Зміст
Введення
I. Загальна характеристика транспортної системи Росії
II. Структура транспортної системи
1.Железнодорожний транспорт
2.Трубопроводний транспорт
3.Водний транспорт
3.1.Морской транспорт
3.2.Внутренній водний транспорт
4.Автомобільний транспорт
5.Воздушний транспорт
6.Електронний транспорт
Висновок
Список літератури
Введення
Росія - це, перш за все, величезний простір, найбільше по території держава світу, яка потребує постійного розвитку. Щоб пов'язувати це простір, не давати йому перетворюватися на якусь аморфну масу, позбавлену динаміки існування, необхідна наявність достатньої кількості транспортних комунікацій. Завдяки транспортній системі Росія може підтримувати зв'язок з іншими районами, областями, країнами і державами. Економіка країни зможе розвиватися тільки за рахунок цього напрямку. Транспортний комплекс забезпечує отримання близько 8% ВВП, і в цій галузі зайнято 4% працездатного населення.
Хотілося б розібратися, що собою являє транспортна система Росії, які її потенційні можливості, порівняти її з іншими країнами.
Розуміючи актуальність даного питання, мені хотілося б вивчити всі види транспортної системи, вплив яких у різні періоди історії Росії було визначальним, причому як під час перевезення вантажів, так і при пасажирському сполученні, - а саме: водний (річковий і морський), залізничний, автомобільний, трубопровідний та повітряний транспорт.
Завдання, визначені цією роботою, пов'язані в основному, з осмисленням того, що вже зроблено у плані освоєння географічного простору Росії, і того, що ще належить зробити.
У цій роботі увагу буде приділено кожному виду транспорту. Тут будуть описані загальні риси транспортної системи, її розвиток та удосконалення з плином часу, формування складових частин.
I. Загальна характеристика транспортної системи Росії
Транспорт образно називають "кровоносною системою" господарства. З його допомогою здійснюється переміщення величезних мас вантажів і пасажирів як усередині міст, так і у міжміському, міжрайонному і міжнародному сполученнях. Надійні транспортні зв'язки є необхідним і обов'язковою умовою спеціалізації будь-яких територій на виробництві продукції, призначеної для споживання за їх межами. М.М. Баранський писав: "Райони в економічному сенсі як спеціалізовані ванні, диференційовані частини єдиного господарського цілого - мислимі тільки при наявності досить вже розвиненого транспорту. Іншими словами, транспортні зв'язки - основа територіального поділу праці.
Транспорт - самостійна галузь господарства, яку слід віднести до виробничої сфери. Сюди ж логічно включити і переміщення людей з трудовими цілями. Переміщення вантажів і пасажирів є одночасно і виробничим процесом, і продукцією транспорту. В даний час в транспортному комплексі Росії зайнято близько 4 млн. чоловік, на нього припадає понад 1 / 10 всіх основних фондів економіки країни і валового внутрішнього продукту. На транспорт випадає, чи не 1 / З послуг, що надаються населенню [2].
Для Росії з її величезними просторами, суворим кліматом і великими перевезеннями масових вантажів на великі відстані першорядне значення мають всепогодні види наземного транспорту, що відрізняються найменшими витратами. До таких видів транспорту в першу чергу відносяться залізничний і трубопровідний. Саме на них падає основний обсяг вантажної роботи вітчизняного транспорту.
Водний і автомобільний транспорт грають у Росії значно меншу роль, ніж в економічно розвинених країнах Західної Європи, США та Японії. Перший - через замерзання більшості морів і всіх річок, що мають відносно короткий навігаційний період, другий - як з-за більш пізньої автомобілізації Росії, так і в силу більш високих питомих витрат на будівництво і експлуатацію автодоріг і автотранспорту в суворих і складних кліматичних умовах . Найбільше вантажів (майже 1 / 2) перевозить автотранспорт. Проте його рол в загальній тонно-кілометрової роботі (вантажообігу) транспорту Росії невелика. Це пояснюється вкрай незначними середніми відстанями перевезення вантажів (плечем): в основному в межах міст та їх найближчого оточення, в кар'єрах відкритих розробок корисних копалин, на лісовозних дорогах в районах лісозаготівель і т.д.
За сумарними обсягами перевезення вантажів і тонно-кілометрової роботі транспорту Росія, поряд з США, займає лідируючі позиції у світі. Сучасний стан транспортного комплексу країни визначається положенням, що склалося, що характеризується спадом виробництва зниженням інвестиційної активності, зростанням цін, нестабільністю внутрішньополітичної обстановки. Це призвело до зниження попиту на перевезення, скорочення їх обсягів, ускладнення фінансового становища транспортних підприємств і прискоренню зношеності транспортних засобів [4].
II. Структура транспортної системи
1.Железнодорожний транспорт
Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах допомогою механічної тяги (тепловозів, електровозів, паровозів) і є в сучасній Росії основним.
Хоча за загальним обсягом вантажообігу він і поступається трубопровідного, але зате - універсальний, бо з його допомогою можна перевозити будь-які вантажі та пасажирів. До основних переваг цього виду транспорту відносяться велика ПЕРЕВОЗНА спроможність залізниць і порівняно низькі питомі витрати на тонно-і пасажирокілометрів при великих масштабах перевезень, відносно високі швидкості транспортування, а також можливість його використання майже у будь-яких погодних умовах [5].
Перша залізниця загального користування в Росії протяжністю всього 26 км Санкт-Петербург - Царське Село - Павловськ була введена в дію в 1837 р. і мала суто демонстраційне значення. За три роки до цього почала функціонувати заводська залізниця у Нижньому Тагілі.
Повномасштабне початок формування вітчизняної залізничної мережі відноситься до 1851 р., коли була здана в експлуатацію двоколійна залізнична магістраль Санкт-Петербург - Москва. Надалі розгорнулося будівництво магістралей по радіальних напрямках з Москви (на Ярославль, Нижній Новгород, Саратов), а також із зернових районів до морських експортним портів Балтійського і Чорного морів. Залізничне будівництво в Росії набуло особливо великі масштаби в кінці минулого і початку нинішнього сторіччя. До цього часу на всьому своєму протязі функціонували Транссибірська магістраль (Москва - Владивосток) і залізні дороги, що з'єднують Москву з Кавказом і Середньою Азією. Магістраль Санкт-Петербург - Варшава - Берлін зв'язала столицю Росії із залізничною мережею Західної Європи, а магістралі на Одесу і Мурманськ дали Санкт-Петербургу вихід до Чорного і Баренцеву морів.
До кінця 80-х рр.. залізничні магістралі Радянського Союзу були самими вантажонапружені у всьому світі. На них припадало близько половини світового вантажообігу залізничного транспорту. Причому найбільш інтенсивним рухом поїздів відрізнялися дороги Росії. На її території знаходиться найзавантаженіша магістраль світу - Транссибірська, а максимальний вантажопотік на ній приурочений до ділянки Новосибірськ - Омськ, де в обох напрямках в передкризовому 1990 перевозилося більш
130 млн. т. вантажів.
Практично весь радянський період залізничного будівництва в Росії капіталовкладення в реконструкцію залізничних магістралей і підвищення їх провізної здатності істотно перевищували асигнування на нове будівництво. Нові залізниці споруджувалися головним чином у знову освоюваних районах Сибіру, далекого Сходу та Європейського Півночі. Для розвантаження Транссибу були збудовані його дублери) - Южносибирская магістраль (Абакан - Новокузнецьк - Барнаул - Павлодар - Целіноград - Магнітогорськ) і Середньосибірська (Камінь-на-Обі - Кокчетав - Кустанай - Челябінськ). Значна частина цих доріг припадає на Казахстан, так що сьогодні вони мають міждержавне значення і, разом з внутрішньоросійськими зв'язками, відіграють велику роль у міжнародному територіальному поділі праці між Росією і Казахстаном. Були побудовані залізниці для освоєння паливно-енергетичних ресурсів європейського (Воркута - Коноша) і западносибирского Півночі (Тюмень - Сургут - Уренгой) [3]. Найбільш значною новою дорогою на території Східного Сибіру і далекого Сходу є північний "дублер" Транссибу - Байкало-Амурська магістраль (Тайшет - Усть-Кут - Северобайкальськ - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань).
За загальної довжини магістральних доріг (152 тис. км.). Росія займає друге місце в світі після США. Однак по густоті мережі - одне з останніх. Особливо рідкісна мережа залізниць в Сибіру, на Далекому Сході і Європейській Півночі. Хоча й сьогодні по загальному вантажообігу залізничного транспорту Росія утримує лідерство, однак і залізнична мережа, і транспортні засоби в значній мірі фізично зношені і вимагають негайного оновлення.
У перевезенні вантажів по залізницях Росії завжди переважали такі масові вантажі, як ліс і лісоматеріали, сільськогосподарські вантажі і в значній мірі зерно, вугілля, а пізніше нафту і нафтопродукти, сировина, руди чорних металів, метали і мінерально-будівельні матеріали. Набагато меншу частку становила продукція обробної промисловості. І сьогодні ця картина мало змінилася. Тим не менше, останні 2-3 десятиліття намітилася дуже позитивна тенденція - поступовий (украй повільний) зростання питомої ваги продукції обробної промисловості в загальному обсязі вантажообігу і скорочення частки інших видів вантажів.
У географію вантажоперевезень переважають вантажопотоки палива і сировини з Сибіру в західному напрямку (у європейську частину на Україні, в Білорусію, Прибалтику, а також країни Східної та Західної Європи). Великий також вантажопотік сировини з Європейського Півночі в середню і південну смугу Росії.
У пасажирському повідомленні особливо завантажені Транссибірська магістраль в її європейській частині, дорога Москва - Санкт-Петербург, а також інші радіальні магістралі, що розходяться з Москви. Приміське пасажирське сполучення найбільш розвинене в околицях Москви, Санкт-Петербурга та інших великих міст Росії [4].
2.Трубопроводний транспорт
Трубопровідний транспорт - один з видів транспорту рідких, газоподібних і сухих (в подрібненому стані) вантажів по трубах під дією різниці тисків, створюваної компресорними станціями. Це відносно молодий вид транспорту, швидкий розвиток якого в Росії почалося лише в кінці 50-х рр.. нинішнього сторіччя. Тим не менш, зараз це найбільш динамічно розвивається вид транспорту, який відтіснив в середині 80-х рр.. за загальним обсягом вантажообігу залізничний транспорт на друге місце.
Найважливішими вантажами на вітчизняному трубопровідному транспорті є сира нафта, природний і попутний газ [2]. Продуктопроводи, що призначаються для транспортування нафтопродуктів, рідких та газоподібних хімікатів, поки не отримали в Росії великого поширення, хоча їх розвиток дуже перспективно.
За загальної довжини магістральних нафто-і газопроводів - 206 тис. км (143 тис. км - газопроводи, 48 тис. км - нафтопроводи і 15 тис. км - нафтопродуктопроводи) на початок Е 1995 р. - Росія займала друге місце в світі після США . Причому на противагу США в Росії переважають трубопроводи великого діаметра і набагато більшої протяжності. А в міру збільшення діаметра трубопроводу зменшуються питомі витрати на транспортування нафти і газу.
У Росії переважають нафто-і газопроводи широтного напрямку. Багато хто з них починаються у Західному Сибіру, на Уралі і в Поволжі і, перетинаючи всю європейську частину країни, закінчуються на території суміжних держав СНД, а також країнах Східної та Західної Європи.
За нафтопроводами нафту з районів видобутку подається на нафтопереробні заводи (НПЗ) Росії, країн СНД, Східної та Західної Європи, а також надходить в найбільші нафтоекспортних порти - Новоросійськ, Туапсе, Вентспілс, Херсон та ін [5].
До найбільш великим магістральними нафтопроводами, транспортуючих російську нафту, відносяться:
- Нафтопровід "Дружба" (Альметьєвськ - Самара - Унеча - Мозир - Брест і далі в країни Східної і Західної Європи з відгалуженнями Унеча - Полоцьк - Вентспілс і Мозир - Ужгород). Сьогодні ця система нафтопроводів приєднана до Среднеобью, і по ній у значній мірі транспортується західносибірська нафту;
- Альметьєвськ - Нижній Новгород - Рязань - Москва;
- Нижній Новгород - Ярославль - Кириши;
- Самара - Лисичанськ - Кременчук - Херсон, Снігурівка - Одеса;
- Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск;
- Нижньовартовськ - Самара;
- Сургут - Полоцьк;
- Олександрівське - Анжеро-Судженськ;
- Красноярськ - Ангарськ;
- Сургут - Омськ - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.
Протяжність магістральних нафтопродуктопроводів більш ніж в 4 рази поступається нафтопроводами, значно менше і їх потужність. Найбільш великі нафтопродуктопроводи:
- Уфа - Брест з відгалуженням на Ужгород;
- Уфа - Омськ - Новосибірськ;
- Нижньокамськ - Одеса [4].
Початок розвитку магістрального газопровідного транспорту Росії відноситься до 1946 р., коли вступив, вмонтувавши газопровід Саратов - Москва протяжністю 840 км і діаметром 326 мм.
У 50-і рр.. споруджуються більші газопроводи: Ставрополь - Москва; Краснодарський край - Ростов-на-Дону - Серпухов - Ленінград; Середня Азія - Урал і Середня Азія - Центр.
З 70-х рр.. великий розмах одержало будівництво газопроводів з Республіки Комі і, особливо з западносибирского Півночі: Ведмеже - Надим Тюмень - Уфа - Торжок; Надим - Пунга - Перм; Уренгой - Сургут - Тобольськ - Тюмень - Челябінськ. Будується ціла система потужних газопроводів з Уренгоя та інших родовищ Тюменського Півночі до Центру і найбільша в світі система газопроводів протяжністю 4451 км: Уренгой - Помари - Ужгород - країни Східної та Західної Європи [3].
Інший великий газопровід, переважно експортного значення, починається в Оренбурзі і, переходячи через європейську частину Росії і Україні, також закінчується численними розгалуженнями в країнах Східної та Західної Європи. Досить великий газопровід передає попутний нафтовий газ з району Среднеоб'я в Новосибірськ і Кузбас. Сьогодні Росія має великою мережею магістральних газопроводів великого діаметра (в основному 1220 і 1420 мм).
Перспективи подальшого розвитку трубопровідного транспорту країни дуже сприятливі. В основному передбачається будівництво великих газопроводів дублерів вже наявних широтних магістральних трубопроводів - для передачі нафти і газу Сибірського Півночі в європейську частину Росії, інші країни СНД, у Східну та Західну Європу. Через територію Росії пройдуть транзитні трубопроводи з Казахстану та Середньої Азії в європейські країни СНД, країни Східної та Західної Європи [2].
3.Водний транспорт
3.1.Морской транспорт
Морський транспорт - один з найстаріших видів транспорту, що використовує для масової перевезення вантажів і пасажирів переваги дешевого природного водного шляху (океани, моря і морські канали) [1].
Введення
I. Загальна характеристика транспортної системи Росії
II. Структура транспортної системи
1.Железнодорожний транспорт
2.Трубопроводний транспорт
3.Водний транспорт
3.1.Морской транспорт
3.2.Внутренній водний транспорт
4.Автомобільний транспорт
5.Воздушний транспорт
6.Електронний транспорт
Висновок
Список літератури
Введення
Росія - це, перш за все, величезний простір, найбільше по території держава світу, яка потребує постійного розвитку. Щоб пов'язувати це простір, не давати йому перетворюватися на якусь аморфну масу, позбавлену динаміки існування, необхідна наявність достатньої кількості транспортних комунікацій. Завдяки транспортній системі Росія може підтримувати зв'язок з іншими районами, областями, країнами і державами. Економіка країни зможе розвиватися тільки за рахунок цього напрямку. Транспортний комплекс забезпечує отримання близько 8% ВВП, і в цій галузі зайнято 4% працездатного населення.
Хотілося б розібратися, що собою являє транспортна система Росії, які її потенційні можливості, порівняти її з іншими країнами.
Розуміючи актуальність даного питання, мені хотілося б вивчити всі види транспортної системи, вплив яких у різні періоди історії Росії було визначальним, причому як під час перевезення вантажів, так і при пасажирському сполученні, - а саме: водний (річковий і морський), залізничний, автомобільний, трубопровідний та повітряний транспорт.
Завдання, визначені цією роботою, пов'язані в основному, з осмисленням того, що вже зроблено у плані освоєння географічного простору Росії, і того, що ще належить зробити.
У цій роботі увагу буде приділено кожному виду транспорту. Тут будуть описані загальні риси транспортної системи, її розвиток та удосконалення з плином часу, формування складових частин.
I. Загальна характеристика транспортної системи Росії
Транспорт образно називають "кровоносною системою" господарства. З його допомогою здійснюється переміщення величезних мас вантажів і пасажирів як усередині міст, так і у міжміському, міжрайонному і міжнародному сполученнях. Надійні транспортні зв'язки є необхідним і обов'язковою умовою спеціалізації будь-яких територій на виробництві продукції, призначеної для споживання за їх межами. М.М. Баранський писав: "Райони в економічному сенсі як спеціалізовані ванні, диференційовані частини єдиного господарського цілого - мислимі тільки при наявності досить вже розвиненого транспорту. Іншими словами, транспортні зв'язки - основа територіального поділу праці.
Транспорт - самостійна галузь господарства, яку слід віднести до виробничої сфери. Сюди ж логічно включити і переміщення людей з трудовими цілями. Переміщення вантажів і пасажирів є одночасно і виробничим процесом, і продукцією транспорту. В даний час в транспортному комплексі Росії зайнято близько 4 млн. чоловік, на нього припадає понад 1 / 10 всіх основних фондів економіки країни і валового внутрішнього продукту. На транспорт випадає, чи не 1 / З послуг, що надаються населенню [2].
Для Росії з її величезними просторами, суворим кліматом і великими перевезеннями масових вантажів на великі відстані першорядне значення мають всепогодні види наземного транспорту, що відрізняються найменшими витратами. До таких видів транспорту в першу чергу відносяться залізничний і трубопровідний. Саме на них падає основний обсяг вантажної роботи вітчизняного транспорту.
Водний і автомобільний транспорт грають у Росії значно меншу роль, ніж в економічно розвинених країнах Західної Європи, США та Японії. Перший - через замерзання більшості морів і всіх річок, що мають відносно короткий навігаційний період, другий - як з-за більш пізньої автомобілізації Росії, так і в силу більш високих питомих витрат на будівництво і експлуатацію автодоріг і автотранспорту в суворих і складних кліматичних умовах . Найбільше вантажів (майже 1 / 2) перевозить автотранспорт. Проте його рол в загальній тонно-кілометрової роботі (вантажообігу) транспорту Росії невелика. Це пояснюється вкрай незначними середніми відстанями перевезення вантажів (плечем): в основному в межах міст та їх найближчого оточення, в кар'єрах відкритих розробок корисних копалин, на лісовозних дорогах в районах лісозаготівель і т.д.
За сумарними обсягами перевезення вантажів і тонно-кілометрової роботі транспорту Росія, поряд з США, займає лідируючі позиції у світі. Сучасний стан транспортного комплексу країни визначається положенням, що склалося, що характеризується спадом виробництва зниженням інвестиційної активності, зростанням цін, нестабільністю внутрішньополітичної обстановки. Це призвело до зниження попиту на перевезення, скорочення їх обсягів, ускладнення фінансового становища транспортних підприємств і прискоренню зношеності транспортних засобів [4].
II. Структура транспортної системи
1.Железнодорожний транспорт
Залізничний транспорт - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по рейкових шляхах допомогою механічної тяги (тепловозів, електровозів, паровозів) і є в сучасній Росії основним.
Хоча за загальним обсягом вантажообігу він і поступається трубопровідного, але зате - універсальний, бо з його допомогою можна перевозити будь-які вантажі та пасажирів. До основних переваг цього виду транспорту відносяться велика ПЕРЕВОЗНА спроможність залізниць і порівняно низькі питомі витрати на тонно-і пасажирокілометрів при великих масштабах перевезень, відносно високі швидкості транспортування, а також можливість його використання майже у будь-яких погодних умовах [5].
Перша залізниця загального користування в Росії протяжністю всього 26 км Санкт-Петербург - Царське Село - Павловськ була введена в дію в 1837 р. і мала суто демонстраційне значення. За три роки до цього почала функціонувати заводська залізниця у Нижньому Тагілі.
Повномасштабне початок формування вітчизняної залізничної мережі відноситься до 1851 р., коли була здана в експлуатацію двоколійна залізнична магістраль Санкт-Петербург - Москва. Надалі розгорнулося будівництво магістралей по радіальних напрямках з Москви (на Ярославль, Нижній Новгород, Саратов), а також із зернових районів до морських експортним портів Балтійського і Чорного морів. Залізничне будівництво в Росії набуло особливо великі масштаби в кінці минулого і початку нинішнього сторіччя. До цього часу на всьому своєму протязі функціонували Транссибірська магістраль (Москва - Владивосток) і залізні дороги, що з'єднують Москву з Кавказом і Середньою Азією. Магістраль Санкт-Петербург - Варшава - Берлін зв'язала столицю Росії із залізничною мережею Західної Європи, а магістралі на Одесу і Мурманськ дали Санкт-Петербургу вихід до Чорного і Баренцеву морів.
До кінця 80-х рр.. залізничні магістралі Радянського Союзу були самими вантажонапружені у всьому світі. На них припадало близько половини світового вантажообігу залізничного транспорту. Причому найбільш інтенсивним рухом поїздів відрізнялися дороги Росії. На її території знаходиться найзавантаженіша магістраль світу - Транссибірська, а максимальний вантажопотік на ній приурочений до ділянки Новосибірськ - Омськ, де в обох напрямках в передкризовому 1990 перевозилося більш
130 млн. т. вантажів.
Практично весь радянський період залізничного будівництва в Росії капіталовкладення в реконструкцію залізничних магістралей і підвищення їх провізної здатності істотно перевищували асигнування на нове будівництво. Нові залізниці споруджувалися головним чином у знову освоюваних районах Сибіру, далекого Сходу та Європейського Півночі. Для розвантаження Транссибу були збудовані його дублери) - Южносибирская магістраль (Абакан - Новокузнецьк - Барнаул - Павлодар - Целіноград - Магнітогорськ) і Середньосибірська (Камінь-на-Обі - Кокчетав - Кустанай - Челябінськ). Значна частина цих доріг припадає на Казахстан, так що сьогодні вони мають міждержавне значення і, разом з внутрішньоросійськими зв'язками, відіграють велику роль у міжнародному територіальному поділі праці між Росією і Казахстаном. Були побудовані залізниці для освоєння паливно-енергетичних ресурсів європейського (Воркута - Коноша) і западносибирского Півночі (Тюмень - Сургут - Уренгой) [3]. Найбільш значною новою дорогою на території Східного Сибіру і далекого Сходу є північний "дублер" Транссибу - Байкало-Амурська магістраль (Тайшет - Усть-Кут - Северобайкальськ - Тинда - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань).
За загальної довжини магістральних доріг (152 тис. км.). Росія займає друге місце в світі після США. Однак по густоті мережі - одне з останніх. Особливо рідкісна мережа залізниць в Сибіру, на Далекому Сході і Європейській Півночі. Хоча й сьогодні по загальному вантажообігу залізничного транспорту Росія утримує лідерство, однак і залізнична мережа, і транспортні засоби в значній мірі фізично зношені і вимагають негайного оновлення.
У перевезенні вантажів по залізницях Росії завжди переважали такі масові вантажі, як ліс і лісоматеріали, сільськогосподарські вантажі і в значній мірі зерно, вугілля, а пізніше нафту і нафтопродукти, сировина, руди чорних металів, метали і мінерально-будівельні матеріали. Набагато меншу частку становила продукція обробної промисловості. І сьогодні ця картина мало змінилася. Тим не менше, останні 2-3 десятиліття намітилася дуже позитивна тенденція - поступовий (украй повільний) зростання питомої ваги продукції обробної промисловості в загальному обсязі вантажообігу і скорочення частки інших видів вантажів.
У географію вантажоперевезень переважають вантажопотоки палива і сировини з Сибіру в західному напрямку (у європейську частину на Україні, в Білорусію, Прибалтику, а також країни Східної та Західної Європи). Великий також вантажопотік сировини з Європейського Півночі в середню і південну смугу Росії.
У пасажирському повідомленні особливо завантажені Транссибірська магістраль в її європейській частині, дорога Москва - Санкт-Петербург, а також інші радіальні магістралі, що розходяться з Москви. Приміське пасажирське сполучення найбільш розвинене в околицях Москви, Санкт-Петербурга та інших великих міст Росії [4].
2.Трубопроводний транспорт
Трубопровідний транспорт - один з видів транспорту рідких, газоподібних і сухих (в подрібненому стані) вантажів по трубах під дією різниці тисків, створюваної компресорними станціями. Це відносно молодий вид транспорту, швидкий розвиток якого в Росії почалося лише в кінці 50-х рр.. нинішнього сторіччя. Тим не менш, зараз це найбільш динамічно розвивається вид транспорту, який відтіснив в середині 80-х рр.. за загальним обсягом вантажообігу залізничний транспорт на друге місце.
Найважливішими вантажами на вітчизняному трубопровідному транспорті є сира нафта, природний і попутний газ [2]. Продуктопроводи, що призначаються для транспортування нафтопродуктів, рідких та газоподібних хімікатів, поки не отримали в Росії великого поширення, хоча їх розвиток дуже перспективно.
За загальної довжини магістральних нафто-і газопроводів - 206 тис. км (143 тис. км - газопроводи, 48 тис. км - нафтопроводи і 15 тис. км - нафтопродуктопроводи) на початок Е 1995 р. - Росія займала друге місце в світі після США . Причому на противагу США в Росії переважають трубопроводи великого діаметра і набагато більшої протяжності. А в міру збільшення діаметра трубопроводу зменшуються питомі витрати на транспортування нафти і газу.
У Росії переважають нафто-і газопроводи широтного напрямку. Багато хто з них починаються у Західному Сибіру, на Уралі і в Поволжі і, перетинаючи всю європейську частину країни, закінчуються на території суміжних держав СНД, а також країнах Східної та Західної Європи.
За нафтопроводами нафту з районів видобутку подається на нафтопереробні заводи (НПЗ) Росії, країн СНД, Східної та Західної Європи, а також надходить в найбільші нафтоекспортних порти - Новоросійськ, Туапсе, Вентспілс, Херсон та ін [5].
До найбільш великим магістральними нафтопроводами, транспортуючих російську нафту, відносяться:
- Нафтопровід "Дружба" (Альметьєвськ - Самара - Унеча - Мозир - Брест і далі в країни Східної і Західної Європи з відгалуженнями Унеча - Полоцьк - Вентспілс і Мозир - Ужгород). Сьогодні ця система нафтопроводів приєднана до Среднеобью, і по ній у значній мірі транспортується західносибірська нафту;
- Альметьєвськ - Нижній Новгород - Рязань - Москва;
- Нижній Новгород - Ярославль - Кириши;
- Самара - Лисичанськ - Кременчук - Херсон, Снігурівка - Одеса;
- Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск;
- Нижньовартовськ - Самара;
- Сургут - Полоцьк;
- Олександрівське - Анжеро-Судженськ;
- Красноярськ - Ангарськ;
- Сургут - Омськ - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.
Протяжність магістральних нафтопродуктопроводів більш ніж в 4 рази поступається нафтопроводами, значно менше і їх потужність. Найбільш великі нафтопродуктопроводи:
- Уфа - Брест з відгалуженням на Ужгород;
- Уфа - Омськ - Новосибірськ;
- Нижньокамськ - Одеса [4].
Початок розвитку магістрального газопровідного транспорту Росії відноситься до 1946 р., коли вступив, вмонтувавши газопровід Саратов - Москва протяжністю 840 км і діаметром 326 мм.
У 50-і рр.. споруджуються більші газопроводи: Ставрополь - Москва; Краснодарський край - Ростов-на-Дону - Серпухов - Ленінград; Середня Азія - Урал і Середня Азія - Центр.
З 70-х рр.. великий розмах одержало будівництво газопроводів з Республіки Комі і, особливо з западносибирского Півночі: Ведмеже - Надим Тюмень - Уфа - Торжок; Надим - Пунга - Перм; Уренгой - Сургут - Тобольськ - Тюмень - Челябінськ. Будується ціла система потужних газопроводів з Уренгоя та інших родовищ Тюменського Півночі до Центру і найбільша в світі система газопроводів протяжністю 4451 км: Уренгой - Помари - Ужгород - країни Східної та Західної Європи [3].
Інший великий газопровід, переважно експортного значення, починається в Оренбурзі і, переходячи через європейську частину Росії і Україні, також закінчується численними розгалуженнями в країнах Східної та Західної Європи. Досить великий газопровід передає попутний нафтовий газ з району Среднеоб'я в Новосибірськ і Кузбас. Сьогодні Росія має великою мережею магістральних газопроводів великого діаметра (в основному 1220 і 1420 мм).
Перспективи подальшого розвитку трубопровідного транспорту країни дуже сприятливі. В основному передбачається будівництво великих газопроводів дублерів вже наявних широтних магістральних трубопроводів - для передачі нафти і газу Сибірського Півночі в європейську частину Росії, інші країни СНД, у Східну та Західну Європу. Через територію Росії пройдуть транзитні трубопроводи з Казахстану та Середньої Азії в європейські країни СНД, країни Східної та Західної Європи [2].
3.Водний транспорт
3.1.Морской транспорт
Морський транспорт - один з найстаріших видів транспорту, що використовує для масової перевезення вантажів і пасажирів переваги дешевого природного водного шляху (океани, моря і морські канали) [1].
Морський торговий флот дореволюційної Росії, а потім і Радянського Союзу був одним з найбільших у світі, займаючи по загальному тоннажу та обсягу вантажообігу 5-7 місця. Розпад СРСР серйозно підірвав роль морського транспорту Росії і в каботажних, і в експортних перевезеннях.
Дійсно, напередодні розпаду СРСР 3 / 4 сумарного вантажообігу морського транспорту країни припадало на вантажі Росії, а більше 2 / 3 вантажів оброблялося в більш зручних і краще обладнаних портах союзних республік (в основному на Україну, в 1iтоніі, Латвії та Литві). Саме в ці порти прямувала велика частина союзних капіталовкладень на нове будівництво і реконструкцію берегових споруд. Так, наприклад, будівництво одного лише Новоталлинского торгового порту, кращого нi Балтиці з обладнання, обійшлося в 2,4 млрд. доларів. Значні і витрати на спорудження нафтоналивного порту в Вентепілсе (куди був прокладений нафтопровід з Росії), сучасних портових терміналів у Клайпеді, Лієпаї, Ризі. Крім втрати Росією в результаті розпаду СРСР найбільш зручних і сучасних морських портів, вона втратила і більшої частини торгового флоту. Використання ж Росією морських портів колишніх союзних республік пов'язане з додатковими фінансовими витратами за і митними незручностями [3].
Сьогодні морський транспорт Росії обслуговує переважно зовнішню торгівлю; для каботажних перевезень він використовується в набагато менших масштабах. Загальна довжина морських судноплавних ліній, що експлуатуються Росією, оцінюється в даний час більш ніж в 1 млн. км. Найбільш великі порти на Чорному морі - Новоросійськ і Туапсе (експорт нафти, імпорт зерна), на Азовському морі - Таганрог, на Балтійському - Санкт-Петербург (найрізноманітніші вантажі), Калінінград і Виборг, на Білому - Архангельськ (експорт лісу та лісоматеріалів) , на Баренцевому - Мурманськ (експорт апатитів, кольорових металів та інших вантажів), на далекому Сході - Владивосток, Знахідка, Ваніно, Корсаков (різноманітні вантажі, у тому числі експорт лісу, лісоматеріалів і вугілля в Японію).
Велике значення для освоєння природних ресурсів приморських районів вітчизняного Крайньої Півночі має Північний морський шлях, однак його експлуатація проходить у винятково складних навігаційних умовах і є досить дорогим підприємством.
У цілому морський транспорт Росії знаходиться в дуже важкому становищі, і для його "реанімації" потрібні великі капіталовкладення як в берегову інфраструктуру, таки у сам торговельний флот. Для оздоровлення морського транспорту намічається корінна реконструкція наявних морських портів, а також нове будівництво: на Балтиці - найбільшого в Росії порту в Усть-Луго з вантажообігом в кілька десятків мільйонів тонн на рік; великого нафтоналивного порту в Приморську; значне розширення Виборзького порту; створення на Чорноморському узбережжі Росії 2-3 нових великих портів, в основному експортного значення; на далекому Сході - розширення і докорінна реконструкція морських портів Японського моря, і в першу чергу Владивостока і Знахідки [5].
3.2.Внутренній водний транспорт
Внутрішній водний транспорт (спрощено - річкової) - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по внутрішнім природним (річки, озера) і штучним (канали, водосховища і шлюзовані ділянки річок) водними шляхами [2].
Незважаючи на велику протяжність внутрішніх водних шляхів - 84 тис. км, у тому числі 47 тис. км з гарантованими глибинами - річковий транспорт сьогодні не відіграє суттєвої юлі у вантажоперевезеннях Росії (у 1995 р. на його частку припадало всього 3% сумарного вітчизняного вантажообігу) . Це пояснюється такими обставинами:
- Велика частина великих судноплавних річок Росії розташована в суворих, малоосвоєних районах з рідкісним населенням;
- Яскраво виражена сезонність перевезень;
- Напрямок течії більшості річок не збігається з географією переважаючих в країні вантажопотоків (основні річки Росії течуть в меридіональному напрямку, а переважаючі вантажопотоки спрямовані зі сходу на захід);
- В країні мало великих, сучасних каналів та інших гідротехнічних споруд, які об'єднують різні річкові басейни в єдину водну систему [5].
Річковий транспорт Росії спеціалізується головним чином на перевезеннях мінерально-будівельних матеріалів (3 / 4 всіх вантажів) лісових, нафтових і сезонних вантажів - зерна, овочів і баштанних. Більше 2 / З усього вантажообігу вітчизняного водного транспорту припадає на Волго-Камський басейн, а найбільш вантажонапружені ділянку цього басейну відрізок Волги від Камського гирла до Самари. Волго-Камський басейн з'єднаний із сусідніми річковими басейнами. Через Волго-Балтійський водний шлях - з Онезьким і Ладозьким озерами, річками Свір і Нева, а також з Фінською затокою Балтійського моря. Біломорсько-Балтійський канал забезпечує вихід з Волго-Балта в Біле море. Верхів'я річки Сухони з'єднані каналом з Волго-Балтом, що дало прямий вихід з Волзького басейну в басейн Північної Двіни. Волго-Донський канал з'єднує Волгу з басейном Дону і відкриває шлях в Азовське і Чорне моря. Таким чином, в європейській частині сформувалася єдина глибоководна внутрішня транспортна система, яка об'єднує основні річкові басейни і найбільші озера в єдине ціле. На жаль, багато гідротехнічні споруди системи зношені і застарілі в технічному відношенні. Потрібно їх серйозна реконструкція [4].
Зовсім інше становище склалося в Сибіру і на Далекому Сході, де знаходяться найбільші річки країни, але практично повністю відсутні канали, що об'єднують різні річкові басейни в єдині транспортні системи, У зв'язку з цим цікаво згадати, що ще до революції в районі Єкатеринбурга перебувало мілководне гідротехнічна споруда, використовуване для вантажного річкового сполучення між Волзьким і Обському басейнами. Існував і канал, що дозволяє маломірних суднах проходити з Обского басейну в Єнісей.
Хоча в цілому питома вага річкового транспорту Росії і невеликий в загальному обсязі її вантажообігу, тим не менш, у багатьох районах Півночі і Сходу, де відсутні інші види транспорту, річки, є єдиними надійними наземними шляхами сполучення, і від роботи річкового флоту цілком залежить існування цих районів.
Крім вантажних операцій, здійснюваних річковим флотом у північних та східних районах Росії, річки широко використовуються для лісосплаву, головним чином у плотах, однак нерідко практикується і заборонений молевой сплав деревини, що приносить великий екологічний збиток і погіршує умови судноплавства.
Зовсім незначні масштаби розвитку пасажирського річкового транспорту, де переважають круїзні рейси. Частина пасажирських річкових судів використовується в якості плавучих готелів.
Більшість програм і проектів подальшого розвитку внутрішнього водного транспорту Росії передбачає реконструкцію існуючих водних систем шляхом розчищення каналів і поглиблення фарватерів. А на більш віддалену перспективу формування єдиної водно-транспортної системи Росії шляхом відновлення та будівництва нових каналів, які об'єднують єдину річкову систему європейської частини країни з басейнами найбільших річок Сибіру і далекого Сходу [5]. Необхідно також поповнення річкового флоту країни сучасними спеціалізованими судами, в тому числі і судами класу річка - море.
Певні перспективи в розвитку російського водного транспорту (в умовах швидкого зростання залізничних тарифів) зв'язуються з більш широким використанням всеєвропейського транспортного кільця Волга - Дунай - Рейн, що простягнувся по руслах річок і декільком морів. Відомі недоліки річкового транспорту (тихохідні, боязнь мілководдя, з одного боку, і морських просторів з іншого, неминучість багаторазових перевалок там, де закінчуються водні магістралі) в значній мірі можуть бути усунені новітнім поколінням суден класу "ріка - море" (так звані судна на каверні), здатні розвивати автомобільну Швидкість, близьку до 100 Км / Ч, не бояться мілководь, не створюють руйнують береги хвиль, "чистьте" в екологічному відношенні і витрачають менше палива, ніж їх попередники [4].
4.Автомобільний транспорт
Автомобільний транспорт - вид транспорту, який здійснює перевезення вантажів і пасажирів на автомобілях (вантажних, легкових, автобусах, автотягачі і причіпних візках). Грає невиправдано скромну роль і у вантажних і пасажирських перевезеннях сучасної Росії.
Суворі кліматичні умови, які викликають великі, ніж в інших розвинених країнах, витрати на дорожнє будівництво, експлуатацію доріг і автотранспорту, лише часткове пояснення цьому. Адже навіть в обжитих, економічно розвинених регіонах Росії автотранспорт розвинений слабко, І до цих пір головним "каменем спотикання" на шляху розвитку вітчизняного автотранспорту є бездоріжжя.
Посідаючи перше місце н світі за площею своєї території, Росія за середньою щільністю автодоріг поступається не тільки високорозвиненим, але і більшості країн, що розвиваються. Загальна протяжність в Росії автодоріг з твердим покриттям на кінець 1996 р. становила всього 745 тис. км, причому в переважній своїй більшості навіть ці дороги не відповідали загальноприйнятим світовим стандартам. Великі і диспропорції, в порівнянні з розвинутими в економічному відношенні країнами, в структурі автопарку:
в країні мала частка легкових машин, що в першу чергу є наслідком низького життєвого рівня основної частини населення.
Незважаючи на високі питомі витрати на перевезення вантажів, автотранспорт є більш мобільним, ніж інші види транспорту, і дозволяє здійснювати доставку вантажів "від дверей до дверей", що є незаперечною його перевагою. Пасажирський автотранспорт, крім високої мобільності і швидкості повідомлення, володіє і великим комфортом для пасажирів. Загальна протяжність автобусних маршрутів оцінюється в 2 млн. км.
Цікаво відзначити, що за темпами зростання автопарку, навіть і роки переживається країною глибокої економічної Кризи, Росія випереджає багато держав світу. Наведені вище переваги автотранспорту і намітилася тенденція до швидкого зростання автопарку дозволяють сподіватися на непогані шанси зростання його ролі вже в найближчій перспективі [4]. Але для цього необхідне здійснення великих програм дорожнього будівництва.
Сьогодні автотранспорт в Росії посідає перше місце за обсягами перевезених вантажів і одне з останніх місць за обсягом вантажообігу в силу надзвичайно коротких середніх відстаней перевезення (трохи більше 20 км). Основні перевезення вантажів і пасажирів автотранспортом здійснюються у містах та їх найближчому оточенні. Великий обсяг роботи автотранспорту в кар'єрах, де великовантажні самоскиди використовуються для перевезення мінерально-будівельних матеріалів і порожній розкривний породи. Надзвичайно малі обсяги міжнародних, особливо дальнепробежних, перевезень вантажів по дорогах країни.
У пасажирському сполученні в Росії велика роль автобусів, що лідирують у внутрішньоміських перевезеннях пасажирів. У найбільших містах Росії налагоджено тролейбусне сполучення. Крім тролейбуса, до міським електричним видами транспорту належить трамвай (експлуатаційна довжина трамвайних і тролейбусних ліній 7,6 тис. км), що отримав істотний розвиток у великих містах, а самий трамвайний місто Росії - Санкт-Петербург, де вперше в нашій країні, в 1907 р., з'явився цей вид транспорту. І в даний час місто має найдовшою трамвайною мережею в світі, більше половини якої знаходиться в аварійному стані. У шести найбільших містах Росії - Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Самарі, Єкатеринбурзі і Новосибірськ - є метрополітен. Сумарна експлуатаційна довжина метрополітенним шляхів в цих містах складає майже 390 км, але суттєва їх частина припадає на Москву [3].
5.Воздушний транспорт
Повітряний транспорт - найбільш швидкісний і в той же час найдорожчий вид транспорту, що зумовило його вельми обмежене застосування для вантажоперевезень. В основному цим видом транспорту перевозяться дорогі, швидкопсувні вантажі. І прогнози, які робилися в 60-х рр.. про те, що перевезення вантажів повітряним транспортом придбають переважне значення, поки не виправдовуються. Набагато більшу роль грає авіасполучення в далеких пасажирських перевезеннях [2].
У Радянському Союзі великий розвиток отримав авіатранспорт. У 80-і рр.. Аерофлот був найбільшою авіакомпанією світу. Крім обслуговування вітчизняних трас, він підтримував зв'язки з багатьма зарубіжними країнами. І сьогодні Росія є однією з найбільших авіаційних держав, однак Аерофлот з розпадом СРСР і відокремленням від нього цілого ряду дрібних самостійних авіак9мпаній втратив своє лідируюче становище. У 70-ті - на початку 80-х рр.. Аерофлот був укомплектований сучасними повітряними судами, в технічному відношенні цілком порівнянними з кращими закордонними аналогами. Однак, починаючи з другої половини 80-х рр.. різко сповільнилися темпи оновлення вітчизняного авіапарку. У роки економічної кризи цей процес майже повністю припинився, у зв'язку з чим головною і невідкладним завданням авіаційного транспорту Росії є заміна відслужили свій термін лайнерів новими машинами.
У Росії найпротяжніші у світі авіатраси (800 тис. км), в першу чергу це траси, що сполучають Москву і Санкт-Петербурга з містами далекого Сходу:
- Москва - Єкатеринбург - Новосибірськ - Іркутськ - Хабаровськ - Владивосток;
- Москва - Новосибірськ - Іркутськ - Якутськ - Магадан Петропавловськ-Камчатський;
- Санкт-Петербург - Єкатеринбург - Новосибірськ - Іркутськ - Хабаровськ - Владивосток;
- Санкт-Петербург - Перм - Омськ - Новосибірськ - Іркутськ Якутськ - Магадан - Петропавловськ-Камчатський [3].
Основними центрами авіасполучення, де перетинаються багато аеротрасси, є найбільші міста країни: Москва про Санкт-Петербург, курорти Північного Кавказу, а також всі великі міста на авіатраси Москва Владивосток. У районах Крайньої Півночі і прирівняних до нього територіях велику роль у перевезеннях вантажів і пасажирів грають вертольоти. Вони доставляють вантажі та пасажирів на нафтопромисли і інші виробничі об'єкти, геологічні партії до місця їх роботи, надають термінову медичну допомогу і т.д. [5].
6.Електронний транспорт
Передача електроенергії на відстань є специфічним, вузькоспеціалізованим і високоефективним видом транспорту. Передача електроенергії на відстань по високовольтних лініях електропередачі (ЛЕП), як правило, обходиться набагато дешевше перевезення палива на електростанції. Виняток становить лише транспортування газу по трубопроводах великого діаметру. Електронний транспорт дає можливість об'єднання розрізнених електростанцій в енергосистеми, що значно підвищує економічну ефективність роботи галузі електроенергетики в цілому.
Електроенергія споживається неперервно в часі. Існують "пікові" потреби сезонного та добового характеру. "Пікові" потреби найефективніше покривати гідроелектростанціями, вони маневреннее працюють в піковому режимі, теплові електростанції ж раціональніше використовувати для покриття базових потреб, бо кожна зупинка, а потім пуск котлів цих станцій пов'язані з додатковою втратою палива. Крім того, при частих пусках і зупинках парових котлів вони швидко зношуються [2].
Країна має величезне протяг із заходу на схід і покладена в багатьох годинних поясах, у зв'язку, з чим і пікові навантаження в різних її районах наступають у різний час. Високовольтні ЛЕП дозволяють мобільно передавати електроенергію з районів, де ще не настали години пікових навантажень, в райони максимальних пікових навантажень.
Розвиток електронного транспорту в Україні відбувалося виключно динамічно. За короткий післявоєнний період часу Елекон транспорт пройшов всі основні стадії розвитку від кущового об'єднання електростанцій в межах окремих промвузлів та міст до створення районних об'єднань, міжрайонних енергосистем і, нарешті, до формування єдиної енергосистеми країни. Єдина енергосистема (ЄЕС) являє собою єдиний об'єкт управління, при цьому електростанції системи працюють паралельно. Останні ж роки входження Росії до складу СРСР ЛЕП високої напруги об'єднали більшість електростанцій Радянського Союзу і країн Східної Європи у найбільшу на нашій планеті енергосистему Світ, до якої долучилася і енергосистема Фінляндії. ЄЕС Росії - дуже складний автоматизований комплекс електричних станцій і мереж, об'єднаний загальним режимом роботи з єдиним центром диспетчерського управління (ДУ). Основні мережі ЄЕС Росії напругою від 330 до 1150 кВт об'єднують в паралельну роботу 65 регіональних енергосистем від західного кордону до Байкалу. Найбільш потужними регіональними енергосистемами (енергооб'єднаннями) є системи Центру, Середньої Волги, Уралу, Північно-заходу, Північного Кавказу та Сибіру. Структура ЄЕС дозволяє функціонувати і здійснювати управління на трьох рівнях: міжрегіональному (ЦДУ в Москві), міжобласному (об'єднані ДУ) та обласному (місцеві ДУ). Така ієрархічна структура в поєднанні з протиаварійного, інтелектуальної автоматикою і новітніми комп'ютерними системами дозволяє швидко локалізувати аварію без значних збитків для ЄЕС, а часто навіть для місцевих споживачів. Центральний диспетчерський пункт ЄЕС в Москві повністю контролює і керує роботою всіх станцій, підключених до нього [5].
ЄЕС розподілена по 7-часові пояси і тим самим дозволяє згладжувати піки навантаження енергосистеми за рахунок "перекачування" надлишкової електроенергії в інші райони, де її бракує. Східні регіони виробляють електроенергії набагато більше, ніж споживають самі. У центрі ж Росії спостерігається дефіцит електроенергії, який поки не вдається покрити за рахунок передачі енергії з Сибіру на захід. До зручностей ЄЕС можна також віднести і можливість розміщення електростанції далеко від споживача. Транспортування електроенергії обходиться в багато разів дешевше, ніж транспортування газу, нафти чи вугілля, і при цьому відбувається миттєво, не вимагаючи додаткових транспортних витрат. На думку експертів, якби ЄЕС не існувало, то знадобилося б 15 млн. кВт додаткових потужностей.
Російська енергосистема обгрунтовано вважається однією з найнадійніших у світі. За 35 років експлуатації системи в Росії не відбулося ні одного міжрегіонального порушення електропостачання, на відміну від США і Канади. Сьогодні, незважаючи на економічну кризу, електронний транспорт Росії перебуває у відносно благополучному положенні. Росія посідає перше місце в світі за довжиною високої напруги, що об'єднують переважну частину електростанцій країни в єдину енергосистему, що охоплює головну смугу розселення Росії [2].
Висновок
Внаслідок дослідження даної роботи, я зробила наступні висновки.
Відомо, що низька транспортна освоєність тягне економічні втрати. Існуюче становище в Росії зобов'язує нашу і майбутні покоління продумати ідеологію будівництва країни. Повинна бути закладена система безпеки життєдіяльності, для чого потрібно дублювати не тільки річки залізницями, а й навпаки, залізні дороги - автотрасами.
Будувати траси потрібно по всьому простору країни, але основний упор повинен робитися на ті райони, де вони відсутні; там, де шляху вже існують - необхідно добудовувати другі шляхи, а на найбільш вантажонапружених ділянках - треті, а також необхідно проводити електрифікацію вантажонапружених ділянок і ліній зі складним рельєфом.
Зважаючи вищепереліченого істотно зростає роль економічної географії у формуванні свідомості та обгрунтування необхідності змін, оскільки саме економічна географія може об'єктивно пов'язати в єдину систему транспорт, економічні інтереси, матеріально-технічну та ресурсну бази нашої країни.
Я думаю, що всі складові частини транспортної системи з плином часу будуть розвиватися й удосконалюватися, внаслідок чого економіка Росії буде рости і процвітати.
Список літератури.
1. Скопин А.Ю. Економічна географія Росії / О.Ю. Скопин. - М.: Проспект, 2003.
2. Миколаїв А.С. Єдина транспортна система / А.С. Миколаїв. - М.: Ліцей, 2001.
3. Лівшиць В.М. Транспорт за 100 років / / Україна в навколишньому світі / В.М. Лівшиць. - М.: 2002.
4. Шишкіна Л.Н. Транспортна система Росії / Шишкіна Л.Н. - М.: 2003.
5. Тархов С.А. Транспорт і зв'язок / С.А. Тархов. - М.: Просвещение, 2004.
Дійсно, напередодні розпаду СРСР 3 / 4 сумарного вантажообігу морського транспорту країни припадало на вантажі Росії, а більше 2 / 3 вантажів оброблялося в більш зручних і краще обладнаних портах союзних республік (в основному на Україну, в 1iтоніі, Латвії та Литві). Саме в ці порти прямувала велика частина союзних капіталовкладень на нове будівництво і реконструкцію берегових споруд. Так, наприклад, будівництво одного лише Новоталлинского торгового порту, кращого нi Балтиці з обладнання, обійшлося в 2,4 млрд. доларів. Значні і витрати на спорудження нафтоналивного порту в Вентепілсе (куди був прокладений нафтопровід з Росії), сучасних портових терміналів у Клайпеді, Лієпаї, Ризі. Крім втрати Росією в результаті розпаду СРСР найбільш зручних і сучасних морських портів, вона втратила і більшої частини торгового флоту. Використання ж Росією морських портів колишніх союзних республік пов'язане з додатковими фінансовими витратами за і митними незручностями [3].
Сьогодні морський транспорт Росії обслуговує переважно зовнішню торгівлю; для каботажних перевезень він використовується в набагато менших масштабах. Загальна довжина морських судноплавних ліній, що експлуатуються Росією, оцінюється в даний час більш ніж в 1 млн. км. Найбільш великі порти на Чорному морі - Новоросійськ і Туапсе (експорт нафти, імпорт зерна), на Азовському морі - Таганрог, на Балтійському - Санкт-Петербург (найрізноманітніші вантажі), Калінінград і Виборг, на Білому - Архангельськ (експорт лісу та лісоматеріалів) , на Баренцевому - Мурманськ (експорт апатитів, кольорових металів та інших вантажів), на далекому Сході - Владивосток, Знахідка, Ваніно, Корсаков (різноманітні вантажі, у тому числі експорт лісу, лісоматеріалів і вугілля в Японію).
Велике значення для освоєння природних ресурсів приморських районів вітчизняного Крайньої Півночі має Північний морський шлях, однак його експлуатація проходить у винятково складних навігаційних умовах і є досить дорогим підприємством.
У цілому морський транспорт Росії знаходиться в дуже важкому становищі, і для його "реанімації" потрібні великі капіталовкладення як в берегову інфраструктуру, таки у сам торговельний флот. Для оздоровлення морського транспорту намічається корінна реконструкція наявних морських портів, а також нове будівництво: на Балтиці - найбільшого в Росії порту в Усть-Луго з вантажообігом в кілька десятків мільйонів тонн на рік; великого нафтоналивного порту в Приморську; значне розширення Виборзького порту; створення на Чорноморському узбережжі Росії 2-3 нових великих портів, в основному експортного значення; на далекому Сході - розширення і докорінна реконструкція морських портів Японського моря, і в першу чергу Владивостока і Знахідки [5].
3.2.Внутренній водний транспорт
Внутрішній водний транспорт (спрощено - річкової) - вид транспорту, що здійснює перевезення вантажів і пасажирів по внутрішнім природним (річки, озера) і штучним (канали, водосховища і шлюзовані ділянки річок) водними шляхами [2].
Незважаючи на велику протяжність внутрішніх водних шляхів - 84 тис. км, у тому числі 47 тис. км з гарантованими глибинами - річковий транспорт сьогодні не відіграє суттєвої юлі у вантажоперевезеннях Росії (у 1995 р. на його частку припадало всього 3% сумарного вітчизняного вантажообігу) . Це пояснюється такими обставинами:
- Велика частина великих судноплавних річок Росії розташована в суворих, малоосвоєних районах з рідкісним населенням;
- Яскраво виражена сезонність перевезень;
- Напрямок течії більшості річок не збігається з географією переважаючих в країні вантажопотоків (основні річки Росії течуть в меридіональному напрямку, а переважаючі вантажопотоки спрямовані зі сходу на захід);
- В країні мало великих, сучасних каналів та інших гідротехнічних споруд, які об'єднують різні річкові басейни в єдину водну систему [5].
Річковий транспорт Росії спеціалізується головним чином на перевезеннях мінерально-будівельних матеріалів (3 / 4 всіх вантажів) лісових, нафтових і сезонних вантажів - зерна, овочів і баштанних. Більше 2 / З усього вантажообігу вітчизняного водного транспорту припадає на Волго-Камський басейн, а найбільш вантажонапружені ділянку цього басейну відрізок Волги від Камського гирла до Самари. Волго-Камський басейн з'єднаний із сусідніми річковими басейнами. Через Волго-Балтійський водний шлях - з Онезьким і Ладозьким озерами, річками Свір і Нева, а також з Фінською затокою Балтійського моря. Біломорсько-Балтійський канал забезпечує вихід з Волго-Балта в Біле море. Верхів'я річки Сухони з'єднані каналом з Волго-Балтом, що дало прямий вихід з Волзького басейну в басейн Північної Двіни. Волго-Донський канал з'єднує Волгу з басейном Дону і відкриває шлях в Азовське і Чорне моря. Таким чином, в європейській частині сформувалася єдина глибоководна внутрішня транспортна система, яка об'єднує основні річкові басейни і найбільші озера в єдине ціле. На жаль, багато гідротехнічні споруди системи зношені і застарілі в технічному відношенні. Потрібно їх серйозна реконструкція [4].
Зовсім інше становище склалося в Сибіру і на Далекому Сході, де знаходяться найбільші річки країни, але практично повністю відсутні канали, що об'єднують різні річкові басейни в єдині транспортні системи, У зв'язку з цим цікаво згадати, що ще до революції в районі Єкатеринбурга перебувало мілководне гідротехнічна споруда, використовуване для вантажного річкового сполучення між Волзьким і Обському басейнами. Існував і канал, що дозволяє маломірних суднах проходити з Обского басейну в Єнісей.
Хоча в цілому питома вага річкового транспорту Росії і невеликий в загальному обсязі її вантажообігу, тим не менш, у багатьох районах Півночі і Сходу, де відсутні інші види транспорту, річки, є єдиними надійними наземними шляхами сполучення, і від роботи річкового флоту цілком залежить існування цих районів.
Крім вантажних операцій, здійснюваних річковим флотом у північних та східних районах Росії, річки широко використовуються для лісосплаву, головним чином у плотах, однак нерідко практикується і заборонений молевой сплав деревини, що приносить великий екологічний збиток і погіршує умови судноплавства.
Зовсім незначні масштаби розвитку пасажирського річкового транспорту, де переважають круїзні рейси. Частина пасажирських річкових судів використовується в якості плавучих готелів.
Більшість програм і проектів подальшого розвитку внутрішнього водного транспорту Росії передбачає реконструкцію існуючих водних систем шляхом розчищення каналів і поглиблення фарватерів. А на більш віддалену перспективу формування єдиної водно-транспортної системи Росії шляхом відновлення та будівництва нових каналів, які об'єднують єдину річкову систему європейської частини країни з басейнами найбільших річок Сибіру і далекого Сходу [5]. Необхідно також поповнення річкового флоту країни сучасними спеціалізованими судами, в тому числі і судами класу річка - море.
Певні перспективи в розвитку російського водного транспорту (в умовах швидкого зростання залізничних тарифів) зв'язуються з більш широким використанням всеєвропейського транспортного кільця Волга - Дунай - Рейн, що простягнувся по руслах річок і декільком морів. Відомі недоліки річкового транспорту (тихохідні, боязнь мілководдя, з одного боку, і морських просторів з іншого, неминучість багаторазових перевалок там, де закінчуються водні магістралі) в значній мірі можуть бути усунені новітнім поколінням суден класу "ріка - море" (так звані судна на каверні), здатні розвивати автомобільну Швидкість, близьку до 100 Км / Ч, не бояться мілководь, не створюють руйнують береги хвиль, "чистьте" в екологічному відношенні і витрачають менше палива, ніж їх попередники [4].
4.Автомобільний транспорт
Автомобільний транспорт - вид транспорту, який здійснює перевезення вантажів і пасажирів на автомобілях (вантажних, легкових, автобусах, автотягачі і причіпних візках). Грає невиправдано скромну роль і у вантажних і пасажирських перевезеннях сучасної Росії.
Суворі кліматичні умови, які викликають великі, ніж в інших розвинених країнах, витрати на дорожнє будівництво, експлуатацію доріг і автотранспорту, лише часткове пояснення цьому. Адже навіть в обжитих, економічно розвинених регіонах Росії автотранспорт розвинений слабко, І до цих пір головним "каменем спотикання" на шляху розвитку вітчизняного автотранспорту є бездоріжжя.
Посідаючи перше місце н світі за площею своєї території, Росія за середньою щільністю автодоріг поступається не тільки високорозвиненим, але і більшості країн, що розвиваються. Загальна протяжність в Росії автодоріг з твердим покриттям на кінець 1996 р. становила всього 745 тис. км, причому в переважній своїй більшості навіть ці дороги не відповідали загальноприйнятим світовим стандартам. Великі і диспропорції, в порівнянні з розвинутими в економічному відношенні країнами, в структурі автопарку:
в країні мала частка легкових машин, що в першу чергу є наслідком низького життєвого рівня основної частини населення.
Незважаючи на високі питомі витрати на перевезення вантажів, автотранспорт є більш мобільним, ніж інші види транспорту, і дозволяє здійснювати доставку вантажів "від дверей до дверей", що є незаперечною його перевагою. Пасажирський автотранспорт, крім високої мобільності і швидкості повідомлення, володіє і великим комфортом для пасажирів. Загальна протяжність автобусних маршрутів оцінюється в 2 млн. км.
Цікаво відзначити, що за темпами зростання автопарку, навіть і роки переживається країною глибокої економічної Кризи, Росія випереджає багато держав світу. Наведені вище переваги автотранспорту і намітилася тенденція до швидкого зростання автопарку дозволяють сподіватися на непогані шанси зростання його ролі вже в найближчій перспективі [4]. Але для цього необхідне здійснення великих програм дорожнього будівництва.
Сьогодні автотранспорт в Росії посідає перше місце за обсягами перевезених вантажів і одне з останніх місць за обсягом вантажообігу в силу надзвичайно коротких середніх відстаней перевезення (трохи більше 20 км). Основні перевезення вантажів і пасажирів автотранспортом здійснюються у містах та їх найближчому оточенні. Великий обсяг роботи автотранспорту в кар'єрах, де великовантажні самоскиди використовуються для перевезення мінерально-будівельних матеріалів і порожній розкривний породи. Надзвичайно малі обсяги міжнародних, особливо дальнепробежних, перевезень вантажів по дорогах країни.
У пасажирському сполученні в Росії велика роль автобусів, що лідирують у внутрішньоміських перевезеннях пасажирів. У найбільших містах Росії налагоджено тролейбусне сполучення. Крім тролейбуса, до міським електричним видами транспорту належить трамвай (експлуатаційна довжина трамвайних і тролейбусних ліній 7,6 тис. км), що отримав істотний розвиток у великих містах, а самий трамвайний місто Росії - Санкт-Петербург, де вперше в нашій країні, в 1907 р., з'явився цей вид транспорту. І в даний час місто має найдовшою трамвайною мережею в світі, більше половини якої знаходиться в аварійному стані. У шести найбільших містах Росії - Москві, Санкт-Петербурзі, Нижньому Новгороді, Самарі, Єкатеринбурзі і Новосибірськ - є метрополітен. Сумарна експлуатаційна довжина метрополітенним шляхів в цих містах складає майже 390 км, але суттєва їх частина припадає на Москву [3].
5.Воздушний транспорт
Повітряний транспорт - найбільш швидкісний і в той же час найдорожчий вид транспорту, що зумовило його вельми обмежене застосування для вантажоперевезень. В основному цим видом транспорту перевозяться дорогі, швидкопсувні вантажі. І прогнози, які робилися в 60-х рр.. про те, що перевезення вантажів повітряним транспортом придбають переважне значення, поки не виправдовуються. Набагато більшу роль грає авіасполучення в далеких пасажирських перевезеннях [2].
У Радянському Союзі великий розвиток отримав авіатранспорт. У 80-і рр.. Аерофлот був найбільшою авіакомпанією світу. Крім обслуговування вітчизняних трас, він підтримував зв'язки з багатьма зарубіжними країнами. І сьогодні Росія є однією з найбільших авіаційних держав, однак Аерофлот з розпадом СРСР і відокремленням від нього цілого ряду дрібних самостійних авіак9мпаній втратив своє лідируюче становище. У 70-ті - на початку 80-х рр.. Аерофлот був укомплектований сучасними повітряними судами, в технічному відношенні цілком порівнянними з кращими закордонними аналогами. Однак, починаючи з другої половини 80-х рр.. різко сповільнилися темпи оновлення вітчизняного авіапарку. У роки економічної кризи цей процес майже повністю припинився, у зв'язку з чим головною і невідкладним завданням авіаційного транспорту Росії є заміна відслужили свій термін лайнерів новими машинами.
У Росії найпротяжніші у світі авіатраси (800 тис. км), в першу чергу це траси, що сполучають Москву і Санкт-Петербурга з містами далекого Сходу:
- Москва - Єкатеринбург - Новосибірськ - Іркутськ - Хабаровськ - Владивосток;
- Москва - Новосибірськ - Іркутськ - Якутськ - Магадан Петропавловськ-Камчатський;
- Санкт-Петербург - Єкатеринбург - Новосибірськ - Іркутськ - Хабаровськ - Владивосток;
- Санкт-Петербург - Перм - Омськ - Новосибірськ - Іркутськ Якутськ - Магадан - Петропавловськ-Камчатський [3].
Основними центрами авіасполучення, де перетинаються багато аеротрасси, є найбільші міста країни: Москва про Санкт-Петербург, курорти Північного Кавказу, а також всі великі міста на авіатраси Москва Владивосток. У районах Крайньої Півночі і прирівняних до нього територіях велику роль у перевезеннях вантажів і пасажирів грають вертольоти. Вони доставляють вантажі та пасажирів на нафтопромисли і інші виробничі об'єкти, геологічні партії до місця їх роботи, надають термінову медичну допомогу і т.д. [5].
6.Електронний транспорт
Передача електроенергії на відстань є специфічним, вузькоспеціалізованим і високоефективним видом транспорту. Передача електроенергії на відстань по високовольтних лініях електропередачі (ЛЕП), як правило, обходиться набагато дешевше перевезення палива на електростанції. Виняток становить лише транспортування газу по трубопроводах великого діаметру. Електронний транспорт дає можливість об'єднання розрізнених електростанцій в енергосистеми, що значно підвищує економічну ефективність роботи галузі електроенергетики в цілому.
Електроенергія споживається неперервно в часі. Існують "пікові" потреби сезонного та добового характеру. "Пікові" потреби найефективніше покривати гідроелектростанціями, вони маневреннее працюють в піковому режимі, теплові електростанції ж раціональніше використовувати для покриття базових потреб, бо кожна зупинка, а потім пуск котлів цих станцій пов'язані з додатковою втратою палива. Крім того, при частих пусках і зупинках парових котлів вони швидко зношуються [2].
Країна має величезне протяг із заходу на схід і покладена в багатьох годинних поясах, у зв'язку, з чим і пікові навантаження в різних її районах наступають у різний час. Високовольтні ЛЕП дозволяють мобільно передавати електроенергію з районів, де ще не настали години пікових навантажень, в райони максимальних пікових навантажень.
Розвиток електронного транспорту в Україні відбувалося виключно динамічно. За короткий післявоєнний період часу Елекон транспорт пройшов всі основні стадії розвитку від кущового об'єднання електростанцій в межах окремих промвузлів та міст до створення районних об'єднань, міжрайонних енергосистем і, нарешті, до формування єдиної енергосистеми країни. Єдина енергосистема (ЄЕС) являє собою єдиний об'єкт управління, при цьому електростанції системи працюють паралельно. Останні ж роки входження Росії до складу СРСР ЛЕП високої напруги об'єднали більшість електростанцій Радянського Союзу і країн Східної Європи у найбільшу на нашій планеті енергосистему Світ, до якої долучилася і енергосистема Фінляндії. ЄЕС Росії - дуже складний автоматизований комплекс електричних станцій і мереж, об'єднаний загальним режимом роботи з єдиним центром диспетчерського управління (ДУ). Основні мережі ЄЕС Росії напругою від 330 до 1150 кВт об'єднують в паралельну роботу 65 регіональних енергосистем від західного кордону до Байкалу. Найбільш потужними регіональними енергосистемами (енергооб'єднаннями) є системи Центру, Середньої Волги, Уралу, Північно-заходу, Північного Кавказу та Сибіру. Структура ЄЕС дозволяє функціонувати і здійснювати управління на трьох рівнях: міжрегіональному (ЦДУ в Москві), міжобласному (об'єднані ДУ) та обласному (місцеві ДУ). Така ієрархічна структура в поєднанні з протиаварійного, інтелектуальної автоматикою і новітніми комп'ютерними системами дозволяє швидко локалізувати аварію без значних збитків для ЄЕС, а часто навіть для місцевих споживачів. Центральний диспетчерський пункт ЄЕС в Москві повністю контролює і керує роботою всіх станцій, підключених до нього [5].
ЄЕС розподілена по 7-часові пояси і тим самим дозволяє згладжувати піки навантаження енергосистеми за рахунок "перекачування" надлишкової електроенергії в інші райони, де її бракує. Східні регіони виробляють електроенергії набагато більше, ніж споживають самі. У центрі ж Росії спостерігається дефіцит електроенергії, який поки не вдається покрити за рахунок передачі енергії з Сибіру на захід. До зручностей ЄЕС можна також віднести і можливість розміщення електростанції далеко від споживача. Транспортування електроенергії обходиться в багато разів дешевше, ніж транспортування газу, нафти чи вугілля, і при цьому відбувається миттєво, не вимагаючи додаткових транспортних витрат. На думку експертів, якби ЄЕС не існувало, то знадобилося б 15 млн. кВт додаткових потужностей.
Російська енергосистема обгрунтовано вважається однією з найнадійніших у світі. За 35 років експлуатації системи в Росії не відбулося ні одного міжрегіонального порушення електропостачання, на відміну від США і Канади. Сьогодні, незважаючи на економічну кризу, електронний транспорт Росії перебуває у відносно благополучному положенні. Росія посідає перше місце в світі за довжиною високої напруги, що об'єднують переважну частину електростанцій країни в єдину енергосистему, що охоплює головну смугу розселення Росії [2].
Висновок
Внаслідок дослідження даної роботи, я зробила наступні висновки.
Відомо, що низька транспортна освоєність тягне економічні втрати. Існуюче становище в Росії зобов'язує нашу і майбутні покоління продумати ідеологію будівництва країни. Повинна бути закладена система безпеки життєдіяльності, для чого потрібно дублювати не тільки річки залізницями, а й навпаки, залізні дороги - автотрасами.
Будувати траси потрібно по всьому простору країни, але основний упор повинен робитися на ті райони, де вони відсутні; там, де шляху вже існують - необхідно добудовувати другі шляхи, а на найбільш вантажонапружених ділянках - треті, а також необхідно проводити електрифікацію вантажонапружених ділянок і ліній зі складним рельєфом.
Зважаючи вищепереліченого істотно зростає роль економічної географії у формуванні свідомості та обгрунтування необхідності змін, оскільки саме економічна географія може об'єктивно пов'язати в єдину систему транспорт, економічні інтереси, матеріально-технічну та ресурсну бази нашої країни.
Я думаю, що всі складові частини транспортної системи з плином часу будуть розвиватися й удосконалюватися, внаслідок чого економіка Росії буде рости і процвітати.
Список літератури.
1. Скопин А.Ю. Економічна географія Росії / О.Ю. Скопин. - М.: Проспект, 2003.
2. Миколаїв А.С. Єдина транспортна система / А.С. Миколаїв. - М.: Ліцей, 2001.
3. Лівшиць В.М. Транспорт за 100 років / / Україна в навколишньому світі / В.М. Лівшиць. - М.: 2002.
4. Шишкіна Л.Н. Транспортна система Росії / Шишкіна Л.Н. - М.: 2003.
5. Тархов С.А. Транспорт і зв'язок / С.А. Тархов. - М.: Просвещение, 2004.