В останні 20 років Північно-Східна Азія і Азіатсько-Тихоокеанський регіон - найбільш динамічно розвивається частина світової економіки. Для Росії розширення інтеграційних зв'язків з ними дає реальний шанс отримати імпульс розвитку через участь у багатосторонніх економічних проектах. Унікальне економіко-географічне положення півдня Далекого Сходу, що є однієї великої контактною зоною з цими регіонами, визначає проходження через нього значних товарних потоків виробничого і споживчого призначення. Далекий Схід знаходить перспективу стати «мостом» для розвитку торговельно-економічних зв'язків АТР з країнами Європи.
У щорічному посланні Президента Російської Федерації Федеральних Зборів РФ 2007-го року підкреслюється стратегічна важливість східних регіонів Росії. У зв'язку з цим основним завданням нашої країни є вироблення нових ефективних шляхів використання унікального економічного і геополітичного положення Сходу Росії, його унікального ресурсного та інтелектуального потенціалів.
У якості одного з основних стратегічних пріоритетів розвитку країни визначено завдання випереджального розвитку транспортної інфраструктури, викладена в програмі «Модернізація транспортної системи Росії», яка реалізується в тісній взаємодії з підпрограмами на суміжних видах транспорту. У постіндустріальній економіці транспорт розглядається не тільки, як галузь, що перевозить вантажі та людей, а в першу чергу, як міжгалузева система, що перетворює умови життєдіяльності і господарювання. Його стійкий розвиток є гарантом єдності економічного простору, свободи економічної діяльності та конкурентоспроможності виробництва, національної безпеки та поліпшення умов життя населення. Очевидна важливість транспортного питання і проблеми його розвитку і привернули мою увагу і сприяли вибору даної теми.
1. Розвиток портово-промислових комплексів, міжнародних транспортних коридорів та морського транспорту.
В даний час унікальне положення півдня Далекого Сходу, що межує з бурхливо розвиваються, практично не використовується, тоді, як у сусідньому Китаї ще на початку 90-х в безпосередній близькості від кордону стали створюватися СЕЗ і будуватися міста. На північному сході Китаю в останні роки сформувався і продовжує активно розвиватися потужний комплекс деревообробних і нафтохімічних підприємств, які розраховують на експорт російської сировини. А між тим, вже багато років тому була сформульована ідея щодо створення контактної зони на півдні Далекого Сходу, зовнішня для Росії частина якої, вже формується високими темпами на північному сході Китаю з розрахунком на далекосхідний ресурсний сектор. У доповіді губернатора Хабаровського краю на Далекосхідному міжнародному економічному форумі підкреслюється важливість даної проблеми: «Для того щоб не перетворитися на сировинний придаток країн СВА, необхідно стимулювати і розвивати обробний сектор промисловості, в першу чергу, в лісовій промисловості, металургії, машинобудуванні, а також у ПЕК. Необхідно розвивати і нарощувати не експорт паливних ресурсів, а електроенергії, продуктів нафтоперероблення та газохімії.
Збережено потенціал в обробній промисловості Далекого Сходу створює умови для приходу великих компаній, орієнтованих на переробку в південну зону регіону. Незважаючи на проблеми обробних галузей, вони є базовим елементом формування кластерів, орієнтованих на закінчений цикл - «видобуток-переробка». Нехлюйське використання ресурсів без форсованого розвитку переробки може призвести до того, що регіон взагалі втратить бази росту і розвитку ». Природно, рішення даних завдань не можливе без формування відповідної інфраструктури, орієнтованої на обслуговування даних підприємстві. Територіальна політика Хабаровського краю передбачає пріоритетний розвиток ряду промислових комплексів і транспортних вузлів, що визначають економіку краю в найближчій перспективі.
Комсомольський територіально-виробничий комплекс являє собою найбільший у краї промисловий вузол з підприємствами авіа-і суднобудування, нафтопереробки, металургійного виробництва, видобутку руд кольорових металів, виробництва боєприпасів, лісозаготівлі та лісопереробки у м. Комсомольську-на-Амурі, Амурське, п.Солнечном і прилеглих районах.
Найважливіше значення для економіки Комсомольського ТПК має збереження і розвиток потужностей оборонного машинобудування, забезпечення їх державними та експортними замовленнями, розвиток цивільних виробництв.
Розвиток же Хабаровського територіально-виробничого комплексу планується як формування єдиного транспортно-логістичного вузла, промислового та ділового центру з розвиненою інфраструктурою послуг. На базі Хабаровського аеропорту планується створення авіаційного транспортного вузла міжнародного значення з розвитком пасажирських та вантажних терміналів, що відповідають міжнародним нормам.
А так як освоєння світових ринків міжнародних транзитних перевезень може стати одним з основних напрямів становлення та сталого розвитку економіки Далекого Сходу, і крім того, так як через територію регіону проходять найкоротші сухопутні, морські і повітряні шляхи, що забезпечують повідомлення Західної Європи з країнами СВА і АТР , то є всі підстави говорити про заплановане створення міжнародного транспортного коридору «Харбін - о.Большой Уссурійський-Ваніно». Це забезпечило б прямий транспортний вихід китайських вантажів до морських портів Хабаровського краю й скоротило б термін їх постачання в Японію, США і Республіки Корея мінімум на 4-6 днів. Створення коридору можливо по засобам формування наскрізного транзитного руху великовантажних контейнерів з північної частини провінції Хейлунцзян у порт Ваніно (у майбутньому Ванінський-Радянсько-Гаванський транспортний вузол) і далі на основі регулярних контейнерних маршрутів до Японії, Республіку Корею, США.
Безпосередньо до кордонів Далекого Сходу примикає провінція Хейлунцзян, на яку і ляже вся навантаження планованого збільшення зовнішньоторговельного обороту з Росією до 60 млрд. дол До 2010 р . але провізні спроможності провінції не можуть забезпечити безперешкодне переміщення зовнішньоторговельних вантажів і не відповідають зростаючим вимогам зарубіжних ринків. Тому недостатній розвиток транспорту є стримуючим фактором для економіки провінції. Перебуваючи в стадії швидкого економічного зростання, Китай вимагає більш прискореного розвитку транспорту. Особливою формою організації перевезень є міжнародні транспортні коридори (МТК), так як це необхідний елемент процесу інтеграції світової економіки. У північно-східному регіоні такими коридорами є:
· МТК «Суйфуньхе»: порти Знахідка / Східний - Суйфуньхе - Харбін-Маньчжурія - Забайкальськ - Транссиб;
· МТК «Туманган»: порти Північної Кореї - Чаньчунь - Транссиб;
· МТК «Далянь»: Далянь - Харбін - Хейхе - Благовєщенськ - Транссиб;
· МТК «Тяньцзінь»: Тяньцзінь - Пекін - Ерлянь - Улан-Батор - Транссиб;
· Західний транскорейської коридор: Пусан - Сеул - Пхеньян - Синийджу - Шеньян - Харбін - Транссиб;
· Східний транскорейської коридор: Пусан - Раджін - Сонбон - Хасан - Транссиб.
Проектований контейнерний автомобільний хід «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» може розглядатися, як складова частина МТК «Схід - Захід». Конкурентоспроможність далекосхідного напрямки китайських зовнішньоторговельних вантажів у порівнянні з їх рухом через південні порти визначається високою завантаженням транспорту в цих районах Китаю. Внаслідок чого вантажі на підходах до портів і в портах затримуються до одного місяця.
Що ж стосується російського експорту, то Китай має потребу в першу чергу в постачаннях нафти, газу, лісу, мінеральної сировини. У зв'язку з цим буде необхідно зосередження зусиль на розвитку залізничних перевезень.
У цілому стратегічні цілі розвитку МТК «Схід - Захід» такі:
· Використання транспортної інфраструктури Російського Далекого Сходу на повну потужність;
· Інтеграція Російської Федерації в АТР;
· Створення сприятливого інвестиційного поля;
· Отримання додаткових доходів;
· Розвиток економіки Далекого Сходу і країни в цілому.
· У проектованому транспортному коридорі «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» ключове значення має Ванінський морський торговий порт. В даний час Ванінський порт по праву називають головними морськими воротами Хабаровського краю. Це універсальний порт цілодобового дії, що входить до першої десятки портів Росії за обсягами вантажопереробки, і великий транспортний вузол регіону. Порт є сучасним підприємством, що спеціалізуються на переробці практично всіх видів вантажів.
Впровадження в дію проектованого транспортного коридору забезпечить подальший розвиток даного порту, по-перше, як контактної структури інтегрування Далекого Сходу в АТР, по-друге, як зони інтенсивного (інноваційного) розвитку, і, нарешті, як територіальної точки економічного зростання Хабаровського краю і Далекого Сходу.
Стратегічну важливість для інтеграції Росії в АТР в даний час набуває процес формування Ванінський-Радянсько-Гаванського транспортного вузла. Для цього порти Ваніно і Радянська Гавань мають всі умови:
· Наявність вільної земельної території;
· Прямий вихід на дві незалежні ж / д магістралі-Транссибірську і Байкало-Амурську;
· Найменша видалення до центральної частини Росії і північних регіонів Далекого Сходу, а з морського шляху - до Північно-Американського континенту;
· Наявність автомобільної дороги Лідога-Ваніно, що забезпечує цілодобовий зв'язок району з транспортними системами Росії;
· Наявність поромної переправи Ваніно - Холмськ, що забезпечує повідомлення Сахалінської області з материковою частиною Далекого Сходу.
Порти розташовані в кількох природних глибоководних бухтах, мають причали довжиною понад 6 км , З глибинами від 10 до 11,2 м , Здатні приймати судна дедвейтом до 45 тис. т. Проте, незважаючи на це, в портах необхідно будівництво глибоководних причалів і високомеханізованих комплексів., Здатних переробляти суду, вантажопідйомністю більш 60 тис. т. А оскільки тенденції, що відбуваються у сфері світової економіки, торгівлі та транспортній галузі вказують на те, що контейнерні перевезення є найбільш перспективними в перевезеннях транзитних вантажів, то одним з перспективних напрямків розвитку Ванінський-Радянсько-Гаванського транспортного вузла є його контейнерна спеціалізація. Географія розподілу світових контейнерних потоків показує, що найбільшими в світі є потоки з Азії в США і з Азії до Європи, при цьому більшу частину обсягу направляються з Азії в США контейнерних вантажів складають вантажі з Китаю (84%).
Реальне втілення проекту міжнародного транзитного транспортного коридору зажадає на російської і китайської сторони будівництва потужних автотранспортних перевантажувальних комплексів, терміналів. Російська сторона повинна звести високоопорний міст через Амурську протоку, що забезпечує пропуск суден, автомобільні дороги, дамби та інші об'єкти, необхідні для роботи терміналу та пункту пропуску. Але все це буде біс сумніву виправдано, створення міжнародного транзитного автомобільного транспортного ходу «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» є перспективним проектом для всіх можливих його учасників.
Сьогодні не довгострокову перспективу до 2020 року визначені наступні напрями розвитку російських морських портів:
· Будівництво великих нафтоналивних терміналів в рамках диверсифікації нафтопотоків на території Росії,
· Будівництво спеціалізованих високотехнологічних комплексів з перевалки вугілля для розвитку експорту і підвищення конкурентоспроможності російського вугілля на світових ринках,
· Будівництво сучасних комплексів з перевалки мінеральних добрив, зрідженого природного газу, продуктів нафтохімії, зерна,
· Будівництво сучасних контейнерних терміналів для реалізації завдань входження Росії в систему міжнародних транспортних коридорів.
Найважливішим реальним зрушенням інтенсивного розвитку портових потужностей є, перш за все, неухильне зростання обсягів переробки вантажів. Так, за період з 2001 по 2006 роки обсяги перевалки портів Далекосхідного басейну збільшилися в 1,4 рази, і в 2006 році склали 69,8 млн. тонн. За перші сім місяців 2007 року вантажообіг портів Далекого Сходу виріс на 16% в порівнянні з аналогічним періодом 2006 р . в цілому, на порти Далекого Сходу припадає 17% обсягів перевалки всіх вантажів у всіх портах Росії.
Основні проекти будівництва нафтоналивних потужностей сьогодні реалізуються в порту Приміське на острові Сахалін. У результаті, до 2015 року в регіоні будуть побудовані потужності з перевалки нафти і нафтопродуктів і зрідженого природного газу.
Плануються до реалізації, а так само вже реалізуються масштабні проекти будівництва вугільних комплексів, сумарна потужність яких в 2015 році складе 60 млн. тонн на рік.
Серед пріоритетних проектів розвитку потужностей з перевалки контейнерних вантажів - порт Східний. А проект створення нового морського порту в районі сел. Іллінський передбачає спеціалізацію на відвантаження вуглеводнів, що видобуваються на шельфі острова в рамках проектів серії «Сахалін». З реалізацією міжнародних проектів освоєння нафтогазових родовищ Сахаліну пов'язаний і проект будівництва нафтоналивного терміналу в Де-Кастрі (затока Чихачева, Хабаровський край). У цьому місці проходить нафтогазопроводи Оха-Комсомольск-на-Амурі, і в майбутньому нафтоналивний порт Де-Кастрі може стати найбільш зручною точкою для подальшого транспортування сахалінської нафти на внутрішній і зовнішній ринки. Так само в цьому районі намічається будівництво продуктопроводу від Комсомольського НПЗ до п. Де-Кастрі продуктивністю до 5,0 млн. тонн нафтопродуктів на рік. У перспективі до 2020 року розглядається можливість будівництва заводу зі зрідження природного газу в п. Де-Кастрі.
Успішна реалізація всіх вищеперелічених планів з розвитку виробничих потужностей портів Далекосхідного басейну дозволить не тільки істотно збільшити роль Далекого Сходу в транспортуванні російських зовнішньоторговельних вантажів та вирішити завдання диверсифікації їх поставок на експорт, але і стане запорукою різкого підвищення конкурентоспроможності вітчизняних портів, як в рамках російської транспортної системи , так і міжнародних ринків транспортних послуг.
Якщо говорити про порти Далекого Сходу в цілому, то узбережжя регіону розташовано 32 морських порту, включаючи 22 торгових і 10 рибних, а також близько 300 гаваней, де є пристані і якірні стоянки. Всього в регіоні налічується близько 270 комерційних підприємств, що здійснюють портові функції.
У щорічному посланні Президента Російської Федерації Федеральних Зборів РФ 2007-го року підкреслюється стратегічна важливість східних регіонів Росії. У зв'язку з цим основним завданням нашої країни є вироблення нових ефективних шляхів використання унікального економічного і геополітичного положення Сходу Росії, його унікального ресурсного та інтелектуального потенціалів.
У якості одного з основних стратегічних пріоритетів розвитку країни визначено завдання випереджального розвитку транспортної інфраструктури, викладена в програмі «Модернізація транспортної системи Росії», яка реалізується в тісній взаємодії з підпрограмами на суміжних видах транспорту. У постіндустріальній економіці транспорт розглядається не тільки, як галузь, що перевозить вантажі та людей, а в першу чергу, як міжгалузева система, що перетворює умови життєдіяльності і господарювання. Його стійкий розвиток є гарантом єдності економічного простору, свободи економічної діяльності та конкурентоспроможності виробництва, національної безпеки та поліпшення умов життя населення. Очевидна важливість транспортного питання і проблеми його розвитку і привернули мою увагу і сприяли вибору даної теми.
1. Розвиток портово-промислових комплексів, міжнародних транспортних коридорів та морського транспорту.
В даний час унікальне положення півдня Далекого Сходу, що межує з бурхливо розвиваються, практично не використовується, тоді, як у сусідньому Китаї ще на початку 90-х в безпосередній близькості від кордону стали створюватися СЕЗ і будуватися міста. На північному сході Китаю в останні роки сформувався і продовжує активно розвиватися потужний комплекс деревообробних і нафтохімічних підприємств, які розраховують на експорт російської сировини. А між тим, вже багато років тому була сформульована ідея щодо створення контактної зони на півдні Далекого Сходу, зовнішня для Росії частина якої, вже формується високими темпами на північному сході Китаю з розрахунком на далекосхідний ресурсний сектор. У доповіді губернатора Хабаровського краю на Далекосхідному міжнародному економічному форумі підкреслюється важливість даної проблеми: «Для того щоб не перетворитися на сировинний придаток країн СВА, необхідно стимулювати і розвивати обробний сектор промисловості, в першу чергу, в лісовій промисловості, металургії, машинобудуванні, а також у ПЕК. Необхідно розвивати і нарощувати не експорт паливних ресурсів, а електроенергії, продуктів нафтоперероблення та газохімії.
Збережено потенціал в обробній промисловості Далекого Сходу створює умови для приходу великих компаній, орієнтованих на переробку в південну зону регіону. Незважаючи на проблеми обробних галузей, вони є базовим елементом формування кластерів, орієнтованих на закінчений цикл - «видобуток-переробка». Нехлюйське використання ресурсів без форсованого розвитку переробки може призвести до того, що регіон взагалі втратить бази росту і розвитку ». Природно, рішення даних завдань не можливе без формування відповідної інфраструктури, орієнтованої на обслуговування даних підприємстві. Територіальна політика Хабаровського краю передбачає пріоритетний розвиток ряду промислових комплексів і транспортних вузлів, що визначають економіку краю в найближчій перспективі.
Комсомольський територіально-виробничий комплекс являє собою найбільший у краї промисловий вузол з підприємствами авіа-і суднобудування, нафтопереробки, металургійного виробництва, видобутку руд кольорових металів, виробництва боєприпасів, лісозаготівлі та лісопереробки у м. Комсомольську-на-Амурі, Амурське, п.Солнечном і прилеглих районах.
Найважливіше значення для економіки Комсомольського ТПК має збереження і розвиток потужностей оборонного машинобудування, забезпечення їх державними та експортними замовленнями, розвиток цивільних виробництв.
Розвиток же Хабаровського територіально-виробничого комплексу планується як формування єдиного транспортно-логістичного вузла, промислового та ділового центру з розвиненою інфраструктурою послуг. На базі Хабаровського аеропорту планується створення авіаційного транспортного вузла міжнародного значення з розвитком пасажирських та вантажних терміналів, що відповідають міжнародним нормам.
А так як освоєння світових ринків міжнародних транзитних перевезень може стати одним з основних напрямів становлення та сталого розвитку економіки Далекого Сходу, і крім того, так як через територію регіону проходять найкоротші сухопутні, морські і повітряні шляхи, що забезпечують повідомлення Західної Європи з країнами СВА і АТР , то є всі підстави говорити про заплановане створення міжнародного транспортного коридору «Харбін - о.Большой Уссурійський-Ваніно». Це забезпечило б прямий транспортний вихід китайських вантажів до морських портів Хабаровського краю й скоротило б термін їх постачання в Японію, США і Республіки Корея мінімум на 4-6 днів. Створення коридору можливо по засобам формування наскрізного транзитного руху великовантажних контейнерів з північної частини провінції Хейлунцзян у порт Ваніно (у майбутньому Ванінський-Радянсько-Гаванський транспортний вузол) і далі на основі регулярних контейнерних маршрутів до Японії, Республіку Корею, США.
Безпосередньо до кордонів Далекого Сходу примикає провінція Хейлунцзян, на яку і ляже вся навантаження планованого збільшення зовнішньоторговельного обороту з Росією до 60 млрд. дол До
· МТК «Суйфуньхе»: порти Знахідка / Східний - Суйфуньхе - Харбін-Маньчжурія - Забайкальськ - Транссиб;
· МТК «Туманган»: порти Північної Кореї - Чаньчунь - Транссиб;
· МТК «Далянь»: Далянь - Харбін - Хейхе - Благовєщенськ - Транссиб;
· МТК «Тяньцзінь»: Тяньцзінь - Пекін - Ерлянь - Улан-Батор - Транссиб;
· Західний транскорейської коридор: Пусан - Сеул - Пхеньян - Синийджу - Шеньян - Харбін - Транссиб;
· Східний транскорейської коридор: Пусан - Раджін - Сонбон - Хасан - Транссиб.
Проектований контейнерний автомобільний хід «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» може розглядатися, як складова частина МТК «Схід - Захід». Конкурентоспроможність далекосхідного напрямки китайських зовнішньоторговельних вантажів у порівнянні з їх рухом через південні порти визначається високою завантаженням транспорту в цих районах Китаю. Внаслідок чого вантажі на підходах до портів і в портах затримуються до одного місяця.
Що ж стосується російського експорту, то Китай має потребу в першу чергу в постачаннях нафти, газу, лісу, мінеральної сировини. У зв'язку з цим буде необхідно зосередження зусиль на розвитку залізничних перевезень.
У цілому стратегічні цілі розвитку МТК «Схід - Захід» такі:
· Використання транспортної інфраструктури Російського Далекого Сходу на повну потужність;
· Інтеграція Російської Федерації в АТР;
· Створення сприятливого інвестиційного поля;
· Отримання додаткових доходів;
· Розвиток економіки Далекого Сходу і країни в цілому.
· У проектованому транспортному коридорі «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» ключове значення має Ванінський морський торговий порт. В даний час Ванінський порт по праву називають головними морськими воротами Хабаровського краю. Це універсальний порт цілодобового дії, що входить до першої десятки портів Росії за обсягами вантажопереробки, і великий транспортний вузол регіону. Порт є сучасним підприємством, що спеціалізуються на переробці практично всіх видів вантажів.
Впровадження в дію проектованого транспортного коридору забезпечить подальший розвиток даного порту, по-перше, як контактної структури інтегрування Далекого Сходу в АТР, по-друге, як зони інтенсивного (інноваційного) розвитку, і, нарешті, як територіальної точки економічного зростання Хабаровського краю і Далекого Сходу.
Стратегічну важливість для інтеграції Росії в АТР в даний час набуває процес формування Ванінський-Радянсько-Гаванського транспортного вузла. Для цього порти Ваніно і Радянська Гавань мають всі умови:
· Наявність вільної земельної території;
· Прямий вихід на дві незалежні ж / д магістралі-Транссибірську і Байкало-Амурську;
· Найменша видалення до центральної частини Росії і північних регіонів Далекого Сходу, а з морського шляху - до Північно-Американського континенту;
· Наявність автомобільної дороги Лідога-Ваніно, що забезпечує цілодобовий зв'язок району з транспортними системами Росії;
· Наявність поромної переправи Ваніно - Холмськ, що забезпечує повідомлення Сахалінської області з материковою частиною Далекого Сходу.
Порти розташовані в кількох природних глибоководних бухтах, мають причали довжиною понад
Реальне втілення проекту міжнародного транзитного транспортного коридору зажадає на російської і китайської сторони будівництва потужних автотранспортних перевантажувальних комплексів, терміналів. Російська сторона повинна звести високоопорний міст через Амурську протоку, що забезпечує пропуск суден, автомобільні дороги, дамби та інші об'єкти, необхідні для роботи терміналу та пункту пропуску. Але все це буде біс сумніву виправдано, створення міжнародного транзитного автомобільного транспортного ходу «Харбін - Великий Уссурійський острів - Ваніно» є перспективним проектом для всіх можливих його учасників.
Сьогодні не довгострокову перспективу до 2020 року визначені наступні напрями розвитку російських морських портів:
· Будівництво великих нафтоналивних терміналів в рамках диверсифікації нафтопотоків на території Росії,
· Будівництво спеціалізованих високотехнологічних комплексів з перевалки вугілля для розвитку експорту і підвищення конкурентоспроможності російського вугілля на світових ринках,
· Будівництво сучасних комплексів з перевалки мінеральних добрив, зрідженого природного газу, продуктів нафтохімії, зерна,
· Будівництво сучасних контейнерних терміналів для реалізації завдань входження Росії в систему міжнародних транспортних коридорів.
Найважливішим реальним зрушенням інтенсивного розвитку портових потужностей є, перш за все, неухильне зростання обсягів переробки вантажів. Так, за період з 2001 по 2006 роки обсяги перевалки портів Далекосхідного басейну збільшилися в 1,4 рази, і в 2006 році склали 69,8 млн. тонн. За перші сім місяців 2007 року вантажообіг портів Далекого Сходу виріс на 16% в порівнянні з аналогічним періодом
Основні проекти будівництва нафтоналивних потужностей сьогодні реалізуються в порту Приміське на острові Сахалін. У результаті, до 2015 року в регіоні будуть побудовані потужності з перевалки нафти і нафтопродуктів і зрідженого природного газу.
Плануються до реалізації, а так само вже реалізуються масштабні проекти будівництва вугільних комплексів, сумарна потужність яких в 2015 році складе 60 млн. тонн на рік.
Серед пріоритетних проектів розвитку потужностей з перевалки контейнерних вантажів - порт Східний. А проект створення нового морського порту в районі сел. Іллінський передбачає спеціалізацію на відвантаження вуглеводнів, що видобуваються на шельфі острова в рамках проектів серії «Сахалін». З реалізацією міжнародних проектів освоєння нафтогазових родовищ Сахаліну пов'язаний і проект будівництва нафтоналивного терміналу в Де-Кастрі (затока Чихачева, Хабаровський край). У цьому місці проходить нафтогазопроводи Оха-Комсомольск-на-Амурі, і в майбутньому нафтоналивний порт Де-Кастрі може стати найбільш зручною точкою для подальшого транспортування сахалінської нафти на внутрішній і зовнішній ринки. Так само в цьому районі намічається будівництво продуктопроводу від Комсомольського НПЗ до п. Де-Кастрі продуктивністю до 5,0 млн. тонн нафтопродуктів на рік. У перспективі до 2020 року розглядається можливість будівництва заводу зі зрідження природного газу в п. Де-Кастрі.
Успішна реалізація всіх вищеперелічених планів з розвитку виробничих потужностей портів Далекосхідного басейну дозволить не тільки істотно збільшити роль Далекого Сходу в транспортуванні російських зовнішньоторговельних вантажів та вирішити завдання диверсифікації їх поставок на експорт, але і стане запорукою різкого підвищення конкурентоспроможності вітчизняних портів, як в рамках російської транспортної системи , так і міжнародних ринків транспортних послуг.
Якщо говорити про порти Далекого Сходу в цілому, то узбережжя регіону розташовано 32 морських порту, включаючи 22 торгових і 10 рибних, а також близько 300 гаваней, де є пристані і якірні стоянки. Всього в регіоні налічується близько 270 комерційних підприємств, що здійснюють портові функції.
Найбільш важливими портами з цілорічної навігацією є (з півдня на північ): Зарубіна, Посьєт, Владивосток, Знахідка, Східний, Ваніно, Магадан, на Сахаліні - Корсаков і Холмськ. Для деяких регіонів (Магаданської, Камчатської, Сахалінської областей, північних районів Хабаровського краю) морський транспорт - практично єдиний шлях доставки туди вантажів.
Основні портові потужності зосереджені в Приморському, Хабаровському краях і Сахалінської області. Прийом ними вантажів у 2006 р склав 69,8 млн. тонн.
На Далекому Сході діють дві морські поромні переправи - "Ваніно-Холмськ", що функціонує з 1973 р ., І відкрита в 1995 р . переправа з Корсакова на о-в Хоккайдо (Японія).
Великий внесок в економіку краю вносить так же морський порт Зарубіна, який отримав кілька років тому статус міжнародного. Порт Зарубіна знаходиться в 70 км від кордону з КНР і на самому короткому відстані від Північної Кореї. Традиційно переробляються їм вантажі - металопродукція, ліс, риба. Орієнтуючись на залучення транзитних вантажів з Китаю та Монголії, порт побудував комплекс з перевантаження тріски і приступив до будівництва терміналів по переробці зерна і контейнерів. У районі порту йде інтенсивна реконструкція залізничної та автотранспортної інфраструктури, пристосованої для ефективного обслуговування транзитних потоків.
Що стосується морського транспорту, то, на Далекому Сході зареєстровано близько 200 судноплавних компаній, що володіють в цілому трохи більше 1 тис. судів океанського, прибережного та внутрішньопортового плавання. Переважна більшість із них дрібні, мають одне-два судна або орендують суду. На базі морських портів Владивостока, Знахідки, Холмська, Тіксі працюють найбільші морські пароплавства: Далекосхідне (FESCO), Приморське, Востоктрансфлот, Сахалінське, Камчатський і Арктичне. До складу флоту входять судна різного призначення - контейнеровози, балкери, ролкери, лісовози, щеповози, залізничні та автомобільні пороми, танкери (у тому числі льодового класу), рефрижератори, криголами, пасажирські лайнери і т.д. Дві компанії є спеціалізованими: Приморське морське пароплавство володіє найпотужнішим в Росії танкерним флотом (44 судна) і перевозить нафту, нафтопродукти, рідкі харчові продукти і хімікати, "Востоктрансфлот" спеціалізується на перевезенні рефрижераторних вантажів.
Далекосхідні вантажні судна заходять сьогодні в 150 портів більше 60 країн світу, підтримуючи зовнішню торгівлю Росії з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону і Південно-Східної Азії. Найважливішими напрямками міжнародних перевезень є Японія, Китай, Республіка Корея, США, Австралія, Нова Зеландія. Суду ДВМП (FESCO) обслуговують контейнерні лінії "Австралія-США" з заходом у найбільші австралійські порти (Сідней, Мельбурн, Блісбен, Аделаїду) та порти США (Сіетл, Портленд, Окленд, Лонг-Біч). Спільно з південнокорейською компанією "Хендай" організована лінія "КСДС" (Корея-Сінгапур-Далянь-Сінгапур). З квітня 1998 р . на лінію "Пусан-Інчхон-Східний-Владивосток" поставлений новий високошвидкісний контейнеровоз "Капітан Афанасьєв". Сахалінське морське пароплавство працює на лініях "Сінгапур-Калькутта", "Ваніно-Шанхай-Гонконг-Ваніно", "Холмськ-порти Японії".
Технічні можливості російського флоту дозволяють здійснювати проводку транспортних судів по Північному морському шляху. Пробний рейс на судні криголамного типу "Кандалакша", виконаний в серпні 1995 р ., Показав високу ефективність цього маршруту: з Йокогами до Кіркенеса (Норвегія) судно дійшло за 27 днів. Якби не численні зупинки, під час яких міжнародні експерти вивчали льодову обстановку, плавання від Берингової протоки до Норвегії могло б зайняти всього 10 днів.
Що ж стосується річкового судноплавства, то при недостатньо розвиненою авто-та залізничної інфраструктури забезпеченість Далекого Сходу судноплавними річковими шляхами в три рази вище среднероссійского рівня. На кожні 10 тис. кв. км території тут доводиться 31 км річкових шляхів. Судна плавають річки Амур, Уссурі, Амгунь, Травня, Тунгуска (у Хабаровському краї), Зея, Селемджа, Бурея (Амурська область), Олена, Вілюй, Киренга, Витим, Олекма, Алдан, Індигірка (Республіка Саха), Колима (Магаданська область , Республіка Саха), Анадир (Магаданська область). Однак більшість річок протікають в північних приполярних широтах, по малонаселених територій Якутії і Магаданської області, і тому інтенсивність використання цих водних артерій невелика.
У транспортному відношенні найбільш жвавій рікою на півночі є Олена, яка судноплавна на всьому своєму протязі в межах Якутії. Вантажоперевезення здійснюються між портами і пристанями міст і селищ республіки: Осетрово, Киренск, Ленськ, Якутськ, Сангаре, Булун. Устя Олени з'єднане протокою з арктичним портом Тіксі, що істотно розширює можливості доставки вантажів у північні райони Якутії.
У південній зоні Далекого Сходу експлуатовані внутрішні водні шляхи проходять по Амуру та його притоках. Загальна протяжність судноплавних фарватерів досягає тут 6 тис. км. Глибини і ширина Амура дозволяють використовувати самохідні судна та баржі вантажопідйомністю від 500 до 3000 т, а в нижній течії до 5000 т.
Велика частина вантажоперевезень по Амуру припадає на відносно великі порти Благовєщенська, Хабаровська і Комсомольська-на-Амурі. Судами Амурського пароплавства, найбільшим річковим перевізником в регіоні, здійснюються поставки вантажів у північні райони Хабаровського краю і Амурської області, а також у прибережні пункти Сахаліну, Примор'я, Магаданської області. Амурське пароплавство залишається одним з найбільших річкових судноплавних компаній Росії, на частку якого припадає 4,7% в загальному обсязі вантажоперевезень річковим транспортом країни.
З відкриттям кордонів для торгівлі з Китаєм Амур став міжнародною транспортною артерією. З російської сторони статус відкритих портів придбали Благовєщенськ, Ніжнеленінское, Поярково, Хабаровськ, Комсомольськ-на-Амурі. З китайської сторони доступними для заходу російських судів стали порти Хейхе, Суньхе, Тунцзян, Фуюань. Далекосхідні експортери поставляють в сусідню країну річковий пісок та інші будівельні матеріали, деревину, добрива. З Китаю ввозяться продовольство і товари народного споживання. У майбутньому за Амуру і його правому припливу Сунгарі планується здійснювати транзитні перевезення вантажів з Японії і Південної Кореї в північні провінції Китаю.
2.Железнодорожний транспорт.
Відповідно до доручення президента Російської Федерації і на основі методичних рекомендацій, затверджених урядом, Міністерство транспорту спільно з ВАТ «Російські залізниці», науковими організаціями і з іншими зацікавленими організаціями, розробили проект «Стратегія розвитку залізничного транспорту РФ до 2030 року». Цей проект передбачає направлення інвестицій на залізничному транспорті на вирішення двох взаємопов'язаних стратегічних завдань - забезпечення випереджаючого розвитку транспортної інфраструктури і для створення пропускної і переробної спроможності залізничних вузлів і станцій - впровадження оптимальної експлуатаційної моделі, яка дозволить раціонально використовувати потужності її учасників.
На всьому Далекому Сході в періоди інтенсивних вантажоперевезень по залізницях, стримуючим чинником стала відстала технічна оснащеність залізничної мережі, особливо припортових станцій. Через недостатню пропускну спроможність вантажних майданчиків загального користування великі обсяги вантажів переробляються на слабомеханізірованних під'їзних коліях промислових підприємств, що тягне за собою наднормативні простої вагонів під вантажними операціями. Однак, зараз для вирішення цієї проблеми і для забезпечення зростаючих обсягів транзитних перевезень проводяться заходи з посилення підходів до Далекосхідним портів і прикордонних залізничних переходах, розвитку припортових і прикордонних станцій. За останні роки в ці цілі було вкладено більше 2,5 млрд. рублів. У результаті обсяги переробок вантажів у портах збільшилися в 1,5 рази в порівнянні з 2001року.
На роз'їзді Хмиловскій планується будівництво перевантажувального комплексу зі станцією зливних естакад нафти трубопровідної системи Східний Сибір - Тихий океан з перевезенням нафти в обсязі 15 млн. тонн від ст. Сковородіно до ст. Знахідка - Східна, орієнтовна вартість будівництва становить 5 млрд. рублів.
У районі селища Мисове планується будівництво вугільного терміналу, потужність якого складе 10 млн. тонн на рік
Завершується будівництво в селищі Струми вугільного терміналу переробної здатністю до 12 млн. тонн.
Заплановане збільшення потужностей портів Ваніно і Радянська Гавань вимагає реконструкції залізничної лінії Комсомольськ-на-Амурі - Ваніно. Для цього необхідне будівництво нового тунелю від ст. Оуен до ст. Висогорная, що дозволяє збільшити швидкість локомотивної тяги і проходить в обхід Кузнецького перевалу, який істотно ускладнює проходження негабаритних вантажів.
Всі ці проекти допоможуть істотно поліпшити не тільки транспортну систему всього регіону, але і промисловість. Що ж стосується міжнародного товарообігу, то тут слід відзначити його безперервне зростання. За 2006 рік залізничним транспортом через прикордонні переходи було перевезено 34 млн. тонн вантажів, що на 13% більше, ніж у 2005 році. У тому числі в експортному напрямку - 31,9 млн. тонн, в імпортному - 2,1 млн. тонн. Залізниця сьогодні в змозі задовольнити сьогоднішні потреби учасників зовнішньоекономічної діяльності. Такі результати з'явилися не на порожньому місці, так, на Забайкальської магістралі йде комплексна реконструкція ділянки від Каримський до Забайкальськ, де розташований прикордонний перехід. Ця ділянка зможе приймати склади довжиною 72 вагони і вагою 6300 тонн.
Сьогодні прикордонна інфраструктура функціонує з достатнім запасом. Потенційний вантажообіг тільки двох діючих залізничних переходів Забайкальськ - Маньчжурія і Гродеково - Суйфуньхе становить 52 млн. тонн. Крім того є ще один, поки не працюючий об'єкт. Це 20-ти кілометрова гілка Камишова - Хуньчунь.
Що ж стосується перспективних проектів в цій області, то слід підкреслити плановане будівництво залізничного мостового переходу через Амур, який зв'яже село Ніжнеленінское з китайським містом Тунцзян. Ініціатором і інвестором проекту виступає компанія «Аріка», яка має намір використовувати цей перехід для поставки в Китай продукції Кімкано-Сутарского гірничо-збагачувального комбінату в ЄАО, а так само титаномагнетитових та інших руд від родовищ Амурської області. З КНР плануються поставки сільськогосподарської продукції, будівельних матеріалів. Проект будівництва буде організований виключно за рахунок приватних інвестицій.
Як показав досвід будівництва Південно-Якутського вугільного терміналу, будівництво постійних транспортних комунікацій, особливо залізниць, призводить до промислового зростання регіону, соціальному та економічному розвитку. Потенціал зростання промислового виробництва і розвитку економіки Республіки Саха (Якутія) пов'язується, в першу чергу, з залученням в розробку великої кількості родовищ корисних копалин, наіболееп затребуваних на ринках сировини. У другу очередб - зі створенням умов для їх переробки на місцях видобутку, в розвиток обробних галузей промисловості, створення умов для розвитку допоміжних галузей виробництва.
У зв'язку з цим будівництво залізниць, розвиток енергетичних комунікації є для Республіки Саха найважливішим завданням стратегічного розвитку.
Так як у регіонах Крайньої Півночі (Камчатська, Магаданська області, Чукотський і Коряцький автономні округу, а також Республіка Саха (Якутія), за винятком самої південній частині) залізничний вид транспорту взагалі відсутня, стратегією розвитку залізничного транспорту передбачено будівництво:
ü Залізничній лінії Улак - Ельга, яка пройде до Ельгінского вугільного родовища, включеного до Енергетичної стратегії Росії до 2020 року і освоєння якого має стати початком створення масштабного сировинного комплексу Далекого Сходу;
ü Залізничній лінії Усть - Кут - Непал - Вітім - Ленськ протяжністю 1100 км , Дане будівництво дозволить розвиватися нафтогазового комплексу регіону, додасть додатковий імпульс розвитку алмазних районів західної частини Якутії;
ü Опрацьовується питання щодо будівництва залізничної лінії Якутськ - Магадан, протяжністю 1560 км , Яка дасть імпульс до освоєння і розвитку ряду розсипних родовищ золота, поліметалів, олова та ін родовищ.
Розвиток залізничного транспорту на Далекому Сході почалося в кінці минулого століття, з закладки в 1891 р . Південно-Уссурійської залізниці та залізничного вокзалу у Владивостоці. Бурхливий будівництво залізниць продовжувалося до 1916 р . У цьому ж році із завершенням будівництва моста через Амур, почалося наскрізний рух по Транссибірської магістралі, що з'єднала східні околиці з центром Росії.
У 30-і роки з метою зміцнення обороноздатності країни і забезпечення цілорічного зв'язку з новим військово-промисловим центром, створеним в Комсомольську-на-Амурі, була прокладена залізнична магістраль Хабаровськ-Комсомольськ протяжністю 500 км , А пізніше - у 1945 р . - Ця магістраль була продовжена до Радянської Гавані, де розташовувалася одна з військово-морських баз Тихоокеанського флоту.
Третій етап активного залізничного будівництва на Далекому Сході (1972-1984 рр..) Пов'язаний з Байкало-Амурської магістраллю. Проходячи в 200 - 500 км північніше Транссибу, БАМ не тільки скорочує вихід до Тихого океану для транзитних та експортних вантажів, але і є необхідним інфраструктурним забезпеченням освоєння природних ресурсів регіону в майбутньому, при економічному зростанні країни. Регулярний рух по БАМу відкрито в 1989 р . Однак, у зв'язку з не виправдалися прогнози щодо зростання експорту сибірської нафти в Японію та інші країни АТР, а також через що почався в Росії економічного спаду магістраль використовується вкрай слабо. У цілому Байкало-Амурська магістраль завантажена сьогодні не більше ніж на 10% від своєї потенційної пропускної здатності.
Довжина залізничних доріг становить близько 9 тис. км. Тим не менш, забезпеченість Далекого Сходу залізницями значно нижче среднероссійского рівня: на кожні 10 тис. кв. км території тут доводиться лише 14 км залізничних шляхів, у той час як в цілому по Росії - понад 50 км .
Залізнична мережа сконцентрована головним чином у південній зоні Далекого Сходу - у Приморському, Хабаровському краях, Єврейської АТ, Амурській і Сахалінській областях. Серед адміністративних утворень Далекого Сходу найбільшою щільністю залізниць відрізняються Сахалінська область і Приморський край, де на кожні 10 тис. кв. км території припадає відповідно 168 і 96 км шляхів.
Однак, на Сахаліні залізниці одноколійні, на більшому своєму протязі мають ширину колії 1067 мм і лише на 42-кілометровій ділянці дорога відповідає російському стандарту - 1520 мм . 420 км залізничних колій на півночі острова споруджені з тимчасового типу. На більшій своєму протязі це вузькоколійка шириною 750 мм , Що експлуатується компанією "Роснефть-Сахалинморнефтегаз" для забезпечення життєдіяльності численних нафтопромислів і яка має на півночі вихід до порту Москальво, а на північному сході - до селища Катангли (затока Набіль), звідки здійснюється навантаження сахалінської нафти на танкери.
До недавнього часу слабкою ланкою Транссибу був одноколійний мостовий перехід через Амур в районі Хабаровська. В даний час перший етап його реконструкції, започаткований у 1991 р ., Завершено. Міст довжиною 2617 м має тепер дві залізничні колії та автомобільну естакаду на другому ярусі. У результаті модернізації швидкість руху на хабаровському ділянці Транссибу підвищилася до 90 км на годину для вантажних і до 100 км на годину для пасажирських поїздів.
Це ще одна сприятлива передумова для відродження транзиту міжнародних контейнерів по Транссибу, який в 80-і роки брав до 150 тис. контейнерів щорічно. Для країн АТР, і, перш за все Японії, це найкоротший шлях доставки контейнерних вантажів в Центральну і Західну Європу. Транссиб скорочує час доставки контейнерів на 15-17 днів і при узгодженні тарифів з залізничниками Польщі та Німеччини може стати більш вигідним у фінансовому відношенні.
Незважаючи на технічну відсталість залізниць і рухомого складу, залізничний транспорт у південній зоні Далекого Сходу традиційно відіграє важливу роль у вантажо-і пасажироперевезеннях. По залізницях здійснюється основний товарообмін з іншими регіонами Росії. Цим видом транспорту на Сахаліні перевозиться 30% усіх вантажів. У Приморському краї і Амурської області частка залізничних перевезень становить 40-50% від загальних обсягів вантажів, у Хабаровському краї - більше 70%. Основний потік внутрішніх та експортних вантажів формується за рахунок трьох галузей - паливної (вугілля, нафтопродукти), чорної металургії та лісової промисловості.
Можливості існуючої залізничної мережі сьогодні повністю задовольняють потреби регіонів. Однак у майбутньому, при зростанні економіки і зовнішньої торгівлі Росії з країнами АТР виникне необхідність подальшого розвитку цієї мережі.
Цивільна авіація
Великі простори далекосхідних територій та недостатній розвиток наземних шляхів сполучення зумовлюють підвищену значимість тут авіаційного транспорту. Особливо це стосується пасажирських перевезень, де авіація відіграє провідну роль, як на внутрішньорегіональних, так і на міжрегіональних лініях. У цілому на Далекому Сході частка повітряного транспорту в пасажирських перевезеннях становить близько 38%. Однак, в регіоні є чимало районів і населених пунктів, для яких літак - єдиний засіб зв'язку з "великою землею".
Крім того, сьогодні проблеми формування опорної транспортної мережі та розвитку транспортно-логістичної інфраструктури Далекого Сходу здобувають першорядне значення. Очевидно, що завдяки своєму унікальному економіко-географічному положенню, наявності великої сировинної бази промисловість регіону буде продовжувати розвиватися. А для її успішного розвитку необхідно випереджальний розвиток транспортної системи, в тому числі і авіаційного транспорту. У Далекосхідному Федеральному окрузі найбільшим аеропортом федерального значення є Хабаровський аеропорт. Він має цілу низку переваг, які роблять його привабливими для організації сучасної маршрутної мережі. У цей список входять:
Ø Вдале географічне розташування;
Ø розвинена структура аеропортового комплексу, що відноситься до класу «А» і допущеного для міжнародних польотів;
Ø Наявність двох злітно-посадкових смуг, здатних приймати сучасні повітряні судна.
Саме завдяки цим факторам, а так само гострої потреби Далекого Сходу в сучасних об'єктах транспортної інфраструктури відповідно до Транспортної стратегією РФ до2020 року Хабаровський Аеропорт визначено в якості одного з восьми міжнародних пасажирських вузлових аеропортів на території РФ.
Але для того, щоб удосконалюватися і продовжувати залишатися найбільшим у регіоні, аеропорту необхідний достатній обсяг інвестицій і модернізація сучасних технологій.
У лютому 2006 року власником аеропорту стала дочірня компанія «Альянс пром», що належить ВАТ «Групі Альянс». Купуючи пакет акцій, «Альянс-Пром» розумів, що зараз Хабаровський Аеропорт не відповідає сучасним міжнародним вимогам. Злітно-посадочні смуги розраховані на прийом сучасних літаків, а наземна інфраструктура аеропорту не відповідає сучасним, в тому числі і міжнародним вимогам по обслуговуванню пасажирів, вантажів, повітряних суден. У зв'язку з цим, на базі існуючого терміналу фактично неможлива реалізація хабів технологій. Причини: відсутність зон для обслуговування трансферних та транзитних пасажирів, неможливість обробки їх багажу. Проектна пропускна спроможність терміналу становить 30 - 35 тис. тонн вантажу та пошти на рік, однак, можливості вантажного складу обмежені наявністю одного складського приміщення, що працює, як на відправку, так і на прийом вантажу, немає сучасної перевантажувальної і комплектувальної техніки, відсутня можливість зберігання польотних вантажів, тривалого зберігання. Всі ці факти суттєво обмежують можливості розвитку Хабаровського Аеропорту, однак, при зваженому підході до розвитку, додаткових капіталовкладень та інтеграції в міжнародне авіаційне співтовариство аеропорт може володіти значним потенціалом зростання.
З приходом «Альянс-Прома» була розроблена й почала реалізовуватися програма модернізації і реконструкції аеропорту. Загальний обсяг інвестування в проект склав в 2005 році 86 млн. рублів, а за 8 місяців 2006 року - 142 млн. рублів. Для надання консультативної допомоги при розробці Стратегічного плану розвитку Хабаровського Аеропорту на 20 років залучена найбільша американська консалтингова компанія Simat, яка є визнаним фахівцем у галузі розвитку авіатранспорту. У 2008 році планується завершення розробки проектних параметрів Хабаровського Аеропорту - майстер-плану. Оціночно обсяг інвестицій складе близько 100 млн. доларів США.
У рамках базової концепції передбачається створення сучасного пасажирського терміналу, який дозволить забезпечити оптимальний час стиковки вхідних і вихідних пасажиропотоків, включить в себе зали підвищеної комфортності, заклади громадського харчування та магазини безмитної торгівлі. Планується будівництво великого вантажного мультимодального транспортно-логістичного центру, що забезпечує координацію та взаємодію різних видів транспорту, вантажопереробку, виконання необхідних митних процедур, експедирування та переадресування вантажів. Його пропускна спроможність складе 120 тис. тонн вантажу на рік. Так само передбачені заходи щодо поліпшення якості забезпечення авіаційним паливом повітряних суден та їх обслуговування. Планується будівництво сучасного бізнес-центру, готельного комплексу з усією супутньою інфраструктурою. Актуальність даного будівництва пояснюється тим, що сьогодні всі найбільші міжнародні аеропорти більшу частину прибутків отримують від неавіаційних видів бізнесу.
Як вже зазначалося раніше, для північних районів авіатранспорт грає найважливішу роль. У першу чергу, для республіки Саха (Якутія), яка посідає друге місце в РФ після Магаданської області за запасами золота, видобуває 100% алмазів країни, лідирує на Далекому Сході за обсягом промислового виробництва, продукції сільського господарства, введення житлових будинків, займає друге місце в регіоні по експорту.
У країні з давніх пір високо цінувалася якутська школа підготовки льотного складу. Широке поширення отримали новаторські методики пілотування вертольотів Є. Ф. алькова в складних умовах польоту. Середня відстань між сусідніми аеропортами в Якутії приблизно 450 км , Що обумовлюється високим промисловим потенціалом республіки. Тільки сім аеропортів Мірнінского авіапідприємства обслуговують потреби населення «алмазних провінцій».
На початку 80-х років Якутський управління цивільної авіації було одним з найбільших і займало третє місце за обсягом робіт, виконуваних авіацією в народному господарстві. Однак, динаміка зміни загального обсягу відправлених пасажирів у період 1976-2004 роки в республіці відповідає тій динаміці, яка сталася з даного показника у цілому по Росії. Тобто до 1994 року йшло активний розвиток і збільшення числа авіапідприємств, а з 1994 року авіаційний транспорт, як і інші види транспорту, перестав підтримуватися державою і став зазнавати розруху аж до 2000 року.
Сьогодні ряд аеропортів республіки є об'єктами Федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 рр..)» І, відповідно, забезпечуються фінансуванням з Федерального бюджету. Це є значним кроком, адже останні 15 років державних капіталовкладень взагалі не здійснювалося. А на 2007 рік їх було виділено на суму 520 млн. рублів. Розроблено 3 моделі модернізації аеропортів Республіки Саха, орієнтовані на покращення обслуговування різних видів авіасуден. Ця програма так само може бути реалізована в Чукотці, Камчатки, Ямалі, де авіаційний транспорт є основним і єдиним в перевезеннях.
У цілому, на Далекому Сході налічується більше 200 аеропортів та аеродромів цивільного призначення, з них 105 знаходяться на півдні регіону. У масі своїй це аеродроми з грунтовими злітно-посадковими смугами, які навесні та восени виходять з ладу, і лише тринадцять мають спеціальне бетонне покриття, призначене для прийому важких пасажирських і транспортних літаків.
Літаками Далекосхідного регіонального управління повітряного транспорту перевозиться щорічно близько 2 млн. пасажирів і близько 30 тис. т вантажів. Основний потік вантажів і пасажирів припадає на Хабаровськ, розташований на перетині повітряних шляхів і володіє найвищим потенціалом на Далекому Сході (його пропускна здатність 1500 пасажирів на годину). З Хабаровська виконуються регулярні авіарейси більш ніж в 40 міст Росії та СНД. Другим за значимістю є аеропорт "Артем" (у 44 км від Владивостока), здатний пропускати до 700 пасажирів на годину, а з урахуванням тільки що побудованого міжнародного терміналу - до 800 пасажирів на годину. По повітряних лініях Владивосток має прямий зв'язок з 20 російськими містами. Після модернізації і розширення великим аеропортом стане Південно-Сахалінськ, який щогодини зможе приймати до 1200 пасажирів.
Після відкриття в 1995 р . для міжнародних польотів нових повітряних коридорів над територією російського Далекого Сходу (Оха - Сахалінська область, Рощино - Приморський край, Благовещенськ-Среднебелое-Бомнак - Амурська область, Елізово-Усть-Камчатськ-Тиличики-Анадир - Камчатська і Магаданська області, Омолон-Тахтоямск - Якутія) істотно розширилися можливості для розвитку міжнародних авіаліній. Сьогодні на міжнародних маршрутах з далекосхідних аеропортів працюють російські авіакомпанії "Владивостокавиа", "Схід" (Хабаровськ), "Мавіал" ("Магаданські авіалінії"), "Сахалінські авіатраси", "Сахаавіа", "Аерофлот" та інші, а також зарубіжні "Alaska Airlines", "Korean Air" і національний перевізник КНДР "Air Koryo". Регулярними маршрутами адміністративні центри Далекого Сходу пов'язані з Ніїгата, Hakodate (Японія), Анкоридж, Сан-Франциско (США), Харбіном (КНР), Сеулом, Пусані (Республіка Корея), Пхеньяном (КНДР), Сінгапуром. До багатьох міст країн АТР виконуються чартерні рейси.
У висновку хотілося б відзначити, що, незважаючи на накопичені в період застою проблеми на всіх водах транспорту, зараз державою і приватним бізнесом приділяється належна увага випереджаючому розвитку транспортної інфраструктури. І, судячи з сучасній динаміці, поставлені цілі будуть успішно реалізовані і почнуть приносити істотний прибуток.
Основні портові потужності зосереджені в Приморському, Хабаровському краях і Сахалінської області. Прийом ними вантажів у
На Далекому Сході діють дві морські поромні переправи - "Ваніно-Холмськ", що функціонує з
Великий внесок в економіку краю вносить так же морський порт Зарубіна, який отримав кілька років тому статус міжнародного. Порт Зарубіна знаходиться в
Що стосується морського транспорту, то, на Далекому Сході зареєстровано близько 200 судноплавних компаній, що володіють в цілому трохи більше 1 тис. судів океанського, прибережного та внутрішньопортового плавання. Переважна більшість із них дрібні, мають одне-два судна або орендують суду. На базі морських портів Владивостока, Знахідки, Холмська, Тіксі працюють найбільші морські пароплавства: Далекосхідне (FESCO), Приморське, Востоктрансфлот, Сахалінське, Камчатський і Арктичне. До складу флоту входять судна різного призначення - контейнеровози, балкери, ролкери, лісовози, щеповози, залізничні та автомобільні пороми, танкери (у тому числі льодового класу), рефрижератори, криголами, пасажирські лайнери і т.д. Дві компанії є спеціалізованими: Приморське морське пароплавство володіє найпотужнішим в Росії танкерним флотом (44 судна) і перевозить нафту, нафтопродукти, рідкі харчові продукти і хімікати, "Востоктрансфлот" спеціалізується на перевезенні рефрижераторних вантажів.
Далекосхідні вантажні судна заходять сьогодні в 150 портів більше 60 країн світу, підтримуючи зовнішню торгівлю Росії з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону і Південно-Східної Азії. Найважливішими напрямками міжнародних перевезень є Японія, Китай, Республіка Корея, США, Австралія, Нова Зеландія. Суду ДВМП (FESCO) обслуговують контейнерні лінії "Австралія-США" з заходом у найбільші австралійські порти (Сідней, Мельбурн, Блісбен, Аделаїду) та порти США (Сіетл, Портленд, Окленд, Лонг-Біч). Спільно з південнокорейською компанією "Хендай" організована лінія "КСДС" (Корея-Сінгапур-Далянь-Сінгапур). З квітня
Технічні можливості російського флоту дозволяють здійснювати проводку транспортних судів по Північному морському шляху. Пробний рейс на судні криголамного типу "Кандалакша", виконаний в серпні
Що ж стосується річкового судноплавства, то при недостатньо розвиненою авто-та залізничної інфраструктури забезпеченість Далекого Сходу судноплавними річковими шляхами в три рази вище среднероссійского рівня. На кожні 10 тис. кв. км території тут доводиться
У транспортному відношенні найбільш жвавій рікою на півночі є Олена, яка судноплавна на всьому своєму протязі в межах Якутії. Вантажоперевезення здійснюються між портами і пристанями міст і селищ республіки: Осетрово, Киренск, Ленськ, Якутськ, Сангаре, Булун. Устя Олени з'єднане протокою з арктичним портом Тіксі, що істотно розширює можливості доставки вантажів у північні райони Якутії.
У південній зоні Далекого Сходу експлуатовані внутрішні водні шляхи проходять по Амуру та його притоках. Загальна протяжність судноплавних фарватерів досягає тут 6 тис. км. Глибини і ширина Амура дозволяють використовувати самохідні судна та баржі вантажопідйомністю від 500 до 3000 т, а в нижній течії до 5000 т.
Велика частина вантажоперевезень по Амуру припадає на відносно великі порти Благовєщенська, Хабаровська і Комсомольська-на-Амурі. Судами Амурського пароплавства, найбільшим річковим перевізником в регіоні, здійснюються поставки вантажів у північні райони Хабаровського краю і Амурської області, а також у прибережні пункти Сахаліну, Примор'я, Магаданської області. Амурське пароплавство залишається одним з найбільших річкових судноплавних компаній Росії, на частку якого припадає 4,7% в загальному обсязі вантажоперевезень річковим транспортом країни.
З відкриттям кордонів для торгівлі з Китаєм Амур став міжнародною транспортною артерією. З російської сторони статус відкритих портів придбали Благовєщенськ, Ніжнеленінское, Поярково, Хабаровськ, Комсомольськ-на-Амурі. З китайської сторони доступними для заходу російських судів стали порти Хейхе, Суньхе, Тунцзян, Фуюань. Далекосхідні експортери поставляють в сусідню країну річковий пісок та інші будівельні матеріали, деревину, добрива. З Китаю ввозяться продовольство і товари народного споживання. У майбутньому за Амуру і його правому припливу Сунгарі планується здійснювати транзитні перевезення вантажів з Японії і Південної Кореї в північні провінції Китаю.
2.Железнодорожний транспорт.
Відповідно до доручення президента Російської Федерації і на основі методичних рекомендацій, затверджених урядом, Міністерство транспорту спільно з ВАТ «Російські залізниці», науковими організаціями і з іншими зацікавленими організаціями, розробили проект «Стратегія розвитку залізничного транспорту РФ до 2030 року». Цей проект передбачає направлення інвестицій на залізничному транспорті на вирішення двох взаємопов'язаних стратегічних завдань - забезпечення випереджаючого розвитку транспортної інфраструктури і для створення пропускної і переробної спроможності залізничних вузлів і станцій - впровадження оптимальної експлуатаційної моделі, яка дозволить раціонально використовувати потужності її учасників.
На всьому Далекому Сході в періоди інтенсивних вантажоперевезень по залізницях, стримуючим чинником стала відстала технічна оснащеність залізничної мережі, особливо припортових станцій. Через недостатню пропускну спроможність вантажних майданчиків загального користування великі обсяги вантажів переробляються на слабомеханізірованних під'їзних коліях промислових підприємств, що тягне за собою наднормативні простої вагонів під вантажними операціями. Однак, зараз для вирішення цієї проблеми і для забезпечення зростаючих обсягів транзитних перевезень проводяться заходи з посилення підходів до Далекосхідним портів і прикордонних залізничних переходах, розвитку припортових і прикордонних станцій. За останні роки в ці цілі було вкладено більше 2,5 млрд. рублів. У результаті обсяги переробок вантажів у портах збільшилися в 1,5 рази в порівнянні з 2001року.
На роз'їзді Хмиловскій планується будівництво перевантажувального комплексу зі станцією зливних естакад нафти трубопровідної системи Східний Сибір - Тихий океан з перевезенням нафти в обсязі 15 млн. тонн від ст. Сковородіно до ст. Знахідка - Східна, орієнтовна вартість будівництва становить 5 млрд. рублів.
У районі селища Мисове планується будівництво вугільного терміналу, потужність якого складе 10 млн. тонн на рік
Завершується будівництво в селищі Струми вугільного терміналу переробної здатністю до 12 млн. тонн.
Заплановане збільшення потужностей портів Ваніно і Радянська Гавань вимагає реконструкції залізничної лінії Комсомольськ-на-Амурі - Ваніно. Для цього необхідне будівництво нового тунелю від ст. Оуен до ст. Висогорная, що дозволяє збільшити швидкість локомотивної тяги і проходить в обхід Кузнецького перевалу, який істотно ускладнює проходження негабаритних вантажів.
Всі ці проекти допоможуть істотно поліпшити не тільки транспортну систему всього регіону, але і промисловість. Що ж стосується міжнародного товарообігу, то тут слід відзначити його безперервне зростання. За 2006 рік залізничним транспортом через прикордонні переходи було перевезено 34 млн. тонн вантажів, що на 13% більше, ніж у 2005 році. У тому числі в експортному напрямку - 31,9 млн. тонн, в імпортному - 2,1 млн. тонн. Залізниця сьогодні в змозі задовольнити сьогоднішні потреби учасників зовнішньоекономічної діяльності. Такі результати з'явилися не на порожньому місці, так, на Забайкальської магістралі йде комплексна реконструкція ділянки від Каримський до Забайкальськ, де розташований прикордонний перехід. Ця ділянка зможе приймати склади довжиною 72 вагони і вагою 6300 тонн.
Сьогодні прикордонна інфраструктура функціонує з достатнім запасом. Потенційний вантажообіг тільки двох діючих залізничних переходів Забайкальськ - Маньчжурія і Гродеково - Суйфуньхе становить 52 млн. тонн. Крім того є ще один, поки не працюючий об'єкт. Це 20-ти кілометрова гілка Камишова - Хуньчунь.
Що ж стосується перспективних проектів в цій області, то слід підкреслити плановане будівництво залізничного мостового переходу через Амур, який зв'яже село Ніжнеленінское з китайським містом Тунцзян. Ініціатором і інвестором проекту виступає компанія «Аріка», яка має намір використовувати цей перехід для поставки в Китай продукції Кімкано-Сутарского гірничо-збагачувального комбінату в ЄАО, а так само титаномагнетитових та інших руд від родовищ Амурської області. З КНР плануються поставки сільськогосподарської продукції, будівельних матеріалів. Проект будівництва буде організований виключно за рахунок приватних інвестицій.
Як показав досвід будівництва Південно-Якутського вугільного терміналу, будівництво постійних транспортних комунікацій, особливо залізниць, призводить до промислового зростання регіону, соціальному та економічному розвитку. Потенціал зростання промислового виробництва і розвитку економіки Республіки Саха (Якутія) пов'язується, в першу чергу, з залученням в розробку великої кількості родовищ корисних копалин, наіболееп затребуваних на ринках сировини. У другу очередб - зі створенням умов для їх переробки на місцях видобутку, в розвиток обробних галузей промисловості, створення умов для розвитку допоміжних галузей виробництва.
У зв'язку з цим будівництво залізниць, розвиток енергетичних комунікації є для Республіки Саха найважливішим завданням стратегічного розвитку.
Так як у регіонах Крайньої Півночі (Камчатська, Магаданська області, Чукотський і Коряцький автономні округу, а також Республіка Саха (Якутія), за винятком самої південній частині) залізничний вид транспорту взагалі відсутня, стратегією розвитку залізничного транспорту передбачено будівництво:
ü Залізничній лінії Улак - Ельга, яка пройде до Ельгінского вугільного родовища, включеного до Енергетичної стратегії Росії до 2020 року і освоєння якого має стати початком створення масштабного сировинного комплексу Далекого Сходу;
ü Залізничній лінії Усть - Кут - Непал - Вітім - Ленськ протяжністю
ü Опрацьовується питання щодо будівництва залізничної лінії Якутськ - Магадан, протяжністю
Розвиток залізничного транспорту на Далекому Сході почалося в кінці минулого століття, з закладки в
У 30-і роки з метою зміцнення обороноздатності країни і забезпечення цілорічного зв'язку з новим військово-промисловим центром, створеним в Комсомольську-на-Амурі, була прокладена залізнична магістраль Хабаровськ-Комсомольськ протяжністю
Третій етап активного залізничного будівництва на Далекому Сході (1972-1984 рр..) Пов'язаний з Байкало-Амурської магістраллю. Проходячи в 200 -
Довжина залізничних доріг становить близько 9 тис. км. Тим не менш, забезпеченість Далекого Сходу залізницями значно нижче среднероссійского рівня: на кожні 10 тис. кв. км території тут доводиться лише
Залізнична мережа сконцентрована головним чином у південній зоні Далекого Сходу - у Приморському, Хабаровському краях, Єврейської АТ, Амурській і Сахалінській областях. Серед адміністративних утворень Далекого Сходу найбільшою щільністю залізниць відрізняються Сахалінська область і Приморський край, де на кожні 10 тис. кв. км території припадає відповідно 168 і
Однак, на Сахаліні залізниці одноколійні, на більшому своєму протязі мають ширину колії
До недавнього часу слабкою ланкою Транссибу був одноколійний мостовий перехід через Амур в районі Хабаровська. В даний час перший етап його реконструкції, започаткований у
Це ще одна сприятлива передумова для відродження транзиту міжнародних контейнерів по Транссибу, який в 80-і роки брав до 150 тис. контейнерів щорічно. Для країн АТР, і, перш за все Японії, це найкоротший шлях доставки контейнерних вантажів в Центральну і Західну Європу. Транссиб скорочує час доставки контейнерів на 15-17 днів і при узгодженні тарифів з залізничниками Польщі та Німеччини може стати більш вигідним у фінансовому відношенні.
Незважаючи на технічну відсталість залізниць і рухомого складу, залізничний транспорт у південній зоні Далекого Сходу традиційно відіграє важливу роль у вантажо-і пасажироперевезеннях. По залізницях здійснюється основний товарообмін з іншими регіонами Росії. Цим видом транспорту на Сахаліні перевозиться 30% усіх вантажів. У Приморському краї і Амурської області частка залізничних перевезень становить 40-50% від загальних обсягів вантажів, у Хабаровському краї - більше 70%. Основний потік внутрішніх та експортних вантажів формується за рахунок трьох галузей - паливної (вугілля, нафтопродукти), чорної металургії та лісової промисловості.
Можливості існуючої залізничної мережі сьогодні повністю задовольняють потреби регіонів. Однак у майбутньому, при зростанні економіки і зовнішньої торгівлі Росії з країнами АТР виникне необхідність подальшого розвитку цієї мережі.
Цивільна авіація
Великі простори далекосхідних територій та недостатній розвиток наземних шляхів сполучення зумовлюють підвищену значимість тут авіаційного транспорту. Особливо це стосується пасажирських перевезень, де авіація відіграє провідну роль, як на внутрішньорегіональних, так і на міжрегіональних лініях. У цілому на Далекому Сході частка повітряного транспорту в пасажирських перевезеннях становить близько 38%. Однак, в регіоні є чимало районів і населених пунктів, для яких літак - єдиний засіб зв'язку з "великою землею".
Крім того, сьогодні проблеми формування опорної транспортної мережі та розвитку транспортно-логістичної інфраструктури Далекого Сходу здобувають першорядне значення. Очевидно, що завдяки своєму унікальному економіко-географічному положенню, наявності великої сировинної бази промисловість регіону буде продовжувати розвиватися. А для її успішного розвитку необхідно випереджальний розвиток транспортної системи, в тому числі і авіаційного транспорту. У Далекосхідному Федеральному окрузі найбільшим аеропортом федерального значення є Хабаровський аеропорт. Він має цілу низку переваг, які роблять його привабливими для організації сучасної маршрутної мережі. У цей список входять:
Ø Вдале географічне розташування;
Ø розвинена структура аеропортового комплексу, що відноситься до класу «А» і допущеного для міжнародних польотів;
Ø Наявність двох злітно-посадкових смуг, здатних приймати сучасні повітряні судна.
Саме завдяки цим факторам, а так само гострої потреби Далекого Сходу в сучасних об'єктах транспортної інфраструктури відповідно до Транспортної стратегією РФ до2020 року Хабаровський Аеропорт визначено в якості одного з восьми міжнародних пасажирських вузлових аеропортів на території РФ.
Але для того, щоб удосконалюватися і продовжувати залишатися найбільшим у регіоні, аеропорту необхідний достатній обсяг інвестицій і модернізація сучасних технологій.
У лютому 2006 року власником аеропорту стала дочірня компанія «Альянс пром», що належить ВАТ «Групі Альянс». Купуючи пакет акцій, «Альянс-Пром» розумів, що зараз Хабаровський Аеропорт не відповідає сучасним міжнародним вимогам. Злітно-посадочні смуги розраховані на прийом сучасних літаків, а наземна інфраструктура аеропорту не відповідає сучасним, в тому числі і міжнародним вимогам по обслуговуванню пасажирів, вантажів, повітряних суден. У зв'язку з цим, на базі існуючого терміналу фактично неможлива реалізація хабів технологій. Причини: відсутність зон для обслуговування трансферних та транзитних пасажирів, неможливість обробки їх багажу. Проектна пропускна спроможність терміналу становить 30 - 35 тис. тонн вантажу та пошти на рік, однак, можливості вантажного складу обмежені наявністю одного складського приміщення, що працює, як на відправку, так і на прийом вантажу, немає сучасної перевантажувальної і комплектувальної техніки, відсутня можливість зберігання польотних вантажів, тривалого зберігання. Всі ці факти суттєво обмежують можливості розвитку Хабаровського Аеропорту, однак, при зваженому підході до розвитку, додаткових капіталовкладень та інтеграції в міжнародне авіаційне співтовариство аеропорт може володіти значним потенціалом зростання.
З приходом «Альянс-Прома» була розроблена й почала реалізовуватися програма модернізації і реконструкції аеропорту. Загальний обсяг інвестування в проект склав в 2005 році 86 млн. рублів, а за 8 місяців 2006 року - 142 млн. рублів. Для надання консультативної допомоги при розробці Стратегічного плану розвитку Хабаровського Аеропорту на 20 років залучена найбільша американська консалтингова компанія Simat, яка є визнаним фахівцем у галузі розвитку авіатранспорту. У 2008 році планується завершення розробки проектних параметрів Хабаровського Аеропорту - майстер-плану. Оціночно обсяг інвестицій складе близько 100 млн. доларів США.
У рамках базової концепції передбачається створення сучасного пасажирського терміналу, який дозволить забезпечити оптимальний час стиковки вхідних і вихідних пасажиропотоків, включить в себе зали підвищеної комфортності, заклади громадського харчування та магазини безмитної торгівлі. Планується будівництво великого вантажного мультимодального транспортно-логістичного центру, що забезпечує координацію та взаємодію різних видів транспорту, вантажопереробку, виконання необхідних митних процедур, експедирування та переадресування вантажів. Його пропускна спроможність складе 120 тис. тонн вантажу на рік. Так само передбачені заходи щодо поліпшення якості забезпечення авіаційним паливом повітряних суден та їх обслуговування. Планується будівництво сучасного бізнес-центру, готельного комплексу з усією супутньою інфраструктурою. Актуальність даного будівництва пояснюється тим, що сьогодні всі найбільші міжнародні аеропорти більшу частину прибутків отримують від неавіаційних видів бізнесу.
Як вже зазначалося раніше, для північних районів авіатранспорт грає найважливішу роль. У першу чергу, для республіки Саха (Якутія), яка посідає друге місце в РФ після Магаданської області за запасами золота, видобуває 100% алмазів країни, лідирує на Далекому Сході за обсягом промислового виробництва, продукції сільського господарства, введення житлових будинків, займає друге місце в регіоні по експорту.
У країні з давніх пір високо цінувалася якутська школа підготовки льотного складу. Широке поширення отримали новаторські методики пілотування вертольотів Є. Ф. алькова в складних умовах польоту. Середня відстань між сусідніми аеропортами в Якутії приблизно
На початку 80-х років Якутський управління цивільної авіації було одним з найбільших і займало третє місце за обсягом робіт, виконуваних авіацією в народному господарстві. Однак, динаміка зміни загального обсягу відправлених пасажирів у період 1976-2004 роки в республіці відповідає тій динаміці, яка сталася з даного показника у цілому по Росії. Тобто до 1994 року йшло активний розвиток і збільшення числа авіапідприємств, а з 1994 року авіаційний транспорт, як і інші види транспорту, перестав підтримуватися державою і став зазнавати розруху аж до 2000 року.
Сьогодні ряд аеропортів республіки є об'єктами Федеральної цільової програми «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 рр..)» І, відповідно, забезпечуються фінансуванням з Федерального бюджету. Це є значним кроком, адже останні 15 років державних капіталовкладень взагалі не здійснювалося. А на 2007 рік їх було виділено на суму 520 млн. рублів. Розроблено 3 моделі модернізації аеропортів Республіки Саха, орієнтовані на покращення обслуговування різних видів авіасуден. Ця програма так само може бути реалізована в Чукотці, Камчатки, Ямалі, де авіаційний транспорт є основним і єдиним в перевезеннях.
У цілому, на Далекому Сході налічується більше 200 аеропортів та аеродромів цивільного призначення, з них 105 знаходяться на півдні регіону. У масі своїй це аеродроми з грунтовими злітно-посадковими смугами, які навесні та восени виходять з ладу, і лише тринадцять мають спеціальне бетонне покриття, призначене для прийому важких пасажирських і транспортних літаків.
Літаками Далекосхідного регіонального управління повітряного транспорту перевозиться щорічно близько 2 млн. пасажирів і близько 30 тис. т вантажів. Основний потік вантажів і пасажирів припадає на Хабаровськ, розташований на перетині повітряних шляхів і володіє найвищим потенціалом на Далекому Сході (його пропускна здатність 1500 пасажирів на годину). З Хабаровська виконуються регулярні авіарейси більш ніж в 40 міст Росії та СНД. Другим за значимістю є аеропорт "Артем" (у
Після відкриття в
У висновку хотілося б відзначити, що, незважаючи на накопичені в період застою проблеми на всіх водах транспорту, зараз державою і приватним бізнесом приділяється належна увага випереджаючому розвитку транспортної інфраструктури. І, судячи з сучасній динаміці, поставлені цілі будуть успішно реалізовані і почнуть приносити істотний прибуток.