Організація міжнародних вантажних автомобільних перевезень

Курсова робота за темою:

Організація міжнародних вантажних автомобільних перевезень

ВСТУП

Рівень розвитку транспортної системи держави - один з найважливіших ознак її технологічного прогресу і цивілізованості. Потреба у високорозвиненій транспортній системі ще більш підсилюється при інтеграції в європейську та світову економіку, транспортна система стає базисом для ефективного входження Білорусі в світове співтовариство і заняття в ньому місця, що відповідає рівню високорозвиненої держави.

Об'єктивні умови трансформаційних процесів у розвитку Республіки Білорусь зумовлюють її націленість на входження у світову економічну систему і насамперед - на економічну інтеграцію з провідними західноєвропейськими державами. Цей процес, безумовно, призведе до зростання товарообмінних операцій між співпрацюють країнами. Крім того, геостратегічне розташування Білорусі дозволяє їй бути вигідним мостом для транзитних перевезень товарів і пасажирів між державами Європи, Азії та Близького Сходу.

Однією з визначальних систем, які забезпечують вантажні та пасажирські перевезення на території Республіки Білорусь, є транспортна система, до якої в ринкових умовах ставляться високі вимоги щодо якості, регулярності і надійності транспортних зв'язків, збереження вантажів і безпеки перевезення пасажирів, термінів і вартості доставки. Відповідно до цього стан транспортних комунікацій Республіки Білорусь має відповідати вимогам європейської інтеграції.

У ринкових умовах важливою вимогою споживача транспортних послуг є своєчасна і якісна доставка вантажу. Виконати задані умови можна із застосуванням логістики, тобто керуючого алгоритму, що за допомогою різних економіко-математичних методів дозволяє оптимізувати роботу окремих елементів транспортного процесу об'єднати ці елементи в єдину систему.

Недостатній розвиток у Білорусі логістичних прогресивних транспортно-технологічних систем перевезень призводить до збільшення транспортних витрат, отже, до втрати ринку.

Не проста економічна ситуація в нашій країні, вимагає від працівників автомобільного транспорту підвищеної уваги при вирішенні питань організації та управління автомобільними перевезеннями. При вирішенні цих серйозних задач виникає необхідність підвищення точності планування, аналізу та економічної оцінки роботи як великих транспортних систем, так і окремих автомобілів. Тільки на основі точних розрахунків і аналізу можлива розробка раціональних ресурсозберігаючих схем перевезення вантажів. Вірне економічне рішення є запорукою успішного розвитку автотранспортного підприємства і отримання ним стабільного прибутку.

Таким чином, обрана тема роботи є досить актуальною.

Метою роботи є дослідження організації вантажних автомобільних перевезень та розробка шляхів вдосконалення в цьому напрямі.

Виходячи з поставленої мети, предметом роботи є система вантажних автомобільних перевезень Республіки Білорусь.

У роботі використані монографії таких авторів, як Ковальов В.П. [11], Ходош М.С [22] та ряду інших авторів. При написанні роботи використовувалися також різні довідники та періодичні видання.

Дана робота досліджує існуючу організацію вантажних перевезень в Республіці Білорусь і пропонує шляхи вдосконалення вантажних перевезень.

1. ОРГАНІЗАЦІЯ ВАНТАЖНОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ, ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ І ЇХ НАРОДНОГОСПОДАРСЬКЕ ЗНАЧЕННЯ

1.1 Вантажні автомобільні перевезення у системі транспортної системи РБ

Транспорт - одна з найважливіших галузей господарства, що виконує функцію своєрідної кровоносної системи в складному організмі країни. Він не тільки забезпечує потреби господарства і населення в перевезеннях, але разом з містами утворює «каркас» території, є найбільшою складовою частиною інфраструктури, служить матеріально-технічною базою формування і розвитку територіального поділу праці, справляє істотний вплив на динамічність і ефективність соціально-економічного розвитку окремих регіонів і країни в цілому.

Розглядаючи транспорт як галузь народного господарства, необхідно відзначити ряд його специфічних особливостей. Специфіка транспорту як сфери економіки полягає в тому, що він сам не виробляє нову продукцію, а лише бере участь у її створенні, забезпечуючи сировиною, матеріалами, обладнанням виробництво і, доставляючи готову продукцію споживачеві, збільшуючи тим самим її вартість на величину транспортних витрат, які включаються в собівартість продукції. За деяким галузям промисловості транспортні витрати дуже значні, як, наприклад, у лісовій промисловості, де вони можуть досягати 50%. [3, стор 35].

Повні ж транспортні витрати народного господарства у сфері виробництва та обігу становлять 10% від валового суспільного продукту країни. Відношення сумарних транспортних витрат до повної вартості продукту у споживача називають коефіцієнтом транспортної слагающей. Він грає важливу роль у вирішенні проблеми оптимізації територіальної організації продуктивних сил.

Велике значення транспорт має і у вирішенні соціально-економічних проблем. Забезпеченість території добре розвиненою транспортною системою є одним із чинників залучення населення і виробництва, служить важливою перевагою для розміщення продуктивних сил і дає інтеграційний ефект.

Транспортний фактор має немаловажне значення в нашій країні з її географічним положенням і нерівномірним розміщенням ресурсів, населення та основних виробничих фондів. Транспорт створює умови для формування місцевого та загальнодержавного ринків. В умовах переходу до ринкових відносин роль транспорту істотно зростає. З одного боку, від транспортного чинника залежить ефективність роботи підприємства, що в умовах ринку прямо пов'язане з його життєздатністю, а, з іншого боку, сам ринок має на увазі обмін товарами і послугами, що без транспорту неможливо, а, отже, неможливий і сам ринок. Тому транспорт є найважливішою складовою частиною ринкової інфраструктури.

Важливою особливістю транспортної системи Республіки Білорусь є її тісний взаємозв'язок з виробництвом. У їхніх взаєминах виділяють три стадії.

На першій стадії виробництво і транспорт знаходилися в безпосередньому єдності, між ними не можна було провести розмежувальну рису.

На другій стадії вони сформували самостійні системи, що функціонують і розвиваються досить автономно. При цьому транспорт виділився в самостійну народногосподарську галузь зі сформованою стійкою внутрішньою структурою, власними критеріями - максимізація пропускної здатності транспортних магістралей - і показниками роботи - облік транспортних витрат і виконаної роботи (в тонно-кілометрах).

Саме на цій стадії розвитку в даний час знаходиться транспортна система Білорусі.

На третій стадії виробництво і транспорт повинні об'єднатися в таку виробничо-транспортну систему, в рамках якої вони взаємодіють як окремих підсистем. При цьому змінюються не тільки цільові функції обох підсистем, а й критерії і показники їх роботи. На перший план виступає задача мінімізації втрат при їх взаємодії. [7, стор 15]

Важливо підкреслити, що в цьому випадку транспорт розглядається як активний елемент взаємодії, при якому він не тільки організовує перевезення з урахуванням мінливих потреб виробництва, а й саме виробництво активно впорядковує зв'язку і формує свої програми розвитку, виходячи з можливостей і потреб транспорту. Функція транспорту в такій взаємодії полягає не тільки в повному забезпеченні потреб виробництва в перевезеннях, але і в якісному та своєчасному транспортному обслуговуванні постачальників та споживачів з хитаються ритмами роботи, т. е. З урахуванням постійно змінюються і в перспективі в умовах ринкової економіки часто невизначених потреб виробництва в транспортних послугах.

Таким чином, гнучкість, еластичність транспорту, можливість працювати в різних, в тому числі ймовірнісних, режимах, реалізовувати «пікові» потреби в перевезеннях - ось ті вимоги, які висуваються сучасним транспортним системам.

Перераховані вище особливості транспортної системи країни ставлять цілий ряд проблем його територіальної організації. Важливу роль в їх вирішенні покликане зіграти вивчення територіальної організації транспортних систем, особливостей і закономірностей становлення і розвитку територіальних транспортних структур і формованої ними системи транспортно-географічекіх відносин у їх взаємодії з іншими територіальними соціально-економічними системами.

Інтенсивний шлях розширеного виробництва ставить перед транспортом ряд важливих проблем, які потребують нагального вирішення:

комплексний розвиток транспортної системи;

заміна малопродуктивних транспортних засобів більш продуктивними;

створення сучасної техніки для вантажно-розвантажувальних робіт;

вдосконалення структури автомобільного транспорту (за типом кузова і вантажопідйомності);

підготовка та підвищення кваліфікації працівників, зайнятих не лише експлуатацією нової техніки, але й технічним обслуговуванням, і поточним ремонтом;

вдосконалення організації виробництва і праці;

скорочення внутрішньозмінних простоїв транспортних засобів, втрат сировини і палива, робочого часу;

прискорення темпів будівництва доріг з твердим покриттям.

При цьому галузі, найбільш активно використовують транспорт, так звані транспортоемкіе, пред'являють до нього нові вимоги щодо підвищення швидкостей і збільшення тоннажу доставити. Конструкція транспортних засобів повинна забезпечувати необхідну вантажопідйомність, поліпшення техніко-експлуатаційних параметрів їх роботи.

Транспортна система являє собою великий і складний народногосподарський комплекс, розосереджена на всій території країни.

До нього входять такі види транспорту: залізничний, морський, річковий (внутрішній водний), автомобільний, повітряний, трубопровідний.

Далеко не останнє місце в транспортній системі належить залізницям. Їх роль визначається високою провізної здатністю, незалежністю від клімату та умов погоди. На їх частку доводиться більше 35% перевезень. У 2002 р. питома вага залізниць у вантажообігу всіх видів транспорту становив 30,6%. [13, стор 7]

Трубопроводами виконується значний обсяг робіт з транспортування сирої нафти і нафтопродуктів. І це не дивно: перекачування нафти по трубопроводах обходиться в 2-3 рази дешевше, ніж перевезення її залізницею. Переваги цього виду транспорту в порівнянні з іншими полягають також у меншому обсязі капіталовкладень, більш низькій питомій витраті металу, електроенергії і палива на одиницю корисної роботи. Крім того, на трубопровідному транспорті можна при відносно невеликих витратах швидше здійснити автоматизацію виробничих процесів і домогтися високої продуктивності праці. Тому тенденція зростання питомої ваги трубопровідного транспорту збережеться і на перспективу.

Однак необхідно мати на увазі, що будівництво трубопроводів економічно обгрунтовано тільки при наявності потужних і стійких потоків нафти або нафтопродуктів.

Вантажний автомобільний транспорт на сьогоднішній день є найбільш масовим в нашій республіці. В даний час в автомобільному транспорті зайнято більше 20 тис. дрібних і середніх підприємств.

Протяжність автомобільних доріг республіки становить 74,2 тисяч кілометрів, у тому числі з твердим покриттям - 67 тисяч кілометрів, при цьому щільність автомобільних доріг на 1 000 квадратних кілометрів території республіки становить 357 кілометрів. Серед розвинених в дорожньому відношенні країн Європи Білорусь займає дванадцяте місце по протяжності на 1 000 жителів і п'ятнадцяте місце за щільністю національних доріг.

Характерною особливістю розвитку транспортного комплексу Республіки Білорусь є підвищення питомої ваги автомобільного транспорту як у вантажообігу, так і в обсягах перевезень. Це обумовлено тим, що автомобільний транспорт більш ефективний при перевезеннях на короткі відстані, в результаті чого скорочується кількість перевалок, зменшується обсяг вантажно-розвантажувальних робіт, значно підвищується ступінь схоронності перевезених вантажів і ін

При будь-якій зовнішньоторговельній угоді проданий товар потрапляє у сферу міжнародного обігу. За допомогою коштів транспорту товар переміщується від місця його виробництва до пункту споживання. При цьому транспорт як би продовжує процес виробництва товару в межах сфери обігу, додаючи до його початкової вартості (ціною), вартість (ціну) виробленої транспортної продукції під час переміщення.

Транспорт, обслуговуючи майже всі види міжнародних економічних відносин, є найважливішим джерелом валютних надходжень в республіці, виступаючи на міжнародному ринку як експортер транспортних послуг.

У загальному обсязі експорту послуг 63,5% складає експорт транспортних послуг, у тому числі залізничний транспорт - 20,5%, автомобільний транспорт-12,0% і повітряний транспорт - 1,9%.

Найбільш динамічно росте експорт автотранспортних послуг. Розвиток зазначених послуг обумовлено як географічним положенням республіки, так і розвиненою транспортною інфраструктурою. Так, в період з 1993 року по 2000 рік, експорт послуг від міжнародних автоперевезень збільшився в 5,4 рази і досяг 123,3 млн. доларів. [13, стор 135]

Переваги автомобільного перед іншими видами транспорту полягають у наступному:

маневреність - можливість концентрації транспорту там, де потрібно. Збір і доставка вантажів можуть бути виконані без перевантажень, у всі пункти, куди може доїхати автомобіль. Саме ця характеристика більшою мірою, ніж будь-яка інша, приймається до уваги, коли у внутрішніх перевезеннях віддають перевагу автомобільному транспорту, порівняно з усіма іншими видами транспорту;

терміновість і регулярність доставки. Час збору та доставки вантажів може бути призначено досить точно. Це важливо, коли для вантаження і вивантаження залучають робочу силу і коли прибуття вантажу синхронізовано з потребами виробництва. Доставка може бути організована за системою «just in time" - точно в термін;

велика схоронність перевезених вантажів. У порівнянні з перевезенням іншими видами транспорту, втрати, пропажі і забруднення вантажу значно нижче у зв'язку з тим, що водій, який здійснює перевезення, несе відповідальність за збереження вантажу. При цьому упаковка потрібно в менших обсягах або навіть не потрібно оскільки, як правило, відсутня перевалка вантажів.

Самостійний вихід підприємств і фірм усіх видів власності на зовнішні ринки, посилення міжнародної виробничої кооперації та спеціалізації, створення спільних підприємств, активний перехід на прямі зв'язки вимагають поліпшення транспортного обслуговування. Рівень транспортного обслуговування стає одним з факторів, що впливають на кінцеві результати роботи підприємств, об'єднань і фірм, що працюють на умовах самофінансування і валютної окупності.

В даний час в Республіці Білорусь зареєстровано понад 12000 суб'єктів господарювання, що мають ліцензію на виконання міжнародних автомобільних перевезень.

Активний вихід перевізників Білорусі на міжнародний транспортний ринок, складність і різноманіття чинників, що діють у сфері міжнародних і внутрішніх перевезень, викликають потреба в підготовці висококваліфікованих фахівців, здатних забезпечувати стійку роботу підприємств в умовах жорсткої конкуренції на транспортних ринках Західної Європи, країн Балтії та СНД.

1.2 Структура організації автомобільних перевезень в Республіці Білорусь

У Республіці Білорусь автомобільні перевезення - ліцензований вид діяльності. Зокрема, в даний час в Республіці Білорусь на автомобільному транспорті ліцензованим видами діяльності є міжнародні та міжміські перевезення вантажів і пасажирів, внутрішньоміські (ліцензії на внутрішньоміські перевезення видаються районними та міськими виконавчими комітетами), транспортно-експедиційна діяльність, а також оцінка вартості транспортних засобів автомобільного транспорту (крім підлягають декларуванню транспортних засобів, оцінка вартості яких здійснюється в порядку, передбаченому Радою Міністрів Республіки Білорусь від 12.03.97 № 190). Зазначені види діяльності (виключаючи перевезення на власні технологічні потреби і внутрішньоміські) ліцензуються Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь через ліцензійний орган - Транспортну інспекцію республіканського унітарного підприємства міжнародних автомобільних сполучень «Интеравтотранс».

У системі ліцензування до внутрішньоміським ставляться перевезення вантажів і пасажирів, що здійснюються автотранспортом у межах населеного пункту і на відстані від його риси до 50 кілометрів. Перевезення, які виконуються за межами населеного пункту на відстані більше 50 кілометрів в межах Республіки Білорусь, належать до міжміським. Автомобільні перевезення, які здійснюються за межі Республіки Білорусь, належать до міжнародних перевезень.

До транспортно-експедиційної діяльності відноситься господарська діяльність з організації перевезення вантажів, включаючи їх відправлення і

отримання, а також виконання інших пов'язаних з перевезенням операцій, за договором транспортної експедиції.

На кожний вид діяльності, що підлягає ліцензуванню, видається одна ліцензія, строком на п'ять років.

Залежно від виду ліцензованої діяльності ліцензії мають наступні серії:

АА - міжміські перевезення вантажів автомобільним транспортом (в межах Республіки Білорусь);

АВ - міжміські перевезення пасажирів автомобільним транспортом (в межах Республіки Білорусь);

АЕ - міжнародні перевезення вантажів автомобільним транспортом (за межі Республіки Білорусь);

АК - міжнародні перевезення пасажирів автомобільним транспортом (за межі Республіки Білорусь);

МА - транспортно-експедиційна діяльність;

ОА - оцінка вартості транспортних засобів автомобільного транспорту.

Міністерство транспорту і комунікацій почало видавати ліцензії на ліцензовані види діяльності в 1992 році.

У 1995 році видача ліцензій була передана державному підприємству «Интеравтотранс», а після створення 5 червня 1997 Транспортної інспекції ці функції перейшли до неї.

Оформлення ліцензій та ліцензійних карток здійснюється юридичними і фізичними особами у зазначеній послідовності:

1. Отримання переліку документів, необхідних для оформлення ліцензії.

2. Підготовка пакету документів для отримання ліцензії за переліком.

3. Подання пакету документів у Транспортну інспекцію для попередньої перевірки та перевірка готовності підприємства, індивідуального підприємця.

4. У випадку якщо весь пакет документів відповідає пропонованим вимогам, юридична або фізична особа заповнює заяву та подає документи. У разі невідповідності вимогам, що пред'являються - документи не приймаються.

5. Отримання ліцензії.

6. Підготовка пакету для отримання ліцензійних карток (при первинному зверненні не потрібна, за винятком документів, пов'язаних з реєстрацією індивідуального підприємця).

7. Отримання ліцензійних карток (у разі, якщо всі подані документи відповідають пропонованим вимогам).

Вимоги (умови), які пред'являються до юридичній або фізичній особі при отриманні ліцензії, повинні виконуватися (дотримуватися) суб'єктом господарювання на транспорті (власником ліцензії) протягом усього терміну ліцензованої діяльності. Продовження терміну дії ліцензії здійснюється у порядку, передбаченому для її видачі. Суб'єкт господарювання на транспорті, що має ліцензію на міжнародні перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом, має право здійснювати міжміські перевезення пасажирів і вантажів на підставі цієї ліцензії.

Оформлення та видача ліцензії здійснюється після вивчення всіх представлених документів, а при необхідності - після перевірки готовності юридичної або фізичної особи до здійснення ліцензованої діяльності на транспорті.

У разі зміни найменування (без реорганізації або зміни власника) або юридичної адреси власника ліцензії, а також у разі втрати ліцензії власник ліцензії зобов'язаний у 15-денний термін подати заяву про внесення змін до ліцензії або видачу її дубліката. [8, стор 74]

Внесення змін до ліцензії здійснюється шляхом оформлення нового бланка ліцензії. У випадку зміни інших відомостей, зазначених у документах при отриманні ліцензії, суб'єкт господарювання на транспорті в місячний термін зобов'язаний письмово повідомити про це в Транспортну інспекцію по області.

Необхідно мати на увазі, що згідно з наказом МВС Республіки Білорусь від 19 березня 1999 року № 45 до керування транспортними засобами, зайнятими на перевезеннях небезпечних вантажів, допускаються водії не молодше 21 року, які мають стаж роботи на транспортних засобах категорій «В», «С» не менше трьох років, а також посвідчення про професійну освіту, що підтверджує закінчення ними курсів підготовки водіїв з перевезення таких вантажів.

До управління вантажними автомобілями, зайнятими на перевезення вантажів на міжнародному сполученні, допускаються водії, які мають загальний стаж роботи не менше трьох років у ролі водія транспортних засобів категорії «С».

До управління складами транспортних засобів із тягачами, що беруть участь у перевезенні вантажів у міжнародному сполученні, допускаються водії, які мають загальний стаж роботи не менше трьох років у ролі водія категорій «С» і «Е», в т.ч. не менше одного року в якості водія категорії «Е».

При використанні рухомого складу за договором сублізингу необхідно надати дозвіл основного лізингодавця. Договір сублізингу повинен відповідати вимогам «Положення про лізинг на території Республіки Білорусь», затвердженого постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь від 31 грудня 1997 року № 1769.

Контроль за юридичними та фізичними особами при здійсненні ними ліцензованої на автомобільному транспорті діяльності здійснює Міністерство транспорту і комунікацій Республіки Білорусь через Транспортну інспекцію Республіканського унітарного підприємства міжнародних автомобільних сполучень «Интеравтотранс».

Контроль за ліцензованої діяльністю на транспорті здійснюється безпосередньо за місцем розташування суб'єкта господарювання на транспорті, а також на лінії. [8, стор 35]

Суб'єкт господарювання на транспорті зобов'язаний у зазначений термін усунути порушення і в триденний строк після усунення повідомити про це в Транспортну інспекцію по області.

При виявленні порушень ліцензованої діяльності на транспорті можуть застосовуватися такі заходи впливу:

повідомлення відповідним територіальним органам нагляду і контролю за місцем реєстрації суб'єкта господарювання на транспорті;

припис суб'єкту господарювання на транспорті про усунення виявлених порушень;

призупинення дії ліцензії на певний строк або до усунення виявлених порушень;

анулювання ліцензії;

вилучення (анулювання) ліцензійної картки.

У разі здійснення юридичними або фізичними особами ліцензованої діяльності на транспорті без ліцензії вони несуть відповідальність згідно з чинним законодавством.

З 1 січня 2002 року набув чинності Закон Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях». Закон визначає правові, економічні та організаційні засади діяльності на автомобільному транспорті в Республіці Білорусь.

Відповідно до статті 34 Закону з метою підвищення ефективності та якості експонованих транспортних послуг Міністерство транспорту і комунікацій може встановлювати додаткові ліцензійні вимоги і вводити обмеження (квотування) числа ліцензій на окремі види перевезень. Відповідно до статті 34 Закону на даний час розробляється проект доповнень і змін до порядку ліцензування автомобільних перевезень.

У першу чергу будуть посилені вимоги щодо допуску власників ліцензій до ринку міжнародних автомобільних перевезень.

Перевезення вантажів автомобільним транспортом є складним виробничим процесом, що складається з ряду операцій, що утворюють загальний технологічний процес. Процес доставки вантажу від відправників до одержувачів складається з трьох основних елементів:

навантаження вантажу на автомобільний засіб у пунктах відправлення;

переміщення вантажу автомобільним засобом від пунктів відправлення до пунктів призначення;

вивантаження вантажу з рухомого складу в пунктах призначення.

При доставці вантажу виникає також необхідність виконання різних інших робіт, пов'язаних з транспортним процесом (приймання вантажу у відправника вантажу і здача його вантажоодержувачу, супровід і охорона вантажу під час перевезення, оформлення товарно-транспортних документів і т.д.).

Весь комплекс пов'язаних з транспортним процесом робіт, виконуваних з моменту приймання вантажу в пункті відправлення до моменту здачі вантажу в пункті призначення, називається транспортно-експедиційної роботою.

Залежно від місця виконання транспортно-експедиційні роботи можуть бути комплексними і місцевими.

Комплексні охоплюють усі види операцій з моменту одержання вантажу у відправника до моменту здачі його одержувачу.

Місцеві розділяються на операції, що їх за місцем відправлення, у дорозі проходження і по місцю прибуття.

Транспортно-експедиційна робота може виконуватися як самими відправниками вантажу і вантажоодержувачами, так і спеціальними організаціями, що спеціалізуються на транспортній логістиці.

Мета транспортно-експедиційної роботи, виконуваної підприємствами й організаціями автомобільного транспорту, - організація доставки вантажу від складів відправників до складів одержувачів зі звільненням вантажовласників (відправників і одержувачів) від невластивих їм функцій, пов'язаних з процесом перевезення - одержання вантажу в пункті відправлення, охорона вантажу в шляху проходження, здача вантажу в пункті призначення.

Основними показниками транспортно-експедиційної роботи для спеціалізованих транспортно-експедиційних підприємств і організацій є: кількість виконаних транспортно-експедиційних послуг (операцій); завезення і вивіз вантажу (у відправленнях і тоннах); експедиція і супровід вантажу (у тоннах і операціях); вантажно- розвантажувальні роботи, що характеризуються кількістю занурених і вивантажених тонн. Організація перевезень вантажів полягає у встановленні порядку підготовки і виконання перевезень, керівництва, обліку і контролю, системи документообігу, системи розрахунків за перевезення вантажів і т.д.

Від рівня організації перевезень залежить якість перевізного процесу, тобто схоронність вантажів, своєчасність (надійність) і економічність перевезень, зручність користування системою перевезень.

Взаємини між відправниками вантажу і вантажоодержувачами регулюються основними діючими нормативними актами і відбиваються в договорах на перевезення вантажу, що укладаються між автотранспортними організаціями і замовниками автомобільного транспорту. [12, стор 76]

Перевезення вантажів повинні здійснюватися при кількісному обліку обсягу перевезеного вантажу, тобто робота рухомого складу повинна враховуватися в тоннах і тонно-кілометрах.

Безпосередньо сама вантажоперевезення повинна здійснюватися відповідно до Постанови Міністерства Транспорту та комунікацій Республіки Білорусь від 19 липня 2002 року № 22 «Про затвердження правил організації безпечного перевезення пасажирів і вантажів».

Відповідно до Правил перевізник зобов'язаний:

організувати роботу щодо недопущення порушення вимог нормативних правових актів у галузі забезпечення безпеки дорожнього руху, вимог по безпечному перевезенню вантажів і вимог Правил;

призначати на посаду, пов'язану із забезпеченням безпечного перевезення вантажів осіб, які пройшли спеціальну підготовку в порядку, встановленому законодавством;

встановити постійний контроль за виконанням посадовими особами і працівниками покладених на них обов'язків щодо забезпечення безпечного перевезення вантажів;

забезпечити постійний контроль за дотриманням встановленого режиму праці і відпочинку водіїв;

забезпечити відповідність транспортних засобів виду перевезення, обсягами та характеристиками перевезених вантажів;

забезпечити відповідність технічного стану транспортних засобів вимогам безпеки дорожнього руху, не допускаючи до експлуатації транспортні засоби з несправностями, що загрожують безпеці дорожнього руху;

організувати проведення службового розслідування, обліку та аналізу дорожньо-транспортних пригод, в яких брали участь транспортні засоби перевізника, а також організувати виявлення причин, що сприяють їх виникненню;

забезпечити облік даних про кваліфікацію водіїв, їх стажі роботи на певних типах транспортних засобів, терміни проходження медичного огляду, участь в дорожньо-транспортних пригодах, допущених порушеннях Правил дорожнього руху та вимог безпечного перевезення вантажів;

щорічно планувати і проводити заходи, спрямовані на дотримання вимог Правил дорожнього руху та вимог безпечного перевезення вантажів;

оперативно доводити до водіїв відомості про причини і обставини відомих йому дорожньо-транспортних пригод;

проводити комплекс заходів, спрямованих на підвищення професійної майстерності водіїв;

організувати і оснастити відповідним обладнанням, літературою та наочними матеріалами приміщення або місце для проведення профілактичних заходів щодо попередження дорожньо-транспортних пригод;

мати нормативні правові акти, методичні та інформаційні матеріали для проведення профілактичної роботи з організації безпечного перевезення вантажів;

організувати проведення передрейсових, міжрейсової та післярейсових (залежно від умов роботи) медичних оглядів водіїв автотранспортних засобів в порядку, визначеному Міністерством охорони здоров'я Республіки Білорусь за погодженням з Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь і Міністерством внутрішніх справ Республіки Білорусь. Водій, який здійснює діяльність в якості індивідуального підприємця, зобов'язаний проходити передрейсовий медичний контроль у підприємстві, що має відповідні повноваження на проведення цієї роботи;

забезпечити облік і аналіз даних медичного огляду водіїв, схильних до вживання алкогольних напоїв, наркотиків або страждають хронічними захворюваннями;

контролювати терміни проходження водіями обов'язкового періодичного медичного огляду, який здійснюється в спеціалізованих лікувальних установах у порядку, встановленому законодавством;

проводити відповідні інструктажі водіїв.

2. АНАЛІЗ ОСНОВНИХ ВАНТАЖНИХ ПОТОКІВ І ЕФЕКТИВНІСТЬ ДІЯЛЬНОСТІ ВАНТАЖНОГО ТРАНСПОРТУ

2.1 Роль автомобільних вантажних перевезень

Стабільна і ефективна робота транспортного комплексу є найважливішою умовою життєзабезпечення багатогалузевої економіки та реалізації основних напрямків програми соціально-економічного розвитку Республіки Білорусь.

Одним з важливих явищ минулого століття є об'єднання європейських країн в економічний союз, спрямований на інтеграцію та глобалізацію економіки, формуючи та використовуючи загальну базу накопичених знань, освіти і культури. Це стратегічний напрям розвитку людства. Найбільш активно на інтеграцію економіки впливає комунікаційна система країн.

Тому світове співтовариство інтенсивно формує єдину транспортну систему, використовуючи просторове розташування та ресурсний потенціал держав, забезпечивши їх інтегральне обслуговування.

Під єдністю транспортної системи розуміється особливе структурне побудова, що дозволяє з найменшими витратами, раціонально використовуючи переваги кожного виду транспорту, досягати головної мети - формування ринку транспортних послуг, що повністю задовольняє споживчий попит.

У зв'язку з цим, загальнодержавні заходи, спрямовані на вступ Республіки Білорусь в міжнародні інтеграційні інститути, є актуальними.

Географічне положення Республіки Білорусь в центрі Європи зумовлює її транспортну політику. Не маючи прямого виходу до моря, будучи внутрішньоконтинентальним державою, республіка покликана відігравати роль транзитного коридору. Найкоротші дороги, що з'єднують країни Західної Європи з країнами СНД, а також Південну і Центральну Європу з Північно-Західними регіонами Росії і країнами Скандинавії проходять через територію республіки.

Транзитний геополітичне становище Республіки Білорусь визнано Європейським Союзом, яке, визначаючи існуючі та майбутні вантажопотоки, виділив на території країни два (названих Критськими) транзитних коридору - II і IX.

У напрямку Захід-Схід республіку перетинає Критський коридор II: Берлін (Німеччина) - Варшава (Польща) - Мінськ (Білорусь) - Москва (Росія) - Нижній Новгород (Росія), що сполучає Західну Європу, Польщу, Білорусь і Росію. Європейським Союзом визначено вищий пріоритет для даного транспортного коридору у зв'язку з важливим значенням переміщаються по ньому торгових потоків між Заходом і Сходом.

На території республіки учасником коридору є автомобільна дорога М1 / ЕЗО Брест - Мінськ - Орша - кордон Російської Федерації, протяжністю 606 км і двоколійна електрифікована залізнична лінія Брест - Мінськ - Орша - кордон Російської Федерації протяжністю 615 км.

У напрямку Північ - Південь республіку перетинає IX Критський коридор, що з'єднує міста Гельсінкі (Фінляндія) - Ст-Петербург (Росія) - Москва / Псков (Росія) - Київ (Україна) - Любашівка (Україна) - Кишинів (Молдова) - Бухарест (Румунія ) - Пловдів (Болгарія). Автомобільна дорога М8 кордон Російської Федерації - Вітебськ - Гомель - кордон України є ділянкою IX Критського коридору і має протяжність по території республіки 456 км.

Важливу роль грає і відгалуження коридору 1ХВ Київ - Мінськ - Вільнюс - Каунас - Клайпеда, в яке входять автомобільні дороги М5 Мінськ - Гомель, М6 Мінськ - Гродно і Р28 Першай - Ошмяни - кордон Литовської республіки (на Вільнюс), протяжністю 468 км. Відгалуження 1ХВ забезпечує вихід вантажовласників з областей Східної України і Центральної Росії до спеціалізованих морських портів Клайпеди, Вентспілса і Калінінграда. [9, стор 8]

У загальному обсязі експорту послуг 63,5% складає експорт транспортних послуг, у тому числі залізничний транспорт-20, 5%, автомобільний транспорт-12, 0% і повітряний транспорт - 1,9%.

Автомобільний транспорт є єдиним у світі видом транспорту, здатним забезпечувати доставку вантажів у прямому сполученні «від дверей до дверей» - додаткових вантажно-розвантажувальних операцій. Ця його специфічна особливість доповнюється ще одним важливим чинником - здатністю забезпечувати швидку і схоронну доставку вантажів до пунктів призначення.

Останній фактор реалізується тим краще, чим чіткіше буде організовано виконання всіх робіт з підготовки і забезпечення перевізного процесу.

Проте організація автомобільних перевезень вантажів з однієї країни в іншу - процес складний, що вимагає дотримання міжнародних конвенцій та угод з перевезень і транзиту, високої якості обслуговування, точного виконання умов контракту, дотримання митних та державних законів. Складність управління міжнародними перевезеннями полягає в тому, що необхідно управляти об'єктом (вантажем), що знаходиться за тисячі кілометрів від керуючого, який має приймати оперативні рішення з урахуванням постійно мінливій обстановки і необхідності своєчасної і сохранной доставки вантажу.

Тому ефективність і якість всього транспортного процесу у великій мірі залежить не тільки від вантажовідправника і перевізника, а й від низки посередників, які беруть участь у міжнародних перевезеннях. Такими посередниками в міжнародних транспортних операціях є спеціалізовані підприємства, фірми, об'єднання, здійснюють різноманітні функції за дорученням власника вантажу при його переміщенні з моменту підготовки товару до транспортування до моменту здачі його споживачеві.

Посередництво в галузі міжнародних перевезень все більше охоплює необхідний комплекс послуг і операцій, званий транспортно-експедиційне обслуговування (ТЕО). У міжнародній практиці під ТЕО розуміється особливий вид спеціалізованої діяльності з організації доставки вантажів та виконання відповідних цьому послуг, здійснюваний експедитором для вантажовласника за договором, який передбачає експедиційне винагороду.

Темпи розвитку промислового і сільськогосподарського виробництва, значні обсяги капітального будівництва, зрослий товарообіг підвищили роль міжміських перевезень вантажів в регіоні. Автомобільний транспорт у цьому виді перевезень має ряд переваг у порівнянні з іншими видами транспорту:

прискорення доставки вантажів,

скорочення кількості перевалок,

підвищення ступеня збереження вантажів.

Використання автомобільного транспорту для міжміських перевезень дозволяє виключити нераціональні, тобто на короткі відстані, перевезення залізничним транспортом.

Широка спеціалізація і кооперування виробництва, концентрація баз постачання у великих містах зажадали організації сталого, ритмічного і в короткі терміни перевізного процесу у міжміському сполученні. У республіці проводиться систематична робота з оптимізації перевезень вантажів. Основні перевезення і вантажообіг у міжміському сполученні здійснюються автомобільним транспортом.

Всевозрастающие обсяги міжміських перевезень привели до необхідності організації їх за принципом, який забезпечив би прискорення доставки і збереження вантажів, найкраще обслуговування вантажовідправників-вантажоодержувачів з урахуванням режимів їх роботи з приймання-видачі вантажів та високоефективне використання рухомого складу.

Найважливішим показником інтегрування транспортної системи Республіки Білорусь є раціональне використання існуючих транспортних мереж, реалізація переваг їх географічного розташування та комунікаційної здібності, які забезпечують найкоротший шлях європейським країнам з Східним і Азіатським континентами. Але щоб транспортні системи Білорусі як можна швидше змінилися в транспортні системи світового рівня, необхідно здійснити комплексну модернізацію всієї транспортної галузі. В основу модернізації має бути покладений принцип системної побудови раціонального транспортного комплексу з використанням сучасних знань, попереднього виконання комплексних фундаментальних досліджень, спрямованих на вирішення першочергових проблем формування національного транспортного комплексу.

Першою такою проблемою є пошук найбільш раціональних варіантів структурної організації транспортної системи країни як єдиного цілого.

Настала об'єктивна необхідність у системному осмисленні глибоких структурних перетворень на транспорті та створення нової структурної організації, що забезпечує управління спрямованим розвитком всієї транспортної системи країни.

Друга проблема, яка потребує дозволу, - транспортні ресурси та їх раціональне використання в єдиній транспортній системі країни. Як відомо, до числа транспортних ресурсів, як основних системних якостей, відносяться: пропускна здатність транспортних мереж усіх видів транспорту і провізна спроможність транспортних засобів, які використовують ці мережі.

Створити і реалізувати в сучасних умовах ефективну стратегію управління спрямованим розвитком галузі без наявності досить глибокої наукової розробки фундаментальних проблем організації, механізмів вирішення суперечностей, раціонального комплексного використання ресурсів, практично неможливо. Це обумовлено тим, що в процесі сучасного розвитку виникають принципово нові проблеми, що не мають аналогів у минулому, для вирішення яких потрібно пошук нових методологічних підходів і нових засобів їх дозволу. Потреба в таких нових підходах проявляється і має особливу значимість в перехідних періодах розвитку соціальних формацій, при переході до нових ринкових відносин, коли роль державного регулювання не тільки не повинна знижуватися, а значно посилюється з метою підвищення рівня організації суспільства і держави, але не виключає активізацію процесів самоорганізації.

2.2 Показники економічної діяльності вантажного транспорту

Для планування, обліку і аналізу роботи рухомого складу вантажного автомобільного транспорту застосовується система показників, що дозволяє оцінювати ступінь ефективності використання рухомого складу і результати його роботи.

Об'ємними показниками роботи автомобільного транспорту є виконаний обсяг перевезень у тоннах (т) і вантажообіг у тонно-кілометрах (ткм).

Показник, що характеризує середню відстань перевезення 1 т вантажу:

де Р - вантажообіг, ткм;

Q - виконаний обсяг перевезень, т.

Техніко-експлуатаційні показники, що характеризують інтенсивність використання рухомого складу, можна розділити на чотири групи:

1. використання рухомого складу під часу (дні, автомобіле-дні експлуатації, коефіцієнт випуску рухомого складу, час на маршруті і в наряді, час простою під навантаженням-розвантаженням або зупиночних пунктах і коефіцієнт використання робочого часу);

2. використання швидкісних властивостей рухомого складу (швидкості руху - технічна та експлуатаційна);

3. використання пробігу рухомого складу (коефіцієнти використання пробігу за різні періоди часу роботи на лінії);

4. використання вантажопідйомності рухомого складу (коефіцієнти використання вантажопідйомності-статичний і динамічний).

Техніко-експлуатаційні показники роботи транспорту поділяються на:

поодинокі - коефіцієнт використання парку, швидкість руху, коефіцієнт використання пробігу, коефіцієнти використання місткості рухомого складу;

комплексні - час циклу процесу переміщення, швидкість доставки (повідомлення) вантажів або пасажирів, продуктивний пробіг і продуктивність за аналізований період часу.

Коефіцієнт використання парку показує частку робочого часу парку рухомого складу від усього календарного часу; визначається відношенням сумарного часу перебування транспортних засобів у роботі до сумарного часу перебування їх на балансі транспортного підприємства.

Швидкість руху характеризується відношенням пройденого шляху до затраченого часу без обліку простоїв під комерційними і технічними операціями (технічна швидкість) або з урахуванням цих простоїв (експлуатаційна або комерційна швидкість).

Коефіцієнт використання пробігу визначається ставленням продуктивного пробігу транспорту (з вантажем, пасажирами) до загального пробігу за той же період часу.

Ступінь використання вантажопідйомності характеризується статичним і динамічним коефіцієнтами.

Статичний коефіцієнт використання визначається ставленням фізично виконаного обсягу перевезень за дане число операцій транспортування до можливого за те ж число операцій при повному завантаженні рухомого складу; динамічний коефіцієнт використання - ставленням фактично виконаної транспортної роботи за даний продуктивний пробіг до можливої за цей же пробіг при повному завантаженні рухомого складу.

Час циклу процесу переміщення включає продуктивний пробіг, простої при комерційними та вантажними операціями, непродуктивний пробіг по подачі рухомого складу під чергову завантаження; визначається відстанню транспортування, довжиною непродуктивного пробігу, технічною швидкістю руху та простоями у вантажно-розвантажувальних пунктах і в шляху руху. Прискорення циклу переміщення за рахунок підвищення швидкості транспортування і скорочення простоїв є однією з важливих задач на транспорті. [18, стор 43]

Швидкість доставки (повідомлення) визначається відношенням відстані транспортування до витраченому на це часу, яке складається з часу руху і простоїв в дорозі рухомого складу як під комерційними, технічними операціями, так і під час відпочинку водіїв.

Продуктивний пробіг і продуктивність вказують на інтенсивність експлуатації рухомого складу транспорту; визначаються пробігом (км), обсягом перевезень (т) і транспортній роботою (ткм), виконаними за конкретний період робочого або календарного часу (годину, добу, місяць, рік) парком чи одиницею рухомого складу.

Продуктивність рухомого складу може бути виражена в перерахунку на 1 т вантажопідйомності.

Основними техніко-економічними показниками роботи транспорту є собівартість перевезень і продуктивність праці.

Собівартість вантажних або пасажирських перевезень визначається величиною експлуатаційних витрат, що припадають на одиницю транспортної продукції:

де ЗЕ - експлуатаційні витрати;

Р - транспортна робота, ткм.

Продуктивність праці визначається в натуральному або грошовому вираженні і являє собою відношення виконаної транспортної продукції (ткм або руб.) До трудових витрат. За календарний період (наприклад, за рік) вона визначається як відношення транспортної продукції до чисельності працівників.

При плануванні та організації перевезень основними завданнями є: підвищення техніко-експлуатаційних показників (крім простоїв) рухомого складу; скорочення простоїв під навантаженням-розвантаженням (посадкою-висадкою); зниження собівартості перевезень.

Своєчасний аналіз техніко-експлуатаційних показників дозволяє вживати заходів з управління транспортним процесом з метою підвищення його ефективності.

Розглянемо, які техніко-економічні показники застосовуються для опису процесу переміщення вантажів.

Рух - це сукупність операцій, пов'язаних з рухом вантажів у просторі.

У результаті переміщення вантаж Q транспортується на певну відстань lr і при цьому відбувається транспортна робота Р (ткм), рівна.

Операція переміщення - частина процесу, яка виконується за допомогою одного або системи спільно діючих механізмів або вручну. Транспортування - операція переміщення вантажу за певним маршрутом від місця завантаження до місця розвантаження або перевантаження.

Переміщення включає операцію транспортування вантажу і початково-кінцеві операції: підготовку, навантаження, розвантаження, подачу транспортних засобів, перевантаження, складування.

Навантаження - операція переміщення вантажу з місця постійного зберігання або тимчасового накопичення на транспортний засіб, а розвантаження - з транспортного засобу - на місце постійного зберігання або тимчасового накопичення.

Перевантаження - операція переміщення вантажу з одного транспортного засобу на інший або з одного місця зберігання на інше.

Складування - операція розміщення вантажів у визначеному порядку для зберігання або тимчасового накопичення.

Переміщення виконується відповідно до транспортно-технологічною схемою (ТТС). Це схема виробничого процесу або його частини, в якій всі виробничі операції, в тому числі переміщення, дані в послідовності та взаємозв'язку.

Циклом процесу переміщення називається закінчений комплекс операцій з доставки вантажу з моменту завантаження до наступної навантаження.

Розглянемо техніко-економічні показники, що описують роботу парку рухомого складу.

Під парком рухомого складу розуміють всі транспортні засоби (автомобілі, тягачі, причепи) автомобільного транспортного підприємства.

Обліковий (інвентарний) парк рухомого складу - це парк, що числиться на балансі підприємства на даний період. За своїм технічним станом він підрозділяється на парк, готовий до експлуатації Ат, і парк, що знаходиться в ТО і ремонтах Ар:

Частина парку Ат використовується на перевезеннях, а інша частина знаходиться в просте:

де АЕ - число автомобілів на лінії;

АП - число автомобілів у простої.

Для кожної одиниці рухомого складу число календарних днів:

де ДЕ - дні в експлуатації;

ДР - дні в ТО і ремонту;

ДП - дні в просте у готовому до експлуатації стані.

Для визначення днів експлуатації, ремонту або простою парку рухомого складу користуються показником автомобіле-дні:

де АТ - сумарна кількість автомобіле-днів парку автомобілів в розглянутому стані;

АДК - сумарна кількість автомобіле-днів k-ї групи автомобілів (наприклад, однієї вантажопідйомності);

n - число груп автомобілів.

Вантажно-розвантажувальними роботами називається комплекс операцій, пов'язаних з навантаженням вантажу на рухомий склад в пунктах відправлення і розвантаженням у пунктах призначення.

Загальний час простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням за одну їздку включає наступні елементи: очікування навантаження-розвантаження; маневрування рухомого складу в пунктах навантаження-розвантаження; виконання безпосередньо вантажно-розвантажувальних робіт; оформлення документів.

Час безпосереднього виконання вантажно-розвантажувальних робіт є основним елементом загального часу простою і складається з часу, що витрачається на відкриття та закриття бортів та дверей кузова, ув'язку вантажу, зміцнення брезенту, зважування та перерахунок вантажу, навішування пломби і т.д.

Тривалість вантажно-розвантажувальних робіт залежить від способу їх виконання, вантажопідйомності і типу рухомого складу, роду вантажу.

Розмір загального часу визначається граничними нормами простою рухомого складу під навантаженням-розвантаженням, які встановлюються тарифами на вантажні перевезення.

Норма часу на вантажно-розвантажувальні роботи поділяється на основну (механізований спосіб виконання робіт) та додаткову (пов'язана з ручним виробництвом робіт або додатковими операціями - зважування вантажу, перерахунок вантажних місць, виробництво лабораторних аналізів і т.п.).

Скорочення часу простою під вантажно-розвантажувальними операціями досягається: підвищенням рівня механізації робіт та застосуванням продуктивних вантажно-розвантажувальних машин і механізмів; використанням спеціалізованого рухомого складу (самоскидів, самопогрузчіков); укрупненням вантажних місць; рівномірним надходженням рухомого складу на пункти навантаження-розвантаження; організацією роботи автомобілів-тягачів зі змінним (оборотним) причіпним складом; чіткою організацією робіт.

Продуктивність вантажного автомобільного транспортного засобу визначається кількістю виконаних тонно-кілометрів або перевезених тонн вантажу за одиницю часу. Вона може бути віднесена до вантажопідйомності автомобіля. Найбільш часто при розрахунках користуються вартовий і добовою продуктивністю.

Собівартість перевезень є узагальнюючим показником роботи транспорту, що представляють собою витрати на виконання одиниці транспортної продукції. Таким чином, для визначення собівартості вантажних перевезень необхідно витрати, пов'язані із здійсненням транспортної роботи за певний період, розділити на виконану за той же час транспортну роботу, тобто

З = З / Р.

У повну собівартість автомобільних перевезень вантажів (транспортні народногосподарські витрати) входять витрати на транспортування, що враховуються підприємством, на підготовку вантажу до перевезення, на вантажно-розвантажувальні роботи, а також дорожня складова. Витрати на транспортування можна розділити на змінні витрати, пов'язані з рухом рухомого складу (паливо, експлуатаційні матеріали, шини, ТО та ремонт, амортизаційні відрахування на капітальний ремонт і відновлення рухомого складу) і постійні, практично не залежать від пробігу автомобіля (накладні витрати і умовно заробітна плата водіїв). Змінні витрати встановлюють на 1 км пробігу рухомого складу, а постійні на 1 год його роботи.

Величина витрат на перевезення залежить від багатьох факторів. Головними з них є: вантажопідйомність автомобілів, застосування автопоїздів, тягачів з напівпричепами та причепами, конструктивні і динамічні якості транспортних засобів; умови експлуатації, використання економіко-математичних методів і обчислювальної техніки при раціоналізації перевезень, відстань перевезень, структура вантажу, використання вантажопідйомності транспортних засобів; концентрація і спеціалізація парку автомобілів на підприємстві, рівень централізованих перевезень; рівень агрегатно-дільничного методу поточного ремонту та технічного обслуговування транспортних засобів, стан виробничо-технічної бази для їх ремонту та обслуговування, дотримання амортизаційних строків служби рухомого складу; рівень оплати і стимулювання праці водіїв, ремонтних робітників та інженерно-технічних працівників; рівень цін на транспортні засоби, устаткування, паливо, запасні частини, теплову та електричну енергію, воду, використання вторинних ресурсів; розвиток і стан дорожньої мережі.

Зниження собівартості перевезень досягається за рахунок зменшення питомих змінних Зпер і постійних З пост витрат, а також підвищення коефіцієнта використання пробігу, коефіцієнта використання вантажопідйомності та скорочення часу простоїв під навантаженням-розвантаженням.

Важливим заходом щодо зниження собівартості перевезень є підвищення коефіцієнта використання пробігу. За допомогою економіко-математичних методів та електронно-обчислювальної техніки здійснюється оптимальне планування перевезень вантажів, що забезпечує зростання коефіцієнта використання пробігу це, у свою чергу, впливає на зниження змінних і частини постійних витрат. Підвищення коефіцієнта призводить до зростання продуктивності автомобілів без збільшення пробігу, а, отже, без збільшення змінних витрат. Залишаються незмінними і постійні витрати.

Зниженню собівартості сприяє підвищення показників використання рухомого складу: коефіцієнта випуску автомобілів на лінію, тривалості їх перебування в наряді, технічної швидкості і часу простою під завантаженням і розвантаженням.

Підвищення технічного стану транспортних засобів робить істотний вплив на зниження транспортних витрат. Воно багато в чому залежить від прийнятої системи технічного обслуговування та поточного ремонту. [18, стор 135]

Істотний вплив на зниження собівартості вантажних перевезень надають дорожні умови. При роботі в поганих дорожніх умовах збільшується витрата палива і мастильних матеріалів, знос шин, скорочується періодичність проведення технічного обслуговування рухомого складу, частіше виникає необхідність у поточному ремонті. Собівартість перевезень на дорогах з удосконаленим покриттям знижується на 12-15%.

3. ОСНОВНІ НАПРЯМКИ ВДОСКОНАЛЕННЯ АВТОМОБІЛЬНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

3.1 Вдосконалення організаційних структур

Особливість автомобільного транспорту (так само як і інших його видів) полягає в тому, що виробничий процес у цій галузі складається з роботи рухомого складу на лінії та технічного обслуговування транспортних засобів. Виробничий процес виходить за рамки безпосередньо підприємства. Він вимагає більш чіткої взаємодії окремих служб і підрозділів щодо забезпечення перевезень вантажів, зберігання, технічного обслуговування і ремонту рухомого складу, а точніше, з ефективного використання рухомого складу, матеріальних і грошових ресурсів, виконання перевезень у встановлені терміни і якісно.

Удосконалення управління технічною службою автотранспортного підприємства - один з факторів, що дозволяють поліпшити технічний стан транспортних засобів без значних витрат.

Підвищення технічної готовності багато в чому залежить від раціональної організації обслуговування і ремонту рухомого складу.

Служба експлуатації є головним структурним підрозділом автотранспортного підприємства. Основні завдання служби - організація та здійснення перевезень вантажів у встановлені терміни і за номенклатурою при мінімальних витратах, раціональне та ефективне використання транспортних засобів у процесі перевезень. У Міністерстві Транспорту та Комунікацій Республіки Білорусь накопичений позитивний досвід з організації та управління службою експлуатації автотранспортного підприємства та транспортного управління. Суть досвіду полягає в чіткому визначенні завдань організації та планування вантажних перевезень, структури вантажний служби. Такими завданнями є виконання оперативного плану у визначені терміни; високопродуктивне використання рухомого складу за рахунок скорочення порожніх пробігів автомобілів і часу простою їх під вантажно-розвантажувальними операціями.

На вантажну службу підприємств покладені такі функції:

укладання договорів з клієнтурою на всі види перевезень та розрахунки за виконані перевезення;

оперативне планування і диспетчерське керівництво роботою рухомого складу підприємств на лінії;

контроль за здійсненням перевезень вантажів.

Основними технічними заходами підвищення ефективності вантажного автомобільного транспорту є: підготовка водіїв і ремонтних робітників до прийому нової техніки; створення виробничо-технічної бази для обслуговування та поточного ремонту транспортних засобів; вдосконалення структури транспортних засобів.

Підготовка водійського складу. Правильна експлуатація нових моделей автомобілів вимагає від працівників глибоких знань і виробничого досвіду. Придбання навичок правильного вибору передач дозволяє створити оптимальний режим роботи двигуна, підвищити термін служби трансмісії і гальм. [10, стор 54]

Підготовка ремонтних робітників. Технічний стан транспортних засобів, їх надійність в експлуатації багато в чому залежать від кваліфікації ремонтних робітників, зайнятих технічним обслуговуванням та поточним ремонтом рухомого складу.

Збільшення тривалості роботи рухомого складу на лінії є одним з головних техніко-експлуатаційних показників, які сприяють зростанню обсягів перевезень.

Раціональний вибір маршрутів дозволяє збільшити пробіг автомобілів з вантажем.

Поліпшення використання вантажопідйомності автомобілів дозволяє збільшити обсяги перевезень при незмінній чисельності водійського складу. Зниження ваги будівельних конструкцій, комплектуючих виробів сприяє вишукуванню ефективних методів більш повного використання вантажопідйомності автомобіля і причепа.

Великим резервом підвищення ефективності перевезень є подальша механізація вантажно-розвантажувальних робіт і тарно-штучних вантажів. Рівень механізації цих робіт на автомобільному транспорті становить лише 3%.

Підвищити його можна шляхом застосування спеціалізованих транспортних засобів з автономними перевантажувальними пристроями: підйомними бортами, консольними і портальними кранами. Як показує зарубіжний досвід, напівпричепи-контейнери вантажопідйомністю від 8 до 30 т обладнуються автономними перевантажувальними пристроями.

Недостатній розвиток в Республіці Білорусь логістичних прогресивних транспортно-технологічних систем перевезень призводить до збільшення транспортних витрат, отже, до втрати ринку.

Для більшості вантажовласників транспорт є однією з найважливіших статей витрат в загальному логістичному ланцюжку. Дійсно, на транспорт припадає близько половини всіх інших витрат, включаючи виробництво, збут та ін Виробники і покупці, постачальники та споживачі зазвичай дуже далекі територіально один від одного, що викликає необхідність побудови так званої "ланцюжка постачань", системи зв'язків між місцями зберігання товарів . У цій системі транспортування виконує роль своєрідного мосту. Таким чином, основним завданням експедиторських компаній, що здійснюють підприємницьку діяльність, пов'язану з продажем транспортних послуг, є забезпечення безперервного транспортного процесу від місця навантаження до місця розвантаження товару з мінімальними термінами доставки і забезпеченням збереженості вантажів.

У зв'язку з цим експедиторські та операторські компанії повинні постійно шукати нові шляхи зниження собівартості перевезень за рахунок залучення великих обсягів вантажопотоку і більш чіткої координації роботи всіх учасників перевезення.

Міністерство Транспорту та Комунікацій Республіки Білорусь також вживає заходів, спрямованих на підвищення ефективності вантажопотоків на території Республіки Білорусь. Зокрема, Міністерством Транспорту та Комунікацій Республіки Білорусь була розроблена інвестиційна програма. [10, стор 55]

Головна мета Програми, розрахованої на 2003 рік, полягає в тому, щоб забезпечити пожвавлення виробництва і економічне зростання організацій, підвідомчих Міністерству і відкритих акціонерних товариств у яких Міністерство здійснює власницький нагляд. За допомогою використання такого інструменту інвестиційної політики, як залучення ефективних іноземних інвестицій. Мінтранс має намір створити для цього максимально сприятливий клімат.

У 2003 році основним завданням Програми є залучення не менше 20 млн. доларів США у вигляді прямих і портфельних інвестицій, зарубіжних кредитних ресурсів.

Досягнення цього результату можливо через здійснення додаткового комплексу заходів щодо створення сприятливого інвестиційного клімату, реалізацію всіх встановлених завдань департаментами «Белавтодор», автомобільного та водного транспорту міністерства, підвідомчими організаціями Міністерства та відкритими акціонерними товариствами, в яких Міністерство здійснює власницький нагляд, а також надання відповідної державної підтримки за конкретними інвестиційними проектами.

Ще одним напрямком удосконалення організаційної структури автомобільних вантажоперевезень є застосування логістики.

Завдання, які вирішуються логістичної системою, і вироблення із них стратегії можна розділити на три групи:

1. Завдання, пов'язані з формуванням ринкових зон обслуговування, прогнозом материалопотока, його обробкою в обслуговуючій системі (склад постачальника / споживача, підприємства оптової торгівлі) та іншими роботами з оперативного управління і регулювання матеріального потоку.

2. Завдання, які включають розробку системи організації транспортного процесу (план перевезень, план розподілу виду діяльності, план формування вантажопотоків, графік руху транспортних засобів та ін.)

3. Завдання, пов'язані з управлінням запасами на підприємствах, фірмах, складських комплексах, розміщення запасів та їх обслуговування транспортними засобами, інформаційними системами.

Рішення цих завдань особливо актуально в умовах ринку.

Оптимізація і вирішення цих завдань залежить від конкретної ситуації, вихідних даних, умов і вимог до ефективної роботи логістичної системи, а також проблем, пов'язаних із забезпеченням виробництва сировиною та напівфабрикатами, з усуненням вузьких місць у технології доставки різних видів продукції пункти виробництва, складування і збуту. Необхідно враховувати, що на підприємствах з конвеєрною системою технологічного процесу, встановлений темп виробництва зберігається за умови, якщо на вході сировина подається на потокову лінію постійно потрібній кількості і відсутні збої в транспортуванні, які можуть бути викликані скупченням готової продукції на виході. Тут прикладом можуть служити заводи фірми TOYOTA, на яких запас комплектуючих дозволяє опрацювати 2 години при можливі збої. На підприємствах, що працюють в дискретному режимі необхідно також враховувати коливання поставок, створюючи гарантійний запас для згладжування цих коливань.

Основою розв'язання цих завдань є розробка стратегії і логістичної концепції побудови моделі транспортного обслуговування споживачів і фірм, яка грунтується на раціональних маршрутах перевезення і складання графіків доставки продукції споживачам, тобто маршрутизація перевезень.

Маршрутизація перевезень - це найбільш досконалий спосіб організації материалопотоков вантажів з підприємств оптової торгівлі, який надає суттєвий вплив на прискорення обороту автомобіля при раціональному і ефективному його використанні.

Створення маршрутів дозволить точно визначити обсяг перевезень вантажів з постачальницько-збутових підприємств, кількість автомобілів, які здійснюють ці перевезення, сприяє скороченню простою автомобілів під завантаженням і розвантаженням, ефективному використання рухомого складу і вивільненню із сфер обігу значних матеріальних ресурсів споживачів. Разом з тим маршрутизація дозволяє підвищити продуктивність автомобілів при одночасному зниженні кількості рухомого складу, що надходить на підприємство при тому ж обсязі перевезень.

Якщо маршрути створено, визначені й дотримуються терміни постачання, то виробничі запаси споживачів можуть скорочуватися в 1,5-2 рази, знижуючи тим самим витрати на складування.

Необхідність маршрутизації перевезень вантажів обгрунтовується ще й тим, що маршрути дають можливість складання проектів поточних планів і оперативних заявок на транспорт, що виходять з дійсних обсягів перевезень.

Таким чином, розробка обгрунтованих маршрутів і проектів планів перевезень сприятиме своєчасному і безперебійному виконанню поставок продукції та ефективній взаємодії снабсбитових і автотранспортних організацій.

3.2 Удосконалення транспортної інфраструктури (шляхи і ін)

Технічна якість автомобільної дороги залежить від її значення в республіканському масштабі: чим більше транспортний потік на дорозі, тим вище вимоги до її технічної якості. Кількість автомобілів, що проходять по дорозі через дане перетин в одиницю часу (доба, година), називається інтенсивністю руху. Вона не є постійною по всій довжині дороги, протягом року і доби, тому для розрахунків використовують середньорічну добову інтенсивність.

Основними транспортно-експлуатаційними показниками автомобільних доріг є: розрахункова швидкість руху автомобілів, розрахункове навантаження, габарити мостів і тунелів пропускна і провізна спроможність, проезжаемость дороги, а також показники безпеки руху.

Розрахункова швидкість - це максимальна швидкість, з якою автомобілі можуть рухатися на всьому протязі дороги безаварійно.

Розрахункове навантаження необхідна для розрахунків міцності дорожніх покриттів та інженерних споруд, а також перевірки стійкості земляного полотна.

Вона характеризується навантаженням на вісь і масою розрахункового автомобіля.

Пропускна спроможність дороги зумовлює кількість автомобілів, які можуть пройти по ній із заданою швидкістю. Для безпеки руху відстань між йдуть один за одним автомобілями повинно бути витримано з урахуванням аварійних ситуацій. За пропускної здатності автомобільні дороги діляться на п'ять категорій:

1 категорія: більше 7000 автомобілів на добу;

2 категорія: від 3000 до7000 автомобілів на добу;

3 категорія: від 1000 до 3000 автомобілів на добу;

4 категорія: від 200 до 1000 автомобілів на добу;

5 категорія: до 200 автомобілів на добу.

Забезпеченість автошляхами з твердим покриттям служить важливим показником розвитку транспорту в країні.

У Білорусі 40% сільських населених пунктів не мають зв'язку з мережею шляхів сполучення загального користування. Якість автодорожньої мережі невисока:

11% автодоріг - грунтові, 1 / 3 доріг, що мають тверде покриття, - гравійні, щебеневі, шлакові і булижніковие, вони не відповідають технічним нормам. Такі дороги швидко зношуються і вимагають ремонту, а в умовах економічної кризи ремонтні роботи мають тенденцію до скорочення.

Автомобільна дорога складається з комплексу споруд, що забезпечують безпечний рух транспортних засобів з розрахунковою швидкістю на всьому протязі протягом всього року при будь-яких погодних умовах. Дорога і дорожні споруди розміщуються у межах смуги відведення.

Комплекси допоміжних споруд на дорогах призначені: для обслуговування рухомого складу - автозаправні станції та станції технічного обслуговування; для відпочинку пасажирів і автотуристів - мотелі, автовокзали і дорожні готелю; на перегонах між ними - зупинки, станції, майданчики відпочинку.

Протяжність автодоріг відповідного сучасним вимогам технічного рівня обчислюється лише першими десятками тисяч кілометрів, тому проблема створення сучасної мережі автодоріг залишається для Білорусі однією з найбільш актуальних.

В даний час транспортна інфраструктура Республіки Білорусь розвинена недостатньо. Європейський Союз профінансував програму будівництва автомагістралі Брест - Москва. На даний момент стан цієї магістралі знаходиться на досить високому рівні. Однак, не всі дороги в Республіці на такому рівні. Магістраль Брест - Москва - зразок для всіх інших доріг Республіки Білорусь. [17, стор 43]

Організація транзитних вантажних перевезень - дуже складний логістичний процес, який стосується безліч ключових аспектів діяльності не тільки самих перевізників, а й інших суб'єктів, що забезпечують їх організацію та контроль за виконанням. Реалізація кожного функціонального етапу цього процесу призводить до виникнення матеріальних, інформаційних і фінансових потоків, і, як наслідок, до витрат, які, в кінцевому підсумку, і визначають рівні цін на товари. За оцінкою фахівців, транспортні витрати складають від 40 до 60% від загальної ціни.

Зниження цих витрат - найважливіше завдання транспортної логістики, що займається рішенням оптимізаційних завдань переміщення необхідної кількості товару в потрібну точку, найкращим маршрутом за необхідний час і з найменшими витратами. При цьому, одним з ключових факторів у формуванні ціни перевезення є моменти перетину державних кордонів. Час і гроші, витрачені на прикордонно-митних переходах, є важливим чинником привабливості чи непривабливості транзитних маршрутів. Зусилля митного комітету Республіки Білорусь на вдосконалення інформаційних митних технологій будуть мати сенс тільки за умови вдосконалення околотаможенной інфраструктури, підвищення її інформатизації.

Основна функціональна завдання митних органів на кордоні - це перевірка достовірності відомостей, що подаються до митних документах, відомостям в оригінальних товаросупровідних документах і їхню відповідність реальним вантажам. Прискорення процесу документального контролю може дати тільки попереднє інформування митних органів про передбачувані перевезеннях.

Важливим напрямком у розвитку транспортної інфраструктури є впровадження на прикордонних переходах сучасних технологій. Запропонуємо опис однієї з них.

Цей механізм забезпечує організацію митного оформлення і митного контролю з використанням електронного обміну інформацією між митними органами та учасниками зовнішньоекономічної діяльності у межах здійснення міжнародних вантажних перевезень і розробляється з метою отримання прибутку за рахунок удосконалення митного контролю та прискорення митного оформлення товарів на основі використання інформаційних технологій і визначає експериментальний порядок митного контролю та оформлення товарів, що ввозяться на митну територію Республіки Білорусь, з використанням попереднього інформування митних органів про переміщувані товари та транспортні засоби.

Поставлена мета досягається за рахунок розробки узгодженої моделі автоматизованого обміну даними (що базується на міжнародних нормах і рекомендаціях) між учасниками ЗЕД і митними властями, заснованої на стандартизованих принципах організації масивів даних і передачі стандартних повідомлень.

3.3 Удосконалення правової бази міжнародних вантажних перевезень

Науково-технічний прогрес та вдосконалення управління економікою країни вимагають вирішення низки проблем транспортного законодавства, яке повинно відповідати рівню нових вимог господарського механізму управління виробництвом та транспортом. Транспорт все більший вплив робить на економіку не тільки окремих підприємств, але і цілих галузей господарства і всю економіку країни, сприяючи її підйому, а в окремих випадках гальмуючи її розвиток і підвищення ефективності.

Порядок взаємовідносин між вантажовідправниками, перевізниками і вантажоодержувачами при здійсненні міжнародних перевезень вантажів регулюється Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів CMR, абревіатура - CMR, від Convention Merchandises Routiers; міжнародна товарно-транспортна накладна, розроблена відповідно до конвенції CMR, також називається CMR - накладна ) 1956 року, виробленої в рамках Комітету з внутрішнього транспорту ЄЕК ООН. Конвенція визначає правовий механізм і встановлює однаковість в умовах договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів, що сприяє більш раціональному та ефективному їх здійсненню.

Положеннями Конвенції КДПГ керуються європейські країни при укладанні двосторонніх угод про міжнародні автомобільні перевезення. Республіка Білорусь приєдналася до Конвенції 5 квітня 1993 року.

Сфера дії Конвенції - укладення і виконання договору перевезення, відповідальність перевізника та відправника вантажів, претензії та позови, здійснення перевезення послідовно декількома перевізниками, прикінцеві положення.

Необхідно відзначити, що Конвенція носить відкритий характер, тобто її положення поширюються на перевезення вантажів за винагороду, коли місця прийняття вантажу і здачі перебувають у двох країнах, з яких, принаймні, одна є учасницею Конвенції, незалежно від місця проживання і національності сторін договору. На практиці це означає, що положення Конвенції будуть застосовуватися до відповідачів - юридичним особам країн, які не є членами цієї угоди. При цьому встановлюється, що договір перевізника визначається міжнародної товарно-транспортної накладної (СМR), яка служить доказом умов договору та посвідченням прийняття вантажу перевізником. [7, стор 35]

У конвенції докладно визначені права відправника і одержувача за розпорядженням транспортуються вантажем і порядок дій у разі виникнення перешкод до перевезення і видачу вантажу.

Одержувач при доставці йому автомобільним транспортом вантажу повинен виплатити перевізнику відповідні платежі, причому, у разі спору з цього приводу, перевізник має право затримати видачу вантажу до надання йому відповідного забезпечення (CMR, стаття 13, пункт 2).

Особливе практичне значення мають положення конвенції про пред'явлення до перевізника претензій та позовів.

Перевізник, згідно статті 17, несе відповідальність за повну або часткову втрату вантажу або його пошкодження, що відбулися з моменту прийняття вантажу до перевезення і до моменту його здачі, а також за прострочення в доставці.

Конвенція побудована на презумпції вини перевізника. Це означає, що тягар доведення своєї невинності у комерційній несправності вантажу лежить на перевізнику (стаття 18).

Автомобільний перевізник звільняється від відповідальності, якщо доведе, що пошкодження, псування або втрата вантажу сталися внаслідок настання обставин непереборної сили (форс-мажорні обставини - землетрус, повінь, громадянська війна, революція); дій або упущень відправника або одержувача; особливих природних властивостей вантажу; з-за недоліків тари, непомітних при зовнішньому огляді. Будь-яке доказ є опровержімий, тобто протилежна сторона має можливість довести зворотнє. Розмір відшкодування за пошкодження, втрату або псування вантажів визначаться на підставі фактичної вартості втраченого вантажу або його частини. Під такою розуміється загальноприйнята ринкова ціна товару в місці і під час прийняття його до перевезення. Якщо накладна не містить спеціальних застережень перевізника, то до доведення іншого передбачається, що вантаж та його упаковка були зовні в належному стані в момент прийняття вантажу перевізником і що число вантажних місць, а також їх маркування та нумерація місць відповідали зазначеним у накладній (стаття 9) .

Терміни доставки вантажу визначаються угодою сторін, а якщо це не було зроблено, таким визнається період часу, необхідний (з урахуванням всіх обставин, включаючи комплектування дрібних відправок) для доставки вантажу розумним чином сумлінним перевізником. У разі прострочення доставки вантажу, якщо заявник вимоги доведе, що прострочення завдала шкоди, перевізник зобов'язаний відшкодувати збиток, який не може перевищувати провізних платежів (стаття 23, пункт 5).

Вартість вантажу визначається на підставі біржового котирування або, при її відсутності, на підставі поточної ринкової ціни, або, за відсутності і тієї й іншої, на підставі звичайної вартості товару того ж роду і якості. Необхідно пам'ятати, що існує межа відповідальності перевізника (стаття 23), згідно з яким розмір відшкодування не може перевищувати 8,33 одиниці спеціальних прав запозичення, що відповідають визначенню Міжнародного валютного фонду, за кілограм ваги брутто.

Національний Банк Республіки Білорусь котирує значення одиниці спеціальних прав запозичення, яка в даний час дорівнює 1,46 долара США.

Вантажоодержувач право вважати вантаж втраченим і вимагати від перевізника його повного відшкодування у тому разі, якщо вантаж не прибув в місце призначення в період тридцяти днів після закінчення зазначеного в накладній терміну доставки або шістдесяти днів з дня прийняття вантажу перевізником, якщо термін доставки не був встановлений. Претензії щодо стану прийнятого вантажоодержувачем товару повинні бути пред'явлені в наступному порядку (стаття 30):

щодо явних втрат і пошкоджень - записом в накладній у момент прийому вантажу від перевізника;

у разі якщо втрати і пошкодження не є очевидними, - не пізніше семи днів з дня прийняття вантажу, виключаючи неділю та святкові дні;

у разі порушення терміну доставки вантажу - протягом двадцяти одного дня з моменту передачі вантажу у розпорядження одержувача.

Особливо обумовлюються перевезення, що здійснюються послідовно декількома автомобільними перевізниками. Причому шкоду, заподіяну при перевезенні вантажів, що здійснюється декількома перевізниками, відшкодовується в наступному порядку: перевізник, з вини якої заподіяно шкоду, повинен один нести відповідальність за всі збитки, якщо шкода була заподіяна з вини кількох перевізників, то кожен з них повинен сплатити суму, пропорційну частці що лежить на ньому відповідальності. У разі неможливості встановлення цієї частки кожен перевізник несе відповідальність пропорційно частини належної йому перевізний плати.

Відзначимо деякі напрямки вдосконалення правової бази автомобільних перевезень.

Женевською конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів не передбачений обов'язковий порядок пред'явлення претензії перевізникові що при розглядах сприяє виникненню спірних ситуацій.

Відносини між перевізниками і вантажовласниками, що складаються при виконанні міжнародних перевезень, є цивільно-правовими, заснованими на договір міжнародного перевезення і реалізованими в його рамках. Договірна природа цих відносин безсумнівна, має усталену міжнародну традицію їх правової регламентації і підтверджується регулюють їх нормативними актами, які встановлюють, що саме за договором перевезення перевізник зобов'язується доставити ввірений вантажовідправником вантаж у пункт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (вантажоодержувачу), а особа, яка має право розпоряджатися вантажем в процесі перевезення (вантажовідправник або вантажоодержувач), зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.

Договірний характер перевізних відносин, відсутність доктрини в господарському суді Республіки Білорусь з підстав виникнення цивільних прав та обов'язків як для сторін у договорі перевезення, так і для осіб, які надають названим сторонам послуги, пов'язані з перевезенням, обумовлює необхідність усвідомити правову природу договору перевезення вантажу і визначити його місце в системі цивільно-правових договорів.

3.4 Раціоналізація маршрутів автомобільних вантажних перевезень

Сучасні економіко-математичні методи планування є засобом, що дає основу для вирішення багатьох важких проблем планування та правління. Застосування інформаційних технологій дозволяє здійснювати розрахунки зі складання оптимальних планів, вибираючи найкращий варіант з величезного числа можливих. [18, стор 235]

Одним із значних об'єктів докладання економіко-математичних методів і комп'ютерної техніки є автомобільний транспорт. З виникненням ринкових відносин докорінно змінився характер і умови роботи підприємств, що займаються вантажоперевезеннями. Широкий розвиток отримала робота транспортно-експедиційних компаній, які дали можливість зосередити в руках автотранспортників інформацію про майбутні перевезеннях.

Застосування економіко-математичних методів і комп'ютерної техніки для планування перевезень вантажів автомобільним транспортом в даний час недостатньо широко використовується підприємствами.

Однак, найбільше поширення одержало рішення наступних основних завдань:

закріплення одержувачів вантажу за відправниками (споживачів за постачальниками) з метою скорочення транспортної роботи в тонно-кілометрах;

закріплення замовників автомобільного транспорту (клієнтури) за автотранспортними підприємствами з метою скорочення нульових пробігів;

планування раціональних маршрутів перевезень масових вантажів за рахунок ув'язки зустрічних вантажопотоків з метою скорочення порожніх пробігів;

планування оптимальних збірно-развозочних маршрутів на перевезеннях мелкопартіонних вантажів з метою скорочення загального пробігу;

розподіл рухомого складу і вантажно-розвантажувальних механізмів по маршрутах з метою скорочення часу очікування та тривалості простою під навантаженням-розвантаженням;

розрахунок змінно-добового плану перевезень вантажу по годинних графіків при будівництві методом «монтажу з коліс» з метою скорочення загального пробігу;

визначення найкоротших відстаней і маршрутів руху з метою скорочення загального пробігу.

Планування перевезень за допомогою економіко-математичних методів та впровадження результатів розрахунків у практику діяльності автотранспортних підприємств забезпечує скорочення пробігу рухомого складу. Це означає, що економічний ефект досягається в першу чергу за рахунок зменшення змінних витрат. При раціональному закріплення споживачів за постачальниками, крім пробігу, має місце і зменшення транспортної роботи в тонно-кілометрах, тобто знижуються і витрати на заробітну плату.

Все це призводить до значного скорочення народногосподарських транспортних витрат.

При плануванні перевезень виникає необхідність у визначенні величин великої кількості відстаней між грузообразующими і грузопоглощающими пунктами, а також між цими пунктами і автотранспортними підприємствами.

Найбільш поширені наступні два способи визначення відстаней: безпосередній завмер на місцевості за показниками спідометра при русі автомобіля по маршруту; завмер відстаней по карті (плану) міста чи району вручну за допомогою курвіметри.

Перевага першого способу - у великій точності виміру (від воріт до воріт), недоліки - у великих матеріальних і трудових витратах, а також у необхідності коригування показань спідометра в залежності від зносу шин, тиску повітря в них і т.п.

Другий спосіб отримав найбільш широке поширення із-за незначного часу на завмер одного відстані, достатньої точності результатів, простоти та надійності при використанні нескладних приладів та інструментів.

Проте обом їм притаманний серйозний недолік - відсутність гарантій, що вибраний виконавцем виміру маршрут між заданими пунктами є найкоротшим. Цей недолік суттєвий, якщо є безліч варіантів проходження маршруту між двома пунктами, що можливо при визначенні відстані між досить віддаленими точками в густоразветвленной дорожньої мережі сучасних міст.

Наукову основу вирішення подібних завдань дозволяє дати математична теорія графів, яка переконливо доводить, що вибір маршруту руху, особливо в районах з густоразвітой мережею автомобільних доріг, вулиць і магістралей, є завданням багатоваріантної, яка має безліч допустимих рішень, але лише одне оптимальне.

Теорія графів - вчення про геометричні схемах (мережах), що представляють системи ліній, що з'єднують задані точки. Точки представляють собою елементи (події), а лінії - взаємозв'язки між ними. Граф - це фігура, що складається з точок (вершин) і відрізків (ребер), їх з'єднують. Ребра характеризуються вартістю, наприклад довжиною, витратами на перевезення одиниці продукції, пропускною здатністю і т.д. Для проведення розрахунків за визначенням відстаней (маршрутів руху) необхідно розробити модель транспортної мережі, в якій повинні бути відображені транспортні зв'язки між точками міста (місцевості).

Безліч всіх проїздів (вулиць, провулків, проспектів, набережних тощо) міста складають дорожню мережу. У транспортній ж мережі враховується безліч тільки тих проїздів, які мають істотне транспортне значення, придатні (в частині ширини проїжджої частини, якості покриття) і відкриті (організація вуличного руху) для руху. Модель такої мережі і є граф.

Вершини його - точки міста, найбільш важливі для визначення відстаней або маршрутів руху автомобілів. Зазвичай за вершини транспортної мережі населені пункти.

Ребра (у моделі транспортної мережі зазвичай називаються ланками) відображають проїзди або їх відрізки, за якими здійснюється безпосередній зв'язок між точками, обраними в якості вершин.

Результатом даного аналізу повинна стати об'єктна матриця республіканських територій, тобто необхідно розробити два пакети програм - програму транспортного моделювання і програму симуляції руху транспорту:

аналіз обсягів перевезень по дорогах республіки, вибудовуючи за інтенсивністю руху, моделювання перевезень;

аналіз географічного розташування транспортних артерій - місця пересічень, технічні можливості, обмеження і інтенсивність використання;

створення комп'ютерної моделі, що дозволяє проводити моделювання руху транспорту з метою перевірки різних ситуацій в досліджуваному районі;

при розрахунку даних руху транспортних потоків необхідно враховувати їх вплив на стан навколишнього середовища та використання земель.

Впровадження таблиць найкоротших відстаней в практику роботи автотранспортних підприємств та використання даних цих таблиць для планування перевезень, раціональних маршрутів, обліку пробігу автомобілів, нарахування заробітної плати сприяє скороченню загального пробігу.

ВИСНОВОК

У Республіці Білорусь є необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, яка відповідала б європейським стандартам.

До них насамперед належать: необхідність корінного технічного переоснащення галузі і суттєвих організаційних змін в усіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природно-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоспроможних науково-технічних проектів, які пройшли відповідну експертизу і готових до реалізації; зацікавленість зарубіжних інвесторів у розміщенні капіталів в Республіці Білорусь; стійка тенденція до визнання Республіці Білорусь світовим співтовариством як європейської держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій і довготривалій основі і яке в перспективі справлятиме серйозний вплив на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Республіці Білорусь національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Можна зробити висновок про те, що транспорт є невід'ємним елементом інфраструктури. Для нього характерні всі ознаки інфраструктури, і в першу чергу такий її ознака, як виробництво послуг. Бо транспорт хоча і відноситься до галузей матеріального виробництва, продукції у речовій формі не виробляє, а лише збільшує вартість продукції, доставляючи її до місця споживання. У різних галузях частка транспортних витрат у собівартості продукції різна, за окремими родами вантажів вона коливається від 1% до 40%.

Виходячи з цього, можна стверджувати, що кошти витрачені на розвиток транспорту будуть повною мірою повернені і будуть давати величезні прибутки як власникам транспортних компаній, так і державі, якій вони платять податки.

Таким чином, можна зробити висновок про те, що розвитку і вдосконалення транспортної системи в Республіці Білорусь будуть сприяти:

координована діяльність всіх видів транспорту;

постійне глибоке вивчення та встановлення сфер ефективного використання видів транспорту;

вдосконалення системи економічного стимулювання на основі широкого застосування ринкових механізмів;

розвиток міжнародних економічних відносин у галузі транспорту;

широке впровадження нових технологій і способів перевезень (контейнерів, піддонів, пакетування вантажів і т.д.);

створення ринкових умов (тарифів, систем обслуговування і т.д.)

Потенціал Республіки Білорусь має можливість удосконалювати автомобільні вантажні перевезення.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Автомобільні перевезення в країнах Центральної та Східної Європи. - М.: АСМАП. - 1998 р.

2. Аксенок І.Я. Транспорт: історія, сучасність, перспективи, проблеми. - М.: Наука. - 1985.

3. Ванчукевіч В.Ф., Седюкевіч В.М. Автомобільні перевезення. - Мн. Обчислюємо. шк. - 1988.

4. Гаджинский А.М. Логістика: Підручник для вищих і середніх спеціальних навчальних закладів. - М.: Інформаційно-впроваджувальний центр «Маркетинг». - 2000.

5. Горєлов П.П. Транспортні властивості і характеристики вантажів: Довідник - С.-П.: ЗАТ «ЦНИИМФ». - 1999.

6. Дегтяренко В.П. Автомобільні дороги і автомобільний транспорт промислових підприємств. - М.: Обчислюємо. шк. - 1981.

7. Європейська угода, що стосується роботи екіпажів транспортних засобів, що здійснюють міжнародні автомобільні перевезення (ЄУТР) укладене в Женеві 1 липня 1970 року. Мінськ. - БАМАП. - 1993.

8. Європейська угода про міжнародне перевезення небезпечних вантажів (ДОПНВ). Підписано у Женеві 30 вересня 1957 року. ООН. - 1976.

9. Журнал «Компас експедитора і перевізника». Мінськ, БАЗ, 1997р № № 1-2, 1998 р., ММ 1-12, 1999р., ММ 1-6, 2000р., № № 1-6.

10. Карбанович І.І. Міжнародні автомобільні перевезення. - Мн.: ЮНІПАК, 2002.

11. Ковальов В.П. Ефективність вантажних автомобільних перевезень: Стан, проблеми, перспективи. - Мн.: Білорусь, 1984.

12. Конвенція про дорожній рух. Європейська угода, що доповнює Конвенцію про дорожній рух. Москва, АСМАП, 1990 р.

13. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ). Вчинено в Женеві 19 травня 1956 року. Мінськ, БАМАП, 1993 р.

14. Міжнародні правила тлумачення торгових термінів ІНКОТЕРМС. Мінськ, «Новік», 1996 р.

15. Міжнародна Конвенція про узгодження умов проведення контролю вантажів на кордонах. Вчинено в Женеві 21 жовтня 1982 року. Мінськ, БАМАП, 1993 р.

16. Міжнародні транспортні організації. Москва, Транспорт, 1986 р.

17. Миротин Л. Проектування доставки вантажів / / РИЗИК. - 1996. - № 6.

18. Плужников К.І. Транспортне експедирування. - М.: «РОСКОНСУЛЬТ», 1999.

19. Розвиток автомобільного транспорту та логістика. Експрес-інформація. Серія 3, Випуск 6. Москва, ЦБНТІ, 1989 р.

20. «Довідник міжнародного автомобільного перевізника». Під загальною редакцією Горбеля Н.В. Мінськ, «Новік», 1996 р.

21. Сапронов В.Г., Горбачук Л.Г. «На перехресті європейських доріг. Посібник з оформлення паспортно-візових документів »Москва, 1998 р.

22. Ходош М.С. Вантажні автомобільні перевезення. - М.: Транспорт, 1980.