Договір про перевезення

Ø повітряне перевезення;
Ø повітряний чартер;
Ø морське перевезення;
Ø перевезення внутрішніми водними шляхами.
Крім того, закон виділяє договір перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні. Взаємовідносини транспортних організацій при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу різними видами транспорту за єдиним транспортним документом (пряме змішане сполучення), а також порядок організації цих перевезень визначаються угодами між організаціями відповідних видів транспорту, що будуть укладатися відповідно до транспортного законодавства про прямі змішаних (комбінованих) перевезеннях (ст. 788 ЦК РФ).
Характеризуючи окремі види договорів у галузі перевезення, необхідно зазначити наступне.
Між організаціями різних видів транспорту можуть укладатися договори про організацію роботи щодо забезпечення перевезень вантажів (вузлові угоди, договори на централізоване завезення вантажів та ін.)
Порядок укладання таких договорів визначається транспортними статутами і кодексами, іншими законами та іншими правовими актами. Такими, зокрема, є Правила централізованого вивозу (завезення) вантажів із залізничних станцій, розташованих на території Російської Федерації, виконуваного транспортно-експедиційними підприємствами [4]. Ці та ряд подібних правил детально регламентують порядок укладання договорів між транспортними організаціями, а також містять приблизні форми таких договорів.
До особливих угод, що відносяться до транспортних зобов'язаннями, належить договір буксирування, в силу якого пароплавство (річковий порт, пристань) зобов'язується за встановлену плату буксирувати пліт чи судно до призначеного пункту або протягом певного часу, або до виконання певного маневру (ст. 225 КТМ , ст. 88 КВВТ). Договір буксирування є оплатним і двостороннім, може бути в залежності від змісту як реальним, так і консенсуальних. Володіючи певним схожістю з традиційним договором перевезення, договір про буксирування чинності предмета (дії з переміщення плавучого об'єкта) займає певне самостійне місце в транспортних правовідносинах.
Специфічним договором перевезення є договір фрахтування (чартер), відповідно до якого за ЦК РФ одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів та багажу (ст. 787). Найбільшого поширення чартер отримав на повітряному і морському транспорті. Порядок укладення договору фрахтування, а також форма зазначеного договору встановлюється транспортними статутами та кодексами. Чартер, маючи певну схожість з договором оренди транспортного засобу з екіпажем, відмінний від останнього відсутністю передачі транспортного засобу іншій особі та специфікою предмета договору фрахтування, що виражається виключно в наданні відплатних транспортних послуг.
2.1 Договір перевезення вантажів
За договором перевезення транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ст, 72 Основ, ст. 373 ГК). Договір перевезення вантажів - один з найважливіших господарських договорів, завдяки якому здійснюється зв'язок між промисловістю та сільським господарством, промисловістю і торгівлею. Сторонами за договором перевезення вантажу є транспортні організації - перевізник і відправник вантажу. Договір перевезення вантажів державних та громадських організацій укладається на підставі плану, обов'язкового для обох сторін.
Таким чином, договір перевезення вантажів плановий і перевізник, і відправник вантажу мають права та обов'язки, отже, договір перевезення двосторонній. Договір перевезення вантажів - реальний, так як він вважається укладеним з моменту здачі вантажу транспортній організації та відмітки на перевізному документі, зробленої перевізником.
Однак у договорі перевезення вантажу бере участь третя особа, яка в результаті нього набуває права і обов'язки. Ця особа називається одержувачем. У договорі перевезення третя особа має не тільки права, але й має обов'язки: прийняти вантаж, вимагати складання актів, своєчасно вивезти вантаж, хоча до укладення договору перевезення третя особа - вантажоодержувач - ніякого відношення не має. Його обов'язки випливають з його взаємин з вантажовідправником (як правило, з постачальником).
Види договору перевезення залежать від виду транспорту, який здійснює перевезення.
Розрізняють залізничні, морські, річковими, повітряні й автомобільні перевезення. Як перевізників виступають юридичні особи: управління залізниць, морські та річкові пароплавства, автотранспортні підприємства та ін Кожен вид перевезення регулюється спеціальними нормативними актами. Класифікація договорів здійснюється тактики в залежності від кількості транспортних підприємств, що беруть участь у перевезенні. Розрізняють місцеві, прямі і прямі змішані перевезення. Місцевими називають перевезення, в яких бере участь один транспортний підприємство.
Перевезення оформляється накладною. Вона містить всі істотні умови договору і по суті є формою договору перевезення (на морському транспорті перевезення оформляється коносаментом). Накладну заповнює відправник у встановленій формі і вручає перевізникові з вантажем. У ній зазначаються найменування відправника, одержувача, місце відправлення та доставки вантажу, число місць, маса вантажу, рід упаковки і характеристика перевезеного вантажу.
На перевезення вантажу автомобільним транспортом виписується товарно-транспортна накладна в чотирьох примірниках, так як вона є не тільки перевізним документом, але одночасно й документом обліку товарних цінностей вантажовідправника і вантажоодержувача. Вантажовідправник несе відповідальність за неправильність і неповноту відомостей в накладній.
У відповідності з договором перевезення перевізник зобов'язаний доставити переданий йому вантаж у пункт призначення в цілості й схоронності і видати його уповноваженій на його отримання особі. Якщо вантаж перевізником був втрачений, зіпсований або ушкоджений, то він зобов'язаний відшкодувати вантажовідправнику або вантажоодержувачу виникли в результаті цього збитки. За втрату або недостачу вантажу перевізник виплачує одержувачу вартість втраченого вантажу або вантажу. Перевізник зобов'язаний доставити вантаж у встановлений термін.
Термін доставки визначається в залежності від виду транспорту і від відстані між пунктом відправлення та пунктом призначення. На залізниці терміни доставки обчислюються також залежно від виду швидкості (велика швидкість, вантажна швидкість).
За затримку доставки вантажу перевізник сплачує штраф. На залізниці він визначається в залежності від прострочення та розміру провізної плати. Розмір штрафу не може перевищувати 75% розміру провізної плати. При прийманні вантажу вантажоодержувач зобов'язаний перевірити збереження вантажу, що прибув, а саме: цілісність пломб, справність вагонів, відповідність вантажу даним, зазначеним у накладній. Якщо вантажоодержувач виявить якесь відхилення від статутних правил, він повинен вимагати складання комерційного акта. Вимога про складання комерційного акта має бути заявлено і в тому випадку, коли швидкопсувний вантаж прийшов з простроченням.
Комерційний акт є підставою для покладання відповідальності на перевізника, відправника та одержувача вантажу. Статут залізниць (п. 168) передбачає обставини, які повинні бути засвідчені комерційним актом:
а) невідповідність між найменуванням, масою або кількістю місць вантажу та даними, зазначеними в перевізному документі;
б) псування і пошкодження вантажу і багажу та інших випадках.
Комерційний акт складається органом транспорту, як правило, на вимогу одержувача на спеціальних бланках. Його підписують на залізниці начальник станцій, завідуючий вантажним двором (доглядач пакгаузу, старший вагар) і вагар станції, а також вантажоодержувач, якщо він брав участь у перевірці. Якщо у прийманні брав участь експерт, повинен бути складений спеціальний акт із зазначенням цього в комерційному акті.
2.2 Договір перевезення пасажирів і багажу
Договір перевезення пасажира - взаємний, відшкодувальний і консенсуальний, що відрізняє його від договору перевезення вантажу. Крім того, договір перевезення пасажирів транспортом загального користування є публічним. Перевезення пасажирів регулюється в загальній формі ГК, транспортними статутами та кодексами, а також діючими Правилами надання послуг з перевезення пасажирів. Оскільки стороною цього договору виступає громадянин-споживач (пасажир), на цей вид перевезень поширюються Закон про захист прав споживачів та інші правові акти.
Договір оформляється видачею пасажиру проїзного квитка, в якому зазначаються всі істотні умови договору. Форма квитка встановлюється в порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами. На всіх видах транспорту (за винятком повітряного та залізничного у поїздах далекого прямування) проїзні квитки є представницькими документами: транспортна організація зобов'язана виконати договір перевезення щодо будь-якого пасажира, що пред'явив квиток або його аналог при посадці. Однак після початку перевезення передача проїзного квитка не допускається. Договори перевезення пасажирів можуть бути разові (для одноразового проїзду) і тривалі. Останні застосовуються при перевезеннях міським та приміським транспортом і полягають шляхом придбання абонементного квитка. Разові договори можуть укладатися для проїзду в одному, а іноді й у зворотному напрямку (туди і назад) і мають встановлений термін дії (строк придатності), в межах якого пасажир має право робити зупинки в дорозі, тобто переривати перевезення.
Провізна плата, будучи ціною договору, на транспорті загального користування визначається тарифами, а в інших випадках - угодою сторін (ст. 790 ЦК). Тарифи на перевезення встановлюються федеральними та місцевими (для міського та приміського транспорту) органами виконавчої влади. Тарифи залежать від виду перевезення, його відстані, роду (типу) перевізних засобів і категорії (класу) займаного в них місця. Існують загальні і пільгові тарифи для деяких пасажирів. У встановлених законом випадках пасажир взагалі може бути звільнений від внесення провізної плати (пенсіонери в міському транспорті та ін.) Понесені у зв'язку з цим витрати відшкодовуються транспортної організації за рахунок коштів відповідного бюджету.
Основний обов'язок пасажира - сплата провізних платежів. Придбання квитка і означає виконання даного обов'язку, якщо пасажирові не надано право безкоштовного проїзду. Пасажир зобов'язаний зберігати квиток до закінчення поїздки і пред'явити його на шляху прямування на першу вимогу посадових осіб, уповноважених на перевірку проїзних документів. Пасажир, виявлений у потязі (на судні, в літаку) без квитка або з квитком, що не дає право на проїзд у даному поїзді (на судні в літаку), зобов'язаний сплатити штраф у встановленому розмірі і, крім того, вартість проїзду до найближчої станції ( порту). Потім він або купує квиток для подальшого прямування, або видаляється з поїзда (знімається з рейсу). Пасажири зобов'язані дотримуватися встановлених правил перевезень.
Пасажир має право зайняти місце відповідно до квитком. У разі ненадання пасажиру місця згідно квитка перевізник зобов'язаний надати йому місце хоча б і більш високої категорії без стягнення доплати. За згодою пасажира зайняти місце меншої вартості йому повертається різниця. Якщо пасажир відмовляється від запропонованої йому заміни, перевізник повертає вартість проїзду. Пасажир має право також безкоштовно провозити з собою речі (ручну поклажу) в межах встановлених вагових норм. Понад цих норм ручна поклажа може провозитися в якості багажу за окрему плату. Пасажир має право зробити одну зупинку в дорозі, попередивши про те перевізника, з продовженням строку придатності квитка на встановлений час, а в разі хвороби - на час хвороби (при наявності довідки з лікувальної установи). У разі припинення договору на шляху прямування пасажиру повертається вартість проїзду за непроследованное відстань. У всіх випадках повернення проїзних документів з пасажира стягується встановлений збір.
Перевізник зобов'язаний доставити пасажира до пункту призначення в терміни, визначені транспортним законодавством. Ці терміни фіксуються в затверджених перевізником розкладах руху транспортних засобів (польотів). Перевізник несе відповідальність за затримку відправлення пасажира, а також за запізнення прибуття транспортного засобу, що перевозить пасажира, в пункт призначення (за винятком перевезень у міському і приміському повідомленнях). Відповідальність перевізника настає за наявності його вини і полягає в сплаті неустойки (штрафу) у розмірі, встановленому транспортним статутом чи кодексом (ст. 795 ЦК).
Відповідальність перевізника за заподіяння шкоди життю і здоров'ю пасажира визначається не правилами про договір перевезення, а нормами деліктного права (гл. 59 ЦК). У цьому випадку перевізник відповідає за заподіяння шкоди життю і здоров'ю пасажира (у тому числі безквиткового), виступаючи, як власник джерела підвищеної небезпеки (ст. 1079 ЦК). Правила про позадоговірної відповідальності власника джерела підвищеної небезпеки носять більш жорсткий характер. Крім того, законом або договором перевезення може бути передбачена підвищена відповідальність перевізника (ст. 800 ЦК).
Перевезення багажу. Багажу є речі та інші матеріальні цінності, які відправляються пасажиром для особистих побутових цілей за окрему плату на основі проїзного документа (квитка) пасажира і перевозяться разом з ним у багажному вагоні (ст. 2 Закону про федеральному залізничному транспорті) або в іншому багажному приміщенні. Договір перевезення багажу взаємний відшкодувальний, але на відміну від договору перевезення пасажира завжди реальний, оскільки вважається укладеним у момент здачі багажу до перевезення. Як і договір перевезення пасажира, договір перевезення багажу транспортом загального користування є публічним, а до відносин, пов'язаних з таким перевезенням, застосовується законодавство про захист прав споживачів.
Обов'язок перевезення багажу для транспортної організації випливає з договору перевезення пасажира, але оформляється вона додатковою угодою до нього. Тому багаж приймається до перевезення тільки при пред'явленні проїзного квитка. Припинення договору перевезення багажу допустимо раніше закінчення терміну дії договору перевезення пасажира і не робить впливу на дію останнього. Перевезення багажу оформляється видачею пасажиру багажної квитанції (п. 2 ст. 786 ЦК), за якою згодом видається багаж, а на проїзному квитку ставиться відмітка (штемпель і т. п.). На відміну від вантажної накладної багажна квитанція зазвичай є документом на пред'явника, тому право на отримання багажу належить кожному власнику квитанції
Плата за перевезення багажу стягується в момент прийняття його до перевезення за встановленими тарифами або за угодою сторін. На деяких видах транспорту, наприклад повітряному, встановлені норми перевезення багажу без внесення додаткової плати. Перевезення багажу понад цих норм здійснюється за плату за тарифом. Багаж може бути зданий до перевезення з оголошеною цінністю. У цьому випадку стягується додатковий збір.
Термін доставки багажу обчислюється часом проходження транспорту, яким він був відправлений, до пункту призначення і повинен відповідати загальним вимогам ст. 792 ЦК. У пункті призначення багаж видається пред'явнику багажної квитанції.
Прибув у пункт призначення багаж зберігається безкоштовно протягом доби, вважаючи з 24 год доби, наступних за днем ​​прибуття. За наступний час зберігання стягується плата за тарифом. Багаж, не затребуваний протягом 30 днів, підлягає реалізації.
У разі неприбуття багажу в пункт призначення протягом встановлених строків пасажир має право вважати багаж втраченим і вимагати відшкодування його вартості. Перевізник несе майнову відповідальність за схоронність прийнятого до перевезення багажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження багажу сталися не з його вини. Умови та обсяг відповідальності перевізника в цьому випадку визначаються за правилами, аналогічними відповідальності за незбереження вантажу (ст. 796 ЦК). За прострочення в доставці багажу перевізник сплачує штраф у встановленому розмірі (ст. 165 УЖД, ст. 138 УАТ та ін.) Якщо внаслідок прострочення в доставці сталася псування багажу, відшкодування його вартості провадиться незалежно від сплати штрафу за прострочення.
2.3 Договір фрахтування
Третьою різновидом договору перевезення є договір фрахтування. Згідно з ч. 1 ст. 787 ЦК за договором фрахтування (чартер) одна сторона - фрахтівник зобов'язується надати іншій стороні - фрахтувальнику за плату всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів та багажу.
У цьому визначенні акцент зроблено на обов'язки фрахтувальника надати фрахтувальнику визначене майно - всю або частину місткості транспортного засобу. Чисто зовні цей момент зближує фрахтування з орендою (майновим наймом), при якій майно надається орендареві (наймачу) у тимчасове володіння і користування або у тимчасове користування (ст. 606 ЦК).
Однак використана у визначенні договору формулювання не повинна вводити в оману. Саме надання місткості транспортного засобу не можна відривати від мети такого надання - перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Саме відносини з перевезення превалюють над усіма іншими. Тому законодавець, виходячи з основної мети, яка визначає юридичну природу договору, відносить договір фрахтування до групи договорів перевезення і поміщає правило, дає визначення цим договором (ст. 787 ЦК), у гл. 40 "Перевезення". Оскільки перевезення вантажу, пасажирів і багажу здійснюється на підставі договору перевезення (п. 1 ст. 784 ЦК), ясно, що договір фрахтування кваліфікований в ЦК як договір перевезення.
Особливо яскраво "перевізна" природа фрахтування виражена в транспортних статутах і кодексах, маючи при цьому на увазі, що договір фрахтування досить широко застосовується на водному (особливо морському) та на повітряному транспортах. Так, загальне визначення договору морського перевезення вантажу, дане в п. 1 ст. 115 КТМ, поширюється на обидві різновиди цього договору - як на чартер, так і на договір морського перевезення вантажу за коносаментом.
Більше того, у п. 2 ст. 115 КТМ вказується, що "договір морського перевезення вантажу може бути укладений:
1) з умовою надання для морського перевезення всього судна, його частини чи певних суднових приміщень (чартер);
2) без такої умови ".
У ст. 115 КТМ підкреслюється, таким чином, що чартер спрямований на транспортування вантажу, його доставку та вручення одержувачу. Отже, саме перевезення вантажу, а не саме по собі надання транспортного засобу становить істота рейсового чартеру.
Досить чітке закріплення знайшло це положення в п. 4 ст. 67 КВВТ: договір перевезення вантажу може бути укладений з умовою надання для перевезення вантажу всього судна або частини його (договір фрахтування).
Зміст будь-якої стандартної проформи, використовуваної для укладання конкретних договорів фрахтування судна, переконує в правильності цього положення.
У торговому мореплаванні чартер служить цілям перевезення вантажу в специфічних умовах нерегулярного (трампового) повідомлення. На зафрахтованому на підставі рейсового чартеру судні, як правило, перевозяться порівняно дешеві, так звані масові вантажі - нафту, кам'яне вугілля, руда, ліс і т.д. Ці вантажі перевозяться великими партіями в кількостях, достатніх для завантаження всього судна, його частини чи певного суднового приміщення. Розміщуючи в приміщеннях свого судна цей вантаж, фрахтівник не передає фрахтувальнику ні володіння, ні користування судном. Через підлеглих йому членів екіпажу фрахтівник здійснює володіння судном, не розділяючи цього правомочності з фрахтувальником. З іншого боку, корисні властивості судна експлуатуються фрахтувальником для одержання доходів від вантажного перевезення. Йому належить прибуток, отриманий в результаті морського підприємства. На нього ж падають збитки, які можуть бути наслідком перевезення. Якщо комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтувальником, то цілком зрозуміло, що йому належить і правомочність користування судном.
Отже, реальний зміст обов'язки фрахтувальника з надання вантажних приміщень судна (за термінологією ЦК, "місткості одного або декількох транспортних засобів") зводиться тільки до того, щоб згідно з умовами чартеру розмістити вантаж у всіх вантажних приміщеннях судна або в якійсь частині або відвести їх для розміщення вантажу. Такий погляд на правову природу договору фрахтування судна на рейс (рейсового чартеру) потрібно визнати панівним в науці морського права не тільки Росії, але й Польщі, Болгарії, Англії, США і низки інших морських держав.
Отже, чартер на морському чи внутрішньому водному транспорті треба визначити як договір перевезення вантажу, за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується подати судно до порту навантаження, прийняти і перевезти вантаж водним шляхом у порт призначення у відведених для цієї мети всіх вантажних приміщеннях судна або в їх певної частини і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а інша сторона (фрахтувальник) зобов'язується забезпечити пред'явлення призначеного до перевезення вантажу і сплатити за його перевезення встановлену плату (фрахт).
Чартер на водному транспорті є тільки договір перевезення вантажу. З метою перевезення пасажирів і багажу на цих видах транспорту використовується або договір пасажирського перевезення, або договір фрахтування транспортного засобу на час (тайм-чартер). Грунтуючись на цьому договорі, фрахтувальник за тайм-чартеру, будучи орендарем по відношенню до фрахтувальнику, вступає в договори пасажирського перевезення з кожним з фізичних осіб, пасажирів. По відношенню до них він виступає в якості перевізника. Договір фрахтування судна на час (тайм-чартер) - одна з двох різновидів договору оренди транспортного засобу, що використовується на водному транспорті.
Особливої ​​уваги заслуговує питання про правову природу договору фрахтування повітряного судна (повітряний чартер). Згідно зі ст. 104 ВК за таким договором фрахтівник зобов'язується надати фрахтувальнику за плату для виконання одного або декількох рейсів одне або кілька повітряних суден або частину повітряного судна для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажів чи пошти. Здійснення чартерних повітряних перевезень регулюється ВК.
Відносини по повітряних перевезень вантажів або пошти на зазначених умовах повністю охоплюються договорами вантажний повітряного перевезення або повітряного перевезення пошти. Їх відмінність від інших різновидів перевезення вантажу або пошти полягає тільки в умовах перевезення - надання для розміщення вантажу або пошти місткості одного чи кількох повітряних суден або частини такої місткості. Володіння повітряним судном і користування ним для отримання прибутку здійснюються при такому наданні фрахтувальником і до фрахтувальнику не переходить. Отже, нових елементів, принципово змінюють їх природу, ці договори в силу надання місткості повітряного судна для розміщення вантажу або пошти не купують. Тому все сказане раніше про правову природу чартеру, використовуваного для перевезення вантажу на морському чи річковому транспорті, відноситься і до цих договорів.
Складніше з'ясувати правову природу повітряного чартеру, використовуваного для перевезення пасажира та багажу. Якщо перед нами договір, за яким перевізник бере на себе обов'язок перевезти з умовою надання місткості судна або її частини для перевезення в пункт призначення фізичної особи, громадянина, а в разі здачі їм багажу також і доставити в даний пункт багаж - це договір перевезення пасажира та багажу.
Його відмінність від договору лінійної пасажирського перевезення полягає лише в наданні пасажиру більш комфортних умов для польоту і розміщення багажу, в наданні відповідної місткості повітряного судна або його частини, відділеної від решти приміщень судна, що має бути відображено в пасажирському квитку. Отже, договір фрахтування повітряного судна (повітряний чартер) в цьому випадку представляє собою лише одну з двох різновидів договору повітряного перевезення пасажирів.
Але на повітряному транспорті досить часто, і чим далі, тим частіше перевозяться значні групи людей - туристичні, студентські, шкільні, спортивні тощо Технічно договір з авіатранспортних підприємством зазвичай полягає туристичної, студентської або іншої відповідною організацією.
Тут можливі дві ситуації - коли організація виступає від імені та за рахунок звернувся до неї особи, що входить до групи. Між цією організацією і такою особою виникають відносини за договором доручення.
Що ж стосується відносин між авіапідприємством і фізичною особою, що входять до групи, то їх відносини підпадають під дію договору пасажирського перевезення в одній з двох його різновидів - або це договір лінійної пасажирського перевезення, або, якщо пасажиру надається вся або частину місткості судна, це договір пасажирського перевезення у формі чартера.
Але організація, фрахту місткість (її частину) повітряного судна для перевезення групи осіб, може укласти чартер і від власного імені. Тоді така організація як фрахтувальник вступає в договірні відносини з фрахтувальником - авіаційним підприємством.
Укладається між ними чартери не може бути кваліфікований як договір повітряного перевезення пасажира та його багажу. Йому невластиві невід'ємні характерні особливості пасажирського перевезення. Так, в якості його суб'єкта не може бути визнано фізична особа - пасажир. Формою договору не можуть розглядатися пасажирський квиток та багажна квитанція, так як в чартері вказуються тільки відповідна місткість (її частину) повітряного судна і загальне число пасажирів.
Такий договір набуває суттєві елементи договору оренди транспортного засобу з наданням послуг з управління та технічної експлуатації. Це узгоджується і з положенням п. 2 ст. 638 ЦК, відповідно до якого орендар у рамках комерційної експлуатації орендованого транспортного засобу має право без згоди орендодавця від свого імені укладати з третіми особами договір перевезення (за договором фрахтування - чартером таке право за фрахтувальником не визнається).
Він має право укладати договори пасажирського перевезення з кожним з осіб, що входять до його групи. У залежності від умов перевезення це може бути договір, за яким пасажиру надається місткість або частину місткості судна (чартер), і тоді орендар виступає по відношенню до пасажира як фрахтівник, або договір пасажирського перевезення без такої умови. В останньому випадку перевізник, у якості якого виступає орендар, зобов'язаний надати пасажиру звичайне місце відповідно до виданого йому квитком, а в разі необхідності від нього також повинен бути прийнятий багаж за багажної квитанції.
Єдність правової природи договорів вантажного перевезення за коносаментом (як правило, в лінійному повідомленні) і перевезення вантажу по чартеру (поза регулярного сполучення) не виключає певних видових відмінностей між ними.
Перш за все, їх розмежування може бути проведено за експлуатаційним ознакою. Чартер передбачає перевезення з умовою надання для розміщення вантажу всього морського чи річкового судна, його частини чи певних суднових приміщень, а на повітряному транспорті - місткість одного чи кількох повітряних суден або частину місткості. Надана на підставі чартеру для розміщення вантажу або пасажирів і їх багажу місткість транспортного засобу повинна бути відокремлена від іншої його місткості - від службових або вантажних приміщень, наданих іншим фрахтувальникам, і т.п. Фрахтувальник має право вимагати видалення стороннього вантажу з наданої місткості або частини місткості судна. Такого права немає у відправника вантажу при лінійних перевезеннях. Вантажі - як правило, це вантажі багатьох відправників - розміщуються на морських, річкових або повітряних судах при подібній системі перевезень на розсуд перевізника.
На відміну від договору перевезення вантажу за коносаментом або накладної чартер відноситься до категорії консенсуальних договорів. Для виникнення прав та обов'язків сторін чартеру досить збігу їх волевиявлень. Не потрібно, щоб угода була підкріплена передачею вантажу перевізнику. Якщо після укладення чартеру вантаж не був пред'явлений або транспортний засіб не було подано, щодо несправної сторони - фрахтувальника або фрахтувальника - могли б бути застосовані заходи майнової відповідальності.
У чартері як консенсуального договору передбачаються обов'язки сторін, виконання яких передує самій передачі вантажу перевізнику, і обов'язки, що стосуються самої перевезення та вручення вантажу одержувачу. Це знімає проблему узгодження обов'язків по пред'явленню вантажу і подачі транспортного засобу, які за відсутності чартеру доводиться вирішувати за допомогою заявки (замовлення) відправника або договору про організацію перевезень.
Як зазначалося раніше, на підставі чартеру здійснюються перевезення в основному масових вантажів, а на повітряних суднах - пасажирів. Морські та річкові судна, а також повітряні судна експлуатуються при посередництві чартеру поза розкладом, у напрямках, які встановлюються в кожному конкретному випадку. Така система експлуатації транспортних засобів вимагає детальної правової регламентації умов виконання рейсу. Так, фрахтувальник і фрахтівник має право за згодою між собою обрати для навантаження або вивантаження або прийняття та доставки пасажирів будь-які порти. Місце навантаження або вивантаження визначається відповідно до вказівок фрахтувальника. При лінійних перевезеннях порти відправлення і призначення визначені лінійним підприємством заздалегідь. Відправник або одержувач вантажу або пасажир не користуються правом односторонньо визначати причал, місце якірної стоянки або термінал, до якого має бути подано транспортний засіб.
Термін подачі транспортного засобу до місця навантаження встановлюється угодою сторін. Терміни приходу і відходу (вильоту) лінійних транспортних засобів передбачені розкладом рейсів, яке в односторонньому порядку встановлено перевізником.
Про час передбачуваного прибуття судна в порт навантаження відправнику за умовами звичайно спрямовується спеціальне повідомлення (в торговому мореплаванні воно називається "нотіс"). Подача нотісов про передбачуване прибуття лінійних судів не практикується.
Капітан зафрахтованого судна в письмовій формі повідомляє фрахтувальника (одержувача) про готовність судна до навантаження або розвантаження ("нотіс про готовність"). Повідомлення вантажовласника про готовність до навантаження-розвантаження лінійних судів не завжди обов'язково.
Умови чартерів щодо розподілу між сторонами витрат (а, отже, і обов'язків) з навантаження і вивантаження транспортного засобу відрізняються великою різноманітністю. При всій їх різноманітності вантажні операції набагато частіше лежать на обов'язки фрахтувальника по чартеру, ніж на обов'язки перевізника при лінійних перевезеннях.
Час, належне на вантажні операції (сталі), завжди встановлюється в чартері. У ньому може бути також визначений розмір плати (демереджа) за затримку судна понад сталійного часу (контрсталіі). Сторони вправі домовитися і про те, що відправнику або одержувачу належить винагорода (диспач) за закінчення навантаження-розвантаження до закінчення сталійного часу. Положення про сталь і контрсталіі не розраховані на застосування при лінійних перевезеннях. Час стоянки лінійного транспортного засобу у морському, річковому порту або аеропорту визначається транспортною компанією і фіксується у розкладі. Умова про терміни доставки вантажу в чартери, як правило, не включається. У цьому випадку звичайно прийнятий термін вважається необхідним і достатнім для доставки вантажу.
Плата за перевезення вантажів, пасажирів і багажу на підставі чартеру встановлюється угодою сторін, за винятками, встановленими для транспорту загального користування, де діють обов'язкові тарифи на перевезення. Повітряний кодекс особливо підкреслює, що для повітряних перевезень відповідно до договору фрахтування повітряного судна (повітряним чартером) можуть встановлюватися договірні ціни. Спеціально уповноважений орган у сфері цивільної авіації може встановлювати мінімальні ціни на такі перевезення на певних авіаційних лініях з метою захисту регулярних повітряних перевезень, що виконуються на тих же авіаційних лініях (п. 2 ст. 64 ВК).
Проведені зіставлення хоча б деяких умов чартерів і договорів перевезення за коносаментом (у регулярному лінійному повідомленні) показують, що відмінні риси кожної з цих різновидів договорів не настільки значні, щоб говорити про двох самостійних договірних типах, але й не настільки несуттєві, щоб їх об'єднати.
Договір фрахтування (чартер), як і інший договір перевезення, повинен бути укладений у письмовій формі. При його укладанні, як правило, використовуються стандартні, видрукувані друкарським способом проформи (стандартні форми) цього договору. У кожній з них викладені загальні, в більшості випадків не піддаються перегляду умови перевезення.
Використання проформ забезпечує досягнення цілей двоякого роду. З одного боку, це прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору, так як дає можливість обмежитися узгодженням лише тих умов, які індивідуалізують даний договір. Сторони можуть доповнити містяться в проформі умови шляхом складання спеціального додатку - аддендума, пункти якого мають нумерацію, яка продовжує нумерацію статей чартеру. У процесі переговорів сторони мають право ті чи інші умови проформ виключити, змінити, замінити іншими. Але навіть за цієї умови застосування проформ виконує друге завдання - певною мірою сприяє уніфікованого регулювання відносин, що виникають на підставі чартеру. Таким чином, проформи чартеру грають роль якогось міжнародного регулятора відносин контрагентів.
Проформи розробляються як національними, так і міжнародними організаціями - торговими палатами, федераціями вантажовласників, національними палатами судноплавства, міжнародними об'єднаннями судновласників і вантажовласників. Особливо значний внесок у розробку проформ чартерів внесли Рада з питань судноплавства Великобританії (колишня Британська палата судноплавства) та Рада з документації Балтійського та Міжнародного морського ради (БІМКО).
Недотримання необхідної письмової форми договору фрахтування (чартеру) не тягне за собою недійсність договору. Чартер як зобов'язання існує безвідносно до того, складено чи ні письмовий документ, в якому повинен бути втілений факт здійснення угоди. Але за відсутності такого документа доведення наявності договору і його змісту за допомогою показань свідків стає неможливим.
Швидке зростання економічних і культурних зв'язків між регіонами всередині однієї і тієї ж країни і, особливо між різними країнами світу призвів до підвищення питомої ваги вантажних і пасажирських перевезень, які виконуються не одним, а кількома видами транспорту. Такого роду перевезення за участю декількох (не менше двох) видів транспорту отримали назву змішаних, або багатовидових. Спочатку кожен окремий етап змішаного перевезення, що виконується відповідним видом транспорту, розглядався як цілком закінчений і оформлявся самостійними документами. Це створювало труднощі в оформленні перевезень, і тоді їм на зміну прийшли прямі змішані перевезення. Їх відрізняли вже дві особливості: участь у перевезенні щонайменше двох різних видів транспорту (наприклад, морського і залізничного, річкового та автомобільного і т.п.) і поширення на весь шлях прямування вантажу або пасажира, скільки б видів транспорту в перевезенні ні брало участь, одного і того ж транспортного документа.
При складанні на різні відрізки шляху різних транспортних документів, наприклад коносамента на морську ділянку шляху і накладної - на залізничний, здійснюється змішана, але аж ніяк не пряма змішана перевезення.
При прямій змішаної перевезення вантажу вступає в договірні відносини з кожним з соперевозчіков. При цьому кожен з них відповідає за незбереження вантажу в той період, коли вантаж перебував у його віданні. Іншими словами, кожен з соперевозчіков несе відповідальність за виконання перевезення лише на своїй ділянці ("сегменті") шляху. Відповідальність соперевозчіков, побудована за вказаними правилами, отримала назву відповідальності за принципом "сегментації".
Відносини за прямими змішаним перевезенням врегульовані транспортними статутами і кодексами (ст. 65 - 79 УЖТ, ст. 107 - 114 КВВТ, п. 105 - 123 УАТ). При цьому у відповідному статуті чи кодексі виражений принцип відповідальності соперевозчіка за незбереження вантажу в період, коли вантаж перебував у його віданні (ст. 79 УЖТ, ст. 114 КВВТ, п. 122 УАТ).
У ГК у загальній формі вказується лише на те, що взаємини транспортних організацій при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу за єдиним транспортним документом і порядок організації цих перевезень визначаються угодами організацій відповідних видів транспорту, що укладаються відповідно до закону про прямі змішаних перевезеннях (ст. 788 ).
Хоча впровадження прямих змішаних перевезень і спростило правове оформлення перевезень, тим не менш, ця система не вирішила для вантажовласників проблему відшкодування заподіяної вантажу збитку. При цій системі труднощі для вантажовласників в основному виникали у зв'язку з необхідністю визначити місце заподіяння шкоди вантажу. Вантажовласники були зацікавлені в тому, щоб мати справу з однією особою, яка бере на себе відповідальність за вантаж за весь період його транспортування, яким би видом транспорту вона ні виконувалася в момент завдання шкоди. Цими мотивами був "обумовлений поступовий перехід в транспортних процесах, що відбуваються в світі, до системи комбінованих перевезень, яка передбачає появу нової правової фігури - оператора комбінованих перевезень (ОКП), що приймає на себе відповідальність за вантаж на всіх етапах транспортування" від дверей до дверей " .
При такій системі вантажовласник має в якості свого контрагента тільки одного перевізника, хоча окремі етапи перевезення виконуються різними видами транспорту. Після відшкодування шкоди вантажовласникові ОКП має право регресу до власника транспортних засобів, що допустив незбереження вантажу.
У травні 1980р. в Женеві була прийнята Конвенція ООН про міжнародну змішаної перевезення вантажів. Проте Конвенція не була ратифікована необхідним числом держав і не вступила в силу. Тому відносини з комбінованих перевезень підпадають під дію норм національного права.
Хоча вона і названа Конвенцією про міжнародну змішаної перевезення, по суті, мова йде про міжнародну комбінованої перевезення.
У згадуваній раніше ст. 788 ЦК прямі змішані перевезення і комбіновані перевезення розуміються як синоніми, що не можна визнати правильним. Очевидно, в майбутньому цивільне законодавство РФ, не ототожнюючи ці поняття, має регулювати відносини, що виникають із застосування як тієї, так і інший і системи перевезень різними видами транспорту.
III. Система законодавства, що регулює договір перевезення
У Цивільний кодекс РФ включені лише основні, принципові положення, що регулюють договір перевезення, які являють собою правила, що застосовуються в рівній мірі до відносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу різними видами транспорту. У цьому сенсі положення про договір перевезення, зосереджені в гл. 40 ЦК, являють собою якийсь звід правил, винесених за «дужки», що застосовуються до усіх видів перевезень. Тим самим забезпечується однакове регулювання подібних по суті відносин, що складаються при перевезеннях вантажів, пасажирів і багажу, здійснюваних усіма видами транспорту. Решта масив правовідносин, пов'язаних з перевезеннями, підлягає регулюванню іншими федеральними законами, і в першу чергу - транспортними статутами та кодексами.
Піднімаючи планку правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу (в тому числі транспортних статутів і кодексів) на рівень федеральних законів, ГК прагнув забезпечити створення в цілому єдиної системи правового регулювання договору перевезення, застосовуваного в сферах діяльності різних видів транспорту: обставина, що всі транспортні статути і кодекси в процесі їх розробки та прийняття повинні пройти через одні й ті ж «руки» (Уряд РФ, Державна Дума, Рада Федерації, Президент РФ), саме по собі повинно було сприяти усуненню невиправданих відмінностей в правовому режимі перевезень вантажів, пасажирів і багажу стосовно до різних видів транспорту і забезпечити тим самим однакове правове регулювання договорів перевезення, що базується на основних положеннях про перевезення, що містяться у ЦК.
У той же час такий підхід, коли основне навантаження у справі правої регламентації відносин, пов'язаних з перевезеннями, покладалася на транспортні статути і кодекси, дозволяв враховувати технологічні та правові особливості умов перевезень вантажів, пасажирів і багажу, здійснюваних різними видами транспорту, а також сформовані традиції у відповідних сферах транспортної діяльності, природно в рамках, відведених для цього ГК.
Після введення в дію ГК першим з нових транспортних статутів і кодексів був прийнятий Повітряний кодекс Російської Федерації (далі ВК РФ) [5]. На жаль, новий ВК РФ ніяк не може служити зразком врегулювання відносин, пов'язаних з повітряними перевезеннями, в умовах ринкових відносин на основі принципових положень, що містяться у ЦК. Швидше можна говорити про приклад протилежного змісту, про негативний нормотворчості, у процесі якого перекручуються до «навпаки» цілі окремих транспортних статутів і кодексів (стосовно врегулювання договору перевезення), що випливають із ЦК РФ.
Всупереч букві і духу ГК, а також очевидним потребам майнового обороту ВК РФ не тільки не розширив сферу регулювання діяльності цивільної авіації та договору повітряного перевезення безпосередньо федеральними законами, а навпаки, звузив її і відкрив необмежений простір для відомчого нормотворчості у цій галузі. По-перше, скоротився обсяг самого ВК в порівнянні з раніше діючим ВК 1983р. (З 153 до 137 статей), причому вказане скорочення відбулося головним чином за рахунок норм, що регламентують комерційну діяльність цивільної авіації (гл. XV-XVII ВК), зокрема за рахунок правил про договір перевезення. По-друге, ще більшою мірою применшення ролі федеральних законів (в тому числі і самого ВК) виявляється в тому, що велика кількість норм, що містяться у ВК, не є нормами прямої дії, а включає в себе відсилання до іншим актам і правилам, прийнятою так званими спеціально уповноваженими органами. При цьому під «спеціально уповноваженими органами» ВК (ст. 6) розуміє «федеральні органи виконавчої влади, а також органи, яким федеральним законом, указом Президента РФ або постановою Уряду РФ надані повноваження федерального органу виконавчої влади у відповідній галузі діяльності та на які покладено відповідальність цього органу ». З даного незграбного визначення, тим не менш, випливає, що основні відносини в сфері повітряних перевезень підлягають регулюванню навіть не указами Президента РФ і постановами Уряду РФ, а відомчими нормативними актами. Причому під відомче регулювання підпадає не тільки відносини, пов'язані з комерційними перевезеннями, але і в значній мірі публічно-правові відносини. Так, у порядку, визначеному Урядом РФ, тобто по суті одним або кількома відомствами: затверджується структура повітряного простору (ст. 15 ВК), яка зумовлює обмеження використання повітряного простору Росії; здійснюється організація використання повітряного простору (ст. 14 ВК), що включає забезпечення дозвільного порядку використання повітряного простору і контроль за його використанням ; вводяться заборони або обмеження використання повітряного простору.
У ВК є численні прогалини у правовому регулюванні повітряних перевезень, в тому числі і з тих питань, регламентація яких в силу прямих вказівок ЦК має забезпечуватися транспортними статутами та кодексами. Наприклад, у ВК всього одна стаття присвячена фрахтування повітряних суден (ст. 104), і то вона лише відтворює ч. 1 ст. 787 ЦК, хоча в тій же статті ЦК сказано, що транспортними кодексами повинні бути встановлені порядок укладення та форма цього договору. Залишаються без відповіді питання про те, що представляють по своїй природі і як регулюються за чартерних перевезеннях взаємини власника повітряного судна та чартерного фрахтувальника з пасажирами і власниками вантажу.
Але головна біда полягає в тому, що в тексті ВК є в чималій кількості норми, які вступають в пряме протиріччя з положеннями ЦК. Дана обставина являє собою реальну небезпеку деформації всієї системи правового регулювання договору перевезення.
Наступним з нових транспортних статутів і кодексів був прийнятий Транспортний статут залізниць Російської Федерації (ТУЖД) [6]. На жаль, і ТУЖД притаманні ті ж недоліки, що і ВК, хоча виражені вони не так виразно. Головні з них полягають, по-перше, у прагненні уникнути детального регулювання правовідносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, виключивши тим самим безпосереднє застосування норм Закону, яким є ТУЖД, і зберігши поле діяльності для великого відомчого нормотворчості. Мета такого підходу очевидна: відомчі акти у силу закритості і келійності їх розробки дозволяють найбільшою мірою врахувати інтереси залізниць та Міністерства шляхів сполучення РФ за рахунок, природно, інтересів організацій, що виступають як вантажовідправників і вантажоодержувачів (необхідність реєстрації таких актів у Міністерстві юстиції РФ , як показує практика, не є серйозною перешкодою).
По-друге, так само як і у випадку з Повітряним кодексом, ТУЖД включає в себе чимало норм, які суперечать ЦК: це і положення про докази незбереження вантажів, а також про підстави звільнення перевізника від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу , і правила, що регламентують терміни на пред'явлення претензій, і деякі інші положення.
Крім того, текст ТУЖД свідчить про прагнення його розробників уникнути необхідних кардинальних змін правового регулювання залізничних перевезень, які відповідали б сучасним умовам майнового обороту, та й просто великого обсягу роботи. З тексту колишнього ВЗ були виключені положення про планування перевезень, а що залишилися норми були піддані косметичної (термінологічної) переробці. Якщо порівняти (з точки зору потреб сучасного майнового обороту) Загальний статут російських залізниць 1885г. і нинішній ТУЖД, то порівняння буде не на користь останнього.
Зовсім інше враження справляє третій (за черговістю прийняття) транспортний кодекс - Кодекс торговельного мореплавання Російської Федерації (далі - КТМ) [7], який детально регулює договірні відносини, що виникають у сфері морських перевезень, і дійсно виконує, як це і передбачено ЦК, роль спеціального федерального закону (кодифікованого акту), що регламентує умови перевезення вантажів, пасажирів і багажу морським транспортом.
На жаль, при підготовці останнього з новоприйнятих транспортних статутів і кодексів - Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації (далі - КВВТ) [8] його розробники, очевидно, орієнтувалися не на текст КТМ, що забезпечує найбільш повне регулювання договірних відносин, що виникають при перевезеннях вантажів , пасажирів і багажу, а, швидше, на ТУЖД, що гарантує широкі можливості відомчого нормотворчості і передбачає односторонні переваги для транспортних організацій.
На жаль, до теперішнього часу не завершена робота над проектом нового статуту (федерального закону) автомобільного транспорту. Без його прийняття система правового регулювання договору перевезення не може вважатися завершеною навіть в самих загальних рисах.
У той же час Уряд РФ, не забезпечивши виконання міститься у ЦК положення про розробку та прийнятті всіх транспортних статутів і кодексів на рівні федеральних законів (зокрема, щодо автомобільного транспорту), змогло прийняти новий Статут залізничного транспорту Російської Федерації [9] ( далі УЖТ РФ) замість ТУЖД.
Треба зауважити, що ніякої необхідності в ухваленні нового УЖТ РФ не було. Даний Статут розроблявся в пакеті інших федеральних законів, що забезпечують реформу залізничного транспорту, і був прийнятий і введений в дію разом з новим Федеральним законом «Про залізничний транспорт в Російській Федерації» [10], який дійсно включає в себе ряд положень, спрямованих на реформування відносин власності у сфері залізничного транспорту. Разом з тим для введення в дію зазначених положень було б достатньо внести незначні зміни в діючий ТУЖД. Навіщо ж «розробникам від МПС» знадобилося приймати новий Статут залізничного транспорту Російської Федерації?
Відповідь на це запитання можна знайти при уважному ознайомленні текстом УЖТ РФ, який, повторюючи в більшій своїй частині ТУЖД, містить нові положення, спрямовані не тільки на забезпечення проведення реформи залізничного транспорту, а й на встановлення додаткових переваг для транспортних організацій і так званих власників інфраструктури залізничного транспорту, у якості яких на ринку транспортних послуг, мабуть, будуть діяти різні організації, утворені залізничним начальством. Попутно погіршується становище вантажовідправників і вантажоодержувачів, на плечі яких «впадуть» витрати на оплату послуг зазначених «власників інфраструктури».