Зміст
Введення
Глава 1. Поняття договору перевезення вантажів
1.1 Поняття договору перевезення вантажів
1.2 Види договорів перевезення
Глава 2. Проблеми укладання та виконання договору перевезення вантажів автомобільним транспортом
2.1 Підстави для укладання договору перевезення
2.2 Виконання договору перевезення вантажів
2.3 Елементи зобов'язання з перевезення. Права та обов'язки сторін
Глава 3. Припинення договору перевезення та відповідальність сторін
3.1 Підстави припинення договору перевезення
3.2 Відповідальність сторін за договором перевезення вантажів
Висновок
Бібліографічний список
Введення
Актуальність теми дослідження. На сьогоднішній день в необхідності здійснення вантажоперевезень, особливо автомобільним транспортом ніхто не сумнівається. Величезний вантажообіг, здійснюваний цим видом транспорту, забезпечує підтримку значної частини економіки Росії.
Нинішнє законодавство досить чітко визначає правила здійснення перевезень та їх документального оформлення. Причому ринкові відносини змушують все більше і більше питань залишати на розсуд беруть участь в операції з перевезення вантажів сторонам. Природним чином це стосується перш за все договору перевезення, до якого поряд з обов'язковими можуть бути включені будь-які умови, визнані сторонами в якості таких.
Треба зазначити, що транспортне законодавство поряд з договором перевезення встановлює необхідність оформлення цілого ряду супутніх перевезення документів, в яких повинні знайти своє відображення чітко визначені відомості про вантажу, що перевозиться, сторонах, що беруть участь в розглянутих відносинах, про умови перевезення. Законодавство, імперативно встановивши коло цих відомостей, не залишило нічого на розсуд вантажовідправника, вантажоперевізника або інших осіб. Жорсткі рамки форми таких документів забезпечують точність і оперативність перевезення, а також захист інтересів сторін. Головне в цих відносинах - точно і неухильно дотримуватися вимог законодавства, що пред'являються до оформлення перевезень.
Ступінь наукової розробленості. Найбільш відомі роботи з даної проблематики належать таким вченим як Абова Т.Є., Адіссон А., Олександрів-Дольник М.К., Апполонов Є.В., Артюхов О.О., Брагінський М.І., Витрянский В.В ., Даніліна І.Є., Єгиазаров В.А., Єгоров К.Ф., Лучанський Ф.М., Кабалкин А.Ю., Мозолін В.П., Морозов С.Ю., Петров І.М., Рапопорт Л.І., Рубін А.М., Садиков О.Н., Сергєєва А.П., Смирнов В.Т., Суханов Е.А., Тарасов М.А., Толстой Ю.К., Тютріна Н . Н., Фалькович М.С., Ходунов М.Є., Шварц Х.І., Язєв В.А., яєчко К.К., Яковлєва В.Ф.і інші автори.
Однак проблематика дослідження не вичерпана, перш за все, це пояснюється застарілими нормативно-правовими актами та відсутністю наукової розробки даної проблеми в даний час.
Об'єктом дослідження є суспільні відносини, що виникають з приводу перевезення вантажів автомобільним транспортом.
Метою дослідження є розгляд і актуалізація питань, що стосуються поняття зобов'язань з перевезення вантажів автомобільним транспортом і виявлення проблем при цьому виникають.
Цільова спрямованість дослідження зумовила необхідність вирішення наступних завдань:
- Визначення поняття договору перевезення вантажів;
- Розгляд видів договорів перевезення вантажів;
- Розкриття підстави укладення договору, його виконання і виникаючих при цьому проблем;
- Аналіз елементів зобов'язання з перевезення, а також прав та обов'язків сторін;
- Розгляд порядку припинення договору;
- Визначення відповідальності сторін.
Предмет дослідження становлять:
норми Цивільного кодексу РФ і федеральних законів передбачають виникнення зобов'язань з перевезення вантажів автомобільним транспортом;
наукові публікації та матеріали періодичної преси, які стосуються теми дослідження;
матеріали судової практики арбітражного суду стосовно теми дослідження.
Методологія та методика дослідження. Проведене дослідження спирається на діалектичний метод наукового пізнання явищ навколишньої дійсності, що відображає взаємозв'язок теорії і практики. Обгрунтування положень і висновків, що містяться в дипломній роботі, здійснено шляхом комплексного застосування таких методів соціально-правового дослідження: історико-правового, статистичного та логіко-юридичного.
Відповідно з урахуванням характеру та специфіки теми, а також ступеня розробки порушених у ній проблем, побудована і структура дипломної роботи, яка складається з вступу, трьох розділів, які об'єднують сім параграфів, висновків і бібліографічного списку.
Глава 1. Поняття договору перевезення вантажів
1.1 Поняття договору перевезення вантажів
Договір перевезення є єдиною правовою підставою переміщення вантажів, пасажирів і багажу в просторі (п. 1 ст. 784 ГК РФ). Відомо, що визнання відносин з перевезення договірними в радянський період прийшло не відразу. Починаючи з 20-х і до кінця 50-х років минулого століття договірна природа відносин з перевезення ставилася під сумнів з посиланням на їх адміністративний характер, обумовлений плановою системою господарства при соціалізмі. Юристи, чиє професійне світогляд сформувалося в дореволюційний період, не могли не помітити, що "договір у цивільно-правовому його значенні поступається цілий ряд належних йому раніше позицій адміністративно-правовим актам" 1. Важливим підставою для такого висновку було і те, що Статути залізниць 1935 і 1954 років, так само як і Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР 1955 року, не містили визначення договору перевезення.
Дореволюційна доктрина російської цивілістики не залишала сумнівів у договірній природі перевізних відносин. Вже в "Нарисі основних понять торгового права", опублікованому в 1886 році, П.П. Цитович писав, що якщо "обіг товарів у сенсі переходу від однієї особи до іншої відбувається головним чином через договір купівлі", то "звернення (циркуляція) товарів у сенсі переходу з місця на місце відбувається через договір перевезення (транспорту)" 2. У третьому томі "Курсу цивільного права", що побачив світ у 1896 році, К.П. Побєдоносцев вказував, що "при полегшеному і посиленому останнім часом пересування товарів і речей між окремими місцевостями, морським шляхом і по залізницях особливо важливе значення одержав договір про перевезення, або фрахтовий" 3. Якщо П.П. Цитович і К.П. Побєдоносцев обмежуються лише перерахуванням характерних ознак договірних відносин з перевезення, то Г.Ф. Шершеневич у другому томі свого чотиритомного "Курсу торгового права" дає визначення договору перевезення як угоди, "у силу якого одна сторона, перевізник, зобов'язується за винагороду доставити прийняті нею від іншої сторони, відправника, речі, сухим шляхом чи водою, своїми засобами пересування, у визначене місце, де і здати певній особі, одержувачу "4. Неважко помітити, що наведене визначення мало чим відрізняється від визначень, що даються в сучасній науковій і навчальній літературі, заснованих на діючому законодавстві.
З переходом до жорсткого адміністративно-правового регулювання суспільних відносин у сфері господарювання, на думку деяких цивілістів, спонукальним підставою для вступу у відносини з перевезення вантажів стали планові акти, які породжують відповідні обов'язки. Наслідком подібних поглядів стала так звана односторонньо-сделочная або бездоговірній концепція зародження перевізних відносин. Її прихильники стверджували, що здача і прийняття вантажу до перевезення здійснюються на виконання обов'язків, встановлених для залізниці і відправника планом перевезень, і в особливому договірному оформленні не потребують 5. При цьому вони вважали, що здійснювані кожним з учасників дії мають характер односторонніх угод.
Поряд з наведеною концепцією набули поширення і сприйняті згодом законодавцем погляди на природу перевізних відносин як договірних. На цю обставину, зокрема, вказував І.Б. Новицький у своїй монографії "Зобов'язання укласти договір" 6. З прийняттям Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік 1961 року, в яких глава 9, присвячена перевезень, відкривалася ст. 72, що містить визначення договорів перевезення вантажів, пасажирів і багажу, вже ніхто більше не ставив під сумнів в юридичній літературі договірну природу перевезення. У Цивільних кодексах союзних республік, в тому числі й у ДК РРФСР (1964 р.), договір перевезення отримав остаточну прописку. Відповідні правила з'явилися і в Статуті залізниць СРСР (1964 р.), і в Кодексі торгового мореплавання Союзу РСР (1968 р.), а потім і в Статуті автомобільного транспорту УРСР (1969 р.). Таким чином, формулювання п. 1 ст. 784 нині чинного Цивільного кодексу, символізуючи повернення країни до ринкової економіки, в якій оборот товарів, робіт і послуг можливий тільки на договірній основі відповідно до проголошеного принципу свободи договору, одночасно ставить крапку у полеміці щодо договірної природи перевізних відносин.
Згідно з п. 1 ст. 785 ГК РФ за договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Як випливає з наведеного визначення, договір перевезення вантажу є реальним. За загальним визнанням, про це свідчить посилання на виникнення у перевізника обов'язки з доставки вантажу в момент його довірена. А це, отже, означає, що даний договір опосередковує лише процес переміщення вантажу в просторі; відносини, що виникають на стадії підготовки перевізного процесу, залишаються за рамками цього договору. Як правило, вони опосередковуються договорами на організацію перевезень (ст. 798 ГК РФ), при цьому операції, що виконуються на підготовчій стадії, можуть виступати і в якості предмета договору транспортної експедиції, договорів на експлуатацію залізничних під'їзних шляхів, подачу і забирання вагонів та ін У зв'язку з цим в юридичній літературі радянського періоду відносини, що складаються в процесі планування перевезень та організації їх виконання за допомогою подачі заявок транспортним організаціям на потрібну кількість транспортних засобів для перевезення певного вантажу, отримали назву організаційних, а прийняті перевізником до виконання подані відправниками заявки - плановими передумовами договору перевезення 7. Процес формування планових передумов договору перевезення на деяких видах транспорту протікав в рамках організаційних договорів (річних, спеціальних, навігаційних).
З прийняттям Цивільного кодексу 1994 року і оновленням транспортних статутів і кодексів планування перевезень вантажів придбало техніко-економічний, а не адміністративно-правовий характер 8. Це, однак, кардинально змінив підходи до оцінки правової природи відносин, що складаються на стадії підготовки перевізного процесу. Деякі вчені висловлюються в тому сенсі, що "з факту подачі вантажовідправником і прийняття перевізником заявки виникає типове двостороннє цивільно-правове зобов'язання консенсуального характеру: перевізник зобов'язаний подати вантажовідправнику під навантаження, а вантажовідправник - використовувати транспортні засоби для перевезення вантажу, зазначеного в заявці, і в термін, встановлений заявкою (ст. 791 ЦК) "9. Звідси автор цієї точки зору В.В. Витрянский приходить до висновку про те, що "джерелом обов'язків перевізника та вантажовідправника є їх угоду, яка укладається шляхом подачі заявки і її прийняття, яке не може бути не чим іншим, як договором" 10. Аналогічної думки, по суті, дотримується і Т.Є. Абова, яка вважає, що зазначеними відносинами "опосередковується самостійне зобов'язання, структурно відокремлений від відносин за договором перевезення", і що "прийняття перевізником до виконання заявки вантажовідправника практично означає досягнення ними угоди з подачі транспортних засобів для перевезення вантажу перевізником та їх використанню вантажовідправником" 11 . Подібний погляд на природу обговорюваних відносин висловлений Н.С. Ковалевської кторая вважає, що при разове перевезення зобов'язання з надання транспортного засобу "грунтується на заявці вантажовідправника, прийнятої перевізником, тобто також має договірний характер" 12.
З зазначених позицій останніх авторів концепція організаційних передумов договору перевезення була піддана різкій критиці, хоча, на наш погляд, для цього немає достатніх підстав 13 уже тому, що зазначена концепція склалася в той час, коли панувала система планового розподілу товарів, робіт і послуг. До того ж цивільно-правовий характер відносин, що складаються на стадії узгодження позицій майбутніх учасників договору перевезення, вже тоді не викликав сумнівів. Більш того, ніхто не заперечував і двосторонній характер обов'язків, що випливають з плану перевезень, сформованого за допомогою узгодження поданої клієнтом органів транспорту заявки, бо це прямо випливали із ст. 73 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік, передбачає й взаємну майнову відповідальність перевізника та відправника за їх невиконання. Висновок же про договірну природі складаються тут відносин став можливим, на наш погляд, внаслідок деформації адміністративно-правової природи плану перевезень в техніко-економічне засіб обліку потреб клієнтури у перевезеннях. Іншими словами, план вантажних перевезень втратив значення обов'язкового підстави для укладення договору перевезення.
Договір перевезення вантажу з моменту прийняття Основ цивільного законодавства 1961 формулювалося як реальний. Нині чинний Цивільний кодекс не відступив від цієї традиції (ч. 1 ст. 785). Разом з тим відомо, що не всі договори перевезення укладаються в цю формулу. Так, наприклад, договір фрахтування завжди визнавався консенсуальних, що цілком відповідає його правовій природі. Якщо при укладанні реального договору перевезення вантажу відносини його учасників, спрямовані на підготовку і пред'явлення вантажу до перевезення і подачу необхідної кількості рухомого складу, складаються за рамками вказаного договору і потребують в особливому правовому регулюванні з допомогою інших правових засобів, то відносини, що опосередковують виконання аналогічних дій при вчиненні договору фрахтування, опиняються в його складі і, отже, в додатковому договірному нормуванні не потребують.
Свого часу була спроба обгрунтувати консенсуальної характер і договору автомобільного перевезення з посиланням на те, що тут здачі вантажу до перевезення передує укладення угоди про подачу автомобіля до місць навантаження, які, як правило, знаходяться на території клієнта - відправника вантажу 14. Представляє інтерес аргументація на користь консенсуального характеру договору автомобільного перевезення вантажу, наведена Х.І. Шварцем. Крім посилання на здачу вантажу до перевезення в "такому пункті, який знаходиться не у веденні перевізника, не на території автотранспортного підприємства, а у веденні і на території клієнта, тобто вантажовідправника", він вказує на те, що "при автомобільних перевезеннях укладення договору не передує обов'язок перевізника подати транспортні засоби і обов'язок відправника завантажити їх. На автотранспорті зазначені обов'язки виникають для сторін з договору, а не безпосередньо з плану "15. Таким чином, і тут критерієм розмежування відносин, що складаються на підготовчій стадії перевезення і в рамках договору перевезення, служить правова підстава - план або договір. Не випадково автор в іншому місці зауважує, що в порівнянні з автомобільними перевезеннями "при залізничних перевезеннях ж межі договірної свободи сторін обмежені", "ясно, що на автомобільному і залізничному транспорті абсолютно різні за своїми характерами договірні сфери" 16. При цьому автор, звичайно ж, мав на увазі річний договір, що укладається в той час на автомобільному транспорті.
Як нам видається, подібні спроби вирішення питання про реальний або консенсуальної характер договору перевезення, побудовані на протиставленні планових і договірних почав, можливо доречні в період існування планово-адміністративної системи господарства, згодом не могли не втратити свого значення.
На наш погляд, консенсуальної договір фрахтування на морському транспорті як виняток не може похитнути загальне правило про реальний характер договору перевезення вантажу. Йому повною мірою відповідає і договір автомобільного перевезення вантажу, визначення якого міститься у ст. 45 УАТ РРФСР. Що стосується відносин, що складаються з приводу пред'явлення вантажу до перевезення і подачі автомобілів під навантаження, то вони дійсно є договірними, бо регулюються річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Однак останній договір не є консенсуальним договором перевезення, що відображено вже в самій його назві, це договір про організацію перевезень, передбачений ст. 798 ГК РФ.
Необхідність настільки докладного розгляду історії становлення інституту договору перевезення викликана тим, що останнім часом на сторінках юридичної літератури ставиться під сумнів сформований погляд на договір перевезення як реальний договір.
Основним законодавчим актом, що регулює перевезення вантажів і пасажирів на автомобільному транспорті, є Статут автомобільного транспорту УРСР.
Природно, не всі питання, пов'язані з перевезеннями вантажів і пасажирів, знайшли належне відображення в Статуті автомобільного транспорту УРСР.
Цілий ряд постанов Уряду Російської Федерації доповнює положення Статуту, наприклад постанову Уряду Російської Федерації від 10 червня 2002 р. № 402 "Про затвердження Положення про ліцензування перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом в Російській Федерації" 17, постанова Уряду Російської Федерації від 8 квітня 1992 р . № 228 "Про деякі питання, пов'язані з експлуатацією автомототранспорту в Російській Федерації" 18, постанова Уряду Російської Федерації від 20 листопада 1995 р. № 1130 "Про затвердження Положення про ліцензування діяльності у сфері дорожнього руху" 19, постанова Уряду Російської Федерації від 23 квітня 1994 р. № 372 "Про заходи щодо забезпечення безпеки під час перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом" 20, постанова Уряду Російської Федерації від 3 серпня 1996 р. № 922 "Про підвищення безпеки міжміських і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом" 21, постанова Уряду Російської Федерації від 11 квітня 2001 р. № 290 "Про затвердження Правил надання послуг (виконання робіт) з технічного обслуговування і ремонту автомототранспортних засобів" 22, постанова Уряду Російської Федерації від 8 січня 1996 р. № 3 "Про впорядкування використання спеціальних сигналів і особливих державних реєстраційних знаків на автотранспорті "23, постанова Уряду Російської Федерації від 31 жовтня 1998 р. № 1272" Про державний контроль за здійсненням міжнародних автомобільних перевезень "24, постанова Уряду Російської Федерації від 22 вересня 1999 р. № 1079" Про заходи щодо впорядкування діяльності, пов'язаної із здійсненням контролю транспортних засобів на автомобільних дорогах "25, Постанова Уряду Російської Федерації від 15 грудня 1999 р. № 1396" Про затвердження Правил складання кваліфікаційних іспитів і видачі водійських посвідчень "26 та інші.
Зазначені постанови конкретизують діяльність автомобільного транспорту при перевезенні вантажів, керуючись постановами Уряду Російської Федерації з цього питання. Подальша конкретизація порядку перевезення вантажів і пасажирів здійснюється у відповідності з Правилами перевезення вантажів автомобільним транспортом в Російській Федерації та Правилами перевезень пасажирів і багажу автомобільним транспортом в Російській Федерації 27. Всього в даний час на території Російської Федерації діє цілий ряд законодавчих актів, регулюючих поряд з Статутом перевезення вантажів, пасажирів, багажу автомобільним транспортом 28.
Все сказане дозволяє нам зробити висновок, що під системою транспортного законодавства розуміється побудова нормативних актів в субординації, обумовленою компетенцією видали їх органів, їх змістом і структурою. Структура транспортного законодавства є елементом системи транспортного законодавства, що дозволяє найбільш повно розкрити її зміст. Чим більш досконалі структура і система транспортного законодавства, тим ясніше його зміст і легше його застосування.
1.2 Види договорів перевезення
У договорі перевезення вантажів беруть участь транспортна організація, яка здійснює перевезення, і вантажовідправник, який здає вантаж для перевезення і сплачує провізну плату (ст. 785 ГК РФ). Зазвичай вантажовідправник здає вантаж транспортній організації, називаючи третього учасника транспортного процесу - вантажоодержувача, з яким він зв'язаний зобов'язанням і якому вантаж повинен бути виданий в пункті призначення.
Таким чином, договір перевезення вантажу можна визначити як договір, відповідно до якого одна сторона - перевізник зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (вантажоодержувачу), а друга сторона - відправник вантажу зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату. З наведеного визначення можна зробити висновок, що договір перевезення за своїм характером є оплатним і взаємним. Він є оплатним, оскільки за перевезення перевізник отримує винагороду, і взаємним, оскільки перевізник зобов'язаний перевезти вантаж і має право на провізну плату, а вантажовідправник зобов'язаний внести цю провізну плату і має право на перевезення зданого вантажу. Договір перевезення вантажів вважається укладеним з моменту прийняття перевізником вантажу і, отже, належить до числа реальних договорів 29.
Разом з тим в окремих випадках цей договір може бути консенсусним. Договір перевезення вважається консенсуальним, коли перевізник зобов'язується надати транспортні засоби раніше вручення вантажу для перевезення. Наприклад, на морському транспорті договір перевезення, іменований договором фрахтування, або чартером, є консенсусним. Крім того, договір перевезення вантажів носить публічний характер. Проте для визнання договору перевезення вантажів публічним договором необхідне дотримання певних умов, передбачених ст. 789 ЦК РФ. До числа таких умов відноситься перевезення вантажів транспортом загального користування, у якості якої визнається перевезення, що здійснюється комерційною організацією, якщо із закону, інших правових актів або виданого цій організації дозволу (ліцензії) випливає, що вона зобов'язана здійснювати перевезення вантажів за зверненням будь-якої фізичної або юридичної особи. І друге не менш важлива умова: перелік організацій, які зобов'язані здійснювати перевезення вантажів, визнані перевезеннями транспортом загального користування, повинен бути обов'язково опубліковано в установленому порядку 30.
Комерційна організація не має права надавати перевагу одній особі перед іншим щодо укладення договору. Ціна послуг, робіт, послуг, комерційною організацією при перевезенні вантажів, встановлюється однакової для всіх споживачів, за винятком випадків, коли законом або іншим правовим актів допускається надання пільг для окремих категорій споживачів. Відмова комерційної організації від укладання договору за наявності такої можливості не допускається (ст. 426 ЦК) 31.
У залежності від того, яким транспортом перевозяться вантажі, перевезення поділяються на залізничні, морські, річкові, повітряні й автомобільні. Така класифікація обумовлена тим, що відносини, пов'язані з перевезенням вантажів, регулюються законодавством, яке застосовується до відповідного виду перевезення.
Розрізняють перевезення, здійснювані в місцевому, прямому і прямому змішаному сполученні.
Місцевими називаються перевезення в межах одного транспортного підприємства (залізниці, пароплавства і т.д.).
Прямими визнаються перевезення, у виконанні яких за одним документом бере участь кілька підприємств одного виду транспорту.
Прямий змішаним перевезенням вважається перевезення, при якій на основі одного документа вантаж перевозиться різними підприємствами кількох видів транспорту. Прикладом такого перевезення може служити доставка вантажу від Москви до Астрахані по залізниці, а від Астрахані до одного з портів на Каспійському морі (на території Росії) морським транспортом.
На автомобільному транспорті перевезення поділяються на міські, приміські, міжміські та міжнародні.
До міських перевезень належать перевезення в межах міста (іншого населеного пункту); до приміських - перевезення за межі міста (іншого населеного пункту) на відстань до 50 км включно; до міжміським - перевезення за межі міста (іншого населеного пункту) на відстань більше 50 км і до міжнародних - перевезення за межі або з-за меж Російської Федерації з перетином державного кордону Російської Федерації. Міські, приміські, міжміські та міжнародні перевезення вантажів і пасажирів здійснюються перевізником на підставі ліцензії, виданої в порядку, встановленому Урядом Російської Федерації.
Безумовно, важливою умовою при перевезенні вантажів, є розмежування понять "перевезення вантажів" і "транспортування вантажів".
У чинному законодавстві, ряді федеральних законів і постанов Уряду Російської Федерації застосовані поняття "транспортування вантажів" і "перевезення вантажів". Так, у ст. 15 Федерального закону від 21 червня 1997 р. № 116-ФЗ "Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів" 32 йдеться про вантажі, які "зберігаються, транспортуються", а у Федеральному законі від 13 грудня 1996 р. № 150-ФЗ "Про зброю "33 у ст. 1 "Основні поняття, які застосовують у даному Федеральному законі" застосовуються поняття "перевезення" і "транспортування" зброї. Стаття 25 цього Закону називається "Облік, носіння, перевезення, транспортування, знищення, колекціонування й експонування зброї", тобто, перераховуючи ці поняття, законодавець вважає, що вони не тотожні й означають різні форми переміщення зброї. У Правилах обороту бойового, ручного, стрілецької й іншої зброї, боєприпасів та патронів до нього, а також холодної зброї в державних воєнізованих організаціях, затверджених постановою Уряду Російської Федерації від 15 жовтня 1997 р. № 1314 34, також використовуються обидва ці поняття, а розд . VI Правил носить назву "Перевезення і транспортування зброї".
Застосовувані в законодавстві поняття "транспортування вантажів" і "перевезення вантажів", безумовно, не ідентичні, тому що означають різні форми переміщення вантажів (продукції, товарів). Хоча може створитися враження, що ці поняття тотожні, оскільки і транспортування вантажів, і перевезення вантажів на увазі переміщення їх з однієї точки в іншу. Однак це не так. Так зване технологічне транспортування вантажів, що виконується власним транспортом будь-якого юридичного або фізичної особи (перевезення сировини зі складу в цех, готової продукції на склад і т.д.), не породжує зобов'язань з перевезення вантажів. Відмінність транспортування вантажів від їх перевезення полягає насамперед у тому, що останнє завжди здійснюється на підставі договору перевезення і, найголовніше, завжди будується на еквівалентно-відплатних засадах. При транспортуванні вантажів цього може не бути, оскільки саме транспортування може здійснюватися транспортним засобом, що належить юридичній або фізичній особі, без укладання договору і сплати певної суми за транспортування.
Таким чином, поняття "транспортування вантажів" і "перевезення вантажів" не тотожні. Перевезенням вважається таке переміщення вантажів, що здійснюється відповідно до положень гл. 40 ЦК РФ, тобто з обов'язковим укладенням договору перевезення та дотриманням всіх правил, встановлених на тому виді транспорту, на якому здійснюється ця перевезення. При транспортуванні вантажів дотримання цих положень не обов'язково.
Глава 2. Проблеми укладання та виконання договору перевезення вантажів автомобільним транспортом
2.1 Підстави для укладання договору перевезення
Укладення договору перевезення вантажів потребує наявності певних організаційних передумов.
Виконання дій, пов'язаних з організацією перевезень вантажів, неможливо без попереднього їх узгодження з перевізниками і вантажовідправниками. Це досягається в процесі організації виконання зобов'язань з перевезення і виражається у певних правових формах, у результаті чого конкретизуються обсяги перевезень вантажів і уточнюються терміни.
З урахуванням особливостей перевезень вантажів на різних видах транспорту документи, що регулюють організацію перевезення вантажів, мають різну правову форму: при перевезеннях в прямому сполученні - це заявка (замовлення), договір про організацію перевезень вантажів; при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні - щодобовий заявка, тижневий календарний план, місячний графік подачі суден.
На автомобільному транспорті заявка подається в обумовлені річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом терміни, але не пізніше 14 години напередодні дня початку перевезень вантажів у міському або приміському сполученні і не пізніше 48 годин до початку перевезень у міжміському сполученні 35.
До такого відмови вантажовідправник зазвичай вдається, якщо у нього немає вантажу, який призначений для перевезення, якщо він не може відправити вантаж за причин, які належать до вантажоодержувача (наприклад, у зв'язку з переведенням вантажоодержувача в порядку застосування договірних санкцій на акредитивну форму розрахунків і невиставляння їм акредитива).
У юридичній літературі існують різні думки щодо значення заявок на окремих видах транспорту та їх юридичної природи.
На думку В.Т. Смирнова 36, К.Ф. Єгорова 37, визнати заявку операцією - значить надати невластиве їй правообразующее значення, тому що заявка щодо вантажних перевезень відіграє роль оперативно-регулюючого документа, за допомогою якого здійснюється організація перевезень вантажів. Твердження про те, що подачею заявки вантажовідправник приймає на себе перед перевізником зобов'язання використовувати транспортні засоби, а перевізник - встановити кількість транспортних засобів, необхідних для навантаження згідно з поданою заявкою, є, на їхню думку, помилковим.
Т.Є. Абова вважає, що прийняття перевізником до виконання заявки вантажовідправника практично означає досягнення ними угоди з подачі транспортних засобів для перевезення вантажів перевізником та їх використанню вантажовідправником 38. В.В. Витрянский вважає, що зобов'язання щодо подачі транспортних засобів та їх використання завжди виникає з договору 39.
Представляється, що точка зору, відповідно до якої заявка щодо вантажних перевезень відіграє роль оперативно-регулюючого документа, за допомогою якого здійснюється організація перевезень вантажів, найбільш вірна.
Подачею заявки вантажовідправник дійсно сприяє виконанню перевізного процесу. Заявка в цьому випадку є підставою для зав'язки вантажоперевізні процесу і остаточно уточнює і конкретизує порядок виконання перевезення вантажів у даний період. Природно, тут можна говорити тільки про оперативно-регулюючих функціях заявки, за допомогою якої відбувається згодом укладення договору перевезення вантажів.
Інший правовою формою в транспортному законодавстві, за допомогою якої регулюються взаємовідносини сторін у процесі організації перевезень вантажів, є договір про організацію перевезень вантажів. Раніше подібні договори застосовувалися при взаєминах вантажовідправників із транспортними підприємствами під різними найменуваннями і регулювалися транспортними статутами (наприклад, річний договір на автомобільному транспорті). Слід зазначити, що система тривалих (довгострокових) договорів отримала широке поширення на транспорті на початку 30-х рр.., Коли низкою постанов Уряду було передбачено укладання органами транспорту та їх клієнтурою прямих договорів на перевезення вантажів.
Застосування таких договорів у той період і їх роль на окремих видах транспорту були трохи різні, але їх висновок переслідувало одну мету: врегулювати такі взаємини сторін, які, враховуючи специфіку окремих видів транспорту, не отримали достатньої нормативного дозволу, а також забезпечити виконання плану перевезень. Тому там, де взаємини сторін з перевезення вантажів детально регулювалися в нормативному порядку (наприклад, на залізничному транспорті), такі договори не застосовувалися.
Навпаки, на автомобільному транспорті, де перевезення вантажів (при великому їхньому обсязі) не були достатньо деталізовані, укладення таких договорів було необхідним засобом врегулювання взаємовідносин сторін щодо організації та виконання перевезень вантажів.
Стаття 798 ЦК України передбачає, що перевізники та вантажовласники при необхідності здійснення систематичних перевезень вантажів можуть укладати довгострокові договори про організацію перевезень, в яких визначаються обсяги, терміни та інші умови надання транспортних засобів і пред'явлення вантажів для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови організації перевезень. У цих договорах може бути встановлена і відповідальність за порушення передбачених в них зобов'язань 40.
Основна мета подібних договорів - врегулювати в ході перевізного процесу такі взаємини сторін, які не отримали достатньої нормативного дозволу, а також сприяти виконанню перевізного процесу на даний період. Завдяки укладення довгострокового договору про організацію перевезень забезпечується чітка координація діяльності всіх учасників транспортного процесу: вантажовідправника, перевізника, вантажоодержувача.
Взаємовигідні домовленості створюють основу партнерських відносин зацікавлених сторін і є свого роду гарантією дотримання сторонами добровільно взятих на себе зобов'язань, пов'язаних з майбутніми перевезеннями вантажів. Встановлення в довгостроковому договорі будь-яких положень з приводу специфічних умов перевезення вантажів звільняє сторони на весь період дії цього договору від потреби знову погоджувати ці умови при укладанні конкретного договору перевезення. Таким чином, довгостроковий договір сприяє досягненню стійкості у відносинах перевізника і клієнтури, усуває непотрібні розбіжності між ними при укладенні та виконанні конкретних договорів перевезення. У той же час слід мати на увазі, що укладення довгострокових договорів про організацію перевезень не є обов'язковим для сторін. Сторони - перевізник і вантажовласник - лише за обопільної згоди можуть укласти подібний договір. Тому при відмові однієї зі сторін укласти такий договір інша сторона не має права через суд вимагати його укладення. У разі подання позовної заяви про примушення укласти договір або заяви про розгляд розбіжностей по ньому, коли сторони не уклали письмової угоди про передачу спору на вирішення арбітражного суду, останній повинен відмовити позивачу в прийнятті заяви відповідно до п. 1 ч. 1 ст. 129 Арбітражного процесуального кодексу Російської Федерації.
Довгостроковий договір про організацію перевезень вантажів укладається у письмовій формі, при цьому сторони самі визначають (в залежності від обсягів перевезення вантажів), на який термін вони будуть укладати такий договір. Слід мати на увазі, що укладення договору про організацію перевезень вантажів не звільняє вантажовідправника від подання заявки на перевезення вантажів у порядку і строки, передбачені транспортними кодексами та статутами. Цей договір не замінює договір на перевезення конкретного вантажу, носить консенсуальної, взаємний характер.
Транспортне законодавство не вказує, в які терміни перевізником слід подавати заявки для виконання зобов'язання з перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні.
Тимчасові правила перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-автомобільному сполученні та водно-автомобільному повідомленні передбачають, що "здає сторона зобов'язана завчасно (час встановлюється вузловою угодою), до настання звітних діб, повідомити приймаючу сторону про кількість вантажу, підготовленого до передачі в наступну добу" 41.
Таким чином, при виконанні зобов'язань по перевалці вантажів у прямому змішаному сполученні застосовується заявка-повідомлення, що передбачає передачу певної кількості вантажу протягом майбутніх доби.
Що ж являють собою заявки, що застосовуються при передачі вантажів у прямому змішаному сполученні, яке їх юридичне значення?
У юридичній літературі дуже докладно розглянуто питання, що стосується заявки, яка подається відправником перевізнику, а щодо заявок, поданих перевізниками і використовуваних при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні, досліджень практично не проводилося.
Слід відрізняти заявку-повідомлення (вона також сприяє виконанню перевізного процесу) від заявки, що направляється перевізниками при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні.
По-перше, ця заявка, як і під час перевезення вантажів у прямому сполученні, сприяє зав'язці вантажоперевізні процесу. Відповідно до поданої вантажовідправником заявкою перевізник подає транспортні засоби, після чого сторонами укладається договір перевезення вантажів, тобто подача заявки в кінцевому підсумку сприяє укладенню договору перевезення вантажів.
Щодобовий заявка-повідомлення, використовувана при перевалці вантажів, сприяє продовженню вантажоперевізні процесу і виконання договору перевезення, головне її завдання - прискорити цей процес.
По-друге, якщо заявку може подавати тільки вантажовідправник, то при прямих змішаних перевезеннях заявку-повідомлення можуть подавати обидва перевізники в строго визначений час.
По-третє, якщо дія заявки поширюється на певний відрізок часу (це може бути декада, місяць і т.д.), то щодобова заявка-повідомлення має силу протягом доби.
По-четверте, якщо при неподанні заявки вантажовідправником перевізник має можливість перерозподілити транспортні засоби між іншими вантажовідправниками, то при неподанні добової заявки при перевалці вантажу з одного транспорту на інший виникає простій транспортних засобів, який завдає неабиякої шкоди учасникам транспортного процесу. Тому значення заявки-повідомлення при перевалці вантажу з одного виду транспорту на інший велике.
Правове значення добової заявки полягає в тому, що вона сприяє продовженню вантажоперевізні процесу, причому головне завдання такої заявки - прискорення цього процесу з тим, щоб не допускати простою транспортних засобів.
Разом з тим слід зазначити, що транспортне законодавство не передбачає ніякої відповідальності за ухилення від складання подібних графіків і планів при перевалці вантажів з одного виду транспорту на інший і, як показує практика, перевізники, які повинні їх складати, часто ухиляються від їх складання.
2.2 Виконання договору перевезення вантажів
Реалізація прийнятих до виконання заявок (замовлень) на перевезення вантажів здійснюється шляхом укладення та виконання договорів між перевізниками і відправниками.
Слід зазначити, що, незважаючи на зміну економічної ситуації в країні і перехід до ринкових відносин, основні положення в транспортному законодавстві залишаються незмінними (як, наприклад, визначення договору перевезення вантажів) вже тривалий час, і тому висловлювання вчених-юристів за окремим спірних проблем транспортного законодавства, зроблені ними в період існування СРСР, продовжують залишатися актуальними і допомагають краще зрозуміти і оцінити чинне транспортне законодавство, зробити правильні висновки щодо деяких спірних проблем, існуючих у транспортних відносинах 42. Відповідно до ст. 785 ГК РФ за договором перевезення вантажу транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Це визначення відповідає визначенню договору про перевезення вантажів, яке було дано в ст. 373 Цивільного кодексу РРФСР 1964 р. Слід зазначити, що до цих пір немає єдиної думки щодо правової характеристики договору перевезення вантажів.
Це питання продовжує залишатися спірним у науці цивільного права, незважаючи на те, що йому приділялась значна увага в юридичній літературі.
Представляється, (і цієї думки дотримуються більшість авторів) що при визначенні правової характеристики договору перевезення вантажів досить з'ясувати правове становище в ньому вантажоодержувача, його відносини з вантажовідправником і перевізником 43.
В даний час існує кілька точок зору щодо взаємовідносин вантажоодержувача з вантажовідправником і перевізником у договорі перевезення. Окремі автори кваліфікують договір перевезення вантажів як договір на користь третьої особи 44. К.К. Яєчко відносить договір перевезення вантажів до категорії договорів про вручення виконання третій особі 45, М.К. Александров-Дольник вважає вантажовідправника і вантажоодержувача однією стороною в договорі перевезення вантажів 46. Відповідно до іншої точки зору (М. А. Тарасова) 47, перевезення вантажів є договір особливого роду, в якому вантажоодержувач є самостійним суб'єктом, а не третьою особою або єдиної з вантажовідправником стороною. М.Г. Масевич і І.М. Петров вважають договір перевезення тристороннім договором, в якому учасники мають як правами, так і відповідними обов'язками 48.
Перш ніж прийняти ту чи іншу концепцію, зупинимося трохи докладніше на доказах, висунутих на їх обгрунтування.
Думка, за яким договір перевезення вантажів розглядається як договір на користь третьої особи, досить поширене в юридичній літературі. Проте більшість авторів поділяють цю думку, не аргументуючи нічим свою точку зору 49, і лише деякі з них обгрунтовують свої доводи.
Автори, що підтримують концепцію договору на користь третьої особи, вважають, що договір перевезення вантажів служить досягненню цілей, визначених договорами поставки, іншими договорами і лежать у тому основі нормативними актами 50. Отже, договір перевезення - це один із засобів виконання обов'язків для вантажовідправника, що випливають із зазначених договорів. Укладаючи ці договори, покупець продукції (згодом - одержувач продукції за договором перевезення) приймає на себе обов'язок отримати її, а в договорі визначається і спосіб її доставки одержувачу. Стало бути, стверджують ці автори, майбутній одержувач замовленої продукції вже в процесі укладення відповідного договору (поставки, купівлі-продажу), по-перше, дає згоду на укладення договору перевезення, в якому він буде значитися одержувачем, і, по-друге, зобов'язується не тільки прийняти вантаж від транспортної організації, але і зробити інші дії, що випливають з договору перевезення 51. У свою чергу вантажовідправник (постачальник, продавець), укладаючи договір перевезення, доручає транспортної організації виконати його обов'язок щодо передачі продукції (вантажу) одержувачу (покупцю), згідно якого на це вже отримано при укладенні відповідного договору.
Отже, на думку цих авторів, вимагаючи від транспортних організацій видачі вантажу, одержувач здійснює своє право, що виникло з відповідного договору, на виконання якого був укладений договір перевезення вантажів. Вони вважають, що вантажоодержувач - це особливий суб'єкт зобов'язання з перевезення - третя особа, на користь якого договір перевезення укладається. Участь вантажоодержувача в вантажоперевізні правовідносинах в якості третьої особи грунтується як на діях вантажовідправника, яка укладає договір на його користь, так і на волевиявленні самого вантажоодержувача, вираженому ним при укладенні з вантажовідправником договору поставки або іншого цивільно-правового договору 52.
Таким чином, прихильники даної точки зору висувають на перший погляд струнку схему, з якої випливає, що договір перевезення вантажів є угода на користь третьої особи, причому значну роль при цьому відіграє раніше укладений договір поставки або інший договір. Але ця концепція має чимало вразливих місць.
По-перше, необхідно зауважити, що ні договір поставки, ні будь-який інший договір не є обов'язковою передумовою укладення договору перевезення. Дійсно, цивільно-правові договори в більшості випадків не можуть бути виконані без укладання договору перевезення, але необхідність укладення договору перевезення виникає далеко не у всіх випадках. Якщо одногородних одержувач вивозить продукцію зі складу постачальника належним йому автотранспортом, договору перевезення немає. Не потрібен договір перевезення і тоді, коли кількість продукції, що поставляється настільки мало, що перевезення взагалі не потрібно.
Тому не можна робити висновок про те, що, укладаючи договір поставки, замовник у силу прямо вираженої ним згоди стає однією з сторін зобов'язання перевезення. Замовник є одним із суб'єктів договору поставки, але цей факт сам по собі ще не робить його суб'єктом зобов'язання перевезення. Також непереконливі висновки про рівноцінність понять "замовник", "споживач" і "вантажоодержувач". Виробник продукції не завжди є постачальником, а постачальник - вантажовідправником. Продукція може бути відвантажена адресату за договором постачальника з підприємством-виробником.
По-друге, п. 4 ст. 430 ЦК РФ говорить, що, "коли третя особа відмовилася від права, наданого їй за договором, кредитор може скористатися цим правом, якщо це не суперечить закону, іншим правовим актам і договору".
Таким чином, у статті Цивільного кодексу йдеться виключно про права третьої особи, якими вона може скористатися або відмовитися від них. У відношенні третьої особи можуть бути встановлені тільки права, а не обов'язки, тому що обов'язки за договором може нести тільки той, хто уклав його особисто або через представника 53.
Разом з тим, аналізуючи положення вантажоодержувача, регульоване транспортним законодавством, можна зробити висновок, що вантажоодержувач має крім прав масу обов'язків (щодо виконання розвантажувальних робіт, виплати провізних платежів за вантажовідправника і т.д.), основна з яких - обов'язок прийняти вантаж, що надійшов на його ім'я (ст. 72 УАТ). Вантажоодержувач вправі відмовитися від прийняття вантажу лише в тому випадку, коли якість вантажу внаслідок пошкодження або псування при перевезенні змінилася настільки, наскільки виключається можливість повного або часткового його використання.
Відкидаючи цей аргумент (щодо обов'язку прийняти і вивезти вантаж, передбачений договором), автори концепції договору на користь третьої особи вказують, що обов'язок вантажоодержувача прийняти прибулий на його адресу не замовлені вантаж покладається на нього не договором перевезення, а в силу закону і факту прибуття вантажу в адресу вантажоодержувача. Тим часом це твердження не можна вважати достатньо обгрунтованим 54.
Навіть не замовлені продукція, що відправляється на адресу вантажоодержувача, оформляється договором перевезення, і всі виниклі події випливають з цього договору. Зі змісту договору перевезення (ст. 785 ЦК) вбачається, що перевізник зобов'язується видати вантаж уповноваженій на одержання вантажу особі, і перевізник у даному випадку керується не договором поставки, а договором перевезення і даними, зазначеними у транспортних документах. Зі змісту договору перевезення випливає, природно, і обов'язок прийняти і вивезти вантаж, що надійшов на адресу одержувача (слова "і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі" слід, на нашу думку, розуміти не тільки як право вантажоодержувача на отримання вантажу, але і як обов'язок вивезти його).
Таким чином, у вантажоодержувача на кінцевому етапі виконання договору перевезення з'являється чималий коло обов'язків, що свідчить не на користь авторів концепції "договору на користь третьої особи". Цієї позиції дотримується В.А. Єгиазаров 55.
Все сказане дозволяє зробити висновок, що зміст договору перевезення не дає підстав вважати його договором на користь третьої особи.
Згідно з твердженням К.К. Яічковой, договір перевезення вантажів, укладений із зазначенням у накладній як одержувач вантажу не його відправника, а іншої особи, слід визнати не договором на користь третьої особи, а договором про виконання третій особі.
На його думку, весь транспортний процес слід розділити на дві частини. Перша частина - це відносини, які виникли за договором перевезення; друга - зобов'язальне відношення, що виникає між перевізником та одержувачем вантажу - третьою особою. Юридичними фактами, що викликають зобов'язальне відношення між перевізником та одержувачем вантажу - третьою особою, служать відправка вантажу на адресу одержувача, його прибуття в пункт призначення або закінчення терміну доставки 56.
Таким чином, за договором про виконання третій особі одержувач вантажу - третя особа знаходиться поза правовідносин з учасниками договору перевезення, а права та обов'язки одержувача засновані цілком на Статуті, але не на договорі.
Проте подібна точка зору суперечить чинному транспортному законодавству. Зміст ст. 785 ГК РФ свідчить про те, що вантажоодержувач - третя особа має певні права та обов'язки. За подібних обставин конструкція К.К. Яічковой, згідно з якою вантажоодержувач знаходиться поза правовідносин з вантажовідправником і перевізником, не може бути визнана обгрунтованою.
У юридичній літературі була висловлена думка про те, що в договорі перевезення вантажовідправник і вантажоодержувач представляють одну сторону, а перевізник - іншу. Автори цієї концепції обгрунтовують свої доводи правом вантажоодержувача передавати вантажовідправнику свої права на вимогу до перевізника, а також тим, що за цілковитої втрати вантажу і переборі провізних платежів право вимоги в однаковій мірі належить як відправнику вантажу, так і одержувачу, в залежності від того, хто з них у своєму розпорядженні необхідні для його пред'явлення документами. Участь вантажовідправника і вантажоодержувача в договорі перевезення на одній стороні, на їхню думку, підтверджується також тим, що при прибутті вантажу на станцію призначення всю відповідальність перед перевізником за даною перевезення несе вантажоодержувач.
На їхню думку, вантажоодержувач стає суб'єктом договору перевезення з моменту укладення договору перевезення вантажів між вантажовідправником і перевізником на станції відправлення 57.
Подібна точка зору була б прийнятна в тому випадку, якщо б вантажоодержувач і вантажовідправник володіли однаковими правами і обов'язками. Між тим, аналіз норм транспортних статутів свідчить про те, що сторони - вантажовідправник і вантажоодержувач - володіють різними правами і обов'язками (наприклад, вантажовідправник зобов'язаний підготувати вантаж до перевезення - пред'явити в затареному стані, сплатити провізні платежі; вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж, вивезти його, зробити його приймання, а в окремих випадках сплатити провізну плату), які виникають з договору і мають самостійний характер.
Більш того, вантажовідправник і вантажоодержувач несуть різну відповідальність перед перевізником (наприклад, вантажовідправник - за невикористання транспортних засобів і т.д.; вантажоодержувач - за несвоєчасну вивантаження вантажів, простій транспортних засобів), що має істотне значення для підтвердження того, що відправник вантажу і вантажоодержувач не є однією стороною у договорі перевезення.
На думку М.А. Тарасова, договір перевезення є договір особливого роду, в якому вантажоодержувач є самостійним суб'єктом, наділеним певними правами і обов'язками, а не третьою особою або єдиної з вантажовідправником стороною 58.
Часом вступу одержувача до числа учасників договору перевезення, на думку М.А. Тарасова, слід визнати момент виявлення ним згоди на договір - прийняття ним транспортної квитанції. З часу переходу квитанції у розпорядження одержувача в нього виникає право вимоги до транспортному підприємству, і між перевізником та одержувачем вантажу встановлюються зобов'язальні відносини 59.
Це твердження є недостатньо обгрунтованим, оскільки при належному виконанні договору перевезення, тобто при нормальному розвитку відносин, що випливають з договору перевезення, не виникає питання про вимоги до перевізника, обумовлених пред'явленням вантажної квитанції.
Вантаж видається одержувачу, зазначеному в накладній, без подання вантажної квитанції.
І.М. Петров і М.Г. Масевич також вважають, що вантажоодержувач є самостійним учасником договору, який відповідно до чинного транспортним законодавством володіє певними правами і обов'язками, і вважають, що договір перевезення вантажів слід розглядати як тристоронній. Автори по-різному обгрунтовують свою точку зору 60.
На думку І.М. Петрова, це випливає зі змісту cт. 99 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і республік. Згідно з цією статтею транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Разом з тим І.М. Петров залишив без уваги дуже важливий, на нашу думку, питання про момент, коли вантажоодержувач стає рівноправним учасником зобов'язання перевезення 61.
М.Г. Масевич вважає, що "вантажоодержувач є особливим учасником, третьою стороною в договорі перевезення, і його права та обов'язки в цій угоді засновані на його власному волевиявленні". М.Г. Масевич робить такий висновок, виходячи з того, що та обставина, що "договір перевезення вантажів, як правило, заснований і на волевиявленні вантажоодержувача, підкреслюється усіма дослідниками даного питання".
Вважаючи, що договір перевезення вантажів - це багатосторонній договір, М.Г. Масевич далі пише: "І в багатосторонній угоді кожна сторона може переслідувати свої власні, відмінні від інших сторін мети, для досягнення яких вона вступила в цей договір" * (128). Це зауваження М.Г. Масевич пов'язано з твердженнями окремих авторів, які вважають, що багатосторонні угоди - це такі угоди, з метою яких потрібні збігаються, тобто спрямовані на досягнення єдиної мети, волевиявлення, і притому не двох, а трьох і більше осіб.
Погоджуючись з аргументами М.Г. Масевич, слід підкреслити, що при укладанні і виконанні договору перевезення вантажів всі сторони цього договору мають одну мету, висловлюють збігається, спрямоване на досягнення цієї мети волевиявлення - доставити прийнятий до перевезення вантаж у встановлене місце і видати (отримати його) уповноваженій особі. І разом з тим видається, що цих аргументів недостатньо для визнання договору перевезення вантажів тристороннім договором.
Укладення договору перевезення вантажів, на нашу думку, можна розділити на дві частини. Перша частина - це укладення договору перевезення між вантажовідправником і перевізником, відповідно до якого вантажовідправник здає в належному порядку вантаж, а перевізник, приймаючи його, зобов'язується доставити його за призначенням. Друга частина - це вступ до договору перевезення вантажоодержувача. Як справедливо зазначив М.А. Тарасов, цим моментом слід вважати отримання вантажоодержувачем вантажної квитанції (коносамента), яка, як правило, надходить на адресу одержувача вантажу задовго до надходження самого вантажу. З цього моменту у вантажоодержувача виникають не лише права, але й обов'язки (прийняти вантаж у встановленому порядку, сплатити провізні платежі і т.д.).
К.К. Яєчко, піддаючи критиці цю конструкцію, стверджував, що потреба в застосуванні вантажної квитанції виникає у вантажоодержувача дуже рідко (у випадках втрати вантажу - це основний документ), в основному він обходиться без неї. Однак тут слід виходити не з того, як часто застосовується вантажна квитанція вантажоодержувачем і чи може він в окремих випадках обійтися без неї.
Важливою умовою в яких обставин є те, що момент отримання вантажної квитанції (коносамента) слід вважати часом вступу вантажоодержувача в договір перевезення.
В.В. Витрянский вважає, що говорити про одержувача вантажу як про сторону договору перевезення вантажу можна лише стосовно до договору морського перевезення, оформленим коносаментом, який має силу товарораспорядительной цінного паперу 62.
Аналіз транспортного законодавства дозволяє зробити висновок, що вантажоодержувач вступає в договір незалежно від того, надійшла на його адресу вантажна квитанція, накладна (коносамент) чи ні.
Все сказане вище дає нам підставу вважати вантажоодержувача стороною в договорі перевезення і без наявності вантажної квитанції.
Таким чином, договір перевезення вантажів є тристороннім договором, в якому всі його учасники мають права та обов'язки.
Враховуючи, що договір перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні є різновидом договору перевезення вантажів, його слід вважати багатостороннім договором, в якому всі учасники договору мають права та обов'язки, причому волевиявлення учасників договору перевезення збігаються за своїм характером і спрямовані на досягнення єдиної мети - виконання договору перевезення.
При перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні обов'язки перевізників виконують різні види транспорту, наприклад залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний. При цьому виникають правовідносини з перевезення вантажів, в яких беруть участь кілька соперевозчіков, кожен з яких, приймаючи вантаж від попередньої транспортної організації, виконує свій обов'язок з перевезення вантажу на відповідному відрізку руху вантажу, що виникла з договору, який був укладений початковим перевізником.
З приводу характеру взаємовідносин соперевозчіков і моменту набуття ними договір з перевезення вантажів існують різні точки зору. На думку М.К. Александрова-Дольника, "які беруть участь у прямій змішаної перевезення види транспорту виступають перед клієнтом як єдиний перевізник" 63.
Прихильники іншої точки зору вважають, що "кожний наступний перевізник, вступаючи в договір, повинен здійснити права і обов'язки попереднього перевізника, які випливають із накладної" 64.
Однак прихильники цієї точки зору, не заперечуючи, що соперевозчікі час перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні перебувають у договірних відносинах між собою, не розкривають послідовності укладання соперевозчікамі договору перевезення прямого змішаного сполучення з початковим перевізником.
Протилежної точки зору дотримується Л.І. Рапопорт, який вважає, що якщо б початковий перевізник виступав від імені кожного транспортного підприємства, то у кожного з цих соперевозчіков повинні були б виникнути певні права та обов'язки. Але у проміжних перевізників за загальним правилом не існує правового зв'язку з клієнтами, тобто Л.І. Рапопорт стверджує, що між вантажоодержувачем (вантажовідправником) і транспортними організаціями (соперевозчікамі) не існує договірних відносин 65.
В.В. Витрянский вважає, що правові положення транспортних організацій у прямому змішаному сполученні характеризуються тим, що вони є третіми особами, на які боржником (перевізником) покладено виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення 66.
Таким чином, в юридичній літературі є три основні точки зору щодо взаємовідносин соперевозчіков між собою при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні. Відповідно до першої з них транспортні організації виступають як єдиний перевізник, і соперевозчікі перебувають у договірних відносинах з вантажовідправником (проте автори не розкривають послідовності їх вступу в ці відносини); згідно з другою - між соперевозчікамі і клієнтурою договірні відносини відсутні, і відповідно до третьої точки зору - транспортні організації є третіми особами, на які боржником (кредитором) покладено виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення.
Для визначення правового становища соперевозчіков у відносинах один з одним, з вантажовідправником (вантажоодержувачем) і з початкової транспортної організацією необхідно встановити, чи є соперевозчікі суб'єктами зобов'язання перевезення, що виникає на основі укладеного початковим перевізником договору перевезення, і якщо є, то в якому порядку це відбувається .
При розгляді питання про правове становище соперевозчіков та їхні взаємини з початковим перевізником і вантажовідправником слід виходити з того, що питання про те, чи виступають транспортні організації перед вантажовідправником як єдине ціле, нерозривно пов'язане з питанням про те, чи є відносини між транспортними організаціями договірними.
Зі змісту ст. 785 Цивільного кодексу Російської Федерації випливає, що транспортна організація зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу одержувачу. Зазначена обов'язок виникає у перевізника і при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні, хоча тут є певна специфіка, перевезення здійснюється не одним видом транспорту, а кількома, і початковий перевізник зобов'язується його доставити одержувачу. Закон не визначає юридичну конструкцію розглянутих відносин, встановлюючи лише, що відповідальність за недоліки перевезення несе кінцева транспортна організація.
При аналізі договору на перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні слід розглядати, на нашу думку, два етапи перевезення.
На першому етапі початковий перевізник, укладаючи договір перевезення у прямому змішаному сполученні, крім обов'язків доставити вантаж до пункту призначення набуває право виступати у взаєминах з соперевозчікамі як представник вантажовідправника.
Це право знаходить свою реалізацію на другому етапі перевезення, коли початковий перевізник на підставі повноважень, наданих йому законом (транспортними статутами, кодексами і т.д.) щодо передачі вантажу, укладає від імені вантажовідправника (як його представник) договір з соперевозчіком, передаючи йому одночасно права і обов'язки, якими його наділив вантажовідправник, укладаючи договір перевезення, тобто кожний наступний соперевозчік, вступаючи в зобов'язальні відносини з попереднім перевізником, стає представником вантажовідправника.
Закон, вказуючи на цей обов'язок соперевозчіков, не конкретизує форму, в якій може бути укладений договір перевезення соперевозчіком з початковим перевізником і вантажовідправником. І було б неправильно вважати, що соперевозчікі не перебувають у договірних відносинах з відправником. Моментом укладення договору між ними слід вважати накладення календарного штемпеля і учинение підпису представника іншого перевізника на передавальної відомості і накладної.
Аналіз транспортного законодавства, що регулює перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні, свідчить як раз про наявність договірних відносин між вантажовідправником і соперевозчікамі.
Все сказане вище підтверджує обгрунтованість точки зору про те, що перевізники при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні виступають перед клієнтурою як єдина транспортна організація і що всі перевізники перебувають у договірних відносинах з вантажовідправником (вантажоодержувачем).
Таким чином, договір перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні є сукупність окремих договорів, укладених між соперевозчікамі, які виступають перед вантажовідправником як єдина транспортна організація, перебуваючи з ним у договірних відносинах.
2.3 Елементи зобов'язання з перевезення. Права та обов'язки сторін
Суб'єктами зобов'язання з перевезення є перевізник, вантажовідправник, а також вантажоодержувач.
Перевізниками вантажів можуть бути лише комерційна організація або індивідуальний підприємець, які відповідно до чинного законодавства має право здійснювати діяльність, пов'язану з перевезенням вантажів. Функції вантажовідправників та вантажоодержувачів можуть виконувати як фізичні, так і юридичні особи. Терміни "перевізник", "вантажовідправник", "вантажоодержувач" використовуються практично на всіх видах транспорту, а також в нормативних актах, що регулюють відносини на транспорті.
Об'єктом зобов'язання з перевезення вантажів є перевозяться перевізниками вантажі. Якщо матеріальним об'єктом зобов'язання з перевезення є вантаж, що перевозиться, то в якості юридичного об'єкта тут виступає сама перевізна діяльність, яка включає в себе не тільки транспортування вантажів, а й інші дії, пов'язані, наприклад, з навантаженням, розвантаженням вантажів, їх зберіганням та видачею вантажоодержувачу .
Стаття 791 Цивільного кодексу встановлює, що перевізник зобов'язаний подати вантажовідправнику під навантаження у строк, встановлений прийнятої від нього заявкою (замовленням), договором перевезення або договором про організацію перевезень, справні транспортні засоби в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу.
З метою виконання зазначеного обов'язку перевізник повинен містити транспортні засоби в технічно належному стані і перед подачею під навантаження перевірити їх придатність для перевезення даного вантажу. Знаючи із заявки вантажовідправника, який вантаж передбачається навантажити в транспортний засіб, перевізник має можливість і повинен визначити, чи забезпечить подається транспортний засіб його збереження при перевезеннях. Поряд з покладанням на перевізника обов'язку подавати транспортні засоби, придатні для перевезення даного вантажу 67, транспортне законодавство встановлює, що придатність транспортних засобів (вагонів, контейнерів) для перевезення даного вантажу в комерційному відношенні визначається вантажовідправником одноосібно, або вантажовідправником і перевізником, або самим перевізником.
Вантажовідправник, відправляючи продукцію, зобов'язаний приймати всі залежні від нього заходів, що забезпечують її збереження при перевезенні. Він не має права вантажити продукцію в будь-який транспортний засіб (якщо навантаження здійснюється ним), не піклуючись про збереження вантажу в дорозі. Вантажовідправник повинен відмовитися від вантаження вантажу в транспортний засіб, непридатне для перевезення даного вантажу, яке в такому разі вважається не поданою в рахунок добової норми. Порушення перевізником і вантажовідправником зазначених вище обов'язків звичайно призводить до пошкодження або псування вантажу, у зв'язку з чим доводиться вирішувати, хто повинен нести відповідальність перед вантажоодержувачем.
Представляється, що відповідальність за придатність транспортних засобів у технічному відношенні повинен нести перевізник, який їх подає: транспортні засоби належать йому, і він повинен відповідати за їхній стан. Визначати ж придатність транспортного засобу в комерційному відношенні повинен вантажовідправник, який завантажує в нього гніт. Зануривши вантаж в транспортний засіб, непридатне в комерційному відношенні, даний вантажовідправник бере на себе всю відповідальність, пов'язану з його збереженням.
Подана під навантаження транспортний засіб відповідно до норм транспортного законодавства має бути додано до повної місткості. Завантаження транспортного засобу до повної місткості і правильне визначення ваги має велике значення як для перевізників, так і для вантажовідправників, оскільки оцінка діяльності транспортних підприємств дається за кількістю перевезеного вантажу, а розмір провізної плати, яку вносить вантажовідправник, залежить не тільки від відстані, але і від ваги вантажу. Вага вантажу на різних видах транспорту визначається по-різному.
На автомобільному транспорті визначення ваги вантажу здійснюється в основному вантажовідправником. Запис у товарно-транспортній накладній про вагу вантажу із зазначенням способу його визначення проводиться вантажовідправником (ст. 62, 63 УАТ). Таким чином, транспортне законодавство встановлює чіткий порядок визначення ваги вантажу, що приймається до перевезення.
Без внесення провізної плати не приймаються до перевезення вантажі також на автомобільному транспорті. У випадках несвоєчасного внесення провізної плати з вантажовідправника (з вантажоодержувача) стягується додатково до провізної плати 0,5% суми платежів за кожний день прострочення внесення провізної плати (ст. 103 УАТ).
Терміни доставки вантажів здійснюють прямий і безпосередній вплив на виконання заявок (замовлень) на перевезення вантажів. Від кількості часу, що витрачається на транспортування вантажу, залежить ефективність роботи транспорту, прискорення оборотності транспортних засобів і значною мірою схоронність перевезених вантажів. Тому своєчасна доставка вантажів до пунктів призначення, будучи умовою належного виконання зобов'язання з перевезення, становить одну з основних обов'язків перевізника, за порушення якої він несе майнову відповідальність.
На автомобільному транспорті (ст. 69 УАТ) діючі правила встановлюють терміни доставки вантажів тільки для міжміських перевезень, а в інших випадках вони можуть бути обумовлені в договорі.
Вантажовідправники можуть пред'являти підготовлені до перевезень вантажі з оголошенням їх цінності. За оголошену цінність вантажів стягуються збори (додаткова плата), зазначені в тарифному керівництві або договором.
Транспортне законодавство передбачає можливість оголошення цінності вантажу виходячи з ст. 796 ЦК, в якій передбачено, що у разі втрати вантажу або багажу, зданого до перевезення з оголошеною цінністю перевізник несе відповідальність у розмірі оголошеної вартості вантажу або багажу. Це положення знайшло своє відображення в ст. 135 УАТ.
За загальним правилом вантажі, які потребують затаривании, повинні пред'являтися до перевезення у справній тарі, що забезпечує безпеку руху, збереження вантажів, транспортних засобів (ст. 52 УАТ). Вимоги до тари й упаковки вантажів, якості продукції повинні передбачатися стандартами, технічними умовами. Перевізники звільняються від відповідальності за втрату вантажу внаслідок дефектів тари, тільки довівши, що вони не могли бути виявлені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу до перевезення.
ЗАТ "Торговий дім" Автохім "(далі - ЗАТ" ТД "Автохім") звернулося до суду з позовом до ТОВ "АТЛ СПб" про стягнення боргу за послуги з перевезення вантажів, надані в період з 05.08.2002 по 12.09.2002 на підставі договорів-заявок відповідача на перевезення вантажу автомобільним транспортом, а також додаткової провізної плати за прострочення основного платежу відповідно до ст. 103 Статуту автомобільного транспорту УРСР.
Як випливає з матеріалів справи, ЗАТ "ТД" Автохім "звернулося до суду з позовом до ТОВ" АТЛ СПб "про стягнення суми основної та додаткової плати на підставі договорів-заявок, які оцінені позивачем як договори перевезення вантажів автомобільним транспортом.
Згідно зі ст. 785 ГК РФ укладення договору перевезення підтверджується складанням і видачею відправнику вантажу транспортної накладної.
У матеріалах справи відсутні транспортні накладні, з яких би випливало, що ЗАТ "ТД" Автохім "була перевізником вантажів.
Згідно з п. 1 ст. 801 ГК РФ одна сторона (експедитор) зобов'язується за винагороду і за рахунок другої сторони (клієнта - відправника вантажу або вантажоодержувача) виконати або організувати виконання визначених договором послуг. Отже, договір транспортної експедиції повинен містити перелік послуг, що підлягають виконанню експедитором.
Наявні в справі договори-заявки не містять переліку послуг. Інших документів, з яких можна було б встановити перелік послуг, що підлягають виконанню експедитором, в справу не представлено 68.
На автомобільному транспорті при перевезенні вантажів товарного характеру складається товарно-транспортна накладна (ст. 47 УАТ). Таким чином, в даний час прийом вантажів до перевезення оформляється накладною.
Глава 3. Припинення договору перевезення та відповідальність сторін
3.1 Підстави припинення договору перевезення
Доставкою і видачею вантажу, що надійшов на адресу вантажоодержувача, завершується виконання перевізного зобов'язання. У залежності від того, виконано зобов'язання в точній відповідності з його умовами або немає, або воно припиняється (виконанням), або змінюється його зміст, виникає обов'язок перевізника відшкодувати збиток. Не випадково порядок видачі і прийняття вантажу, що надійшов на адресу вантажоодержувача, набуває важливе юридичне значення і докладно регламентується у транспортних статутах, кодексах і Правилах перевезення вантажів на різних видах транспорту.
Дотримання встановленого порядку і відповідне оформлення видачі-приймання вантажу мають вирішальне значення для виявлення обставин, при яких виникли недостача, псування або пошкодження вантажу. Порушення перевізником або вантажоодержувачем встановлених правил видачі-приймання вантажу деколи приводить до неможливості встановити, з чиєї вини вантаж пошкоджений або втрачений. Видача вантажу є кінцевим моментом, до якого тягнеться відповідальність перевізника.
Індивідуальний підприємець К. звернувся до суду з позовом до ГУП "Сахасельенерго" про стягнення заборгованості та пені за договором перевезення від 15.04.2001.
Як випливає з матеріалів справи, позивач виконав для відповідача роботи з перевезення вантажу автомобільним транспортом 6 березня 2001. За умовами договору оплата за виконані роботи повинна бути здійснена відповідачем протягом місяця після підписання акта про приймання виконаних робіт.
Акт приймання виконаних робіт сторони підписали 20.04.2001, оплату за виконану роботу відповідач повинен був здійснити до 20.05.2001. Перебіг строку позовної давності по спірних правовідносин почалося з 21 травня 2001 року і закінчився 20 травня 2002 року. З позовом до суду позивач звернувся 14 січня 2003 року, з пропуском строку, встановленого ст. 797 ГК РФ. До прийняття рішення у справі відповідач заявив про пропуск позивачем строку позовної давності.
Згідно з п. 2 ст. 199 ГК РФ позовна давність застосовується судом лише за заявою сторони у спорі, зробленою до винесення судом рішення.
Закінчення строку позовної давності, про застосування якої заявлено стороною у спорі, є підставою до винесення судом рішення про відмову в позові.
За таких обставин суд правомірно застосував норми про позовну давність і відмовив у задоволенні позовних вимог.
Не приймається довід позивача про застосування до спірних правовідносин ст. 205 ЦК РФ, яка передбачає можливість відновлення терміну позовної давності по відношенню до громадянина.
Пленум Верховного Суду РФ і Пленум Вищого Арбітражного Суду РФ у постанові № 2 / 1 від 28.02.1995 "Про деякі питання, пов'язані з введенням в дію частини першої Цивільного кодексу Російської Федерації" роз'яснив, що відновлення терміну позовної давності незалежно від причин його пропуску не допускається за позовами не тільки юридичних осіб, але і громадян-підприємців за вимогами, пов'язаним із здійсненням ними підприємницької діяльності.
Оскільки позивач є громадянином-підприємцем, суд правомірно не застосував ст. 205 ЦК РФ.
Суд касаційної інстанції залишив рішення суду першої інстанції і постанову апеляційної інстанції без зміни 69.
У зв'язку з цим важливе значення має момент, в який видача вантажу вважається здійсненою. Момент видачі вантажу визначається в залежності від місця, де ця операція виконується, і від того, ким здійснюється вивантаження.
При перевезеннях вантажів у контейнерах на окремих видах транспорту при транспортно-експедиційне обслуговування, яке проводиться на підставі договорів підприємств (організацій) вантажоодержувачів з органами автотранспорту, видача перевізником контейнера (на залізничному, морському і річковому транспорті) завершується в момент передачі вантажу шоферові автотранспортного підприємства.
На автомобільному транспорті видача вантажу в контейнері завершується в момент передачі його на складі вантажоодержувача. Вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж (ст. 72 УАТ). Враховуючи велику важливість для перевізників своєчасного прийняття вантажоодержувачами прибувають на їхню адресу вантажів, статути і кодекси визнають цей обов'язок безумовною, за винятком випадку, коли якість вантажу через псування або пошкодження змінилась настільки, що виключається можливість його повного або часткового використання (ст. 72 УАТ) .
Неможливість використання вантажу повинна бути встановлена експертом у порядку, передбаченому законом. Якщо експертом буде встановлено, що можливий ремонт вантажу, одержувач зобов'язаний прийняти його, а перевізник - відшкодувати витрати, пов'язані з ремонтом. Правомірність відмови вантажоодержувача від прийняття вантажу у спірних випадках повинна вирішуватися арбітражним судом на підставі ретельного вивчення обставин справи, висновки експертизи.
Деякі автори вважають, що вантажоодержувач має право відмовитися від прийняття вантажу, який був втрачений, а потім знайдений 70. З цим твердженням слід погодитися.
Слід зазначити, що не можна ототожнювати норми, згідно з якими вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж, до норм, що зобов'язують одержувача прийняти вантаж, який вважався втраченим і був згодом знайдений.
Так, вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж, який міг бути відправлений на його адресу помилково, з вини вантажовідправника 71. У цьому випадку вантажоодержувач має можливість відшкодувати за рахунок вантажовідправника всі збитки, які утворилися через надходження помилково засланого вантажу. Всі інші вантажі, адресовані йому, вантажоодержувач зобов'язаний одержувати і вивозити вчасно.
У відношенні вантажу, який вважався втраченим, але згодом було знайдено, складається зовсім інша ситуація.
Вантажоодержувач чекав певний вантаж, який йому був необхідний у даний час. Після закінчення будь-якого часу, коли потреба в цих вантажах відпала і перевізник сплатив його вартість, вантаж знаходиться, і перевізник вимагає, щоб він був прийнятий одержувачем. У даному випадку одержувач, прийнявши вантаж, який йому вже не потрібен, не може стягувати понесені ним збитки (за винятком штрафу за прострочення в доставці вантажу, що зазвичай становить невелику суму).
Вантажоодержувач змушений нести збитки через відсутність належного порядку у перевізника. У зв'язку з цим слід зробити висновок, що редакція ст. 140 Статуту автомобільного транспорту найбільш правильно визначають положення одержувача.
Залежно від місця видачі вантажу і від того, чи прибув вантаж у транспортному засобі без зовнішніх ознак пошкодження, а також залежно від деяких інших ознак встановлено різний порядок видачі вантажів.
Вантажі, що прибули в справному транспортному засобі з непошкодженими запірно-пломбувальними пристроями вантажовідправника, видаються вантажоодержувачу без перевірки кількості місць, стану і ваги вантажу.
Якщо транспортний засіб прибуло в пункт призначення з технічними несправностями, в результаті яких виникла можливість доступу до вантажу або його пошкодження, або з будь-якими несправностями запірно-пломбувальних пристроїв, перевізник на вимогу одержувача та з його участю або за своєю ініціативою зобов'язаний розкрити транспортний засіб , провести перевірку кількості місць, ваги і стану вантажу і при необхідності скласти комерційний акт або акт встановленої форми.
Всі транспортні статути і кодекси встановлюють, що обставини, які можуть служити підставою для матеріальної відповідальності транспортної організації, вантажовідправників і вантажоодержувачів, засвідчуються які складаються перевізниками комерційними актами або актами загальної форми (ст. 167 УАТ).
Комерційним актом засвідчуються, як правило, такі обставини, які в подальшому можуть бути підставою покладення на перевізника відповідальності за незбереження вантажу і в той же час вимагають докладної і точної фіксації фактів.
До них відносяться: а) невідповідність між найменуванням, вагою або кількістю вантажу в натурі і даними, зазначеними в перевізному документі; б) ушкодження і псування вантажу; в) виявлення вантажу без документів або документів без вантажу; г) повернення перевізнику викраденого вантажу з транспортного кошти.
Комерційний акт складається:
при вивантаженні вантажів у місцях загального користування - у день вивантаження, у відповідних випадках - у день видачі вантажів вантажоодержувачу;
при вивантаженні вантажів у місцях незагального користування - у день вивантаження вантажів, при цьому перевірка вантажів повинна проводитися в процесі їх вивантаження і безпосередньо після вивантаження вантажів;
на шляху прямування вантажів - у день виявлення обставин, що підлягають оформленню комерційним актом.
При неможливості скласти комерційний акт у зазначені вище строки він повинен бути складений протягом наступної доби.
На залізничному транспорті недостача або надлишки вантажів, що перевозяться навалом, насипом або наливом з перевалкою або перевантаженням у дорозі, відвантажених одним вантажовідправником на адресу одного вантажоодержувача і прибули в справних вагонах без ознак втрати під час перевезення, визначаються за результатами перевірки всієї партії одночасно виданих вантажів і оформляються одним комерційним актом.
Комерційний акт, як правило, складається у трьох примірниках і заповнюється без помарок, підчисток і будь-яких виправлень.
У комерційному акті повинні міститися:
точне і докладний опис стану вантажів і тих обставин, при яких виявлено незбереження вантажів. Не допускається вносити в комерційний акт будь-які припущення та висновки про причини цієї незбереження або винності вантажовідправника або перевізника. На питання, що містяться в бланку комерційного акта, даються точні відповіді. Не допускається проставлення прочерків, знаків повтору замість повторення необхідних даних;
дані про те, чи правильно занурені, розміщені і закріплені вантажі, а також чи є захисна маркування для вантажів, що перевозяться у відкритому рухомому складі або на палубі судів. При неправильних навантаження, розміщенні або кріпленні вантажів у комерційному акті вказується, яке з цих порушень допущено.
Особи, що склали або підписали комерційний акт, який містить недостовірну інформацію, несуть відповідальність, встановлену законодавством Російської Федерації.
Комерційний акт підписують вантажоодержувач, якщо він бере участь у перевірці вантажів, і працівники транспортної організації, перелік яких встановлюється правилами складання актів на відповідному виді транспорту. На вимогу одержувача комерційний акт повинен бути виданий протягом трьох днів.
У разі відмови перевізника від складання комерційного акта або оформлення його з порушенням вантажоодержувач має право до вивезення вантажу зі станції (порту, пристані) подати про це письмову заяву перевізнику на залізничному транспорті, керівнику річкового і морського портів про відмову або про інші порушення. Перевізник (порт, пристань) на заяву про відмову у складанні комерційного акта або про оформлення його з порушенням встановлених вимог зобов'язаний дати вантажоодержувачу мотивовану відповідь по суті заяви у відношенні швидкопсувних вантажів протягом одного дня, стосовно інших вантажів - протягом трьох днів з дня отримання заяви.
Представники сторін, що беруть участь у складанні комерційного акта, не вправі відмовитися від його підписання. У разі незгоди із змістом комерційного акта представники сторін має право викласти свою думку.
Оскарження дій перевізників при відмові у складанні комерційного акта має важливе значення при пред'явленні претензії до перевізника при відсутності комерційного акта. Наявність акту приймання продукції і доказів про оскарження відмови перевізника скласти комерційний акт дає підставу для пред'явлення претензії та позову до перевізника і вантажовідправнику 72.
І хоча дані вказівки Пленуму стосуються залізничних перевезень вантажів, по Транспортному статуту залізниць 1998 видається, що вони можуть бути поширені і на інші види перевезень вантажів, в даний час огляду однотипність виникаючих відносин. Крім того, ст. 124 Повітряного кодексу вказує, що відсутність комерційного акту не позбавляє вантажовідправника, вантажоодержувача права на пред'явлення претензії чи позову.
Більш того, ст. 796 Цивільного кодексу підкреслює, що складений перевізником в односторонньому порядку комерційний акт повинен оцінюватися арбітражним судом поряд з іншими документами, що засвідчують обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника чи одержувача вантажу 73.
При оцінці даних, викладених у комерційному акті вантажовідправником, вантажоодержувачем, слід уважно ознайомитися з його змістом, тому що комерційні акти часто складаються з порушенням встановлених правил, що не завжди відзначається вантажовідправниками, вантажоодержувачами. При цьому слід мати на увазі, що:
а) відповідно до чинного транспортним законодавством (як приклад використовується законодавство, чинне на залізничному транспорті) комерційний акт складається в день вивантаження вантажів (у місцях незагального користування) або в день видачі вантажів вантажоодержувачу (у місцях загального користування). При неможливості скласти комерційний акт у зазначені терміни він повинен бути складений протягом наступної доби (п. 2.2 Правил складання актів). На практиці, при уважному ознайомленні зі змістом комерційного акта, нерідко з'ясовується, що комерційний акт складено з порушенням зазначених вище термінів (тобто через три-чотири дні), що дає підставу визнати його документом, що не має юридичної сили;
б) комерційний акт складає і підписує в терміни, передбачені в п. 2.10 Правил складання актів, вантажоодержувач, якщо він бере участь у перевірці вантажів. На залізничному транспорті велика частина вантажів видається на під'їзних шляхах вантажоодержувача. Найбільш поширеним явищем при цьому є наступне порушення: під час вивантаження вантажу в місцях незагального користування вантажоодержувачем акт не підписується, хоча в акті вказується, що представник вантажоодержувача брав участь у перевірці вантажу. Подібне порушення ставить під сумнів достовірність відомостей, викладених у комерційному акті.
У тих випадках, коли вантаж надійшов до пункту призначення зіпсованим або пошкодженим, повинен бути складений акт експертизи.
Експертиза повинна проводитися з ініціативи транспортної організації або на вимогу одержувача з обов'язковою участю представника транспортної організації, тому що експертиза, проведена без участі представника транспортної організації, у разі надходження вантажу в пункт призначення в пошкодженому стані вважається недійсною. Про проведену експертизу робиться відмітка в комерційному акті.
Статут залізничного транспорту (ст. 42) розширив це положення, вказавши, що в разі ухилення перевізника від виклику експерта або спеціаліста у відповідній області або ухилення перевізника, вантажоодержувача від участі у проведенні експертизи відповідна сторона вправі провести експертизу без участі уклоняющейся боку, попередньо повідомивши її про проведення експертизи в письмовій формі, якщо така форма не передбачена угодою сторін. Витрати, пов'язані з проведенням експертизи, оплачуються стороною, яка замовила експертизу, з наступним віднесенням витрат на бік, винну в нестачі, псування або пошкодження вантажу.
Інший порядок передбачений на автомобільному транспорті. Згідно _ 5 Правил складання актів на автомобільному транспорті * (144) при відмові перевізника від складання акта або внесення запису в товарно-транспортні накладні у випадках недостачі, псування або пошкодження вантажу акт складається за участю представника незацікавленої організації.
Для посвідчення інших обставин оформляються акти загальної форми та інші акти у порядку, встановленому правилами перевезень вантажів на відповідному виді транспорту. При цьому слід мати на увазі, що акт загальної форми також служить підставою для відповідальності учасників договору перевезення вантажів. Їм засвідчуються такі обставини, які не вимагають складання комерційного акта. На відміну від комерційного акта, який оформлюється тільки в певних випадках (їх перелік є вичерпним), акт загальної форми складається як у випадках, передбачених правилами складання актів, так і в усіх інших випадках, коли того вимагають обставини справи. Відмова у складанні акта загальної форми вантажовідправник або вантажоодержувач має право оскаржити в установленому порядку.
Крім комерційного акта і акта загальної форми, які складаються як при видачі вантажів, так і за інших обставин, у випадках виявлення псування або підмочення вантажу в транспортному засобі внаслідок несправного технічного стану на всіх видах транспорту (крім повітряного) складається акт про технічний стан транспортного засобу .
Акт про технічний стан повинен складатися у день виявлення несправності і не пізніше дня складання комерційного акта.
Належно і своєчасно складений акт про технічний стан транспортного засобу має важливе значення при визначенні характеру дефектів і встановлення суб'єкта відповідальності.
Якщо при передачі вантажів з водного транспорту на залізничний або автомобільний або навпаки будуть виявлені недостача, псування, або пошкодження вантажу, або невідповідність контрольних знаків на запірно-пломбувальний пристрій знаків, зазначеним вантажовідправником у накладній, що здає сторона зобов'язана перевірити перебував у вагоні або контейнері вантаж за вкладеної фактурі і скласти комерційний акт про результати перевірки та опломбувати вагон або контейнер своїм запірно-пломбувальних пристроєм, про що зробити відповідний запис у комерційному акті із зазначенням контрольних знаків пломб, накладених після перевірки, і зазначенням у передавальних відомостях дати і номера акта.
Зазначений акт виконує при цьому дві функції.
Він встановлює обставини, на основі яких згодом вирішується питання про відповідальність відправника або транспортної організації за незбереження перевозиться у вагоні (контейнері) вантажу. Крім того, у разі відсутності вини відправника на підставі даних комерційного акта розподіляється відповідальність між соперевозчікамі.
Оскільки Правила перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні вказують на комерційний акт як на єдину форму фіксації відповідних обставин, останні не можуть підтверджуватися ніякими іншими засобами доказування. Якщо з матеріалів справи вбачається, що незбереження не була зафіксована комерційним актом пункту перевалки, при відсутності даних про відповідальність вантажовідправника відповідальність покладається на кінцевого перевізника.
Існують різні точки зору щодо ролі комерційного акта, складається у відповідності ст. 52, 91 Правил перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні.
Одні автори вважають, що, "якщо нестача чи пошкодження вантажу будуть виявлені після передачі вантажу, але буде незаперечно встановлено, що вони виникли з вини транспортної організації, здав вантаж у пункті перевалки, відповідальність за недостачу або пошкодження вантажу має покладатися на цю транспортну організацію незважаючи на відсутність комерційного акту "74.
При цьому прихильники цієї точки зору керуються роз'ясненням з постанови Пленуму Верховного Суду СРСР від 11 квітня 1969 № 2 "Про деякі питання застосування судами законодавства при розгляді спорів, що виникають з перевезення вантажів і багажу" 75. У пункті 9 цього роз'яснення вказується, що "за відсутності комерційного акта кінцевий перевізник може бути звільнений від відповідальності за збереження вантажу, якщо буде представлений доказ про відповідальність вантажовідправника або попереднього перевізника".
Разом з тим у зазначених документах відсутнє посилання на те, що ж можна уявити замість комерційного акту як докази вини перевізника.
Прихильники іншої точки зору вважають, що якщо дорога призначення не представляє комерційного акта про недостачу, складеного при прийомі вантажу від порту (пристані) перевалки, то це дає підставу для презумпції 76. При цьому вони посилаються на транспортне законодавство, яке розглядає комерційний акт як єдину обов'язкову форму фіксації відповідних обставин, які не можуть підтверджуватися ніякими іншими засобами доказування.
3.2 Відповідальність сторін за договором перевезення вантажів
Зобов'язання з перевезення вантажів підпорядковуються загальними правилами цивільного законодавства про відповідальність лише в тій мірі, в якій відповідне питання не знайшов належного відображення в нормах транспортних статутів, кодексах та інших актах, що регулюють перевезення вантажів. Аналіз цих норм дозволяє виділити дві групи обставин, в яких отримують відображення особливості відповідальності перевізників за неподання транспортних засобів для перевезення вантажу відповідно до прийнятої заявкою (замовленням) або іншим договором і вантажовідправника за непред'явлення вантажу або невикористання поданих транспортних засобів з інших причин. Вони стосуються: 1) умов відповідальності; 2) характеру, розміру і форм відповідальності. Розглянемо кожну з цих груп.
Відповідальність за неподання транспортних засобів і за невикористання поданих транспортних засобів носить взаємний характер: вантажовідправник відповідає перед перевізником, якому він повинен здати вантаж для перевезення, а перевізник відповідає перед вантажовідправником, вантажі якого він зобов'язаний перевезти. Порушення обов'язків перевізником виражається в описаних далі формах.
Неподання транспортних засобів під навантаження. Для того щоб обов'язок перевізника з подачі транспортних засобів була визнана виконаною, потрібне строге відповідність його здачі кількісними показниками заявки або іншого договору. Заявка (замовлення) вважається перевізником невиконаною, якщо, незважаючи на її своєчасну подачу вантажовідправником, транспортні засоби у відповідні терміни не подавалися або подавалися в меншому, ніж передбачено заявкою (замовленням), кількості.
Заповнення недогруза транспортних засобів може бути передбачено тільки в договорах про організацію перевезень вантажів. Перевізні засоби, не подані протягом місяця або кварталу (наприклад, на залізничному транспорті), можуть бути виділені протягом перших днів наступного місяця або в першому місяці наступного кварталу.
Друга необхідна умова, за наявності якого перевізник виконує обов'язки щодо заповнення недогруза і яке може бути включене в довгостроковий договір, - це узгодження між перевізником і відправником порядку виділення транспортних засобів для поповнення недовантаження: в якому порядку повинні подаватися транспортні засоби, згущення подачі і т. п. Якщо угодою сторін порядок виділення транспортних засобів не встановлений, відповідальність перевізника за їх неподання виключається.
Ці умови при встановленні відповідальності перевізників за невосполненной недогруза слід визнати обгрунтованими, тому що вантажовідправник може втратити зацікавленість в отриманні транспортних засобів за минулий період. За відсутності такої зацікавленості вантажовідправник, природно, не зажадає подачі транспортних засобів, а у перевізника не виникне відповідної обов'язки. У випадку ж, коли вантажовідправник відчуває потребу в транспортних засобах, не поданих йому в минулий період, він повинен домовитися про умови подачі недогруза з перевізником, тому що в останнього може не виявитися вільних транспортних засобів.
Подача під навантаження несправних транспортних засобів або транспортних засобів, непридатних для перевезення конкретних вантажів. З точки зору юридичної кваліфікації в розглянутому випадку має місце неналежне виконання обов'язків. Але за своїми наслідками воно тотожне невиконанню: і в першому, і в другому випадках вантажовідправник позбавлений можливості здійснити передбачену заявкою (замовленням) навантаження, що призводить до зриву перевезення вантажу.
Обов'язок перевізників з подачі вантажовідправникам транспортних засобів, придатних для перевезення конкретного вантажу, прямо передбачена статутами та кодексами. При порушенні перевізником цього обов'язку відправник може не прийняти транспортні засоби під навантаження, і тоді вони не включаються в рахунок виконання зобов'язання з перевезення вантажу.
Порушення вантажовідправниками своїх обов'язків може висловитися наступним чином:
а) подані транспортні засоби не використовуються;
б) подані перевізником транспортні засоби визнаються невикористаними у разі їх простою при відмові від уже поданих транспортних засобів або при їх недовантаження (наприклад, через відсутність вантажу);
в) надійшла відмова від передбачених заявкою (замовленням) транспортних засобів. Така відмова може бути зроблений тільки до їх подачі перевізником.
Ст. 127 УАТ за розміром санкцій, що застосовуються при невиконанні заявки (замовлення) на перевезення вантажів, ставлять обидві сторони - вантажовідправника та перевізника - в рівне становище. Як до вантажовідправника, так і до перевізника за вчинене правопорушення застосовуються рівні санкції. На відміну від санкцій, які встановлюються в договірному порядку, розмір і обов'язок сплати грошових сум при невиконанні заявок (замовлень) на перевезення вантажів передбачаються в нормативних актах - статутах і кодексах, що дає підставу віднести це до числа законних санкцій.
Стаття 793 Цивільного кодексу встановлює, що угоди транспортних організацій з вантажовласниками про обмеження або усунення встановленої законом відповідальності перевізника недійсні, за винятком випадків, коли можливість таких угод при перевезеннях вантажу передбачена транспортними статутами та кодексами.
Санкції за невиконання заявок (замовлень) при перевезеннях вантажів, передбачені статутами та кодексами, є єдиною формою майнового впливу, що застосовується до порушника. Відповідно до цього вони можуть бути зараховані до категорії виключних неустойок. Головна їх мета - не компенсувати збитки перевізників або вантажовідправника, а впливати на порушника.
На думку А.А. Артюхова, хоча санкції, передбачені зазначеними вище статтями статутів і кодексів, спрямовані переважно на здійснення штрафний функції цивільно-правової відповідальності, це аж ніяк не означає, що вони позбавлені компенсаційного значення 77.
Майново впливаючи на організацію-порушника, санкції разом з тим спрямовані на те, щоб відшкодувати справної стороні за рахунок несправної збитки, завдані їй у результаті порушення заявки (замовлення) на перевезення. Однак для перевізників компенсаційне значення штрафу надзвичайно мало: велика частина сум йде на покриття санкцій, що сплачуються клієнтурі.
Невелика компенсаційне значення штрафу і для клієнтури. Такий штраф фактично не відшкодовує тих збитків, які їй завдається у результаті невиконання заявки (замовлення) перевізниками.
Обставини, що звільняють перевізника та вантажовідправника від відповідальності за невиконання зобов'язань за заявками (замовленнями) на перевезення вантажів, передбачені у транспортних статутах і кодексах, різні. За характером свого прояву в діяльності транспортної організації та вантажовідправника вони можуть бути розділені на три групи:
1) дія непереборної сили і військові дії;
2) припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, встановлені в порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом;
3) інші випадки, передбачені транспортними статутами та кодексами.
Перелік цих обставин встановлений ст. 794 Цивільного кодексу і є обов'язковим для всіх перевізників і їх клієнтури.
Наявність обставин, названих у першій групі, свідчить про те, що порушення виконання заявки (замовлення) на перевезення мало місце при таких умовах, які виключають відповідальність перевізника або вантажовідправника.
Обставини другої групи виникають у зв'язку з розпорядженням компетентних органів, що зобов'язують або управомочивающих перевізника не подавати під перевезення відповідно до заявки (замовлення) перевізні засоби, а вантажовідправника не робити навантаження вантажу у зв'язку із забороною або обмеженням навантаження вантажів у певних напрямках. За подібних обставин має місце не порушення зобов'язання перевізником чи вантажовідправником, а звільнення їх від обов'язку його виконання.
Обставини третьої групи виникають у випадках, передбачених конкретно в УАТ РРФСР.
Розглянемо названі групи.
До обставин першої групи, що звільняє перевізника та вантажовідправника від відповідальності за невиконання прийнятої заявки на перевезення вантажів на всіх видах транспорту, відносяться перш за все непереборна сила і військові дії.
Непереборна сила є надзвичайним і невідворотних в конкретних умовах подією. На практиці характер непереборної сили найчастіше носять стихійні явища природи (землетруси, повені, пожежі і т.д.). Стихійні явища звільняють перевізника та вантажовідправника від відповідальності і можуть бути віднесені до категорії непереборної сили, коли вони є надзвичайними і невідворотними саме в даній ситуації.
Проте самого факту наявності непереборної сили ще недостатньо для того, щоб перевізник і вантажовідправник могли бути звільнені від відповідальності. Вони повинні довести не тільки наявність прямого причинного зв'язку між подією і втратою чи пошкодженням вантажу, а й те, що ними і їх працівниками були прийняті всі розумні заходи до забезпечення сохранной перевезення.
Під військовими діями розуміються дії, здійснювані державою, що перебуває в стані війни. Військові дії звільняють перевізника та вантажовідправника від відповідальності за невиконання прийнятих до виконання заявок (замовлень) лише за наявності причинного зв'язку між ними і неможливістю виконати заявку (замовлення).
До обставин другої групи, що звільняє перевізника та вантажовідправника від відповідальності, відноситься припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках. Припинення або обмеження перевезення вантажів може провадитись тільки у виняткових випадках і обмеженим колом осіб. Так, наприклад, на залізничному транспорті перевезення вантажів може бути тимчасово припинено або обмежена перевізником або власником інфраструктури з негайним повідомленням у письмовій формі міністра шляхів сполучення про таке припинення або обмеження. Як правило, припинення або обмеження перевезень вантажів буває пов'язано з непереборною силою, військовими діями, блокадою, епідемією чи іншими обставинами, які перешкоджають здійсненню перевезень вантажів. Міністр шляхів сполучення встановлює термін дії припинення або обмеження навантаження вантажів і оголошує про це перевізникам і власникам інфраструктур. Припинення або обмеження навантаження вантажів допускається тільки у виняткових випадках за вказівкою у письмовій формі міністра шляхів сполучення Російської Федерації з негайним повідомленням Уряду Російської Федерації.
Заборона, а також припинення або обмеження навантаження знімають з перевізника у відповідних випадках обов'язок з подачі транспортних засобів під навантаження, а з вантажовідправників обов'язок по пред'явленню вантажів. При невиконанні з цих причин заявки (замовлення) на перевезення вантажів перевізник і вантажовідправник не несуть відповідальності. М.А. Тарасов, характеризуючи зазначені вище підстави звільнення перевізника від відповідальності, зазначав, що "в ряді випадків надзвичайні перешкоди хоча і не можуть бути кваліфіковані як стихійні явища, але по винятковому значенням викликаних ними наслідків повинні бути прирівняні саме до таких подій" 78. І далі: "До числа нездоланних перешкод можуть бути віднесені не тільки явища стихійного характеру, але і розпорядження компетентних органів влади, наприклад заборона відправки вантажів в певних напрямках" 79.
УАТ розглядає ці акти як особливе підставу звільнення сторін від відповідальності за невиконання заявок (замовлень). Тому немає ніякої необхідності об'єднувати його з іншим особливим підставою - явищами стихійного характеру.
До обставин третьої групи відноситься неподання транспортних засобів вантажовідправнику в разі невнесення вантажовідправником провізної плати та інших належних платежів за здійснення перевезення вантажів.
До цієї ж групи належить умова, в силу якого перевізник звільняється від відповідальності при невиконанні заявки на перевезення вантажів, - затримка вантажовідправником транспортних засобів під вивантаженням. При затримці вантажовідправником транспортних засобів під вивантаженням перевізник звільняється від сплати штрафу за неподання вантажовідправнику транспортного засобу, що останнім було затримано під вивантаженням чи не могло бути подано йому під навантаження з цієї причини. З перевізників знімається в цьому випадку відповідальність за невиконання заявки (замовлення) на перевезення вантажів у силу того, що з боку вантажовідправника має місце порушення обов'язків щодо своєчасної вивантаженні транспортного засобу.
В якості однієї з підстав, які звільняють вантажовідправників від відповідальності за невикористання транспортних засобів, поданих відповідно до їх заявкою, є аварія у вантажовідправника, в результаті якої припинено здійснення основної виробничої діяльності незалежно від терміну її припинення 80. Слід мати на увазі, що не всяка аварія у вантажовідправника є підставою для звільнення від відповідальності за невикористання поданих транспортних засобів.
Якщо аварія не призвела до припинення основної виробничої діяльності, відсутні підстави для звільнення вантажовідправника від відповідальності. Разом з тим слід зазначити, що законодавство не дає чіткої відповіді, що слід розуміти під основною виробничою діяльністю. Вважаємо, що під такою діяльністю слід розуміти діяльність, пов'язану з виробництвом продукції, що підлягала відвантаження і яка в результаті аварії на підприємстві на момент відвантаження була відсутня.
Заповнення недовантажень або перевізних засобів протягом першої або другої половини місяця знімає відповідальність з перевізника, який допустив цей недовантаження або неподання транспортних засобів протягом місяця.
Зіставляючи підстави звільнення перевізників від відповідальності за невиконання норми перевалки вантажів і за невиконання заявок (замовлень) на перевезення вантажів, слід зазначити, що ці підстави різні. Аналіз умов, які звільняють від відповідальності за невиконання заявок на перевезення вантажів, дає підставу вважати, що перелік умов, які звільняють перевізників від відповідальності за невиконання заявок на перевезення, значно ширше, ніж перелік підстав, які звільняють перевізників від відповідальності за невиконання норми перевалки вантажів.
Основним завданням виробництва є більш повне задоволення потреб населення у високоякісній продукції. Однак для того щоб це завдання було виконане, недостатньо зробити таку продукцію, недостатньо виготовити її доброякісною.
Не менш важливою умовою виконання цього завдання є доставка цієї продукції за призначенням у цілості.
Забезпечення збереження вантажів є однією з найважливіших завдань перевізника.
Відповідальність перевізників за невиконання або неналежне виконання договірних зобов'язань під час перевезення регулюється в основному спеціальними нормами транспортного законодавства, що володіють значною своєрідністю в порівнянні з діючими в російському цивільному праві загальними нормами про майнову відповідальність.
Найважливішим серед положень, що відрізняють транспортне законодавство, є принцип обмеженої майнової відповідальності транспортних організацій, в той час як цивільне законодавство передбачає повне відшкодування збитків 81.
Відповідальність перевізників за збереження вантажів, прийнятих до перевезення, визначається статутами, кодексами (правилами), що діють на відповідному виді транспорту.
Відповідальність перевізників за незабезпечення збереження вантажів настає при наявності тих же умов, які є обов'язковими при цивільній відповідальності за невиконання або неналежне виконання зобов'язань.
Відсутність хоча б одного з цих умов виключає покладання відповідальності на перевізників за незбереження вантажу, що перевозиться.
До умов відповідальності перевізників за незбереження перевізних вантажів належать: а) неправомірне поведінка (невиконання або неналежне виконання зобов'язання), б) наявність причинного зв'язку між фактом невиконання зобов'язання з перевезення та шкодою, коли відповідальність виражається у відшкодуванні збитків; в) наявність самих збитків; г ) вина перевізника.
Підприємець С. звернувся до суду з позовом до ТОВ "Південно-Уральське транспортно-експедиційне підприємство" про стягнення збитків, що виникли від недостачі рибної продукції, отриманої за товарно-транспортної накладної від 11.12.2002.
У договорі сторони визначили, що відповідач здійснює перевезення вантажів замовника відповідно до законодавства РФ, Статутом автомобільного транспорту, Загальними правилами перевезень вантажів автомобільним транспортом, правами, обов'язками і відповідальністю, передбаченими договором.
Умовами договору встановлені обов'язки експедитора.
За товарно-транспортної накладної від 11.12.2002 на підставі довіреності від 09.12.2002 водій-експедитор прийняв до перевезення у м. Н. Новгороді від підприємця К. вантаж вагою 20010 кг.
Вантаж прибув 15.12.2002 в м. Челябінськ на Челябінський холодокомбінат в автомобілі, опломбованому пломбою, зазначеної в товарно-транспортної накладної. Вантаж прибув за справною пломбою вантажовідправника. Дана обставина підтверджується товарно-транспортної накладної, актом приймання, підписаними водієм-експедитором, представником вантажовідправника Т. (довіреність N 15 від 26.07.2002), підприємцем С.
При прийманні вантажу комісією встановлена недостача вантажу в кількості 1184 кг (акт від 15.12.02).
Відомостей про несправності транспортного засобу в акті не міститься. Таким чином, вантаж прибув у справному автомобілі за справними пломбами вантажовідправника.
16.12.2002 позивачем була складена і направлена відповідачу претензія з пропозицією відшкодувати вартість відсутнього товару.
У зв'язку з відмовою ТОВ "Південно-Уральське транспортно-експедиційне підприємство" відшкодувати збитки позивач звернувся до суду з цим позовом.
Умовами договору передбачено, що у разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань за договором сторони несуть відповідальність у межах, встановлених Статутом автомобільного транспорту УРСР і ЦК РФ.
Згідно зі ст. 133 Статуту автомобільного транспорту УРСР автотранспортні підприємства та організації звільняються від відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу у випадках, коли вантаж прибув у справному автомобілі за справними пломбами вантажовідправника.
Оскільки договором сторони не передбачили відповідальність водія-експедитора за втрату, нестачу вантажу, що надійшов у справному автомобілі за справними пломбами вантажовідправника, і в договорі встановили, що всі інші відносини регулюються Статутом автомобільного транспорту УРСР, суди першої та апеляційної інстанцій правомірно прийшли до висновку про відсутність підстав для задоволення позовних вимог.
Також обгрунтовано суд апеляційної інстанції вказав на те, що позивачем в обгрунтування своїх вимог не представлені докази, що підтверджують факт порушення зобов'язання з боку відповідача і наявність причинного зв'язку між правопорушенням і виникли у позивача збитками, які є необхідними умовами для залучення до відповідальності.
Суд касаційної інстанції залишив рішення суду першої інстанції і постанову апеляційної інстанції без зміни 82.
Встановлення відповідальності перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться не означає, що в будь-якому випадку втрати або пошкодження вантажу перевізник повинен нести таку відповідальність.
Дія стає протиправним тільки тоді, коли вона порушує норми права, а разом з тим і відповідні суб'єктивні права, які охороняються об'єктивним правом.
Транспортними статутами, кодексами та Правилами перевезень вантажів визначені обов'язки перевізників, виконання яких повинно забезпечити цілість і схоронність перевезених різними видами транспорту вантажів.
Невчинення ними дій, спрямованих на збереження вантажів, як і вчинення дій, які заподіяли шкоду вантажу, є діянням неправомірним і при наявності інших умов тягне за собою відповідальність.
Відповідальність настає лише тоді, коли протиправна дія остаточно завершилося і заподіяло певний реальний збиток.
На думку окремих авторів, сам факт виявлення вантажу з пошкодженням ще не говорить про протиправність поведінки перевізника. Вони вважають, що не можна покладати на перевізника відповідальності за пошкодження вантажу, якщо ним виконані всі вимоги, спрямовані на збереження вантажу, доставленого з ушкодженнями 83.
З цим твердженням можна погодитися лише в тому випадку, якщо при цьому будуть встановлені неправомірну поведінку вантажовідправника або наявність певних причин (наприклад, дія непереборної сили і т.д.), які звільняють перевізника від відповідальності згідно з чинними на транспорті правилами.
Однак якщо не будуть встановлені неправомірні дії з боку вантажовідправника або будуть відсутні причини, які звільняють перевізника від відповідальності, а вантажу заподіяно шкоду, відповідальність за цей збиток повинен нести перевізник, у якого знаходився цей вантаж 84, тому що презюмируется, що вантаж був доставлений перевізнику в справному стані та у відповідності з транспортним законодавством перевізник зобов'язаний доставити ввірений йому вантаж до пункту призначення у непошкодженому стані.
Наявність причинного зв'язку між поведінкою особи і подальшим поведінкою шкідливим результатом є одним з необхідних умов, для того щоб покласти на цю особу відповідальність за даний шкідливий результат 85. Ця умова з повною підставою можна віднести до перевезень вантажів.
Відповідальність може бути покладена на перевізника лише в тому випадку, якщо існує зв'язок між виявленою несохранностью вантажу і неправомірними діями (бездіяльністю) останнього.
Встановлення причинного зв'язку між діями перевізника і наступившим результатом на практиці зазвичай не зустрічає труднощів. На підставі наявних доказів арбітражні суди з'ясовують, за яких обставин виникли втрата, псування або пошкодження вантажу - пробоїна в даху вагона, трюму, неправильне завантаження вагона, контейнера вантажовідправником і ін
У разі втрати, псування або пошкодження вантажу належне реальне виконання зобов'язання виявляється неможливим. Виникає обов'язок перевізників з відшкодування збитків. Термін "збитки" в транспортному законодавстві не вживається. Статті 135 УАТ говорить про відшкодування перевізником шкоди, заподіяної при перевезенні вантажу, тобто використовують термін "шкода", який, на нашу думку, слід вважати рівнозначним терміну "збитки".
Законодавець точно фіксує, як слід встановлювати розмір відшкодування збитку при повної та часткової втрати вантажу, так само як і у випадках його псування або пошкодження.
Перевізники при перевезеннях вантажів відшкодовують збитки в таких розмірах: а) за втрату або недостачу вантажу - у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу або вантажу; б) за втрату вантажу, зданого з оголошеною цінністю, - в розмірі оголошеної вартості вантажу; в) за псування і пошкодження вантажу - в сумі, на яку знизилась його вартість, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі його вартості. Перевізники поряд з відшкодуванням встановленого збитку, викликаного втратою, нестачею або пошкодженням (псуванням) вантажу, повертають вантажовідправнику (вантажоодержувачу) провізну плату, стягнуте за перевезення втраченого, відсутнього, зіпсованого або пошкодженого вантажу, якщо ця плата не входить у вартість вантажу.
Деякі автори висловлюють сумнів у необхідності розмежування понять "псування" і "пошкодження" вантажу 86. Тим часом це не однозначні поняття. Під псуванням вантажу, на нашу думку, слід розуміти таке внутрішня зміна вантажу, яке перешкоджає використанню його за призначенням, хоча він і може бути використаний в якійсь мірі його одержувачем. Під пошкодженням вантажу слід розуміти результат зовнішнього, фізичного впливу на вантаж, який може бути виправлено, і вантаж в подальшому може бути використаний за призначенням.
При втраті або недостачу вантажу при його перевезенні перевізник позбавляється можливості повністю або частково передати матеріальні цінності в пункті призначення. У цих випадках визначення збитку, що підлягає відшкодуванню, не викликає на практиці будь-яких ускладнень.
Справа йде складніше, якщо неналежне виконання договору виразилося у пошкодженні вантажу. Тоді збитки виражається в зменшенні цінності вантажу або його забезпеченні. Залежно від характеру вантажу і пошкоджень його використання виявляється можливим лише після ремонту, заміни пошкоджених частин і деталей і т.д. Заподіяна в таких випадках збиток визначається, як сказано в ст. 135 Статуту автомобільного транспорту, сумою, на яку знизилась вартість вантажу.
Транспортне законодавство прямо не передбачає стягнення витрат на відновлювальний ремонт пошкодженої під час перевезення продукції в якості способу встановлення суми, на яку знизилася її цінність.
Однак практика дотримується принципу: якщо пошкоджену продукцію можна виправити, то з перевізника стягуються пов'язані з цим витрати, а також витрати з експертизи, якщо вона проводилася одержувачем вантажу.
Правила про відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться передбачають, однак, виняток. Воно полягає в тому, що при автомобільних перевезеннях у разі використання перевізником будь-яких вантажів, прийнятих до перевезення, для своїх потреб він відшкодовує їх вартість у подвійному розмірі. Встановлення підвищеної відповідальності перевізника продиктовано необхідністю боротьби з різного роду порушеннями при перевезенні вантажів. Тому введення правила про підвищену відповідальність перевізника в цих випадках цілком виправдано. Що ж стосується питання про те, хто повинен нести тягар доведення факту використання вантажу транспортною організацією для своїх потреб, то з висловлених з цього приводу в юридичній літературі двох протилежних точок зору більш правильною є точка зору І.М. Петрова, згідно з якою цей тягар лежить на перевізнику, а не на истце 87.
Стаття 796 Цивільного кодексу передбачає, що перевізник відповідає за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення вантажу і багажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, тобто не з його вини.
Транспортне законодавство, встановлюючи винну відповідальність перевізника, що не виконав зобов'язання або виконав його неналежним чином, виходить не з факту наявності вини, а лише з її презумпції. Відсутність вини доводиться особою, яка порушила зобов'язання. Покладаючи тягар доказування на перевізника, транспортне законодавство виходить з того, що порушення зобов'язання, оскільки не доведено інше, є винним. У транспортних статутах відтворюється це загальне правило про тягар доказування перевізника. Воно виражене у формулі "... якщо не доведе" (ст. 132 УАТ).
Принцип відповідальності за провину поширюється не тільки на перевізника, але і на його клієнтуру - вантажовідправників і вантажоодержувачів. Це правило випливає із змісту ст. 404 ГК РФ, яка встановлює: "Якщо невиконання або неналежне виконання зобов'язання сталося з вини обох сторін, суд відповідно зменшує розмір відповідальності боржника", тобто тут, мабуть, мається на увазі змішана відповідальність боржника і кредитора. Слід зазначити, що змішана відповідальність транспортними статутами не передбачена, хоча практика свідчить про необхідність встановлення такої відповідальності.
В.Т. Смирнов, аналізуючи конструкцію солідарної відповідальності і вважаючи її неприйнятною, пропонує розглядати відповідальність транспортних організацій при перевезенні вантажів у прямому змішаному сполученні як пайову. В обгрунтування своєї точки зору В.Т. Смирнов висуває аргумент про те, що кожен вид транспорту несе самостійну відповідальність за неналежне виконання договору перевезення на своїй ділянці проходження вантажу. Ця роздільність у виконанні єдиного зобов'язання з перевезення вантажів, на його думку, дає підставу вважати відповідальність при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні часткової 88.
Як нам видається, перевізники при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні не можуть нести солідарну відповідальність за збереження вантажів, тому що у їхніх взаєминах відсутня головна ознака, властивий солідарного обов'язку боржників, - право кредитора вимагати виконання зобов'язання в повному обсязі від будь-якого боржника.
Транспортне законодавство виключає можливість пред'явлення претензій та позовів до проміжних організаціям-перевізникам 89.
Найбільш обгрунтованою представляється точка зору В.Т. Смирнова. При визначенні ступеня відповідальності перевізників перед вантажовласником слід виходити з того, що відправник вантажу знаходиться в договірних відносинах з беруть участь у перевезенні транспортними підприємствами.
Всі перевізники, які беруть участь у прямому змішаному сполученні, є самостійними учасниками єдиного ставлення з перевезення вантажів. У зв'язку з цим кожен перевізник повинен відповідати за свою провину в неналежному виконанні зобов'язання.
Регулюючи основні положення про відповідальність транспортних організацій за збереження вантажів при перевезеннях, транспортні статути і кодекси наводять перелік обставин, за наявності яких перевізники звільняються від майнової відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу ст. 132 УАТ.
Існує точка зору, згідно якої перелік обставин, які звільняють транспортні організації від відповідальності за незбереження перевізних вантажів, є вичерпним і розширювальному тлумаченню не підлягає 90.
Прихильники цієї точки зору вважають, що якщо транспортна організація доведе відсутність своєї провини, але обставини, які послужили причиною втрати, недостачі, псування або пошкодження вантажу, не містяться в переліку випадків, наведених у Статуті залізничного транспорту (ст. 118), то не буде підстав для звільнення залізниці від відповідальності.
Між тим, аналіз статей транспортних статутів і кодексів ставить під сумнів дане твердження. У всіх статтях переліку обставин, які звільняють перевізника від відповідальності за незбереження вантажів, передує слово "зокрема", що свідчить про те, що даний перелік не може бути вичерпним, а є зразковим.
Обставини, які виключають відповідальність перевізника за незбереження вантажів на різних видах транспорту, можна розділити на дві найбільш характерні групи за ознакою розподілу тягаря доказування між перевізником і вантажовідправником (вантажоодержувачем).
Перша група передбачає презумпцію вини перевізників, і за змістом цих статей перевізник зобов'язаний довести відсутність своєї вини, у противному випадку він повинен нести відповідальність за незбереження вантажу.
Слід зазначити, що ці обставини на всіх видах транспорту в основному однакові, і це дає можливість виділити найбільш характерні.
До них відносяться: а) вина вантажовідправника і вантажоодержувача, б) особливі природні властивості вантажу, що перевозиться, що викликали його поломку, іржу, внутрішню псування і інші наслідки, в) недоліки тари або упаковки, які не могли бути виявлені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу до перевезення, або застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу або встановленим стандартам, при відсутності слідів пошкодження тари у дорозі; г) здача вантажу до перевезення без зазначення в накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або заходів для збереження вантажу при перевезенні або зберіганні; д ) здача до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму.
Розглянемо кожне з цих обставин.
Обставини, викладені в п. а), засновані на загальному правилі, згідно з яким боржник звільняється від відповідальності, якщо невиконання або неналежне виконання зобов'язань зумовлено винними діями кредитора.
Саме перевізник повинен довести, що наведені ним обставини мали місце в дійсності і вони є причиною втрати чи пошкодження вантажу, що відповідає ст. 401 Цивільного кодексу, за якою відсутність вини доводиться особою, що допустили порушення зобов'язання. Згідно з п. б) перевізник не відповідає за пошкодження або псування вантажу, що перевозиться, якщо доведе, що пошкодження, псування вантажу сталися внаслідок особливих природних властивостей вантажу, що викликали його поломку, іржу і т.п.
Сюди можуть бути віднесені лише такі пошкодження вантажу, що сталися внаслідок його особливих природних властивостей за умови відсутності причинного зв'язку між наслідками і винними протиправними діями перевізника, вантажоодержувача або вантажовідправника і не викликані впливом на вантаж будь-яких зовнішніх чинників.
Дати вичерпний перелік вантажів, які за своїми властивостями схильні при перевезенні поломки, іржі і т.д., не представляється можливим, тому що такі вантажі вельми різноманітні, і тому арбітражним судам у кожному конкретному випадку доводиться ретельно дослідити обставини справи, перш ніж винести рішення.
Якщо перевізник доведе, що незбереження вантажу, що перевозиться сталася внаслідок недоліків тари або упаковки, то він звільняється від відповідальності за незбереження даного вантажу.
І це не випадково, тому що вантажовідправник до пред'явлення вантажу до перевезення зобов'язаний підготувати його таким чином (упакувати, затарити), щоб забезпечувалася безпеку перевезення, збереження вантажу і самих транспортних засобів.
Разом з тим важливою умовою при звільненні перевізника від відповідальності за даними підставах є та обставина, що недоліки тари або упаковки не могли бути виявлені перевізником під час приймання вантажу до перевезення.
Якщо недоліки тари або упаковки носили явний характер, а перевізник все-таки прийняв вантаж до перевезення, то вся відповідальність за наслідки буде покладена на перевізника.
Схоронність вантажів при перевезенні їх на різних видах транспорту забезпечується дотриманням відповідних правил перевезення, поводження з вантажем в дорозі і т.п..
У залежності від властивостей вантажу для забезпечення його збереження встановлюються крім загальних правил ще й особливі заходи і правил обережності під час перевезення.
У них враховуються особливі властивості вантажу, здатні викликати несприятливі наслідки, якщо не будуть прийняті необхідні заходи захисного і попереджувального характеру.
Необхідність дотримання особливих умов та заходів для збереження вантажу обумовлює обов'язковість включення всіх відомостей про перевезених вантажів у перевізні документи.
Перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження або псування вантажу, які настали внаслідок здачі вантажу до перевезення без зазначення в накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або застережних заходів для його збереження при перевезенні. За вантажам, які перевозяться на підставі особливих правил або потребують дотримання особливих запобіжних заходів при перевезенні, вантажовідправник зобов'язаний проставляти в накладній передбачений правилами перевезень даного вантажу штемпель або напис про особливі властивості вантажу.
Невиконання цього обов'язку позбавляє перевізника можливості забезпечити схоронність перевезеного вантажу, і він визнається невинним у його втрати або псування, якщо доведе, що відправник вантажу здав вантаж без зазначення в накладній (коносаменті) його особливих властивостей, внаслідок чого не були вжиті належні заходи щодо його збереження.
Для окремих видів вантажу встановлена певна норма вологості, при перевищенні якої вони не повинні пред'являтися до перевезення. Перевізник звільняється від відповідальності за незбереження вантажу, якщо доведе, що вологість останнього перевищувала встановлену норму.
Наприклад, при перевезенні зерна в суху спекотну погоду вологість його значно зменшується. Зміна вологості тягне за собою зміну ваги, причому убутку у вазі завжди буває більше відсотка зниження вологості.
Друга група обставин передбачає презумпцію невинності перевізника. У статті 133 Статуту автомобільного транспорту перераховуються обставини, які звільняють перевізника від відповідальності за незбереження вантажу при перевезенні, коли тягар доведення провини перевізника покладено на вантажовідправника або вантажоодержувача при отриманні вантажу в пункті призначення.
До таких обставин відноситься, наприклад, прибуття вантажу в пункт призначення у справному стані, за справними запірно-пломбувальними пристроями (пломбами), встановленими вантажовідправником. Передбачається, що доступу до вантажу під час його проходження на адресу вантажоодержувача не було.
Перевізник несе відповідальність за недостачу вантажу лише в тому випадку, якщо буде доведено протилежне.
Перевезення вантажу на відкритому рухомому складі, на палубі судів сама по собі може стати причиною недостачі вантажу (наприклад, вивітрювання вугілля при перевезенні його залізницею). І якщо цей вантаж знаходиться в переліку вантажів, які допускаються до перевезення на відкритому рухомому складі або на палубі судна, то перевізники не відповідають за збереження вантажу, що перевозиться.
Окремі вантажі перевозяться у супроводі провідників, і транспортне законодавство звільняє перевізників у цих випадках від відповідальності за нестачу або пошкодження вантажу, якщо пред'явник претензії не доведе, що пошкодження, псування вантажу сталися з вини перевізника.
Так, відповідно до п. "в" ст. 132 Статуту автомобільного транспорту перевізники звільняються від відповідальності за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу в разі, якщо вантаж перевозився в супроводі провідника (експедитора) вантажовідправника або вантажоодержувача.
Вказівка про те, що перевізники звільняються від відповідальності при супроводі вантажу провідниками, дало підставу деяким авторам зробити висновок про те, що відповідальність перевізників у цьому випадку взагалі виключається, оскільки відправник приймає на себе охорону вантажу в особі свого довіреного представника - провідника, який супроводжує вантаж.
Однак такий висновок випливає визнати помилковим.
По-перше, було б неправильним вважати провідника повноважним представником вантажовідправника.
Відповідно до ст. 182 Цивільного кодексу представник наділений правом здійснення угод, спрямованих на створення, зміна та припинення цивільних прав та обов'язків подається. Однак цього немає при супроводі швидкопсувної і прирівняної до неї продукції.
Завдання провідника, який супроводжує вантаж, більш скромна - він виконує лише технічні функції, що забезпечують збереження вантажу.
По-друге, не так, що присутність провідника вантажовідправника завжди виключає відповідальність перевізників.
Терміни доставки вантажів здійснюють прямий і безпосередній вплив на виконання транспортних зобов'язань не тільки транспортними підприємствами, але і вантажовідправниками та вантажоодержувачами. Від кількості часу, що витрачається на транспортування вантажу, залежать ефективність роботи транспорту, прискорення оборотності транспортних засобів і значною мірою схоронність перевезених вантажів. Тому своєчасна доставка вантажів до пунктів призначення, будучи умовою належного виконання договору перевезення, становить одну з основних обов'язків перевізника, за порушення якої він несе майнову відповідальність.
Транспортне законодавство передбачає відповідальність транспортних підприємств перед вантажоодержувачем за прострочення доставки вантажу. Відповідальність соперевозчіков один перед одним за прострочення доставки вантажу в пункти перевалки транспортні статути не передбачають. У той же час питання прострочення доставки безпосередньо пов'язані із взаємовідносинами між соперевозчікамі у прямому змішаному сполученні, тому що, хоча транспортні статути регламентують лише взаємини перевізників і вантажоодержувачів (у тому числі при простроченні у доставці), перевізник має можливість, у разі стягнення з нього штрафу за прострочення доставки, звернутися з претензією до іншому перевізнику (при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні), винному в цій простроченні.
Як правило, загальна прострочення доставки вантажів нерозривно пов'язана з простроченням доставки, допущеної різними видами транспорту при перевезенні їх в прямому змішаному сполученні.
Прострочення доставки вантажу тягне за собою обов'язок перевізника сплатити штраф (пені) вантажоодержувачу. Штраф носить характер виняткової неустойки і обчислюється у відсотковому відношенні до провізної плати в залежності від тривалості прострочення доставки вантажу.
На автомобільному транспорті (ст. 137 УАТ) автотранспортні підприємства за прострочення доставки вантажу до пункту призначення при міжміських перевезеннях сплачують вантажоодержувачу штраф у розмірі 12% провізної плати за кожну добу прострочення, якщо не доведуть, що прострочення сталося не з їх вини.
Загальною передумовою відповідальності за прострочення доставки вантажу є вина перевізника, яка презюміруется.
Затримці вантажів у пунктах перевалки сприяють також переобліку, повторні перевірки, розбір пакетів вантажу, які нерідко проводять перевізники у пунктах перевалки. У результаті втрачається дорогоцінний час, порушується ритмічність роботи транспорту, зайво затрачуються величезні кошти. Це одна з причин того, що вантажі доставляються з простроченням.
Виходом з цього положення стало б встановлення на всіх видах транспорту конкретних термінів перебування вантажів у пункті перевалки та передбачення у транспортних статутах і кодексах санкцій за порушення цих термінів, які пред'являлися б винному перевізнику.
Прострочення доставки вантажу при його перевезенні може з'явитися причиною його псування або пошкодження. У цьому випадку крім відшкодування шкоди, заподіяної псуванням, пошкодженням, транспортна організація зобов'язана сплатити штраф за прострочення його доставки.
Таким чином, на вантажовідправника покладено обов'язок вказати термін транспортабельності відправляється швидкопсувного вантажу. Ні Статут, ні Правила не вказують, у якому порядку ці терміни встановлюються і чим керується вантажовідправник, встановлюючи термін транспортабельності. Однак, як показує практика, терміни транспортабельності, які вказує вантажовідправник у якісному посвідченні, часто перевищують терміни доставки.
Наприклад, садвінсовхоз "Булунгур-2" у якісному посвідченні визначив термін транспортабельності винограду в 20 діб, а перевізник доставив його за 11 діб, хоча і цей термін перевищував термін доставки і вантаж був доставлений з простроченням. Значна різниця між строком, зазначеним у посвідченні про якість, і фактичним терміном доставки свідчить про те, що терміни транспортабельності, які встановлює вантажовідправник, ні на чому не засновані і вказуються без обліку діючих в даний час термінів доставки 91.
Згідно з Правилами перевезень швидкопсувних вантажів такі вантажі не приймаються до перевезення, якщо термін транспортабельності, зазначений у посвідченні про якість, менш терміну доставки, встановленого Правилами обчислення термінів доставки вантажів. У той же час у Правилах нічого не говориться про тих випадках, коли строки транспортабельності набагато перевищують терміни доставки вантажів.
Термін доставки - це відповідальний для перевізника термін, протягом якого прийнятий до перевезення вантаж повинен бути доставлений до пункту призначення (або в пункт перевалки вантажу). Він визначається з урахуванням відстаней і добового пробігу вагона з вантажем і є обов'язковим для перевізника. Порушення саме цього терміну означає прострочення доставки і тягне за собою стягнення штрафу з перевізника.
При порівнянні терміну транспортабельності з терміном доставки можна зробити висновок, що при перевезеннях вантажів основним терміном для перевізників при перевезенні швидкопсувних вантажів повинен бути термін доставки.
Встановлюючи строк транспортабельності (який, як правило, завжди більше терміну доставки), вантажовідправник ніби дає гарантію вантажоодержувачу в доставці в збереженні даного вантажу, причому в цей термін входять не лише перевезення, але також і доставка на склад одержувача. І якщо в межах терміну транспортабельності сталася псування продукції (у тих випадках, коли вантаж був доставлений на адресу одержувача в межах терміну доставки) і перевізник доведе, що ця псування відбулося з причин, від нього не залежать, відповідальність має бути покладена на вантажовідправника.
Висновок
На закінчення хотілося б підбити підсумки, зробити деякі висновки.
У сучасних умовах, коли відсутнє централізоване планування перевезень вантажів, а договори про організацію перевезень набули значення нормальних цивільно-правових договорів, покликаних забезпечити регулювання відносин, пов'язаних з організацією систематичних перевезень вантажів на довгостроковій основі, незважаючи на підвищення рівня їх регулювання, спостерігається недооцінка правового значення договорів про організацію перевезень. Ця теза нескладно проілюструвати положеннями сучасного транспортного законодавства, а також нинішньої цивільно-правової доктрини.
Процес перевезення вантажів автомобільним транспортом включає в себе не тільки сам процес перевезення, а й роботи з навантаження, розвантаження, супроводу вантажів. Законодавче регулювання цих відносин є не тільки важливим, але і значною мірою необхідною умовою стабільності відносин між що беруть участь у перевезенні вантажів автомобільним транспортом сторонами. Адже незалежно від умов договору права та обов'язки щодо навантаження та розвантаження однозначні, і обсяг цих прав і обов'язків незмінний.
Незмінні і правила здійснення робіт з навантаження-розвантаження вантажу. Зміні за угодою сторін вони не підлягають. І це правильно. Нормативна регламентація правил вантаження-розвантаження сприяє зниженню травматизму робітників, а також сприяє найбільш раціональному розміщенню вантажів у кузові машини (сортування, подсортировка), що знижує витрати не лише сторін, що беруть участь у відносинах з перевезення вантажів, але й держави, яка в таких умовах не буде (точніше, не повинно при виконанні вищевказаних правил) нести витрат на лікування (а може бути, й на пенсійне забезпечення) травмованих внаслідок невиконання зазначених правил робітників.
Хотілося б відзначити особливу регулювання перевезень великовагових і небезпечних вантажів. Особливість цих вантажів - потенційна екологічна небезпека і небезпека для людей, яким безпосередньо може бути завдано шкоди. Отже, особливим має бути і законодавче регулювання цих перевезень. Насправді так воно і є. Особливі правила підготовки до навантаження, а також самої навантаження дозволяють попередити можливі аварійні ситуації, які могли б бути викликані неправильним розміщенням на машині вантажу. Особливі правила перевезення (руху) (регламентовані швидкість, маршрут, супровід) дозволяють попередити ті ж ситуації, але тільки при можливому звичайному русі відповідно до звичайних правил руху по дорогах загального призначення.
Багато норм транспортного законодавства прийняті досить давно і відображають інтереси колишньої адміністративно-командної економіки. Оскільки такий розклад є тимчасовим, йде активна робота з підготовки проектів нових нормативних актів, що відповідають умовам цього часу і поточної економіки. Це вселяє надію на підвищення рівня стабільності в сфері транспортних перевезень, а отже, і рівня стабільності значного кола економічних відносин.
1. Необхідно розробити новий Статут автомобільного транспорту Російської Федерації, за основу можна взяти УАТ РРФСР, не дивлячись давність прийняття багато його норми не вимагають доопрацювання і втручання законодавця.
2. Слід зазначити, що транспортне законодавство не передбачає ніякої відповідальності за ухилення від складання подібних графіків і планів при перевалці вантажів з одного виду транспорту на інший і, як показує практика, перевізники, які повинні їх складати, часто ухиляються від їх складання.
3. Зі змісту договору перевезення випливає, природно, і обов'язок прийняти і вивезти вантаж, що надійшов на адресу одержувача (слова "і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі" слід, на нашу думку, розуміти не тільки як право вантажоодержувача на отримання вантажу, але і як обов'язок вивезти його).
4. Законодавство не дає чіткої відповіді, що слід розуміти під основною виробничою діяльністю. Вважаємо, що під такою діяльністю слід розуміти діяльність, пов'язану з виробництвом продукції, що підлягала відвантаження і яка в результаті аварії на підприємстві на момент відвантаження була відсутня. У разі коли аварія не призвела до припинення основної виробничої діяльності, відсутні підстави для звільнення вантажовідправника від відповідальності.
5. Ні Статут, ні Правила не вказують, у якому порядку ці терміни встановлюються і чим керується вантажовідправник, встановлюючи термін транспортабельності товару. Однак, як показує практика, терміни транспортабельності, які вказує вантажовідправник у якісному посвідченні, часто перевищують терміни доставки, необхідно ці терміни вирівняти.
Бібліографічний список
Нормативно-правові акти
Конституція Російської федерації від 12 грудня 1993 р. - М. Норма. 2005. - 112 с.
Цивільний кодекс Російської Федерації Ч. 1-3. - М. Проспект. 2006. - 468 с.
Цивільний процесуальний кодекс Російської Федерації - М. Норма. 2006. - 256 с.
Федеральний закон РФ № 127-ФЗ від 24 липня 1998 р. "Про державний контроль за здійсненням міжнародних автомобільних перевезень та про відповідальність за порушення порядку їх виконання" / / Збори законодавства РФ. - 1998. - № 31. - Ст. 3805.
Федеральний закон РФ № 116-ФЗ від 21 червня 1997 р. "Про промислову безпеку небезпечних виробничих об'єктів" / / Збори законодавства РФ. - 1997. - № 30. - Ст. 3588.
Федеральний закон РФ № 150-ФЗ від 13 грудня 1996 р. "Про зброю" / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 51. - Ст. 5681.
Федеральний закон РФ № 18-ФЗ від 10 січня 2003 р. "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" (в ред. Від 07.07.2003 р.) / / Збори законодавства РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.
Статут автомобільного транспорту УРСР утв. Постановою Радміну РРФСР від 8 січня 1969 № 12. - М. Юридична література. 1970. - 86 с.
Постанова Уряду РФ № 228 від 8 квітня 1992 р. "Про деякі питання, пов'язані з експлуатацією автомототранспорту в Російській Федерації" / / Российской газете. - 21 травня 2002
Постанова Уряду РФ № 372 від 23 квітня 1994 р. "Про заходи щодо забезпечення безпеки під час перевезення небезпечних вантажів автомобільним транспортом" / / Збори законодавства РФ. - 1994. - № 1. - Ст. 24.
Постанова Уряду РФ № 922 від 3 серпня 1996 р. "Про підвищення безпеки міжміських і міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом" / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 33. - Ст. 3996.
Постанова Уряду РФ № 290 від 11 квітня 2001 р. "Про затвердження Правил надання послуг (виконання робіт) з технічного обслуговування і ремонту автомототранспортних засобів" / / Збори законодавства РФ. - 2001. - № 17. - Ст. 1712.
Постанова Уряду РФ № 1272 від 31 жовтня 1998 р. "Про державний контроль за здійсненням міжнародних автомобільних перевезень" / / Збори законодавства РФ. - 1998. - № 45. - Ст. 5521.
Постанова Уряду РФ від 16 жовтня 2001 р. № 730 "Про затвердження Положення про допуск російських перевізників до здійснення міжнародних автомобільних перевезень" / / Збори законодавства РФ. - 2001. - № 43. - Ст. 4109.
Постанова Уряду РФ № 1079 від 22 вересня 1999 р. "Про заходи щодо впорядкування діяльності, пов'язаної із здійсненням контролю транспортних засобів на автомобільних дорогах" / / Збори законодавства РФ. - 1999. - № 39. - Ст. 4646.
Постанова Уряду РФ № 1396 від 15 грудня 1999 р. "Про затвердження Правил складання кваліфікаційних іспитів і видачі водійських посвідчень" / / Збори законодавства РФ. - 1999. - № 52. - Ст. 6396.
Постанова Уряду РФ № 1314 від 15 жовтня 1997 р. "Про затвердження правил обігу бойової ручної стрілецької й іншої зброї, боєприпасів та патронів до нього, а також холодної зброї в державних воєнізованих організаціях" / / Збори законодавства РФ. - 1997. - № 42. - Ст. 4790.
Постанова Уряду РФ № 402 від 10 червня 2002 р. "Про затвердження Положення про ліцензування перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом в Російській Федерації" / / Збори законодавства РФ. - 1997. - № 13. - Ст. 1541.
Постанова Уряду РФ № 1130 від 20 листопада 1995 р. "Про затвердження Положення про ліцензування діяльності у сфері дорожнього руху" / / Збори законодавства РФ. - 1995. - № 48. - Ст. 4681.
Постанова Уряду РФ № 3 від 8 січня 1996 р. "Про впорядкування використання спеціальних сигналів і особливих державних реєстраційних знаків на автотранспорті" / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 3. - Ст. 184.
Наказ Міністерства транспорту РФ від 30 вересня 1999 р. № 73 "Про порядок видачі ліцензій на перевезення автомобільним транспортом пасажирів та вантажів у міжнародному сполученні" / / Бюлетень нормативних актів федеральних органів виконавчої влади. - 1999. - № 44.
Наказ Міністерства транспорту РФ від 13 травня 1997 р. № 46 "Про затвердження порядку організації роботи із забезпечення російських юридичних і фізичних осіб (перевізників), які здійснюють перевезення вантажів і пасажирів у міжнародному автомобільному повідомленні, іноземними дозволами на ці перевезення" / / Бюлетень нормативних актів федеральних органів виконавчої влади. - 1997 .- № 13.
Тимчасові правила перевезення вантажів у прямому змішаному залізнично-автомобільному сполученні та водно-автомобільному повідомленні передбачають / / Збірник законодавства з автомобільного транспорту. - М. Юридична література. 1964. - С. 157-167.
Тимчасові правила перевезення пасажирів і багажу автомобільним транспортом в Російській Федерації. утв. Мінтрансом РФ 29 вересня 1997 / / Збірник нормативних актів міністерств і відомств. - 1999. - № 11. - С. 25.
Спеціальна й навчальна література
Агарков М.М. Зобов'язання по радянському цивільному праву. - М. Юридична література. 1940. - 546 с.
Адіссон А. Вантажовідправник чи перевізник? / / ЕЖ-Юрист. - 2005. - № 40. - С. 25.
Александров-Дольник М.К., Лучанський Ф.М. Вантажні перевезення різними видами транспорту. - М. Юридична література. 1971. - 356 с.
Александров-Дольник М.К. Зміст договору вантажного перевезення / / Радянська держава і право. - 1954. - № 4. - С. 107.
Апполонов Є.В. Про якість послуг перевізника / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 14. - С. 36.
Артюхов О.О. Штраф - не засіб збагачення / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 14. - С. 14.
Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. - М. Статут. 2003. - 676 с.
Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договірне перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) - М. Статут. 2003. - 652 с.
Витрянский В.В. Договір перевезення. - М. Статут. 2001. - 462 с.
Цивільне право: в 2 Т. Том II. Напівтім 2: підручник (видання друге, перероблене і доповнене) / Під ред. Суханова Є.А. - М. Волтерс Клувер. 2005. - 652 с.
Цивільне право: Підручник / За ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. Ч. 2. - М. Проспект. 2003. - 656 с.
Цивільне право Росії. Ч. II. Зобов'язальне право. / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М. Норма. 1997. - 620 с.
Цивільне право: Підручник. - Т. 2 / За ред. Суханова Є.А. - М. БЕК .1997. - 624 с.
Цивільне право. Частина друга: підручник / Оотв. ред. Мозолін В.П. - М. МАУП. 2004. - 642 с.
Даніліна І.Є. Предмет договору транспортної експедиції: проблеми правозастосування / / Транспортне право. - 2005. - № 2. - С. 34.
Єгиазаров В.А. Транспортне право: Навчальний посібник. - М. Дело. 2002. - 342 с.
Єгоров К.Ф. Цивільно-правова відповідальність за невиконання плану вантажних перевезень. Автореф. канд. дисс. - Л. 1955. - 86 с.
Кирилова М.Я., Крашенинников П.В. Терміни в цивільному праві. Позовна давність-М. Статут. 2006. - 454 с.
Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) (видання п'яте, виправлене і доповнене з використанням судово-арбітражної практики) / Под ред. Садикова О.Н. - М. Инфра-М. 2006. - 648 с.
Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) (видання четверте, виправлене і доповнене) / Під ред. Садикова О.Н. - М. Контракт. 2004. - 626 с.
Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) / Під ред. Абова Т.Є., Кабалкіна А.Ю. - М. Юрайт. 2004. - 672 с.
Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації (постатейний) / Під ред. Абова Т.Є., Ляндрес В.Б. - М. Юрайт. 1998. - 98 с.
Комерційне право: Підручник / За ред. Попондопуло В.Ф., Яковлєвої В.Ф. - СПб. Пітер. 1997. - 634 с.
Масевич М.Г. Договір поставки і його роль у зміцненні госпрозрахунку. - Алма-Ата. Знання. 1964. - 346 с.
Морозів С.Ю. Договори, що регулюють перевезення вантажів у прямому змішуванні повідомленні / / Юрист. - 2005. - № 8. - С. 28.
Морозов С.Ю. До питання про правову природу договору про організацію перевезень / / Транспортне право. - 2005. - № 3. - С. 36.
Науково-практичний коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини першої (постатейний) / Під ред. Мозоліна В.П., Малєїн М.М. - М. Норма. 2004. - 574 с.
Новицький І.Б. Історія радянського цивільного права. - М. Юрлітіздат. 1948. - 672 с.
Новицький І.Б., Лунц Л.А. Загальне вчення про зобов'язання. - М. Юрлітіздат. 1950. - 678 с.
Новицький І.Б. Зобов'язання укласти договір. - М. Юридична література. 1947. - 564 с.
Петров І.М. Відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. - 1961. - № 5. - С. 13-14.
Петров І.М. Підвищити відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. - 1966. - № 11. - С. 13.
Побєдоносцев К.П. Курс цивільного права. - М. Статут. 2003. - 648 с.
Рапопорт Л.І. Про правову природу вантажних перевезень у прямому і змішаному сполученні / / Наукові записки Донецького інституту радянської торгівлі. Вип. X. - Донецьк. 1960. - 368 с.
Рубін А.М. Правове регулювання централізованих перевезень вантажів автомобільним транспортом. - М. Юрілітіздат. 1960. - 202 с.
Садиков О.Н. Загальні питання цивільного права в практиці Держарбітражу / / Науково-практичний коментар арбітражної практики. Вип. 3. - М. Юридична література. 1970. - 548 с.
Селянин А.В. Захист прав споживачів: навчальний посібник для вузів - М. ЗАТ Юстіцінформ. 2006. - 426 с.
Семенова Є. Робота з претензією / / ЕЖ-Юрист. - 2004. - № 29. - С. 31.
Смирнов В.Т. Правове регулювання вантажних перевезень в СРСР. Автореф. дисс. докт. юрид. наук. - Л. 1970. - 96 с.
Смирнов В.Т., Яковлєва В.Ф. Правові проблеми перевезення та матеріально-технічного постачання. - Л. Вид-во ЛДУ. 1978. - 362 с.
Радянське цивільне право. Т. 2. / Под ред. Красавчикова О.А. - М. Вища школа. 1985. - 678 с.
Тарасов М.А. Договір перевезення. - М. Юридична література. 1964. - 368 с.
Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. - М. Юридична література. 1954. - 342 с.
Тютріна М.М. Поняття договору перевезення вантажів / / Транспортне право. - 2005. - № 2. - С. 27.
Фалькович М.С. Спори за договором перевезення. / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 25. - С. 9.
Ходунов М.Є. Правові питання перевезень прямого сполучення. - М. Юрлітіздат. 1960. - 562 с.
Цитович П.П. Нарис основних понять торгового права. - М. Норма. 2001. - 462 с.
Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. - М. Юридична література. 1966. - 246 с.
Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 2. - М. Статут. 2003. - 678 с.
Язєв В.А. Правова природа централізованої доставки товарів автотранспортом / / Актуальні питання радянського цивільного права. - М. Наука. 1964. - 242 с.
Яєчко К.К. Договір перевезення та його значення в здійсненні планів народногосподарської діяльності / / Радянська держава і право. - 1955. - № 5. - С. 68.
Матеріали юридичної практики
Постанова Пленуму Верховного Суду СРСР № 2 від 11 квітня 1969 р. "Про деякі питання застосування судами законодавства при розгляді спорів, що виникають з перевезення вантажів і багажу" / / Збірник постанов Пленумів Верховних судів СРСР і РРФСР (РФ) у цивільних справах. - М. Спарк. 1994. - С. 56.
Постанова Пленуму ВАС № 1 від 25 січня 2001 р. "Про деякі питання практики застосування Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" / / Вісник ВАС РФ. - 2001. - № 4. - С. 23.
Постанова Пленуму ВАС РФ № 18 від 12 листопада 1998 р. "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" / / Вісник ВАС РФ. - 1999. - № 1. - С. 34.
Постанова Федерального арбітражного суду Північно-Західного округу від 23.03.2004 справу № А56-868/03 / / Вісник ВАС РФ.-2005 .- № 4 .- С.12.
Постанова Федерального арбітражного суду Східно-Сибірського округу від 10.02.2004 справа N А58-100/03-Ф02-122/04-С2 / / Вісник ВАС РФ .- 2005 .- № 4.-С.44.
Постанова Федерального арбітражного суду Уральського округу від 31.03.2004 справу № Ф09-788/04-ГК / / Вісник ВАС РФ .- 2005 .- № 6 .- С.30.
Вісник ВАС РФ. - 2005. - № 6. - С. 22.
1 Новицький І.Б. Історія радянського цивільного права. - М. Юрлітіздат. 1948. - С. 168.
2 Цитович П.П. Нарис основних понять торгового права. - М. Норма. 2001. - С. 277.
3 Побєдоносцев К.П. Курс цивільного права. - М. Статут. 2003. - С. 395.
4 Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 2. - М. Статут. 2003. - С. 209.
5 Агарков М.М. Зобов'язання по радянському цивільному праву. - М. Юридична література. 1940. - С. 128, 130.
6 Новицький І.Б. Зобов'язання укласти договір. - М. Юридична література. 1947. - С. 49.
7 Цивільне право: Підручник / За ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. Ч. 2. - М. Проспект. 2003. - С. 437 - 438; Єгиазаров В.А. Транспортне право: Навчальний посібник. - М. Дело. 2002. - С. 55.
8 Цивільне право / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М. Проспект. 2003. - С. 437.
9 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. - М. Статут. 2003. - С. 260.
10 Брагінський М.І., Витрянский В. В. Указ. соч. - С. 261.
11 Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації (постатейний) / Під ред. Абова Т.Є., Ляндрес В.Б. - М. Юрайт. 1998. - С. 28, 29.
12 Комерційне право: Підручник / За ред. Попондопуло В.Ф., Яковлєвої В.Ф. - СПб. Пітер. 1997. - С. 306.
13 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Указ. соч. - С. 260, 261, 266-267; Витрянский В.В. Договір перевезення. - М. Статут. 2001. - С. 253, 256.
14 Шварц Х.І. Правове регулювання перевезень на автомобільному транспорті. - М. Юридична література. 1966. - С. 27 - 29, 36-37; Рубін А.М. Правове регулювання централізованих перевезень вантажів автомобільним транспортом. - М. Юрілітіздат. 1960. - С. 31; Язєв В.А. Правова природа централізованої доставки товарів автотранспортом / / Актуальні питання радянського цивільного права. - М. Наука. 1964. - С. 151-164.
15 Шварц Х.І. Указ. соч. - С. 55.
16 Шварц Х.І. Указ. соч. - С. 46.
17 Збори законодавства РФ. - 1997. - № 13. - Ст. 1541.
18 Російська газета. - 21 травня 2002
19 Збори законодавства РФ. - 1995. - № 48. - Ст. 4681.
20 Збори законодавства РФ. - 1994. - № 1. - Ст. 24.
21 Збори законодавства РФ. - 1996. - № 33. - Ст. 3996.
22 Збори законодавства РФ. - 2001. - № 17. - Ст. 1712.
23 Збори законодавства РФ. - 1996. - № 3. - Ст. 184.
24 Збори законодавства РФ. - 1998. - № 45. - Ст. 5521.
25 Збори законодавства РФ. - 1999. - № 39. - Ст. 4646.
26 Збори законодавства РФ. - 1999. - № 52. - Ст. 6396.
27 Утв. Мінтрансом РФ 29 вересня 1997 / / Збірник нормативних актів міністерств і відомств. - 1999. - № 11. - С. 25.
28 Тютріна М.М. Поняття договору перевезення вантажів / / Транспортне право. - 2005. - № 2. - С. 27.
29 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) / Під ред. Абова Т.Є., Кабалкіна А.Ю. - М. Юрайт. 2004. - С. 356.
30 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) (видання п'яте, виправлене і доповнене з використанням судово-арбітражної практики) / Под ред. Садикова О.Н. - М. Инфра-М. 2006. - С. 342.
31 Селянин А.В. Захист прав споживачів: навчальний посібник для вузів - М. ЗАТ Юстіцінформ. 2006. - С. 253.
32 Збори законодавства РФ. - 1997. - № 30. - Ст. 3588.
33 Збори законодавства РФ. - 1996. - № 51. - Ст. 5681.
34 Збори законодавства РФ. - 1997. - № 42. - Ст. 4790.
35 Кирилова М.Я., Крашенинников П.В. Терміни в цивільному праві. Позовна давність-М. Статут. 2006. - С. 215.
36 Смирнов В.Т. Правове регулювання вантажних перевезень в СРСР. Автореф. дисс. докт. юрид. наук. - Л.1970. - С.7.
37 Єгоров К.Ф. Цивільно-правова відповідальність за невиконання плану вантажних перевезень. Автореф. канд. дисс. - Л. 1955. - С. 7.
38 Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації. - М. Норма 1998. - С. 28-29.
39 Витрянский В.В. Договір перевезення. - М. Статут. 2001. - С. 287.
40 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) (видання четверте, виправлене і доповнене) / Під ред. Садикова О.Н. - М. Контракт. 2004. - С. 324.
41 Збірник законодавства з автомобільного транспорту. - М. Юридична література. 1964. - С. 157-167.
42 Фалькович М.С. Спори за договором перевезення. / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 25. - С. 9.
43 Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. - М. Юридична література. 1954. - С.18; Тарасов М.А. Договір перевезення. - М. Юридична література. 1964. - С. 67
44 Цивільне право: Підручник. - Т. 2 / За ред. Суханова Є.А. - М. БЕК .1997. - С. 384.
45 Яєчко К.К. Договір перевезення та його значення в здійсненні планів народногосподарської діяльності / / Радянська держава і право. - 1955. - № 5. - С. 68.
46 Александров-Дольник М.К. Зміст договору вантажного перевезення / / Радянська держава і право. - 1954. - № 4. - С. 107.
47 Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. - М. Юридична література. 1954. - С. 34.
48 Петров І.М. Підвищити відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. - 1966. - № 11. - С. 13; Масевич М.Г. Договір поставки і його роль у зміцненні госпрозрахунку. - Алма-Ата. Знання. 1964. - С. 172-174.
49 Цивільне право Росії. Ч. II. Зобов'язальне право. / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М. Норма. 1997. - С. 378.
50 Смирнов В.Т. Указ. соч. - С. 384.
51 Радянське цивільне право. Т. 2. / Под ред. Красавчикова О.А. - М. Вища школа. 1985. - С. 222; Цивільне право. Ч. II / / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М. Норма. 1997. - С. 384.
52 Морозов С.Ю. До питання про правову природу договору про організацію перевезень / / Транспортне право. - 2005. - № 3. - С. 36.
53 Науково-практичний коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини першої (постатейний) / Під ред. Мозоліна В.П., Малєїн М.М. - М. Норма. 2004. - С. 475.
54 Адіссон А. Вантажовідправник чи перевізник? / / ЕЖ-Юрист. - 2005. - № 40. - С. 25.
55 Єгиазаров В.А. Транспортне право: Підручник для вузів. (3-е вид., Стер.). - М. Юстіцінформ. 2005. - С. 265.
56 Яєчко К.К. Указ. соч. - С. 68.
57 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договірне перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) - М. Статут. 2003. - С. 234.
58 Тарасов М.А. Указ. соч. - С.67.
59 Тарасов М.А. Указ. соч .- С.68.
60 Петров І.М. Підвищити відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. - 1966. - № 11. - С. 13; Масевич М.Г. Договір поставки і його роль у зміцненні госпрозрахунку. - Алма-Ата. Знання. 1964. - С. 172-174.
61 Петров І.М. Підвищити відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. - 1966. - № 11. - С. 13.
62 Цивільне право: в 2 Т. Том II. Напівтім 2: підручник (видання друге, перероблене і доповнене) / Під ред. Суханова Є.А. - М. Волтерс Клувер. 2005. - С. 265.
63 Александров-Дольник М.К., Лучанський Ф.М. Вантажні перевезення різними видами транспорту. - М. Юридична література. 1971. - С. 243.
64 Тарасов М.А. Указ. соч. - С. 257.
65 Рапопорт Л.І. Про правову природу вантажних перевезень у прямому і змішаному сполученні / / Наукові записки Донецького інституту радянської торгівлі. Вип. X. - Донецьк. 1960. - С. 260-261.
66 Витрянский В. В. Указ. соч. - С.55.
67 Витрянский В.В. Указ. соч. - С. 293.
68 Постанова Федерального арбітражного суду Північно-Західного округу від 23.03.2004 справу № А56-868/03 / / Вісник ВАС РФ.-2005 .- № 4 .- С.12.
69 Постанова Федерального арбітражного суду Східно-Сибірського округу від 10.02.2004 справа N А58-100/03-Ф02-122/04-С2 / / Вісник ВАС РФ .- 2005 .- № 4.-С.44.
70 Смирнов В.Т. Правове регулювання вантажних перевезень в СРСР. Автореф. дисс. докт. юрид. наук. - Л. 1970. - С. 37.
71 Даніліна І.Є. Предмет договору транспортної експедиції: проблеми правозастосування / / Транспортне право. - 2005. - № 2. - С. 34.
72 Постанова Пленуму ВАС № 1 від 25 січня 2001 р. "Про деякі питання практики застосування Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" / / Вісник ВАС РФ. - 2001. - № 4. - С. 23.
73 Витрянский В.В. Указ. соч. - С. 239.
74 Морозов С.Ю. Договори, що регулюють перевезення вантажів у прямому змішуванні повідомленні / / Юрист. - 2005. - № 8. - С. 28.
75 Збірник постанов Пленумів Верховних судів СРСР і РРФСР (РФ) у цивільних справах. - М. Спарк. 1994. - С. 56.
76 Ходунов М.Є. Правові питання перевезень прямого сполучення. - М. Юрлітіздат. 1960. - С. 48.
77 Артюхов О.О. Штраф - не засіб збагачення / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 14. - С. 14.
78 Тарасов М.А. Указ. соч. - С. 117.
79 Там же. - С. 121.
80 П. 19. Постанова Пленуму ВАС РФ № 18 від 12 листопада 1998 р. "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" / / Вісник ВАС РФ. - 1999. - № 1. - С. 34.
81 Постанова Пленуму ВАС № 1 від 25 січня 2001 р. "Про деякі питання практики застосування Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" / / Вісник ВАС РФ. - 2001. - № 4. - С. 23.
82 Постанова Федерального арбітражного суду Уральського округу від 31.03.2004 справу № Ф09-788/04-ГК / / Вісник ВАС РФ .- 2005 .- № 6 .- С.30.
83 Апполонов Є.В. Про якість послуг перевізника / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 14. - С. 36.
84 Садиков О.Н. Загальні питання цивільного права в практиці Держарбітражу / / Науково-практичний коментар арбітражної практики. Вип. 3. - М. Юридична література. 1970. - С. 29.
85 Новицький І.Б., Лунц Л.А. Загальне вчення про зобов'язання. - М. Юрлітіздат. 1950. - С. 300.
86 Цивільне право. Частина друга: підручник / Оотв. ред. Мозолін В.П. - М. МАУП. 2004. - С. 346.
87 Петров І.М. Відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. - 1961. - № 5. - С. 13-14.
88 Смирнов В.Т., Яковлєва В.Ф. Правовые проблемы перевозки и материально-технического снабжения. – Л. Изд-во ЛГУ. 1978. - С. 153.
89 Семенова Е. Работа с претензией // ЭЖ-Юрист. - 2004. - № 29. - С. 31.
90 Гражданское право: в 2 Т. Том II. Полутом 2: учебник (издание второе, переработанное и дополненное) / Под ред. Суханова Є.А. - М. Волтерс Клувер. 2005. - С. 331.
91 Вестник ВАС РФ. - 2005. - № 6. - С. 22.