поставки на експорт або імпорт будь-якого товару були фактично монополізовані зовнішньоторговельними об'єднаннями.

Різниця між внутрішніми та світовими цінами на експортні товари компенсувалася з державного бюджету. Банк для зовнішньої торгівлі та Державний банк фінансували діяльність зовнішньоторговельних об'єднань.

Виникає як наслідок такого становища відірваність виробника від зовнішнього ринку, монополізація зовнішньоторговельної діяльності, покликаної "розшивати" вузькі місця несостикованних планів, - все це приводило до вкрай неефективного функціонування зовнішньоторговельного механізму, відсутності будь-яких стабільних налагоджених зв'язків між національними виробниками та споживачами - з одного сторони і зарубіжними - з іншого.

Ситуація стала критичною в кінці вісімдесятих років: різко скоротилися темпи зростання експортно-імпортних операцій, зменшилася її роль у формуванні національного доходу.

Здійснюючи з початку дев'яностих років загальну реорганізацію системи господарського механізму, керівництво Росії провело кардинальна зміна і системи зовнішньоторговельних зв'язків.

У 1988 р. була ліквідована зовнішньоторговельна монополія союзних об'єднань, а право виходу на ринок отримав ряд великих підприємств і міністерств. Ліквідація зовнішньоторговельної монополії була доповнена лібералізацією цін і встановленням більш реального курсу рубля. Послідовне проведення в життя найважливіших кроків господарської реформи підвищило значимість традиційних торгово-політичних засобів: мит, системи ліцензування, квотування і ряду інших аналогічних засобів, висунулися на авансцену зовнішньоекономічної політики Росії.

Експортне регулювання.

У зв'язку з тим, що переважна частина експортних надходжень припадає на мінеральні ресурси, які є національним надбанням, а внутрішні ціни на них були відірвані від світових, система адміністративного регулювання експорту сировини стала основою зовнішньоторговельної політики Росії початку дев'яностих років.

За результатами спеціально складеного балансу моделі "витрати-випуск" Міністерство економіки прогнозує обсяги внутрішнього споживання по стратегічно важливим товарам. Ресурси експорту визначаються як залишкова величина. Експорт до країн СНД визначається з урахуванням міждержавних угод, експорт поза межами СНД здійснюється на основі спеціальних квот, виділених для держави, підприємств-виробників, спільних підприємств та окремих суб'єктів Федерації. Невелика частина квот розподіляється Міністерством зовнішніх економічних зв'язків через аукціони.

З метою задоволення потреб держави (які визначаються Міністерствами фінансів та економіки) з'ясовуються потреби країни в іноземній валюті на майбутній період. Міністерство фінансів, викупивши виділену йому квоту товарів, через "спеціальних експортерів", здійснює їх поставку. За виконані послуги Міністерство фінансів виплачує спеціальним експортерам комісійні в розмірі 5-7% від експортної виручки (без урахування транспортних витрат) і звільняє їх від сплати мит. Зі свого боку, спеціальні експортери зобов'язуються перевести на рахунок Міністерства фінансів певну суму виручки за поставлений товар у розрахунку на одиницю продукції. Фактична величина цієї суми визначається за результатами торгів, в результаті яких право на експорт надається організації, яка запропонувала за отримання такого права найбільшу суму.

Проміжні квоти на експорт надаються окремим територіально-адміністративних утворень (Татарстан, Башкортостан, Комі і Удмуртія), ці квоти розподіляються на основі угоди між регіонами та федеральним урядом.

Певна сума квот "на задоволення технічних потреб підприємств" надається підприємствам-виробникам відповідними міністерствами.

Нарешті, спільні підприємства також отримали право на експорт товару в рамках обсягу виробленої ними продукції.

Однак, навіть отримавши квоту, постачальник стратегічно важливого товару зобов'язаний вести торгівлю через "спеціальних експортерів". Станом на середину 1994 р. в Росії налічувалося близько 200 таких експортерів. [21, с. 66]. Затверджений перелік цих організацій регулярно оновлювався Міністерством зовнішніх економічних зв'язків і діяв протягом календарного року. На практиці, починаючи з 1994 р., цей список постійно скорочується.

Фактично існують три категорії "спеціальних експортерів":

- Зовнішньоторговельні організації, які до розпаду СРСР були монополістами у сфері зовнішньої торгівлі. Ці організації, як і раніше працюють в тісному контакті з Міністерством зовнішніх економічних зв'язків і мають право вести торгівлю з широкого спектру товарів. За деякими товарам, проте (насамперед нафта і газ, озброєння), таке право передано лише одному монополісту;

- Регіональні експортери, які отримали право здійснювати експорт продукції, виробленої в своєму регіоні;

-Спільні підприємства-виробники, які мають право експортувати продукцію власного виробництва.

Адміністративна система квотування та використання "спеціальних експортерів" доповнювалася застосуванням так званих "експортних податків", тобто фактично експортних мит, введених в 1992 р. у зв'язку зі значними відмінностями у величині внутрішніх і світових цін.

Завдання введення експортних мит полягала в тому, щоб не допустити безконтрольного вивозу за межі Росії товарів традиційного російського сировинного експорту, зокрема нафти, вугілля, коксу, природного газу, пиломатеріалів, чавуну, алюмінію і т.д.

В кінці 1993 р. система адміністративного регулювання, що базувалася на квотування, ліцензування, системі спеціальних експортерів і експортних митах, зазнала ряд змін.

У 1994 р. на вимогу Міжнародного валютного фонду, що зумовило надання кредитів Росії лібералізацією її зовнішньоторговельної політики, уряд скасував експортні квоти на ряд товарів. Вже до середини 1994 р. були ліквідовані експортні квоти на ліс, добрива, кам'яне вугілля, м'ясопродукти.

Зміцнення рубля послабило позиції експортерів. Зіткнувшись з падінням конкурентоспроможності експорту, уряд зменшив оподаткування експортних товарів.

Якщо в 1992-1993 рр.. вивізні мита охоплювали до 3 / 4 всієї номенклатури російського експорту, то вже через три роки перелік товарів, які обкладаються експортними митами, скоротився з 97 до 27 товарних груп. Перестали оподатковуватися експортними митами машини та обладнання, для них відсутні ліцензії і квоти. Були знижені максимальні ставки експортних мит, зменшений розмір специфічних мит. Зменшився перелік товарів, що підлягають квотуванню і ліцензуванню.

Однак повна лібералізація експорту все ж не була досягнута. Практично всі експортні товари були включені в список "стратегічно важливих", експорт яких міг проводитися тільки "спеціальними експортерами".

Роблячи згодом кроки щодо ліквідації системи "спеціальних експортерів", уряд замінив їх програмою створення «добровільних об'єднань виробників і експортерів", які користуються заступництвом МЗЕЗ, і до середини 1995 р. стало можливим говорити про створення більше двох десятків такого роду об'єднань, покликаних координувати цінову політику і виробляти загальну стратегію поведінки на зовнішніх ринках. До Ради виробників і експортерів увійшли об'єднання практично всіх галузей, пов'язаних із зовнішньою торгівлею. Був створений реєстр подібних об'єднань.

Створення спеціалізованих рад з підтримки експорту доповнювалося широкою гамою інших заходів з фінансування вітчизняних експортерів за рахунок коштів федерального бюджету.

Основними напрямками стали гарантійні зобов'язання уряду по залученню кредитних ресурсів, гарантування і страхування експортних кредитів, залучених Російським експортно-імпортним банком та іншими уповноваженими банками; резервування 500 мільярдів рублів і забезпечення гарантійних зобов'язань, введення прямого пільгового кредитування (ставка 66% проти 100% у сфері міжбанківського кредитування).

До числа інших елементів програми відносяться пріоритетне кредитування проектів, орієнтованих на імпортозаміщення і експорт, інформаційне, консультаційне, маркетингове і технічне сприяння експортерам і т.д.

Імпортне регулювання.

Система імпортного регулювання, сформована на початку дев'яностих років в умовах тотального дефіциту всіх товарів, носить набагато менш жорсткий характер порівняно з експортною.

Митний тариф є найважливішим інструментом регулювання торговельних потоків. Він використовується для цих цілей практично у всіх країнах світу. Митний тариф містить систематизований перелік товарів, велика частина яких оподатковується митом при перетині кордону.

За винятком вимог санітарно-ветеринарної інспекції, громадської безпеки і здоров'я громадян, жодних інших обмежень, включаючи квотування і ліцензування імпорту, практично не застосовується. Основним способом регулювання є митно-тарифна система, введена з 1 липня 1992

Російський тариф являє собою перелік товарів, підготовлений на базі міжнародної класифікації. Кожному товару відповідають різні рівні ставок митних зборів у залежності від режиму, що застосовується по відношенню до країни походження товару.

Базовими є мита по відношенню до країн, які користуються режимом найбільшого сприяння. Для товарів, що надходять з країн, що не користуються цим режимом, базові ставки збільшуються вдвічі. Для товарів, що ввозяться з країн, що відносяться до країн (за класифікацією ООН), базові ставки зменшуються в два рази. Товари, що відбуваються з 46 найменш розвинених з країн ввозяться безмитно, так само як імпорт товарів з країн СНД, які уклали з Росією угоду про інтеграцію.

Поряд з національними тарифами існують єдині митні тарифи в рамках регіональних торгово-економічних об'єднань країн - митних союзів. Учасники таких об'єднань скасовують митні збори у взаємній торгівлі та встановлюють загальний митний тариф у торгівлі з третіми країнами.

Найважливіше значення має регіональне економічне об'єднання західноєвропейських країн - Європейський союз (ЄС) (до 1993 р. - Європейське співтовариство). ЄС об'єднує 15 країн: Німеччина, Франція, Італія, Бельгія, Люксембург, Голландія, Англія, Ірландія, Данія, Греція, Португалія, Іспанія, Австрія, Фінляндія, Швеція.

Митна система ЄС передбачає розробку та введення в дію єдиних норм і правил, які заміняють національне митне законодавство. Вони стосуються, насамперед, митної оцінки товарів, правил встановлення країни походження товарів, особливих режимів ввезення та вивезення товарів, франшизи і пр. У процесі створення єдиного внутрішнього ринку ЄС Комісія Європейського співтовариства (КЕС) розробила близько 300 директив, спрямованих на формування уніфікованого механізму правового регулювання господарських відносин у рамках ЄС.

Єдиний митний тариф (ЕТТ), вживаний в торговельних відносинах країн - членів ЄС з третіми країнами, почав діяти з 1 липня 1968 одночасно зі скасуванням митних зборів у взаємній торгівлі цих країн. Відповідно до статті 28 Римського договору будь-які зміни мит ЕТТ або тимчасове припинення їх дій виробляються тільки відповідно до рішення Ради ЄС на основі пропозиції Комісії ЄС.

Товари з третіх країн, які зазнали митному обкладенню при ввезенні в одну з країн ЄС, далі прирівнюються до товарів, вироблених у країнах-членах ЄС, і не обкладаються митом при перетині внутрішніх кордонів.

Товарна номенклатура ЕТТ базується на Гармонізованій системі опису та кодування товарів (див. нижче).

Переважна частина митних зборів в ЕТТ на промислові товари вказується у відсотках від ціни товару, що ввозиться (адвалерні), і невелика частина припадає на мита, що вказуються у вартісному виразі з одиниці ваги, об'єму і пр. (специфічні).

ЕТТ містить дві колонки митних зборів - автономні і договірні (конвенційні). Автономні мита відображають початковий рівень, узгоджений учасниками ЄС при формуванні ЕТТ. Договірні мита виникли, перш за все, як наслідок тарифних поступок з боку ЄС, зроблених на взаємній основі в ході декількох турів багатосторонніх переговорів у рамках ГАТТ. Рівень мит в ЕТТ відносно невисокий, проте на багато товарів, що конкурують з товарами місцевих виробників, існують високі мита, що досягають в деяких випадках 20%.

Товари, що ввозяться до країн ЄС для подальшого реекспорту або переробки на підприємствах країн ЄС, звільняються від митних зборів, податків, зборів і не зараховуються в квоти ЄС. Це стосується, зокрема, автомобілів, верстатів та інших товарів, які доопрацьовуються на змішаних російсько-іноземних фірмах, що знаходяться в країнах - членах ЄС або на місцевих фірмах, і потім продаються в треті країни за межами ЄС

Важливим засобом митно-тарифного регулювання є застосування антидемпінгових мит. Вони встановлюються в тих випадках, коли експортні товари продаються за заниженими або так званим демпінговими цінами. Антидемпінгові правила є у всіх промислово розвинених країнах

Демпінгом вважається продаж товарів однієї країни на ринку іншої за ціною нижче їхньої нормальної вартості. У цьому випадку інша країна має право ввести для даного товару додаткові антидемпінгові мита в розмірі різниці між заниженою експортною ціною та нормальною вартістю цього товару.

Відповідно до регламенту Ради ЄС 2423/88 «товар може розглядатися як предмет демпінгу, якщо його експортна ціна при поставках у країни співтовариства виявляється нижче« нормальної вартості ".

Антидемпінгові мита звичайно вводяться спочатку як тимчасові, а потім у разі потреби перетворюються в остаточні. Тимчасові мита встановлюються на період проведення антидемпінгової процедури строком чотири місяці з можливістю продовження ще на два місяці. Протягом цього часу товар вільно проходить митницю країни імпортера для внутрішнього споживання за умови внесення експортером застави на суму підлягають стягненню тимчасових антидемпінгових мит Застава повертається експортеру у випадку, якщо факт демпінгу не встановлено. В іншому випадку вводяться остаточні антидемпінгові мита в розмірах, що відповідають тимчасової мита.

Згідно з правилами ЄС, рівень антидемпінгового мита не повинен перевищувати встановленої величини демпінгу, але може бути і нижче за неї.

Ставки антидемпінгових мит фіксуються одним з таких способів:

• у відсотках від експортної ціни товару на кордоні ЄС до сплати мита;

• у вигляді певної, не змінюваної протягом терміну дії суми ЕКЮ за одиницю продукції;

• як різниця між експортною ціною на кордоні ЄС (без мита) і встановленою Комісією ЄС «нормальною ціною» товару. Ставка мита в ЕКЮ в цьому випадку буде ковзної, вона зменшується при підвищенні експортної ціни і збільшується при зниженні останньої. Внаслідок цього фактично виключається можливість ввезення товару, за цінами нижче встановленого Комісією ЄС мінімального рівня

Антидемпінгові мита вводяться на строк до 5 років. Протягом цього терміну вони можуть бути переглянуті за ініціативи Комісії ЄС, держави - ​​члена будь-якої іншої зацікавленої сторони, включаючи експортера Останній вправі за наявності обгрунтованої аргументації поставити питання про їх зниження або скасування. Після закінчення п'ятирічного терміну антидемпінгові мита припиняють свою дію, якщо з боку місцевих виробників не надійде нової скарги

Згідно з правилами ЄС, товари, вироблені в країнах-членах, можуть обкладатися антидемпінговим митом, якщо вартість імпортних матеріалів і комплектуючих частин у загальній вартості готового виробу перевищує 50%. Це стосується тих випадків, коли складання товару проводиться на підприємствах, що належать експортеру, або в кооперації з місцевими виробниками аналогічного товару.

У тих випадках, коли країна не має з Росією торговельно-політичного договору, ставки мит збільшуються вдвічі у порівнянні з базовими.

Загальний принцип встановлення мит наступний: підвищення ставки мита у міру збільшення ступеня обробки товару. Так, наприклад, якщо імпортні ставки на цукор-сирець становлять 1%, то на готову продукцію вони рівні 15%.

На початковому етапі введення тарифу абсолютна величина митних мит була відносно невеликою, що пояснювалося нестачею споживчих товарів і прагненням забезпечити внутрішній ринок за рахунок імпорту. Згодом, однак, відчуваючи гострий брак грошових коштів, І уряд пішов по шляху збільшення митного оподаткування.

Нова система митного регулювання включала ряд вилучень, основна маса яких стосувалася продовольства, медикаментів, а також деяких інших товарів, при імпорті яких здійснювалися дотаційні виплати.

У подальшому, однак, у зв'язку з необхідністю підвищення фіскальних зборів тариф був збільшений. В кінці 1992 р. після першого підвищення митних ставок їх величина коливалася від 5 до 15%. На предмети розкоші, складові 7% обсягу імпортних товарів, ставки були підвищені до 20-30% і більше.

У 1994 р. було проведено чергове підвищення митних податків. Нова шкала передбачала середню ставку в 12,5%. [21, с. 70]

Основне підвищення торкнулося продукції сільського господарства, І що було зроблено за наполяганням сільськогосподарського лобі в уряді. Одночасно були підвищені тарифи на будівельні матеріали, обладнання, промислові товари - в середньому на 10-20%.

Чергове підвищення мит на фармацевтичні товари та деякі види обладнання було проведено влітку 1996 р.

Одночасно з "легалізованим", відбиваним в офіційній статистиці, імпортом в Росії діють десятки і сотні тисяч осіб, що виїжджають за кордон з суто комерційними цілями (купівля продуктів харчування, товарів народного споживання та ряду іншої продукції). Неврахована торгівля цих приватних осіб ("човників") досягає декількох мільярдів доларів (за деякими оцінками, в 1997 р. вона становила 10-12 млрд. дол) [21, с. 70]. До числа, безумовно, протекціоністських заходів слід тому віднести прийнятий улітку 1996р. закон про зниження суми неоподатковуваного митами ввезення товарів фізичними особами з 2000 до 1000 доларів, а також додаткове підвищення величини мита на товари, що ввозяться понад цю суму.

Оцінюючи в цілому розвиток зовнішньоторговельних і зовнішньоекономічних програм Російського уряду, можна зробити висновок про те, що дев'яності роки свідчать про наявність тенденції до лібералізації експорту, що приймає форму скасування системи ліцензування та інституту спецекспортерів. Прямо протилежні тенденції спостерігаються в імпорті, де переважає посилення протекціоністських і фіскальних тенденцій.

Одним із засобів державного регулювання та контролю за здійсненням національними фірмами міжнародних торгових угод є ліцензування експортно-імпортних операцій, а також застосування митних тарифів зборів.

Система ліцензування передбачає встановлення певного порядку отримання від державних органів або організацій спеціальних дозволів на проведення експортних та імпортних операцій, іменованих експортними та імпортними ліцензіями.

В основу ліцензування імпорту зазвичай кладеться контингентирование - встановлення на певний період (як правило, на календарний рік) кількісних обмежень - контингентів або квот на ввезення конкретних товарів у фіксованому вартісному і кількісному виразі. Спостереження за використанням квот ведеться за допомогою реєстрації видаються імпортних ліцензій.

Ліцензування експорту здійснюється як засіб контролю за вивезенням товарів певної номенклатури і з метою статистичного обліку товарних потоків.

За видами ліцензії поділяються на генеральні та індивідуальні.

Генеральна ліцензія - це постійно діюча протягом конкретного періоду дозвіл, що надається фірмі або іншої господарської організації для експорту або імпорту певних зазначених у ній товарів без обмежень по кількості і вартості з перерахованими в ліцензії країнами або однією країною.

Індивідуальна ліцензія - це разовий дозвіл на здійснення конкретної міжнародної торгової угоди з пойменованим в ній товаром У ній зазначаються також відомості про одержувача товару, кількості та вартості товару, термін дії ліцензії.

Порядок видачі та отримання ліцензій регламентується національними законодавчими нормами, які передбачають обов'язкову публікацію відомостей про кількісні обмеження експорту та імпорту, квоти, строки їх дії та розподіл по країнах, а також органах та організаціях, уповноважених видавати ліцензії

Хоча ліцензування розглядається як тимчасовий захід, фактично воно є дієвим інструментом міжнародного регулювання зовнішньоторговельних операцій, оскільки передбачає можливість обмеження кількості та вартості товарів, дозволених до ввезення в країну, при необхідності забезпечення рівноваги платіжного балансу і підтримання певних пропорцій між імпортною та вітчизняною сировиною, використовуваним в виробництві, у разі різкого збільшення імпорту і виникнення загрози нанесення збитків місцевим виробникам товарів.

Світова торгова практика показує, що ліцензування використовується з метою контролю за витрачанням іноземної валюти і в умовах її нестачі - на закупівлю за кордоном найбільш необхідних країні товарів. Ліцензування відіграє важливу роль в цілях обмеження експорту продукції, що забезпечує потреби внутрішнього ринку щоб уникнути підвищення цін. Крім того, ліцензування набуває важливого значення у врегулюванні торгового та платіжного балансів країни, скорочення витрачання іноземної валюти, подоланні тимчасових труднощів в економіці, викликаних стихійними лихами, військовими діями, введенням ембарго, неврожаєм та ін Ліцензування використовується також з метою отримання зустрічних поступок від торговельних партнерів і як засіб проти дискримінаційних заходів у торгівлі.

У країнах, що розвиваються ліцензування широко використовується з метою контролю за витрачанням конвертованої валюти, для регулювання поставок в рамках зустрічної торгівлі, для отримання торгових поступок на умовах взаємності.

Митні податки та збори є важливим засобом регулювання міжнародних комерційних операцій. Їх роль в сучасних умовах підвищується. Податки і збори зазвичай поділяються на: прикордонні і внутрішні.

До прикордонних відноситься, насамперед, зрівняльний податок, який за своїм призначенням має відповідати непрямому податку, що справляється з місцевих товарів. Цей податок обчислюється з ціни, включаючи митні збори і деякі збори, що стягуються з імпортних товарів. До числа зборів відносяться гербові збори, портовий, статистичний, фітосанітарний збір, збір, що стягується з метою покриття витрат з оформлення митних формальностей.

При імпорті сільськогосподарських товарів, включених до сфери дії єдиної аграрної політики ЄС, стягується ковзний компенсаційний збір або мито у поєднанні з таким збором.

Внутрішні податки складаються з акцизного збору, податку на реєстрацію, дорожнього збору та ін

2. Аналіз комерційної роботи при здійсненні експортно - імпортних операцій у ВАТ «Хабречторгпорт»

2.1. Організаційно-економічна характеристика ВАТ "Хабаровський річковий торговельний порт"

Акціонерне товариство "Хабаровський річковий торговельний порт" ("Хабречторгпорт") з 1993 року є акціонерним товариством відкритого типу. Товариство є юридичною особою і діє на підставі статуту і законодавства РФ. Товариство є правонаступником Хабаровського річкового порту, майно якого, так само як і контракти, умови, зобов'язання надходять у розпорядження "Хабречторгпорта" на законній підставі. Товариство затверджено відповідно до Указу Президента РФ "Про організаційні заходи щодо перетворення державних підприємств в акціонерні товариства від 1 липня 1992 року № 721". Роком заснування порту є 1953

ВАТ "Хабречторгпорт" розташований на правому березі річки Амур при злитті її з річкою Уссурі в межах міста Хабаровська. Район діяльності порту включає річку Амур від селища Пашкова (включно) до селища Ново-Уссурі і річку Уссурі на її судноплавному протязі. Загальна протяжність району діяльності порту 1440 км. Середня багаторічна тривалість навігації - 185 діб.

Метою "Хабречторгпорта" відповідно до Статуту є отримання прибутку.

ВАТ "Хабречторгпорт" спеціалізується на перевезенні і переробці вантажів у райони Крайньої Півночі і видобутку нерудних-будівельних матеріалів.

Відповідно до Статуту основними видами діяльності діяльності ВАТ "Хабречторгпорт" є:

1. Перевезення всіх видів вантажів та пасажирів власним і орендованим флотом.

2. Обробка транспортних засобів.

3. Виконання вантажно-розвантажувальних робіт для наступних видів вантажів: тарно-штучних; хлібних; лісових; контейнерів і спецконтейнерів; великогабаритних вантажів; автотранспорту; добрив і т.д.

4. Комплексне обслуговування флоту.

5. Лоцманська проводка судів.

6. Агентування російських і іноземних судів.

7. Фрахтові операції з річковим і морським видами транспорту.

8. Здійснення складських та транспортно-експедиторських операцій.

9. Видобуток, виробництво та постачання нерудна-будівельних матеріалів, заготівля лісу та виконання необхідних геолого-розвідувальних робіт.

10. Інженерно-геодезичні вишукування.

11. Інженерно-геологічні вишукування.

12. Інженерно-гідрометеорологічні дослідження.

13. Проведення необхідних видів ремонту і модернізаційних робіт по флоту, перевантажувальної техніки, гідротехнічних споруд та інших об'єктів, підтримання їх у належному технічному стані.

14. Промислове та цивільне будівництво.

15. Виробництво і реалізація товарів народного споживання, надання платних послуг пасажирам та населенню.

16. Забезпечення безпечних умов плавання, стоянки суден на рейдах і біля причалів, безпечного відстою і збереження судів під час ремонту та перебування їх на акваторії, затоні і відстійних пунктах порту.

17. Аварійно-рятувальні роботи з ліквідації наслідків аварій і транспортних пригод в межах діяльності порту.

18. Здійснення зовнішньоекономічної діяльності відповідно до чинного законодавства.

19. Диспетчерське керівництво роботою флоту в межах діяльності порту і передача необхідної оперативної інформації в систему пароплавства АСУ-Диспетчер.

20. Охорона навколишнього середовища від забруднення та шкідливих впливів.

21. Організація роботи платних автостоянок, гаражів, станцій і технічного обслуговування і бензо-, газозаправних станцій.

На рис. 1 показано місце ВАТ "Хабречторгпорт" в роботі галузі.

Малюнок 1. Місце ВАТ "Хабречторгпорт" в роботі транспортної галузі

З наведеної на рис. 1 схеми видно, що загальне регулювання діяльності транспортної галузі на федеральному рівні покладено на Міністерство транспорту Російської Федерації. Регулювання безпосередньо річкового транспорту здійснює Федеральна служба річкового флоту РФ, якій підпорядковуються всі пароплавства: Ленінське, Об-іртишських, Амурське, ВАТ "Амурпорт", у тому числі і ВАТ "Хабречторгпорт".

До складу порту входять два вантажних району - "Гілка" і "Червона річка". Крім того, до порту відноситься пасажирське районне управління.

Район "Гілка" розташований на правому березі річки Амур в межах міста Хабаровська, він має 4 упорядкованих механізованих причалу (маються на увазі причали, які мають гідротехнічні споруди і оснащені механізацією) із загальною протяжністю причального фронту - 370 м. Причали району спеціалізовані на перевантаженні контейнерів, тарно-штучних вантажів і зерна насипом.

Причали району "Червона річка", загальною протяжністю упорядкованих механізованих причалів в 200 м, спеціалізовані на перевантаженні мінерально-будівельних і тарно-штучних вантажів, а також контейнерів.

Порт має зв'язок із залізницею, є під'їзні залізничні колії.

До порту приписані дві пристані: Амурзет і Н. Ленінське.

2.2. Аналіз основних показників діяльності ВАТ «Хабречторгпорт»

Підприємство реалізує свою продукцію, надає послуги з перевезення пасажирів і вантажів, отримуючи за це виручку. Однак це ще не означає отримання прибутку. Для виявлення фінансового результату необхідно зіставити виручку з витратами на виробництво продукції чи послуг і її реалізацію, тобто з собівартістю виробництва продукції або надання послуг.

Підприємство отримує прибуток, якщо виручка перевищує собівартість. Якщо виторг дорівнює собівартості, то вдалося лише відшкодувати витрати на виробництво і реалізацію продукції або надання послуг, в цьому випадку прибуток відсутній. Якщо витрати перевищують виручку, то підприємство одержує збиток, тобто негативний фінансовий результат, що ставить його в складне фінансове становище, не виключає і банкрутство.

Для повної характеристики про ВАТ "Хабречторгпорт" проаналізуємо основні показники його діяльності. Оскільки з 1998 р. дані про фінансові показники діяльності підприємства є комерційною таємницею, то їх проаналізувати неможливо. Тому розрахуємо фінансовий результат порту за перевезення і вантажно-розвантажувальні роботи за 1996-1997 рр.. Для цього розглянемо таблицю 3.

Таблиця 3

Основні фінансові показники діяльності ВАТ "Хабречторгпорт" за 1996-1997 рр.. тис. руб.

Найменування показника

Код рядка

1996

1997р.

Відхилення (+,-)

Тис. руб.

%

1. Виручка від реалізації товарів, продукції, робіт, послуг (за мінусом ПДВ, акцизів)


010




21936777


30518204


+8581427


139


2. Собівартість реалізації, товарів, виробництва продукції, надання послуг


020


35209230


31471059


-3738171


89

3. Комерційні витрати

030

2132760

392202

-1740558

18

4. Управлінські витрати

040

-

6241293

-

-

5. Прибуток (збиток) від реалізації (010-020-030-040)


050


-15405213


-7586350


-7818863


49

6. Відсотки до отримання

060

-

-

-

-

7. Відсотки до сплати

070

-

-

-

-

8. Доходи від участі в інших організаціях


080

-

-

-

-

9. Інші операційні доходи

090

12863869

10103856

-2760013

79

Закінчення табл. 3

10. Інші операційні витрати

100

13091033

9868103

-3222930

75

11 Прибуток (збиток) від фонансово-господарської діяльності (050 +060-070 +080 +090-100)


110


-15632377


-7350597


-8281780


47

12. Інші позареалізаційні доходи

120

3836442

666127

-3170315

17

13. Інші позареалізаційні витрати

130

7532575

2035273

-5497302

27

14. Прибуток (збиток) звітного періоду (110 +120-130)


140


-19328510


-8719683


-10608827


45

15. Податок на прибуток

150

-

-

-

-

16. Абстрактні кошти

160

-

-

-

-

17. Нерозподілений прибуток (збиток) звітного періоду

(140-150-160)


170


-19328510


-8719683


-10608827


45

З таблиці видно, що, незважаючи на збільшену на 39% виручку від реалізації в 1997 р. підприємство несе збитки, сума яких склала 10608827 тис. крб. Позитивним моментом є зниження величини збитків в 1997 р. в порівнянні з 1996 р. на 55%.

Наявність збитків у ВАТ "Хабречторгпорт" обумовлено наявністю великих витрат - комерційних, управлінських, які були відсутні в 1996 р. Ці витрати знизили величину прибутку від реалізації на 6633495 тис. крб. Крім того, загальний результат діяльності знизили інші операційні витрати та інші позареалізаційні витрати. Незважаючи на всі недоліки, позитивним є зниження сум усіх витрат, що спричинило зниження величини збитків 1997 р. на 55%.

Негативно на величині фінансового результату позначилося і зниження собівартості надаваних послуг на 11%, а також значне зниження величини інших операційних і позареалізаційних доходів, відповідно на 21% і 83%.

Далі розглянемо і проаналізуємо дані про доходи за основними видами робіт і послуг за 1997 р. Для цього звернемося до таблиці 4.

Таблиця 4

Доходи за основними видами робіт і послуг за 1997 р.

Види робіт

Код рядка

П Е Р Е В О З К И

Платні роботи

РАЗОМ

пасажирів

суховантажів

нефтегр. наливом

лісових в плотах

Перевезення

010

485297

5109992

1500819

-

*

7096108

Здача судів в оренду






219362


Пасажирські вокзали, дебаркадери


030


1630697


*


*


*


*


1630692

Інші доходи, збори

040






1263972

Доходи за внутрішнім операціям


050









РАЗОМ доходів від перевезень, платних робіт і послуг (стор.10 +20 +30 +40 +50)



060



2115989




5109992



1500819






148334



10210134

Портові роботи

в т.ч. виробництво НСМ

070

071

*

*

*

*

*

*

*

*

*

*

15915888

5103796

Інші доходи портів

080

*

*

*

*

*

691594

РАЗОМ доходів від перевантажувальних робіт

(Стор. 70 +80)

090

*

*

*

*

*

16607479

Допоміжні виробництва

100

*

*

*

*

*

*

ВСЬОГО доходів (стор. 60 +90 +100) в тому числі від закордонних перевезень і тр. робіт, що оплачуються в інвалюті

110






26817613

Примітка:

*) У зведеному звіті підприємства не заповнюються.

З таблиці видно, що від основних видів робіт і послуг, у тому числі від закордонних перевезень і транспортних робіт, оплачуваних в іноземній валюті, підприємством у 1997 р. було отримано доходів на загальну суму в 26817613 руб. З них 10210134 руб. припадає на доходи від перевезень і платних робіт і послуг та 16607479 крб. - На доходи від перевантажувальних робіт. При цьому найбільшу питому вагу в загальній сумі доходів - 62% припадає на доходи від перевантажувальних робіт, а 38% - на доходи від перевезень і платних робіт і послуг.

Важливим етапом в роботі є аналіз витрат підприємства, згрупованих за елементами (таблиця 5).

Таблиця 5

Витрати основної діяльності за елементами за 1997 р.

ЕЛЕМЕНТИ ВИТРАТ

СУМА, тис. грн.

ПИТОМА ВАГА,%

Матеріальні витрати

в т.ч. - Паливо і енергія

- Матеріали

6695454

5775929

919525

19

86

14

Витрати на оплату праці

10558161

30

Відрахування на соціальні потреби

4064891

11,5

Амортизація основних фондів

8079709

23

Інші витрати

5858789

16,5

РАЗОМ витрат:

35257004

100

Загальна сума витрат основної діяльності на ВАТ "Хабречторгпорт" склала в 1997 р. 35257004 тис.руб. Найбільшу питому вагу в загальній сумі витрат - 30% припадає на витрати на оплату праці; 23% від усіх витрат припадає на амортизацію основних засобів; 19% ​​- на матеріальні витрати з яких 86% склали витрати на паливо та енергію і 14% - на матеріали ; 16,5% від усієї суми витрат припадає на інші витрати і 11,5% - на відрахування у фонди обов'язкового страхування.

На 1999р. кошторис витрат по ВАТ "Хабречторгпорт" виглядає наступним чином (таблиця 6):

Таблиця 6

Кошторис витрат по ВАТ "Хабречторгпорт"

на 1999р.

тис.руб.

Статті витрат

Перевіз-

ки

Вантажно-

ні роботи

Управ-ня, ВОХР

Допоміжним тельная діяльності

ність

Вокза-

ли і дебарка-дери

Всього по порту

Питома вага в загальній сумі,%

Фонд оплати праці

3423

3500

3540

965

320

11748

30,5

Відрахування від ФОП

1323

1350

1362

373

128

4536

12

Раціон безкоштовного харчування

601

280

-

-

-

881

2

Паливо, ел. енергія

4077

1530

270

226

5

6108

16

Матеріали

592

340

75

62

-

1069

3

Знос

195

75

45

10

-

325

0,9

Ремонт

2106

1418

100

158

25

3807

10

Амортизація

3107

3680

250

280

8

7325

19

Інші витрати

765

560

1200

74

12

2611

6,6

Разом прямих

16189

12733

6842

2148

498

38410

100

Зараховують на ПРР

-

2148

-

-

-

-


На допоміжні. діяльність

Перевезення



12001

-


-

-


-

2040


-

-


-

-


-


Розподіляємо (21,7%)

[Сод.АУП / все витрати]

2604

3230

-

900

108

-


ВСЬОГО витрат

14605

18111

-

5088

606

38410

100

Можна сказати, що і в 1999р. найбільшу питому вагу в загальному обсязі витрат в порту - 30,5% припадає на витрати з оплати праці. 19% припадає на амортизаційні відрахування, 16% - на паливо і енергію в складі матеріальних витрат.

У таблиці 7 наведені дані про фінансові результати основної діяльності за 1997 р.

Таблиця 7

Фінансові результати основної діяльності за 1997 р.


Види перевезень та робіт


Витрати


Доходи

Витрати на 1 руб. доходів

Рентабельність-ність,%

Перевезення:

пасажирів

суховантажів

нафтовантажів

лісових в плотах

РАЗОМ по перевезеннях:


2528625

9408332

825020


12761977


2115989

6593326

1500819


10210134


1,19

1,42

0,54


1,24




81,9

Вантажні роботи:

в т.ч. виробництво НСМ

18199087

3644067

16607479

5103796

1,59

0,71


40,0

Допоміжні виробництва


4295940


-



ВСЬОГО (в т.ч. загранперевозках і роботи, оплачувані в інвалюті)

35257004

26817613

1,31


Дані таблиці показують, що загальні витрати, пов'язані зі здійсненням основної діяльності значно перевищують доходи, це відбувається практично по всіх послуги, що надаються і проведених робіт, за винятком перевезень нафтовантажів і виробництва нерудних-будівельних матеріалів (НСМ). Тільки ці види робіт на підприємстві є рентабельними. Так, рентабельність перевезень нафтовантажів склала майже 82%, а виробництво НСМ - 40%.

Розглянемо дані про переробку внутрішнього вантажу (таблиця 8).

Таблиця 8

Дані про переробку внутрішнього вантажу в 1998 р. тонни

Найменування

По відправленню

Після прибуття

Вантажообіг

на воду

на залізничному

всього

з води

з ж.д.

всього

Усього вантажу

20905

451,3

21538,9

503,7

-

503,7

21862,6

Нафтопродукт

19887

-

19887

-

-

-

19887,2

Хлібний пакет

150,8

-

150,8

-

-

-

150,8

Вантажі в контейнерах

в тому числі:

  • хлібний

  • продтовари

  • промтовари

  • будинок. речі

763,6


118,0

167,0

478,6

-

453,1





453,1

1216,7




503,7





503,7

-

503,7





503,7

1720,4

Метал

13,3

-

13,3

-

-

-

13,3

Інші

60,3

-

60,3

-

-

-

60,3

Вантажообіг склав за навігацію 1998 21862,6 тонн, з нього Північний завезення склав - 20905,8 тонн.

Відвантажено вантажу в контейнерах:

3-х тонних - 49 штук;

5-ти тонних - 74 штуки.

Обсяг внутрішніх перевезень в навігацію 1998 р. в порівнянні з навігацією 1997 р. збільшився на 1341 тонну, завдяки завезенню нафтопродуктів на Північ

Далі проаналізуємо діяльність ВАТ "Хабречторгпорт" в розрізі експортно-імрортних операцій.

Слід зазначити, що у підприємства є широкий круг постійних клієнтів і партнерів. Так, вантажі експортуються на адресу наступних основних постійних клієнтів:

- ТОВ "Дружба" - поставляються будиночки;

- ТОВ "Дальке" - поставляється ліс (середній обсяг 20000 м 3);

- СП "Чан Чен" - поставляється дріт катанка (середній обсяг 20 тис. тонн).

Імпортуються товари від наступних постачальників:

- ТОВ "Розвиток-схід";

- ТОВ "Золотий світанок";

- ТОВ "Сінда".

Асортиментна структура імпорту перерахованих фірм одноманітна і представлена ​​в основному поставками овочів про фруктів.

Таблиця 9

Обсяг і структура експорту ВАТ "Хабречторгпорт" (через вантажний район "Гілка")


Показники

Од.

змін


1996


1997


1998

Абсолютне відхилення

Відносне відхилення,%

96-97

96-98

97-98

96/97

96/98

97/98

СІФ:

ліс

метал

інше


м 3

тн


2300

212,1


1100

130


-

1,187

16 суден


-1200

82,1


-

-210,9


-

-128,8



48

61


-

0,6


-

0,9

ФОБ:

ліс

метал

інше

контейнери


м 3

тн


шт.


17804

1802

1а / м




14130

9120


13


11137

8844


11



-3674

+7318





-6667

+7042


-2993

-276



79

506


63

491


79

97

Всього (СИФ +

ФОБ)

інше

контейнери


м 3

тн


шт.


20104

2014,1

1 а / м



15230

9250


13


11137

8845,2

16 суден


-4874

-1089,1



-8967

+6831,1


-4093

-404,8



76

459


55

439


73

96

Примітка: 1м 3 = 1тн

У таблиці 9 наведено дані про структуру та обсяги експорту порту. З неї видно, на експорт поставляються ліс, метали та інші вантажі.

В навігацію 1996 р. було укладено договорів на переробку експортних вантажів у кількості 47 договорів, а в 1998 р. - 20 договорів. Це позначилося на зниженні обсягів експортних перевезень у 1998 р. в порівнянні, як з 1996 р., так і з 1997 р. Слід відзначити той факт, в 1998 р. значно (на 3%) у порівнянні з 1997 р. знизилися обсяги експорту металів за умовами ФОБ, так, в 1996 р. в порівнянні з 1998 р. їх перевозилося майже в 5 разів більше.

Усього в 1998 р. через вантажний район "Гілка" було перероблено 11137 м 3, 8845,2 тн експортних вантажів, а також надіслано 12 контейнерів і 16 судів.

У таблиці 10 представлені обсяги і структура імпорту ВАТ "Хабречторгпорт".

Таблиця 10

Обсяг і структура імпорту ВАТ "Хабречторгпорт" (через вантажний район "Гілка")


Показники

Од.

змін


1996


1997


1998

Абсолютне відхилення

Відносне відхилення,%

96-97

96-98

97-98

96/97

96/98

97/98

ФОБ:

овочі

меблі

стройматер.

дор.стр.тех

вугілля

контейнер


тн

тн

тн

од.

тн

шт.


38523

4225,3

6321,4

15

44302

30


5869,1

4708

5321,1

7

192402,6

6


2324

3130

2430

-

57588

24


+2016,8 +482,7

-1000,3

-8

+148101

-24


-1528

-1095

-3891

-

-13286

-6


-3545

-1578

-2891

-

-134815

+18


152

111

84

47

434

20


20

74

38

-

130

80


40

66

46

-

29

400

СІФ:

тн

2156,96

10591,3

615,47

+8434

-1541,5

-9976

491

30

5,8

Всього (СИФ +

ФОБ)

дор.стр.тех

контейнери


тн


од.

шт.


60858


15

30


218892


7

6


66058


-

24


+158033



5200


-152834



360



109



30


Примітка: 1м 3 = 1тн

На переробку імпортних вантажів у навігацію 1996 укладено 77 договорів, з них 11 - генеральних; в 1998 р. - 38 договорів, з них генеральних - 10. З наведених даних можна зробити висновок, що обсяги імпортних операцій в порту значно зменшилися в 1998 р. в порівнянні з 1996 і 1997 рр..

Усього імпортовано через вантажний район гілка
в 1996 р. 60858 тн вантажів, 15 од. дорожньої будівельної техніки, 30 контейнерів; в 1997 р. - 218892 тн вантажів, 7 од. дорожньої будівельної техніки, 6 контейнерів; в 1998 р. - 66058 тн вантажу і 24 контейнера.

Таблиця 11

Кількість перероблених експортно-імпортних вантажів через вантажний район "Гілка" за 1996-1998 рр..

1996р.

1997р.

1998р.

82976,1 тн

1 автомобіль

15 од. дор. будує. техніки

30 контейнерів

243371,9 тн

-

7 од. дор. будує. техніки


19 контейнерів

74902 тн

-

-

16 суден

36 контейнерів

Примітка: 1м 3 = 1тн

З таблиці видно, обсяг експортно-імпортних перевезень у навігацію 1998 р. в порівнянні з навігацією 1996 і 1997 р. зменшився.

Перевезення вантажів російським флотом становить 10% усього вантажообігу в порту (експорт-імпорт). Це пояснюється збільшенням цін за перевезення з Російської сторони в порівнянні з Китайською.

В дод. 1 наведені ставки зборів за вантажно-розвантажувальні роботи на імпорт і експорт (за 1м 3, 1тн) в рублях використаних при здійсненні експортно-імпортних операцій в 1996 і 1998 рр..

З метою збільшення вантажопотоків в навігацію 1998 р. були зроблені наступні заходи:

1.Бил укладено договір з Торгово-промисловою палатою на роботу представників від експертів та декларантів на території порту.

2.Давалась реклама по радіо і в газетах Хабаровського краю

(У дод. 2 представлений договір на надання рекламних послуг).

3.Для поліпшення схоронності перевезень пропонувалися 20-ти тонні контейнери в оренду.

4.Постоянно аналізувався стан конкурентоспроможності судноплавних компаній, залізничного транспорту при доставці вантажів до Цзямуси, Харбіна.

5.В кінці року була проведена інвентаризація експортно-імпортних вантажів на складах порту.

Ставки за вантажно-розвантажувальні роботи, зберігання були розраховані спільно з економічним відділом і застосовувалися в повному обсязі (додаток 1).

Стійке функціонування порту залежить від його здатності приносити достатній обсяг доходу, а, отже, і прибутку.

Як ми з'ясували на ВАТ "Хабречторгпорт" прибуток відсутній, так як собівартість реалізації продукції робіт, послуг, тобто виробничі витрати більше виручки, одержуваної від їх реалізації.

Таким чином, видно, що порт збитковий, він знаходиться на межі банкрутства. Необхідно застосовувати захисну або наступальну тактику з проведенням стратегічних або оперативних заходів.

2.3. Аналіз комерційної роботи з експортно-імпортними операціями ВАТ «Хабречторгпорт»

Експортно-імпортні операції у ВАТ "Хабречторгпорт" здійснюються службою вантажної і комерційної роботи. Розглянемо структурну побудову цієї служби (рис. 2).

Рисунок 2. - Структурна побудова комерційної служби ВАТ "Хабречторгпорт"

Основними функціями служби вантажної і комерційної роботи на даному підприємстві є наступні:

  1. Проводить роботу із залучення російських і експортно-імпортних партнерів до перевезень вантажів річковим транспортом, з переробки цих вантажів, розвитку контейнерних перевезень, а також перевезень в пакетах і на піддонах.

  2. Підготовка та укладення договорів з російською та іноземній клієнтурою (залізницею, АТВТ, АРП, портами, пристанями, автоколоною на ТЕО) на перевезення та переробку вантажів, на здачу в оренду суден, складів, перевантажувальних механізмів і контроль за виконанням укладених договорів від імені Адміністрації порту. (У додатку 2 і в дод. 3 наведені зразки договорів на переробку, відповідно, експортних і імпортних вантажів через вантажний район "Гілка").

  1. Здійснення завезення і концентрації вантажів на вантажні райони АТ у навігаційний і зимовий період.

  2. Консультування клієнтури АТ з питань переробки та перевезення вантажів.

  3. Планування перевезень вантажів з помісячною розбивкою, згідно заявлених обсягів і після затвердження планів повідомлення про це вантажовідправникам.

  4. Планування завезення вантажів на територію порту, підтвердження залізничними станціями згоди прийому вантажів, планування суднових партій на перевезення власними судами порту, судами інших російських судноплавних компаній та іноземними судами за погодженням з Адміністрацією і виробничими ділянками порту.

  5. Розробляє і здійснює заходи щодо підвищення якості перевезень і прискорення доставки вантажів, збереження вантажів, веде облік та аналіз випадків незбереження вантажів при перевезеннях, контролює виконання термінів доставки вантажів.

  6. Виконання за окремими угодами транспортно-експедиторського обслуговування експортно-імпортних вантажів та підготовки рахунків за ці послуги.

  7. Оформлення товаро-супровідних та інших документів, необхідних для відправки експортного вантажу. У додатку 4 наведені зразки документів, що оформляються при укладанні експортно-імпортних угод.

  8. Контроль за своєчасним надходженням платежів клієнтури по наданим послугам з переробки та перевезення вантажів, повідомлення виробничих ділянок порту про оплату роботи або призупинення обслуговування клієнтів, які не виконують умови договору.

  9. Здійснення контролю за правильністю застосування тарифів.

  10. Контроль за виконанням вантажними районами Статуту внутрішнього водного транспорту, Правил перевезень, Інструкцій з вантажної і комерційної роботи.

  11. Організовує і керує відомчим розслідуванням фактів незбереження вантажів та неякісних перевезень; надає на розгляд матеріали розслідування на оперативних нарадах; робить висновки за результатами розслідувань.

  12. Бере участь спільно з ВОХР в розробці заходів по боротьбі з розкраданнями вантажів при перевезеннях та при зберіганні на вантажних районах порту.

  13. Оформляє і встановлює порядок переадрессовкі вантажів, реалізує бездокументні і незатребувані вантажі.

  14. Ведення звітності по кожному звітному місяцю по переробці, перевезенню вантажів про оплату платежів; складання статзвітності.

  15. Підготовка відомостей про наявність вантажів на складах, здійснення контролю за переміщенням вантажів на складах тимчасового зберігання, прібивкой і відправкою вантажів в іноземні порти.

  16. За дорученням вантажовласників здійснює декларування експортно-імпортних вантажів.

  17. Бере участь у підготовці документів та претензійній роботі спільно з юридичною службою порту.

  18. Організовує планове завершення перевезень в кінці навігації спільно зі службою експлуатації; вживає заходів до відправки всіх вантажів з вантажних районів порту і доставці їх до пунктів призначення.

  19. Повідомляє вантажовласників про вантажі, зазимували в порту, і проводить необхідну роботу по організації зберігання цих вантажів до відкриття навігації або доставці їх іншими видами транспорту.

До основних видів комерційної роботи ВАТ "Хабречторгпорт" належать:

1. Вантажно-розвантажувальні роботи.

Ці роботи проводяться вручну із застосуванням різних пристроїв та при виконанні допоміжних операцій на переробці вантажів механізованим способом. Найбільше поширення при цьому отримали крани. У портах застосовуються крани плавучі та берегові:

портальний кран, вантажопідйомністю 15 тонн, встановлюється на підкранові шляхи і призначається для навантаження-розвантаження суден за варіантом судно-склад, судно-вагон чи судно-автомобіль і назад, а також може проводитися бортова перевалка вантажу з одного судна в інше;

плавучі крани, вантажопідйомністю 1,5 - 16 тонн, встановлюються на понтонах і служать для навантаження-розвантаження суден на рейді біля причалу;

гусеничні крани, вантажопідйомністю від 6 до 25 тонн, використовуються в порте в основному для внутрішньопортові робіт;

автомобільні крани застосовуються на тилових і складських роботах.

Крім того, в порту використовуються і засоби малої механізації: вантажні візки, ручні лебідки, домкратні візки і т.п.

2. Зберігання вантажів на складах та на відкритих майданчиках.

Складування, повинно проводитися з урахуванням умов їх зберігання і спеціалізації складських приміщень.

Розміщення вантажів на складах повинно забезпечувати повне збереження вантажів, раціональне використання складської площі, скорочення змінних переміщень вантажів при зберіганні, дотримання техніки безпеки і протипожежних заходів.

Такі продовольчі вантажі, як борошно, крупа, цукор, чай, кава, бакалійні та гастрономічні товари, не можна складувати поруч з отруйними речовинами та вантажами зі специфічними запахами.

Тварина сировину, ганчір'я та інші групи, підконтрольні санітарному та ветеринарного нагляду і контролю, складуються у відведених для них місцях.

За особливими правилами і в спеціальних приміщеннях зберігаються легкозаймисті, вибухові, отруйні, їдкі та інші небезпечні групи товарів. Групи товарів, розміщені на відкритих складах, які необхідно захищати від підмочки, іскор проходять локомотивів, судів, а також від вугільної, цементної та іншої пилу, належить вкривати брезентом.

Зберігання в оперативних складах портів в новігаціонний період вантажів, які не підлягають перевезенню, а також вантажів, які потребують сортування, перепакування та т.д. не дозволяється.

Для окремих видів вантажів, що прибули на адресу одержувача, встановлені граничні строки прийому та вивезення їх вантажоодержувачами з портів. У всіх випадках строки вивезення обчислюються з моменту вивантаження вантажу засобами пароплавства. Прибулий вантаж зберігається в порту призначення безкоштовно протягом доби, не враховуючи дня прибуття вантажу, а решту часу за плату.

Працівники комерційних служб порту зобов'язані застосовувати заходи щодо запобігання псування вантажів гризунами, комахами і зараження грибком.

3. Агентування російських і іноземних судів.

Будь-яке судно, що перебуває в порт, поряд з навантаженням або вивантаженням вантажу, потребує виконання комплексу операцій з обслуговування потреб самого судна. Сюди входять:

  • завантаження або розвантаження судна;

  • отримання палива, оливи, води;

  • отримання продовольства;

  • виконання митних, санітарних, карантинних і прикордонних формальностей;

  • виробництво ремонту (у разі необхідності) та ін

З найменшою витратою часу і коштів вони можуть бути забезпечені спеціалізованими організаціями - морськими агентствами, постачальницькими та іншими подібними організаціями, які виконують роботи за дорученням капітана. Така робота і є агентуванням судна.

Добре організоване агентування і сумлінна робота агента сприяє скороченню часу стоянки судна в порту і витрат на його обслуговування.

4. Транспортно-експедиторське обслуговування клієнтів.

При перевезенні вантажу будь-яким видом транспорту необхідно виконання додаткових операцій, які передують основного процесу перевезення або завершують його. До таких операцій відносяться:

  • підготовка вантажу до перевезення;

  • оформлення необхідних перевізних документів;

  • отримання дозволу на ввезення вантажу в порт;

  • доставка або здача вантажу в пункті відправлення;

  • розрахунки за перевезення;

  • приймання вантажу в пункті призначення;

  • доставка вантажу на склад одержувача.

Всі транспортно-експедиційні операції за своїм характером і змістом можна розділити на окремі групи:

  • експедиційні - оформлення транспортних документів, здача вантажу до перевезення і прийом його, супровід вантажу при доставці його в порт або з порту, розрахунки з транспортними організаціями за перевезення вантажів та виконання додаткових послуг, повідомлення про прибуття чи відправлення вантажу;

  • транспортні - завезення вантажу в порт відправлення та вивезення з порту прибуття на склади отримувача;

  • перевантажувальні та складські - навантаження на автомобіль, вивантаження з нього, маркування, ремонт тари, зберігання вантажу на складах ТЕП, сортування, подгруппировку і укрупнення партій відправки;

  • контейнерні - доставка порожніх або навантажених контейнерів з порту на склади відправника або одержувача і назад, оформлення транспортних документів і розрахунки за перевезення контейнерів;

  • допоміжні - обладнання автомобіля або судна для перевезення специфічних вантажів та інші роботи, що виконуються при необхідності.

Залежно від обсягу і району вироблених операцій транспортно-експедиційне обслуговування ділять на:

  1. Місцеве, яке включає транспортно-експедиційне обслуговування тільки в пункті відправлення або в пункті прибуття.

  2. Повне, яке охоплює всі операції, як у пункті відправлення, так і в пункті призначення. У цьому випадку транспортно-експедиційне обслуговування приймає на себе відповідальність за вантаж перед відправником на всьому шляху його проходження, включаючи перевезення на основному виді транспорту, тобто по відношенню до транспорту воно виступає як відправник і одержувач вантажу.

5. Торговельна діяльність, в тому числі з китайськими партнерами (в основному ліс).

Експортні вантажі відвантажують з причалів, як відправника, так і порту-одержувача за нарядами-доручень об'єднань Міністерства зовнішньої торгівлі або Союзвнештранса по встановлюється ними черговості.

Імпортні вантажі, що надходять в порт, відвантажують за рознарядкою об'єднань Міністерства зовнішньої торгівлі або Союзвнештранса.

Одночасно з пред'явленням експортного вантажу до перевезення відправник зобов'язаний передати пароплавству всі документи відповідно до портовими, митними, санітарними чи іншими вимогами. Відправник відповідає за наслідки, що виникли через неправильності, неточності або неповноти відомостей, зазначених у вантажному ордері або експортному дорученні.

Відправник в усіх випадках зобов'язаний вказати в вантажному ордері і в коносаменті масу вантажу, а при перевезенні тарних і штучних вантажів - також і число місць.

Про підхід судна під навантаження (вивантаження) пароплавство має попередньо сповіщати відправника (одержувача) не пізніше, ніж за 24 години до приходу судна в пункт навантаження (вивантаження), шляхом подання нотіса. Терміни попереднього повідомлення встановлюються в договорах фрахтування, проте, як для судна, так і для відправника (одержувача) таке повідомлення бажано отримати раніше, щоб мати можливість підготувати вантаж склади і причал.

Після прибуття в іноземний порт капітан через агента фірми, яка обслуговує російські судна, дає нотис про готовність до прийому чи видачі вантажу.

За втрату, псування або пошкодження вантажу, прийнятого до перевезення, пароплавство несе відповідальність у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу або в сумі, на яку знизилась його вартість внаслідок псування або пошкодження. У разі нестачі маси навалочних або насипних вантажів враховують норми природних втрат.

6. Надання послуг пунктом пропуску в міжнародному пасажирському порту "Хабаровськ" ВАТ "Хабречторгпорт".

Завданнями та функціями пункту пропуску є:

  • здійснення забезпечення перевезень пасажирів на міжнародних лініях;

  • організація роботи пасажирського пункту пропуску;

  • дотримання пропускного режиму, охорона пункту пропуску;

  • забезпечення належних умов для роботи митних, прикордонних та інших контролюючих органів у пункті пропуску міжнародного пасажирського порту;

  • регулювання руху суден;

  • взаємодія з митними, прикордонними, санітарними, карантинними службами по виконанню обов'язків з обслуговування туристів і пасажирів;

  • взаємодія з туристичними фірмами з питань обслуговування туристів;

  • створення безпечних умов посадки, висадки пасажирів, безпечного відстою іноземних та російських суден;

  • організація сервісного обслуговування екіпажів іноземних та російських суден закордонного плавання;

  • забезпечення безпеки плавання;

  • забезпечення безпечної експлуатації суден, закріплених за міжнародним пасажирським портом;

  • дотримання безпечних умов праці, плавання і норм з техніки безпеки, промсанітарії, правил пожежної безпеки, екології;

  • організація роботи з поліпшення якості наданих пасажирам послуг;

  • контроль за касою міжнародного пасажирського порту і забезпечення трудової дисципліни.

7. Лоцманська проводка.

Положення про лоцманську службу регулює відносини з власником (в особі капітана) і Хабаровським річковим портом, який представляє лоцман.

Лоцман Хабаровського річкового порту, що відноситься до командного складу суден, є посадовою особою. Він зобов'язаний виконувати державні закони і вимоги.

Таким чином, проводка суден і складу, в тому числі іноземних, в Хабаровському річковому порту здійснюється лоцманами. Обов'язкова лоцманська проводка встановлюється для іноземних суден у межах акваторії Хабаровського річкового порту. Для зупинки судів лоцманська проводка здійснюється за заявкою капітана. Лоцманська проводка СПК, що прибувають в Хабаровський річковий порт і вирушають в рейс з порту проводиться лоцманом. Внутрішньопортові перестановки виробляються з перебуванням лоцмана в рульовій будці судна.

Лоцманська служба знаходиться в адміністративному підпорядкуванні начальника ділянки з агентування іноземних та російських суден закордонного плавання.

Лоцмани Хабаровського річкового порту входять до складу ділянки з агентування іноземних та російських суден закордонного плавання.

З оплати праці, роботі в нічний та вечірній час, з організації колективного харчування працівники лоцманської служби прирівнюються до плавскладу суден Хабаровського річкового торгового порту.

Лоцманами можуть бути особи, які мають вищу або середню судоводітельское освіту і звання не нижче капітана суден II групи.

Присвоєння відповідних кваліфікаційних категорій I або II-го класу засвідчується видачею лоцману диплома після перевірки знань у кваліфікаційній комісії відповідно до спеціальної програми дипломування державних річкових лоцманів.

Матеріальну відповідальність за аварію, що сталася з вини лоцмана при проводці їм судна, несе "Хабречторгпорт". Відшкодування шкоди здійснюється з коштів аварійного фонду порту, утвореного десятивідсотковим відрахуваннями від суми лоцманського збору за календарний рік попередній аварії. Сума відшкодування не може перевищувати цього фонду.

Обов'язки лоцманів:

  1. Зобов'язані забезпечувати безпечну проводку суден.

  2. Зобов'язані повідомляти про всі транспортні пригоди з проведеними ними судами і зустрілися у дорозі.

  3. Лоцмани, перебуваючи на судні, повинні стежити, щоб дотримувалися правила щодо попередження забруднення навколишнього середовища, а також санітарні правила в частині викидання за борт сміття і т.п.

  4. Зобов'язані виконувати всі закони і правила по охороні державних кордонів, портових споруд, фарватерів і т.п. Слідкувати за своєчасним підняттям і несенням державного прапора Росії іноземними судами.

  5. Лоцманам забороняється без дозволу відповідних влади перевозити з судна на судно, з берега або на берег людей, вантажі і всякого роду предмети, неявляются лоцманським майном.

  6. У випадку аварії із судном або нещасного випадку з людьми в районі лоцманського проведення лоцмани зобов'язані вжити всіх можливих заходів з надання допомоги.

У період проведення між лоцманами і капітанами повинні підтримуватися певні взаємовідносини. Так, лоцман зобов'язаний прибути на судно до терміну, вказаного у поданій капітаном за 24 години до виходу судна в рейс заявці, а капітан зобов'язаний прийняти на борт лоцмана швидко, при цьому забезпечити безпеку судна, га якому він прибув. Якщо під час прийому на борт судна або догляду, а також під час проводки з лоцманом станеться нещасний випадок, судновласник зобов'язаний відшкодувати заподіяну шкоду в порядку та в розмірі встановленому законодавством.

Прибулий на судно лоцман зобов'язаний пред'явити лоцманське посвідчення і вручити капітану квитанцію. Капітан судна зобов'язаний заповнити квитанцію, засвідчивши всі дані своїм підписом.

Присутність на судні лоцмана не знімає з капітана відповідальності за управління судном. Лоцман є тільки порадником капітана. Всі накази кермовому і в машинне відділення капітан віддає особисто.

Якщо капітан, прийнявши на судно лоцмана, не буде дотримуватися його рекомендацій, то останній має право у присутності третьої особи відмовитися від продовження проведення судна. Лоцман зобов'язаний вимагати, щоб про це було записано у вахтовому журналі і в лоцманської квитанції і повинен повідомити про це в свій порт. Із суден, що користуються послугами лоцманів, справляється лоцманський збір згідно із затвердженим тарифом, який стягується Хабаровським річковим торговельним портом і звертається в його дохід.

8. Перевезення вантажів власним флотом у порти і пристані Нижнього Амура і КНР.

9. Оренда ОПФ (контейнерний парк, будинки та споруди).

10. Видобуток та постачання нерудна-будівельних матеріалів.

11. Комплексне обслуговування флоту (постачання водою, газом, білизною і т.д.).

3. Напрями вдосконалення комерційної роботи з експортно-імпортними операціями у ВАТ «Хабречторгпорт»

3.1. Оптимальні шляхи вирішення комерційних проблем і отримання прибутку в перспективі

Нерівномірний розвиток економіки, і тим більше окремих її частин, коливання обсягів виробництва і збуту, значні спади виробництва, тобто кризова ситуація в Росії зробила негативний вплив на ВАТ "Хабречторгпорт", який в даний момент знаходиться на межі банкрутства, тому що його діяльність є збитковою.

Першим завданням даної організації повинно бути не отримання прибутку, а попередження банкрутства.

На успіхи і невдачі діяльності порту впливають як зовнішні, так і внутрішні чинники.

До зовнішніх факторів належать:

  • розмір і структурні потреби населення;

  • рівень доходів і накопичень населення, тобто його купівельні можливості;

  • політична стабільність і спрямованість внутрішньої політики;

  • розвиток науки і техніки, що визначає всі складові процесу виробництва товару (послуги) і його конкурентоспроможність;

  • загальноекономічний спад, інфляція, різке скорочення державного замовлення.

Внутрішні чинники визначають розвиток організації і є результатом його роботи. До них відносяться:

  • філософія фірми;

  • принципи її діяльності;

  • наявність ресурсів та їх використання;

  • якість і рівень використання маркетингу, який на жаль відсутній на даному підприємстві;

  • виникнення збитків підприємства в зв'язку з незадовільною організацію роботи з ринком, неконкурентоспроможність;

  • різке підвищення витрат виробництва і збуту товарів і послуг у зв'язку з нераціональною структурою управління, численністю штату управління;

  • зниження рівня культури виробництва і культури підприємства в цілому, включаючи кваліфікацію персоналу, технічний рівень виробництва, взаємини в колективі, його впевненість в ефективній роботі;

  • відсутність стимулів праці у персоналу підприємства.

Щоб покращити фінансове становище ВАТ "Хабречторгпорт" можна розглянути і застосувати дві тактики (рис. 3):

I. Захисна тактика.

Вона заснована на проведенні ощадних заходів, основою яких є скорочення всіх витрат, пов'язаних з виробництвом і збутом, змістом основних фондів та персоналу, що призводить до скорочення виробництва в цілому.

Очевидно, що масове застосування захисної тактики більшістю підприємств викликає ще глибшу кризу національної економіки і тому не призводить до фінансового благополуччя застосовують її підприємств, що цілком зрозуміло, адже головні причини кризової ситуації знаходяться поза підприємством.

Захисна тактика обмежується застосуванням відповідних оперативних заходів: усунення збитків, скорочення витрат, виявлення внутрішніх резервів; кадрові перестановки, зміцнення дисципліни; спроба залагодження справ з допомогою кредитів (відстрочення боргів).

II. Наступальна тактика.

Заснована на проведення не тільки оперативних, скільки стратегічних заходів. Застосування цієї тактики вважається більш ефективною, оскільки поруч із ресурсозберігаючими заходами проводяться активний маркетинг, вивчення і завоювання нових ринків збуту, встановлення більш високих цін і т.д.

Малюнок 3. Схема управління кризовими ситуаціями

3.2.Совершенствованіе організаційної структури підприємства з урахуванням маркетингової концепції управління

У реаліях останнього року: фінансовий і валютний криза, крім появи ряду додаткових проблем, одночасно проявилися найбільш сприятливі умови для російських виробників і компаній з розширення обсягів виробництва і збуту вітчизняних товарів та послуг, заміщенню імпортної продукції на російському ринку. Зростання курсу іноземної валюти дає можливість для розвитку конкуренції між вітчизняними виробниками. Роль маркетингу в цій ситуації зростає, або вітчизняні виробники знаходять у новій ситуації свої ніші, закріплюються в них, виробляють накопичення коштів, що інвестуються потім в оновлення виробництва, і стають конкурентоспроможними щодо імпортної продукції при подальшій стабілізації економіки, або остаточно втрачають свої позиції на ринку.

Всі ці передумови значною мірою проявили себе на ВАТ "Хабречторгпорт". На донний момент підприємство веде активну діяльність для завоювання своєї ніші на Далекому Сході, ведеться запекла конкурентна боротьба з основними своїми конкурентами на даній території. І хоча на даному етапі підприємство справляється із поставленими завданнями надалі відсутність діяльності в сфері маркетингу може позбавити підприємство його конкурентних переваг.

Світова практика свідчить, що доцільно починати перебудову організаційної структури управління компанією з посилення ролі відділу збуту і розширення числа функцій, їм виконуваних (реклама і окремі маркетингові дослідження). На даному підприємстві функції відділу збуту належать службі вантажної і комерційної роботи, тому будемо розглядати реорганізацію даного відділу. Один з етапів на підприємстві вже проведено (ведеться реклама продукції). Для кваліфікованого управління комплексом маркетингу доцільно створити відділ маркетингу, виділивши в ньому торговий відділ. На підприємстві не опрацьовані посадові інструкції співробітників комерційної служби і тому важко визначити хто, чим займається і керує, і хто за що відповідає. А це на даному етапі при функціонуючої структурі часто призводить до дублювання функцій або ж їх повного невиконання.

Таким чином, я пропоную упорядкувати структуру комерційної служби одночасно організацією маркетингової діяльності на підприємстві.

Для більш наочної демонстрації проведених змін проведемо порівняння старої і нової організаційної структури управління комерційною службою.

Як видно з наведених схем в штат підприємства практично ні кого не додалося. Таким чином, підприємство не понесе додаткових витрат на оплату праці. Зате тепер на підприємстві кожен буде знати за роботу якої структури він відповідає і що повинен робити.

Але вибір даної оргструктури управління створює лише передумови для ефективної роботи комерційних служб. Необхідно укомплектувати ці служби кваліфікованими фахівцями, правильно розподілити між ними обов'язки, наділити їх правами, створити прийнятні умови для роботи. Для приведення всього названого в життя проведемо наступні дії.

Начальник комерційного відділу з питань маркетингу керується посадовою інструкцією (див. додаток 5).

За допомогою маркетингу керівництво підприємства отримує необхідну інформацію про те, які товари і послуги і чому хочуть купувати споживачі, про ціни, які споживачі готові заплатити, про те, який попит на дані товари в регіонах, тобто де ємність ринку найбільш висока і де реалізація продукції може принести найбільший прибуток. За допомогою маркетингу підприємство прагне організувати процес збуту продукції, проводити компанію по просуванню на ринку нових товарів і послуг, а також будувати стратегію реклами.

Маркетингова діяльність підприємства повинна бути направлена ​​на вирішення наступних питань:

Для вирішення наявних проблем підприємству необхідно приділяти особливу увагу своєму становищу на ринку, звертати увагу і стежити за конкурентами, своєчасно розширювати перелік пропонованих послуг. Цими питаннями має займатися фахівець в області маркетингу. Щоб не привертати додаткові кадри, цими обов'язками можна наділити, наприклад, заступника директора. Для більш ефективної роботи нами була розроблена концепція загального збутового пропозиції.

Як відомо, власник фірми повинен вміти вчасно розширювати перелік надаваних послуг. Покупці цікавляться загальним збутових пропозицією, що включає переваги, похідні від формули маркетингу:

  • товар;

  • місцерозташування;

  • ціна;

  • надані послуги.

Надаючи послуги - це складові того пакету переваг, які допоможуть у просуванні товарів та послуг на ринок.

Розглянемо складові цього пакета в порядку черговості, а також проведемо попередню роботу по розробці спільного збутового пропозиції. Одночасно корисно проаналізувати переваги, пропоновані конкурентами, а також необхідно визначити конкретні купівельні групи, їхні запити і вживати заходів щодо їх задоволення. Після завершення попереднього аналізу можна приступати до розробки загального збутового пропозиції.

Ціна. Розроблена цінова політика повинна відповідати не тільки ринковим, але і фінансовим цілям. Розглянемо взаємозв'язок ціни і рішення споживача про покупку.

Формування цінової політики має бути добре продумано. Ця політика повинна забезпечувати найкраще поєднання обсягу реалізації, ціни і витрат, а також одночасно підтримувати загальний імідж підприємства. Цінову політику можна розробити на основі даних, отриманих на основі аналізу цінової політики конкурентів.

Додаткові послуги. Йдеться про ті аспекти загального збутового пропозиції, які дозволять вашому підприємству виглядати в очах клієнтів більш привабливо, ніж конкуруючі. Ретельний вибір надаються додатково послуг допоможе вам багато чого досягти.

3.3. Шляхи зниження витрат на виробництво продукції і надання послуг

В умовах вільної конкуренції ціна продукції чи послуг, вироблених або наданих підприємствами споживачам, вирівнюється автоматично. У той же час кожна організація прагне до отримання прибутку. І тут крім чинників збільшення обсягу виробництва продукції або послуг з'являється проблема зниження витрат на виробництво і реалізацію цієї продукції або послуги, тобто зниження витрат виробництва.

Значну частку в структурі витрат виробництва займають витрати по оплаті праці. Тому актуальна задача зниження трудомісткості що випускається продукції (послуг, послуг), зростання продуктивності праці, скорочення чисельності адміністративно-управлінського персоналу.

Зниження трудомісткості продукції (послуг), зростання продуктивності праці можна досягти різноманітними засобами. Найбільш важливі з них:

  • механізація та автоматизація виробництва;

  • розробка і застосування прогресивних, високопродуктивних технологій;

  • заміна та модернізація застарілого обладнання.

Проте одні заходи щодо удосконалювання застосовуваної техніки і технології не дадуть належної віддачі без поліпшення організації виробництва і праці. Важливе значення для підвищення продуктивності праці має належна його організація: підготовка робочого місця; повне його завантаження, застосування передових методів і прийомів праці і т.д.

Матеріальні ресурси займають до 3 / 5 у структурі витрат на виробництво продукції або надання послуг. Звідси зрозуміло поняття економії і цих ресурсів, їх раціонального використання.

Скорочення витрат по амортизації основних виробничих фондів можна досягти шляхом кращого використання цих фондів і максимальної їх завантаження.

Як ми з'ясували, найбільші витрати ВАТ "Хабречторгпорт" складають витрати на оплату праці (30% від усіх витрат - у 1997р., 30,5% - заплановано на 1999р.). Вони перевищують всі експлуатаційні витрати і склали в 1997 р. 10558161 тис.руб.

Для зниження цих витрат необхідно скорочувати штат працівників, причому особливо в зимовий період.

Як видно з фінансових результатів основновной діяльності порту, рентабельні лише перевезення нафтовантажів і виробництво нерудних-будівельних матеріалів. Звідси можна зробити висновок, що необхідно збільшувати число договорів на перевезення нафтовантажів і видобуток нерудних-будівельних матеріалів.

Це можна зробити, збільшивши витрати на рекламу, яка виходить 1 раз на два місяці на радіо, а також в газеті "Приамурського ведомости". На ДТРК - 1 раз на 2 місяці, 5 разів на ранковий час. Загальна вартість 780 руб. за 2 місяці (договір на рекламне обслуговування наведено в додаток 6).

Необхідно збільшити періодичність виходу реклами в зимовий період, для залучення більшої кількості клієнтів і цим повинен займатися фахівець, а не кожна служба самостійно; необхідно врахувати рентабельність від виходу реклами, чітко спланувати рекламну діяльність.

Іншим дуже важливим моментом у підвищенні ефективності роботи підприємства є зацікавленість його працівників і прагнення до покращення результатів праці. Найбільш ефективною в цьому випадку є розроблена система преміювання працівників за досягнення високих результатів.

Основу організації заробітної плати працівників становлять три загальних принципу:

  1. Принцип диференціації розмірів заробітної плати. Диференціація заробітків здійснюється на підставі критеріїв кваліфікації працівників і складності виконуваних ними функцій з урахуванням умов праці та результатів господарської діяльності підприємства в цілому. Крім того, диференціація розмірів заробітної плати здійснюється також по регіонах Росії з урахуванням кліматичних умов та віддаленості окремих регіонів. Регіональне диференціювання розмірів оплати праці здійснюється шляхом централізованого введення систем районних коефіцієнтів до заробітної плати, розмір якої встановлюється у законодавчому порядку. Подібні системи, наприклад, застосовуються для працюючих в умовах Крайньої Півночі (районний коефіцієнт від 1,6 до 2) [29, стр. 92];

  2. Принцип матеріальної зацікавленості працівників, відповідно до якого, побудова системи оплати праці, розміри заробітків повинні стимулювати працівників до якісного виконання своїх посадових обов'язків і досягнення високих кінцевих результатів господарської діяльності підприємства в цілому;

  3. Принцип простоти і ясності організації заробітної плати, відповідно до якого з працівниками повинні заздалегідь обговорюватися розміри і умови виплати заробітної плати, а також фактори, які можуть спричинити збільшення розмірів оплати. Працівники повинні чітко розуміти зв'язок між результатами роботи і розміром заробітку.

Для реалізації названих принципів підприємства застосовують:

  • механізм диференціації розмірів оплати праці;

  • форми оплати;

  • преміальні системи.

Складовою частиною матеріального стимулювання є преміювання працівників за досягнення високих результатів.

Премії виступають як додаткова частина заробітної плати і носять регулярний характер. Преміювання може бути індивідуальним і колективним (всіх працівників магазину, відділу тощо). В останньому випадку колективу може надаватися право розподілу преміальних сум між членами колективу з урахуванням індивідуального внеску в досягнуті результати.

У Положенні про оплату праці підприємства повинні приділяти особливу увагу вибору найбільш ефективних форм преміювання, що дозволяють забезпечити безпосередній зв'язок премій з економним веденням торгової діяльності, підвищенням прибутковості підприємства і рентабельності, особистим внеском кожного працівника.

Конкретні форми преміювання та інших видів заохочень, показники, розміри, умови і періоди преміювання підприємства визначають самостійно. Однак підприємство при преміюванні, як правило, має встановлювати не більше 1-2 основних показників і умов преміювання. В якості основних показників можуть бути такі, як забезпечення приросту товарообігу в динаміці, прискорення оборотності коштів, вкладених у товарні запаси, економія витрат обігу та ін Множинність показників і умов преміювання знижує зацікавленість працівників у вирішенні поставлених завдань.

Для осіб з погодинною оплатою праці розмір премії може встановлюватися у відсотках до їх окладу або фактично нарахованого заробітку.

З метою матеріальної зацікавленості працівників у дотриманні режиму економії, приросту прибутку можна встановити преміювання працівників за часткою від прибутку і виплату проводити з урахуванням виконання функціональних обов'язків або головними оціночними показниками для виплати премій передбачати приріст обсягів діяльності та прибутку до попереднього року і встановити розмір премій у відсотках до посадового окладу.

Всеросійським інститутом підвищення кваліфікації працівників розроблена методика преміювання та визначено розміру премій до посадових окладів працівників магазину. Дана методика була опробірован на підприємствах міста Москви. Вона представлена ​​в табл. 3.1.

Цю шкалу можна використовувати при преміюванні за підсумками роботи за кожний квартал (авансові нарахування) і наприкінці року виплати скорегувати з урахуванням підсумку роботи в цілому за рік.

У Положеннях про оплату праці доцільно передбачити додаткове стимулювання керівних працівників за забезпечення рентабельної роботи в розмірі до 20% місячного окладу.

Невиконання показників, пов'язаних з функціональними обов'язками працівників може служити підставою для скорочення розмірів премій.

При зміні порядку оплати праці або преміювання, відповідно до статті 85 КЗпП РФ, керівники підприємства зобов'язані довести до відома працівників про зміну умов оплати праці не пізніше ніж за два місяці. Тому необхідно приймати рішення про зміну умов оплати праці, розмірів заробітної плати у зв'язку з важким фінансовим становищем і доводити до відома працівників, не допускаючи порушень законів про працю.

Таблиця 13

Показники преміювання і розміри премії до посадового окладу працівників

Приріст обсягу товарообігу до попереднього року в порівнянних даних,%

Розмір премій,% до посадового окладу

Приріст прибутку,% до попереднього року

Розмір премій,% до додаткового окладу

До 5

5

До 5

15%

Від 5,1 до 10

10

Від 5,1 до 10

20%

Від 10,1 до 20

15



Понад 20

20

Понад 10

25%

Винагорода за підсумками роботи за рік встановлюється колективним договором на додаток до систем заробітної плати за спеціально розробленим підприємством становищу. У ньому передбачається порядок, розміри та умови виплати для працівників кожної категорії (робітникам, керівникам, фахівцям і службовцям). Виплачується ця винагорода (річна премія чи тринадцятий заробітна плата) в повному розмірі, якщо працівник повністю пропрацював календарний рік. Однак працівники можуть отримати винагороду в повному обсязі, якщо вони з поважних причин не пропрацювали рік (вихід на пенсію, призов до армії, народження дитини тощо) (додаток 4).

Розмір винагороди визначається з урахуванням результатів праці працівника у минулому році і тривалості його безперервного стажу роботи на даному підприємстві (мінімальний стаж - 1 рік).

Максимальний стаж роботи, за межами якого розміри винагороди не збільшується, рекомендується визначати в 5 років, (окремі підприємства передбачають інші кордону). Шкалу винагороди залежно від безперервного стажу роботи в даній організації рекомендується встановити в наступних розмірах: 1 рік - 10%; 2 роки - 15%; 3 роки - 20%; 4 роки - 25%; 5 років і більше - 30%. Співвідношення між мінімальними і максимальними розмірами винагороди залежно від безперервного стажу роботи рекомендується приймати за шкалою, як правило, не більше 1:2.

За прогул без поважної причини, поява на роботі в нетверезому стані, псування, розкрадання та інші упущення (порушення правил внутрішнього розпорядку) працівник може бути повністю або частково позбавлений винагороди.

Техніка безпеки праці на перевантажувальних роботах у річкових портах

Техніка безпеки праці на перевантажувальних роботах у річкових портах визначена на підставі Правил безпеки праці на перевантажувальних роботах у річкових портах.

Ці Правила є одним з нормативних документів системи управління охороною праці на річковому транспорті. У Правилах наведені вимоги безпеки, які необхідно виконувати при розробці перевантажувальних процесів, організації та виробництві перевантажувальних робіт в річкових портах і на пристанях Федеральної служби річкового флоту РФ.

Правила затверджені Міністерством річкового флоту РРФСР і введені в дію з 1 січня 1990

Відповідно до цих Правил техніка безпеки праці на перевантажувальних роботах у річкових портах включає наступні пункти:

1. Перевантажувальні роботи у портах необхідно проводити відповідно до вимог ГОСТ 12.3.009-76, Правил Держгіртехнагляду РФ, Правил технічної експлуатації перевантажувальних машин річкових портів. Технічних умов (ТУ), інструкцій підприємств-відправників та цих Правил.

У місцях проведення перевантажувальних робіт, перебування в яких пов'язане з можливою небезпекою для людей, повинні бути встановлені знаки безпеки відповідно до ГОСТ 12.4.026-76.

2. Перевантажувальні роботи в річкових портах повинні бути, як правило, механізовані або автоматизовані. Виконання вручну допоміжних операцій при механізованої перевантаження, а також окремих видів ручних перевантажувальних робіт допускається при дотриманні наступних норм:

  • підйом одним робочим при укладанні і зйомці вантажу масою до 50 кг; перенесення на спині - до 80 кг (в останньому випадку вантаж необхідно брати зі спеціального столу або його повинні подавати на спину 2 чол);

  • вантаж масою від 50 до 80 кг дозволяється переносити на відстань до 20 м; при відстані понад 20 м необхідно встановлювати проміжні столи чи переміщати вантаж за допомогою машин і пристроїв;

  • висота підйому з вантажем масою від 50 до 80 кг по похилій поверхні не повинна перевищувати 3 м по вертикалі; проекція похилої поверхні на горизонтальну площину повинна бути більше висоти підйому не менш ніж у три рази;

  • перенесення вантажу масою від 80 до 100 кг дозволяється тільки в окремих випадках двома робітниками на відстань не більше 10 м;

  • вантаж масою більше 100 кг переміщається за допомогою перевантажувальних машин та пристроїв.

3. Перевантажувальні роботи повинні проводитися по робочих (дослідним) технологічними картами (РТК), розробленим відповідно до чинного Методичних керівництвом з розробки технологічних карт вантаження і вивантаження вантажів у річкових портах.

Правильність і достатність вимог безпеки праці та їх реалізація в технологічних картах повинні бути перевірені і карти підписані заступником головного інженера (старшим інженером, інженером) з техніки безпеки порту.

У необхідних випадках РТК повинні бути узгоджені з органами нагляду (санітарного, пожежного та ін), які здійснюють нагляд за безпекою виробництва робіт у порту.

4. Якщо в порт приходить вантаж, надходження якого заздалегідь не було передбачено і на його перевантаження відсутній РТК, то керівником перевантажувальних робіт спільно з технологом порту (району) і працівником служби техніки безпеки порту повинен бути розроблений план організації робіт (ПОР) із зазначенням необхідних заходів безпеки . За відсутності останніх план організації робіт розробляється керівником перевантажувальних робіт.

Роботи з перевантаження зазначеного вантажу можна проводити тільки під безпосереднім керівництвом (наглядом) керівника або виконавця робіт.

Небезпечні вантажі в будь-якому випадку повинні перевантажуватися за узгодженими і затвердженими РТК.

5. Керівник перевантажувальних робіт до початку робіт повинен:

- Отримати відомості про готовність перевантажувальних машин до роботи вулиць, відповідальних за їх справний стан;

- Розподілити перевантажувальні роботи між бригадами (Ланками бригад) з урахуванням спеціалізації бригад і ланок;

- Призначити виконавців робіт з урахуванням складності і небезпеки перевантажувальних робіт і досвіду виконавців робіт; видати наряд-завдання на проведення робіт;

- Ознайомити виконавців робіт з технологічною документацією (РТК, ПОР), а також проінструктувати їх про особливості і небезпеки майбутньої роботи. Найменування технологічної документації (номер РТК, ПОР) повинно бути зазначено в наряд-завданні на виконання робіт.

Під час виробництва перевантажувальних робіт керівник робіт повинен особисто керувати роботами, які вимагають його присутності на місці проведення робіт, контролювати дотримання вимог нормативної та технологічної документації виробниками та виконавцями перевантажувальних робіт, а також приймати рішення про припинення робіт в умовах, що загрожують здоров'ю та безпеці працівників, і при необхідності їх продовження здійснювати особисте керівництво (спостереження).

Керівники перевантажувальних робіт при відсутності призначених виконавців робіт повинні виконувати їх обов'язки.

6. Виробник перевантажувальних робіт до початку робіт повинен:

- Оглянути місце майбутніх робіт;

- Забезпечити підготовку робочої зони (установку огорож, знаків безпеки, освітлення робочих місць і транспортних шляхів і т.д.) для безпечного виробництва вантажних операцій;

- З урахуванням цих Правил і затверджених РТК визначити способи і висоту укладання вантажів, порядок розбирання штабелів, а також ширину проїздів і проходів;

- Простежити за наявністю на робочих місцях справного інвентарю, пристосувань, інструменту, допоміжних матеріалів і за їх відповідністю майбутню роботу;

- Перевірити справність і маркування вантажозахоплювальних пристроїв та їх відповідність майбутньої роботи;

- Перевірити наявність у працюючих і справність видається спецодягу, засобів індивідуального захисту та їх відповідність майбутньої роботи і сезону;

- Розставити робітників з технологічним ланкам (робочих місцях) з урахуванням їх кваліфікації, підтвердженої посвідченнями;

- В технологічних ланках при наявності в ланці двох і більше робочих призначити старшого технологічної ланки. Старший технологічної ланки повинен мати нарукавну пов'язку;

- В технологічних ланках, які виробляють строповку (остроповку) вантажу та інших випадках, обумовлених Правилами, призначити сигнальника. Сигнальник повинен бути одягнений у сигнальний жилет оранжевого або жовтого кольору;

- Ознайомити робітників з технологією робіт і провести інструктаж з безпеки їх виконання з урахуванням спеціалізації технологічної ланки і призначень. Позначку про проведення інструктажу необхідно зробити в наряд-завданні на виконання робіт.

7. Під час перевантажувальних робіт виконавець робіт зобов'язаний:

- Особисто керувати роботами, які вимагають його присутності на місці проведення робіт;

- Контролювати дотримання робітниками та іншими особами, що у процесі перевантаження вантажу, технології виробництва робіт та інструкцій з безпеки праці;

- Контролювати, щоб у зоні виконання робіт не перебували особи, не мають відношення до даної роботи;

- Припиняти роботи в умовах, що загрожують здоров'ю та безпеці працівників, повідомляти про це керівника робіт.

8. Після закінчення перевантажувальних робіт виконавець робіт повинен організувати прибирання робочих місць і здачу перевантажувального інвентарю в інвентарний склад.

У разі продовження перевантаження даного вантажу наступної зміною - передати потрібний інвентар виконавцю робіт по зміні.

9. Старший технологічної ланки при виробництві перевантажувальних та інших робіт, не вимагають безпосереднього керівництва з боку виконавця робіт:

- Керує роботою технологічної ланки;

- Контролює виконання робітниками технологічної ланки інструкцій з безпеки праці і технології виробництва робіт;

- Контролює стан знімних вантажозахоплювальних пристроїв, інструменту, допоміжних пристроїв і пристосувань, що використовуються технологічним ланкою;

- Контролює, щоб у зоні роботи технологічної ланки не перебували особи, не мають відношення до роботи;

- Припиняє роботи в умовах, що загрожують здоров'ю та безпеці працівників, повідомляє про це виконавцю робіт.

10. Портові робітники та інші особи, що у перевантажувальному процесі (виконавці перевантажувальних робіт), повинні виконувати тільки доручені їм роботи. Переходити з одного технологічної ланки (робочого місця), в інший без дозволу виробника або керівника робіт забороняється.

11. Забороняється перебувати без захисних касок в зоні виробництва перевантажувальних робіт із застосуванням вантажопідіймальних механізмів та пристроїв, а також в зоні, де існує небезпека падіння вантажу (предмета) з висоти, удару вантажем, що переміщується (предметом), падіння самого працівника.

12. У темний час доби зона виробництва перевантажувальних робіт повинна бути освітлена відповідно до діючих санітарних норм. При виконанні робіт в умовах підвищеної небезпеки (робота з небезпечними вантажами, в обмежених умовах і т.п.) освітленість робочих місць повинна бути підвищена на один щабель. Наявність умов підвищеної небезпеки визначає керівник перевантажувальних робіт.

13. Для тимчасового освітлення робочих місць необхідно застосовувати переносні світильники з лампами напругою не вище 36 В, а при роботах в місцях, віднесених до категорії особливо небезпечних приміщень - напругою не вище 12 В.

Для освітлення місць, де є небезпека вибуху, необхідно застосовувати вибухобезпечні світильники або акумуляторні ліхтарі у вибухобезпечному виконанні.

14. Штепсельні з'єднання (розетки), призначені для підключення переносних світильників малого напруги, повинні мати написи із зазначенням напруги.

Місця розташування штепсельних з'єднань (розеток) повинні бути відомі керівникам і виконавцям робіт.

15. Значення параметрів шкідливих виробничих факторів у робочій зоні і на робочих місцях не повинні перевищувати величин, зазначених у діючих нормативах.

При неможливості дотримання нормативних значень робочі та інші особи, що у перевантажувальному процесі, повинні забезпечуватися засобами індивідуального захисту, а зазначені зони позначатися знаками безпеки за ГОСТ 12.4.026-76.

16. Поблизу місць виробництва перевантажувальних робіт повинні бути обладнані кімнати (місця) для відпочинку під час технологічних та інших перерв у роботі. Розташовуватися на відпочинок у небезпечній зоні роботи перевантажувальних машин забороняється.

17. Поблизу місць виробництва перевантажувальних робіт повинні бути аптечки для надання першої допомоги постраждалим. Кількість аптечок, їх комплектацію і місця розташування встановлює керівник підрозділу спільно з працівником медичного закладу, що обслуговує цей порт, або з працівником здоровпункту.

18. У місцях проведення перевантажувальних робіт не допускаються ремонтні та інші роботи, які заважають виконанню основної роботи або створюють небезпеку для працюючих.

19. Забороняється перебувати в місцях виконання перевантажувальних робіт особам, які не мають прямого відношення до цих робіт.

20. Для всіх спеціалізованих перевантажувальних комплексів необхідно розробити інструкції щодо їх експлуатації, що включають необхідні заходи безпеки робіт.

21. Вантажопідіймальні крани, а також вантажозахватні органи і знімні вантажозахоплювальні пристрої, за допомогою яких передбачається проводити перевантаження вантажів, повинні бути справні.

На експлуатації кранів має бути отриманий дозвіл особи, відповідальної за їх справний стан.

Експлуатувати крани з простроченим терміном технічного опосвідчення, несправними приладами та пристроями безпеки забороняється.

22. Знімні вантажозахоплювальні пристрої повинні бути оглянуті виконавцем робіт до початку перевантажувальних робіт. Під час робіт їх стан повинні контролювати робочі, що виробляють стропування вантажу (старші технологічних ланок).

Немарковані і несправні вантажозахватні пристосування використовувати забороняється.

23. Стропування (захоплення) вантажів слід виконувати згідно схемами і тільки вантажозахоплювальними пристроями, зазначеними у технологічних картах або плані організації робіт.

У тих випадках, коли з яких-небудь причин строповку вантажу відповідно до РТК виконати неможливо, спосіб стропування вантажу повинні визначити виробник або керівник робіт.

24. Вантажопідіймальні крани повинні працювати по команді сигнальника (звільненого або незвільнення), призначеного з числа робітників, навчених та атестованих в якості стропальника та інших осіб, які мають право виконувати обов'язки сигнальника, підтверджене посвідченням.

Незвільнення сигнальник призначається в кожному технологічному ланці, що виробляє строповку або отстроповку вантажу. При наявності в ланках старших обов'язки сигнальника виконує старший технологічної ланки. При поєднанні старшим технологічної ланки обов'язків сигнальника наявність нарукавної пов'язки, як розпізнавального знака старшого, необов'язково.

25. У тих випадках, коли між кранівником і незвільнення сигнальником немає прямої візуальної чи іншого зв'язку, коли при перевантаженні вантажів автоматичними (напівавтоматичними) вантажозахоплювальними пристроями у небезпечній зоні роботи крана знаходяться машини або робітники, які виконують допоміжні роботи та місце їх знаходження не оглядається з кабіни крана, призначається звільнений сигнальник.

26. Сигнал кранівнику необхідно подавати жестами за затвердженою системі сигналів. Виняток допускається для команди "Стоп" (зупинка всіх рухів), яку кранівник повинен виконати негайно, незалежно від того, ким і як вона подана.

27. При перевантаженні вантажів автоматичними вантажозахватними пристосуваннями без участі робітників на допоміжних операціях і хорошому огляді робочої зони з кабіни крана допускається робота без сигнальника.

У зазначених випадках необхідно вжити заходів, що попереджають доступ людей в зону роботи крана.

28. Сигнальник може подати команду кранівнику на підйом і переміщення вантажу, переконавшись у закінченні і правильності стропування вантажу, а також відсутності людей у небезпечній зоні його переміщення.

Відповідальність за правильну стропування вантажу несе старший технологічної ланки (робітник-стропальник), а при особистому керівництві роботами - керівник або виконавець робіт.

29. При підйомі вантажопідйомним краном тарно-штучний вантаж повинен бути спочатку піднятий на висоту не більше 0,3 м для перевірки правильності стропування вантажу та надійності дії гальм. Якщо при цьому виявляються дефекти (зміщення захоплень і стропів, падіння окремих вантажних місць і т.п.), які можуть призвести до розвалу вантажу або його зриву з захоплень, підйом необхідно припинити, вантаж слід опустити для повторної стропування або перевантаження іншим способом.

Поправляти положення окремих вантажних місць, захоплень (стропів) на піднятому вантажі забороняється.

30. Забороняється підйом, опускання і переміщення вантажу при знаходженні під ним людей. Робочий може знаходитися на майданчику біля вантажу під час його підйому і опускання, якщо усунена розгойдування вантажу і вантаж знаходиться на висоті не більше 1 м від рівня площадки.

31. При переміщенні вантажу йди вантажозахоплювального органу вантажопідйомним краном над перепоною відстань між вантажем (вантажозахоплювальним органом) і перешкодою повинна бути не менше 0,5 м, а при переміщенні близько перепони - не менше 1 м.

32. Забороняється перебування робітників та інших осіб, які обслуговують перевантажувальний процес, між перепоною (стіною, штабелем, вагоном, бортом судна і т.п.) і вантажем, що переміщується, якщо відстань між ними менше 5 м по горизонталі.

33. Переміщення вантажів над перекриттями, під якими можуть перебувати люди, дозволяється у виняткових випадках після розробки заходів, що забезпечують безпечне виконання робіт, і затвердження їх начальником або головним інженером порту.

34. До спареною роботи допускаються крани, що мають однакові і різні вантажопідйомності. Перед початком спареною роботи кранів змінний (груповий) інженер повинен перевіряти технічний стан кранів і дати дозвіл на їх спарену роботу.

35. При всіх переміщеннях вантажу спареними кранами канати, що підтримують вантаж, повинні зберігати вертикальне положення.

Поєднання підйому (спуску) з іншими рухами крана забороняється.

36. Спарена робота кранів повинна здійснюватися із застосуванням спеціальних траверс, що забезпечують необхідний розподіл навантаження між кранами.

При підйомі допускається одночасна і поперемінна робота кранів, при цьому нахил траверси до горизонталі не повинен перевищувати 15 °.

37. При спареною роботі кранів маса вантажу, що піднімається і траверси не повинна перевищувати сумарну вантажопідйомність кранів при даних вильотах і так розподілятися між ними, щоб жоден з кранів не був перевантажений.

38. Спарена робота кранів може виконуватися тільки досвідченими робітниками-кранівниками зі стажем роботи на кранах не менше одного року і під безпосереднім керівництвом (наглядом) керівника перевантажувальних робіт. Спарена робота плавучих кранів забороняється.

39. Встановлювати автомобільні, пневмоколісні, гусеничні крани та крани-екскаватори слід так, щоб під час роботи відстань між поворотною частиною крана при будь-якому його положенні та будівлями, штабелями та іншими предметами була не менше I м.

40. Встановлювати автомобільні, пневмоколісні, гусеничні крани та крани-екскаватори для роботи на свіжонасипаному незатрамбованому грунті, а також з ухилом більше зазначеного в паспорті крана, не дозволяється.

При установці цих кранів на краю укосу чи рову відстань від брівки укосу або рову до найближчої опори крана має бути не менше зазначеної в таблиці 14.

Таблиця 14


Висота укосу або глибина рову, м

1

2

3

4

5

Піщаний і гравійний

1,5

3,0

4,0

5,0

6,0

Супіщаний

1,25

2,4

3,6

4,4

5,3

Суглинковий

1,0

2,0

3,25

4,0

4,75

Глинистий

1,0

1,5

1,75

3,0

3,5

Лесовий сухий

1,0

2,0

2,5

3,0

3,5

При неможливості дотримання відстаней, зазначених у таблиці, укіс має бути укріплений.

41. Установка і робота гусеничних, пневмоколісних і автомобільних кранів на вертикальній причальної стінки дозволяється тільки за умови дотримання допустимих навантажень на стінку.

Установка кранів на відстань менше 1 м від причальної ліній забороняється.

42. Установка і робота гусеничних, пневмоколісних і автомобільних кранів поблизу ліній електропередач або повітряної електричної мережі повинні проводитись під безпосереднім керівництвом особи, відповідальної за безпечне проведення робіт з переміщення вантажів кранами, при дотриманні умов, зазначених у Правилах Держгіртехнагляду СРСР, СНиП Ш-4-80 і Правил Технічної експлуатації перевантажувальних малин річкових портів.

43. Забороняється робота кранів при недостатньому освітленні місця роботи, швидкостях вітру, що перевищують величини, зазначені в Правилах технічної експлуатації перевантажувальних машин річкових портів, сильному снігопаді або тумані, а також в інших випадках, коли кранівник погано розрізняє сигнали сигнальника або переміщуваний вантаж.

У портах повинні бути призначені особи, відповідальні за своєчасне оповіщення про зміни швидкості вітру, і визначена система оповіщення для прийняття необхідних заходів безпеки.

44. При роботі на кранах забороняється:

  • піднімати вантаж, маса якого разом з вантажозахоплювальним органом, знімних вантажозахоплювальних пристроїв і тарою перевищує встановлену на даному вильоті вантажопідйомність крана;

  • піднімати і переміщати вантаж з розташованими на ньому людьми;

  • піднімати вантаж, що має нестійке положення;

  • відривати вантаж, який засипаний грунтом, укріплений або примерз до основи, захаращений або затиснутий іншими вантажами;

  • висмикувати гаком стропи;

  • відключати прилади безпеки та будуть використані кінцеві вимикачі для автоматичної зупинки механізмів;

  • здійснювати перевантаження вантажів плавучим краном при запасі глибин під злиденному не менше 0,3 м, а також при поганому закріпленні його до причалу або судну.

45. При виробництві перевантажувальних робіт кранами забороняється:

  • проводити стропування вантажу, маса якого разом з масою вантажозахоплювального органу, знімного вантажозахоплювального пристосування і тари перевищує вантажопідйомність крана, а також вантажу, маса якого не відома або викликає сумнів;

  • оглядати вантаж (тару) або правильність стропування вантажу, перебуваючи на піднятим вантаж або під ним;

  • застосовувати стропи, якщо кут між гілками, що надягають на гак крана, перевищує 90 0;

  • відтягувати вантаж під час його переміщення і укладання, врівноважувати переміщуваний вантаж власною масою;

46. Робота навантажувачів, тягачів з причепами та акумуляторних візків, які мають колеса з грузошінамі, дозволяється тільки на справних асфальтових, бетонних, дощатих дорогах і площадках. Робота машин, що мають колеса на пневматичних шинах, дозволяється на дорогах і площадках з іншим покриттям.

47. Швидкість руху машин не повинна перевищувати в закритих складах:

  • по головних проїздах - 6 км / год;

  • через переїзди, по бічних проїздах і рампах складів - 3 км / ч.

48. Піднімаються і перевозяться вантажі навантажувачем не повинні перевищувати номінальної вантажопідйомності і викликати його перевантаження за величиною вантажного моменту, зазначеного в паспорті.

49. При захопленні вантажу вилами (штирьовими захопленнями) навантажувача необхідно:

  • розміщувати вантаж впритул до вертикальної частини вил;

  • розміщувати вантаж рівномірно на вила (штирі захоплення). За межі вил вантаж може виступати вперед не більше ніж на 1 / 3 його довжини;

  • розташовувати вантаж на вилах так, щоб верхнє вантажне місце не виступало над вертикальної (опорної) частиною вил або захисної гратами більше ніж на 1 / 3 своєї висоти (крім вантажів, що мають пристрої, що виключають перекидання вантажу на вилах навантажувача).

50. При транспортуванні вантажів навантажувачами рама вантажопідйомника повинна бути відхилена повністю назад, а захватне пристосування - забезпечувати пронос вантажу від землі на висоті не менше дорожнього просвіту машини відповідно до заводської інструкції (в межах 0,2-0,5 м).

51. Рух навантажувача при поганій видимості, в обмежених умовах і заднім ходом повинно здійснюватися на зниженій швидкості.

52. Для подачі сигналів робітнику-водію при переміщенні навантажувача на непросматріваемих відрізку шляху, а також при русі машини в проїздах і укладанні великогабаритного вантажу, що обмежує видимість з кабіни (з робочого місця) водія, слід виділяти сигнальника.

53. Максимальний ухил шляху, яким допускається транспортувати вантаж навантажувачем при русі переднім ходом під ухил, повинен бути на 3 ° менше кута нахилу вантажопідйомника тому.

54. Транспортувати мелкотарние вантажі навантажувачами слід на піддонах (аркушах) або за допомогою спеціальних вантажозахватних органів.

Ручне укладання на піддон і зняття його можуть проводитися тільки після установки піддону на стійке горизонтальне підставу.

При подачі (підйомі) вантажу на вила або інші пристрої навантажувача вантажопідйомної машиною робітник-водій повинен залишити робоче місце і відійти на відстань не менше 5 м від місця укладання (підйому) вантажу.

55. Транспортувати довгомірні вантажі (понад 6 м) навантажувачами допускається тільки на відкритих територіях з рівним покриттям.

Швидкість руху машин не повинна перевищувати 6 км / ч.

56. Спарену роботу вантажників при штабелюванні довгомірних вантажів можуть виконувати тільки досвідчені робітники-водії зі стажем роботи на навантажувачах не менше одного року під безпосереднім керівництвом виконавця робіт.

Для спареною роботи необхідно застосовувати вантажники одного типу.

57. Робота навантажувачів на причалах, рампах складів, естакадах і вантажних столах-рампах дозволяється тільки при встановлених у крайок захисних колесовідбійних пристроях, що виключають падіння навантажувачів.

58. В'їзд (виїзд) навантажувача у вагон дозволяється тільки з рампи (вантажного стола-рампи) по вантажному трапу. Трап повинен міцно спиратися на рампу (стіл-рампу) і підлогу вагона.

Проїзд по пошкодженій, ненадійно встановленому і погано закріпленого трапа забороняється.

59. При роботі навантажувача у вагоні робітнику-водію забороняється:

- Здійснювати будь-який рух навантажувача під час укладання, розбирання вантажу та виконання інших робіт робітниками, які знаходяться в небезпечній зоні роботи навантажувача;

- Продовжувати роботу в разі виявлення несправності підлоги вагона, настилу, огороджувального (колесовідбійного) бруса рампи і вантажного стола-рампи;

- Проводити нахил вантажопідйомника і скочування бочок і рулонів до того, як робітники відійдуть від дверного отвору в безпечне місце.

60. Видельні навантажувачі, що забезпечують підйом вантажу на висоту, повинні бути обладнані захисними гратами на каретці вантажопідйомника, а також захисної дахом (гратами) над робочим місцем водія.

61. Підйом людей навантажувачем допускається у виняткових випадках, коли роботи іншим способом виконати неможливо.

Заходи безпеки при підйомі людей навантажувачем повинні бути визначені затвердженою в порту інструкцією.

Стаж водія навантажувача має бути не менше одного року.

62. Підйом людей навантажувачем дозволяється проводити у спеціально обладнаній і надійно закріпленою на вилах навантажувача колисці під безпосереднім керівництвом керівника або виробника перевантажувальних робіт.

63. Підйом людей навантажувачем повинен проводитися без ривків при загальмованому стані навантажувача і вертикальному положенні рами вантажопідйомника. Під час роботи людей в колисці водію забороняється залишати пост управління і робити переміщення навантажувача.

Забороняється перебування людей під піднятою люлькою.

64. Машини з двигунами внутрішнього згоряння, що працюють в закритих приміщеннях (на складах, у закритих і напіввідкритих трюмах суден тощо) рекомендується обладнати нейтралізаторами вихлопних газів, або іншими пристроями, що знижують викид токсичних компонентів в повітря приміщень.

Робота машини на етилованому бензині в зазначених приміщеннях забороняється.

65. Для опускання (підіймання) навантажувача в трюм і встановлення його на робочому місці необхідно провести повний нахил вантажопідйомника назад (на себе), підняти вила (пристосування) на висоту I м, поставити навантажувач на гальмо, вимкнути привід, завести спеціальні стропи і захоплення у встановлені місця навантажувача і перевірити шляхом обтиску або вивішування, що навантажувач застропований правильно.

Стропування навантажувача повинен виробляти робітник-водій машини або інший портовий робітник, мають право на виконання зазначених робіт.

66. При виробництві перевантажувальних робіт навантажувачем забороняється:

- Переміщення вантажів волоком та їх стягуванням зі штабеля;

- Закривання і відкривання дверей вагонів;

- Штовхання і пересування вагонів, за винятком випадків, узгоджених з відповідною службою залізниці, при наявності на навантажувачі спеціального зчіпного пристрою;

- Відрив примерзлих або затиснених вантажів;

- Підйом і перевезення неправильно укладених вантажів, якщо є загроза їх падіння;

- Кантування вантажу без спеціального кантувача;

- Захоплення вантажу одним іклом, за винятком випадків, передбачених технологічними картами;

- Підводити вила під вантаж за відсутності під ним просвіту, необхідного для вільного проходу вил;

- Роботи в захаращених і захаращених місцях, а також на зледенілих, слизьких, не посипаних піском (шлаком) і не очищених від снігу майданчиках і шляхах;

- Роботи під вантажем і в небезпечній зоні його переміщення краном;

- Укладання вантажу краном безпосередньо на захватне пристрій навантажувачів, якщо це особливо не обумовлено в технологічних картах.

67. Робітникам, обслуговуючим навантажувач під час виробництва перевантажувальних робіт, забороняється:

- Їздити на підніжках, вилах та інших виступаючих частинах машин. У разі виробничої необхідності перевезення людей допускається тільки в кабінах навантажувачів в межах передбаченого числа місць;

- Робити укладання (розбирання) вантажу на піддони, площадки тощо, якщо вони підняті навантажувачем над рівнем штабеля, грунту або іншої основи;

- Підтримувати руками вантаж при його транспортуванні;

- Підніматися на вантажне місце для його стропування (отстроповкі) по рамі навантажувача, не пристосованій для цієї мети;

- Перебувати між навантажувачем і перепоною на шляху можливого переміщення навантажувача.

68. Машини безперервного транспорту, керовані дистанційно або мають системи автоматичного управління, повинні мати справні звукову та світлову сигналізацію, кінцеві вимикачі, пристрої місцевого відключення та інші прилади безпеки.

69. При перевантаженні вантажів машинами безперервного транспорту необхідно виконувати наступні вимоги:

- Машина, а також проходи, огорожі, трапи, сходи повинні бути справні;

- Пуск машини повинен проводитися без вантажу на робочому органі (вхолосту) після загальної перевірки її технічного стану, перевірки відсутності сторонніх осіб на машині і в зоні її роботи, готовності транспортних засобів і складських ємностей до вантажних робіт;

- Пускати і зупиняти машину слід у встановленій послідовності (порядок пуску і зупинки машин повинен бути викладений в інструкції, вивішеній у поста управління) після подачі звукового сигналу;

- Спосіб передачі вантажу з однієї машини на іншу повинен виключати його падіння або розсипання; при необхідності слід встановити захисно-огороджувальні пристрої;

- Подавати вантаж на робочий орган машини необхідно так, щоб уникнути ударів об робочий орган твердими предметами і забезпечити рівномірне завантаження робочих органів машин. Насипні вантажі слід подавати по можливості рівномірно з допомогою бункерів і ін пристроїв у кількості, що забезпечує максимальну продуктивність машин, але без розсипи його по шляху транспортування, не допускаючи перевантаження та ушкодження робочого органу;

- Подавати тарно-штучний вантаж на робочий орган машини і знімати з нього доцільно за допомогою спеціальних пристроїв (механічних захоплень і т.п.). При виконанні робіт вручну швидкість укладання тарно-штучних вантажів на робочий орган машин повинна бути узгоджена зі швидкістю їх розбирання з грузопрінімающіх пристроїв (столів, рольгангів і т.п.);

- Подача машин та їх встановлення на робочому місці (трюм, вагон, склад і т.п.) повинні проводитися під керівництвом виконавця робіт за участю робітника, керуючого даною машиною. Установка машин на робочому місці повинна забезпечувати їх стійке положення і можливість безпечної роботи і обслуговування;

- Машини з електричним приводом можна включати в мережу тільки після їх установки на робочому місці (у трюмі, вагоні, складі тощо) і заземлення їх корпусів. Знімати заземлення допускається тільки після відключення живлення машини. Підключення машин до електромережі може здійснюватися робітниками, що мають кваліфікаційну групу не нижче Ш;

- Зупиняти машину (за винятком екстрених випадків) можна тільки після того, як робочий орган буде повністю звільнений від вантажів.

70. При експлуатації машин безперервного транспорту забороняється:

- Висмикувати вантаж при його заедании на стиках машин без їх зупинки;

- Очищати стрічку від налиплого вантажу вручну при роботі машини.

Висновок

Експортно-імпортні операції складають основу зовнішньоторговельної діяльності суверенних держав. Зовнішня торгівля являє собою торгівлю однієї країни з іншими країнами, що складається з ввезення (імпорту) та вивезення (експорту) товарів. В основі зовнішньої торгівлі як розвиненої сфери товарного обміну лежить міжнародний поділ праці. Розширення міжнародної спеціалізації і кооперування призводить до лібералізації зовнішньої торгівлі, скасування кількісних обмежень імпорту та суттєвого зниження митних зборів. В СРСР до початку переходу до ринкової економіки існувала державна монополія зовнішньої торгівлі, яка обмежувала вільний, ринковий розвиток зовнішньоторговельної діяльності. Перехід до ринкової економіки в Росії супроводжувався скасуванням монополії і лібералізацією зовнішньоторговельної діяльності. Торговельні організації та підприємства, як і інші господарюючі суб'єкти, отримали право вільного виходу на світовий ринок на основі загальнодержавних законів і правових норм у галузі зовнішньоекономічної діяльності. Проте держава здійснює економічне та адміністративне регулювання зовнішньої торгівлі, що забезпечує захист національних виробників від іноземних конкурентів і надає вплив на обсяг і структуру зовнішньоторговельного обороту. Важливим економічним регулятором зовнішньої торгівлі є митні тарифи.

До акціонування в 1993 р. Хабаровський річковий порт, який входив до складу Амурського пароплавства як структурної одиниці, являв собою транспортний підприємств, що забезпечує:

- Перевезення народно-господарських вантажів із залізничного й автомобільного транспорту на воду і назад, призначенням у райони Крайньої Півночі;

- Виробляв видобуток з руслових родовищ і поставку будівельних пісків і піщано-гравійної суміші для будівельних та інших організацій міста і краю;

- Здійснював перевезення пасажирів на приміських та місцевих лініях;

- Под'емкі, сортування, промивання та доставку лісу-топляк.

До початку періоду скорочення виробництва в країні порт переробляв до20 млн. тонн будівельних і народно-господарських вантажів, добував і перевозив до 8 млн. тонн будівельного піску, забезпечував перевезення до 3 млн. пасажирів, що дозволяло здійснювати необхідний розвиток підприємства.

З 1991 р. порт відкритий для заходу іноземних суден. У 1993 р. за рішенням колективу порт перетворений в Акціонерне товариство відкритого типу "Хабречторгпорт" і вийшов зі складу Амурського пароплавства.

Зміна статусу порту збіглося з різким у кілька разів зниженням обсягів вантажно-розвантажувальних робіт, у тому числі і в райони Крайньої Півночі, знизилися обсяги видобутку і перевезень нерудна-будівельних матеріалів.

В даний час порт знаходиться в кризовій ситуації. Нами запропоновано дві тактики для виходу з цієї ситуації.

Для поліпшення становища на підприємстві рекомендується:

  • використовувати принципи і методи маркетингу в роботі порту, вивчати ринок і конкурентів;

  • стимулювати персонал і працівників, використовуючи запропоновану схему преміювання;

  • знижувати витрати виробництва;

  • збільшувати обсяги коштів на рекламу.

З використанням вищезазначених пропозицій підприємство зможе вийти з кризового стану та надолужить втрачені обсяги виробництва продукції та обсяги надаваних послуг.

Бібліографічний список

  1. Цивільний кодекс Російської Федерації. Повний текст. - М.: Изд-во "АКАЛІС", 1996. - 448 с.

  2. Аванесов Ю.О., Клочко О.М., Васькин Є.В. Основа комерції на ринку товарів і послуг: Учеб. для вузів. - М.: ТОО "Люкс-арт", 1995. - 176 с.

  3. Авдокушин Е.Ф. Міжнародні економічні відносини: Учеб. посібник. - М.: ІОЦ "Маркетинг", 1996. - 196 с.

  4. Багров Л.В., Мацвейко А.Н., Чеботарьов М.Н. Організація комерційної роботи на річковому транспорті: Учеб. для інститутів водн. трансп. / За ред. Л.В. Багрова. - 2-е вид., Перераб. і доп. - М.: Транспорт, 1985. - 352 с.

  1. Великий економічний словник. / Под ред. А.Н. Азріеляна. - М.: Фонд "Правова культура", 1994.

  2. Буглай В.Б., Ливенцев М.М. Міжнародні економічні відносини: Учеб. посібник. / За ред. Н. Н. Лівенцева. - М.: Фінанси і статистика, 1996. - 160 с.

  3. Булат А.В., Поваров Г.В. Основи комерційної роботи річкового транспорту. - М.: Транспорт, 1986. - 263 с.

  4. Бикова О.В., Стоянова Е.С. Фінансове мистецтво комерції. - М.: Перспектива, 1995. - 154 с.

  5. Зовнішньоторговельний довідник. -М.: Річ навіть і сервіс, 1998. - 512 с.

  6. Герчикова І.М. Міжнародна комерційна справа: Підручник. -М.: Банки і біржі, 1996. - 501 с.

  7. Грузинів В.П., Грибов В.Д. Економіка підприємства: Учеб. посібник. - М.: Фінанси і статистика, 1997. - 208 с.

  8. Кірєєв А.П. Міжнародна економіка: У 2-х ч.: Учеб. посібник. Частина1: Міжнародна економіка: рух товарів та факторів виробництва. - М.: Міжнародні відносини, 1997. - 416 с.

  9. Кругман П.Р., Обстфельд М. Міжнародна економіка. Теорія і політика: Підручник. / Под ред. В.П. Колесова, М.В. Кулакова. - М.: ЮНИТИ, 1997. - 799 с.

  10. Ленчевскій І.Ю., Зубова Н.І. Організація і регулювання міжнародних комерційних операцій: Учеб. посібник. - М.: Колос, 1998. - 240 с.

  11. Міжнародна купівля-продаж: Збірник міжнародно-правових документів. - Єреван: МхітарГош, 1997. - 240 с.

  12. Міжнародна торгівля: фінансові операції, страхування та інші послуги: Пер. з англ. / Под ред. М.А. Гольцберг. М.: Біном. 1994. - 480 с.

  13. Міжнародні інвестиції та міжнародні закупівлі: Учеб. посібник. / Под ред. В.Є. Єсипова. - Спб.: СпбГУЕФ, 1998. - 313 с.

  14. Міжнародні перевезення вантажів: Довідник одержувача і відправника вантажів. - М.: Закон і бізнес, 1997. - 142 с.

  15. Міжнародні розрахунки. - Єреван: МхітарГош, 1997. - 224 с.

  16. Міжнародні економічні відносини: Учеб.-практич. посібник. / За ред. І.Л. Логвинова. - М.: МЕСІ, 1997. - 95 с.

  17. Міжнародні економічні відносини: Підручник. / За ред. В.Є. Рибалкіна. - М.: Зовнішньоекономічний бюлетень, 1997. - 384 с.

  18. Міклашевська Н.А., Холопів А.В. Міжнародна економіка: Підручник. / За ред. А.В. Сидоровича. - М.: Річ навіть і сервіс, 1998. - 272 с.

  19. Моїсеєва Н.К. Міжнародний маркетинг: Учеб. посібник. - М.: Центр економіки і маркетингу, 1998. - 320 с.

  20. Мисник В.Г. Організація і техніка зовнішньоторговельних операцій: Учеб. посібник. - Хабаровськ: ДВГУПС, 1998. - 151 с.

  21. Основні соціально-економічні показники по РФ за 1996-1997рр. (За матеріалами Держкомстату Росії) / / Питання статистики. -1998. - № 2.-С. 48.

  22. Охорона праці на річковому транспорті. Правила безпеки праці на перевантажувальних роботах у річкових портах .- М.: ЦБНТІ Минречфлота, 1989. - 106 с.

  23. Панкратов Ф.Г., Серьогіна Г.К. Комерційна діяльність: Підручник. -М.: ІВЦ "Маркетинг", 1996. -328 С.

  24. Пузанова Є.П., Бодягін О.В. Зовнішньоекономічна діяльність торгово-посередницького підприємства. - М.: Пріор, 1996. - 304 с.

  25. Раицкий К.А. Економіка підприємства: Підручник для вузів. - М.: ІОЦ''Маркетинг'', 1999. - 693 с.

  26. Ревінскій І.А. Міжнародна економіка та світові ринки: Учеб. посібник. - К.: Вид-во МДПУ, 1998. - 350 с.

  27. Російський статистичний щорічник: Стат. СБ / Держкомстат Росії. - М.: 1997. - 749 с.

  28. Сакс Дж. Ринкова економіка і Росія. - М.: Економіка, 1994. - 450 с.

  29. Семенов К.А. Міжнародні економічні відносини: Курс лекцій. -М.: Гардарика, 1998. - 336 с.

  30. Довідник підприємця: роздрібна торгівля, оптова торгівля, вантажний транспорт, суспільне харчування і готельне господарство. -М.: Наука, 1994.

  31. Фомічов В.І. Міжнародна торгівля: Підручник. - М.: Инфра-М, 1998. - 496 с.

  32. Шліхтер С.Б., Лебедєва С.Л. Світова економіка: Курс лекцій. - М.: Catallaxy, 1998. - 198 с.


Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Історія та історичні особистості | Реферат
617.7кб. | скачати

Схожі роботи:
Податкова політика та експортно-імпортні відносини
Формування цін на імпортні товари
Новий порядок формування цін на імпортні товари
Валютний контроль за експортно імпортними операціями
Аналіз експортно імпортних операцій виробника
Ліцензування та здійснення експортно імпортних операцій
Валютний контроль за експортно-імпортними операціями
Стратегічні рішення в управлінні експортно імпортною діяльністю
Непрямі податки при експортно імпортних операціях з Росією
© Усі права захищені
написати до нас