Розробка пропозицій щодо створення умов для кращого забезпечення населення транспортними послугами
Зміст
Введення
1. Теоретичні основи досліджуваної проблеми, її відображення в сучасній вітчизняній та зарубіжній літературі
2. Характеристика об'єкта досліджень
2.1 Транспортна інфраструктура
3. Аналіз досліджуваної проблеми на даному об'єкті дослідження
4. Розробка проектних пропозицій і рекомендацій
4.1 Цінова політика
4.2 Комунікаційна політика
4.3 Дослідження умов PR-активності
4.4 Стратегія PR-діяльності
4.5 Тактики реалізації PR-стратегій
4.6 Сервісна політика
4.7 Товарна політика
Висновок
Список літератури
Суспільна власність, характерна для соціалістичного періоду життя нашої країни, змінилася практично на всіх видах транспорту на інші форми власності завдяки акціонування і приватизації. Якщо раніше питання управління (координації) видами транспорту були розосереджені в окремих транспортних міністерствах, то в даний час вони (крім залізничного транспорту) зосереджені в Міністерстві транспорту Російської Федерації. У ринкових умовах дещо змінився підхід до єдиної системи транспорту. З'явилася, сьогодні конкуренцію потрібно розглядати не як протиставлення одного виду транспорту іншому, а як явище, яке стимулює розвиток транспорту, пошук нових прогресивних технологій транспортування для зниження вартості транспортних послуг та підвищення швидкості доставки. Зменшення вартості і скорочення часу транспортування розширює сфери застосування певного виду транспорту, а отже, підвищує його значущість на ринку транспортних послуг.
Вартість транспортних послуг суттєво позначається на кінцевій вартості вантажів, що перевозяться, тому замовник знаходить можливості перевезення своїх товарів більш дешевим видом транспорту. Перевезення пасажирів є соціально значимою. Витрати на транспорт не повинні перевищувати певного відсотка бюджету сім'ї.
Ринкові відносини посилили пошук кожного транспортного підприємства своєї ніші на ринку транспортних послуг. Треба відзначити, що у зв'язку з величезною територією нашої країни є чітко позначені сфери застосування кожного виду транспорту: по дальності, швидкості та комфортності перевезення пасажирів; по відстані, швидкості та видами вантажів.
Метою роботи є розробка пропозицій щодо створення умов для кращого забезпечення населення транспортними послугами в Кемеровській області. Завдання роботи - розглянути теоретичні передумови досліджуваної проблеми, охарактеризувати об'єкт дослідження, провести аналіз проблеми в об'єкті дослідження і розробити пропозиції та рекомендації.
Міський та приміський транспорт являє собою систему, що складається з різних видів транспорту, що здійснюють перевезення населення міста і приміської зони, а також виконують ряд робіт, необхідних для нормальної життєдіяльності людей (наприклад, прибирання сміття, снігу, полив вулиць тощо). Елементи міської транспортної системи є частиною багатогалузевого міського господарства.
До транспортній системі міста відносяться транспортні засоби (рухомий склад); спеціально під них пристосовані шляху (автомобільні дороги, рейкові шляхи, тунелі, естакади, мости, шляхопроводи, станції, стоянки); пристані і човнові станції; кошти енергопостачання (тягові електропідстанції, кабельні та контактні мережі, заправні станції); ремонтні заводи і майстерні, місця зберігання транспортних засобів (депо, гаражі); станції технічного обслуговування; пункти прокату, пристрої зв'язку; диспетчерські пункти та ін
Єдина транспортна система будь-якого міста, як правило, складається з декількох видів транспорту, в тому чи іншому поєднанні.
Основними показниками, що характеризують роботу конкретного виду міського транспорту, слід вважати провізну спроможність і швидкість руху.
Електрифіковані залізниці використовуються для зв'язку передмістя з містом, а також в якості міського транспорту. Вони відрізняються великою пропускною здатністю, високими швидкостями руху, низькою собівартістю, екологічною чистотою.
До недоліків можна віднести великі початкові капіталовкладення і зайнятість території міста. У зв'язку з останнім недоліком будівництво залізниць в забудованих частинах міста здійснюють чаші всього на естакадах.
Метрополітен будується в містах, чисельність населення яких перевищує один мільйон чоловік. В іншому випадку будівництво метрополітену нерентабельно, оскільки капіталовкладення в нього найбільші з усіх міських видів транспорту. Метрополітен є позавуличним електричним транспортом, повністю ізольованим від загального руху завдяки будівництву його споруд в тунелях, на естакадах або на відокремленій ділянці землі без доступу пішоходів і транспортних засобів. Розрізняють підземний, надземний і наземний (званий легким) метрополітен.
Переваги метрополітену: високі провізна спроможність, швидкість доставки, особливо при значних відстанях перевезення, комфорт переміщення пасажирів і незайнятість території міста (при його підземному розташуванні).
Трамвай використовується в містах з населенням від 500 тис. при стабільному пасажиропотоці більше 9 тис. пасажирів на годину. Він може бути основним або допоміжним видом транспорту.
Характерні особливості трамвая складаються в хорошій провізної здатності, що дозволяє обслуговувати великі стійкі пасажиропотоки, а також у невисокій собівартості, меншій витраті електроенергії, екологічній чистоті.
Проте трамвай володіє такими недоліками, як обмежена маневреність (прив'язка до колії), великі початкові капіталовкладення, складність споруд, неможливість обгону у разі технічних несправностей, шумність, небезпечність виходу пасажирів на проїжджу частину. Через наявність трамвайних шляхів також знижується пропускна спроможність вулиць. Недоліки, властиві трамваю, створюють певні труднощі для життєдіяльності: міста, у зв'язку з чим трамвай стали замінювати, перш за все на центральних вулицях великих міст, новими видами транспорту - автобусом і тролейбусом.
До нових умов роботи трамвая можна віднести винос трамвайних колій на відокремлений від інших транспортних потоків і пішоходів полотно, вдосконалення рухомого складу (в тому числі зменшення шуму завдяки конструктивним змінам), підвищення комфортності перевезення (зокрема, за допомогою пневмоподвески), підвищення швидкості, пристрій підземних ліній на перетині вулиць у великих містах.
Одним зі "старих" видів міського транспорту є монорельсовий позавуличним транспорт. У світі в даний час працює понад 40 монорейкових доріг.
Монорельсовий транспорт використовується для зв'язку великих житлових районів з віддаленими від них промисловими зонами, передмістями, аеропортами, зонами відпочинку, містами-супутниками.
Експлуатація цього виду транспорту в забудованих частинах міста ускладнюється через великого шуму, вібраційного впливу на будівлі, великих радіусів заокруглень монорейкових доріг, громіздких опор, а також неможливості з метою безпеки глибше вкопувати опори з-за різних підземних міських комунікацій.
Ефективність роботи монорельсового транспорту досягається при наявності пасажиропотоку не менше 7 - 10 тис. пасажирів на годину в одному напрямку.
Тролейбус - це електричний наземний безрейковий транспорт, який з'явився завдяки конструкторської думки з'єднати гідності трамвая та автобуса.
Переваги тролейбуса полягають у більшій маневреності, (в порівнянні з трамваєм) зручність посадки-висадки пасажирів, малошумності, екологічну чистоту, більш дешевої експлуатації (у порівнянні з автобусом), покращених умовах експлуатації в зимовий період. Тролейбус вместітельнєє автобуса, не вимагає майданчиків закритого зберігання.
До недоліків слід віднести деяку складність двухпроводной контактної мережі і тягових підстанцій, необхідність рівного дорожнього покриття для надійного струмознімання з контактної мережі і скорочення до мінімуму перетинань ліній для підтримки швидкості пересування і надійності кріплення струмоприймачів.
Тролейбус використовується в містах, в основному, як допоміжний транспорт. У курортних містах можуть бути організовані і міжміські лінії для збереження екологічної чистоти регіону. Характерним прикладом є лінії Сімферополь-Алушта-Ялта в Криму довжиною 100 км.
Великою перевагою трамвая і тролейбуса є простота управління транспортним засобом, що дозволяє використовувати жіночу працю.
Рухомий тротуар (пасажирський конвеєр) - це пристрій для переміщення пішоходів, що представляє собою, як правило, стрічку або тяговий ланцюг з пластинами. Робоче полотно - це сталерезіновая або гумотросових стрічка шириною від 600 до 2500 мм, що рухається на роликах зі швидкістю до 1 м / с (3,6 км / год), або зчеплені пластини-ланки з рифленням, також рухомі на роликах.
Перевагою рухомого тротуару є абсолютна безпечне п.; мінімум шуму, безперервність руху, ліквідує час очікування для пасажирів; екологічна чистота (працює на електричній енергії); повна автоматизація процесу руху.
Недоліком рухомого тротуару можна вважати обмеженість протяжності.
Автобус в Росії здійснює приблизно половину всіх перевезень пасажирів. У містах з чисельністю населення до 100 тис. чоловік цей вид масового пасажирського транспорту, як правило, є єдиним. При наявності залізних доріг, метрополітену та трамваю він працює як допоміжний для підвозу пасажирів до цих видів транспорту. Велике значення автобус має для приміського та міжміського сполучення.
До достоїнств автобуса можна віднести велику маневреність; автономність (незалежність від роботи інших видів транспорту); функціонування на загальній мережі доріг (не вимагає спеціально пристосованих шляхів, що мінімізує капітальні вкладення); використання різних технологій перевезення - звичайною, експресному, полуекспрессной; зручність виходу- входу пасажирів на тротуар, більше просту організацію екстреної перевезення з будь-якого напрямку.
Недоліками автобуса є невелика провізна спроможність, висока собівартість, забруднення повітря відпрацьованими газами, складність запуску бензинового або дизельного двигуна в зимовий час, вимога закритого зберігання, велика витрата палива.
Переваги автобуса як виду транспорту роблять його застосування незамінним в будь-яких містах.
Типорозміри автобусів відрізняються великою різноманітністю, що пов'язано зі сферами його використання. В окремих районах міста автобус може працювати як єдиний вид транспорту, подвозящій потік пасажирів з нових мікрорайонів до основних видів транспорту з великою провізної здатністю. Він також може перевозити працівників окремих установ і підприємств до місця роботи, використовується широко для туристів і екскурсантів.
У містах широко використовується автобус для туристсько-екскурсійного обслуговування населення та перевезення школярів. До туристсько-екскурсійних автобусів пред'являються підвищені вимоги: комфортність, опалення, вентиляція, штучне освітлення кожного місця салону, зручні крісла (по типу літакових), наявність гардеробу, буфету, туалету, оглядовість, а головне - повна безпека руху (наприклад, вікна з термічно обробленим склом) і пр.
В даний час у міських автобусах стали застосовувати газобалонні двигуни для поліпшення екології та зниження собівартості.
Таксі - це міський транспорт, який використовується, перш за все, для екстрених поїздок і в години перерви в роботі громадського транспорту (наприклад, вночі, під час перевезення пасажирів з дітьми, хворих, для поїздок на вокзали, в аеропорти і річкові (морські) порти, для перевезення невеликих партій багажу і т.п.).
Таксі не призначено для масових поїздок на роботу. Воно забезпечує невеликий потік пасажирів цілодобово. Середня дальність поїздки в межах міста - 3 - 8 км. Найм таксі може проводитися на спеціально виділених стоянках, але частіше на прохання пасажира при проходженні автомобіля-таксі в загальному транспортному потоці. Широко поширений, особливо за кордоном, виклик таксі через спеціальну диспетчерську службу.
Фунікулери і канатні підвісні дороги застосовують у містах з гористою місцевістю для зв'язку районів міста один з одним, з зонами відпочинку і спортивними комплексами.
Повітряний транспорт для міського повідомлення має дуже обмежене значення. Його основне призначення - зв'язок центральних районів міста з аеродромами, які винесені на значні відстані від території міста, що створює деякі незручності для пасажирів і збільшує загальний час поїздки. Крім того, в курортних зонах повітряний транспорт може доставляти пасажирів з центрального аеропорту до місця призначення. Цей вид транспорту застосовується також для доставки працюючого населення, що живе в місті до місця роботи при вахтовому методі на нафтопромислах, в північних регіонах.
Переваги повітряного транспорту полягають у підвищених швидкостях доставки пасажирів у важкодоступні місця, а також у необхідності наявності невеликих посадочних майданчиків, оскільки ці перевезення здійснюються вертольотами.
Основні типи вертольотів мають пасажиромісткість від 3 до 80 пасажирів.
У перспективі можливе розширення застосування вертольотів для обслуговування міського населення за умови усунення шуму і підвищення безпеки їх польотів.
Велосипед довгий час використовувався як прогулянкове засіб пересування.
Для безпечного використання велосипеда як повноцінного транспорту в багатьох містах світу на тротуарах відводять спеціальні велосипедні доріжки (зазвичай позначені особливим кольором), користуватися якими не дозволяється навіть пішоходам, а також роблять спеціально обладнані стоянки, особливо в людних місцях, у тому числі поблизу торгових підприємств, навчальних закладів, на площах і пр.
Для підвищення якості обслуговування пасажирів важливий показник щільності транспортної мережі (кількість кілометрів транспортних шляхів, що припадає на 1 м 2 площі міста), яка повинна забезпечити пасажиру час підходу до зупинки пункту в межах 5 хв, тобто доступність транспорту.
Збільшений розмір території і концентрація населення в містах вимагають широкого транспортного обслуговування і наявності швидкісних доріг і різних видів транспорту.
Потік пасажирів на міському транспорті приблизно в 15 разів вище, ніж на магістральних видах транспорту.
Перенасичення міст автомобілями створює справжній транспортний криза, порушує екологічну систему і несприятливо відбивається на житті людей.
Міський транспорт класифікується за видом тяги (електрична, двигуни внутрішнього згоряння, дизелі, енергія людських м'язів і ін); відношенню до зайнятості території міста (вуличний, позавуличним, на відокремленому полотні і т.д.); швидкості (швидкісний, надшвидкісний і т . п.); технології організації маршрутів (звичайний, полуекспресс, експрес); провізної здатності (низька, мала, середня, висока).
Потреба міста в транспорті визначається соціальними потребами: трудовими і культурно-побутовими пересуваннями людей, відвідинами місць відпочинку, обсягом вантажних зв'язків між підприємствами, базами та складами, зв'язком з передмістями і приміськими поселеннями.
Обсяг перевезень пасажирського міського транспорту залежить від різних чинників, насамперед від чисельності жителів, характеру їх розселення, транспортної рухливості населення, планувальної структури міста, взаєморозташування житлових і промислових зон, умов рельєфу, вікового складу та ін
Характерним показником, який визначає потребу в транспортному обслуговуванні, є так звана транспортна рухомість населення - кількість поїздок, яка припадає на рік на одного жителя. Цей показник пов'язаний не тільки з перерахованими вище факторами, що впливають на обсяг перевезень але і з соціальним і культурним значенням міста, що історично склалися розвитком транспортної системи, а головне - платоспроможністю населення, що залежить, у свою чергу, від добробуту держави в цілому.
Особливістю формування пасажиропотоку в місті є два яскраво виражених "піку" - у ранкові години (доставка пасажирів на роботу) і у вечірні (доставка пасажирів до місць відпочинку і проживання). Трудові поїздки складають більше половини всіх переміщень і є найважливішими в силу своєї обов'язковості, зосередження в часі (початок роботи чи занять у навчальних закладах - 7 год і не пізніше 10 год ранку), повторюваності (5, 6, 7 разів на тиждень) і регулярності . Важливо забезпечити жителів соціально-значущими (поліклініки, лікарні, префектури, суди, мерії) і культурними (театри, кіно, концерти) поїздками. Зміст
Введення
1. Теоретичні основи досліджуваної проблеми, її відображення в сучасній вітчизняній та зарубіжній літературі
2. Характеристика об'єкта досліджень
2.1 Транспортна інфраструктура
3. Аналіз досліджуваної проблеми на даному об'єкті дослідження
4. Розробка проектних пропозицій і рекомендацій
4.1 Цінова політика
4.2 Комунікаційна політика
4.3 Дослідження умов PR-активності
4.4 Стратегія PR-діяльності
4.5 Тактики реалізації PR-стратегій
4.6 Сервісна політика
4.7 Товарна політика
Висновок
Список літератури
Введення
Транспорт - стратегічно важливий комплекс, в значній мірі визначає міць держави, оскільки забезпечує потреби суспільства у перевезенні вантажів і пасажирів.Суспільна власність, характерна для соціалістичного періоду життя нашої країни, змінилася практично на всіх видах транспорту на інші форми власності завдяки акціонування і приватизації. Якщо раніше питання управління (координації) видами транспорту були розосереджені в окремих транспортних міністерствах, то в даний час вони (крім залізничного транспорту) зосереджені в Міністерстві транспорту Російської Федерації. У ринкових умовах дещо змінився підхід до єдиної системи транспорту. З'явилася, сьогодні конкуренцію потрібно розглядати не як протиставлення одного виду транспорту іншому, а як явище, яке стимулює розвиток транспорту, пошук нових прогресивних технологій транспортування для зниження вартості транспортних послуг та підвищення швидкості доставки. Зменшення вартості і скорочення часу транспортування розширює сфери застосування певного виду транспорту, а отже, підвищує його значущість на ринку транспортних послуг.
Вартість транспортних послуг суттєво позначається на кінцевій вартості вантажів, що перевозяться, тому замовник знаходить можливості перевезення своїх товарів більш дешевим видом транспорту. Перевезення пасажирів є соціально значимою. Витрати на транспорт не повинні перевищувати певного відсотка бюджету сім'ї.
Ринкові відносини посилили пошук кожного транспортного підприємства своєї ніші на ринку транспортних послуг. Треба відзначити, що у зв'язку з величезною територією нашої країни є чітко позначені сфери застосування кожного виду транспорту: по дальності, швидкості та комфортності перевезення пасажирів; по відстані, швидкості та видами вантажів.
Метою роботи є розробка пропозицій щодо створення умов для кращого забезпечення населення транспортними послугами в Кемеровській області. Завдання роботи - розглянути теоретичні передумови досліджуваної проблеми, охарактеризувати об'єкт дослідження, провести аналіз проблеми в об'єкті дослідження і розробити пропозиції та рекомендації.
1. Теоретичні основи досліджуваної проблеми, її відображення в сучасній вітчизняній та зарубіжній літературі
Містом називається населений пункт, досяг певної чисельності (не менше 2 тис. жителів) і виконує переважно промислові, торговельні, культурні та адміністративно-політичні функції. Міста можуть бути районного, обласного, республіканського і крайового підпорядкування (залежно від прийнятого в країні адміністративного поділу територій).Міський та приміський транспорт являє собою систему, що складається з різних видів транспорту, що здійснюють перевезення населення міста і приміської зони, а також виконують ряд робіт, необхідних для нормальної життєдіяльності людей (наприклад, прибирання сміття, снігу, полив вулиць тощо). Елементи міської транспортної системи є частиною багатогалузевого міського господарства.
До транспортній системі міста відносяться транспортні засоби (рухомий склад); спеціально під них пристосовані шляху (автомобільні дороги, рейкові шляхи, тунелі, естакади, мости, шляхопроводи, станції, стоянки); пристані і човнові станції; кошти енергопостачання (тягові електропідстанції, кабельні та контактні мережі, заправні станції); ремонтні заводи і майстерні, місця зберігання транспортних засобів (депо, гаражі); станції технічного обслуговування; пункти прокату, пристрої зв'язку; диспетчерські пункти та ін
Єдина транспортна система будь-якого міста, як правило, складається з декількох видів транспорту, в тому чи іншому поєднанні.
Основними показниками, що характеризують роботу конкретного виду міського транспорту, слід вважати провізну спроможність і швидкість руху.
Електрифіковані залізниці використовуються для зв'язку передмістя з містом, а також в якості міського транспорту. Вони відрізняються великою пропускною здатністю, високими швидкостями руху, низькою собівартістю, екологічною чистотою.
До недоліків можна віднести великі початкові капіталовкладення і зайнятість території міста. У зв'язку з останнім недоліком будівництво залізниць в забудованих частинах міста здійснюють чаші всього на естакадах.
Метрополітен будується в містах, чисельність населення яких перевищує один мільйон чоловік. В іншому випадку будівництво метрополітену нерентабельно, оскільки капіталовкладення в нього найбільші з усіх міських видів транспорту. Метрополітен є позавуличним електричним транспортом, повністю ізольованим від загального руху завдяки будівництву його споруд в тунелях, на естакадах або на відокремленій ділянці землі без доступу пішоходів і транспортних засобів. Розрізняють підземний, надземний і наземний (званий легким) метрополітен.
Переваги метрополітену: високі провізна спроможність, швидкість доставки, особливо при значних відстанях перевезення, комфорт переміщення пасажирів і незайнятість території міста (при його підземному розташуванні).
Трамвай використовується в містах з населенням від 500 тис. при стабільному пасажиропотоці більше 9 тис. пасажирів на годину. Він може бути основним або допоміжним видом транспорту.
Характерні особливості трамвая складаються в хорошій провізної здатності, що дозволяє обслуговувати великі стійкі пасажиропотоки, а також у невисокій собівартості, меншій витраті електроенергії, екологічній чистоті.
Проте трамвай володіє такими недоліками, як обмежена маневреність (прив'язка до колії), великі початкові капіталовкладення, складність споруд, неможливість обгону у разі технічних несправностей, шумність, небезпечність виходу пасажирів на проїжджу частину. Через наявність трамвайних шляхів також знижується пропускна спроможність вулиць. Недоліки, властиві трамваю, створюють певні труднощі для життєдіяльності: міста, у зв'язку з чим трамвай стали замінювати, перш за все на центральних вулицях великих міст, новими видами транспорту - автобусом і тролейбусом.
До нових умов роботи трамвая можна віднести винос трамвайних колій на відокремлений від інших транспортних потоків і пішоходів полотно, вдосконалення рухомого складу (в тому числі зменшення шуму завдяки конструктивним змінам), підвищення комфортності перевезення (зокрема, за допомогою пневмоподвески), підвищення швидкості, пристрій підземних ліній на перетині вулиць у великих містах.
Одним зі "старих" видів міського транспорту є монорельсовий позавуличним транспорт. У світі в даний час працює понад 40 монорейкових доріг.
Монорельсовий транспорт використовується для зв'язку великих житлових районів з віддаленими від них промисловими зонами, передмістями, аеропортами, зонами відпочинку, містами-супутниками.
Експлуатація цього виду транспорту в забудованих частинах міста ускладнюється через великого шуму, вібраційного впливу на будівлі, великих радіусів заокруглень монорейкових доріг, громіздких опор, а також неможливості з метою безпеки глибше вкопувати опори з-за різних підземних міських комунікацій.
Ефективність роботи монорельсового транспорту досягається при наявності пасажиропотоку не менше 7 - 10 тис. пасажирів на годину в одному напрямку.
Тролейбус - це електричний наземний безрейковий транспорт, який з'явився завдяки конструкторської думки з'єднати гідності трамвая та автобуса.
Переваги тролейбуса полягають у більшій маневреності, (в порівнянні з трамваєм) зручність посадки-висадки пасажирів, малошумності, екологічну чистоту, більш дешевої експлуатації (у порівнянні з автобусом), покращених умовах експлуатації в зимовий період. Тролейбус вместітельнєє автобуса, не вимагає майданчиків закритого зберігання.
До недоліків слід віднести деяку складність двухпроводной контактної мережі і тягових підстанцій, необхідність рівного дорожнього покриття для надійного струмознімання з контактної мережі і скорочення до мінімуму перетинань ліній для підтримки швидкості пересування і надійності кріплення струмоприймачів.
Тролейбус використовується в містах, в основному, як допоміжний транспорт. У курортних містах можуть бути організовані і міжміські лінії для збереження екологічної чистоти регіону. Характерним прикладом є лінії Сімферополь-Алушта-Ялта в Криму довжиною 100 км.
Великою перевагою трамвая і тролейбуса є простота управління транспортним засобом, що дозволяє використовувати жіночу працю.
Рухомий тротуар (пасажирський конвеєр) - це пристрій для переміщення пішоходів, що представляє собою, як правило, стрічку або тяговий ланцюг з пластинами. Робоче полотно - це сталерезіновая або гумотросових стрічка шириною від 600 до 2500 мм, що рухається на роликах зі швидкістю до 1 м / с (3,6 км / год), або зчеплені пластини-ланки з рифленням, також рухомі на роликах.
Перевагою рухомого тротуару є абсолютна безпечне п.; мінімум шуму, безперервність руху, ліквідує час очікування для пасажирів; екологічна чистота (працює на електричній енергії); повна автоматизація процесу руху.
Недоліком рухомого тротуару можна вважати обмеженість протяжності.
Автобус в Росії здійснює приблизно половину всіх перевезень пасажирів. У містах з чисельністю населення до 100 тис. чоловік цей вид масового пасажирського транспорту, як правило, є єдиним. При наявності залізних доріг, метрополітену та трамваю він працює як допоміжний для підвозу пасажирів до цих видів транспорту. Велике значення автобус має для приміського та міжміського сполучення.
До достоїнств автобуса можна віднести велику маневреність; автономність (незалежність від роботи інших видів транспорту); функціонування на загальній мережі доріг (не вимагає спеціально пристосованих шляхів, що мінімізує капітальні вкладення); використання різних технологій перевезення - звичайною, експресному, полуекспрессной; зручність виходу- входу пасажирів на тротуар, більше просту організацію екстреної перевезення з будь-якого напрямку.
Недоліками автобуса є невелика провізна спроможність, висока собівартість, забруднення повітря відпрацьованими газами, складність запуску бензинового або дизельного двигуна в зимовий час, вимога закритого зберігання, велика витрата палива.
Переваги автобуса як виду транспорту роблять його застосування незамінним в будь-яких містах.
Типорозміри автобусів відрізняються великою різноманітністю, що пов'язано зі сферами його використання. В окремих районах міста автобус може працювати як єдиний вид транспорту, подвозящій потік пасажирів з нових мікрорайонів до основних видів транспорту з великою провізної здатністю. Він також може перевозити працівників окремих установ і підприємств до місця роботи, використовується широко для туристів і екскурсантів.
У містах широко використовується автобус для туристсько-екскурсійного обслуговування населення та перевезення школярів. До туристсько-екскурсійних автобусів пред'являються підвищені вимоги: комфортність, опалення, вентиляція, штучне освітлення кожного місця салону, зручні крісла (по типу літакових), наявність гардеробу, буфету, туалету, оглядовість, а головне - повна безпека руху (наприклад, вікна з термічно обробленим склом) і пр.
В даний час у міських автобусах стали застосовувати газобалонні двигуни для поліпшення екології та зниження собівартості.
Таксі - це міський транспорт, який використовується, перш за все, для екстрених поїздок і в години перерви в роботі громадського транспорту (наприклад, вночі, під час перевезення пасажирів з дітьми, хворих, для поїздок на вокзали, в аеропорти і річкові (морські) порти, для перевезення невеликих партій багажу і т.п.).
Таксі не призначено для масових поїздок на роботу. Воно забезпечує невеликий потік пасажирів цілодобово. Середня дальність поїздки в межах міста - 3 - 8 км. Найм таксі може проводитися на спеціально виділених стоянках, але частіше на прохання пасажира при проходженні автомобіля-таксі в загальному транспортному потоці. Широко поширений, особливо за кордоном, виклик таксі через спеціальну диспетчерську службу.
Фунікулери і канатні підвісні дороги застосовують у містах з гористою місцевістю для зв'язку районів міста один з одним, з зонами відпочинку і спортивними комплексами.
Повітряний транспорт для міського повідомлення має дуже обмежене значення. Його основне призначення - зв'язок центральних районів міста з аеродромами, які винесені на значні відстані від території міста, що створює деякі незручності для пасажирів і збільшує загальний час поїздки. Крім того, в курортних зонах повітряний транспорт може доставляти пасажирів з центрального аеропорту до місця призначення. Цей вид транспорту застосовується також для доставки працюючого населення, що живе в місті до місця роботи при вахтовому методі на нафтопромислах, в північних регіонах.
Переваги повітряного транспорту полягають у підвищених швидкостях доставки пасажирів у важкодоступні місця, а також у необхідності наявності невеликих посадочних майданчиків, оскільки ці перевезення здійснюються вертольотами.
Основні типи вертольотів мають пасажиромісткість від 3 до 80 пасажирів.
У перспективі можливе розширення застосування вертольотів для обслуговування міського населення за умови усунення шуму і підвищення безпеки їх польотів.
Велосипед довгий час використовувався як прогулянкове засіб пересування.
Для безпечного використання велосипеда як повноцінного транспорту в багатьох містах світу на тротуарах відводять спеціальні велосипедні доріжки (зазвичай позначені особливим кольором), користуватися якими не дозволяється навіть пішоходам, а також роблять спеціально обладнані стоянки, особливо в людних місцях, у тому числі поблизу торгових підприємств, навчальних закладів, на площах і пр.
Для підвищення якості обслуговування пасажирів важливий показник щільності транспортної мережі (кількість кілометрів транспортних шляхів, що припадає на 1 м 2 площі міста), яка повинна забезпечити пасажиру час підходу до зупинки пункту в межах 5 хв, тобто доступність транспорту.
Збільшений розмір території і концентрація населення в містах вимагають широкого транспортного обслуговування і наявності швидкісних доріг і різних видів транспорту.
Потік пасажирів на міському транспорті приблизно в 15 разів вище, ніж на магістральних видах транспорту.
Перенасичення міст автомобілями створює справжній транспортний криза, порушує екологічну систему і несприятливо відбивається на житті людей.
Міський транспорт класифікується за видом тяги (електрична, двигуни внутрішнього згоряння, дизелі, енергія людських м'язів і ін); відношенню до зайнятості території міста (вуличний, позавуличним, на відокремленому полотні і т.д.); швидкості (швидкісний, надшвидкісний і т . п.); технології організації маршрутів (звичайний, полуекспресс, експрес); провізної здатності (низька, мала, середня, висока).
Потреба міста в транспорті визначається соціальними потребами: трудовими і культурно-побутовими пересуваннями людей, відвідинами місць відпочинку, обсягом вантажних зв'язків між підприємствами, базами та складами, зв'язком з передмістями і приміськими поселеннями.
Обсяг перевезень пасажирського міського транспорту залежить від різних чинників, насамперед від чисельності жителів, характеру їх розселення, транспортної рухливості населення, планувальної структури міста, взаєморозташування житлових і промислових зон, умов рельєфу, вікового складу та ін
Характерним показником, який визначає потребу в транспортному обслуговуванні, є так звана транспортна рухомість населення - кількість поїздок, яка припадає на рік на одного жителя. Цей показник пов'язаний не тільки з перерахованими вище факторами, що впливають на обсяг перевезень але і з соціальним і культурним значенням міста, що історично склалися розвитком транспортної системи, а головне - платоспроможністю населення, що залежить, у свою чергу, від добробуту держави в цілому.
Імовірність використання транспорту, що характеризується коефіцієнтом користування (рівним від 0 до 1), пов'язана з категорією поїздки та середньою дальністю поїздки, яка залежить, перш за все, від площі забудованої території міста.
2. Характеристика об'єкта досліджень
2.1 Транспортна інфраструктура
Транспортний комплекс Кузбасу включає в себе залізничний, авіаційний, автомобільний, міський електричний, річковий транспорт, а також транспортні системи промислових підприємств.Основні фонди в 2004 році склали 121 млрд. рублів із ступенем зносу 25 відсотків.
Залізничний транспорт.
Область має сильно розвинену мережу залізниць з виходом на Транссибірську магістраль і Середню Азію.
Протяжність залізничних шляхів у 2004 році становила 1718 км.
Кузбаські відділення Західно-Сибірської залізниці - це потужна транспортна система, яка не має собі рівних в Росії по відправленню вантажів. Воно забезпечує 85 відсотків дорожньої і 16 відсотків загальносітьового навантаження всієї Російської Федерації. Специфічною особливістю Кузбасівського відділення є те, що магістральний транспорт працює в єдиному технологічному ритмі з вугільною промисловістю і енергетикою, чорної та кольорової металургією, машинобудуванням і хімією.
Автомобільний транспорт.
Протяжність автомобільних доріг у 2004 році склала 9440 км, у тому числі доріг загального користування - 5806 км, відомчих - 3634 км. Протяжність автомобільних доріг з твердим покриттям - 8936 км.
По території Кемеровської області проходить автомобільна дорога федерального значення М-53 "Байкал" протяжністю 474 км.
Автомобільне сполучення забезпечує зв'язок між 20 містами області.
На автомобільний транспорт у 2004 році припадало 47,7 відсотка загального обсягу перевезених вантажів області.
Транспортний парк склав:
вантажні автомобілі - 55,3 тис. штук;
пасажирські транспортні засоби - 410 тис. штук, в тому числі: автобуси - 11,9 тис. штук, таксомотори - 50 штук, легкові автомобілі - 380,3 тис. штук, трамвайні вагони - 340 штук, тролейбуси - 150 штук.
Авіаційний транспорт.
На території Кемеровської області діють 3 аеропорти:
міжнародний аеропорт Кемерово - діє як міжнародний транзитний вузол при авіаперельотах Європа - Південно-Східна Азія;
аеропорт Новокузнецьк - авіакомпанія ТОВ "Аерокузбасс". Має 5 літаків "ТУ-134" і 3 вертольоти "МІ-8";
аеропорт місцевого значення у м. Таштаголі - авіакомпанія ТОВ "Аерокузбасс".
Річковий транспорт.
На території Кемеровської області здійснюють виробничу діяльність 2 підприємства:
ТОВ "Кемеровський річковий порт" має 2 теплохода "Зоря", протяжність шляхів - 83 км;
муніципальне водотранспортное підприємство м. Новокузнецька - має один теплоходом "Зоря", протяжність шляхів - 101 км.
Основним видом діяльності підприємств є пасажирські перевезення.
Громадський транспорт у даний період вступив в певні протиріччя з індивідуальним особистим транспортом, що забезпечує більший комфорт пасажирові. Однак завантаженість міських доріг так велика, що подальший розвиток особистого транспорту не дозволяє реалізувати його переваги в швидкості доставки пасажира, особливо у години "пік", і дуже ускладнює деякі аспекти життєдіяльності міста, такі як проїзд швидкої медичної та пожежної допомоги, прибирання вулиць і т . д. Зростаюча інтенсивність руху погіршує і екологію міста.
Перевезення за визначеними маршрутами не завжди задовольняє запити пасажирів. Крім того, обслуговування громадським транспортом зазвичай переривається на нічні години, в які пасажиропотік дуже малий і не забезпечує ефективності роботи транспорту.
Попит на перевезення в місті існує цілодобово, правда, з великим відмінностями за обсягом. Оскільки попит існує, його необхідно задовольняти. Обслуговуючи трудові поїздки, працівники транспортних підприємств мають повну інформацію про величину попиту за часом доби, днями тижня і місяців на підставі кількості жителів даного району, вікового складу тощо, а більш точні дані вони отримують від періодично проведених опитувань населення. Це дає можливість розраховувати оптимальну кількість і інтервал руху транспортних засобів, що працюють по маршрутизованої принципом у даному регіоні, а також кількість необхідних автомобілів-таксі. Таксі існує для задоволення специфічного попиту населення, проте вартість проїзду для окремих груп населення є надмірно високою, отже, частина попиту не задовольняється.
Працівники транспорту пішли шляхом пошуку нових технологій, що повністю задовольняють різні вимоги пасажирів при доступній ціні та високій якості обслуговування. Це стосується, перш за все, автобусного сполучення, що має можливість оперативного формування маршрутів слідування.
Головне значення при виборі виду транспорту для обслуговування жителів міста має відповідність провізної здатності даного виду транспорту потужності пасажиропотоків, що дає гарантію своєчасного обслуговування.
Для мешканців міста з їх щоденними трудовими поїздками великого значення набуває швидкість доставки до місць роботи, тому встановлюються нормативи доставки населення на роботу. Для міст відносно невеликих розмірів цей норматив складає 30 і 40 хв, в залежності від статусу (правового становища) міста: районний, столичний і ін
Велике значення при виборі виду транспорту, особливо для працюючих людей, має економічний показник, тобто вартість проїзду на даному виді транспорту.
При виборі виду транспорту враховують також екологічний аспект. Природно, електричні види транспорту або двигуни на електроенергії краще бензинових або дизельних.
3. Аналіз досліджуваної проблеми на даному об'єкті дослідження
Аналіз господарської діяльності спирається на визнання аналізованого об'єкта як єдиного цілого - системного комплексу або комплексної системи. Будь-яка система складається з елементів, частин і підсистем, що діють у встановлених рамках самостійно для досягнення спільної співали.Об'єкт нашого аналізу - організація автомобільного транспорту в Кемеровській області - розглядається як складна система, яка являє собою комплекс підрозділів, функцій, робіт, послуг і діє в умовах ринкових відносин на конкретній території, в певний час і у встановлених правових рамках. Однак АТО слід аналізувати не тільки як систему структурних підрозділів. Головне - це аналіз її функціонування, сфер діяльності, використання різноманітних ресурсів і можливості розкриття наявних резервів з точки зору досягнення бажаного результату (поставленої мети) - задоволення потреб у перевезеннях або отримання найбільшого прибутку.
Неможливо проводити економічний аналіз АТО в повному обсязі (комплексно) або досліджувати окремий аспект діяльності без урахування системних зв'язків. Системність і комплексність слід розглядати як однорідні поняття, що відрізняються рівнем узагальнення і конкретизації. З проведених логіко-понятійних досліджень категорій наукового пізнання випливає висновок про те, що системність є більш ємним, узагальнюючим і синтетичним поняттям, ніж комплексність.
Системність і комплексність в сукупності як методологічний підхід до аналізу виробничо-господарської діяльності володіють наступними характерними особливостями:
прийняття до уваги єдності на перший погляд різних напрямків діяльності - економічного і політичного, господарського та соціального, виробничого та екологічного;
розгляд всіх процесів і явищ виробничо-господарської діяльності як складових загального напрямку стратегічного розвитку АТО;
єдність і взаємодія окремих компонентів оперативного, тактичного і стратегічного менеджменту;
необхідність вивчення внутрішніх протиріч, позитивних і негативних сторін кожного процесу;
діалектичну єдність і протистояння цілого і його частин, приватного і спільного;
самостійно господарюючий суб'єкт є одночасно елементом загальнодержавної системи господарювання незалежно від форми власності;
зв'язок і взаємообумовленість різних видів обліку - бухгалтерського, статистичного, податкового і т.д.;
необхідність використання різних методів і засобів обробки інформації;
можливість вираження характеристик процесу або явища через приватні та узагальнюючі показники окремо та в їх спільному розгляді;
врахування того, що зміна одного, навіть незначного, фактора може викликати невизначений за величиною зміни іншого показника-фактора і тим більше результату.
Сказане вище дозволяє визначити аналіз виробничо-господарської діяльності як системне, комплексне вивчення, вимірювання та узагальнення впливу факторів на результати діяльності організації шляхом обробки спеціальними способами і прийомами різних характеристичних показників з метою оцінки та підвищення ефективності і якості виробництва.
Ринкова економіка ставить істотно нові завдання перед АТО, а це, у свою чергу, докорінно відбивається на формуванні концепції та реалізації методології і методик аналізу виробничо-господарської діяльності.
Комплексний економічний аналіз господарської діяльності являє собою системне дослідження об'єкта, одночасне та узгоджене вивчення різних показників, що відображають всі сторони соціально-економічних процесів функціонування організації з метою виявлення і реалізації резервів підвищення її ефективності.
Зміст етапів в повній мірі розкриває сутність і послідовність комплексного аналізу виробничо-господарської діяльності АТО.
Методологія проведення комплексного системного аналізу роботи АТО полягає у реалізації логічної схеми вивчення взаємозв'язку і взаємовпливу внутрішніх факторів і показників функціонування організаційної системи. Послідовність комплексного економічного аналізу господарської діяльності організації можна представити у вигляді концептуальної схеми.
На першому етапі, який є фундаментом дослідницького процесу, визначаються об'єкт, мета, завдання і група фахівців-аналітиків, складається загальний план роботи з комплексного аналізу виробничо-господарської діяльності АТО.
Другий етап пов'язаний з обгрунтуванням і розробкою системи техніко-економічних показників, що характеризують вхідні, внутрішні та вихідні параметри функціонування АТО в складних зовнішніх умовах, але вже встановлених і визначених на першому етапі. На цьому ж етапі проводиться збір первинної інформації про об'єкт і його зовнішнього середовища.
Третій етап характеризується ретельним опрацюванням загальної схеми аналізу, обробкою вихідної інформації, визначенням напрямів подальшої деталізації досліджень. На даному етапі проводиться уточнення плану роботи, а за першим, попередніми, діагностичним розрахункових операціях встановлюються обсяг і витрати процесу подальшого вивчення виробничо-господарської діяльності АТО.
На четвертому етапі виконується обробка зібраної та нормативної інформації для проведення факторного аналізу, тобто встановлення причинно-наслідкових зв'язків і їх кількісної оцінки, фіксуються генеральні, основні, місцеві та інші фактори, що впливають на результат, визначається рівень їх значущості і сприйнятливості. Цей етап іноді називають складанням та апробацією моделі виробничо-господарської діяльності.
П'ятий етап - робота з моделлю - полягає у кількісній, об'єктивного оцінювання результатів функціонування системи та визначенні ступеня використання (або невикористання), наявності (або відсутності), актуальності (чи незначущості) тих резервів та ресурсів, якими володіє АТО.
Шостий етап підводить підсумок комплексного аналізу, на його частку доводиться розробка заходів щодо підвищення ефективності виробництва, заснованих на використанні раніше виявлених резервів.
Аналіз виробничо-господарської діяльності. Цей традиційний спосіб діагностики широко застосовується на рівні підприємств на всіх видах транспорту. Здійснюється він, як правило, на основі порівняння показників: плану та звіту; звітів суміжних періодів; даного підприємства з середньогалузевими показниками; роботи споріднених підприємств; даного підприємства з кращими підприємствами такого ж роду за кордоном.
В якості показників зазвичай приймаються:
1) обсяг перевезень вантажів і пасажирів;
2) обсяг вантажно-розвантажувальних робіт;
3) продуктивність праці;
4) норми простою рухомого складу;
5) собівартість продукції;
6) прибуток;
7) рентабельність;
8) фондовіддача;
9) ставлення темпу зростання продуктивності праці до темпу росту середньої заробітної плати;
10) стан трудової дисципліни;
11) рівень охорони праці та безпеки руху;
12) підвищення кваліфікації робітників і службовців.
Порівняння, як правило, базується на індексному методі економічного аналізу і такий його модифікації, як метод ланцюгових підстановок та факторний аналіз. Визначається вплив окремих факторів на узагальнюючі показники.
Результати розрахунків залежать від послідовності заміни змінних величин (факторів), що встановлюється шляхом попереднього змістовного аналізу розв'язуваної задачі.
При аналізі виробничо-господарської діяльності часто бувають корисні статистичні сукупності. Якщо ці сукупності одномірні, використовують варіаційні ряди, закони розподілу, вибірковий метод; якщо вони багатомірні - метод кореляції і регресії. Діагностичний аналіз при цьому часто доповнюється спостереженнями, вимірюваннями і експериментом.
Функціонально-вартісний аналіз (ФВА). Предметом такого аналізу може служити будь-який багатоелементний об'єкт - транспортний вузол (або окрема її частина), технологія роботи залізничної станції або порту, аеропорту і т.п. Об'єкт розчленовується на елементи, функціонування яких прискіпливо оцінюється фахівцями з точки зору здешевлення "конструкцій" об'єкта - зниження поточних і одноразових витрат. З'ясовується, як цей елемент виконує своє призначення в системі; які витрати лише присутні, але не працюють на основне призначення; за рахунок чого можна підвищити ефективність роботи елемента і т. л. Аналізований матеріал об'єкт або процес постає перед групою фахівців різного профілю - техніків, технологів і економістів, що розглядають питання: що це таке? скільки це коштує? скільки має коштувати? Колективний аналіз виявляє найбільш дорогі ланки, після чого колективно ж виробляються робочі рекомендації для впровадження.
Функціонально-вартісний аналіз, таким чином, руйнує усталений стереотип, дозволяє як би з боку і вперше поглянути на звичну справу. Найбільш ефективним цей метод діагностики виявляється на стадії проектно-планових розробок, коли закладаються основи майбутньої виробничої програми, технологічної схеми та організації перевезень.
Системотехнічні аналіз. У ході діагностики досліджується деякий транспортний комплекс, що складається з елементів (вантажно-розвантажувальні пристрої, механізми, склади, рухомий склад і пр), з'єднаних зв'язками (конструктивно і технологічно) в організоване ціле. Це обмежує різноманітність відносин елементів комплексу і робить обстеження його як системи практично здійсненним.
Метою системотехнічного аналізу на транспорті є визначення пропускної і провізної спроможності залізничних ліній, вузлів і станцій, морських і річкових портів, аеропортів, шлюзованих систем, виявлення "вузьких" місць у комплексі взаємодіючих пристроїв, тобто оцінка виробничих можливостей транспорту.
Для вирішення цього завдання застосовуються три основні методи: аналітичний (кількісний аналіз з використанням апарату детерміністській і імовірнісну математики); графічний (побудова стрічкових графіків роботи постійних пристроїв та рухомого складу у взаємозв'язку); метод імітаційного моделювання перевізного процесу на ЕОМ.
Розглянемо ці методи докладніше.
Аналітичний метод. Діагностика зводиться до оцінки максимальної (або ефективної) пропускної здатності і зіставленню отриманих результатів з фактичними показниками роботи комплексу. Важко вирішуваною завданням при цьому є математичний опис процесів, що протікають у реальних транспортних системах.
Графічний метод. Якщо аналітичний метод дає лише орієнтовну оцінку рівня пропускної здатності системи взаємодіючих елементів комплексу, то графічний значно розширює коло врахованих факторів і дозволяє визначати показники роботи транспортних комплексів на основі детального розгляду конкретних графіків руху, технологій та схем колійного розвитку, що й забезпечує отримання більш точних результатів.
Принциповою особливістю графічного методу є сама тісна ув'язка графіка руху транспортних засобів з тими пристроями й елементами, які беруть участь в обслуговуванні потоку. Відповідно до цього принципу на полі графіка виділяються зони, де показуються графіки руху, та зони обслуговування транспортних потоків, причому останні наводяться з підрозділом на групи пристроїв, що виконують ті чи інші виробничі функції.
Метод імітаційного моделювання. При діагностиці транспортних комплексів значний науковий і практичний інтерес представляють різного роду оцінки за допомогою моделювання процесів на ЕОМ.
Умов функціонування основних видів транспорту найбільш повно відповідає дискретне імітаційне моделювання. Воно грунтується на знанні технології модельованого об'єкта, його внутрішньої будови (схеми) і характеру взаємодії з потоком будь-якої заданої структури. Говорячи про моделювання, слід мати на увазі, що складність систем і алгоритмів (програм) не повинна бути занадто великою, щоб не перевищувати певного, економічно обгрунтованого її рівня, що, на жаль, часто забувається. Практикою встановлено, що в міру ускладнення алгоритму, деталізації враховуються зв'язків і збільшення обсягу вихідної інформації витрати на моделювання зростають, а позитивний ефект від моделювання або повністю відсутній, або збільшується незначно. Прості алгоритми, якщо вони дозволяють створити надійні системи, більш кращі, ніж складні, і вони можуть бути легко зрозумілі і освоєні практикою в короткі терміни. Будь-яка модель втрачає свій сенс засоби пізнання як у випадку тотожності моделі і прототипу, так і у випадку великої різниці між ними.
4. Розробка проектних пропозицій і рекомендацій
4.1 Цінова політика
Тариф є ціною на транспортну продукцію. Тариф - це система ставок, за якими стягується плата за користування чим-небудь, у тому числі за надання транспортних послуг.Ціна в будь-якій економічній системі виконує вимірювальну, регулюючу, стимулюючу і ориентирующую функції.
Сутність цінової тарифної політики полягає у забезпеченні відшкодування транспортному підприємству необхідних витрат і зміцненні транспортного потенціалу економіки, а також у скороченні транспортних витрат у кінцевій ціні виробленого продукту (в цьому виявляється соціальне значення транспорту). Цінове рішення - основна проблема будь-якого підприємства, тому що від ціни залежить обсяг продажів, конкурентоспроможність фірми, її дохід, становище на ринку, фінансова та ділова стійкість.
При призначенні цін на транспортні послуги розраховується перш за все, їх собівартість (витрати на виробництво одиниці продукції), яка повинна розглядатися як нижня межа ціни, а також середні ієни на ринку подібних послуг і гранична платоспроможність споживача, які визначають верхню межу ціни. Тарифна угода буде укладена всередині цих рамок.
Цінова політика вимагає від підприємства знання моделі ринку, цінової політики конкурентів, можливостей свого виробництва, наявності інформації про майбутній стан ринку. Велику роль відіграє так званий бізнес-план, тобто детальний розрахунок зазначених вище факторів з урахуванням можливостей розвитку підприємства в майбутньому.
При призначенні цін на транспортні послуги розраховується перш за все, їх собівартість (витрати на виробництво одиниці продукції), яка повинна розглядатися як нижня межа ціни, а також середні ієни на ринку подібних послуг і гранична платоспроможність споживача, які визначають верхню межу ціни. Тарифна угода буде укладена усередині цих рамок.
4.2 Комунікаційна політика
Управління відносинами з громадськістю безпосередньо включено в загальну систему ділових комунікацій, тому дії менеджера мають враховувати ряд регламентуючих правових норм і положень, в першу чергу норм Конституції Російської Федерації та Цивільного кодексу Російської Федерації, пов'язаних з ними нормативних актів, а також статутні документи організації.Некомерційні організації крім інших законодавчих актів повинні керуватися наступними: Декларацією прав і свобод людини і громадянина, Федеральними законами "Про громадські об'єднання", "Про державну підтримку молодіжних і дитячих громадських об'єднань", "Про благодійну діяльність та благодійні організації", "Про некомерційні організації "," Про основи соціального обслуговування населення в Російській Федерації ".
Робота PR-фахівця зі сферою ЗМІ регламентується правовими актами, які стосуються діяльності ЗМІ (Закон про засоби масової інформації). Рекламні інструменти в рамках PR-акцій повинні використовуватися з урахуванням відповідних нормативних документів федерального і місцевого рівні (Закон про рекламу).
У процесі управлінні відносинами з громадськістю створюються об'єкти, які можуть розглядатися як інтелектуальна власність (дослідження, концепції, проекти, навіть оригінал-макети та слогани). Такі об'єкти слід реєструвати чи визначати умови їх використання, тиражування й передачі третій стороні (в Росії це поки малопоширена практика).
Планування - безперервний процес, який може бути представлений у вигляді комбінації послідовно виконуваних дій. Перший етап включає проведення досліджень, пов'язаних з ситуацією, в якій знаходиться організація, її оточенням і ключовими групами громадськості. На другому етапі здійснюється стратегічне планування, що визначає цілі та завдання організації, а також дії для досягнення цих цілей і встановлення зворотного зв'язку з боку громадськості. На даному етапі приймаються рішення з комунікаційної стратегії організації, що забезпечує досягнення максимальної віддачі від PR. На третьому етапі формулюється тактика діяльності зі зв'язків з громадськістю, за допомогою якої конкретизуються стратегічні рішення і певні елементи плану, встановлюються критерії оцінки ефективності PR-діяльності.
4.3 Дослідження умов PR-активності
Спочатку необхідно зібрати та проаналізувати всю доступну інформацію і встановити пріоритети PR-діяльності, в першу чергу про ситуацію, в якій знаходиться організація в поточний момент. Аналізуються не тільки зовнішні прояви, а й причини ситуації, що виникла, виділяються найбільш важливі компоненти стану з метою відповіді на питання, які шляхи виходу із такого становища є вигідними для всіх зацікавлених сторін.Аналіз проводять у два етану: на першому заповнюють квадрати "Можливості" і "Загрози", на другому - квадрати "Сильні сторони" і "Слабкі сторони". Незважаючи на те що даний інструмент управлінського аналізу досить широко поширений в менеджменті, його застосування в галузі PR обмежена.
У теорії управління зовнішнє середовище організації поділяють на середовище прямого і непрямого впливу. Середовище прямого впливу включає фактори, які безпосередньо впливають на операції організації та відчувають на собі прямий вплив операцій організації. До таких факторів перш за все відносяться споживачі, постачальники, персонал (трудові ресурси), закони і органи державного регулювання, конкуренти, партнери. До середи непрямого впливу відносять чинники, які не мають прямого негайного впливу на діяльність організації, але тим не менше впливають на неї: стан економіки та політична ситуація, соціокультурні фактори, науково-технічний прогрес, міжнародні події і т.д.
Аналіз середовища непрямого впливу може проводитися за допомогою PEST-аналізу (Policy - політика, Economy - економіка, Society - суспільство, Technology - технологія). Рекомендується використовувати матричну форму аналізу, замінюючи в разі необхідності традиційні групи факторів іншими, більш важливими в діяльності конкретної організації і її взаємодії з ключовими групами громадськості. Наприклад, за чотирма квадратах можуть бути розподілені підгрупи факторів, що відображають тенденції зміни соціальної сфери, що впливають па діяльність організації.
У результаті цього аналізу формується наступний перелік:
фактори і тенденції непрямого впливу зовнішнього середовища, що роблять істотний вплив на PR-діяльність;
фактори, які містять потенційну загрозу для діяльності організації;
фактори, розвиток яких дасть нові можливості для PR-діяльності організації.
Вплив всіх виявлених чинників повинно враховуватися в процесі планування PR-діяльності.
Визнаючи важливість факторів непрямого впливу зовнішнього середовища, особливу увагу слід приділяти процесам і явищам, що безпосередньо впливає на діяльність організації і реалізацію PR-функцій. Для виявлення позиції організації в соціальному середовищі в порівнянні з положенням конкурентів можна використовувати модифікований варіант матричної форми SWOT-аналізу. Квадрати можливостей і загроз дробляться на більш дрібні частини в залежно від груп громадськості. У відповідності з виявленими погрозами і можливостями визначаються сильні і слабкі сторони організації.
У деяких випадках слід піти далі і пов'язати потенційні можливості і загрози не з однією, а з декількома групами громадськості, залученими в ситуацію. При цьому можна використовувати умовну тимчасову шкалу паралельного або послідовного залучення груп громадськості в ситуацію для прогнозування подій, не обмежуючись впливом однієї з груп.
Наступний крок PR-спеціаліста при аналізі зовнішнього середовища організації пов'язані з встановленням причинно-наслідкових зв'язків між самими погрозами: чи може одна загроза спричинити за собою іншу, наскільки ймовірний такий розвиток подій? Відповіді на подібні питання можуть суттєво підвищити стійкість організації по відношенню до мінливих факторів зовнішнього середовища. Для підвищення якості управління доцільно використовувати метод сценаріїв і дерево рішень.
Основні фактори внутрішнього середовища, які враховуються при PR-плануванні, - якість роботи організації, рівень реалізації її основних функцій, комунікаційні ресурси, визнання її діяльності по встановленню і підтримці взаємовигідних відносин з громадськістю. Внутрішнє середовище організації визначається її організаційною культурою. Вивчення, аналіз та її коригування дуже важливі, оскільки PR-діяльність і організаційна культура представляють собою тісно пов'язані і взаємозалежні явища. Для підприємств з сильною організаційною культурою характерно підкреслення важливості працюючих у ній людей, роз'яснення своїх завдань, філософії та цінностей. Слабка організаційна культура відбивається в публікації формальних кількісних характеристик діяльності.
Аналіз зовнішнього і внутрішнього середовища організації передує дослідженню її сприйняття громадськістю. Основним питанням при цьому є визначення способу суб'єкта в очах громадськості (популярність, репутація, імідж і т.п.).
Наступна група досліджень вході плануванні PR-активності безпосередньо відноситься до громадськості, з якої контактує організація. Перша частина аналізу включає визначення груп громадськості, істотних для організації, виділення груп, що грають вирішальну роль у ситуації, що склалася, і пошук найбільш впливових лідерів думок у кожної цільової групи. Друга частина передбачає виявлення природи і типу кожної групи, визначення її основних переваг, потреб та очікувань, переваг, які можна отримати від роботи з кожною групою громадськості.
4.4 Стратегія PR-діяльності
Визначальним етапом планування діяльності по зв'язках з громадськістю є процес постановки цілей PR-активності, від якого залежить вибір шляхів їх досягнення, формування стратегії діяльності та її комунікаційне супроводження. При встановленні PR-цілей доцільно використовувати дерево цілей, коли цілі більш високого рівня деталізуються на більш низькому рівні, причому досягнення цілей нижчестоящого рівня обумовлює їх досягнення на вищому рівні.Цілі, а згодом і завдання повинні концентруватися на тому рівні, на якому організація в кінцевому підсумку хотіла б опинитися. Цей своєрідний погляд з майбутнього в сьогодення повинен бути вектором, визначальним напрямок PR-діяльності.
Цілі можуть деталізуватися по PR-функцій, коли загальна мета розкладається на приватні за трьома функціональними напрямками: створення сприятливого образу організації, встановлення взаємовигідних контактів з ключовими групами громадськості, підвищення стійкості організації. Другий можливий варіант - встановлення цілей для актуальних напрямків PR-діяльності. Третій варіант - встановлення власних PR-цілей для всіх функціональних підрозділів організації за умови створення деякого координаційного центру. Четвертий варіант - деталізація PR-цілей за видами публіки. При будь-якому підході слід спостерігати за тим, щоб окремі цілі не суперечили один одному. Якщо досягнуті проміжні цілі, але не досягнута головна (наприклад, через суперечливість цільових орієнтирів), то зв'язки з громадськістю не можуть вважатися ефективними.
Цілі PR мають конкретизуватися в задачах і окремих завданнях. Формулювання завдання повинна включати функціональну характеристику дії, що, передбачуваний результат, терміни досягнення результату і необхідні для цього ресурси. Після того, як визначені цілі діяльності та сформульовано конкретні завдання, необхідно вибрати стратегію діяльності і скласти план дій по переходу від бажаного стану до реального з тими ж характеристиками. При цьому особливо важливо прийняти стратегічні рішення щодо комунікацій, за допомогою яких до громадськості доводиться інформація про те, що вже зроблено, робиться зараз і буде робитися надалі. Багато в чому це визначається поточним станом і можливостями самої організації.
На даному етапі організація повинна також передбачити найбільш ефективний варіант стратегічного реагування па несподівані погрози або перешкоди. Визначаючи PR-стратегії реагування, Р. Сміт розглядає наступні варіанти позицій організації:
упереджувальну (звинувачення спростовуються ще до того, як вони висунуті);
активну наступальну (атакуючі дії, створення перешкод на шляху противників);
оборонну (заперечення, твердження про невинність або помилкових уявленнях, зміна позицій, жалю, вибачення і виправдання);
відволікаючу (поступки, запобігання, зміна типу поведінки чи образу);
активної участі (турбота, співчуття, жаль, вибачення);
виправлення ситуації (проведення розслідування, коригувальні дії, відшкодування збитків і каяття);
стратегічного бездіяльності (мовчання та ігнорування ситуації).
При плануванні комунікаційного забезпечення PR-діяльності особлива увага приділяється прийняттю рішення про те, які звернення будуть використовуватися в процесі комунікацій і від кого вони будуть виходити. Вибір здійснюється на основі визначення рівня довіри аудиторії до кожного потенційного джерела інформації, його привабливості, а також ступеня його контролю над аудиторією. Бажано, щоб організація здійснювала певний контроль над комунікатором, що передає PR-звернення.
У ході стратегічного планування слід розподілити PR-звернення за типами та каналів розповсюдження, джерела передачі інформації і змістом з урахуванням виявлених характеристик громадськості. На цьому ж етапі приймається рішення про поєднання в PR-програмі вербальних і невербальних комунікацій, що дозволяють отримати більший ефект від взаємодії з групами громадськості. Наприклад, для презентації необхідно не тільки підготувати виступи, а й оформити приміщення з використанням фірмових кольорів і логотипу організації, підібрати музику, випустити представницьку продукцію з елементами фірмового стилю.
4.5 Тактики реалізації PR-стратегій
При роботі по зв'язках з громадськістю завжди є кілька варіантів комунікаційних тактик і конкретних PR-інструментів, які слід розглядати і оцінювати з точки зору ефективності впливу на конкретні цільові групи.У процесі планування організація повинна визначити оптимальне співвідношення міжособистісних комунікацій і неособистої засобів передачі інформації. У першому випадку мова йде про екскурсії по організації (для середніх і великих підприємств), днях відкритих два рей, випробуваннях продукції і т.п. Інформаційний обмін у процесі міжособистісної взаємодії може носити освітній характер, приймати форму виставок, демонстрацій, зустрічей, публічних виступів або спеціально організованих подій.
Практично будь-яка організація має в своєму розпорядженні певні кошти неособистої передачі інформації, які можуть становити основу тактики PR-активності. Перш за все PR-фахівців цікавлять засоби передачі інформації, які перебувають під повним контролем суб'єкта. До них відносять:
періодичні (бюлетені) та спеціальні одноразові (брошури, буклети, внутрішні релізи новин) публікації;
звіти про розвиток (річні, щоквартальні);
матеріали для розсилки (листи, звернення, запрошення, каталоги);
аудіовізуальні засоби (телефони, демонстраційні касети та диски, відеоконференції, слайди);
комп'ютерні засоби (електронна пошта, веб-сайти).
Організація може не тільки залучати внутрішні ресурси, а й звертатися до незалежних засобів масової інформації. При використанні внутрішніх і зовнішніх каналів передачі інформації ключову роль грає саме PR-звернення. Застосовуючи критерій матеріального втілення інформації (носія інформації), можна виділити письмові форми PR-звернень (заголовки, друковані матеріали, візитки, етикетки, підписи, автографи, запрошення, оголошення, прес-релізи тощо), усні форми (публічні виступи , заяви, коментарі, висловлювання, аудіоматеріали і т.п.), а також візуальні форми (відеофільми, кліпи, символи, жести і міміку, костюми і фірмові одяг, кольору, знаки тощо). Незалежно від форми загальна концепція PR-звернень має забезпечувати досягнення поставлених цілей.
При виборі каналів поширення PR-звернень враховуються певні вимоги:
по каналах звернення повинно доставлятися до цільових аудиторій найкоротшим шляхом;
канали повинні охоплювати всю або велику частину цільової аудиторії;
канали передачі звернень мають доповнювати один одного;
канали повинні бути авторитетними для відповідних груп громадськості та не викликати негативних емоцій.
Необхідно враховувати те, що існують обмеження сприйняття - індивідуальні людські бар'єри, що захищають людину від інформаційних потоків. До їх числа відносять вибіркове увагу, спотворення інформації і т.д. Завдання PR-фахівця полягає в залученні й утриманні уваги аудиторії; для цього необхідні несподіванка, новизна, оригінальність, гумор, залучення відомих особистостей, контрасти обігу та аудіовізуальні ефекти. Позиції груп громадськості та комунікатора повинні бути максимально зближені, щоб увага аудиторії поєднувалося із сприйняттям і правильним розумінням інформації.
Кожну тактику слід оцінювати з позиції впливу на цільову аудиторію (з урахуванням її переваг і недоліків), визначення витрат (фінансових, трудових, тимчасових) на досягнення стратегічних цілей.
Заключною стадією планування є розробка та затвердження процедур оцінки ефективності реалізації кожної тактики. Визначаються категорії, що підлягають оцінці, вибираються методологія і графік проведення оцінки (попередньої, заключної), створюються коригувальні плани відхилень.
4.6 Сервісна політика
Будь-який господарюючий суб'єкт, який діє в умовах ринкової конкуренції, змушений постійно проводити маркетингове дослідження: вивчати стан ринку, оцінювати своє становище на ньому, виробляти стратегію розвитку та аналізувати результати діяльності.Під маркетингом на автомобільному транспорті розуміють комплексну систему організації виробництва і реалізації послуг, робіт на фірмовому рівні, орієнтовану на можливо більш повне задоволення попиту конкретних споживачів і отримання на цій основі прибутку. Цільова спрямованість маркетингової діяльності АТО полягає, зокрема, і аналізі реальних ринкових умов і процесів, місця організації на ринку і тенденцій її розвитку.
При проведенні маркетингового дослідження збору, обліку, всебічної обробки та аналізу піддають всю інформацію ринкового характеру за наступними напрямками: продукт (послуга, робота), єна, реалізація, попит, пропозиція, реклама і т.д.
Маркетинговий аналіз може бути або самостійним дослідженням служби маркетингу, або елементом комплексного аналізу виробничо-господарської діяльності АТО. Аналіз ринку пов'язаний з рішенням різних завдань, характер яких визначається станом самої організації та її зовнішнього середовища. Єдиної методології його проведення поки не розроблено, але існують методики і рекомендації щодо виконання окремих складових досліджень.
Кінцева мета маркетингового аналізу - це оцінка можливостей АТО на конкретному ринку або сегменті ринку, а також визначення позицій організації в даний час і в майбутньому. Оцінка служить відправною точкою розробки стратегії розвитку та програми її реалізації. Тому фундаментальні ринкові дослідження повинні проводитися при зміні орієнтації в діяльності організації, тобто один раз у 5 ... 10 років. У той же час діагностику та поточний аналіз здійснюють регулярно для відстеження випадкових збурень на ринку або намічених тенденцій зміни ринкової обстановки.
Маркетингові дослідження вимагають значних фінансових витрат і організаційних зусиль. У залежності від розміру АТО, особливостей стоять перед нею завдань і сформованих переконань керівництва можливі різні форми організації таких досліджень з різним ступенем функціональної відособленості. Так, у невеликій організації вся маркетингова діяльність покладена на одного фахівця.
Маркетингові дослідження проводяться силами власного персоналу, або до їх виконання залучають сторонні спеціалізовані організації.
4.7 Методика маркетингового дослідження
Принциповою особливістю маркетингового дослідження, Iотлічающей його від збору й аналізу внутрішньої і зовнішньої поточної інформації, є його цільова спрямованість на вирішення певної проблеми або комплексу проблем маркетингу.Процес проведення маркетингового дослідження в загальному випадку складається з п'яти основних етапів.
1. Виявлення проблем і формулювання цілей дослідження по праву вважається найважливішим етапом дослідження. Правильно виявлена проблема і точно сформульована мета маркетингового дослідження є запорукою його успішного проведення. Помилки ж, допущені на цьому етапі, можуть призвести не тільки до невиправданих витрат на проведення досліджень, а й до загострення дійсних проблем, пов'язаних з втратами часу на рух по "помилковим слідом".
2. Відбір джерел та збір вторинної маркетингової інформації полягає в послідовному виконанні ряду певних процедур. На цьому етапі в залежності від термінів і коштів, що виділяються для маркетингового дослідження, встановлення і відбір найважливіших джерел інформації та характеристик внутрішнього і зовнішнього середовища можуть здійснюватися як послідовно, так і одночасно.
Внутрішня інформація, як правило, знаходиться в обігу в АТО, і її можна отримати з інформаційно-обчислювальної системи. Однак це вдається лише при добре розвиненою комп'ютерної технології збору, обробки, зберігання і надання інформації. Джерела зовнішньої інформації дуже різноманітні: законодавчі та інструктивні матеріали всіх рівнів та гілок влади; звіти та доповіді дослідних і наукових центрів і фондів; публікації, в тому числі рекламні, в газетах, журналах і спеціальних виданнях; теле - та радіоповідомлення.
Систематизація вторинної інформації, звичайно виконувана після завершення її збору з внутрішніх і зовнішніх джерел, спрямована на полегшення процесу її подальшого аналізу. Аналіз вторинної інформації включає в себе оцінку її повноти, достовірності та несуперечності для вирішення поставлених перед дослідниками завдань. Позитивна оцінка зазначених характеристик вторинної інформації дозволяє приступити до її інтерпретації, формулювання висновків та розробці рекомендацій, спрямованих на досягнення мети і вирішення завдань маркетингового дослідження.
Слід зазначити, що при аналізі вторинної інформації можуть уточнюватися, а іноді й істотно коректуватися сформульовані раніше проблеми і завдання дослідження, що свідчить про його ітеративному характері.
3. Планування та організація збору первинної інформації - самий трудомісткий етап маркетингового дослідження. При складанні плану збору інформації дуже важливо чітко визначити об'єкт, що вивчається, структуру і кількість необхідної інформації. Об'єктом може слугувати один елемент системи маркетингових відносин або їх сукупність. Число спостережуваних елементів залежить від мети і завдань дослідження.
Спостереження можуть бути суцільними при невеликих сукупностях інформації або вибіркові. На практиці дуже часто не представляється можливим або доцільним проведення суцільного дослідження. Тому великі і розосереджені сукупності зазвичай вивчають за допомогою вибірки - частини сукупності, яка служить характеристикою цілого. Від структури і розміру вибірки залежить точність, з якою вона відображає особливості всієї сукупності. Обсяг вибірки знаходять після визначення її структури. Він обумовлює достовірність отриманої інформації та необхідні для проведення такого дослідження витрати. Чим більше обсяг вибірки, тим вище її точність і більше витрати. При вероятностном підході до структури вибірки її обсяг може бути визначений за допомогою відомих статистичних формул на основі заданих вимозі до її точності.
Безпосередній збір первинної інформації може здійснюватися за допомогою таких основних методів: спостереження, експерименту, імітації та опитування. Організація і проведення збору інформації представляють собою відповідальні процеси, оскільки в результаті опитування можливе отримання недостовірної інформації.
При безпосередньому зборі даних важливе значення набуває поточний контроль, що дозволяє вносити в разі потреби оперативні поправки в організацію цієї роботи. По завершенні збору даних, а іноді і в процесі їх надходження проводять їх систематизацію та аналіз.
4. Систематизація та аналіз зібраної інформації - це основний етап дослідження, на якому отримують відомості, необхідні для подальшого прийняття управлінського рішення. Спочатку проводиться систематизація і групування отриманих даних. Аналіз полягає в оцінці вже систематизованої інформації, як правило, з використанням статистичних мегодов. Остаточні результати аналізу нерідко оформляють у вигляді рекомендацій, що представляють собою засновані па оцінці зібраних даних пропозиції, що стосуються дій фірми в майбутньому.
Безпосередній аналіз первинної інформації технічно не викликає труднощів. Складність полягає is інтерпретації отриманих результатів.
5. Звіт про маркетингові дослідження, як правило, готується у двох варіантах - детальному й скороченому.
Докладний варіант являє собою повністю документований звіт технічного характеру, який у подальшому використовується фахівцями.
Скорочений варіант звіту, призначений для керівництва АТО, не обтяжений інформацією технічного та методичного характеру, первинними документами тощо У ньому докладно викладені основні результати дослідження, представлені висновки та рекомендації.
Проведення маркетингового дослідження доцільно, коли необхідно прийняти рішення виходячи із сукупності факторів макро - і мікросередовища функціонування фірми.
4.8 Товарна політика
В даний час розвиток транспорту в містах характеризується деяким антагонізмом між громадським, приватним і відомчим транспортом.Транспорт загального користування виконує будь-які заявки, незалежно від їх відомчої приналежності, включаючи обслуговування жителів міста пасажирським транспортом. Він характеризується високими показниками роботи, перш за все підвищеною продуктивністю. Наприклад, на одного водія метро доводиться одночасно до 600 осіб, трамвая - 200 чоловік, тролейбуса і автобуса - від 8 до 100 чоловік, а таксі - максимально 4 людини.
Проте громадський транспорт малокомфортабелен, оскільки в даний час на 1 м 2 площі підлоги транспортного засобу припадає до 10 чоловік при нормі 4-5 осіб. Як альтернативу особовому транспорту, що надає максимум комфорту пасажирам, можна розглядати автомобілі-таксі, які перевозять на добу в середньому 50 - 60 пасажирів, долаючи до 300 - 400 км (середній пробіг відомчого автомобіля - 120 км на добу, особистого - 20 - 40 км ), але з високою вартістю проїзду.
Масовий транспорт загального користування сприяє також вирішенню проблеми зайнятості території міста (один квадратний метр вулиці), що припадає на одного пасажира. На один автомобіль, що знаходиться в русі, доводиться площу 250 м; при максимальній місткості 4 особи; на один автобус і один тролейбус - 400 м 2 при місткості в середньому 60 осіб; на один трамвай - 1000 м 2 при місткості більше 200 осіб. В автомобілі на одного пасажира припадає приблизно 5 м 3 площі, в тролейбусі чи автобусі - 0,75 м 2, а в трамваї - 0,5 м:. Питома площа на одного пасажира автомобіля в 95 разів більше міській площі, займаної пасажиром метрополітену. Легковий автомобіль з використання міській площі має найгірші показники.
Одна трамвайна лінія, з точки зору обслуговування пасажиропотоку, еквівалентна п'ятнадцяти смугах автодороги. У містах з сильно розвиненим рухом легкового автомобільного транспорту, наприклад, в США, більше половини території міста займає транспортна інфраструктура (багатоярусні дороги, стоянки, гаражі тощо), що витісняє з міста зелені насадження, місця відпочинку і щільно охоплює житлові масиви.
Велике гідність автомобільного транспорту - висока технічна і, відповідно, експлуатаційна швидкість - через велику щільності руху в даний час значно знецінилося. На швидкісних дорогах міста автомобіль рухається з середньою швидкістю 40 - 50 км / ч.
Приватний транспорт - це транспортні засоби особистого, індивідуального володіння. Особистим транспортом може бути легкове і вантажне транспортний засіб. Для роботи з перевезення вантажів і пасажирів власники повинні отримати ліцензію на право обслуговування замовлень. До засобів індивідуального пасажирського автомобільного транспорту в місті відносяться мотоцикл і моторолер. У деяких країнах світу, наприклад Італії, у зв'язку з сильно збільшеною інтенсивністю руху мотоцикл має велике поширення в транспортному потоці завдяки підвищеній маневреності.
Відомчий транспорт обслуговує працівників конкретних підприємств (відомств) власним транспортом або транспортом інших підприємств на договірній основі. Поява відомчого транспорту викликано необхідністю підприємства, що працює цілодобово або в режимі продовженого робочого дня, доставляти своєчасно своїх співробітників до робочих місць, так як в роботі громадського транспорту існують перерви, особливо у нічний час, і значні інтервали руху в окремі періоди доби; відмовою транспорту загального користування від так званих "невигідних" маршрутів або ненадійністю його роботи.
Ринкові умови дозволили дрібним фірмам і підприємствам закуповувати автомобілі та невеликі автобуси для задоволення власних потреб. Державні структури (Держдума, прокуратура, міністерства тощо) мають значний парк відомчих транспортних засобів. За кордоном державні службовці або представники фірм часто використовують особисті автомобілі для виробничих потреб на основі різних форм фінансування (наприклад, підприємство оплачує витрати на паливо і запасні частини). У цьому випадку не потрібний додатковий автомобіль з водієм, що знижує витрати відомства і не збільшує транспортний потік.
В даний час частка особистих автомобілів значно збільшилася, і вони стали більше використовуватися жителями Росії щодня. Це призвело до тієї ж ситуації, з якої намагаються вийти зарубіжні фахівці, тобто знайти альтернативні шляхи комфортабельного обслуговування населення при зменшенні кількості автомобілів у транспортному потоці міста.
Дані опитувань показали також, що при дальності поїздок до 5 км власники транспортних засобів користуються громадським транспортом, до 30 км майже 70% власників користуються власним транспортним засобом, а при дальності поїздок понад 30 км вони використовують громадський транспорт. Це пов'язано з витратами часу на поїздку: тривалість поїздки 20 - 30 хв влаштовує багатьох власників автомобілів, при тривалості поїздки більше 40 хв частота використання особистого транспортного засобу знижується більш ніж у 2,5 рази.
Автовласник в два рази рідше використовує свій транспортний засіб для трудових поїздок, якщо до нього доводиться добиратися 25 хв.
Велике значення для скорочення трудових поїздок на особистому транспортному засобі має хороша система міського пасажирського транспорту. Наприклад, частка трудових поїздок на особистому автомобілі (мотоциклі) у містах з метрополітеном становить у Нью-Йорку 25%; Бостоні - 38%, а в містах без метрополітену вона в 2-3 рази вище. Виграш 10% під часу на поїздки при використанні громадського транспорту може зменшити на 7% частку приватних транспортних засобів.
При виборі виду транспорту враховують також екологічний аспект Природно, електричні види транспорту або двигуни на електроенергії краще бензинових або дизельних. Переважно виявляються і підземні види транспорту - метрополітен і. частково, швидкісний (підземний) трамваї.
Висновок
1. Комплексність аналізу виражається в органічній єдності економічного і політичного, в єдності економічного і соціального, в органічному сприйнятті об'єктів аналізу як економічних, соціальних та екологічних, в діалектичному підході до цілого і його частин, у розробці і використанні всіх видів економічної інформації.2. Інформаційне забезпечення аналізу фінансово-господарської діяльності - сукупність інформаційних ресурсів і способів їх організації, необхідних та придатних для реалізації аналітичних процедур, які забезпечують фінансову сторону діяльності підприємства.
Послідовність проведення комплексного аналізу і його розділи визначає взаємозв'язок основних груп показників господарської діяльності.
3. Основні розділи комплексного економічного аналізу діяльності підприємства: комплексний огляд узагальнюючих показників; аналіз обсягу виробництва, використання основних фондів, матеріальних ресурсів, праці, собівартості, фінансового стану і оборотності оборотних коштів, узагальнююча оцінка діяльності підприємства.
4. Прибутки і збитки - це вимір економічного зростання (скорочення) основної діяльності організації (підприємства, компанії) за будь-який розглянутий період часу (різниця між доходами і витратами за період часу).
5. Рентабельність - це відносна прибутковість, рентабельність фінансово-господарської діяльності характеризується наступними показниками: прибуток, рентабельність продукція; рентабельність авансованого капіталу, рентабельність власного капіталу.
6. Витрати - грошова оплата придбаних товарів чи послуг, яка згодом буде вирахувано з прибутку (списано на видаток).
7. Продуктивність - відношення ключових фінансових елементів, таких як обсяг виробництва, обсяг продажів, прибуток, вкладений капітал і т.д. до чисельності працівників організації (підприємства, компанії).
8. Платоспроможність підприємства - наявність у нього коштів та їх еквівалентів, достатніх для розрахунків за кредиторською заборгованістю, що вимагає негайного погашення.
Показники ділової активності - продуктивність праці, фондовіддача, співвідношення темпів зростання виручки від реалізації та прибутку, оборотність оборотних коштів, рентабельність та ін
9. Фінансово-господарську діяльність підприємства характеризує ціла система показників, використовуючи які можна дати комплексну оцінку ефективності виробництва, визначити резерви її підвищення.
Список літератури
1. Основи менеджменту: Учеб. для вузів / Д.Д. Вачугов, Т.Є. Березкіна, Н.А. Кислякова та ін: Під ред. Д. Д. Вачугова. - М.: Вищ. школа, 2001. - 367 с.2. Психологія менеджменту: Учеб. для вузов / Под ред. Г.С. Никифорова. - 2-е вид., Доп. і перераб. - СПб.: Пітер, 2004. - 639 с.
3. Мескон М.Х., Альберт М., Хедоурі Ф. Основи менеджменту: Пер. з анг. - М.: "Дело", 1993 - 702 с.
4. Котлер Ф. Основи маркетингу: Пер. з англ. - К.: Наука, 1992. - 736 с.
5. Під ред.В.Б. Зотова Система муніципального управління: Підручник для вузів - М: "ОЛМА-ПРЕСС", 2006 - 2-е вид., Доп. і перер. - 624 с.
6. Державні і муніципальні фінанси: підручник / по; ред. проф.С.І. Лушина, проф. В.А. Слепова. - М.: Економіст, 2006. - 763 с.
7. Регіональні проблеми сталого розвитку природоресурсних регіонів та шляхи їх вирішення. - Кемерово: інститут вугілля для вуглехімії СО РАН, 2003. - 648 с.
8. Економіка Росії: проблеми і перспективи її реформування. Томськ: Томський державний університет, 2003. - 432 с.
9. Курс економічної теорії. Під загальною ред. Чепуріна М.Н., Кисельової Є.А. - Кіров, 1994.
10. Бачурін А.А. Аналіз виробничо-господарської діяльності автотранспортних організацій: Навч. посібник для стілець, вищ. навч. закладів / Олександр Опанасович Бачурін; Під ред.3.І. Аксьонової. - М.: Видавничий центр "Академія", 2004. - 320 с.
11. Троїцька Н.А. Єдина транспортна система: Підручник для студентів установ середовищ. проф. освіти / Н.А. Троїцька, А.Б. Чубуков. - 2-е вид., Стер. - М.: Видавничий центр "Академія", 2004. - 240 с.
12. Менеджмент на транспорті: Учеб. посібник для студ. вищ. навч. закладів / М.М. Громов, В.А. Персіанов, Н.С. Усков і ін; За заг. ред.Н. М. Громова, В.А. Персіанова. - М.: Видавничий центр "Академія", 2003. - 528 с.
13. Кемеровська область. Адміністрація. Паспорт Кемеровської області: затверджено розпорядженням Колегії Адміністрації Кемеровській області від 29.12.2005 N 1472-р / УПС "КонсультантПлюс. Кемеровська область"; ЦБС ім. Н.В. Гоголя, Центр правової інформації. - Новокузнецьк, 2006. - 22 с.