111 | 108 | 109 | 110 | повітряний | 0,9 | 0,8 | 0,9 | 0,9 |
Розміщення водного транспорту в цілому, а зокрема морського транспорту залежить від природних умов. Якщо звернутися до морського транспорту, то і тут існує ряд проблем. По-перше, старіння суден і недостатнє оновлення російського флоту. По-друге, перехід частини судів (як правило, найбільш сучасних і оснащених) під прапори інших держав. По-третє, необхідність в модернізації російських портів. З розпадом СРСР Росія втратила значну частину найбільш великих і оснащених портів на Балтійському і Чорному морях, у зв'язку з цим гостро постає завдання розвитку портів на Чорному морі і особливо на Балтиці. Дане завдання є не тільки транспортної, а й політичної. В даний час йде процес створення умов для переорієнтації російських вантажів з портів країн Балтії (Латвії, Литви та Естонії) на російські порти Санкт-Петербурга, Ленінградської області та Калінінградській області, частина їх комплексів вже в ведена в експлуатацію. Необхідно відзначити, що розвиток Калінінградської області як великого транспортного центру має важливе геополітичне значення, створюючи умови і механізми консолідованого розвитку території в межах єдиного федеративної держави. Йде активний розвиток портів на Далекому Сході - Знахідка, Владивосток, порт Східний і інші, на Чорному морі - Новоросійськ, Туапсе та інші. Однак при розвитку портів потрібно пам'ятати про комплексний підхід, тобто розвивати не тільки портову структуру, але й залізничні та автомобільні підходи. Але й цього мало. Недостатньо, якщо вантажі будуть швидко і якісно перероблятися портами, потрібно, що б вони відповідно до встановлених термінів доставлялися одержувачам (або проходили транзитом), а це означає потрібно розвивати залізничну і автомобільну мережу в цілому по країні. Тобто робота портів безпосередньо залежить від роботи залізничного та автомобільного транспорту. Внутрішній річковий транспорт розташовується в основному в течіях великих річок, головна вимога, до яких - судноплавність. Внутрішні судноплавні водні шляхи належать до різних річкових басейнах. Переважну частину вантажних перевезень і вантажообігу виконують пароплавства трьох воднотранспортних басейнів: Волзько-Камського, Західно-Сибірського і Північно-Західного. Стрижнем воднотранспортної системи є Єдина глибоководна система європейської частини Росії загальною протяжністю 6,3 тис. км. У неї входять глибоководні ділянки Волги, Ками, Москви-ріки, Дону і міжбасейнового глибоководні з'єднання - Московсько-Волзьке, Волго-балтійське, Біломорсько-Балтійський, Волго-Донське. Складаючи лише 6% від загальної протяжності внутрішніх водних шляхів, дана система виконує 2 / 3 всієї перевізної роботи річкового транспорту країни. Залізничний транспорт є одним з найбільш часто використовуваних видів транспорту, тому він повинен бути розміщений по країні повсюдно. Насправді ж залізничний транспорт розміщений нерівномірно. Густий і розгалуженою мережею залізниць має європейська частина Росії. Це пов'язано не тільки з величезними територіями країни, але і з великою територіальною диференціацією в її заселеності, рівень і тип господарювання. Конфігурація мережі радіально-кільцева з центром у місті Москві. Щільність залізниць Росії досить низька 5 км на 1000 км2, тому досить висока їх вантажонапруженість. Останнім часом частка залізничного транспорту в загальному вантажообігу збільшилася і він зберігає своє провідне значення в єдиній транспортній системі, що обумовлено в першу чергу відповідністю головних магістралей основним транспортно-економічним зв'язкам, а також його техніко-економічними перевагами в умовах РФ над іншими видами наземного транспорту . Водні шляхи далеко не скрізь збігаються з ними, крім того, зима призупиняє навігацію на багатьох річкових і морських шляхах на тривалий термін. Скорочення питомої ваги річкового у вантажообігу країни пояснюється, перш за все, наявністю інших, більш ефективних видів транспорту: трубопровідного та автомобільного. Таблиця 2.3 Перевезення пасажирів за видами транспорту загального користування (мільйонів чоловік) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Транспорт - всього | 34649 | 25046 | 21173 | 17627 | в тому числі: | | | |
| залізничний | 1335 | 1339 | 1339 | 1340 | автобусний | 16552 | 11297 | 9087 | 7134 | таксомоторний | 10 | 6 | 7 | 8 | трамвайний | 5804 | 4123 | 3267 | 2479 | тролейбусний | 6680 | 4653 | 3775 | 2855 | метрополітен | 4211 | 3574 | 3644 | 3753 | морський | 0,6 | 0,8 | 0,2 | 0,4 | внутрішній водний | 21 | 16 | 14 | 15 | повітряний | 35 | 37 | 40 | 43 |
Автомобільний транспорт - ключовий елемент транспортної системи країни. В даний час автомобільний транспорт виконує понад 50% обсягів перевезень вантажів і пасажирів країни, будучи, по суті, «головним перевізником» країни. Як і залізничний транспорт, автомобільний транспорт розміщений нерівномірно. Основні дороги перебувають у європейській частині Росії. Серед всіх виділяються дороги федерального призначення. Цим дорогах приділяється велике значення, тому що по них пересуваються основні вантажопотоки. Крім доріг федерального призначення виділяють дороги республіканського значення. Ці дороги пов'язують республіки СНД. Їм також приділяється велике значення, так як ці дороги покращують економічні зв'язки між державами колишнього СРСР. Як і у залізничному транспорті, Москва є великим дорожнім вузлом Росії. Всі дороги більш-менш орієнтовані на Москву. Конфігурація доріг - радіально-кільцева. Від Москви відходять найважливіші автомагістралі у всіх напрямках. Щільність автодоріг по всій країні різна. Найбільша їх зосередження в європейській частині Росії, за Уралом щільність автодоріг зменшується. Це пов'язано з тим, що найбільше скупчення населення розташовується саме в європейській частині країни. Особливо велика питома вага автотранспорту в містах. Посилення його ролі закономірно, тому що більша частина пасажирських перевезень припадає на маршрути між населеними пунктами, які не мають прямої залізничного зв'язку. В напрямках, паралельних залізничних лініях, автобусами перевозиться тільки 1 / 4 всіх пасажирів. За останні роки чисельність поїздок по залізницях на відстані понад 1000 км зменшується, а на повітряному транспорті вони ростуть. Особливе значення мають питання розвитку трубопровідного транспорту, що сприяє вирішенню завдань диверсифікації постачань нашої нафти, розширення пропускної здатності трубопровідної системи, розвитку газорозподільної мережі всередині нашої країни, включаючи розширення системи на схід Росії. Проте, до цих пір питання будівництва трубопровідного транспорту, як на законодавчому, так і на підзаконному рівні не врегульовані, що не сприяє реалізації загальнодержавних завдань. Сучасна мережа магістральних нафтопроводів має протяжність 48 тис. км і утворює кілька систем. До цих високопродуктивним системам преобладающе широтного напрямку підключені нафтові родовища р.. Комі, Північного Кавказу, Казахстану та ін На Далекому Сході прокладений нафтопровід через Татарську протоку Оха - Комсомольськ-на-Амурі. Таблиця 2.4 Вантажообіг магістральних трубопроводів (мільярдів тонно-кілометрів) | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | Вантажі - всього | 2413 | 2474 | 2499 | 2526 | в тому числі: | | | |
| газ | 1297 | 1317 | 1345 | 1373 | нафтові вантажі | 1116 | 1156 | 1154 | 1153 | з них: | | | |
| нафту | 1083 | 1123 | 1119 | 1118 | нафтопродукти | 33 | 33 | 35 | 35 |
Частка трубопровідного транспорту в транспортній системі Росії значна, що пояснюється великим експортним потенціалом нафто - і газодобувній галузі. Вантажообіг трубопровідного транспорту в Росії перевищує аналогічний показник США більше, ніж у 2 рази. Найбільш стійкі пасажиропотоки сконцентровані на авіалініях від Москви по п'яти основних напрямках: Кавказького, Південного, Східного, Центроазіатскому і Західному. Повітряний транспорт перевозить пасажирів майже за всіма основними напрямками залізниць. При цьому частка повітряних перевезень більше залізничних на лініях з Москви до Єкатеринбурга і Новосибірська і далі на схід, а також від Москви до Сочі, Мінеральних Вод, столиць країн СНД. Основні пасажиропотоки концентруються в східному напрямку (Сибір і Далекий Схід). Найбільшим авіатранспортних вузлом Росії і країн СНД є Москва. Великими авіатранспортними вузлами є також Санкт-Петербург (Пулково) - другий за значенням після Москви, Уфа, Самара, Єкатеринбург (Кольцово), Мінеральні Води, Сочі - в європейській частині країни, Нижньовартовськ, Сургут, Тюмень, Новосибірськ (Толмачово) - в Західній Сибіру, Красноярськ і Іркутськ - у Східному Сибіру, Хабаровськ і Владивосток - на Далекому Сході. Незважаючи на наявні проблеми у розвитку окремих видів транспорту, вигідне геополітичне положення дозволяє Російської Федерації претендувати на одне з провідних місць у транспортній інфраструктурі світу, відігравати важливу роль у світовій економічній системі і на міжнародній політичній арені в якості транспортного моста між Європою, Азією та Америкою ( за напрямками Захід - Схід, Північ - Південь). Стратегічним інтересам Росії відповідає формування системи міжнародних транспортних коридорів та реалізація її транзитного потенціалу. 3. Характеристика транспортної системи Далекого Сходу, її особливості Територія, яку займає суб'єктами Російської Федерації на Далекому Сході, становить майже 40% площі Росії (населення - 6,5%). Обсяг валового регіонального продукту становить близько 6% загальноросійського валового внутрішнього продукту. Регіон має довгий кордон з Китайською Народною Республікою та Монголією, незамерзаючі морські порти на сході, великі транспортні артерії - Транссибірську та Амурську магістралі. Все це створює сприятливі умови для розвитку економічного співробітництва із зарубіжними країнами, насамперед з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону (АТР). Залізнична транспортна інфраструктура Далекого Сходу - це, перш за все, Транссиб - найдовша (близько 10 тис. км.) У світі залізниця, природне продовження загальноєвропейського транспортного коридору № 2. Транспорт відіграє виняткову роль у розвитку Далекого Сходу через його географічне положення і особливого укладу територіальної організації виробництва, яка майже у всіх галузях тісно пов'язана з транспортом. Регіон має слабо розвинену транспортну мережу. Довжина залізничних доріг становить близько 9 тис. км. Тим не менш, забезпеченість Далекого Сходу залізницями значно нижче среднероссійского рівня: на кожні 10 тис. кв. км території тут припадає лише 14 км залізничних шляхів, у той час як в цілому по Росії - більше 50 км. Щільність залізничних шляхів загального користування в розрахунку на 10 тис. кв. кілометрів на Далекому Сході в 3,6 рази менше, ніж у середньому по країні, а автомобільних доріг загального користування з твердим покриттям відповідно - в 5,6 рази. Залізнична мережа сконцентрована головним чином у південній зоні Далекого Сходу - у Приморському, Хабаровському краях, Єврейської АТ, Амурській і Сахалінській областях. Серед адміністративних утворень Далекого Сходу найбільшою щільністю залізниць відрізняються Сахалінська область і Приморський край, де на кожні 10 тис. кв. км території припадає відповідно 168 і 96 км шляхів. Залізниці Далекого Сходу в сукупності можуть забезпечити перевезення вантажів до 100 млн. тонн на рік, з яких понад 50% складають експортно-імпортні перевезення. У 90-ті роки істотно знизилася пропускна здатність елементів залізничної мережі при загальному погіршенні її технічного стану і збільшенні зносу, зокрема, значне старінні рухомого складу. До недавнього часу слабкою ланкою Транссибу був одноколійний мостовий перехід через Амур в районі Хабаровська. Однак, після першого етапу реконструкції, міст довжиною 2617 м має дві залізничні колії та автомобільну естакаду на другому ярусі. У результаті модернізації швидкість руху на хабаровському ділянці Транссибу підвищилася до 90 км на годину для вантажних і до 100 км на годину для пасажирських поїздів. Незважаючи на технічну відсталість залізниць і рухомого складу, залізничний транспорт у південній зоні Далекого Сходу традиційно відіграє важливу роль у вантажо-і пасажироперевезеннях. По залізницях здійснюється основний товарообмін з іншими регіонами Росії. Цим видом транспорту на Сахаліні перевозиться 30% усіх вантажів. У Приморському краї і Амурської області частка залізничних перевезень становить 40-50% від загальних обсягів вантажів, у Хабаровському краї - більше 70%. Основний потік внутрішніх та експортних вантажів формується за рахунок трьох галузей - паливної (вугілля, нафтопродукти), чорної металургії та лісової промисловості. Протягом 5,6 тис. миль далекосхідного узбережжя розташовані 32 морських порту, включаючи 22 торговельних, 10 рибних, а також близько 300 невеликих портів і портових пунктів. Їх частка в загальному вантажообігу російських портів складає близько 35%. Однак технічний рівень далекосхідних морських портів не відповідає сучасним вимогам. Всього 19% загальної довжини причального фронту цих портів є спеціалізовані причали, і лише 23% з них мають глибину понад 11 метрів. Найбільш важливими портами з цілорічної навігацією є (з півдня на північ): Зарубіна, Посьєт, Владивосток, Знахідка, Східний, Ваніно, Магадан, на Сахаліні - Корсаков і Холмськ. Для деяких регіонів (Магаданської, Камчатської, Сахалінської областей, північних районів Хабаровського краю) морський транспорт - практично єдиний шлях доставки туди вантажів. Основні портові потужності зосереджені в Приморському, Хабаровському краях і Сахалінської області. В даний час морським транспортом Далекого Сходу виконується 85% експортних та 45% імпортних вантажних перевезень, залізничним транспортом - відповідно 13 і 45%, річковим - 2 і 5%. Перевантажувальні потужності південних материкових портів і пропускна здатність залізничних підходів до них дозволяють переробити не більше 35 млн. тонн вантажів на рік, що настійно вимагає розвитку відповідних транспортних систем. Внутрішній водний транспорт у регіоні використовується головним чином у басейнах річок Амур і Олена. Велика глибина Нижнього Амура забезпечує застосування суден змішаного «ріка-море» плавання для здійснення зовнішньоторговельних перевезень вантажів з країнами АТР, загальний обсяг яких в останні роки перевищував 1 млн. тонн. З відкриттям кордонів для торгівлі з Китаєм Амур став міжнародною транспортною артерією. З російської сторони статус відкритих портів придбали Благовєщенськ, Ніжнеленінское, Поярково, Хабаровськ, Комсомольськ-на-Амурі. Далекосхідні експортери поставляють в сусідню країну річковий пісок та інші будівельні матеріали, деревину, добрива. З Китаю ввозяться продовольство і товари народного споживання. У майбутньому за Амуру і його правому припливу Сунгарі планується здійснювати транзитні перевезення вантажів з Японії і Південної Кореї в північні провінції Китаю. Кількість автомобільних доріг з твердим покриттям на Далекому Сході значно менше, ніж у європейській частині країни. Далекий Схід поки відірваний від єдиної дорожньої мережі країни, оскільки ще не закінчено будівництво доріг федерального значення на трасі Чита - Хабаровськ - Знахідка. Великі простори далекосхідних територій та недостатній розвиток наземних шляхів сполучення зумовлюють підвищену значимість тут авіаційного транспорту. Особливо це стосується пасажирських перевезень, де авіація відіграє провідну роль, як на внутрішньорегіональних, так і на міжрегіональних лініях. У цілому на Далекому Сході частка повітряного транспорту в пасажирських перевезеннях становить близько 38%. Однак, в регіоні є чимало районів і населених пунктів, для яких літак - єдиний засіб зв'язку з «великою землею». Всього на Далекому Сході налічується більше 200 аеропортів та аеродромів цивільного призначення, з них 105 знаходяться на півдні регіону. У масі своїй це аеродроми з грунтовими злітно-посадковими смугами, які навесні та восени виходять з ладу, і лише тринадцять мають спеціальне бетонне покриття, призначене для прийому важких пасажирських і транспортних літаків. Літаками Далекосхідного регіонального управління повітряного транспорту перевозиться щорічно близько 2 млн. пасажирів і близько 30 тис. т вантажів. Основний потік вантажів і пасажирів припадає на Хабаровськ, розташований на перетині повітряних шляхів і володіє найвищим потенціалом на Далекому Сході (його пропускна здатність 1500 пасажирів на годину). З Хабаровська виконуються регулярні авіарейси більш ніж в 40 міст Росії та СНД. Другим за значимістю є аеропорт «Артем» (в 44 км від Владивостока), здатний пропускати до 700 пасажирів на годину, а з урахуванням тільки що побудованого міжнародного терміналу - до 800 пасажирів на годину. По повітряних лініях Владивосток має прямий зв'язок з 20 російськими містами. Основними проблемами повітряного транспорту регіону є експлуатація морально та фізично застарілого самольотно-вертолітного парку (ступінь зносу - близько 80%), невідповідність аеропортових споруд сучасним вимогам. Приморський край займає в транспортній системі РФ вигідне географічне положення, є регіоном, через який пролягають транзитні торгові шляхи між Європою і Східною Азією, між Північно-Східною Азією та Північною Америкою. Тут сходяться всі транспортні розв'язки, що зв'язують порти краю, сухопутні прикордонні переходи Росія-Китай, Транссиб і гострассу Владивосток-Хабаровськ. Відповідно до Концепції розвитку транспорту РФ через територію Приморського краю проходять такі міжнародні транспортні коридори (МТК): 1) Трансконтинентальні євроазіатський транспортний коридор 2) трансокеанський азіатсько-американський мультимодальний транспортний коридор 3) Транспортний коридор «Суйфуньхе» 4) Транспортний коридор «Туманган» 5) Корейська східний транспортний Розвиток транспортного комплексу Далекого Сходу здійснюється у два етапи: I етап - стабілізація роботи транспортного комплексу. Головним завданням етапу є створення виробничо - технічної і організаційно-економічної бази розвитку транспорту, спрямованої на підвищення конкурентоспроможності експортної продукції і транспортної інфраструктури регіону на світовому і вітчизняному ринках транспортних послуг. II етап - прискорений розвиток транспортного комплексу для залучення економіки Росії у світовий господарський процес Азіатсько - Тихоокеанського регіону в період до 2010 року. Однією з головних завдань, які потребують вирішення в цей період, є освоєння зростаючих обсягів експортно-імпортних перевезень, міжнародного транзиту Європа - країни АТР. За оцінками, сумарні обсяги вантажообігу південних материкових портів регіону складуть в 2010 році - 45-65 млн. тонн. Для збільшення обсягів вантажних перевезень потрібно оновлення транспортного флоту Далекосхідного басейну, поповнення його суховантажними та наливними суднами для обслуговування портопунктів з рейдової навантаженням-розвантаженням, судами посиленого льодового класу для плавання в замерзаючих морях, спеціалізованими судами для обслуговування експортно-імпортних перевезень. Потрібна також оновлення пасажирського флоту для обслуговування жителів Сахаліну, Курил, Камчатки, Чукотки, Республіки Саха (Якутія). 4. Проблеми і перспективи інтеграції Далекого Сходу в світову транспортну мережу В останні 20 років Північно-Східна Азія і АТР - найбільш динамічно розвивається частина світової економіки. Для Росії розширення інтеграційних зв'язків з ними дає реальний шанс отримати імпульс розвитку через участь у багатосторонніх економічних проектах. Унікальне економіко-географічне положення півдня Далекого Сходу, що є однієї великої контактною зоною з цими регіонами, визначає проходження через нього значних товарних потоків виробничого і споживчого призначення. Далекий Схід знаходить перспективу стати «мостом» для розвитку торговельно-економічних зв'язків АТР з країнами Європи. У якості одного з основних стратегічних пріоритетів розвитку країни визначено завдання випереджального розвитку транспортної інфраструктури, викладена в програмі «Модернізація транспортної системи Росії», яка реалізується в тісній взаємодії з підпрограмами на суміжних видах транспорту. Відповідно до федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)» на території Далекого Сходу і Забайкалля до 2010 року передбачається формування і розвиток євроазіатського транспортного коридору «Транссиб» і коридорів, які забезпечують транспортування китайських транзитних вантажів, - «Примор'я- 1 »і« Примор'я-2 ». Розвиток же Хабаровського територіально-виробничого комплексу планується як формування єдиного транспортно-логістичного вузла, промислового та ділового центру з розвиненою інфраструктурою послуг. На базі Хабаровського аеропорту планується створення авіаційного транспортного вузла міжнародного значення з розвитком пасажирських та вантажних терміналів, що відповідають міжнародним нормам. А так як освоєння світових ринків міжнародних транзитних перевезень може стати одним з основних напрямів становлення та сталого розвитку економіки Далекого Сходу, і крім того, так як через територію регіону проходять найкоротші сухопутні, морські і повітряні шляхи, що забезпечують повідомлення Західної Європи з країнами СВА і АТР , то є всі підстави говорити про заплановане створення міжнародного транспортного коридору «Харбін - о. Великий Уссурійський - Ваніно ». Це забезпечило б прямий транспортний вихід китайських вантажів до морських портів Хабаровського краю й скоротило б термін їх постачання в Японію, США і Республіки Корея мінімум на 4-6 днів. Безпосередньо до кордонів Далекого Сходу примикає провінція Хейлунцзян, на яку і ляже вся навантаження планованого збільшення зовнішньоторговельного обороту з Росією до 60 млрд. дол До 2010 р. але провізні спроможності провінції не можуть забезпечити безперешкодне переміщення зовнішньоторговельних вантажів і не відповідають зростаючим вимогам зарубіжних ринків. Тому недостатній розвиток транспорту є стримуючим фактором для економіки провінції. Перебуваючи в стадії швидкого економічного зростання, Китай вимагає більш прискореного розвитку транспорту. Особливою формою організації перевезень є міжнародні транспортні коридори (МТК), так як це необхідний елемент процесу інтеграції світової економіки. Проектований контейнерний автомобільний хід «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» може розглядатися, як складова частина МТК «Схід - Захід». Конкурентоспроможність далекосхідного напрямки китайських зовнішньоторговельних вантажів у порівнянні з їх рухом через південні порти визначається високою завантаженням транспорту в цих районах Китаю. Внаслідок чого вантажі на підходах до портів і в портах затримуються до одного місяця. Що ж стосується російського експорту, то Китай має потребу в першу чергу в постачаннях нафти, газу, лісу, мінеральної сировини. У зв'язку з цим буде необхідно зосередження зусиль на розвитку залізничних перевезень. У проектованому транспортному коридорі «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» ключове значення має Ванінський морський торговий порт. В даний час Ванінський порт по праву називають головними морськими воротами Хабаровського краю. Це універсальний порт цілодобового дії, що входить до першої десятки портів Росії за обсягами вантажопереробки, і великий транспортний вузол регіону. Порт є сучасним підприємством, що спеціалізуються на переробці практично всіх видів вантажів. Впровадження в дію проектованого транспортного коридору забезпечить подальший розвиток даного порту, по-перше, як контактної структури інтегрування Далекого Сходу в АТР, по-друге, як зони інтенсивного (інноваційного) розвитку, і, нарешті, як територіальної точки економічного зростання Хабаровського краю і Далекого Сходу. Стратегічну важливість для інтеграції Росії в АТР в даний час набуває процес формування Ванінський-Радянсько-Гаванського транспортного вузла. Порти розташовані в кількох природних глибоководних бухтах, мають причали довжиною понад 6 км, з глибинами від 10 до 11,2 м, здатні приймати судна дедвейтом до 45 тис. т. Проте, незважаючи на це, в портах необхідно будівництво глибоководних причалів і високомеханізованих комплексів , здатних переробляти суду, вантажопідйомністю більш 60 тис. т. А оскільки тенденції, що відбуваються у сфері світової економіки, торгівлі та транспортній галузі вказують на те, що контейнерні перевезення є найбільш перспективними в перевезеннях транзитних вантажів, то одним з перспективних напрямків розвитку Ванінський- Радянсько-Гаванського транспортного вузла є його контейнерна спеціалізація. Географія розподілу світових контейнерних потоків показує, що найбільшими в світі є потоки з Азії в США і з Азії до Європи, при цьому більшу частину обсягу направляються з Азії в США контейнерних вантажів складають вантажі з Китаю (84%). Реальне втілення проекту міжнародного транзитного транспортного коридору зажадає на російської і китайської сторони будівництва потужних автотранспортних перевантажувальних комплексів, терміналів. Російська сторона повинна звести високоопорний міст через Амурську протоку, що забезпечує пропуск суден, автомобільні дороги, дамби та інші об'єкти, необхідні для роботи терміналу та пункту пропуску. Але все це буде біс сумніву виправдано, створення міжнародного транзитного автомобільного транспортного ходу «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» є перспективним проектом для всіх можливих його учасників. Найважливішим реальним зрушенням інтенсивного розвитку портових потужностей є, перш за все, неухильне зростання обсягів переробки вантажів. Так, у 2006 році обсяги перевалки портів Далекосхідного басейну склали 69,8 млн. тонн. За перші сім місяців 2007 року вантажообіг портів Далекого Сходу виріс на 16% в порівнянні з аналогічним періодом 2006 р. в цілому, на порти Далекого Сходу припадає 17% обсягів перевалки всіх вантажів у всіх портах Росії. Успішна реалізація всіх вищеперелічених планів з розвитку виробничих потужностей портів Далекосхідного басейну дозволить не тільки істотно збільшити роль Далекого Сходу в транспортуванні російських зовнішньоторговельних вантажів та вирішити завдання диверсифікації їх поставок на експорт, але і стане запорукою різкого підвищення конкурентоспроможності вітчизняних портів, як в рамках російської транспортної системи , так і міжнародних ринків транспортних послуг. На всьому Далекому Сході в періоди інтенсивних вантажоперевезень по залізницях, стримуючим чинником стала відстала технічна оснащеність залізничної мережі, особливо припортових станцій. Через недостатню пропускну спроможність вантажних майданчиків загального користування великі обсяги вантажів переробляються на слабомеханізірованних під'їзних коліях промислових підприємств, що тягне за собою наднормативні простої вагонів під вантажними операціями. Однак, зараз для вирішення цієї проблеми і для забезпечення зростаючих обсягів транзитних перевезень проводяться заходи з посилення підходів до Далекосхідним портів і прикордонних залізничних переходах, розвитку припортових і прикордонних станцій. За останні роки в ці цілі було вкладено більше 2,5 млрд. рублів. Заплановане збільшення потужностей портів Ваніно і Радянська Гавань вимагає реконструкції залізничної лінії Комсомольськ-на-Амурі - Ваніно. Для цього необхідне будівництво нового тунелю від ст. Оуен до ст. Висогорная, що дозволяє збільшити швидкість локомотивної тяги і проходить в обхід Кузнецького перевалу, який істотно ускладнює проходження негабаритних вантажів. Всі ці проекти допоможуть істотно поліпшити не тільки транспортну систему всього регіону, але і промисловість. Що ж стосується міжнародного товарообігу, то тут слід відзначити його безперервне зростання. За 2006 рік залізничним транспортом через прикордонні переходи було перевезено 34 млн. тонн вантажів. У тому числі в експортному напрямку - 31,9 млн. тонн, в імпортному - 2,1 млн. тонн. Залізниця сьогодні в змозі задовольнити сьогоднішні потреби учасників зовнішньоекономічної діяльності. Такі результати з'явилися не на порожньому місці, так, на Забайкальської магістралі йде комплексна реконструкція ділянки від Каримський до Забайкальськ, де розташований прикордонний перехід. Ця ділянка зможе приймати склади довжиною 72 вагони і вагою 6300 тонн. Що ж стосується перспективних проектів в цій області, то слід підкреслити плановане будівництво залізничного мостового переходу через Амур, який зв'яже село Ніжнеленінское з китайським містом Тунцзян. Ініціатором і інвестором проекту виступає компанія «Аріка», яка має намір використовувати цей перехід для поставки в Китай продукції Кімкано-Сутарского гірничо-збагачувального комбінату в ЄАО, а так само титаномагнетитових та інших руд від родовищ Амурської області. З КНР плануються поставки сільгосппродукції, будівельних матеріалів. У сфері повітряного транспорту планується будівництво і реконструкція пріоритетних об'єктів, що забезпечують експлуатацію перспективних магістральних повітряних суден з розширенням географії їх польотів, доведення аеродромів до вимог норм придатності, розвиток мережі міжнародних аеропортів зі створенням відповідних світовому рівню умов для обслуговування міжнародних авіапасажирів та вантажів, здійснення широкого комплексу природоохоронних заходів, підвищення безпеки польотів. Незважаючи на накопичені в період застою проблеми на всіх водах транспорту, зараз державою і приватним бізнесом приділяється належна увага випереджаючому розвитку транспортної інфраструктури. І, судячи з сучасній динаміці, поставлені цілі будуть успішно реалізовані і почнуть приносити істотний прибуток. Список використаних джерел: Гурова І.П. Світова економіка: підручник для студентів, що навчаються за спеціальністю «Світова економіка» - Москва: Омега-Л, 2007 р. Абрамов В.Л. Світова економіка: навчальний посібник, 4 - вид., Перераб. - Москва: Видавничо-торгова корпорація «Дашков і Ко», 2007 р. Черніков Г.П. Світова економіка: підручник для вузів. - 2-е вид. испр. - Москва: Дрофа, 2006 р. Світова економіка та міжнародний бізнес: підручник. - 2-е вид., Перераб. і доп. / Под ред. В.В. Полякова та Р.К. Щеніна. - Москва: КНОРУС, 2005 р. Світова економіка: підручник / Под ред. проф. А.С. Булатова. - Москва: Економіст, 2004 р. Волгіна Н.О. Міжнародна економіка: навчальний посібник. - Москва: Ексмо, 2006 р. Збірник даних Федеральної служби державної статистики
Додати в блог або на сайт
Цей текст може містити помилки.
Транспорт | Контрольна робота
129.9кб. | скачати
Схожі роботи:
Транспортна система Далекого Сходу
Історія Далекого Сходу Росії
К Г Юнг про перспективи інтеграції культурних традицій Сходу і Запа
Історико-культурна характеристика Далекого Сходу Росії
Транспортна система Росії 2
Транспортна система Росії
Історія освоєння Далекого Сходу
Шляхи інтеграції банківської системи Республіки Таджикистан у світову
Економічна реформа в Болгарії та проблеми її інтеграції в світову економіку
| 