Курсова робота

Тема: «Перспективи розвитку залізничного транспорту»
Челябінськ

Зміст:
Введення ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... ... .. ... ... 3
1. Інвестиції та розвиток залізничного транспорту
у світовому масштабі ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... .. ... .. 4
2. Реформа залізничного транспорту Росії: проблеми і
перспективи розвитку ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .. ... ... 12
3. Вплив ринкових відносин і конкурентного середовища на розвиток
залізничного транспорту Росії ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... .... ... 18
Висновок ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... 21
Список використаної літератури ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... .... ... 22

Введення

Ресурси Землі виснажуються, а потреби землян ростуть, що спонукає до пошуку нових можливостей життєзабезпечення. Ця обставина в значній мірі зумовило хід інтеграційних процесів у світі: на Американському континенті, в Азіатсько-Тихоокеанському, Центрально-азіатському регіонами особливо в Західній Європі. У результаті багаторічних зусиль будівництва "спільного дому" країни цього регіону зіткнулися з жорсткою конкуренцією і. Необхідністю розширення ринку за межами Європейського Союзу.
У зв'язку з переорієнтацією суспільства розвинених країн з виробничого попиту на споживчий за останні десятиліття змінилася і роль транспорту. Як показують спостереження, споживчий попит населення за рангом значущості розташовується у такій послідовності; продовольчі товари-житло - транспорт.
Пріоритетною галуззю розвиненого суспільства стає залізничний транспорт, а залізничні транспортні ресурси - одні з провідних ресурсів його виробничого потенціалу, тому для сучасного суспільства характерна все велика транспортна залежність.
Процеси, що формують транспортний ринок, обумовлюють розширювальне розуміння транспортної системи, яке включає в неї всі види транспорту, необхідні для життєдіяльності суспільства.

1.Інвестіціі і розвиток залізничного транспорту в світовому масштабі

Залізничний транспорт - одна з найбільш важливих галузей матеріального виробництва. Матеріальний характер транспортного виробництва - це те спільне, що об'єднує транспорт з іншими галузями. Продовжуючи виробничий процес всіх галузей, транспорт пов'язує всі галузі, а також різні райони країни в єдине народногосподарське ціле. Держава буде використовувати транспорт в якості одного з найважливіших інструментів для вирішення кардинальних соціально - економічних проблем.
В даний час загальносвітова мережа магістральних залізниць по протяжності ліній розподілена по регіонах світу таким чином: країни зони вільної торгівлі NAFTA (США, Канада, Мексика) - 23%, країни - члени ЄС - 15%, країни зони економічного співробітництва Mercosur (Південна Америка ) - 8%, Індія і Китай - по 6%, інші - 42%.
В опублікованому на початку 2001 р. доповіді банківської групи DVB (м. Франкфурт-на-Майні, Німеччина), яка спеціалізується на фінансуванні транспортного сектора, загальні капітальні вкладення в розвиток залізничного транспорту в світі в даний час оцінюються приблизно в 70 млрд. дол. США на рік, з яких 45 млрд. припадає на інфраструктуру і 25 млрд. дол. на рухомий склад.
За даними DVB, сумарні інвестиції в усі види транспорту (залізничний, автомобільний, повітряний, водний) наближаються до 300 млрд. дол. на рік, не рахуючи витрат на будівництво автомобільних доріг, які становлять ще близько 113 млрд. дол. Зроблено висновок, що світова транспортний ринок має величезний потенціал для інвестицій і що в залізничному секторі прискорення процесу приватизації створює додаткові можливості як для банків, так і для самих потенційних інвесторів.

У доповіді DVB ​​повідомляється, що вартість реалізованих в даний час проектів розвитку інфраструктури залізниць, намічених до завершення до 2009 р., дещо перевищує 452 млрд. дол., Що відповідає 45 млрд. дол. / рік. Ця сума по регіонах світу розподіляється наступним чином: Європа - 43%, Азія і Тихоокеанський регіон - 20%, Китай - 17%, Північна Америка - 14%, Південна Америка - 3%, Росія - 3%.
Відзначено, що після ряду років застою багато країн світу в даний час приступили до модернізації залізничних мереж, головним чином для підвищення швидкості руху поїздів. Будуються нові залізничні лінії.
Постійне інвестування в інфраструктуру залізниць є вирішальним чинником зростання галузі. Підкреслено, що навіть сучасний рухомий склад не буде ефективно використовуватися при поганому стані інфраструктури або її невідповідності обсягом і характером перевезень. Лише наявність модернізованих ліній залізниць дозволить скоротити тривалість поїздки пасажирів і доставки вантажів до такого рівня, при якому залізничному транспорті може конкурувати з автомобільним.
Розглядаючи 10-річну перспективу, DVB оцінювала загальні витрати європейських країн на реалізацію проектів з розвитку залізничної інфраструктури за цей час приблизно в 195 млрд. дол. Близькими до цієї суми будуть інвестиції в інфраструктуру залізниць країн Азії та Тихоокеанського регіону (164 млрд.), за ними слідують країни Північної Америки (64 млрд.), Росія (15 млрд.) і країни Південної Америки (14 млрд. дол.) .
Максимальний обсяг інвестицій з країн Європи запланований в Іспанії, де передбачено побудувати 5800 км нових ліній і створити до 2010 р. мережа високошвидкісних залізничних сполучень загальною протяжністю 7200 км. Кілька меншими будуть інвестиції в Німеччині та Великобританії. Близько 72 млрд. дол. буде потрібно на приведення мережі залізниць країн Центральної та Східної Європи у відповідність з західноєвропейськими стандартами. Ще немає певності в тому, хто виділить ці кошти, але очевидно, що в країнах регіону необхідно суттєво збільшити витрати на модернізацію інфраструктури залізниць.
Зазначено, що тривале нехтування розвитком залізничної інфраструктури в країнах Азії та Тихоокеанського регіону стало великою перешкодою для економічного зростання. Для усунення цієї перешкоди в Китаї заплановано реалізувати 11 масштабних проектів розширення і розвитку мережі залізниць. Найбільшими з них є проекти будівництва високошвидкісної лінії довжиною 1300 км Пекін - Шанхай вартістю 15 млрд. дол. і лінії до м. Лхаси в Тибеті (7,6 млрд. дол.). Ці суми складають помітну частку загальних витрат на аналогічні цілі в усьому регіоні.
У Російській Федерації Міністерство шляхів сполучення розробило програму реформування залізниць країни з приватизацією окремих складових залізничної системи з метою підвищення ефективності її діяльності та залучення іноземних інвестицій. Вважають, що російський ринок забезпечує сприятливі можливості для розвитку галузі.

За даними Світового банку, у цей час експлуатований локомотивний парк залізниць усього світу налічує приблизно 86 тис. тепловозів і 27 тис. електровозів. Тепловози по регіонах світу розподілені наступним чином: країни зони NAFTA - 26%, країни - члени ЄС -13%, Китай - 10%, Індія - 5%, країни зони Mercosur - 4%, інші - 42%; електровози: країни - члени ЄС - 32%, Індія і Китай - по 10%, країни зони Mercosur - 1%, країни зони NAFTA - менше 1%, інші - 47%. У вагонному парку налічується близько 3,8 млн. вантажних і 180 тис. пасажирських вагонів. У доповіді DVB ​​прогнозується, що внаслідок зростання потреби в більш економічно ефективних і екологічно чистих транспортних засобах обсяг капітальних вкладень у залізничний рухомий склад збільшиться з 25 млрд. дол. в 1999 р. до 31 млрд. в 2004 р.
Адміністрації і компанії-оператори залізниць вирішують проблеми підвищення продуктивності залізничних систем і більш повного задоволення запитів пасажирів і вантажовласників, тому їм потрібен новий, орієнтований на фактичні і перспективні потреби, економічно ефективний, надійний, ремонтопридатний і простий в обслуговуванні рухомий склад. Ситуація на ринку рухомого складу, виробничі потужності компаній-постачальників дозволяють вирішити ці проблеми, але пов'язані з цим витрати постійно зростають.
Частка країн Європи в загальносвітових капітальних вкладеннях в рухомий склад (як, втім, і в інфраструктуру) найбільша, а саме близько 60% вказаної вище суми. За ними слідують країни Азії та Тихоокеанського регіону - 20%, Північної Америки - 18% і Південної Америки - 2%.
У Європі в 1999 р. провідним інвестором була Німеччина, яка витратила на рухомий склад 5,5 млрд. дол., На другому місці знаходилася Велика Британія - 3 млрд. дол.
Азіатський економічна криза призвела до зниження в регіоні обсягів інвестицій у придбання рухомого складу з 6 млрд. в 1997 р. до 5 млрд. дол. в 1999 р. Однак у зв'язку з початком реалізації великих залізничних проектів у Китаї, Індії, Республіці Корея і на Тайвані зростання інвестицій відновився.
Парк пасажирських вагонів та моторвагонного рухомого складу залізниць та систем міського рейкового транспорту в даний час розподілений за видами і кількістю одиниць наступним чином: вагони поїздів на локомотивної тязі - 37%, звичайних приміських поїздів -19%, моторвагонних поїздів міжміських та регіональних повідомлень - 14 %, метрополітену - 13%, трамвая - 6%, високошвидкісних електропоїздів - 6%, моторвагонних поїздів з нахиляються кузовами вагонів - 5%. Поновлення інтересу до розвитку систем міського рейкового транспорту, в тому числі метрополітену, і приміських залізничних сполучень призвело до пожвавлення ринку пасажирського рухомого складу і, отже, до зростання капітальних вкладень в цьому секторі. Це виявляється і в США, де раніше орієнтувалися в основному на вантажний рухомий склад. [1]
У локомотиво-і вагонобудівної промисловості триває консолідація компаній - виробників рухомого складу. Компанія Alstom придбала Fiat Ferroviaria, компанія Adranz увійшла до складу Bombardier. Згідно з даними фінансової газети Handelsblatt, три провідні компанії - Siemens Transportation Systems, Alstom Transport і Bombardier Transportaion - охоплюють до 55% світового ринку залізничного рухомого складу.
Проте якщо в країнах Заходу спостерігається тенденція до об'єднання компаній, то в Азії компанії-виробники виступають на ринку як конкурентів, що особливо проявляється на Тайвані та в Республіці Корея.
Компанії-постачальники, як правило, судять про ситуацію на ринку на основі власних маркетингових досліджень, що проводяться за різними методиками, так що безпосереднє зіставлення наведених ними показників не завжди можливо. Однак можна сказати, що оцінки і тенденції, які вказуються компаніями, в основному відповідають викладеним у доповіді DVB.
Компанія Siemens Transportation Systems, що проявляє активність у трьох різних сферах: засоби автоматизації і силове електроустаткування (для систем СЦБ, зв'язку і електропостачання на залізницях і міському рейковому транспорті), рухомий склад (локомотиви і моторвагонні поїзди для магістральних, приміських залізниць, мереж трамвая і метрополітену) і створення за принципом «під ключ» комплексних транспортних систем з поcлепродажним технічним обслуговуванням і ремонтом - вважає, що загальносвітовий обсяг капітальних вкладень у цих секторах ринку збільшиться з 32 млрд. дол. в 1998/1999 фінансовому році приблизно до 40 млрд. дол. в 2003/2004 фінансовому році. Згідно з результатами досліджень Siemens TS, зростання ринку в країнах Азії та Тихоокеанського регіону складе 40% (з 9,3 млрд. до 13 млрд. дол.), У країнах Західної Європи не перевищить 10% (з 13,4 млрд. до 14, 8 млрд. дол.).
Компанія Adranz прогнозувала, що в 2010 р. буде побудовано близько 177 тис. од. рухомого складу всіх типів, а саме 160 тис. вантажних вагонів, 700 вагонів трамвая, 1900 вагонів метрополітену, 3700 вагонів електро-і дизель-поїздів, 7500 вагонів пасажирських поїздів на локомотивної тязі, 1500 електровозів та 1800 тепловозів.
В останні 5 років портфель замовлень компанії Alstom Transport на рухомий склад збільшився з 2,4 млрд. євро (2,2 млрд. дол.) До 3,9 млрд. євро. За цей час відбулися суттєві зміни як у переліку замовників, так і у характері продукції. Так, якщо в 1995/96 році 74% всього обсягу замовлень компанії припадало на традиційних замовників і тільки 26% на нових, то в 1999/2000 році нові замовники охоплювали вже 64% замовлень, а традиційні - тільки 36%.
Загальний оборот Alstom Transport в 1995/96 році склав 1,9 млрд. євро, з яких 81% припадав на рухомий склад, 13% на системи СЦБ і 6% на післяпродажний сервіс. У 1999/2000 році оборот зріс до 4,1 млрд. євро, при цьому частка систем СЦБ залишилася на тому ж рівні, а частка обслуговування різко збільшилася (до 25% обороту), внаслідок чого частка рухомого складу скоротилася до 62%. У перспективі компанія планує активізувати діяльність у швидко зростаючих секторах систем СЦБ і сервісу.
Згідно з наявною інформацією про продажі технічних засобів залізничного транспорту, у 1999/2000 фінансовому році компанія Alstom охоплювала 18% світового ринку, за нею слідували Adranz (15%), Siemens (13%), General Electric (10%), Bombardier (9, 5%), всі японські компанії даного профілю, разом узяті (9%), General Motors (8%), замикала список AnsaldoBreda (4%). Alstom Transport займала перше місце по випуску високошвидкісних електропоїздів, звичайних електропоїздів, поїздів із вагонів з нахиляються кузовами і двоповерхових, вагонів метрополітену, обладнання тягового приводу і за обсягом сервісу, а також друге місце з випуску пристроїв СЦБ і дизель-поїздів.
Разом з тим в результаті поглинання Adranz компанією Bombardier Transportation утворилося об'єднання вийшло на загальне перше місце на ринку залізничної техніки (23%). Однак і при цьому Alstom, по всій видимості, збереже лідируючі позиції у випуску високошвидкісних електропоїздів, звичайних електропоїздів з одно-і двоповерхових вагонів і залишиться другий за випуском дизель-поїздів і вагонів метрополітену.
За результатами маркетингових досліджень Alstom? Європа є основним споживачем продукції залізничної промисловості, маючи частку в 47%, далі йдуть Північна і Південна Америка (30%), Азія та Тихоокеанський регіон (21%), Африка і Середній Схід (2%).
Ще 5 років тому компанія Alstom отримувала 84% загального обсягу замовлень з Європи, але зусилля, вжиті компанією щодо проникнення на нові ринки, дозволили змінити цю картину. Зараз частка Європи скоротилася до 69%, найбільшою мірою (з 7 до 18%) зросла частка Американського континенту, в дещо меншій (з 6 до 12%) - Азіатсько-Тихоокеанського регіону, частка Африки та Середнього Сходу зменшилася до 1%.
Компанія Bombardier Transportation після придбання Adranz ще не повністю визначила нові напрямки в ринковій політиці.
Bombardier оцінює своє становище за середнім числом замовлених одиниць рухомого складу за 3 роки. За заявами представників компанії, в 1997 - 1999 рр.. її частка на ринку залізничної техніки в Європі становила 25%, в Північній Америці 50%. Bombardier Transportation має намір зберегти свою участь у всіх секторах цього ринку і бачить сприятливі можливості росту протягом наступних 5 років, погоджуючись, зокрема, з 5%-ної оцінкою DVB щорічних темпів зростання світових капітальних вкладень в придбання пасажирського рухомого складу.
Відділення Electro-Motive корпорації General Motors (EMD GM) констатує скорочення в даний час північноамериканського ринку локомотивів. Все ж таки воно передбачає поставити в 2000 р. майже 600 тепловозів з електричною передачею і приймає нові замовлення на 2002 р. За прогнозами EMD GM, у наступні 5 років спад в продажах локомотивів продовжиться і складе 5% у порівнянні з попередніми 5 роками. Стратегія відділення в умовах скорочення інвестицій залишається незмінною і полягає у концентрації зусиль на високоефективних локомотивах, що задовольняють всім вимогам замовників, і їх післяпродажному обслуговуванні.
Як приклад можна назвати тепловози серії SD70M, поставлені залізничної компанії Union Pacific в кількості 1000 од. для заміни локомотивів старої споруди і показали високий рівень надійності та експлуатаційної готовності.
Іншим прикладом є тепловози серії JT42CWR, що поставляються до Великобританії для залізничної компанії English, Welsh and Scottish і також відрізняються високим рівнем надійності. Ці локомотиви сертифіковані для експлуатації на залізницях Німеччини, триває процес сертифікації для роботи в інших європейських країнах. Тепловози JT42CWR оснащені системами дистанційної технічної діагностики, інформацію про стан та експлуатаційних показниках їх відповідальних вузлів і агрегатів можна буде отримувати шляхом використання нових технологій, випробування яких завершуються в даний час.

З метою кращого задоволення потреб у різних секторах міжнародного ринку ЕМD GM розвиває партнерство з іншими організаціями і вкладає спільно з ними значні кошти на задоволення специфічних запитів, що пред'являються широким колом замовників. [2]

2. Реформа залізничного транспорту Росії: проблеми і перспективи розвитку
Загальновідомо ключове значення залізниць для економіки Росії. На них, якщо залишити за дужками трубопровідний транспорт, припадає 81 відсоток всього вітчизняного вантажообігу. У галузі працює 1653 тисячі чоловік, а це більше 2 відсотків працездатного населення країни.
Залізниці працюють стабільно. І не просто працюють, а підтримує інші сектори економіки. Всі останні роки галузь побічно субсидувала користувачів послуг залізничного транспорту. Зростання тарифів на перевезення вантажів значно відставав від зростання оптових цін товаровиробників. Транспортна складова в ціні продукції знизилася в два рази. Пасажирські перевезення, як і в усьому світі, збиткові, але це соціально значущий вид діяльності, і його треба розвивати.
У результаті основні фонди в галузі зношені в середньому на 56%. Повна відновна вартість основних засобів, що вибувають протягом наступних п'яти років, перевищує 800 мільярдів рублів.
Зарплата в галузі опустилася вже до восьмого місця серед секторів вітчизняної економіки. Залізничники отримують менше за своїх колег: нафтовиків, газовиків, енергетиків, металургів, вугільників. Таку диспропорцію треба обов'язково виправляти.
Але як? Власних джерел розвитку не вистачає. А можливостей залучити інвестиції, в тому числі приватні, немає, оскільки залізнична галузь у її нинішньому вигляді, незважаючи на непогані фінансові показники, позбавлена ​​умов та механізму залучення зовнішніх інвесторів. МПС володіє величезною власністю, однак не може залучити навіть невеликі кредити, гарантовано забезпечені цією власністю.
Головною перешкодою на шляху поступального розвитку системи залізничного транспорту Росії сьогодні стала сама структура Міністерства шляхів сполучення - єдиного відомства в країні, яке до цих пір суміщає функції державного регулювання та господарської діяльності. Таке поєднання безнадійно гальмує формування ринкових відносин, конкурентного середовища, настільки необхідної для зростання ефективності будь-якого бізнесу.
Програма реформування залізничного транспорту розрахована до кінця 2010 року. Її відмінна риса - поступовість і поетапність. Практично нанівець зведено ризик незворотних дій.
При виборі найкращої моделі майбутньої організації залізничного транспорту в Росії був глибоко вивчено досвід реформування залізниць розвинених країн, максимально враховані і досягнення, і помилки вітчизняних реформаторів. Висновок однозначний: початок перетворень в галузі - це початок першій цієї масштабної структурної реформи в Росії, реформи, що має продуманий сценарій, конкретні цілі та завдання. Її реалізація забезпечить досягнення стратегічних цілей держави і в той же час істотне підвищення життєвого рівня залізничників.
Це дозволить забезпечити стійкість, стабільність і безперебійність роботи системи залізничного транспорту протягом всього періоду перетворень, а також можливість коригування дій залежно від проміжних результатів. [3]
Реформа проходить в три етапи. Перший, підготовчий, почався в 2001 році і закінчиться до січня 2003 року. Він включає в себе формування законодавчої та майнової бази створюваного акціонерного товариства "Російські залізниці", розробку оптимальних механізмів управління виробництвом і персоналом. На завершення першого етапу реформування буде створено ВАТ "РЖД", 100% акцій якого будуть належати державі. До нього й перейдуть від МПС функції господарюючого суб'єкта. За МПС, збережеться лише функція державного управління. Разом з іншими федеральними міністерствами і відомствами воно буде забезпечувати:
- Проведення державної політики на залізничному транспорті;
- Ліцензування, сертифікацію та стандартизацію;
- Формування та нагляд за дотриманням нормативно-правової бази;
- Керівництво мобілізаційною підготовкою та цивільною обороною;
- Регулювання в галузі перевезень для державних потреб;
- Забезпечення захисту державної таємниці і т.п.
Крім поділу функцій державного регулювання та управління господарською діяльністю метою першого (підготовчого) етапу реформування є підготовка до формування самостійних структурних підрозділів на базі окремих видів господарської діяльності.
Найважливішим завданням першого етапу реформування є інвентаризація, в тому числі, технічна, майна підприємств, підвідомчих МПС, для визначення реальної вартості активів ВАТ "РЖД".
У ході цього і наступних періодів реформування будуть вжиті додаткові заходи щодо збереження майна залізничного транспорту і дотримання встановленого порядку здійснення операцій з ним. Одночасно буде оновлюватися і модернізуватися виробничо-технічна база галузі.
Тарифна політика в галузі пасажирських перевезень буде проводитися з урахуванням платоспроможного попиту населення при поступовому скороченні перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. Необхідні субсидії для покриття збитків повинні бути передбачені у федеральному і регіональних бюджетах. Їх надаватимуть як безпосередньо перевізнику, так і пільговим категоріям пасажирів у вигляді адресної підтримки.
Метою другого етапу реформування галузі (2003 - 2005 роки) є виділення з відкритого акціонерного товариства "Російські залізниці" його дочірніх структур - акціонерних державних компаній за такими напрямками бізнесу, якими можуть займатися й інші підприємства. Іншими словами, забезпечуються умови для виникнення реальної конкурентного середовища.
У першу чергу з ВАТ "Російські залізниці" будуть виділені компанії, які займуться приміськими пасажирськими перевезеннями, пасажирськими перевезеннями далекого прямування, ремонтом технічних засобів і виробництвом запасних частин, транзитними, рефрижераторними перевезеннями і т.д. Сфера діяльності ремонтних підприємств буде поступово відкриватися для приватних акціонерів. У дочірні компанії перейде частина співробітників ВАТ "Російські залізниці".
У власності ВАТ "Російські залізниці" буде залишатися вся виробнича інфраструктура - шляхи, енергетика, зв'язок, диспетчерське керівництво, управління експлуатаційним комплексом, система продажу - а також локомотивний парк і основна частина вагонного парку. До кінця етапу в розпорядженні акціонерного товариства "РЖД" повинно залишитися не менше 50% всього вагонного парку. Зміна цих пропорцій на користь операторських компаній буде відбуватися в результаті скорочення вагонного парку "Російських залізниць" у міру його зносу. Компанії-оператори будуть набувати як нові вагони у заводів, так і підлягають капітальному ремонту у ВАТ "РЖД".
На другому етапі реформ, після вирішення питання державного субсидування, комплекс пасажирських перевезень далекого прямування виділяється з ВАТ "Російські залізниці", і на його базі формується Федеральна пасажирська компанія.
Приміськими пасажирськими перевезеннями будуть займатися відповідні компанії, розташування яких буде в основному збігатися зі структурою територіального поділу країни. Вони будуть створюватися або як підрозділи ВАТ "РЖД", або у формі дочірніх відкритих акціонерних товариств за участю регіональних або муніципальної влади.
Мета третього етапу реформи (2006 - 2010 роки) - створення розвиненого конкурентного ринку залізничних перевезень. Для цього планується:
- Формування конкурентного середовища в наданні послуг локомотивної тяги, виділення локомотивних депо зі складу залізниць;
- Доведення частки парку вантажних вагонів, що належить приватним операторам, не менше ніж до 60%;
- Розвиток конкуренції у сфері вантажних перевезень;
- Розвиток конкуренції у сфері далеких пасажирських перевезень;
- Продаж ліцензій на здійснення пасажирських перевезень у приміському сполученні;
- Оцінка можливості створення декількох конкуруючих між собою вертикально інтегрованих залізничних компаній;
- Продаж акцій компаній, що здійснюють ремонт та технічне обслуговування в сфері залізничного транспорту, приватним інвесторам.

Люди - найцінніше, що є і буде в галузі. Реформа націлена на те, щоб кожен залізничник відчував свою значущість у здійсненні спільної справи, свою причетність до виконання спільних завдань. Мета реформи - зростання мотивації праці залізничників. Для цього передбачено:
- Підвищення галузевої мінімальної заробітної плати не менш ніж в 2,2 рази за перші п'ять років реформи;
- Створення механізму, що ставить винагороду в строгу залежність від результатів праці;
- Збільшення частки зекономлених ресурсів, що залишаються в розпорядженні керівників виробництв;
- Диференціація рівнів тарифних ставок і окладів працівників залізниць різних категорій;
- Вдосконалення системи атестації керівників і фахівців галузі.
Модернізація та вдосконалення виробничого процесу, впровадження нових технологій в тій чи іншій мірі тягнуть за собою скорочення чисельності працівників. За п'ять років буде вивільнено 500 тисяч залізничників. Але не варто лякатися цієї цифри. Адже природний відтік працюючих (вихід на пенсію, звільнення за власним бажанням, призов до армії) в галузі щорічно сягає 70-80 тисяч чоловік, тобто працевлаштовувати, по суті, доведеться 20-25 тисяч осіб на рік, а це завдання цілком здійсненне. За наступні п'ять років за допомогою МПС тільки в транспортному машинобудуванні та будівельному комплексі виникне потреба в 400 тисячах працівників.
Крім того, у програмі реформування передбачається:
- Попередня перепідготовка вивільнюваних працівників, їх навчання новим або суміжних професій;
- Переміщення на інші робочі місця всередині галузі;
- Збереження протягом тривалого часу за вивільняються, працівниками та членами їх сімей соціальних пільг.
Реформування галузі передбачає і розробку корпоративної соціальної політики. Тут акцент робиться на медичному обслуговуванні, що випливає зі специфіки праці на залізниці. Здоров'я працівників - запорука всіх успіхів галузі. Тому передбачається збереження у системі залізничного транспорту установ охорони здоров'я, що надають кваліфіковану спеціалізовану допомогу працівникам галузі, членам їх сімей, пенсіонерам.
Буде збережена і мережу підприємств громадського харчування і торгівлі для обслуговування працівників галузі.
У ході реформування залізничного транспорту збережеться і отримає подальший розвиток система вищої та середньої спеціальної освіти.
Рішення про виведення об'єктів соціальної сфери буде прийматися з урахуванням думки профспілки.
Таким чином, при реформуванні залізничного транспорту в повній мірі збережеться соціальна захищеність його працівників, відбудеться підвищення рівня заробітної плати, якості та престижності їх праці. [4]

3. Вплив ринкових відносин і конкурентного середовища на розвиток залізничного транспорту Росії

З залізничних перевезень намагаються зробити ринок. Міністерство шляхів сполучення (МШС), Міністерство з антимонопольної політики, Мінекономрозвитку і Федеральна енергетична комісія розробили "Правила недискримінаційного доступу перевізників до послуг інфраструктури залізничного транспорту". У МШС вважають, що впровадження цих правил буде стимулювати розвиток конкуренції в галузі. Проте компанії-оператори не впевнені в тому, що їм дозволять на рівних умовах працювати зі створюваною держструктурою - ВАТ "РЖД".
Чотири реформаторських залізничних закону, підписаних президентом Росії на початку березня, принципово змінили коло учасників перевізного процесу. Введені такі нові поняття, як "інфраструктура залізничного транспорту загального користування", "власник інфраструктури", "перевізник" та "оператор залізничного рухомого складу". "Особливу увагу при реалізації структурної реформи має бути приділена умовам рівного доступу перевізників до послуг інфраструктури і тарифами на ці послуги", - заявила заступник міністра МПС Ганна Бєлова.
У МШС запевняють, що в секторі вантажоперевезень уже є елементи конкуренції: сьогодні існує понад 70 приватних операторських компаній, що виконують близько 14% усього вантажообігу. "Ми розглядаємо компанії-оператори як наших партнерів", - заявив міністр МПС Геннадій Фадєєв. Проте ряд експертів вважає, що сьогодні приватні транспортні компанії не є самостійними гравцями на залізничному ринку через те, що практично всі ресурси, необхідні для здійснення перевезень, знаходяться в руках МПС. По суті, все, що може зробити транспортна компанія без участі міністерства, - це знайти клієнта і взяти у нього вантаж. А далі, починаючи з моменту подачі вагона або контейнера під навантаження, його включення в поїзд, руху поїзда по залізниці і закінчуючи постановкою під вивантаження, все знаходиться у веденні чиновників.
Мінімізувати участь МПС компанія може тільки в тому випадку, якщо володіє власним терміналом, де може самостійно виробляти навантаження і вивантаження. Але от відтягнути цей вагон або контейнер на станцію, де формується поїзд, може тільки емпеесовскій локомотив (локомотивами на правах оренди володіють лише дуже небагато експедитори). Це одна з додаткових послуг, які надає МПС транспортникам і за які, природно, доводиться платити. Причому розцінки на ці додаткові послуги кожна російська залізнична станція встановлює сама на відміну від тарифів. які МПС проводить через ФЕК і кабінет міністрів.
Своїх вагонів і контейнерів у приватних транспортних компаній небагато: за наявними правилами вигідніше орендувати їх у МПС. У той же час наявність власного рухомого складу зовсім не гарантує, що оператори зможуть його використовувати. Досить вивести вагон з комп'ютерної бази МПС, і їздити по залізницях він вже не зможе - як автомобіль без номерів.
На даний момент МПС не є конкурентом для приватних експедиторів - воно скоріше виконує роль розподільника ресурсів. Тоді як ВАТ "РЖД" стане саме конкурентом, спочатку мають пріоритет в доступі до своїх же колишнім ресурсів. У розробленому МПС проекті постанови уряду "Про затвердження правил недискримінаційного доступу перевізників до послуг залізничного транспорту" обумовлено, що при розгляді конкуруючих рівнозначних заявок на здійснення перевезень виберуть ту, що надійшла раніше. А хто зможе подати до ВАТ "РЖД" заявку раніше, ніж саме ВАТ "РЖД"? На думку віце-президента Асоціації експедиторів Росії Сергія Лопарева, приватна компанія навряд чи зуміє випередити держструктуру, в якій поєднані і власник інфраструктури, і перевізник.
Нові правила дозволять ВАТ "РЖД" відмовляти компаніям у здійсненні перевезень, обгрунтувавши це, наприклад, відсутністю технічних і технологічних можливостей здійснення перевезення. "Згідно з даним проектом, у ВАТ" РЖД "буде право не тільки відмовляти своїм конкурентам в здійсненні перевезень, але й припиняти їхню діяльність, - говорить заступник директора міжрегіональної транспортної компанії" Близнюки "Роман Денисов. - Проект відправлений на доопрацювання, і ми не втрачаємо надії, що в його наступній редакції з'являться правила, що дозволяють приватним компаніям на рівних конкурувати з ВАТ "РЖД". [5]

Висновок

Залізничні перевезення і залізничний транспорт відіграє величезну роль у міжнародних та вітчизняних транспортних зв'язках. Перехід нашої країни на рейки ринкових реформ торкнувся і розвитку залізничного транспорту. Вся система залізничних перевезень зазнала загального реформування та реконструкції.
При виборі найкращої моделі майбутньої організації залізничного транспорту в Росії був глибоко вивчено досвід реформування залізниць розвинених країн, максимально враховані і досягнення, і помилки вітчизняних реформаторів. Висновок однозначний: початок перетворень в галузі - це початок першій цієї масштабної структурної реформи в Росії, реформи, що має продуманий сценарій, конкретні цілі та завдання. Її реалізація забезпечить досягнення стратегічних цілей держави і в той же час істотне підвищення життєвого рівня залізничників.
Це дозволить забезпечити стійкість, стабільність і безперебійність роботи системи залізничного транспорту протягом всього періоду перетворень, а також можливість коригування дій залежно від проміжних результатів.

Список використаної літератури:
1. Бєлов І.В., Персіанов В, А. Транспорт Росії: основні завдання та перспективи / / Залізничний транспорт, 1992. № 12.
2. Кнуттон Р. Інвестиції та розвиток залізничного транспорту / / Залізниці світу. 2001. № 12
3. Перепелюк А.В. Державне регулювання діяльності транспорту / / Питання економіки, 1993. № 8.
4. Поспєлов В. Реформа російських залізниць / / Залізничний транспорт. 2001. № 12
5. Янів Г.В. Російські залізні дороги. Особливості реформ. М., 2001.