РОСЖЕЛДОР
Державна освітня установа
вищої професійної освіти
«Ростовський державний університет шляхів сполучення»
(РГУПС)
Кафедра "Економіка та менеджмент"
Дисципліна "Менеджмент"
Курсова робота
за темою
Менеджерське рішення проблеми:
«Зниження збитковості пасажирських перевезень»
Виконала студентка
Ростов-на-Дону
2008 р .
Зміст
Введення
1. Значення і динаміка пасажирських перевезень
1.1 Структура пасажирських перевезень на залізничному транспорті
1.2 Визначення показників транспортної рухливості населення
1.3 Нерівномірність пасажирських перевезень на залізничному транспорті
2. «Дерево причин» збитковості пасажирських перевезень
3. Програма вирішення проблем
3.1 Недосконала тарифна політика - Низька конкурентоспроможність
3.2 Низька мобільність населення - Сезонність
3. 3 Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу
Висновок
Список використаних джерел
Введення
Необхідність в управлінні кар'єрою обумовлена її важливою роллю в житті людини, діяльності організації, а також у розвитку суспільства в цілому.
Прагнення людини керувати своєю кар'єрою пояснюється тим величезним значенням, яке має кар'єра для його життєдіяльності. Кар'єра виступає в ролі своєрідного контексту трудового життя людини, структуруючи його трудовий досвід (істотну частину загального життєвого досвіду) послідовністю певних ступенів, завдяки чому професійне життя бачиться не суцільний незв'язної масою дій і подій, а набуває вигляду розвитку, упорядкованого цими сходами.
Кар'єра займає важливе місце в структурі потреб сучасної людини, надаючи тим самим вплив на його задоволеність працею і життям в цілому. Успішна кар'єра забезпечує людині матеріальне благополуччя, задоволення його вищих психологічних потреб, таких, як потреба в самореалізації, у повазі і самоповазі, в успіху і влади, потреба у розвитку та розширенні простору долі.
Бажання людини оптимізувати кар'єрний розвиток за допомогою управління пов'язано ще і з особливостями нинішньої ситуації в розвитку російського суспільства. Демократизація сприяє створенню умов для вільного самовизначення, самореалізації кожної людини, самостійного вибору ним шляхів свого руху в соціальній структурі, соціальному просторі суспільства. Але ця свобода породжує конкуренцію, яка ставить перед кожною людиною проблему його конкурентоспроможності, досягнення особистих успіхів на тлі випередження інших.
Організація також зацікавлена в управлінні кар'єрою свого персоналу і, головним чином, менеджерів.
1 Значення та динаміка пасажирських перевезень
Пасажирські перевезення займають особливе місце в роботі транспорту. Це зумовлено їх високим соціально-економічним значенням у житті суспільства і виконанням однієї з найважливіших гарантій держави - свободи пересування.
Потреба населення в перевезеннях пов'язана як з виробничою діяльністю (поїздки до місця роботи і у відрядження), так і з культурно-побутової необхідністю (поїздки на відпочинок, туризм, та екскурсії).
Ринок транспортних послуг представлений внутрішньоміськими, приміськими, міжміськими і міжнародними видами пасажирських перевезень. Кожен з них характеризується різною ємністю ринку, видом і рівнем конкуренції, мотивацією поїздки та еластичністю попиту.
Внутрішньоміські перевезення є найбільш значними за кількістю перевезених пасажирів. У великих містах транспортний ринок є досить конкурентним і представлений автобусними, тролейбусними та трамвайними повідомленнями, метрополітеном, залізничним транспортом, особистими автомобілями, маршрутними таксі. У невеликих містах і населених пунктах він більш монополізований і представлений, в основному, автобусним транспортом та особистими автомобілями громадян. Серед мотивацій поїздок переважають переміщення до місця роботи або навчання, в магазини і за іншими особистими потребами. Попит на дані перевезення є нееластичним за ціною та доходом, але має високу перехресну еластичність.
Приміські перевезення займають друге місце за масовістю після внутрішньоміських і представлені залізничним, автобусним, а також особистим автотранспортом. Попит на ці перевезення за ціною та доходом більш еластичний. Великий вплив на остаточний вибір населенням певного виду транспорту робить такий нецінової чинник конкуренції, як надійність і зручність розкладу. Для населення, що здійснює щоденні поїздки у приміському сполученні на роботу і навчання, основним видом транспорту є залізничний з-за його високої провізної здатності, надійності та регулярності руху.
Велика його соціальна роль у перевезеннях міського населення на дачні ділянки, до місць масового відпочинку. Крім того, приміськими поїздами виконується і значна частка внутрішньоміських перевезень. Щодня в приміському повідомленні російськими залізницями перевозиться близько 3,5 млн. пасажирів за даними соціологічних опитувань більше 41% пасажирів приміських поїздів здійснюють поїздки на роботу і навчання, близько 29% - на дачу. Більше 45% пасажирів практично щодня користуються залізничним транспортом.
Міжміські перевезення значно різняться по відстанях поїздок пасажирів. У їх структурі можна виділити місцеві і далекі перевезення.
Місцеві перевезення виконуються, в основному, залізничним транспортом та автобусами. Транспортний ринок високо монополізований. Мотивація поїздки обмежена, в основному, «шоп-турами», перевезеннями за особистими потребами і до місць відпочинку. У місцевих перевезеннях посилюється роль нецінових факторів конкуренції: зручність часу відправлення та прибуття, тривалість поїздки, безпеку і комфортабельність проїзду, місця знаходження початкового і кінцевого пунктів прямування, кількість багажу, дозволеного до безкоштовного і платного провезення. Попит на перевезення в цьому повідомленні еластичний.
Дальні перевезення виконуються, в основному, залізничним і повітряним транспортом і не великою часткою автобусних і водних повідомленні. Серед мотивації поїздок населення виділяють виробничі, рекреаційні (на відпочинок, в гості, екскурсії) і «шоп-тури». На залізничному транспорті 35% поїздок пасажирів пов'язані з відвідин родичів і друзів, 33% з відрядженнями і 21%-з поїздками до місця відпочинку. На повітряному транспорті вище частка ділових поїздок - 39% і поїздок до місця відпочинку - 33%. Конкуренція між залізничним та авіа транспортом носить як ціновий, так і не ціновий характер. Попит еластичний за ціною, доходу і ціни конкурента, проте сильно диференційований по різних групах пасажирів залежно від мети поїздки кожен з видів транспорту на даному сегменті ринку характеризується своїми перевагами і недоліками, у зв'язку з чим визначальне значення для споживчого вибору має співвідношення «ціна - якість ». Крім межтранспортной, сильною є конкуренція між різними авіаперевізниками.
Міжнародні перевезення багато в чому аналогічні дальніх. Попит на них більш еластичний. Лідируючі положення на даному ринку транспортних послуг займає повітряний транспорт. У розвитку зв'язків з європейськими та азіатськими країнами велику роль також відіграє залізничний транспорт. Він перевозить щорічно у міжнародному сполученні близько 600 тис. пасажирів.
Удосконалення організації перевезень пасажирів та їх обслуговування розглядається на залізничному транспорті в якості однієї з пріоритетних завдань. Її спрямованість - це, в першу чергу, скорочення витрат і підвищення прибутковості пасажирських перевезень за рахунок найбільшого залучення пасажирів на залізничний транспорт. В умовах зростаючої конкуренції між видами транспорту необхідно реалізація заходів, пов'язані з підвищенням якості та привабливості залізничних пасажирських перевезень. Вони спрямовані на підвищення культури обслуговування пасажирів на вокзалах та на шляху прямування, збільшення обсягу сервісних послуг, удосконалення тарифної політики.
1.2 Структура пасажирських перевезень на залізничному транспорті
На залізничному транспорті пасажирські перевезення поділяються на три види повідомлення: приміське, місцеве і пряме.
Приміськими вважаються перевезення, здійснювані в межах приміських зон, включаючи внутрішньоміські. До місцевих належать перевезення в межах однієї залізниці, до прямих у межах двох і більше доріг. Перевезення у місцевому та прямому сполученнях називаються перевезеннями далекого прямування.
Межі перевезень пасажирів у різних видах повідомленні поступово змінюються. Електрифікація ділянок, прилеглих до великих вузлів, удосконалювання технічних характеристик приміського транспорту та підвищення його швидкостей значно розсунули межі приміських зон. Їх середня довжина поступово збільшилася з 50 до 150 - 170 км . На окремих напрямках приміські поїзди працюють і на більш довгих маршрутах, які об'єднують приміські зони великих міст. У міру укрупнення залізниць розширюються межі перевезень у місцевому повідомленні.
Розподіл пасажирських перевезень за повідомленнями має важливе практичне значення для організації перевезень пасажирів, їх планування та економічного аналізу роботи залізниць, вдосконалення тарифів.
Від структури пасажирських перевезень за видами сполучень залежать економічні показники роботи залізниць. Пояснюється це розходженням собівартості далеких і приміських перевезень, їх оплатою за різними тарифами. Для цих цілей на залізничному транспорті на рівні відділень, залізниць і по мережі в цілому ведеться роздільний облік витрат і доходів за видами сполучення. Роздільний розрахунок собівартості пасажирських перевезень за видами сполучення необхідний для обгрунтування рівня пасажирських тарифів. Визначення витрат з перевезень в конкретних поїздках стає найважливішою базою для пошуку зниження витрат і підвищення ефективності та якості пасажирських перевезень.
На залізничному транспорті за кількістю перевезених пасажирів перше місце стало займають приміське сполучення.
Середня дальність поїздки приміських пасажирів у 2008 році становила 39 км . У зв'язку з невеликою дальністю поїздки питома вага приміських перевезень у загальному пасажирообігу значно менше, ніж перевезень у дальньому сполученні. У 2007 р на їх частку доводилося 34% загального пасажирообороту.
Основна частина пасажирообороту на залізничному транспорті виконується у дальньому сполученні.
При невеликому питомій вазі в загальному обсязі відправлених пасажирів на частку перевезень у дальньому сполученні припадає понад 65% пасажирообороту, що пояснюється їх великою дальністю, яка має тенденцію до систематичного збільшення.
1.3 Визначення показників транспортної рухливості населення
Обсяги пасажирських перевезень обумовлюються чисельністю і транспортної рухливістю населення. Число поїздок або пасажиро-кілометрів, що припадають на одного жителя на рік, називається коефіцієнтом транспортної рухливості. Динаміка показників транспортної рухливості відображає зміну обсягу пасажирських перевезень в країні та рівень матеріального добробуту людей, а також матеріально-технічної бази транспорту.
При однаковій кількості поїздок рухливість вище у тих, хто здійснює більш далекі поїздки. Отже, виконані транспортом пасажиро-кілометрів, що припадають у середньому на одного жителя, є більш узагальненим показником транспортної рухливості населення. У цьому показнику знаходять відображення як обсяг транспортної роботи, так і грошові витрати населення на транспорт. Транспортна рухомість визначається в цілому і по окремих видах транспорту. Розраховують також показники транспортної рухомості населення різних регіонів країни та соціальних груп, міських і сільських жителів. Цей показник широко використовуються при перспективному плануванні пасажирських перевезень. Особливо велика його роль при розробці перспективних планів, у яких обсяг перевезень розраховується, в основному, в залежності від рухливості населення.
До основних факторів, що визначають рухливість населення, належать: чисельність населення країни і тенденції її зміни, рівень матеріального добробуту людей, характер розміщення населення по економічних районах, областях і населеним пунктам, рівень стану - курортної мережі, рівень розвитку різних видів пасажирського транспорту, величина тарифів на перевезення та інші.
Фактори, що впливають на транспортну рухливість населення, тісно взаємопов'язані між собою. Так, зростання доходів населення стимулює розвиток санаторно-курортної мережі, туризму. Збільшення населення в тих чи інших районах країни обумовлює розвиток шляхів сполучення. Слід зазначити, що не завжди позитивна динаміка факторів сприяє підвищенню рухливості населення. Наприклад, поліпшення постачання населення в регіонах, розвиток місцевих баз відпочинку, санаторіїв приводять до скорочення даного показника.
Зростання населення країни, його добробут і розвиток санаторно - курортної системи сприяли збільшенню рухливості населення і збільшення обсягу пасажирських перевезень.
На динаміку рухливості населення в перспективі буде впливати складна демографічна обстановка в країні. З іншого боку, намітилася останнім часом, соціально - економічний стабілізація, що є передумовою зростання реального сектора економіки, сприятиме збільшенню доходів населення, і стимулювати його потреба в транспортних послугах.
1.4 Нерівномірність пасажирських перевезень на залізничному транспорті
Велику додаткову роботу залізничного транспорту створює нерівномірність пасажирських перевезень. Вона проявляється у значно більших розмірах, ніж нерівномірність вантажних перевезень, і вимагає обліку безліч чинників при організації та планування перевезень пасажирів.
Приміські та дальні пасажирські перевезення нерівномірні в просторі і в часі. Нерівномірність у просторі характеризується нерівномірністю розподілу перевезень пасажирів залізницями і напрямів. Це пов'язано географією розміщення промислових і сільськогосподарських центрів, транспортної мережі, місць масового відпочинку, садово-городніх ділянок.
Основними шляхами зародження пасажиропотоків є Московська, Жовтнева, Північно-Кавказька, Західно-Сибірська, Свердловська. Вони відправляють близько 75% від загального числа пасажирів і виконують понад 60% мережевого пасажирообороту. На цих же дорогах розташовані і найбільші вузли, в передмісті яких виконується 75% приміських перевезень мережі.
Для пасажирських перевезень далекого прямування характерна велика концентрація перевезень пасажирів на лініях, що зв'язують столицю з крайовими і обласними містами, і напрямах, що з'єднують великі економічні райони. Великі пасажиропотоки сконцентровані на курортних напрямках.
Приміські перевезення також нерівномірні по окремих лініях приміських зон і по довжині приміського ділянки. Найбільші приміські потоки виконуються на ділянках, прилеглих до великих вузлів і розташованих у районах великої кількості дач і місць масового відпочинку. У міру видалення ділянок від головної станції обсяги перевезень пасажирів значно зменшуються.
Великий нерівномірністю пасажирські перевезення характеризуються у дальньому сполученні на одних і тих же лініях масових пасажиропотоків за напрямками «туди» і «назад». Ця нерівномірність в цілому протягом року проявляється незначно, оскільки більшість пасажирів у прямому і зворотному напрямках їде за одними і тими ж маршрутами. Виняток становлять поїздки, що виконуються туди і назад різними видами транспорту, і поїздки, пов'язані зі зміною місця проживання, а так само здійснювані з кільцевих маршрутах.
Яскраво виражений і стійкий характер у всіх видах повідомленні має нерівномірність у часі: по сезонах, місяцях, днях місяця і годинами доби. Величина квартальної нерівномірності пасажирських перевезень протягом тривалого часу знаходитися приблизно на одному рівні. Близько 30% пасажирообороту і річних перевезень пасажирів виконується в третьому кварталі, а на перший квартал припадати лише 20% перевезень та пасажирообороту. Коефіцієнт квартальної нерівномірності приміських та дальніх перевезень не перевищує 1,1 - 1,2, а відношення перевезень третього кварталу до перевезень січня - березня коливається від 1,3 до 1,4.
Нерівномірність перевезень пасажирів всередині року по місяцях проявляється в значно більших розмірах, особливо у дальньому сполученні. Як і сезонна, вона має стійкий характер. Багато років коефіцієнт місячної нерівномірності у всіх видах сполучення в цілому по мережі складав 1,5, у тому числі у дальньому сполученні - 1,6, у приміському - 1,25. Державна освітня установа
вищої професійної освіти
«Ростовський державний університет шляхів сполучення»
(РГУПС)
Кафедра "Економіка та менеджмент"
Дисципліна "Менеджмент"
Курсова робота
за темою
Менеджерське рішення проблеми:
«Зниження збитковості пасажирських перевезень»
Виконала студентка
Керівник курсової роботи
к.е.н., доцент Оліфер С.БРостов-на-Дону
Зміст
Введення
1. Значення і динаміка пасажирських перевезень
1.1 Структура пасажирських перевезень на залізничному транспорті
1.2 Визначення показників транспортної рухливості населення
1.3 Нерівномірність пасажирських перевезень на залізничному транспорті
2. «Дерево причин» збитковості пасажирських перевезень
3. Програма вирішення проблем
3.1 Недосконала тарифна політика - Низька конкурентоспроможність
3.2 Низька мобільність населення - Сезонність
3. 3 Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу
Висновок
Список використаних джерел
Введення
Необхідність в управлінні кар'єрою обумовлена її важливою роллю в житті людини, діяльності організації, а також у розвитку суспільства в цілому.
Прагнення людини керувати своєю кар'єрою пояснюється тим величезним значенням, яке має кар'єра для його життєдіяльності. Кар'єра виступає в ролі своєрідного контексту трудового життя людини, структуруючи його трудовий досвід (істотну частину загального життєвого досвіду) послідовністю певних ступенів, завдяки чому професійне життя бачиться не суцільний незв'язної масою дій і подій, а набуває вигляду розвитку, упорядкованого цими сходами.
Кар'єра займає важливе місце в структурі потреб сучасної людини, надаючи тим самим вплив на його задоволеність працею і життям в цілому. Успішна кар'єра забезпечує людині матеріальне благополуччя, задоволення його вищих психологічних потреб, таких, як потреба в самореалізації, у повазі і самоповазі, в успіху і влади, потреба у розвитку та розширенні простору долі.
Бажання людини оптимізувати кар'єрний розвиток за допомогою управління пов'язано ще і з особливостями нинішньої ситуації в розвитку російського суспільства. Демократизація сприяє створенню умов для вільного самовизначення, самореалізації кожної людини, самостійного вибору ним шляхів свого руху в соціальній структурі, соціальному просторі суспільства. Але ця свобода породжує конкуренцію, яка ставить перед кожною людиною проблему його конкурентоспроможності, досягнення особистих успіхів на тлі випередження інших.
Організація також зацікавлена в управлінні кар'єрою свого персоналу і, головним чином, менеджерів.
1 Значення та динаміка пасажирських перевезень
Пасажирські перевезення займають особливе місце в роботі транспорту. Це зумовлено їх високим соціально-економічним значенням у житті суспільства і виконанням однієї з найважливіших гарантій держави - свободи пересування.
Потреба населення в перевезеннях пов'язана як з виробничою діяльністю (поїздки до місця роботи і у відрядження), так і з культурно-побутової необхідністю (поїздки на відпочинок, туризм, та екскурсії).
Ринок транспортних послуг представлений внутрішньоміськими, приміськими, міжміськими і міжнародними видами пасажирських перевезень. Кожен з них характеризується різною ємністю ринку, видом і рівнем конкуренції, мотивацією поїздки та еластичністю попиту.
Внутрішньоміські перевезення є найбільш значними за кількістю перевезених пасажирів. У великих містах транспортний ринок є досить конкурентним і представлений автобусними, тролейбусними та трамвайними повідомленнями, метрополітеном, залізничним транспортом, особистими автомобілями, маршрутними таксі. У невеликих містах і населених пунктах він більш монополізований і представлений, в основному, автобусним транспортом та особистими автомобілями громадян. Серед мотивацій поїздок переважають переміщення до місця роботи або навчання, в магазини і за іншими особистими потребами. Попит на дані перевезення є нееластичним за ціною та доходом, але має високу перехресну еластичність.
Приміські перевезення займають друге місце за масовістю після внутрішньоміських і представлені залізничним, автобусним, а також особистим автотранспортом. Попит на ці перевезення за ціною та доходом більш еластичний. Великий вплив на остаточний вибір населенням певного виду транспорту робить такий нецінової чинник конкуренції, як надійність і зручність розкладу. Для населення, що здійснює щоденні поїздки у приміському сполученні на роботу і навчання, основним видом транспорту є залізничний з-за його високої провізної здатності, надійності та регулярності руху.
Велика його соціальна роль у перевезеннях міського населення на дачні ділянки, до місць масового відпочинку. Крім того, приміськими поїздами виконується і значна частка внутрішньоміських перевезень. Щодня в приміському повідомленні російськими залізницями перевозиться близько 3,5 млн. пасажирів за даними соціологічних опитувань більше 41% пасажирів приміських поїздів здійснюють поїздки на роботу і навчання, близько 29% - на дачу. Більше 45% пасажирів практично щодня користуються залізничним транспортом.
Міжміські перевезення значно різняться по відстанях поїздок пасажирів. У їх структурі можна виділити місцеві і далекі перевезення.
Місцеві перевезення виконуються, в основному, залізничним транспортом та автобусами. Транспортний ринок високо монополізований. Мотивація поїздки обмежена, в основному, «шоп-турами», перевезеннями за особистими потребами і до місць відпочинку. У місцевих перевезеннях посилюється роль нецінових факторів конкуренції: зручність часу відправлення та прибуття, тривалість поїздки, безпеку і комфортабельність проїзду, місця знаходження початкового і кінцевого пунктів прямування, кількість багажу, дозволеного до безкоштовного і платного провезення. Попит на перевезення в цьому повідомленні еластичний.
Дальні перевезення виконуються, в основному, залізничним і повітряним транспортом і не великою часткою автобусних і водних повідомленні. Серед мотивації поїздок населення виділяють виробничі, рекреаційні (на відпочинок, в гості, екскурсії) і «шоп-тури». На залізничному транспорті 35% поїздок пасажирів пов'язані з відвідин родичів і друзів, 33% з відрядженнями і 21%-з поїздками до місця відпочинку. На повітряному транспорті вище частка ділових поїздок - 39% і поїздок до місця відпочинку - 33%. Конкуренція між залізничним та авіа транспортом носить як ціновий, так і не ціновий характер. Попит еластичний за ціною, доходу і ціни конкурента, проте сильно диференційований по різних групах пасажирів залежно від мети поїздки кожен з видів транспорту на даному сегменті ринку характеризується своїми перевагами і недоліками, у зв'язку з чим визначальне значення для споживчого вибору має співвідношення «ціна - якість ». Крім межтранспортной, сильною є конкуренція між різними авіаперевізниками.
Міжнародні перевезення багато в чому аналогічні дальніх. Попит на них більш еластичний. Лідируючі положення на даному ринку транспортних послуг займає повітряний транспорт. У розвитку зв'язків з європейськими та азіатськими країнами велику роль також відіграє залізничний транспорт. Він перевозить щорічно у міжнародному сполученні близько 600 тис. пасажирів.
Удосконалення організації перевезень пасажирів та їх обслуговування розглядається на залізничному транспорті в якості однієї з пріоритетних завдань. Її спрямованість - це, в першу чергу, скорочення витрат і підвищення прибутковості пасажирських перевезень за рахунок найбільшого залучення пасажирів на залізничний транспорт. В умовах зростаючої конкуренції між видами транспорту необхідно реалізація заходів, пов'язані з підвищенням якості та привабливості залізничних пасажирських перевезень. Вони спрямовані на підвищення культури обслуговування пасажирів на вокзалах та на шляху прямування, збільшення обсягу сервісних послуг, удосконалення тарифної політики.
1.2 Структура пасажирських перевезень на залізничному транспорті
На залізничному транспорті пасажирські перевезення поділяються на три види повідомлення: приміське, місцеве і пряме.
Приміськими вважаються перевезення, здійснювані в межах приміських зон, включаючи внутрішньоміські. До місцевих належать перевезення в межах однієї залізниці, до прямих у межах двох і більше доріг. Перевезення у місцевому та прямому сполученнях називаються перевезеннями далекого прямування.
Межі перевезень пасажирів у різних видах повідомленні поступово змінюються. Електрифікація ділянок, прилеглих до великих вузлів, удосконалювання технічних характеристик приміського транспорту та підвищення його швидкостей значно розсунули межі приміських зон. Їх середня довжина поступово збільшилася з 50 до 150 -
Розподіл пасажирських перевезень за повідомленнями має важливе практичне значення для організації перевезень пасажирів, їх планування та економічного аналізу роботи залізниць, вдосконалення тарифів.
Від структури пасажирських перевезень за видами сполучень залежать економічні показники роботи залізниць. Пояснюється це розходженням собівартості далеких і приміських перевезень, їх оплатою за різними тарифами. Для цих цілей на залізничному транспорті на рівні відділень, залізниць і по мережі в цілому ведеться роздільний облік витрат і доходів за видами сполучення. Роздільний розрахунок собівартості пасажирських перевезень за видами сполучення необхідний для обгрунтування рівня пасажирських тарифів. Визначення витрат з перевезень в конкретних поїздках стає найважливішою базою для пошуку зниження витрат і підвищення ефективності та якості пасажирських перевезень.
На залізничному транспорті за кількістю перевезених пасажирів перше місце стало займають приміське сполучення.
Середня дальність поїздки приміських пасажирів у 2008 році становила
Основна частина пасажирообороту на залізничному транспорті виконується у дальньому сполученні.
При невеликому питомій вазі в загальному обсязі відправлених пасажирів на частку перевезень у дальньому сполученні припадає понад 65% пасажирообороту, що пояснюється їх великою дальністю, яка має тенденцію до систематичного збільшення.
1.3 Визначення показників транспортної рухливості населення
Обсяги пасажирських перевезень обумовлюються чисельністю і транспортної рухливістю населення. Число поїздок або пасажиро-кілометрів, що припадають на одного жителя на рік, називається коефіцієнтом транспортної рухливості. Динаміка показників транспортної рухливості відображає зміну обсягу пасажирських перевезень в країні та рівень матеріального добробуту людей, а також матеріально-технічної бази транспорту.
При однаковій кількості поїздок рухливість вище у тих, хто здійснює більш далекі поїздки. Отже, виконані транспортом пасажиро-кілометрів, що припадають у середньому на одного жителя, є більш узагальненим показником транспортної рухливості населення. У цьому показнику знаходять відображення як обсяг транспортної роботи, так і грошові витрати населення на транспорт. Транспортна рухомість визначається в цілому і по окремих видах транспорту. Розраховують також показники транспортної рухомості населення різних регіонів країни та соціальних груп, міських і сільських жителів. Цей показник широко використовуються при перспективному плануванні пасажирських перевезень. Особливо велика його роль при розробці перспективних планів, у яких обсяг перевезень розраховується, в основному, в залежності від рухливості населення.
До основних факторів, що визначають рухливість населення, належать: чисельність населення країни і тенденції її зміни, рівень матеріального добробуту людей, характер розміщення населення по економічних районах, областях і населеним пунктам, рівень стану - курортної мережі, рівень розвитку різних видів пасажирського транспорту, величина тарифів на перевезення та інші.
Фактори, що впливають на транспортну рухливість населення, тісно взаємопов'язані між собою. Так, зростання доходів населення стимулює розвиток санаторно-курортної мережі, туризму. Збільшення населення в тих чи інших районах країни обумовлює розвиток шляхів сполучення. Слід зазначити, що не завжди позитивна динаміка факторів сприяє підвищенню рухливості населення. Наприклад, поліпшення постачання населення в регіонах, розвиток місцевих баз відпочинку, санаторіїв приводять до скорочення даного показника.
Зростання населення країни, його добробут і розвиток санаторно - курортної системи сприяли збільшенню рухливості населення і збільшення обсягу пасажирських перевезень.
На динаміку рухливості населення в перспективі буде впливати складна демографічна обстановка в країні. З іншого боку, намітилася останнім часом, соціально - економічний стабілізація, що є передумовою зростання реального сектора економіки, сприятиме збільшенню доходів населення, і стимулювати його потреба в транспортних послугах.
1.4 Нерівномірність пасажирських перевезень на залізничному транспорті
Велику додаткову роботу залізничного транспорту створює нерівномірність пасажирських перевезень. Вона проявляється у значно більших розмірах, ніж нерівномірність вантажних перевезень, і вимагає обліку безліч чинників при організації та планування перевезень пасажирів.
Приміські та дальні пасажирські перевезення нерівномірні в просторі і в часі. Нерівномірність у просторі характеризується нерівномірністю розподілу перевезень пасажирів залізницями і напрямів. Це пов'язано географією розміщення промислових і сільськогосподарських центрів, транспортної мережі, місць масового відпочинку, садово-городніх ділянок.
Основними шляхами зародження пасажиропотоків є Московська, Жовтнева, Північно-Кавказька, Західно-Сибірська, Свердловська. Вони відправляють близько 75% від загального числа пасажирів і виконують понад 60% мережевого пасажирообороту. На цих же дорогах розташовані і найбільші вузли, в передмісті яких виконується 75% приміських перевезень мережі.
Для пасажирських перевезень далекого прямування характерна велика концентрація перевезень пасажирів на лініях, що зв'язують столицю з крайовими і обласними містами, і напрямах, що з'єднують великі економічні райони. Великі пасажиропотоки сконцентровані на курортних напрямках.
Приміські перевезення також нерівномірні по окремих лініях приміських зон і по довжині приміського ділянки. Найбільші приміські потоки виконуються на ділянках, прилеглих до великих вузлів і розташованих у районах великої кількості дач і місць масового відпочинку. У міру видалення ділянок від головної станції обсяги перевезень пасажирів значно зменшуються.
Великий нерівномірністю пасажирські перевезення характеризуються у дальньому сполученні на одних і тих же лініях масових пасажиропотоків за напрямками «туди» і «назад». Ця нерівномірність в цілому протягом року проявляється незначно, оскільки більшість пасажирів у прямому і зворотному напрямках їде за одними і тими ж маршрутами. Виняток становлять поїздки, що виконуються туди і назад різними видами транспорту, і поїздки, пов'язані зі зміною місця проживання, а так само здійснювані з кільцевих маршрутах.
Яскраво виражений і стійкий характер у всіх видах повідомленні має нерівномірність у часі: по сезонах, місяцях, днях місяця і годинами доби. Величина квартальної нерівномірності пасажирських перевезень протягом тривалого часу знаходитися приблизно на одному рівні. Близько 30% пасажирообороту і річних перевезень пасажирів виконується в третьому кварталі, а на перший квартал припадати лише 20% перевезень та пасажирообороту. Коефіцієнт квартальної нерівномірності приміських та дальніх перевезень не перевищує 1,1 - 1,2, а відношення перевезень третього кварталу до перевезень січня - березня коливається від 1,3 до 1,4.
Найбільші розміри перевезень у дальньому сполученні виконуються в липні - серпні, в приміському сполученні - в період літнього дачного сезону з травня по серпень. На місяць максимального обсягу далекі перевезення пасажирів майже в два рази перевищують мінімальні розміри грудня - лютого, в приміському повідомленні вони збільшуються на 50 - 60%.
Нерівномірність перевезень по дням місяця в більшій мірі характерна для приміського сполучення. У невеликих розмірах вона виявляється і в дальньому сполученні і в літній період за рахунок збільшення поїздок населення в перші дні місяця і в останній п'ятиденці, що збігаються з початком і закінченням відпусток. Приміські перевезення відрізняються великою нерівномірності і по днях тижня. Вона особливо велика на приміських лініях, розташованих у районах садово-городницьких ділянок, де пасажирські потоки суттєво різняться з прибуття і відправлення в робочі, вихідні та передвихідні дні. У літній період на таких ділянках обсяг перевезень по п'ятницях і суботах збільшується в порівнянні з робочими днями більше, ніж у два рази. Приміські ділянки, що обслуговують переважно поїздки населення на роботу і назад, характеризуються більш низькими темпами збільшення пасажиропотоків з прибуття і відправлення протягом тижня.
Дальні та приміські пасажирські перевезення нерівномірні також щодо відправлення та прибуття на протязі доби. Для кожної приміської зони характерна своя добова нерівномірності перевезень. У ранковий період у напрямку до головних станціям на пассажіронапряженних лініях слід до 40-50% добового потоку приміських пасажирів. У великих вузлах розміри руху приміських поїздів у цей період подвоюються у порівнянні з середньодобовими. На цей же час припадає і значна частина прибуття на кінцеві пункти поїздів далекого прямування, що призводить до перенаселеності приміських потягів, обмеження прийому дальніх поїздів і, як наслідок, до ускладнення виконання вимог пасажирів щодо забезпечення їх найбільш сприятливого прибуття на кінцеву станцію.
Нерівномірність пасажирських перевезень ускладнює роботу залізниць по організації перевізного процесу та завдання транспорту в справі повного і якісного задоволення населення у перевезеннях. Вона вимагає створення великих резервів рухомого складу, трудових ресурсів, пропускної здатності станції, вокзалів і перегонів для освоєння максимальних обсягів перевезень. Нерівномірність знижує якість пасажирських перевезень і роботу рухомого складу не тільки в пасажирському, а й у вантажному русі. Її зріст збільшує експлуатаційні витрати, підвищує собівартість пасажирських перевезень. Все це викликає необхідність систематичного пошуку найбільш ефективних шляхів пом'якшення нерівномірності та розробки заходів щодо зменшення шкоди від великого відхилення обсягів перевезень у певні періоди року або доби від середніх величин на конкретних напрямках і ділянках.
Так, на залізницях період зниження пасажиропотоку передбачені пільги на проїзд для певних категорій пасажирів. Зменшенню зайвих витрат від нерівномірності перевезень сприяє оперативний облік населеності поїздів далекого прямування. Слід передбачати в розкладі коригування частоти призначення і складовою поїздів відповідно до тих змін пасажиропотоками. Додатковий ефект від пом'якшення нерівномірності перевезень отримують дороги при зниженні провізних плат в осінньо-зимовий період на проїзд у фірмових поїздах далекого прямування. В умовах регулярного оперативного обліку населеності вагонів дальніх поїздів величину цього ефекту можна збільшити з за рахунок надання знижок на проїзд в інших категоріях поїздів і типах вагонів, що користуються найменшим попитом на окремих напрямках або в певні години доби і дні року. Для пом'якшення нерівномірності залізничних пасажирських перевезень необхідно розвивати зимовий відпочинок, більш рівномірно розподіляти відпустки працівникам.
2 Дерево причин збитковості пасажирських перевезень
Будь-яка діагностика передбачає аналіз причин виникнення проблеми.
Проблема - це невідповідність бажаного і дійсності. Наприклад, неефективна система управління кар'єрою.
Рішення проблем, як і управління, - це процес, тому що мова йде про певну послідовність взаємопов'язаних кроків.
Перший крок на шляху вирішення проблеми - визначення або діагноз проблеми.
Для цього був проведений причинно-наслідковий аналіз виникнення проблеми.
Одним з методів цього аналізу є графічну побудову взаємозв'язків між причиною і наслідком.
Інструментом цього побудова є «Дерево причин», де «вершина» представлена самою проблемою, а «гілки» - причинами її виникнення.
Основна мета побудови дерева причин - це визначення відносної важливості елементів структури, розташованих на різних рівнях для вибору подальших дій з управління. Тобто в дереві причин кожна причина наступного рівня є в свою чергу причиною попереднього рівня, відбувається так звана декомпозиція причин.
«Дерево причин» складається з «гілок» і елементів до них.
На рис. 1 при вершині дерева «А» гілками є В 1 З 1; У 1 З 2; У 2 З 3 В 2 З 4; У 3 З 5; У 3 З 6. Гілок стільки, скільки елементів на останньому рівні. Елементами є:
А; У 1; У 2; У 3; С 1; З 2; З 3;.
Безпосередньо пов'язані елементи утворюють «сімейства».
Наприклад: В 1 В 2 В 3; З 1 З 2; З 3 З 4; З 5 З 6;
Отже, за допомогою графічного методу можна скласти наочне уявлення про можливі варіанти причин виникнення проблеми.
Потім була визначена вагомість тієї чи іншої причини у виникненні проблеми, розрахований рейтинг причин.
Для кожного «сімейства» побудована оціночна таблиця, у стовпцях якої:
1. Перераховано три показники, на які впливає відповідне «сімейство».
2. Визначено вагові коефіцієнти, позначені літерою К в, які враховують важливість того чи іншого показника. Сума чисел цього стовпця дорівнює одиниці, тобто вагові коефіцієнти є частками одиниці.
3. Наступні стовпці містять оцінки елементів. У цих клітинах записані значення оцінок, сума по горизонталі дорівнює одиниці. Тобто одиниця ділиться між елементами таким чином, що їх сума утворює одиницю.
Дерево причин представлено на малюнку 1.
Сімейство В 1 В 2 В 3
Критерії | К в | У 1 | У 2 | У 3 |
| Рентабельність і прибутковість виробництва | 0,4 | 0,4 | 0,3 | 0,3 |
| Собівартість | 0,4 | 0,2 | 0,6 | 0,2 |
| Конкурентоспроможність | 0,2 | 0,1 | 0,4 | 0,5 |
У 2 = 0,4 * 0,3 +0,4 * 0,6 +0,2 * 0,4 = 0,44
У 3 = 0,4 * 0,3 +0,4 * 0,2 * 0,2 * 0,5 = 0,30
Сімейство В 1 З 1 З 2
| Критерії | К в | З 1 | З 2 |
Експлуатаційні витрати | 0,4 | 0,6 | 0,4 |
| Продуктивність | 0,3 | 0,5 | 0,5 |
| Фондоозброєність | 0,3 | 0,9 | 0,1 |
З 2 = 0,4 * 0,4 +0,3 * 0,5 +0,3 * 0,1 = 0,34
Сімейство У 2 З 3 З 4
| Критерії | К в | З 3 | З 4 |
| Обсяг перевезень | 0,6 | 0,6 | 0,4 |
| Рівень сервісу | 0,2 | 0,4 | 0,6 |
| Імідж підприємства | 0,2 | 0,5 | 0,5 |
З 4 = 0,6 * 0,4 +0,2 * 0,6 +0,2 * 0,5 = 0,37
Сімейство У 3 З 5 З 6
| Критерії | К в | З 5 | З 6 |
| Втрата клієнтів | 0,3 | 0,3 | 0,7 |
| Прибуток | 0,2 | 0,4 | 0,6 |
| Обсяг перевезень | 0,5 | 0,3 | 0,7 |
З 6 = 0,3 * 0,7 +0,2 * 0,6 +0,5 * 0,7 = 0,68
Після того як оціночні таблиці заповнені, результати кожного елемента записуються біля відповідного елемента на графічному зображенні дерева причин (рис. 1). Потім перемножуються оцінки, які стоять біля елементів дерева і відносяться до кожної гілки. За цими результатами безпосередньо видно ранжируваний (за ступенем важливості) послідовність варіантів причин.
Таблиця 1
Рейтинг причин за ступенем важливості впливу на проблему
| Гілки | Розрахунок | Рейтинг |
| В 1 З 1 | 0,26 * 0,66 = 0,1716 | 3 |
| У 1 З 2 | 0,26 * 0,34 = 0,0884 | 6 |
| У 2 З 3 | 0,44 * 0,54 = 0,2376 | 1 |
| У 2 З 4 | 0,44 * 0,37 = 0,1628 | 4 |
| У 3 З 5 | 0,3 * 0,32 = 0,096 | 5 |
| У 3 З 6 | 0,3 * 0,68 = 0,204 | 2 |
Наступний крок у діях експрес діагностики проблеми пов'язаний з розробкою програми вирішення проблеми по головних причин її виникнення.
3.1 Недосконала тарифна політика - Низька конкурентоспроможність
Залізничний транспорт відіграє важливу роль у задоволенні потреби у пересуванні. Він є основною ланкою транспортної системи Росії. На долю залізничного транспорту припадає понад 40% пасажирообороту всіх видів транспорту країни.
Основною сферою застосування залізничного транспорту є масові перевезення пасажирів у міжрайонному, міжміському та приміському сполученнях, при цьому переважають вантажні перевезення, які дають понад 80% доходу.
Залізничний транспорт і далі буде залишатися провідним видом транспорту країни, проте темпи його розвитку можуть бути меншими, ніж автомобільного та повітряного. Крім того, слід враховувати посилення конкуренції на транспортному ринку, технічний прогрес і деякі недоліки залізниць. Близько 70% залізничних ліній мають паралельні автомобільні дороги. Найбільша конкуренція між залізничним і автомобільним транспортом при перевезенні можлива на середніх відстанях, які відповідають протяжності міжобласних транспортних зв'язків сусідніх областей чи областей одного економічного району.
Тарифна політика на залізничному транспорті є одним з найважливіших факторів, що визначають положення пасажирського комплексу. Пасажирські перевезення були і залишаються "планово-збитковими" і в Росії, і в інших країнах з-за своєї великої соціальної значущості. Реформування залізничного транспорту має призвести до зміни структури фінансування пасажирських перевезень за рахунок зниження дотацій, одержуваних від вантажних перевезень.
Особлива роль відводиться гнучкого регулювання тарифів на перевезення пасажирів по періодах року залежно від попиту населення. Основними цілями гнучкого регулювання тарифів є згладжування нерівномірності перевезень за рахунок перерозподілу пасажиропотоків та забезпечення більш ефективного використання пасажирського рухомого складу та інших виробничих ресурсів.
Важлива роль в гнучкому регулюванні тарифів відводиться залізницям, так як за їхніми пропозиціями будуть встановлюватися тарифи у СВ та купейних вагонах місцевих поїздів.
На сьогоднішній день не існує механізму побудови тарифів на залізничні пасажирські перевезення, що враховує поведінку споживача. Поява самостійних пасажирських транспортних компаній - дирекцій по обслуговуванню пасажирів поставить їх перед необхідністю будувати свою роботу на основі маркетингових підходів. Пасажирські компанії, які будуть будувати свою роботу на основі використання знань про поведінку споживача і прагнути задовольняти їх потреби, отримають конкурентну перевагу.
Оскільки безпека перевезень пасажирів - кредо ВАТ «РЖД», докладніше зупинимося на факторах швидкості руху, комфортності і справедливої ринкової ціни поїздки.
Для скорочення часу на шляху прямування намічено розвиток швидкісного пасажирського руху (зі швидкістю до
Друге дуже важливий напрям - розвиток високошвидкісного пасажирського руху (250-300 км / год) у період до 2030 року до рівня «проникнення» ВСМ в країнах ЄС (протяжністю близько 10-15 тис. км).
У частині підвищення комфорту також є серйозні плани: проектування та будівництво пасажирських вагонів нового покоління на російських підприємствах транспортного машинобудування, надання додаткових послуг, відповідних високим стандартам класності, на вокзалах та на шляху прямування пасажира, розвиток нових маршрутів руху пасажирських поїздів, у тому числі в умовах сезонного попиту.
Якщо сьогодні в приміському сполученні тільки близько 2% приміських поїздів обладнані біотуалетами, то до 2012 року ми плануємо встановити їх на 15% електричок. Рівень проникнення інтернет-послуг у шляху проходження становить тільки 0,3%, а до 2012-го мають підключити до Всесвітньої мережі кожен десятий поїзд далекого прямування.
Разом з тим ВАТ «РЖД» виступає з проривними ініціативами в галузі розвитку та вдосконалення процесів перевезень пасажирів у дальньому сполученні, у приміському сполученні і вокзальному комплексі. Наприклад, розробка та впровадження бонусної програми, яка буде враховувати кількість поїздок, здійснених пасажиром, а також те, чи скористався він послугами додаткового сервісу, або, скажімо, залізничним транспортом у интермодальной перевезення. Накопичуючи бали, пасажир буде отримувати додаткові пільгові умови при поїздці по залізниці.
Наступна ініціатива - розвиток системи інтермодальних приміських перевезень. Сьогодні опрацьовується питання про міський залізничному русі, здатному замінити наземний транспорт, тим самим знизивши навантаження на автомобільні дороги та екологію міст, знявши гостру проблему багатокілометрових пробок. Передумови для створення інтермодальних транспортних систем в нашій країні з'явилося багато років тому з розвитком різних видів транспорту і обумовлені нерівномірним розвитком культурних і виробничих центрів та їх територіальної роз'єднаністю, і як наслідок високої рухливістю населення. Щодня мільйони пасажирів здійснюють поїздки, причому більшість з них у своїх пересуваннях вдається до послуг двох і більше видів транспорту. Пересадки з одного виду транспорту на інший доставляють безліч незручностей пасажирам через неузгоджену роботи різних видів транспорту і незручне розташування транспортних мереж одних видів транспорту щодо інших, витрат часу на придбання проїзних документів на різні види транспорту, оформлення багажу.
Крім того, в останні роки загострилася конкуренція між різними видами транспорту з перевезення одного і того ж сегменту пасажиропотоку. Наприклад, в межах міста один і той же напрямок пересування пасажирів може обслуговуватися метро, наземним міським транспортом, електропоїздами, а за містом електропоїздами, і автотранспортом. Тому часто робота окремого виду транспорту може бути спрямована тільки на боротьбу з конкурентами, витіснення їх з ринку транспортних послуг, при цьому потреби клієнтів в транспортних послугах враховуються і задовольняються не в комплексі. Окремі види транспорту не в змозі надати на транспортний ринок високоякісну систему задоволення потреб населення у перевезеннях від дверей до дверей, а діють, як відособлені підприємства, тому пасажири відчувають незручності, пов'язані з тривалим очікуванням транспорту в пунктах пересадки, більш раннім часом відправлення на роботу, навчання та відпочинок, додатковими фінансовими витратами та психологічної втомою, запізненнями на роботу і навчання і т.д. У цьому випадку пасажири поставлені в положення самостійного пошуку шляхів скорочення непродуктивного часу очікування транспорту за рахунок зміни маршруту прямування, зміни видів транспорту, місця роботи або навчання, придбання особистого автотранспорту.
Передумовою до створення ІТС також є те, що на тлі загострення конкурентної боротьби старіння приміського рухомого складу ставить залізничний транспорт у нерівноцінні умови функціонування з іншими видами транспорту на ринку транспортних послуг.
У частині розвитку пасажирських вокзалів з метою підвищення комфортності пропонуємо провести диверсифікацію пропозицій послуг вокзальних комплексів у відповідності з потребами пасажирів, розробити і прийняти єдині федеральні стандарти послуг, що надаються вокзальними комплексами в залежності від їх класності (бальності), зробити вокзали доступними з точки зору транспортної логістики .
Але найголовніше, обслуговування пасажира майбутнього буде будуватися за принципом замкнутого циклу послуг: на вокзалі відправлення - на шляху прямування - на вокзалі прибуття.
Перед поїздкою надавати пасажирам харчування, організоване відомими на ринку рестораторами, придбання товарів популярних торгових марок, а також товарів в дорогу, послуги зі зберігання та перевезення багажу, кімнати відпочинку, побутові послуги, доступ до мережі Інтернет і багато чого другое.В шляху прямування, крім вже традиційного набору, буде запропоновано доступ до зв'язку, в Інтернет, можливість придбання проїзного документа на зворотний або подальший шлях через замовлення на сайті ВАТ «РЖД».
На вокзалі прибуття пасажиру як мінімум повинна бути запропонована оренда автомобіля. Дерево рішень з проблеми «Недосконала тарифна політика-Низька конкурентоспроможність» представлено на малюнку 2.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 2. Дерево рішень з проблеми «Недосконала тарифна політика-Низька конкурентоспроможність»
3.2 Низька мобільність населення - Сезонність
Пасажирські перевезення на залізничному транспорті характеризуються високою сезонної нерівномірністю. Сьогодні РЖД змушене містити близько 3000 вагонів в резерві для забезпечення річного піку перевезень. Природно, що витрати на підтримання в робочому стані вагонів, які експлуатуються в кращому випадку три місяці на рік, економічно недоцільні. Між тим, регульовані державою тарифи на пасажирські перевезення визначаються тільки класом вагонів (загальні та плацкартні) і ніяк не пов'язані з сезоном відправлення та напрямки поїздів.
Здійснення дотуються державою соціальних перевезень у сезон підвищеного попиту на них - економічний нонсенс. Адже для більшості малозабезпечених громадян поїздка до моря влітку майже недоступна вже внаслідок загального зростання цін на послуги з розміщення та харчування. Тому тарифи в літній період просто зобов'язані забезпечувати перевізнику прибуток. У той же час спад попиту на перевезення в осінньо-зимовий період робить доцільним різке зниження тарифів у цю пору року. У принципі деякі кроки в цьому напрямку вже зроблені. Зараз тарифи коригуються за допомогою сезонних коефіцієнтів, що передбачають знижки або надбавки до вартості проїзду в розмірі 20% -25% залежно від пори року. Однак настільки вузький діапазон зміни тарифів явно недостатній для ефективної маркетингової політики. Залізничникам варто врахувати досвід авіакомпаній, адже ціни на авіаквитки можуть змінюватись в рази залежно від сезону і затребуваності конкретного рейсу.
Найголовніший іспит, який здає щорічно ВАТ «РЖД», - це літня пасажирська кампанія. За літні місяці 2008-го обсяги пасажирських перевезень склали 61,0 млрд. пас.-км (100,4% до рівня літа 2007-го). Було відправлено 367,1 млн. чоловік (101,3% до минулого року), в тому числі у дальньому сполученні - 44,1 млн. осіб (що відповідає рівню минулого року) і в приміському сполученні - 322,9 млн. (101 , 5% до 2007-го). Пік перевезень припав на 15 серпня, коли з усіх вокзалів мережі Російських залізних доріг в дорогу вирушили 608,2 тис. пасажирів, що на 2,7% вище, ніж в самий гарячий день минулого року - 10 серпня. Це рекордна цифра за останнє десятиліття.
Незважаючи на зменшення парку пасажирських вагонів, у розпал сезону відпусток курсувало понад 22 тис. 400 вагонів, що на 4% вище за рівень минулого року. З урахуванням того що призначили 220 додаткових поїздів на 1172 рейсу, сформували 47 складів з резерву компанії, попит на перевезення був забезпечений.
Основну увагу було приділено перевезень пасажирів на Чорноморське узбережжя Північного Кавказу (Адлер, Анапа, Новоросійськ) і організації зворотного виїзду. Було запропоновано близько 7,6 млн місць, що склало 102,7% до рівня минулого року, а поїзди призначені в повному обсязі по всіх наявних ниткам графіка. На курорти Криму надали більше 2 млн. місць, що на 2,2% вище рівня 2007 року.
Для поліпшення якості обслуговування пасажирів вагони оснащуються системами кондиціонування повітря (УКВ) і екологічно чистими туалетами (ЕЧТК), в даний час ЕЧТК і УКХ обладнано 4853 і 10 421 вагонів відповідно, що становить від загального парку 20 і 43%.
Для забезпечення безперебійної обробки постільної білизни в період масових літніх перевезень в структурних підрозділах Федеральної пасажирської дирекції була проведена технічна ревізія і ремонтно-профілактичні роботи прально-прасувального та котельного обладнання пралень, у багатьох з них введено цілодобовий графік роботи.
Протягом усього літа був проведений моніторинг роботи квиткових кас: порівнювалися різні режими роботи, проводився аналіз необхідності відкриття нових, що і відбувалося в пікові періоди, наприклад в кінці робочого дня в п'ятницю або в неділю ввечері.
Продовжує розширюватися мережа кас, що приймають до оплати банківські карти, вони обладнуються спеціальними терміналами, новими переговорними пристроями для зв'язку між касиром і пасажиром. На великих вокзалах Росії виділені спеціальні окремі каси для оформлення електронних квитків.
З 3 липня 2008 року скасував збір 143 рубля за оформлення електронного квитка на сайті, в результаті чого в 6 разів зросли обсяги продажів. 1 жовтня був проданий мільйонний електронний квиток.
ВАТ «РЖД» планує організацію Єдиного інформаційно-довідкового центру компанії, який буде надавати довідкову інформацію клієнтам, здійснювати продаж залізничних квитків, приймати замовлення на додаткові послуги, звернення від громадян, проводити маркетингові опитування. Найближчим часом на найбільших вокзалах країни з'являться автомати, що дозволяють пасажирам оформляти і оплачувати проїзд в режимі самообслуговування, які виключають контакт пасажира з квитковим касиром, дозволяють прискорити оформлення проїзду і розвантажити квиткові каси в пікові години. Передбачається можливість оплати проїзду в автоматі не тільки готівкою, але і з використанням платіжних карт. У літні місяці 2008 року було відмічено зростання пасажиропотоку в сегменті купейних вагонів (104,6% до рівня минулого року), чому сприяли суттєві знижки: 20%-ная на проїзд у купейних вагонах і вагонах СВ поїздів 400 і 500-й нумерації (підсумок - 4%-ве зростання пасажиропотоку в даному сегменті і більше 81 млн рублів додаткових доходів), а також 20%-ва на ряд потягів у напрямку Чорноморського узбережжя Кавказу (Адлер, Анапа, Єйськ, Новоросійськ).
Результатом акції стало збереження високих темпів загального зростання пасажиропотоку в останній декаді серпня: +118,4% до аналогічного періоду 2007-го. Крім того, отримано 25%-вий приріст обсягу продажу проїзних документів в цільовій групі поїздів у період проведення акції, що дозволив уникнути втрати доходів від введення знижки.
У стадії розробки знаходяться нові маркетингові ініціативи: знижки на ранні дати придбання проїзних документів, на верхні місця купейних вагонів, на викуп купе цілком і інші. Дерево рішень з проблеми «Низька мобільність населення - Сезонність» представлено на малюнку 3.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис.3 Дерево рішень з проблеми «Низька мобільність населення - Сезонність»
3.3 Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу
Ключовою проблемою пасажирського комплексу є вкрай важкий стан матеріально-технічної бази перевезень. Знос основних фондів тут набагато вище, ніж у промисловості. Коефіцієнт зносу будівель та споруд у 2007 році становив 70%, а пасажирських вагонів - 65,5% (у 2002 році знос вагонів становив 52%). Сьогодні ВАТ "РЖД" має більш ніж 25 тисячами пасажирських вагонів, з яких сформовано близько 1400 пасажирських складів. Вагонний парк пасажирського комплексу далекого прямування вже в найближчі роки не зможе забезпечити необхідний обсяг перевезень. Нормативний термін експлуатації вичерпано більш ніж у 8% вагонів. При цьому рівень оновлення вагонного парку залишається дуже низьким: у 2008 році було придбано всього 183 вагона. З урахуванням того, що в найближчі два роки списання вимагають 2337 вагонів, у яких закінчився термін служби, цей обсяг закупівель здається несерйозною. У результаті експлуатації фізично застарілого складу, значно підвищується вартість ремонтних робіт і знижується якість і безпеку перевезень.
У 2009-2010 році 10% вагонного парку зажадають списання по терміну служби, 40% вагонів мають термін служби понад 19 років, а 70% парку не обладнані системами кондиціонування повітря. Обсяг закуповуваних вагонів знизився з 1615 одиниць у 2002 році до 183 вагонів в 2008 році. У 2009 році планується закупити 731 вагон, проте, цього явно недостатньо. Загальна потреба в інвестиціях у модернізацію парку рухомого складу в найближчі 10 років оцінюється в 280 мільярдів рублів, а з урахуванням необхідного оновлення інфраструктури ця сума збільшується до 400 мільярдів рублів.
Власних коштів для таких масштабних капіталовкладень у РЖД немає. За рахунок амортизації можна профінансувати в кращому випадку лише четверту частину потрібних інвестицій. Надія на залучення приватних інвесторів може з'явитися лише після створення самостійної беззбиткової пасажирської компанії, що, у свою чергу, можливо тільки після повної компенсації державою збиткових перевезень. Навряд чи це станеться раніше 2009-2010 років. Ситуацію не вдасться переломити до тих пір, поки сегмент пасажирських перевезень не буде функціонувати як бізнес. Для цього необхідно перейти від перехресного субсидування до прямого бюджетного фінансування пасажирських перевезень.
Між тим, ні діючі тарифи, ні розрахункові обсяги бюджетних субсидій не враховують інвестиційної складової. Тому необхідно чітко розуміти, що тільки почала бюджетних субсидій недостатньо для проведення модернізації технічної бази комплексу. Масштаб проблем, що накопичилися в цій сфері не дозволяє забезпечувати очікуване зростання перевезень і може безпосередньо загрожувати безпеці руху. Для того щоб інвестувати в технічне переозброєння в найближчі роки доведеться збільшувати тарифи на перевезення. Але навіть у цьому випадку, без прямої участі держави в частині програм з оновлення парку рухомого складу та інфраструктури кардинально змінити ситуацію не вдасться.
Одним з пріоритетів державної політики на залізничному транспорті повинно стати будівництво інфраструктури для організації високошвидкісних перевезень. За своїми масштабами і впливу на загальну економічну середу цей проект цілком може претендувати на статус національного.
Дерево рішень з проблеми «Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу» представлено на малюнку 4.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Рис. 4. Дерево рішень з проблеми «Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу»
Висновок
Стратегією розвитку залізничного транспорту в Російській Федерації до 2030 року (Стратегія-2030) визначено завдання, принципи та етапи стратегічного розвитку залізничних пасажирських перевезень. Згідно зі Стратегією-2030, пасажирський комплекс повинен перетворитися на прибутковий сегмент залізниць, а пасажирооборот - вирости в 1,3 рази.
У середньостроковій перспективі на залізничному транспорті буде вирішено низку актуальних завдань:
- Забезпечення достатнього обсягу інвестицій в проекти високою соціально-економічної ефективності;
- Введення системи компенсації втрат у доходах учасників ринку пасажирських перевезень, що дозволяють вести діяльність з достатньою нормою рентабельності;
- Припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок результату роботи ВАТ «РЖД»;
- Вдосконалення тарифної політики;
- Реалізація проектів розвитку інфраструктури, послуг та оновлення рухомого складу на основі державно-приватного партнерства.
Виконання цих умов має забезпечити ефективний баланс між соціальною та економічною складовими в діяльності підприємств залізничного транспорту. У пасажирських перевезеннях вже існують два окремих сегмента. Перший охоплює соціально значущі перевезення, до яких відносяться перевезення у плацкартних і загальних вагонах. Тарифи на такі перевезення регулюються державою, виходячи з об'єктивної оцінки платоспроможності значної частини населення. Сьогодні їхній обсяг у загальному пасажиропотоку становить близько 70-75%. Варто відзначити, що в даному сегменті існує конкуренція з автобусними перевезеннями міжміського сполучення. Перевезення у вагонах купе та СВ відносяться до другого сегменту, і тут спостерігається конкуренція з авіаційним транспортом. У цьому секторі протягом декількох років тарифи встановлюються перевізником самостійно, виходячи з кон'юнктури ринку.
Для підвищення і зміцнення позицій залізничного транспорту Стратегією-2030 передбачено ряд заходів, спрямованих на розвиток пасажирського комплексу з метою забезпечення його максимально ефективного функціонування:
- Розвиток ринкової конкуренції в секторі пасажирських перевезень;
- Модернізація і технологічне оснащення пасажирського рухомого складу і залізничної інфраструктури;
- Організація та розвиток швидкісного та високошвидкісного руху;
- Розвиток нових послуг і сервісу для пасажирів;
- Інтеграція в національну транспортну систему.
Список використаних джерел
1. Балабанов І.Г. Фінансовий менеджмент. М.: Фінанси і статистика, 2004.
2. Виханский О. С., Наумов А. І. Менеджмент: людина, стратегія, організація, процес: Підручник. / М.: Изд-во МГУ, 2006.
3. Казначевская Г.Б. «Менеджмент», Ростов н/Д.- Фенікс, 2005
4. Кудрявцева В.А «Організація залізничних пасажирських перевезень», Навчальний посібник, М, 2004
5. Мескон М. Х., Альберт М., Хедоурі Ф. Основи менеджменту: Пер. з англ. / М.: "Дело", 2004.
6. Словник-довідник менеджера / За ред. М. Г. Лапуста. / М.: ИНФРА-М, 2007.
7. Терешина Н.П. «Економіка залізничного транспорту», М.: УМК адміністрації залізничного транспорту України, 2001 рік.
8. Овчинникова Т.І. Проблеми пасажирського комплексу / / Сигнал -2008. - № 16 - с. 4-5
9. Табакова Н.З Тарифи на пасажирські перевезення / / Сигнал - 2008. - № 39 - с. 5-6
10. Трифонов Н. І Модернізація пасажирських вагонів / / Сигнал - 2008. - № 35 - с. 8-9
11. Булгакова І.М. Високошвидкісне рух / / Залізничний транспорт - 2007. - № 1
У частині розвитку пасажирських вокзалів з метою підвищення комфортності пропонуємо провести диверсифікацію пропозицій послуг вокзальних комплексів у відповідності з потребами пасажирів, розробити і прийняти єдині федеральні стандарти послуг, що надаються вокзальними комплексами в залежності від їх класності (бальності), зробити вокзали доступними з точки зору транспортної логістики .
Але найголовніше, обслуговування пасажира майбутнього буде будуватися за принципом замкнутого циклу послуг: на вокзалі відправлення - на шляху прямування - на вокзалі прибуття.
Перед поїздкою надавати пасажирам харчування, організоване відомими на ринку рестораторами, придбання товарів популярних торгових марок, а також товарів в дорогу, послуги зі зберігання та перевезення багажу, кімнати відпочинку, побутові послуги, доступ до мережі Інтернет і багато чого другое.В шляху прямування, крім вже традиційного набору, буде запропоновано доступ до зв'язку, в Інтернет, можливість придбання проїзного документа на зворотний або подальший шлях через замовлення на сайті ВАТ «РЖД».
На вокзалі прибуття пасажиру як мінімум повинна бути запропонована оренда автомобіля. Дерево рішень з проблеми «Недосконала тарифна політика-Низька конкурентоспроможність» представлено на малюнку 2.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Недосконала тарифна політика-Низька конкурентоспроможність |
Заходи щодо вирішення проблеми |
Впровадження в експлуатацію сучасних видів рухомого складу |
Розвиток високошвидкісного пасажирського руху (250-300 км / год) |
Диверсифікація пропозицій послуг вокзальних комплексів (харчування, парковка, тимчасовий офіс) |
Розвиток та впровадження інтермодальних перевезень, а також поїздів-дискаунтерів (low-cost) |
Створення незалежних від РЖД перевізних компаній, для створення конкуренції |
Рис. 2. Дерево рішень з проблеми «Недосконала тарифна політика-Низька конкурентоспроможність»
3.2 Низька мобільність населення - Сезонність
Пасажирські перевезення на залізничному транспорті характеризуються високою сезонної нерівномірністю. Сьогодні РЖД змушене містити близько 3000 вагонів в резерві для забезпечення річного піку перевезень. Природно, що витрати на підтримання в робочому стані вагонів, які експлуатуються в кращому випадку три місяці на рік, економічно недоцільні. Між тим, регульовані державою тарифи на пасажирські перевезення визначаються тільки класом вагонів (загальні та плацкартні) і ніяк не пов'язані з сезоном відправлення та напрямки поїздів.
Здійснення дотуються державою соціальних перевезень у сезон підвищеного попиту на них - економічний нонсенс. Адже для більшості малозабезпечених громадян поїздка до моря влітку майже недоступна вже внаслідок загального зростання цін на послуги з розміщення та харчування. Тому тарифи в літній період просто зобов'язані забезпечувати перевізнику прибуток. У той же час спад попиту на перевезення в осінньо-зимовий період робить доцільним різке зниження тарифів у цю пору року. У принципі деякі кроки в цьому напрямку вже зроблені. Зараз тарифи коригуються за допомогою сезонних коефіцієнтів, що передбачають знижки або надбавки до вартості проїзду в розмірі 20% -25% залежно від пори року. Однак настільки вузький діапазон зміни тарифів явно недостатній для ефективної маркетингової політики. Залізничникам варто врахувати досвід авіакомпаній, адже ціни на авіаквитки можуть змінюватись в рази залежно від сезону і затребуваності конкретного рейсу.
Найголовніший іспит, який здає щорічно ВАТ «РЖД», - це літня пасажирська кампанія. За літні місяці 2008-го обсяги пасажирських перевезень склали 61,0 млрд. пас.-км (100,4% до рівня літа 2007-го). Було відправлено 367,1 млн. чоловік (101,3% до минулого року), в тому числі у дальньому сполученні - 44,1 млн. осіб (що відповідає рівню минулого року) і в приміському сполученні - 322,9 млн. (101 , 5% до 2007-го). Пік перевезень припав на 15 серпня, коли з усіх вокзалів мережі Російських залізних доріг в дорогу вирушили 608,2 тис. пасажирів, що на 2,7% вище, ніж в самий гарячий день минулого року - 10 серпня. Це рекордна цифра за останнє десятиліття.
Незважаючи на зменшення парку пасажирських вагонів, у розпал сезону відпусток курсувало понад 22 тис. 400 вагонів, що на 4% вище за рівень минулого року. З урахуванням того що призначили 220 додаткових поїздів на 1172 рейсу, сформували 47 складів з резерву компанії, попит на перевезення був забезпечений.
Основну увагу було приділено перевезень пасажирів на Чорноморське узбережжя Північного Кавказу (Адлер, Анапа, Новоросійськ) і організації зворотного виїзду. Було запропоновано близько 7,6 млн місць, що склало 102,7% до рівня минулого року, а поїзди призначені в повному обсязі по всіх наявних ниткам графіка. На курорти Криму надали більше 2 млн. місць, що на 2,2% вище рівня 2007 року.
Для поліпшення якості обслуговування пасажирів вагони оснащуються системами кондиціонування повітря (УКВ) і екологічно чистими туалетами (ЕЧТК), в даний час ЕЧТК і УКХ обладнано 4853 і 10 421 вагонів відповідно, що становить від загального парку 20 і 43%.
Для забезпечення безперебійної обробки постільної білизни в період масових літніх перевезень в структурних підрозділах Федеральної пасажирської дирекції була проведена технічна ревізія і ремонтно-профілактичні роботи прально-прасувального та котельного обладнання пралень, у багатьох з них введено цілодобовий графік роботи.
Протягом усього літа був проведений моніторинг роботи квиткових кас: порівнювалися різні режими роботи, проводився аналіз необхідності відкриття нових, що і відбувалося в пікові періоди, наприклад в кінці робочого дня в п'ятницю або в неділю ввечері.
Продовжує розширюватися мережа кас, що приймають до оплати банківські карти, вони обладнуються спеціальними терміналами, новими переговорними пристроями для зв'язку між касиром і пасажиром. На великих вокзалах Росії виділені спеціальні окремі каси для оформлення електронних квитків.
З 3 липня 2008 року скасував збір 143 рубля за оформлення електронного квитка на сайті, в результаті чого в 6 разів зросли обсяги продажів. 1 жовтня був проданий мільйонний електронний квиток.
ВАТ «РЖД» планує організацію Єдиного інформаційно-довідкового центру компанії, який буде надавати довідкову інформацію клієнтам, здійснювати продаж залізничних квитків, приймати замовлення на додаткові послуги, звернення від громадян, проводити маркетингові опитування. Найближчим часом на найбільших вокзалах країни з'являться автомати, що дозволяють пасажирам оформляти і оплачувати проїзд в режимі самообслуговування, які виключають контакт пасажира з квитковим касиром, дозволяють прискорити оформлення проїзду і розвантажити квиткові каси в пікові години. Передбачається можливість оплати проїзду в автоматі не тільки готівкою, але і з використанням платіжних карт. У літні місяці 2008 року було відмічено зростання пасажиропотоку в сегменті купейних вагонів (104,6% до рівня минулого року), чому сприяли суттєві знижки: 20%-ная на проїзд у купейних вагонах і вагонах СВ поїздів 400 і 500-й нумерації (підсумок - 4%-ве зростання пасажиропотоку в даному сегменті і більше 81 млн рублів додаткових доходів), а також 20%-ва на ряд потягів у напрямку Чорноморського узбережжя Кавказу (Адлер, Анапа, Єйськ, Новоросійськ).
Результатом акції стало збереження високих темпів загального зростання пасажиропотоку в останній декаді серпня: +118,4% до аналогічного періоду 2007-го. Крім того, отримано 25%-вий приріст обсягу продажу проїзних документів в цільовій групі поїздів у період проведення акції, що дозволив уникнути втрати доходів від введення знижки.
У стадії розробки знаходяться нові маркетингові ініціативи: знижки на ранні дати придбання проїзних документів, на верхні місця купейних вагонів, на викуп купе цілком і інші. Дерево рішень з проблеми «Низька мобільність населення - Сезонність» представлено на малюнку 3.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Низька мобільність населення - Сезонність |
Накопичувальна система балів, за якою пасажир буде отримувати додаткові пільгові умови при поїздці |
Заходи щодо вирішення проблеми |
Поява нових маршрутів, підвищення якості обслуговування пасажирів, графіків гнучкого регулювання тарифів на пасажирські перевезення на залізниці за допомогою сезонний коефіцієнтів. |
Різні бонусні програми, знижки на ранні дати придбання проїзних документів, на верхні місця купейних вагонів, на викуп купе цілком і інші |
Рис.3 Дерево рішень з проблеми «Низька мобільність населення - Сезонність»
3.3 Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу
Ключовою проблемою пасажирського комплексу є вкрай важкий стан матеріально-технічної бази перевезень. Знос основних фондів тут набагато вище, ніж у промисловості. Коефіцієнт зносу будівель та споруд у 2007 році становив 70%, а пасажирських вагонів - 65,5% (у 2002 році знос вагонів становив 52%). Сьогодні ВАТ "РЖД" має більш ніж 25 тисячами пасажирських вагонів, з яких сформовано близько 1400 пасажирських складів. Вагонний парк пасажирського комплексу далекого прямування вже в найближчі роки не зможе забезпечити необхідний обсяг перевезень. Нормативний термін експлуатації вичерпано більш ніж у 8% вагонів. При цьому рівень оновлення вагонного парку залишається дуже низьким: у 2008 році було придбано всього 183 вагона. З урахуванням того, що в найближчі два роки списання вимагають 2337 вагонів, у яких закінчився термін служби, цей обсяг закупівель здається несерйозною. У результаті експлуатації фізично застарілого складу, значно підвищується вартість ремонтних робіт і знижується якість і безпеку перевезень.
У 2009-2010 році 10% вагонного парку зажадають списання по терміну служби, 40% вагонів мають термін служби понад 19 років, а 70% парку не обладнані системами кондиціонування повітря. Обсяг закуповуваних вагонів знизився з 1615 одиниць у 2002 році до 183 вагонів в 2008 році. У 2009 році планується закупити 731 вагон, проте, цього явно недостатньо. Загальна потреба в інвестиціях у модернізацію парку рухомого складу в найближчі 10 років оцінюється в 280 мільярдів рублів, а з урахуванням необхідного оновлення інфраструктури ця сума збільшується до 400 мільярдів рублів.
Власних коштів для таких масштабних капіталовкладень у РЖД немає. За рахунок амортизації можна профінансувати в кращому випадку лише четверту частину потрібних інвестицій. Надія на залучення приватних інвесторів може з'явитися лише після створення самостійної беззбиткової пасажирської компанії, що, у свою чергу, можливо тільки після повної компенсації державою збиткових перевезень. Навряд чи це станеться раніше 2009-2010 років. Ситуацію не вдасться переломити до тих пір, поки сегмент пасажирських перевезень не буде функціонувати як бізнес. Для цього необхідно перейти від перехресного субсидування до прямого бюджетного фінансування пасажирських перевезень.
Між тим, ні діючі тарифи, ні розрахункові обсяги бюджетних субсидій не враховують інвестиційної складової. Тому необхідно чітко розуміти, що тільки почала бюджетних субсидій недостатньо для проведення модернізації технічної бази комплексу. Масштаб проблем, що накопичилися в цій сфері не дозволяє забезпечувати очікуване зростання перевезень і може безпосередньо загрожувати безпеці руху. Для того щоб інвестувати в технічне переозброєння в найближчі роки доведеться збільшувати тарифи на перевезення. Але навіть у цьому випадку, без прямої участі держави в частині програм з оновлення парку рухомого складу та інфраструктури кардинально змінити ситуацію не вдасться.
Одним з пріоритетів державної політики на залізничному транспорті повинно стати будівництво інфраструктури для організації високошвидкісних перевезень. За своїми масштабами і впливу на загальну економічну середу цей проект цілком може претендувати на статус національного.
Дерево рішень з проблеми «Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу» представлено на малюнку 4.
SHAPE \ * MERGEFORMAT
Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу |
Заходи щодо вирішення проблеми |
Проектування і будівництво пасажирських вагонів нового покоління на російських підприємствах транспортного машинобудування |
Своєчасне проведення технічних оглядів |
Залучення інвестицій на модернізацію парку рухомого складу |
Перехід від перехресного субсидування до прямого бюджетного фінансування пасажирських перевезень |
Рис. 4. Дерево рішень з проблеми «Високі експлуатаційні витрати - Високий знос рухомого складу»
Висновок
Стратегією розвитку залізничного транспорту в Російській Федерації до 2030 року (Стратегія-2030) визначено завдання, принципи та етапи стратегічного розвитку залізничних пасажирських перевезень. Згідно зі Стратегією-2030, пасажирський комплекс повинен перетворитися на прибутковий сегмент залізниць, а пасажирооборот - вирости в 1,3 рази.
У середньостроковій перспективі на залізничному транспорті буде вирішено низку актуальних завдань:
- Забезпечення достатнього обсягу інвестицій в проекти високою соціально-економічної ефективності;
- Введення системи компенсації втрат у доходах учасників ринку пасажирських перевезень, що дозволяють вести діяльність з достатньою нормою рентабельності;
- Припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок результату роботи ВАТ «РЖД»;
- Вдосконалення тарифної політики;
- Реалізація проектів розвитку інфраструктури, послуг та оновлення рухомого складу на основі державно-приватного партнерства.
Виконання цих умов має забезпечити ефективний баланс між соціальною та економічною складовими в діяльності підприємств залізничного транспорту. У пасажирських перевезеннях вже існують два окремих сегмента. Перший охоплює соціально значущі перевезення, до яких відносяться перевезення у плацкартних і загальних вагонах. Тарифи на такі перевезення регулюються державою, виходячи з об'єктивної оцінки платоспроможності значної частини населення. Сьогодні їхній обсяг у загальному пасажиропотоку становить близько 70-75%. Варто відзначити, що в даному сегменті існує конкуренція з автобусними перевезеннями міжміського сполучення. Перевезення у вагонах купе та СВ відносяться до другого сегменту, і тут спостерігається конкуренція з авіаційним транспортом. У цьому секторі протягом декількох років тарифи встановлюються перевізником самостійно, виходячи з кон'юнктури ринку.
Для підвищення і зміцнення позицій залізничного транспорту Стратегією-2030 передбачено ряд заходів, спрямованих на розвиток пасажирського комплексу з метою забезпечення його максимально ефективного функціонування:
- Розвиток ринкової конкуренції в секторі пасажирських перевезень;
- Модернізація і технологічне оснащення пасажирського рухомого складу і залізничної інфраструктури;
- Організація та розвиток швидкісного та високошвидкісного руху;
- Розвиток нових послуг і сервісу для пасажирів;
- Інтеграція в національну транспортну систему.
Список використаних джерел
1. Балабанов І.Г. Фінансовий менеджмент. М.: Фінанси і статистика, 2004.
2. Виханский О. С., Наумов А. І. Менеджмент: людина, стратегія, організація, процес: Підручник. / М.: Изд-во МГУ, 2006.
3. Казначевская Г.Б. «Менеджмент», Ростов н/Д.- Фенікс, 2005
4. Кудрявцева В.А «Організація залізничних пасажирських перевезень», Навчальний посібник, М, 2004
5. Мескон М. Х., Альберт М., Хедоурі Ф. Основи менеджменту: Пер. з англ. / М.: "Дело", 2004.
6. Словник-довідник менеджера / За ред. М. Г. Лапуста. / М.: ИНФРА-М, 2007.
7. Терешина Н.П. «Економіка залізничного транспорту», М.: УМК адміністрації залізничного транспорту України, 2001 рік.
8. Овчинникова Т.І. Проблеми пасажирського комплексу / / Сигнал -2008. - № 16 - с. 4-5
9. Табакова Н.З Тарифи на пасажирські перевезення / / Сигнал - 2008. - № 39 - с. 5-6
10. Трифонов Н. І Модернізація пасажирських вагонів / / Сигнал - 2008. - № 35 - с. 8-9
11. Булгакова І.М. Високошвидкісне рух / / Залізничний транспорт - 2007. - № 1