Транссибірська магістраль

Міністерство освіти

Російської федерації.

Тюменський державний нафтогазовий університет

Інститут транспорту

Кафедра: Історії та культурології

Реферат

З дисципліни: «Історія Тюменського краю»

На тему: «Транссибірська магістраль».

Виконав:

студент гр. __________

Relax

Перевірив: ______________

Тюмень 2001

ЗМІСТ:

1. ПЕРЕДІСТОРІЯ (1857 - 1891). ........................................... ................... ... ... ... ... ........ стор 3

2. ЗАКЛАДКА МАГІСТРАЛІ: ВЛАДИВОСТОК (1891). ........................... ... .... ... .......... Стор . 12

3. ГРАНДІОЗНЕ БУДІВНИЦТВО (1891-1903) ..................... ... ............... ... ... .... .. стор 13

4. Після російсько-японської ВІЙНИ: ЗНОВУ НОВА ДОРОГА (1905-1916) ..... стор 16

5. ПОСЛІДОВНІСТЬ СПОРУДИ Великого Сибірського Шляху ... стор 17

6. ВИСНОВОК (1916-1925). ........................................... .......................... ... ... ......... стор 20

7. СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ ............ ... ... ... ......... ... ... ... ........ стор 21

ПЕРЕДІСТОРІЯ (1857 - 1891).

У 1857 р. генерал-губернатор Східного Сибіру Н. М. Муравйов-Амурський поставив питання про будівництво залізниці на сибірських окраїнах Росії. Він доручив військовому інженеру Д. Романову провести вишукування і скласти проект споруди залізниці від Амура до затоки Де-Кастрі. У 50-70-х роках XIX ст. російські фахівці розробили ряд нових проектів будівництва залізниць в Сибіру, ​​але всі вони не знайшли підтримки в уряду, яка лише в середині 80-х років XIX ст. приступило до вирішення питання про Сибірської залізниці. Було багато пропозицій і від іноземних підприємців. Але уряд Росії, побоюючись посилення іноземного впливу в Сибіру і на Далекому Сході, відхилив пропозиції іноземних капіталістів і їх промислових компаній і вирішило будувати дорогу на кошти казни.

П ервий практичний поштовх до початку спорудження грандіозної магістралі дав імператор Російської імперії Олександр III. У 1886 р. на звіті іркутського генерал-губернатора государем була накладена резолюція: "Вже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з сумом і соромом зізнатися, що уряд до цих пір майже нічого не зробило для задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А пора, давно пора ". І в цьому ж році, ознайомившись з думкою А. М. Корфа про значення залізниці для далекосхідних областей, Олександр III наказав "представити міркування" з приводу підготовки до будівництва сталевого полотна.

Імператор Олександр III

У 1887 р. під керівництвом інженерів Н. П. Меженінова, О. П. Вяземського і А. І. Урсаті були організовані три експедиції для вишукування траси Середньосибірської, Забайкальської і Південно-Уссурійської залізниць, які до 90-х років XIX ст. в основному завершили свою роботу. На початку 1891 р. був створений Комітет зі спорудження Сибірської залізниці, який виніс важливе постанову про те, що "Сибірська залізниця, це велике народне річ, повинна здійснюватися російськими людьми і з російських матеріалів", і затвердив полегшені технічні умови будівництва магістралі. У лютому 1891 р. Комітет міністрів визнав можливим розпочати роботи зі спорудження Великого Сибірського шляху одночасно з двох сторін - від Челябінська і Владивостока.

Історія Великого Сибірського рейкового шляху сходить до середини XIX століття. У роки Кримської війни (1853-1856 рр..) Англо-французька ескадра атакувала російські порти і пости по всьому узбережжю Тихого океану. Російський уряд ухвалив рішення створити досить сильну Сибірську флотилію і морську базу флоту в Ніколаєвську-на-Амурі.

М. Муравйов, молодий і енергійний державний діяч, відрядив у 1857 р. військового інженера, штабс-капітана Д. Романова для проведення досліджень на території між р.. Амуром і узбережжям Японського моря з дорученням обрати напрямок для проведення звичайної дороги, яку згодом можна було б без великих труднощів перетворити на залізну. М. Муравйов одним з перших поставив питання про необхідність державного керівництва в залізничному справі країни, про організацію в Росії вітчизняної паровозобудівного і рейкопрокатний бази для забезпечення майбутнього будівництва залізниць. Він вперше запропонував схему майбутньої залізничної мережі Росії з центром у Москві загальним протягом 21 тис. верст, яка була практично здійснена тільки в 70-х роках XIX століття.

Ознайомившись з місцевістю, розташованої на південь від нижньої течії Амуру, Романов склав проект проведення зазначеної йому дорога від мису Джой на правому березі Амура, де в 1858 р. був заснований р. Софійськ, до Олександрійського поста на березі зручної для стоянки суден бухти Де- Кастрі. Враховуючи віддаленість цієї місцевості від Центру Росії й суворі кліматичні умови, Романов прийшов до висновку, що найбільш вигідним для здійснення проекту було б звернутися до акціонерної компанії з наданням їй права користування дорогою протягом 99 років, а також дозволити їй безкоштовно користуватися лісом та іншими будівельними матеріалами, дарувати в її власність 100 тис. десятин землі по обидва боки дороги і направити на будівництво до 5000 казенних робітників.

М. Муравйов довів результати дослідження до відома великого князя Костянтина. У ньому він підтвердив, що між р. Амуром і затокою Де-Кастрі "буде проведена залізниця, потреба в якій зробиться нагальною у вельми короткий час". Одночасно в Головне управління шляхів сполучення і публічних будівель з пропозиціями залізничного будівництва в Сибіру звернулися іноземні підприємці. Але в результаті досліджень їх проектів всім іноземним "авторам" було відмовлено.

У 1858 р. до Головного управління шляхів сполучення і публічних будівель надійшов проект А. Софронова про спорудження залізниці від Саратова на Семипалатинськ, далі на Мінусинськ до Амуру до Пекіна. Проект містив більш тверезу оцінку витрат на будівництво і був обгрунтований з точки зору зовнішньої політики прагненням назавжди вийти з-під залежності морських держав. Софронов пропонував свій проект для здійснення уряду Росії, але він був відхилений, так як кращим все ж таки був історично визначився шлях до Сибіру через Урал.

Після відхилення цих пропозицій подібні проекти не виникали до 80-х рр.. У 60-70-х рр.. замість проектів споруди лінії через весь Сибір уряд виявило зацікавленість до пропозицій про з'єднання Західного Сибіру з загальною мережею залізниць Європейської частини Росії.

Першою з таких доріг, спорудження якої повинно було б зробити благотворний вплив на розвиток торгівлі і промисловості, стала Уральська гірничозаводська лінія. Думка про проведення цієї дороги була вперше висловлена ​​в 1861 р. гірським інженером В. Рашетом, які займали понад 10 років посаду керуючого Нижньо-Тагільський гірничим округом. Знання стану гірничозаводського справи па Уралі призвело Рашета до переконання у необхідності "невідкладно шукати поєднання головних гірських заводів Уралу і постійними узагальненнями з розташованими на західній і східній сторонах гірничозаводського району системами річок Ками і Тоболу". На думку Рашета, для цього необхідно побудувати залізницю від Пермі, розташованої на Камі, до м. Тюмені на притоці Тоболу - р. Type. Дорогу передбачалося провести через найбільші родовища залізних руд. Крім зростання продуктивності гірських заводів рейковий шлях, на думку Рашета, міг "породити в Сибіру нові галузі промисловості" Вартість запланованій лінії був ним визначений в 25 млн. крб., Можлива кількість вантажів - в 10-12 млн. пудів, пасажирів - у 250 тис. на рік.

Наступний за часом проект Уральської лінії належить полковнику Є. Богдановичу, відрядженому 1866 р. в якості чиновника особливих доручень при міністрі внутрішніх справ для з'ясування потреб населення Вятской і Пермської губерній, яке зазнавало недолік продовольства внаслідок неврожаю 1864 Богданович виявився першим серед тих, чиї пропозиції будівництва дороги в Сибіру були підтримані. Він вивчав топографічні умови для будівництва залізничного шляху, ознайомив місцевих промисловців і купців зі своїми планами.

У 1868 р. Богданович представив свої міркування про користь споруди Уральської лінії міністру шляхів сполучення, генерал лейтенанта П. Мельникова. Міністр доповів про пропозицію полковника Олександру II і 10 квітня 1868 р повідомив Богдановичу, а також генерал Губернатору Західного Сибіру, ​​генерал-лейтенанта А. Хрущову про дозвіл вишукувань та складання проекту залізної дороги від села Ершовкі (поблизу м. Сарапула) через Екагерінбург і Тюмень.

У 1869 р. з'явився проект пароплавів, пермської міського голови І. Любімова, складений на основі проведених ним особисто досліджень. Шлях, запропонований ним, повинен був пройти через м. Кунгур, Єкатеринбург і Шадринськ до Білозерської слободи, розташованої на р.. Тоболі, в 50 верстах на північ від м. Кургану. Цей шлях був на 50 верст коротше лінії Рашета і на 123 версти коротше лінії Богдановича.

Всі проекти стали надбанням громадськості і широко обговорювалися в кінці 60-х - початку 70-х років. У містах Нижньому Новгороді, Казані, Костромі, В'ятці, Пермі виникли з особливо обраних осіб "комітети по залізничному питання".

Особливо активно підтримувало ідею будівництва купецтво Росії. Так, під всеподданнейшем адресі Сибірського купецтва в 1868 р. підкреслювалося "Одні ми, государ, сибірські Твої діти, далекі oт Тебе, якщо не серцем, то простором. Великі ми від того терпимо потреби. Багатства ріллей грунту лежать без користі для престолу Твого і нас. Даруй нам залізну дорогу, наблизить нас до Себе, відчужених oт Тебе. Повели, щоб Сибір впровадилася воєдино у єдиній державі ".

Разом з тим були й принципові противники будівництва залізної дороги в Сибіру. Вони лякали гнилими болотами і дрімучій тайгою, страшними холодами і неможливістю розвивати сільське господарство. Вони навіть настійно вимагали терміново провести медичну експертизу для визначення розумових здібностей захисників ідеї будівництва залізниць в Сибіру. Виконуючий посаду Тобольського губepнатора А. Сологуб на запит уряду про можливість і необхідність будівництва магістралі в Сибіру відповів, що в губернії із залізницями прийдуть різного роду аферисти, скупники й тому подібні, що між іноземцями в російськими купцями запалиться боротьба, що народ буде розорений, а всі вигоди дістануться іноземцям та пройдисвітам. І найістотніше: "Спостереження за збереженням порядків в краї зробиться неможливим, і, на закінчення, важко нагляд за політичними засланцями внаслідок полегшення пагонів".

Тим не менш ідея будівництва залізниць в Сибіру знаходила все нових прихильників. У січні 1870 р. Товариство для сприяння російської промисловості і торгівлі провело у великому залі Петербурзької міської думи публічні виступи. Це призвело до нових суперечок в уряді і в суспільстві з питання залізниць на Уралі і в Сибіру.

Влітку 1880 р. Є. Богданович (вже генерал-майор) здійснив нову поїздку але районам майбутнього будівництва. На користь спорудження дороги свідчило і англо-російське протистояння у Середній Азії, просування російських військ в Туркменії і Казахстані, колонізація величезних просторів і пов'язане з цим масове переселення російських селян у ці райони. Природно, з новою силою постало питання про можливість перекидання військ і техніки на випадок ускладнення обстановки. Богдановичу в Тюмені представники пароплавних фірм показали розрахунки, але яким доставлена ​​Тоболу по залізниці тисячна армія могла б бути перевезена до верхів'я Іртиша в двомісячний термін. На користь спорудження дороги говорила необхідність здешевити перевезення щорічно в Сибір 18 000 арештантів і у зворотному напрямку 4000 новобранців для російської армії.

Всі ці проекти, листи Богдановича, нові клопотання міст і земств, торгівлі і промисловості, а також поліпшення фінансового становища країни змусили міністра шляхів К. Посьета звернутися 17 грудня 1881 до імператора Олександра III з проханням знову розглянути питання про будівництво Сибірської залізниці .

У квітні і травні 1882 р. Комітет міністрів на трьох засіданнях розглянув нове подання Посьета. Міністр вважав найбільш оптимальної будівництво дороги по території Сибіру в смузі від 51 ° до 56 ° північної широти, яка за кліматичними, грунтовим і інших умов представляє найбільші можливості для промислового розвитку. Крайнім східним пунктом міг би з'явитися Омськ, розташований в центрі Західного Сибіру на з'єднанні двох торгових шляхів - з Ялуторовська і Кургану і на шляху переселенців з Європейської Росії на Алтай. Західним же пунктом цього шляху і місцем його з'єднання з європейською мережею залізниць імперії повинен стати місто Самара, як найважливіша пристань на Волзі, до того ж розташована близько щойно спорудженого залізничного моста через Волгу. За цей напрям говорив і той факт, як проходження дороги по найбільш заселеним місцевостям Західного Сибіру, ​​Зауралля та Заволжжя, що одночасно вирішувало в якійсь мірі проблему будівельників.

Доводи міністра не зустріли в Комітеті міністрів будь-яких серйозних заперечень, але рекомендували провести дослідження по новій трасі. 22 травня 1882 Олександр III написав на журналі Комітету міністрів резолюцію: "Вишукування зробити невідкладно і розглянути в Комітеті міністрів для обговорення напрями Сибірської магістральної лінії".

Захвилювалася громадськість тих міст, особливо Нижнього Новгорода і Казані, яких новий проект залишав осторонь від магістралі. До Петербурга знову хлинув потік клопотань про облік їхніх інтересів. Під час обговорення найвигіднішого напрямки Сибірської магістралі в країні було завершено (1877 р.) будівництво залізниці від Оренбурга, а в 1880 р. закінчено спорудження грандіозного мосту через Волгу у Сизрані.

Є. Богданович опублікував у газеті "Новий час" 17 грудня, напередодні першого обговорення подання Посьета в Комітеті міністрів, обширну статтю зі своїми аргументами. Завжди, зазначав він, найбільш корисним зізнавався найкоротший, прямий шлях з Москви на Урал, який лежить через Нижній Новгород і Казань. Він заперечував, що в Росії за минулі з 1875 р. так змінилися умови економічного життя, що вже можна не звертати уваги на Нижегородський ярмарок, на промисловість Казані або ворота до Сибіру, ​​якими був завжди Єкатеринбург. Не бачив він і особливих переваг в проекті Посьета. Коротше шлях? Це ще як сказати. Адже від Челябінська до Омська - 770 верст, а від Тюмені до Омська - 560. Ці 210 верст різниці майже зрівняють обидва напрямки. Не треба будувати мости через великі річки, але ж їх все одно доведеться будувати, та й саме по собі спорудження мостів через Волгу і Каму "представляється капітальним збагаченням країни". Та й наведення щорічно тимчасового мосту в Нижньому Новгороді в інтересах ярмарку обходиться в 50000 руб. на рік. На випадок війни з Китаєм зручніше послати війська з Казані, центру військового округу, осередку військ і військових складів, а не з Уфи і Челябінська. Поставив Богданович під сумнів і загальний напрямок дороги на Омськ, бо в тій місць поста ніхто докладних досліджень не проводив.

Комітет міністрів розглянув 18 грудня 1884 і 2 січня 1885 подання Міністерства шляхів сполучення. Як і колись голоси розділилися. Тому Комітет міністрів прийшов до висновку, що вказівка ​​конкретного напрямку дороги в межах Сибіру через нестачу відомостей про економіку багатьох районів Західного Сибіру, ​​особливо руху по них вантажів, передчасно. Разом з тим він визнав можливим дозволити, не приступаючи до будівництва дороги від Нижнього Новгорода на Казань, будівництво дороги від Самари на Уфи. На таке рішення вплинуло заяву голови Державної ради великого князя Михайла Миколайовича про значення для країни казенних артилерійських заводів Златоустовського округу. Рішення Комітету міністрів було затверджено імператором 6 січня, а 25 січня він таки дозволив почати будівництво дороги за рахунок скарбниці.

Будівельні роботи були розпочаті навесні 1886 р., а у вересні 1886 шлях на Уфи був відкритий. Керував роботами відомий інженер К. Михайловський. У тому ж році під його ж керівництвом почалося будівництво дороги на Златоуст. Будівельні роботи довелося вести в гірській місцевості. Було зведено багато штучних споруд. У серпні 1890 р. Поїзд пішли по всій Самаро-дорозі.

У 1886 р. активним поборником будівництва залізниць і Сибіру став виконуючий посаду іркутського генерал-губернатора командувач військами Східно-Сибірського військового округу, генерал-лейтенант О. Ігнатьєв. Під всеподданнейшем доповіді за 1885 - 1886 він доводив необхідність спорудження доріг головним чином зі стратегічних і політичних міркувань. Він вказав, до зокрема, па модернізацію армії в Китаї і необхідність перекидання в найближчі роки значної кількості військ в Забайкаллі для оборони краю. Олександр III написав на доповіді "Вже скільки звітів генерал-губернаторів Сибіру я читав і повинен з сумом і соромом зізнатися, що уряд до цих пір майже нічого не зробило для задоволення потреб цього багатого, але запущеного краю. А пора, давно пора".

У травні 1887 р. Олександр III утворив для розгляду зазначених вище проектів особлива нарада під головуванням голови департаменту державної економії Державної ради А. Абази. У тому ж році під керівництвом Н. Меженінова, О. Вяземського і А. Урсаті були утворені три експедиції для вишукувань траси Середньо-Сибірської, Забайкальської і Південно-Уссурійської залізниць. Про зустрілися труднощі свідчить хоча б той факт, що для перетину Яблонового хребта було обстежено 14 самостійних напрямків на 100 верст. Меженінов прокладав лінію вздовж Московського тракту від Томська до Іркутська. Він використав праці багатьох поколінь ямщиків, відшукувати для своїх коней найкоротший шлях між населеними пунктами. Члени експедиції перевірили варіант будівництва магістралі в напрямку Красноярськ - Нижньоангарськ, потім через р.. Верхню Ангару і басейн р.. Витима на Хабаровськ з гілками на Читу та Благовещенськ.

Північно-Байкальський варіант дозволяв різко скоротити довжину дороги, з'єднати з Південною Сибіром Ленський золотопромислової район і землеробські райони - Єнісейський, Ленський і Забайкало-Амурський. Група дослідників під керівництвом М. Волошина, що пройшла в 1899 р. цією трасою, прийшла до висновку спорудження та експлуатація Північнобайкальське магістралі будуть настільки важкі, що уряд не зважиться на прокладку в найближчі роки цього шляху. У своєму звіті дослідники посилалися на суворий клімат, на наявність боліт, змінюваних кам'яними завалами, величезні нагромадження валунів і гостроверхі скелі, повне бездоріжжя, необхідність зведення величезної кількості мостів і споруди в скелях тунелів величезної вартості.

4 листопада 1887 Посьєт передав до Комітету міністрів нове уявлення про початок будівництва в майбутньому році всіх трьох ліній - Середньо-Сибірської, Забайкальської і Уссурійської. Передбачалося приступити до заготівлі всіх необхідних лісових та кам'яних матеріалів, рейок, скріплень і рухомого складу, тобто не чекаючи закінчення вишукувань, міністр шляхів сполучення просив виділити 4 млн. руб. для підготовчих робіт. Керуючий Міністерством фінансів Вишнеградський відмовився задовольнити потрібну суму.

Рік по тому, 2 і 3 листопада Посьєт у двох виставах в Комітет міністрів знову наполягав на включенні в число доріг для початку будівництва в 1889 р. Уссурійської лінії і ділянки на Томськ - Ачинськ, а також продовження лінії від Златоуста до Челябінська. Важко сказати, як проходили б чергові дискусії, якби Посьєт залишався на посаді міністра шляхів сполучення. Він був чесним, енергійним і прямолінійним людиною, пристрасно всі 15 років відстоював інтереси залізничного будівництва в Сибіру. Але хтось повинен був відповісти за катастрофу імператорського поїзда 17 жовтня 1888 р. недалеко від ст. Борки під Харковом (сім'я імператора залишилася жива завдяки щасливому випадку), яка перебувала у приватній власності. Голова правління Товариства Курсько-Харківсько-Азовської залізниці барон Ган, згідно зі звітом про розслідування аварії поїзда, "в очікуванні взяття дороги до скарбниці довів її до крайніх меж руйнування, так що вона останнім часом стала джерелом страху для пасажирів". Міністерство фінансів було змушене форсувати питання з викупом цієї дороги. Посьєт пішов у відставку, а його замінив військовий інженер, генерал лейтенант Г. Паукер, що знаходився у великій дружбі з І. Вишнеградський. Новий міністр погодився з тим, що міністр фінансів знову при складанні державного розпису на 1889 р. не знайшов яку б то не було суму на витрати з будівництва нових залізниць.

Паукер помер 29 березня, а 30 березня керуючим Міністерством шляхів сполучення було призначено таємний радник, статс-секретар фон Гюббенет, що займав в 1880-1884 р. посади товариша міністра шляхів сполучення. Гюббенет був ревним захисником системи казенного залізничного будівництва, як і його колишній начальник Посьєт.

Він же був переконаним прихильником якнайшвидшого спорудження сибірських залізниць.

У червні 1889 р. Гюббенет заявив міністрові фінансів І. Вишнеградський про необхідність асигнування на 1890-1894 рр.. кредиту на будівництво 6000 верст (по 1200 верст на рік) нових залізниць, у тому числі близько 2000 верст суцільний Сибірської залізниці та включення в державну розпис на 1890 р. видатків для потреб залізничного будівництва 34 млн. руб. Після довгих суперечок Міністерству шляхів сполучення виділили всього 2,5 млн. руб.

Внаслідок малої суми, виділеної на залізничне будівництво, Гюббенет звернувся до Комітету міністрів з клопотанням про дозвіл використовувати ці кошти на будівництво дороги від Златоуста до Челябінська. Комітет міністрів прийняв рішення про будівництво залізничної лінії лише до Міасского заводу (61 верста). Олександр III затвердив відповідне положення Комітету міністрів 11 травня 1890 У тому ж році будівництво цієї лінії почалося.

Тим часом на початку липня 1890 Приамурський генерал-губернатор і командувач військами Приамурського військового округу генерал-лейтенант барон А. Корф двома депешами підтвердив міністру шляхів сполучення подані йому раніше відомості про затруднительности повідомлення з Владивостоком і Південно Уссурійський краєм і про неможливість оборони цього краю за віддаленістю резервів. Корфа підтримали військовий міністр П. Ванновський і міністр закордонних справ М. Гірс. На всеподданнейшем доповіді керуючого Міністерством шляхів сполучення Г. Євреїнова з доказами необхідності будівництва рейкового шляху в Приамур'ї Олександр III 12 липня 1890 р написав: "Необхідно приступити швидше до споруди етоі дороги".

До початку 90-х років XIX ст. значно погіршилася політична обстановка на Далекому Сході. Царський уряд мало підстави побоюватися, що Корея, де населення Південно-Уссурійського краю купувало худобу та продовольство, підпадає під вороже Росії вплив будь-якої держави - Англії або Японії. Ще в 1884 р. корейська король звернувся до Росії з проханням про надсилання військових інструкторів для реорганізації його армії, а в наступному році дав знати в Петербург про своє бажання взяти протекторат Росії. Побоюючись воїни з Англією, відносини з якою ускладнилися і у зв'язку із завоюванням Росією Туркменії, царський уряд не ризикнуло піти назустріч корейській стороні. Британська преса і британські представники в Китаї систематично нацьковували Китай на Росію. Пекінський уряд стало накопичувати війська в прикордонних областях, що прилягали до Південно Уссурійському краю. У 1890 р. воно прийняло рішення провести стратегічну залізницю від Дагу на Шаньхайгуань - Цзіньчжоу - Мукден і потім через Нінгуту до Хуньчуню на р.. Туминь. Вишукування по трасі були доручені англійської інженеру Кіндеру. Причому вже в 1890 р. почалося будівництво цієї залізниці в Маньчжурії. Фактично напрямок траси убік Приамур'я і Уссурійського краю було продиктовано англійським урядом з метою посилення свого впливу на Далекому Сході.

Посилювався економічний, дипломатичний і військовий вплив в цьому регіоні Франції, Німеччини та США. Німеччина, зокрема, посилено озброювала китайську армію, і особливо флот. Сполучені Штати заохочували незаконний промисел і контрабанду у російських берегів Чукотки, Камчатки і Охотського моря, нещадно винищуючи китів, стада морських котиків на Командорських островах. Від 60 до 100 американських збройних шхун в кінці 80-х - початку 90-х років щорічно промишляли в російських водах, винищуючи китів і різного морського звіра. Посилювався тиск на Китай і Корею з боку Японії.

Царський уряд повинне було враховувати інтереси російських промисловців і торговців, які в свою чергу бачили в Китаї, і перш за все в Маньчжурії, новий ринок для збуту товарів. Будівництво рейкового шляху до Владивостока могло перетворити це місто на найбільший на Далекому Сході торговий порт, перевалочний пункт для товарів, що перевозяться з Європи до Азії і назад.

Дізнавшись про резолюцію імператора на доповіді Євреїнова, Вишнеградський домігся передачі питання про Уссурійської дорозі в Особливу нараду для розгляду надзвичайних витрат на 1891 рік.

Восени 1890 р. нарада надійшли одночасно записки про порядок здійснення Сибірської дороги. В основі записки міністра фінансів лежало прагнення "по можливості полегшити для державного господарства тяжкість жертв, пов'язаних з пристроєм Сибірської лінії, і витягти найбільші вигоди з експлуатації тих ділянок сибірського шляху, які будуть відкриті першими. Він вважав за необхідне розпочати будівництво з заходу, враховуючи, що побудовані ділянки дороги почнуть приносити самостійний дохід. Надалі Вишнеградський пропонував будувати дорогу ділянками між басейнами особливо великих річок. Навпаки, вважав він, споруда Уссурійської дороги полегшила б собі ще більшого поширення у Східній Сибіру економічного впливу Північної Америки. У записці міністра шляхів сполучення зазначалося, що будівництво окремих внутрішніх ділянок Сибірської дороги без зв'язку їх з мережею доріг європейської Росії мало б нікчемне значення, було б пов'язано з зайвими непродуктивними витратами і зажадало б занадто тривалого часу. У той же час Гюббенет наполягав на першочерговому будівництві Уссурійської дороги. На думку Гюббенета, краще було б розпочати будівництво Сибірської залізниці одночасно зі сходу і заходу. Перевезення на Далекий Схід могли б здійснювати пароплави Добровільного флоту та інших.

12 грудня 1890 Особлива нарада розглянуло подання Гюббенета, по обмежилося тільки визначенням розміру кредиту, який за кошторисом надзвичайних витрат може бути виділений міністерству в майбутньому році для початку робіт, і визначило його в 7 млн. руб. На підставі цього міністр шляхів сполучення увійшов 4 лютого 1891 до Комітету міністрів з поданням про будівництво першочергових ділянок Сибірської залізниці в поточному році: Владивосток - Графська (393 версти) і Міас - Челябінськ (94 версти). У цьому ж поданні Гюббенет вказував на необхідність провести в 1891 р. додаткові дослідження на ділянці від Челябінська до Томська, а також вирішити питання про продовження Уссурійської лінії від ст. Графська на р.. Уссурі до села Хабаровка на Амурі. Міністр шляхів сполучення запропонував нарешті вирішити питання про будівництво суцільний Сибірської залізниці. Додаткове значення в позитивному вирішенні питання відіграло те, що Гюббенет в 1854-1858 рр.. служив чиновником особливих доручень при генерал-губернаторі Західного Сибіру і добре знав місця майбутнього будівництва.

За будівництво суцільного шляху висловилися військовий міністр Ванновський, міністр імператорського двору гр. І. Воронцов - Дашков, голова Державної ради великий князь Михайло Миколайович, голова Департаменту державної економії Державної ради Абаза.

У лютому 1891 р. був вирішено питання про спорудження магістрального рейкового шляху через нею Сибір на наступних підставах:
1. Сибірська залізниця повинна будуватися суцільний.
2. Будівництво почнеться із заходу від Златоуста на Челябінськ і зі сходу від Владивостока на Хабаровськ.
3. Будівництво буде йти одночасно.
4. Вся дорога буде споруджена державою.

У початку березня 1891 р. представник суспільства, що утворився в Парижі для вивчення умов споруди Сибірської залізниці, сенатор Жорж Лессюер представив міністра шляхів сполучення Гюббенета проект спорудження цієї дороги. Товариство заявило, що готове використовувати при будівництві російських інженерів і робітників, укласти контракт на будівництво вартістю 40000 руб. за версту і здійснити будівництво за 5 років, передати в постійну експлуатацію за 8 років після початку робіт. Казна ж повинна була гарантувати суспільству дохід мінімум 3000 руб. з версти. Якщо дохід перевершував цю суму, то чистий прибуток підлягала поділу порівну між скарбницею і цим французьким суспільством.

Однак А. Гюббенет, поставивши на перше місце національні інтереси Росії, 8 березня 1891 відповів сенаторові, що він "не має підставі входити в які-небудь переговори або в розгляд даної заяви, так як уряд зовсім не виражало наміри звертатися в цій справі до приватної підприємливості ". Гюббенет вважав, що єдина в доступному для огляду майбутньому залізнична магістраль у Сибіру повинна залишатися російської дорогою.

Пароплав добровільного флоту "Орел" привіз 18 квітня під Владивосток інженерів-будівельників майбутньої Сибірської залізниці на чолі з відомим дослідником майбутньої траси А. Урсаті. 19 квітня прийшов пароплав "Петербург". Він доставив один вагон різних залізничних вантажів, кілька інженерів-шляховиків і 600 ссильнокаторжан. Про залучення останніх до спорудження магістралі відбулося спеціальне рішення Комітету міністрів, затверджене 24 лютого 1891 Приамурском генерал-губернатору було дозволено залучити для спорудження залізниці 600 ссильнокаторжан, що направляються через Владивосток на Сахалін. Він міг також в якості заохочення старанності у праці та бездоганна поведінка скоротити термін покарання, зараховуючи час роботи на залізниці з розрахунку рік за півтора.

У Владивостоку була утворена комісія для відчуження ділянок землі під будівництво. Земляні роботи почалися 20 квітня. Після 7-місячного плавання, 11 травня, на рейді біля Владивостока кинули якір фрегати "Пам'ять Азова", "Володимир Мономах", крейсер "Адмірал Корнілов" і кораблі Тихоокеанської ескадри. З фрегата "Пам'ять Азова" 12 травня вступив на сибірську землю великий князь, спадкоємець престолу Микола Олександрович Романов (майбутній імператор Микола II). До цього часу будівельники вже відсипали земляне полотно і поклали рейки на відстані декількох кілометрів. Були встановлені паровоз і вагон, які 15 травня зробили перший рейс до будується в самому Владивостоці вокзалу.

Нарешті настав урочистий день - 19 травня, неділя. З раннього ранку городяни поспішили за місто до місця закладки земляних робіт. Тут був вже споруджений спеціальний павільйон. По ліву сторону від нього влаштована невелика платформа, біля якої стояли локомотив і вагон, прикрашені прапорами і зеленню. О 10 год прибутку спадкоємець престолу, який супроводжував його і поїздці грецький принц Георг, Приамурського генерал-губернатор барон А. Корф, губернатор Приморської області генерал-майор П. Унтербергер, командир порту контр-адмірал П. Миколаїв, комендант фортеці генерал-майор Ю . Аккерман, начальник ескадри віце-адмірал П. Назімов, начальник штабу Приамурського військового округу генерал-майор Л. Юнаков, лейб-гвардії 2-ї артилерійської бригади генерал-майор Д. Арсеньєв, начальник Окружного інженерного управління генерал-майор К. Геммельман, начальник військ на о. Сахалін генерал-майор В. Коноповіч. Спадкоємець і супроводжуючі його особи були зустрінуті салютом батарей фортеці і ескадри. У павільйону були підготовлені тачка і лопата. Микола Олександрович "власноруч наклав землю і відвіз її на полотно майбутньої дороги. Потім вони зайняли місця у вагоні, і поїзд повільно рушив до міста. За свіжого насипу він рухався повільно і тисячі людей йшли поруч. Після прибуття в місто до споруджуваного вокзалу Микола Олександрович заклав в камінь срібну дошку, що свідчили про те, що 19 травня 1891 почалося спорудження Великого Сибірського шляху ".

Спорудження найбільшої в світі сталевої магістралі стало свідченням високого рівня інженерної підготовки, сміливості, винахідливості і мужності дослідників і будівельників. Воно означало якісно новий етап в економічному розвитку Сибіру і Далекого Сходу, сприяло зміцненню держави, створило нові можливості для захисту національних інтересів Росії.

ЗАКЛАДКА МАГІСТРАЛІ: ВЛАДИВОСТОК (1891).

Початку робіт з будівництва Уссурійського ділянки Сибірської залізниці Олександр III надав сенс надзвичайної події в житті імперії, про що свідчить текст рескрипту царя на ім'я спадкоємця російського престолу:

"Наказую нині приступити до будівництва суцільний через весь Сибір залізниці, що має на меті поєднати рясні дари природи сибірських областей з мережею внутрішніх рейкових повідомлень. Я доручаю Вам оголосити таку волю мою, за вступ знову на російську землю, після огляду іноземних країн Сходу. Разом з тим покладаю на Вас вчинення у Владивостоці закладки дозволеного до споруди, за рахунок скарбниці і безпосереднім розпорядженням уряду, Уссурійського ділянки Великого Сибірського рейкового шляху ".

Куперівська Долина, Владивосток

Микола Олександрович виконав вказівку найяснішого батька. 19 травня (31 травня за новим стилем) 1891 року о 10 годині ранку в двох з половиною верстах від міста в розкішному павільйоні був здійснений молебень з нагоди закладення дороги. Цесаревич взяв також участь у закладці першого каменю залізничного вокзалу і срібної пластини, виготовленої в Санкт-Петербурзі за зразком, схваленому імператором. Так розпочалося грандіозне і важке будівництво.

ГРАНДІОЗНЕ БУДІВНИЦТВО (1891-1903).

Спорудження Транссибірської магістралі здійснювалося в суворих природно-кліматичних умовах. Майже на всьому протязі траса прокладалася по малозаселеною або безлюдній місцевості, у непрохідній тайзі. Вона перетинала могутні сибірські річки, численні озера, райони підвищеної заболоченості і вічної мерзлоти (від Куенгі до Бочкарьова, нині Білогірськ). Виняткові труднощі для будівельників представляв ділянку навколо Байкалу (станція Байкал - станція Мисова). Тут доводилося підривати скелі, прокладати тунелі, зводити штучні споруди в ущелинах гірських річок, що впадають в Байкал.

Виїмка на Забайкальської лінії

Будівництво Транссибірської магістралі вимагало величезних коштів. За попередніми розрахунками Комітету зі спорудження Сибірської залізниці, її вартість визначалася в 350 млн. руб. золотом, тому з метою прискорення та здешевлення будівництва, в 1891-1892 рр.. для Уссурійської лінії і Західно-Сибірської лінії (від Челябінська до р. Об) взяли за основу спрощені технічні умови. Так, відповідно до рекомендацій Комітету, зменшили ширину земляного полотна в насипах, виїмках і на гірських ділянках, а також товщину баластного шару, укладали полегшені рейки і укорочені шпали, скоротили кількість шпал на 1 км шляху і т. д. Передбачалося капітальне будівництво тільки великих залізничних мостів, а середні і малі мости передбачалося зводити дерев'яними. Відстань між станціями допускалося до 50 верст, шляхові будівлі будувалися на дерев'яних стовпах.

Робітники на обіді

Найбільш гострою і важкою була проблема забезпечення будівництва Транссибірської магістралі робочою силою. Потреба в кваліфікованих робочих задовольнялася вербуванням і перекиданням у Сибір будівельників з центру країни. За даними В. Ф. Борзунова, до будівництва Західно-Сибірського ділянки магістралі в різні роки залучалося від 3,6 тис. до 15 тис. робітників з Європейської Росії, Середньосибірського - від 3 тис. до 11 тис., Забайкальського - від 2, 5 тис. до 4,5 тис. Значну частину будівельників становили засланці арештанти і солдати. Безперервне поповнення робочої сили на будівництві магістралі йшло за рахунок залучення сибірських селян і городян і припливу селян і міщан з європейської Росії. Всього на спорудженні Транссибу в 1891 р., на початку будівництва, було 9600 чоловік, в а 1895-1896 рр.., В розпал будівельних робіт. - 84-89 тис., в 1904 р., на завершальному етапі - тільки 5300 людей. На будівництві Амурської залізниці в 1910 р. працювали 20 тис. чол.

Будівництво Амурського мосту

За швидкості споруди (протягом 12 років), за довжиною (7,5 тис. км), труднощам будівництва та обсягами виконаних робіт Велика Сибірська залізниця не знала собі рівних у всьому світі. В умовах майже повного бездоріжжя на доставку необхідних будівельних матеріалів - а фактично доводилося завозити все, окрім лісу, - витрачалося багато часу і коштів. Наприклад, на міст через Іртиш і для станції в Омську камінь везли 740 верст по залізниці з Челябінська і 580 верст з берегів Обі, а також по воді на баржах з кар'єрів, розташованих на берегах Іртиша в 900 верстах вище мосту. Металеві конструкції для мосту через Амур виготовлялися у Варшаві й доставлялися по залізниці до Одеси, а потім перевозилися морським шляхом до Владивостока, а звідти залізницею до Хабаровська. Восени 1914 р. німецький крейсер потопив в Індійському океані бельгійський пароплав, який віз сталеві деталі для двох останніх ферм моста, що затримало на рік завершення робіт.

Майже всі роботи проводилися вручну, знаряддя праці були найпримітивніші - сокира, пила, лопата, кайло і тачка. Незважаючи на це, щороку прокладалося близько 500 - 600 км залізничного шляху. Таких темпів ще не знала історія. Про обсяг виконаних робіт і величезних витратах людської праці свідчать дані на 1903 р.: вироблено понад 100 млн. куб. м земляних робіт, заготовлено та укладено більше 12 млн. шпал, близько 1 млн. т рейок і скріплень, побудовано мостів і тунелів загальною довжиною до 100 км. Тільки при спорудженні Навколобайкальській залізниці довжиною трохи більше 230 км було побудовано 50 галерей для запобігання шляху від гірських обвалів, 39 тунелів і близько 14 км підпірних стінок в основному на цементному і гідравлічному розчині. Вартість всіх тунелів із стовпами і галереями склала понад 10 млн. крб., А витрати на спорудження всієї магістралі перевищили 1 млрд. руб. золотих рублів.

Навколобайкальська дорога

У будівництві Транссибірської магістралі брало участь багато талановитих російських інженерів - вихованців вітчизняних навчальних закладів, які отримали досвід залізничного будівництва в Росії.

Прокладка Південно-Уссурійської дороги, розпочата в квітні 1891 року, закінчилася в 1894 році, а трьома роками пізніше був зданий і її північну ділянку. Тимчасове рух на ділянці від Владивостока до Хабаровська протяжністю 772 км відкрилося 26 жовтня 1897, постійне - 13 листопада 1897 року. Спорудженням Уссурійської залізниці керував інженер О. П. В'яземський. Його ім'ям названо одну з залізничних станцій (Вяземська) на цій дорозі.

У 1896 р. була здана в експлуатацію Західно-Сибірська залізниця від Челябінська до Новомиколаївська (нині Новосибірськ) протяжністю 1422 км. Керівником експедиції та будівництва на підходах до річки Об і мостового переходу через неї був інженер і письменник М. Г. Гарін-Михайловський.

Перший поїзд приходить до Іркутська

Середньосибірська залізниця від Обі до Іркутська протяжністю 1839 км була споруджена в 1899 р. під керівництвом інженера М. П. Меженінова. Залізничний міст через Об проектував видатний російський інженер-проектувальник і будівельник мостів, згодом великий вчений в галузі будівельної механіки і мостобудування Н. А. Белелюбський.

Велику роль в організації будівництва Навколобайкальській залізниці та вирішенні багатьох технічних проблем, з ним пов'язаних, зіграв А. В. Ліверовських. Він брав участь і в спорудженні східної ділянки Амурської залізниці, і унікального на Європейсько-Азіатському континенті Амурського мосту. 12 вересня 1904 по Навколобайкальській дорозі пройшов перший дослідний поїзд, а в 1905 р. відкрилося регулярне рух. Талановитий інженер, згодом великий вчений у галузі мостобудування Л. Д. Проскуряков спроектував міст через Єнісей у Красноярська (він же був автором проекту моста через Амур).

Забайкальська лінія, долина Хилке

До весни 1901 було закінчено будівництво забайкальського ділянки Транссибу до станції Сретенськ і для з'єднання європейської частини Росії з Тихоокеанським узбережжям суцільним рейковим шляхом бракувало ділянки приблизно в 2 тисячі км від Хабаровська до Стрітенська. Щоправда, з-за складних кліматичних і геологічних умов на Амурському ділянці, а також з політичних міркувань царський уряд на перших порах відмовилося від будівництва тут дороги і вирішило від Забайкалля до Владивостока йти більш південним шляхом, через Маньчжурію. Так виникла побудована Росією та введена в експлуатацію в 1903 році Китайсько-Східна залізниця, що проходить по території Маньчжурії через Харбін до станції Прикордонна (Гродеково). У 1901 році побудована і лінія від Гродеково до Уссурійська, і Владивосток був пов'язаний сталевий колією з центром Росії. З будівництвом Китайсько-Східної залізниці встановилося повідомлення з Далеким Сходом на всьому протязі Великого Сибірського шляху. Європа отримала вихід до Тихого океану.

Після російсько-японської ВІЙНИ: ЗНОВУ НОВА ДОРОГА (1905-1916).

Таким чином, Транссибірська магістраль вже в перший період експлуатації виявила своє велике значення для розвитку економіки, сприяла прискоренню і зростання обороту товарів. Проте пропускна спроможність дороги виявилася недостатньою. Вкрай напруженим став рух по Сибірської і Забайкальської залізницях під час російсько-японської війни, коли з заходу хлинули війська. Магістраль не справлялася з пересуванням військ і з доставкою військових вантажів. Сибірська залізниця у період війни пропускала лише 13 поїздів на добу, тому було прийнято рішення про скорочення перевезень цивільних вантажів. Крім того, перекидання військ ускладнювалася тим, що був не добудований ділянку Навколобайкальській залізниці і до 1905 р. зв'язок між західним і східним берегами Байкалу здійснювалася за допомогою поромної переправи. Пором-криголам "Байкал" водотоннажністю 3470 т перевозив за один рейс 25 навантажених вагонів. У зимовий період від станції Байкал до Танхоя прокладали по льоду озера рейковий шлях, по якому "перекочували" паровози і вагони. В окремі дні таким способом переправляли до 220 вагонів.

Після закінчення російсько-японської війни російський уряд прийняв ряд заходів щодо збільшення пропускної здатності Транссибірської магістралі. Для розгляду всього комплексу питань, пов'язаних з цією проблемою, була створена спеціальна комісія, яка прийшла до висновку про необхідність збільшити швидкість руху поїздів. З цією метою було вирішено: збільшити кількість шпал на 1 км шляху і ширину земляного полотна; замінити полегшені рейки на рейки більш важких типів і укладати їх на металеві підкладки; замість тимчасових дерев'яних мостів будувати капітальні, а також збільшити кількість паровозів і вагонів на лінії.

3 червня 1907 Рада міністрів розглянув і схвалив пропозиції Міністерства шляхів сполучення про спорудження другої колії Сибірської залізниці і перебудові гірських ділянок шляху. Під керівництвом А. В. Ліверовських були розпочаті роботи щодо пом'якшення ухилів на гірських ділянках від Ачинська до Іркутська та проведення другого шляху від Челябінська до Іркутська. У 1909 р. Сибірська магістраль протягом 3274 км стала двухпутной. У 1913 р. друга колія була продовжена уздовж Байкалу і за Байкал до станції каримська. Здійснення важливих заходів щодо збільшення пропускної здатності Транссибірської магістралі супроводжувалося будівництвом нових її ділянок або відгалужень від неї.

Будівництво Амурської лінії

Невдалий результат російсько-японської війни показав, що дорога, що пролягає по чужій території, в стратегічному відношенні не може забезпечити інтереси країни, і змусив царський уряд створити безперервний рейковий шлях до Владивостока по території Росії. 31 травня 1908 Державний рада ухвалила рішення про спорудження Амурської залізниці. Будівництво ділянки Транссибу від станції Куенга до Хабаровська протяжністю понад 2000 км було розпочато в 1907 році і здано в експлуатацію в 1915 році. У цей же період почалося будівництво та Мінусинськ-Тернопільській залізниці (до Абакана).

ПОСЛІДОВНІСТЬ СПОРУДИ Великого Сибірського шляху.

19 травня (31 травня по н.ст.) 1891 року о 10 годині ранку в районі куперовской Паді ​​міста Владивостока був проведена церемонія урочистого закладення дороги і здійснений молебень з цієї нагоди, за участю спадкоємця престолу Російської імперії цесаревича Миколи Олександровича (майбутній імператор Микола II ).

Лінія Міас - Челябінськ. 97 верст (103 км). Маршрут: Міас - Челябінськ. Початок робіт - 20 лютого (4 березня) 1891 р. Відкриття робочого руху - 1892 р. Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - вересень 1892
Начальник будівництва: Михайлівський К.Я.

Західно-Сибірська лінія. 1328 верст (1417 км). Маршрут: Челябінськ - Курган - Петропавловськ - Омськ - річка Об. Початок робіт - 7 (19) липня 1892 Відкриття робочого руху - 15 (27) жовтня 1895 Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 1 (13) жовтня 1896
Начальник будівництва: Михайлівський К.Я.

Уральська сполучна ветвь.225 верст (240 км). Маршрут: Єкатеринбург - Челябінськ. Початок робіт - літо 1894 Відкриття робочого руху - 1 (13) грудня 1895 Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 10 (22) листопада 1896
Начальник будівництва: Михайлівський К.Я.

Уссурійська лінія. 717 верст (765 км). Маршрут: Владивосток - Никольск-Уссурійський - Графська - Хабаровськ. Початок робіт - квітень 1891 Відкриття робочого руху - 15 (27) жовтня 1897 Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 1 (13) листопада 1897
Начальники будівництва: Урсаті А.І., з 1892 - Вяземський О.П.

Середньо-Сибірська лінія. 1715 верст (1830 км). Маршрут: річка Об - Ачинськ - Красноярськ - Зима - Іркутськ. Початок робіт - травень 1893 Відкриття робочого руху - 16 (28) серпня 1898 Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 1 (13) січня 1899
Начальник будівництва: Меженінов Н.П.

Байкальська гілку. 64 версти (68 км). Маршрут: Іркутськ - Байкал. Початок робіт - 1 (13) вересня 1896 Відкриття робочого руху - 21 жовтня (2 листопада) 1898 р. Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 1 (13) січня 1900
Начальник будівництва: Меженінов Н.П.

Східний підхід до КВЖД. 110 верст (117 км). Маршрут: Никольск-Уссурійський - Прикордонна. Початок робіт - 1897 р. Відкриття робочого руху - 1 (13) січня 1899 Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 1 (13) січня 1900

Поромна переправа залізнична. Маршрут: Байкал - Мисова, з 1903 до Танхоя. Початок будівництва порома-криголама "Байкал" - 1895 р. Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 24 квітня (7 травня) 1900

Забайкальська лінія. 1036 верст (1105 км). Маршрут: Мисова - Верхньоудинськ - Чита - Сретенськ. Початок робіт - 11 (23) квітня 1895 Відкриття робочого руху - 6 (18) січня 1900 Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 1 (14) липня 1900
Начальник будівництва: Пушечників О.М.

Західний підхід до КВЖД. 324 версти (346 км). Маршрут: Китайський Роз'їзд - Маньчжурія. Початок робіт - 1897 р. Відкриття робочого руху - 10 (23) лютого 1901 Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 12 (25) жовтня 1901
Начальник будівництва: Адріанов Г.В.

Китайсько-Східна та Південно-Маньчжурська лінії. 2377 верст (2536 км).
Маршрут: Маньчжурія - Харбін - Прикордонний; Харбін - Чанчунь - Порт-Артур. Початок робіт - 28 серпня (9 вересня) 1897 р. Відкриття робочого руху - 21 жовтня (3 листопада) 1901 р. Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 1 (14) липня 1903
Начальник будівництва: Юговіч А.І.

Навколобайкальська лінія. 244 версти (260 км). Маршрут: Байкал - Слюдянка - Мисова.
Початок робіт - кінець 1899 Відкриття робочого руху - 18 вересня (1 жовтня) 1904 р. Здача в експлуатацію та початок регулярного сполучення - 16 (29) жовтня 1905
Начальник будівництва: Саврімовіч б.у.

Амурська лінія з гілками. 2096 верст (2236 км). Маршрут: Куенга - Зілов - Алексеєвськ - річка Амур; Бочкарьова - Благовєщенськ; Рейново - Рухлово; гілку на Ківду. Початок робіт - 1907 р. Початок регулярного сполучення до річки Амур - 10 (23) березня 1915
Начальники будівництва черг, із заходу на схід: Зеест Б.В, Подруцкій Є.Ю., Трегубов В.В., Ліверовських А.В.

Спорудження Амурського мосту. Менше 3 верст (близько 3 км). Початок будівництва - 12 (25) серпня 1913 р. Здача в експлуатацію та початок наскрізного регулярного сполучення від Санкт-Петербурга до Владивостока по території Росії - 5 (18) жовтня 1916
Начальник будівництва: Ліверовських А.В.

ВИСНОВОК (1916-1925).

Наскрізне залізничне сполучення від Челябінська до берегів Тихого океану по території Російської імперії було відкрито лише в жовтні 1916 р., після закінчення будівництва Амурської залізниці та введення в дію Амурського мосту. Транссибірська магістраль була розділена в адміністративному відношенні на чотири дороги: Сибірський, Забайкальський, Амурську і Уссурійська. Безперервно зростала перевезення пасажирів: у 1897 р. було перевезено 609 тис., у 1900 р. - 1,25 млн., в 1905 р. - 1,85 млн., у 1912 р. - 3,2 млн.

Підірваний міст через Іртиш

У роки першої світової війни технічний стан дороги різко погіршився. Але самі величезні руйнування дороги були зроблені під час громадянської війни. Була знищена велика частина паровозів і вагонів, підірвані і спалені мости, наприклад через Іртиш і найбільший міст через річку Амур, пристрої водопостачання, пасажирські та станційні споруди. Але після громадянської війни на дорозі без зволікання почалися відновлювальні роботи. Взимку 1924 - 1925 років реставрована зруйнована частина Амурського моста, і в березні 1925 року на дорозі відновилося наскрізний рух поїздів, тепер вже без перерви, до сьогоднішнього дня.

СПИСОК ВИКОРИСТАНОЇ ЛІТЕРАТУРИ

1. Хатунцев В. «Як створювався Транссиб». Батьківщина, 1991р.

2. «Історія Сибіру».

3. Калиничем В.П. «Великий сибірський шлях». М., 1991.

4. Копилов Д.І., Князєв В.Ю., «Тюмень». Свердловськ, 1986р.

5. «Сибірська радянська енциклопедія», Тюмень, 1924р.

6. «Нариси історії Тюменської області», Тюмень, 1994р.

7. http://www.transsib.ru