Реформування залізничного транспорту Росії

- Зміна структури фінансової служби з розвитком функцій бухгалтерського обліку, аналізу та контролю за формуванням та рухом фінансових ресурсів;
- Посилення функцій економічної служби в частині забезпечення аналізу та планування виробничо-господарської діяльності структурних підрозділів по галузях господарства;
- Формування в місцях дислокації ліквідованих відділень структур постійного і тимчасового характеру з відповідними функціями для забезпечення керованості по всьому комплексу питань. Тимчасові структури в міру впровадження автоматизації повинні скасовуватися.
Метою всіх проведених у галузі перетворень є підвищення ефективності взаємодії залізничного транспорту з державою, регіонами, галузями і користувачами послуг федерального залізничного транспорту, в кінцевому результаті - підвищення ефективності функціонування економіки країни.
7. Концепція реформування залізничного транспорту (1998 р.)
Основний зміст соціально-економічної політики Росії на 1999-2000 рр.. полягало і здійсненні комплексу широкомасштабних реформ для подолання таких гострих економічних проблем, як низька інвестиційна активність, скорочення виробництва, високий рівень неплатежів і ін
Було необхідно досягнення прогресивних структурних зрушень у промисловості та експорті, підвищення на цій основі ефективності виробництва та конкурентоспроможності продукції, скорочення частки неефективних виробництв.
Для досягнення зазначених цілей слід було здійснити комплекс заходів, що включали: продовження структурних реформ і вдосконалення механізмів державного регулювання цін у сферах природних монополій; проведення реформи підприємств та соціальної сфери з метою суттєвого підвищення ефективності управління в ринкових умовах, включаючи припинення субсидування через ціни на товари і послуги і заміщення його адресними допомогами з дотаціями; поетапний перехід до реалізації системи соціальних стандартів у сфері споживання, освіти, охорони здоров'я та культури; здійснення податкової реформи, підвищення збирання податків при зниженні податкового тягаря для підприємств.
Основна мета структурної реформи у сфері транспорту забезпечення економічного зростання на макро-і мікрорівні, створення умов для здійснення інвестицій в інфраструктуру при одночасному зменшенні транспортної складової у підсумковій ціною виробленої в країні і що залишається на ринок продукції. Проведення активної інвестиційної та інноваційної політики на транспорті було гостро необхідно, але здійснювалося в умовах бюджетного дефіциту, тобто "технологічний прорив" міг бути вибірковим, заснованим на ключових точках зростання і комерційного успіху.
Проведена в 90-і роки реформа управління залізничним транспортом та впровадження елементів ринкового господарювання у різних сферах діяльності в певній мірі оздоровили ситуацію на транспорті і дозволили стримувати рівень тарифів. Вжиті заходи цілком вписуються в програму уряду з реструктуризації природних монополій.

Вирішальними в реструктуризації управління галуззю повинні бути:

Новизна, безпеку, економічність, експлуатаційні характеристики, наявність запчастин і сервісне обслуго-живание, висока якість, торгова марка, ціна, імідж і привабливість

Передбачуваність, керованість і прогнозованість споживача, рівень доходів покупців, соціально-психо-логічні особливості покупця, визначення вимог покупця до товару, мотивація до купівлі, структура споживчого попиту

Конкуренція, економічна кон'єктура, ринкова сегментація, фірмова структура, місткість ринку, тип ринку

Комплексні дослідження ринкового середовища

Аналіз нововведення з позиції споживача

Вироблення цінової стратегії і стратегії якості

Рекламна компанія

Виставки, презентації, ярмарку

Організація пробних, прямих і пільгових продажів

Аналіз потенційного споживача

Організація доставки та транспортні послуги

Сервісне та гарантійне обслуговування

Формування збутової мережі

Маркетингові дослідження

Узагальнена схема маркетингу з яскраво вираженою інноваційною спрямованістю (для умов реформування галузі)
Необхідність удосконалення структури управління залізничним транспортом (реструктуризації) була викликана сукупністю причин, серед яких можна виділити наступні:
- Існуюча чотириланкова система управління склалася в умовах недостатньо розвинених засобів зв'язку, інформатизації та жорсткого централізованого планування і є громіздкою та малоефективною;
- Складне фінансове становище вимагає для збереження працездатності галузі максимально скоротити власні витрати, адаптуватися до зміни обсягів перевезень, зменшити частку транспортної складової у вартості продукції народного господарства;
- Необхідно скорочувати чисельність експлуатаційного персоналу, так як його зміст на існуючому рівні при забезпеченні індексації заробітної плати вимагає подальшого підвищення тарифів, що утруднене через низьку платоспроможність вантажовідправників та вантажоодержувачів;
- Робота залізниць-проходить в умовах перевищення пропозиції транспортних послуг над попитом;
- Посилилася конкуренція з боку інших видів транспорту як на внутрішньому, так і на міжнародному ринку транспортних послугу.
Концепція структурної реформи федерального залізничного транспорту (далі Концепція) була розроблена відповідно до положень, визначених Указами Президента Російської Федерації від 16 травня 1996 р. № 732 "Про подальший розвиток залізничного транспорту Російської Федерації" та від 28 квітня 1997 р. № 426 "Про основних положеннях структурної реформи у сферах природних монополій ".
Концепція була затверджена постановою Уряду Російської Федерації від 15 травня 1998 року № 448 та в основних своїх цілях і положеннях спиралася на проведену протягом попередніх років роботу з підтримки сталого функціонування галузі, адаптації до змінилося рівню попиту на перевезення.
Відповідно до Концепції метою реформи залізничного транспорту є: зниження сукупних народногосподарських витрат на перевезення; демонополізація окремих сфер діяльності та розвиток конкуренції; усунення перехресного субсидування різних видів перевезень; посилення державного контролю за тарифами. При цьому, як було зазначено в документі, в повній мірі повинні забезпечуватися керованість і безперебійність роботи залізничного транспорту, цілісність економічного простору країни, виконання перевезень для забезпечення обороноздатності і національної безпеки держави, самоокупність підприємств галузі за рахунок тарифів і дотацій. Концепцією передбачалося поетапне проведення реформи.
Особливе місце в реалізації Концепції структурної реформи набувала проблема інфраструктурної складової собівартості залізничних перевезень.
За роки реформ:
- Вироблена і поетапно реалізована система категорирования напрямків, об'єктів та лінійних підприємств з урахуванням їх реального завантаження, зроблено все можливе для зниження збитковості незавантажених ліній;
- Структура постійних пристроїв та рухомого складу (станції, локомотивні і вагонні депо, парки рухомого складу) приведено у відповідність з виконуваними обсягами роботи, здійснено консервація, а в ряді випадків - перепрофілювання невживаних фондів;
- Проведено роботу з удосконалення структур управління, укрупнення господарств у зв'язку зі зміненим рівнем завантаження;
- Здійснено заходи щодо впровадження сучасних інформаційних технологій.
Концепцією також передбачалося оптимізувати систему управління пасажирськими перевезеннями і створити в результаті реформування федерального залізничного транспорту в його структурі компанії з перевезення пасажирів у дальньому та приміському сполученні.
У час реформ на залізничному транспорті Російської Федерації відповідно до Концепції 1998 р. здійснює акціонування і приватизація:
- Підприємств з ремонту рухомого складу, виробництва запасних частин та інших виробів для залізничного транспорту, за винятком тих, які є монополістами у своїй сфері. З метою використання механізмів конкуренції замовлення на виробництво продукції для залізниць можуть розміщуватися на підприємствах інших галузей народного господарства;
- Загальнобудівельних підрядних організацій. Спеціалізовані підрядні організації (мостотоннельние, по будівництв} ліній сигналізації та зв'язку, енергомонтажние і т.п.), як правило, зберігаються у складі Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації;
- Підприємств і підрозділів сільського господарства;
- Інших підприємств та об'єктів непрофільної сфери.
На першому етапі реформування організаційно-технологічну єдність і оперативне управління перевізним процесом забезпечується адміністрацією залізничного транспорту України. При цьому за ним зберігаються функції державного і господарського управління галуззю. Такий підхід не суперечить ролі залізничного транспорту України як координатора єдиної транспортної системи Російської Федерації з перевезень вантажів (у першу чергу-масових і зовнішньоторговельних, а також транзитних у міжнародному сполученні).
Адміністрацією залізничного транспорту України організовує ефективне управління фінансовими, трудовими і матеріальними ресурсами залізничного транспорту. Поетапно скорочується перехресне субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних з переходом до адресного дотування окремих категорій пасажирів, у тому числі за рахунок федерального і регіональних (місцевих) бюджетів. При цьому буде розглянута можливість створення механізму їх дотацій через спеціальну надбавку до вантажного тарифом, щорічно скорочується за затвердженим графіком.
Взаємовідносини з федеральним і регіональними (місцевими) бюджетами будуються на основі наступних принципів:
- Перевезення для державних потреб (у тому числі перевезення, за якими надаються пільги відповідно до рішення органів державної влади) здійснюються на основі контрактів між відповідними органами державної влади та залізничним транспортом;
- Бюджетні дотації надаються на підтримку мобілізаційного потенціалу галузі, на субсидування пасажирських перевезень у дальньому та приміському сполученні та на компенсацію збитків від експлуатації малодіяльних і неперспективних ліній (ділянок), що мають соціальне чи оборонне значення;
- За підтримки федерального бюджету фінансується будівництво об'єктів загальнодержавного значення;
- За підтримки регіональних бюджетів фінансується будівництво об'єктів регіонального значення та придбання рухомого складу для приміських перевезень.
8. Передумови і основний зміст концепції розвитку структурної реформи
Необхідність прискорення реформування структури управління залізничним транспортом (реструктуризації) викликана сукупністю причин, серед яких в якості основних слід назвати інвестиційні, мотиваційні та законодавчі суперечності в роботі галузі, що спостерігаються з середини 90-х років. Істотним фактором необхідності структурних реформ на залізничному транспорті стала загальнодержавна стратегія в галузі управління природними монополіями.
Починаючи з IV кварталу 1998 р. в країні відновлюється платоспроможний попит на перевезення, проявляється їх стійка тенденція до зростання. У той же час наростає знос основних фондів.
Аналіз чинного в Російській Федерації законодавства, в тому числі і податкового, також свідчить про необхідність зміни діючої структури залізничного транспорту.
В якості цілей структурної реформи залізничного транспорту Урядом визначено:
- Підвищення стійкості роботи залізничного транспорту, його доступності, безпеки і якості наданих їм послуг для забезпечення єдиного економічного простору країни і загальнонаціонального економічного розвитку;
- Формування єдиної гармонійної транспортної системи
країни;
- Зниження сукупних народногосподарських витрат на перевезення вантажів залізничним транспортом;
- Задоволення зростаючого попиту на вантажні та пасажирські перевезення.
Основна мета "Концепції структурної реформи федерального залізничного транспорту" (1998 р.) - "зниження сукупних народногосподарських витрат на перевезення залізничним транспортом" - була обумовлена ​​першочерговою необхідністю створення умов для зростання промислового виробництва в країні.
При цьому стійкість роботи залізничного транспорту в стратегічному періоді розуміється як здатність матеріально-технічної бази, кадрового потенціалу, системи управління залізничною інфраструктурою та сукупності операторських компаній забезпечити зростаючий платоспроможний (економічно обгрунтований) попит на перевезення.
Концепцією розвитку структурної реформи залізничного транспорту визначено, що реформування російських залізниць проводиться у кілька етапів, в період 2000-2007 рр.. Організаційні зміни в системі федерального залізничного транспорту відбуваються в міру визрівання відповідних умов і на основі підготовленої законодавчо-нормативної бази.
Основним змістом першого етапу розвитку структурної реформи залізничного транспорту є забезпечення наступних принципів:
- Розмежування функцій державного управління та організації господарської діяльності на залізничному транспорті з одночасним виділенням з монопольної структури конкурентних видів діяльності;
- Збереження єдиної державної мережевої виробничої інфраструктури залізниць і централізованого диспетчерського управління;
- Поетапне припинення перехресного субсидування між вантажними і пасажирськими перевезеннями, внутрішньоросійськими та експортно-імпортними перевезеннями;
- Вдосконалення тарифної політики з передачею урядової комісії функцій з тарифного регулювання на залізничному транспорті.
У ході реформування здійснюється виведення із системи залізничного транспорту: підприємств з ремонту рухомого складу, виробництва запасних частин та інших виробів для залізничного транспорту; загальнобудівельних підрядних організацій (за винятком спеціалізованих); інших підприємств і об'єктів непрофільної сфери.
Розвиток структурної реформи залізничного транспорту відбувається як розвиток ринкових конкурентних механізмів у сфері перевезень, а також у сфері послуг з утримання інфраструктури і технічних засобів.
Так, якщо спочатку велика частина універсального рухомого складу зберігається в компанії "Російські залізниці", то в подальшому його частка послідовно скорочується у міру появи і розвитку на ринку транспортних послуг компаній-операторів і придбання ними власного рухомого складу. Регіональні пасажирські компанії, що створюються у вигляді філій ВАТ "РЖД", по мірі вирішення проблеми компенсації збитковості далеких пасажирських перевезень виводяться у вигляді дочірніх підприємств. Організовуються незалежні компанії з перевезення пасажирів у власному або орендованому рухомому складі на принципах самоокупності. Створюються приміські залізничні компанії за участю регіональних органів влади та зацікавлених підприємств. Здійснюються можливі заходи щодо реструктуризації та демонополізації підприємств з ремонту рухомого складу, з послідовним виведенням конкурентного сегмента зі складу компанії.
У період реформування залізничного транспорту його організаційно-технологічну єдність забезпечується адміністрацією залізничного транспорту України. При цьому за ним зберігаються функції державного управління галуззю. Такий підхід не суперечить ролі залізничного транспорту України як координатора єдиної транспортної системи Російської Федерації при прийнятті відповідних рішень.
9. Оцінка варіантів реформування залізничного транспорту
У процесі розробки і узгодження Концепції виявилися значні розбіжності між Державною адміністрацією залізничного транспорту Росії і поруч федеральних міністерств з питань методів і термінів проведення реформування залізничного транспорту.
Основні заперечення з боку опонентів викликало положення про утворення єдиного акціонерного товариства-компанії "Російські залізниці", в яку за задумом розробників Концепції повинні увійти всім своїм майном залізниці та інші підприємства залізничного транспорту.
Поруч міністерств Російської Федерації були висунуті заперечення проти створення інтегрованого ВАТ "РЖД" і як альтернатива був запропонований варіант реформування залізничного транспорту шляхом поділу його єдиної технологічної та фінансової системи на юридичні особи за видами діяльності. Відповідно з цим варіантом компанія "РЖД" могла б бути створена у вигляді холдингу, що управляє акціями дочірніх товариств, організованих за видами бізнесу: експлуатація інфраструктури, вантажні перевезення, пасажирські перевезення, поточний і капітальний ремонт рухомого складу, підсобно-допоміжна діяльність.
Дійсно, поділ галузі на ряд дрібних підприємств і створення умов, які заохочували ці підприємства діяти незалежно один від одного, теоретично передбачає появу конкуренції на залізницях. Однак з огляду на те, що кожне підприємство буде мати обмежені можливості надання послуг, несучи при цьому різні накладні витрати, ряд таких структур досить швидко збанкрутує, будучи не в змозі конкурувати з іншими в отриманні прав на експлуатацію залізниць.
Схема, представлена ​​адміністрацією залізничного транспорту України, що передбачає на першому етапі ліквідацію безлічі юридичних осіб та створення єдиної компанії, дозволить значно зменшити межстиковие обмеження, оптимізувати обсяг маневрової роботи на сортувальних станціях, зменшити багатосерійного локомотивного парку і т.д. У результаті швидкість доставки вантажів за експертними оцінками повинна зрости, як мінімум, на 20%. З пасажирських перевезень маршрутна швидкість поїздів у дальньому сполученні зросте майже на 10%.
Названі показники є результатом використання ефекту масштабу на залізницях. Цей же фактор дозволить використовувати можливості централізованого управління для оперативної мобілізації наявних резервів пасажирських вагонів для задоволення попиту па пасажирські перевезення в період пікових навантажень.
Створення окремих підприємств за принципом поділу на бізнес-сфери, навпаки, збільшує кількість межстикових обмежень. Наслідком будуть гірші показники як по збереженню вантажів, так і за швидкістю їх доставки за рахунок уповільнення обороту рухомого складу але експертними оцінками від 20 до 40%. Відповідно для виконання прогнозованого обсягу перевезень потрібно буде збільшити приблизно на цю величину і парк рухомого складу, що призведе до зростання сукупних витрат на залізничний транспорт у державі.
Крім того, поділ на бізнес-сфери зробить значно більш проблематичним вирішення завдання залучення інвестицій, оскільки розділення компанії однозначно знижує її сумарну капіталізацію. У свою чергу, більш низька капіталізація означає набагато менші можливості по забезпеченню інвестицій і кредитів.
Оцінки показують, що конкурентний чинник у сукупності з іншими здатний знизити витрати не більше ніж на 14%. У той же час тільки за рахунок ефекту масштабу витрати можуть бути знижені на 19%. Таким чином, перевага варіанту адміністрації залізничного транспорту України за експлуатаційними витратами складе 7 млрд. рублів на рік, а додаткова потреба в коштах на придбання рухомого складу, яка з'явиться у разі реалізації схеми реформування за варіантом холдингу, складе близько 3,8 млрд. доларів.
Підсумкова вартісна оцінка варіантів реформування показує, що варіант холдингу при інших рівних умовах і однакових кінцевих 'орієнтирах після п'яти років реформи обійдеться дорожче на 5 млрд. доларів. Це означає необхідність введення більш високого - на 13% - рівня тарифів на вантажні залізничні перевезення.
Таким чином, максимально можливий результат від поєднання ефекту масштабу і ефекту конкуренції може бути досягнутий при реалізації схеми реформування залізничного транспорту, запропонованої Міністерством шляхів сполучення Російської Федерації.
10. Аналіз світового досвіду реформування залізничного транспорту і природних монополій
Уряд Російської Федерації на засіданні 12 травня 2001 схвалив Програму структурної реформи на залізничному транспорті. Програма розроблена Міжвідомчою групою, до складу якої входили керівники та фахівці всіх причетних міністерств і відомств Російської Федерації: МПС, Мінекономрозвитку, Мінмайна, Мінтрансу, МОЗ, Мінпраці, Мінпромнауки, Міносвіти, МНС, ФСФО, Робочого центру економічних реформ при Уряді Російської Федерації. До розробки програми залучалися фахівці ряду науково-дослідних інститутів і консультаційних компаній.
Глибокий аналіз цілей структурної реформи на залізничному транспорті, сформульованих на засіданні Уряду Російської Федерації 9 листопада 2000 р., визначив змістовну характеристику майбутньої концепції, яку можна сформулювати як програму ринкових перетворень, спрямовану на підвищення макроекономічної ефективності галузі, яка не допускає в ході реформ навіть тимчасового зниження працездатності та соціально-економічної ролі залізничного транспорту.
Робота над Програмою грунтувалася на сформульованих Урядом цілі, завдання та принципи структурної реформи на залізничному транспорті (див. розділ 5.7) і в значній мірі спиралася на підготовлену в галузі концепцію реформування, збагачену світовим досвідом реформ і системними вимогами, визначеними змістом реформ в країні, в тому числі з урахуванням уже наявного досвіду реформування галузей природних монополій.
Проблеми, які визначають у даний час напрями та темпи розвитку залізничного транспорту Росії, аналогічні проблемам, що зумовив свого часу реформування більшості зарубіжних залізниць.
Період реформування зарубіжних залізниць не є цілком достатнім, щоб робити остаточні висновки про успішність реалізованих регуляторних моделей або їх елементів.
Російський досвід реформування природних монополій в даний час не настільки великий, проте в ряді галузей, що включають сектор природної монополії, вже створені певні умови, в яких повинні проводитися подальші реформи. Аналіз наслідків зроблених кроків для стану галузей та їх подальшого реформування, а також основних положень концепцій структурних перетворень дуже важливий для визначення варіанту реформування федерального залізничного транспорту.
Крім того, цілі, завдання та умови реформування природних монополій в чому ідентичні. Це дає підстави виділити закономірності розвитку процесу реформування, властиві різним галузям, і заздалегідь оцінити наслідки тих чи інших рішень.
11. Реформування електроенергетики
Однією з перших галузей, в якій почався процес реформування, була електроенергетика. Головна проблема її реформування полягала в тому, що в період структурних перетворень 90-х років в галузі не були вирішені задачі розділення бізнесу, ліквідації перехресного субсидування, концентрації фінансових потоків в єдиному центрі.
У галузі спостерігалася виражена регіоналізація діяльності, яка призвела до порушення балансу інтересів, в першу чергу фінансових, єдиної енергетичної системи та її регіональних підрозділів. Навколо господарюючих суб'єктів у регіонах утворилося безліч приватних компаній, що забезпечують проведення взаємозаліків, бартерних схем і т. д. і, відповідно, не зацікавлених в проведенні будь-яких фінансових і структурних перетворень, спрямованих на підвищення прозорості бізнесу та введення ринкових принципів господарювання.
Структурні перетворення в енергетиці відбувалися паралельно з вирішенням проблем забезпечення збирання платежів за поставлену енергію, підвищення частки грошових коштів в цих платежах, реструктуризації кредиторської та послідовного зниження дебіторської заборгованості. Очевидно, що ці найбільш гострі для російської енергетики проблеми вирішувалися в першу чергу, відсуваючи на другий план завдання реформування. Крім того, не був вироблений єдиний принциповий підхід до тарифоутворення і тарифного регулювання, в тому числі не вирішено питання про співвідношення рівня тарифів для населення і юридичних осіб.
Не менш серйозною проблемою є зниження державного контролю за діяльністю РАО "ЄЕС Росії".
Особливістю реформування РАО "ЄЕС Росії" було проведення приватизації, що почалася раніше, ніж в інших природні монополії, при відсутності опрацьованого плану поетапних структурних перетворень у галузі.
Однією з важливих завдань реформування, закріплених в програмі, є створення єдиної національної електричної мережі з метою збереження і зміцнення єдиної енергосистеми країни.
12. Реформування газовидобувної та газопереробної галузі
У процесі реформування галузі видобуток і збут газу віднесені до конкурентних видів діяльності, транспортування газу по магістральному трубопроводу і газорозподільні організації - до природно монопольного сектору.
Основними проблемами реструктуризації галузі є: складність розвитку конкуренції, оскільки основні газовидобувні підприємства сконцентровані в декількох регіонах, відсутність дієвого механізму, що забезпечує рівний доступ до потужностей магістрального газопроводу, в тому числі компаній, що добувають попутний газ; швидка приватизація і "розмивання" державної власності; відсутність програми структурної реформи при зміні форми власності, протидія структурним перетворенням з боку частини менеджменту компанії.
Аналіз досвіду реформування галузі показує, що, в умовах швидкої приватизації та скорочення державної частки власності в статутному капіталі, компанії такого масштабу, як ВАТ "Газпром", стають самодостатніми та інертними до подальшої реструктуризації. Державі в такій ситуації надзвичайно складно проводити політику активізації структурних реформ і здійснювати контроль діяльності природної монополії.
У представленому проекті Концепції реформування ВАТ "Газпром" основний акцент зроблено на вирішення таких проблем, як подолання кризи неплатежів, забезпечення беззбитковості комерційної діяльності організацій газової галузі та різних секторів ринку газу, залучення інвестиційних ресурсів.
Далі передбачається здійснити реформування тарифної системи, передбачивши: припинення практики перехресного субсидування, зокрема продажів газу населенню за пільговими цінами; відмова від постачань газу із застосуванням понижуючих і підвищувальних коефіцієнтів; ліквідацію застосування спеціальних надбавок до тарифів на транспортування газу з метою фінансування програм газифікації та ін .
Необхідно підкреслити, що в такій структурі власності ВАТ "Газпром" ці значущі для російської економіки і населення заходи будуть здійснюватися при вкрай обмеженій можливості держави контролювати і регулювати цей процес.
13. Реформування нафтової галузі
Найбільш жорстко і послідовно було вирішено питання про зміну організаційно-правової форми у галузі транспортування нафти. У процесі реформування нафтової промисловості функції здійснення господарської діяльності були відокремлені від функцій державного управління, створені приватні вертикально інтегровані компанії, що здійснюють весь комплекс робіт, пов'язаних з підготовкою запасів, видобутком, переробкою і реалізацією нафти і нафтопродуктів. Монопольна складова галузі - транспортування нафти і нафтопродуктів - була виділена у формі акціонерних товариств зі 100%-ної державною власністю - АК "Транснефть" та АК "Транснафтопродукт".
Основні підсумки реформування магістрального нафто-провідного транспорту наступні. Цілі проведених структурних перетворень можуть бути не досягнуті навіть при адекватному вирішенні організаційно-правових питань, якщо не будуть створені умови реальної конкуренції і відповідна система державного регулювання принципово важливих аспектів діяльності природних монополій. Функції державного регулювання природних монополій повинні виконуватися відповідними органами державного управління, а не господарюючими суб'єктами.
Аналіз досвіду реформування повітряного і морського транспорту, як найбільш функціонально близьких до залізничного транспорту галузей, дозволяє дати оцінку ефективності проведених перетворень і їх наслідків.
14. Реформування повітряного транспорту
Реформування повітряного транспорту Росії йде вже майже 10 років. Цей період є надзвичайно складним для повітряного транспорту, зокрема, обсяги авіаперевезень за цей період упали в 4 рази.
У цивільній авіації були досить швидко проведені приватизація авіапідприємств і поділ перевізної і аеропортової діяльності. В даний час більше 70% авіаперевізників і понад 93% агентств повітряних сполучень мають акціонерну форму власності. Російський ринок авіаперевезень характеризується значною кількістю конкуруючих авіакомпаній - більше 300. При цьому 50 авіакомпаній виконують 98% обсягу робіт, тільки третина працюють на регулярній основі. Діяльність більшості авіаперевізників нерентабельна, багато компаній не мають власного парку повітряних суден.
На початку реформ потужний парк повітряних судів "Аерофлоту" був розділений між кількома авіакомпаніями, які не завжди розпоряджалися дорогою технікою як ефективні власники.
У ході реформування повітряного транспорту не був сформований механізм реального регулювання природно монопольного сектора, до якого в авіації належить, в першу чергу, злітно-посадочна смуга (ЗПС). У результаті в порушення чинного законодавства в окремих випадках ВПП опинилася на балансах приватних підприємств-акціонерів аеропортів. Тільки нещодавно, згідно з II частини Податкового кодексу, держава передбачила підтримку природно монопольного сектора у вигляді звільнення від ПДВ послуг із забезпечення зльоту-посадки.
У процесі реформи з авіапідприємств були виділені й реорганізовано в державні підприємства служби, що забезпечують безпеку польотів і організацію повітряного руху.
15. Реформування морського транспорту
Проведення структурних перетворень на морському транспорті призвело до ліквідації судноплавних концернів і поділу їх на незалежні порти і приватні судноплавні компанії-перевізники. З 1992 р. здійснювалося перетворення морських портів у акціонерні товариства і установи в морських портах спеціальних державних органів управління - адміністрацій морських портів.
Процес реформування проходив в умовах розпаду єдиного комплексу морського транспорту СРСР, в результаті якого Росія позбулася майже 60% потужностей портів, багатьох об'єктів берегової інфраструктури, значної частини флоту. Все це призвело до суттєвого, майже в 10 разів, зниження частки російського морського транспорту в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів.
У ході швидко проведеної приватизації була штучно занижена вартість основних виробничих фондів галузі, яка склала, 'не більше 15% реальної ринкової ціни. Галузь була позбавлена ​​повноцінного внутрішнього джерела для підтримки і розвитку основних фондів, акумульованого у формі амортизаційних відрахувань. Судноплавні компанії, як незалежні підприємницькі структури, перестали отримувати субсидії з держбюджету, а існуюча законодавча база не забезпечувала залучення іноземних кредитів для будівництва нових суден.


Шляхи розвитку бізнес-системи
17. Перший етап реформ (2001-2002 рр.).
Перший етап, тривалість якого складає 1,5 _ 2 роки, є підготовчим. Основними цілями "цього періоду реформування є: побудова ефективного механізму державного регулювання, що стимулює розвиток конкуренції у вантажних і пасажирських перевезеннях і неосновних видах діяльності, розподіл функцій державного регулювання та управління господарською діяльністю на федеральному залізничному транспорті, а також підготовка до поділу господарських видів діяльності. Остання складається з управлінського та фінансового структурування господарської діяльності за видами бізнесу та організаційного відділення деяких підприємств неосновної діяльності, що мають сформувався ринковий потенціал.
На першому (підготовчому) етапі реформ вирішується ряд завдань. Перш за все, повинні бути передані функції господарського управління спеціально створюваному господарюючому суб'єкту на федеральному залізничному транспорті. Далі йдуть приватизація і виведення із структури федерального залізничного транспорту окремих підприємств, не пов'язаних з організацією руху, забезпеченням аварійно-відновних і мобілізаційних робіт і входять до потенційно конкурентний сектор. Створюються умови для швидкого організаційно-правового поділу видів діяльності, у тому числі оптимізується система управління на федеральному залізничному транспорті.
Крім того, завданням першого етапу є створення механізмів внутрішнього і зовнішнього контролю і управління ходом реформи, а також правове забезпечення структурної реформи на залізничному транспорті.
З метою правового забезпечення реформи повинні бути розроблені основні принципи і механізми державного регулювання у природно монопольному, тимчасово монопольному і конкурентному секторах; визначено порядок функціонування незалежних перевізників на залізничному транспорті та забезпечений рівноправний доступ до продукції (робіт, послуг) монопольного сектора '. Також слід визначити види діяльності та майна, пов'язані з монопольним та конкурентними секторами, обмежити господарський оборот окремих видів майна природно монопольного сектора.
Господарюючий суб'єкт на підготовчому (першому) етапі реформ здійснює такі види діяльності.
По-перше, він надає послуги з використання інфраструктури залізничного транспорту (у тому числі власникам рухомого складу) і містить інфраструктуру. По-друге, експлуатує локомотивний парк і надає послуги локомотивної тяги. По-третє, експлуатує власний вантажний вагонний парк і надає послуги вантажних перевезень власним вагонним парком. По-четверте, здійснює вантажні перевезення для державних потреб, військові та спеціальні перевезення.
Для виконання перелічених видів діяльності господарюючий суб'єкт наділяється майном федерального залізничного транспорту за такими основними групами: інфраструктура залізничного транспорту; локомотивний парк адміністрації залізничного транспорту України, локомотивні депо, пункти технічного обслуговування локомотивів; вантажний вагонний парк адміністрації залізничного транспорту України, вагонні депо, пункти технічного обслуговування вантажних вагонів; парк пасажирських вагонів локомотивної тяги, пасажирські депо обслуговування та ремонту вагонів локомотивної тяги, пункти технічного обслуговування вагонів; моторвагонний парк приміського сполучення, моторвагонні пасажирські депо, пункти технічного обслуговування мотор-вагонного рухомого складу; майно підприємств, що входять в структуру федерального залізничного транспорту і забезпечують виробництво, будівництво та ремонт інфраструктури, рухомого складу та технічних засобів залізничного транспорту ^1; майно підприємств, що входять в структуру федерального залізничного транспорту і виконують науково-дослідні та дослідно-конструкторські роботи в області підвищення безпеки руху, оновлення виробничо-технічної бази, розробки і впровадження ресурсозберігаючих і інформаційних систем і технологій, мобілізаційної роботи; об'єкти соціальної сфери; нерухоме майно та інше майно, необхідне для здійснення адміністративно-управлінських функцій.
18. Вибір організаційно-правової форми господарюючого суб'єкта
Виходячи з масштабу і функцій формованого господарюючого суб'єкта і вимог до нього, на першому етапі реформ його організаційно-правова форма повинна бути визначена на основі аналізу наступних можливих варіантів:
- Збереження існуючої структури управління федеральним залізничним транспортом (включаючи адміністрації залізничного транспорту України);
- Федеральне державне унітарне підприємство (ФДУП);
- Єдине відкрите акціонерне товариство (ВАТ), 100% акцій якого знаходяться у федеральній власності;
- Кілька відкритих акціонерних товариств, 100% акцій яких перебувають у федеральній власності.
1). Збереження існуючої структури управління федеральним залізничним транспортом.
Основні переваги
Надання керівництву і співробітникам системи федерального залізничного транспорту можливостей сконцентруватися на внутрішній реорганізації і трансформації бухгалтерського обліку (без додаткового відволікання уваги на юридичні процедури злиття).
Зниження ризику додаткової концентрації "ринкової влади" у одного господарюючого суб'єкта.
Зниження ризику "втрати" активів в ході реорганізації за рахунок збереження існуючого складу та юридичної структури підприємств і організацій системи.
Основні недоліки
Збереження на підготовчому (першому) етапі реформ суміщення господарських і регулюючих функцій.
Ризик затягування реформ за відсутності потужного внутрішнього стимулу до початку реорганізації.
Неможливість вибудовування системи управління та обліку за видами діяльності без зміни юридично закріпленої структури управління.
Збереження організаційного об'єднання природно монопольних і потенційно конкурентних видів діяльності.
Неможливість забезпечити зростання рівня мотивації співробітників.
2). Федеральне державне 'унітарне підприємство (ФДУП)
Основні переваги
Поділ господарських і регулюючих функцій вже на підготовчому (першому) етапі реформ.
Мінімальність організаційно-правової трансформації на першому (підготовчому) етапі.
Основні недоліки
Необхідність трансформації єдиного ФГУП у ВАТ при переході до другого етапу реформ, тобто створення додаткового кроку на шляху перетворень.
Ризик затягування реформ.
Організаційно-правове злиття природно монопольних і потенційно конкурентних видів діяльності.
Ризик збільшення непрозорості підприємства при злитті.
Зростання залежності від кредиторів при злитті.
Ризик посилення монополізації галузі.
Ризик "втрати" активів в ході реорганізації (може бути зменшений шляхом проведення інвентаризації та спеціального аудиту).
Неможливість забезпечити зростання рівня мотивації співробітників.
Недостатня привабливість для зовнішніх інвестицій з-за неможливості участі зовнішніх інвесторів у капіталі та управлінні підприємством, а також через відсутність права власності на майно.
3). Відкрите акціонерне товариство (ВАТ).
Основні переваги
Поділ господарських і регулюючих функцій вже на підготовчому (першому) етапі реформ.
Незворотність переходу до другого етапу за рахунок надання відповідних функцій органу державного управління на залізничному транспорті та за рахунок представництва держави в Раді директорів.
Наявність потужного зовнішнього стимулу до початку реорганізації як відносна гарантія достатніх темпів реформи.
Можливість залучення приватних інвестицій уже на першому етапі реформ, у тому числі за рахунок продажу акцій дочірніх підприємств, випуску облігацій і залучення кредитів банків.
Більш дієвий (в порівнянні з ФДУП) державний контроль майнового комплексу: діяльність виконавчих органів ВАТ контролюється низкою нормативних актів.
Фінансова стійкість за рахунок більшої гнучкості у розпорядженні активами.
Забезпечена мотивація праці працівників.
Основні недоліки
Відволікання уваги керівництва федерального залізничного транспорту також І на юридичні перетворення.
Ризик затягування реформ.
Організаційно-правове злиття природно монопольних і потенційно конкурентних видів діяльності.
Ризик зростання непрозорості підприємства при злитті.
Ризик зловживань, пов'язаних з додатковою концентрацією "ринкової влади" у одного господарюючого суб'єкта.
Ризик "втрати" активів у ході реструктуризації, незважаючи на інвентаризацію та аудит.
Ризик незворотності відчуження державного майна внаслідок приватизації.
4). Кілька відкритих акціонерних товариств.
Основні переваги
Поділ господарських і регулюючих функцій вже на підготовчому (першому) етапі реформ.
Можливість забезпечити неминучість переходу до другого етапу за рахунок надання відповідних функцій органу державного управління на залізничному транспорті та за рахунок представництва держави в радах директорів.
Наявність потужного зовнішнього стимулу до початку реорганізації як відносна гарантія достатніх темпів реформи.
Можливість залучення приватних інвестицій уже на першому етапі реформ, у тому числі за рахунок продажу акцій дочірніх підприємств, випуску облігацій і залучення кредитів банків.
Більша, ніж у міністерстві і ФГУП, мотивація праці працівників.
Низька ступінь злиття потенційно конкурентного та монопольного секторів, і відповідно зниження ризику посилення монополії.
Відсутній ризик затягування реформ.
Зростання фінансової прозорості за видами діяльності.
Основні недоліки
Ризик незворотності структурних перетворень.
Ризик втрати стійкості залізничного транспорту в цілому.
Через відсутність окремого обліку за видами діяльності на момент виділення, не має адекватної аналітична база, що дозволяє оцінити результати діяльності виділяються суб'єктів і реальну вартість їх активів; тим самим виникає небезпека неоптимального формування майнового комплексу створюваних ВАТ.
Відволікання уваги керівництва федерального залізничного транспорту також і на юридичні перетворення.
Організаційно-правове злиття природно монопольних і потенційно конкурентних видів діяльності.
Ризик "втрати" активів у ході реструктуризації, незважаючи на інвентаризацію та аудит.
5). Процедура формування ВАТ "РЖД".
До формування АТ "РЖД" необхідно забезпечити нормативне регулювання особливостей приватизації на залізничному транспорті. Процедура приватизації буде проходити в кілька етапів.
Перш за все, буде визначено порядок приватизації, складено перелік майна, що включається до статутного капіталу і переданого на баланс ВАТ, визначено кількість та номінал акцій створюваного товариства. Одночасно буде розроблений і затверджений план приватизації і проведена державна реєстрація компанії. Далі відбувається наділення ВАТ вищевказаним майном. З реєстру федерального майна виключаються реорганізованих державні унітарні підприємства.
Всі вищевказані етапи реалізуються під управлінням Комісії з приватизації та територіальних органів Мінмайна Росії при безпосередній участі залізничного транспорту України.
19. Механізми управління реформою при переході від першого (підготовчого) до другого етапу
Для забезпечення своєчасності, повноти і правильності виконання заходів різних етапів реформування пропонуються наступні механізми контролю і управління.
Зовнішнє управління і контроль. Уряд Російської Федерації за узгодженням з Президентом Російської Федерації призначає керівника ВАТ "РЖД", здійснюючи тим самим функції загальних зборів акціонерів.
Урядова комісія з структурної реформи залізничного транспорту контролює повноту і своєчасність виконання передбачених заходів.
Основні положення, а також зміст і терміни реалізації етапів реформи затверджуються в нормативному порядку.
Внутрішнє управління і контроль. Представники держави в органах управління ВАТ "РЖД" особисто і через своїх повноважних представників контролюють дотримання основних принципів та напрямків реформування, а також повноту і своєчасність виконання компанією заходів відповідних етапів.
Дієвість внутрішніх механізмів управління та контролю буде забезпечена комплексом заходів, що проводяться.
По-перше, вводиться роздільний бухгалтерський облік за видами діяльності та в розрізі структурних підрозділів на основі зміни плану рахунків і введення системи автоматизованого обліку.
По-друге, розмежовуються повноваження. У рамках даного заходу закріплюється відділення функції збору коштів за перевезення від функції здійснення перевізного процесу та від функції відображення операцій у бухгалтерському обліку.
По-третє, посилюється роль внутрішнього контролю. При одночасному зміну організаційної структури і системи бухгалтерського обліку.
По-четверте, в умовах відмови від механізму "розрахункових цін" і ослаблення фінансової самостійності доріг створюється система інструментів мотивації на підставі ключових показників ефективності.
20. Другий етап реформ (2003 - 2005 рр..)
Метою другого етапу реформи є організаційно-правове виділення з ВАТ "РЖД" видів діяльності, які можуть здійснюватися іншими господарськими товариствами і бути відкриті для конкуренції.
Зміст другого етапу реформування. На цьому етапі зберігається організаційна єдність частини вантажних перевезень та інфраструктури. Відбувається зростання конкуренції у вантажних перевезеннях. Завершується оптимізація структури управління (йде посилення управлінських ланцюжків за видами діяльності, сформованих на першому етапі).
Організаційно-правове поділ діяльності відбувається у вигляді виділення дочірніх відкритих акціонерних товариств ВАТ "РЖД" наступних видів діяльності: приміських пасажирських перевезень, пасажирських перевезень у дальньому сполученні.
Реалізація другого етапу реформ пов'язана з прийняттям рішень у галузях організації управління та розвитку кожного з видів діяльності та забезпечення рівного доступу до відкриваються видами діяльності для всіх потенційних приватних акціонерів шляхом встановлення відкритих, публічних тендерних процедур.
Пасажирські перевезення далекого прямування. З метою підвищення рівня прозорості та використання переваг спеціалізації на другому етапі реформ всі пасажирські перевезення далекого прямування організаційно відокремлюються від ВАТ "РЖД" у вигляді дочірнього відкритого акціонерного товариства (Федеральної пасажирської дирекції), 100% акцій якого залишаються на другому етапі у власності ВАТ "РЖД".
Федеральної пасажирської дирекції належать пасажирські вагони, депо та пункти технічного обслуговування; станційна інфраструктура, не використовувана для вантажних перевезень; вокзали, орієнтовані на обслуговування пасажирів у дальньому сполученні; майно пасажирського господарства; частина пасажирських локомотивів.
Приміські пасажирські перевезення. Приміські пасажирські перевезення формуються за територіальною ознакою, здійснюються приміськими пасажирськими компаніями, розташування яких в основному збігається зі структурою адміністративно-територіального поділу країни. Приміські пасажирські компанії утворюються у формі підрозділів ВАТ "РЖД" або у формі дочірніх відкритих акціонерних товариств за участю регіональних або муніципальних органів влади.
У власність компаніям приміських пасажирських перевезень передаються: моторвагонний рухомий склад; моторвагонні депо; вокзали з переважно приміським рухом; павільйони ', платформи, касове обладнання; частина майна пасажирського господарства, що відноситься до приміських перевезень.
21. Третій етап реформ (2006 - 2010 рр..)
Метою третього етапу реформи є створення розвиненого конкурентного ринку залізничних перевезень.
Зміст третього етапу реформ. Розвивається приватна власність на магістральні локомотиви. Відбувається перехід більшої частини (60% і більше) парку вантажних вагонів у приватну власність. Розвивається конкуренція в сфері вантажних і в сфері дальніх пасажирських перевезень. Продаються ліцензії на здійснення приміських пасажирських перевезень, обмежених терміном дії (франшиз).
Розглядається можливість створення кількох конкуруючих між собою вертикально інтегрованих залізничних компаній.
Розвиток окремих видів діяльності відбувається по лінії посилення конкуренції.
Пасажирські перевезення далекого прямування. Відбувається організаційне виділення пасажирських перевезень далекого прямування у вигляді кількох самостійних регіональних пасажирських компаній - дочірніх - товариств Федеральної пасажирської дирекції, в які поступово відкривається доступ приватному капіталу. Регіональні пасажирські компанії на основі ліцензій мають право виконувати пасажирські перевезення поїздами свого формування на всій території країни незалежно від регіону розташування тієї чи іншої компанії.
Державним органом з регулювання природних монополій встановлюється механізм рівноправного (конкурсного) розподілу ниток графіка пасажирського руху, виділених ВАТ "РЖД". Формуються умови для створення поза системою ВАТ "РЖД" приватних пасажирських компаній на деяких напрямках пасажирських перевезень.    
Приміські пасажирські перевезення. З метою підвищення ефективності діяльності приміських перевезень надається можливість купівлі ліцензій на право здійснення приміських перевезень протягом певного періоду (франшиз).
Збільшується кількість компаній з приміських перевезеннях, що належать частково або повністю суб'єктам Російської Федерації і (або) муніципальній владі.
22. Система державного регулювання залізничного транспорту
У відповідності з федеральним законом "Про природні монополії" державне регулювання природних монополій спрямоване на досягнення балансу інтересів споживачів і суб'єктів природних монополій, що забезпечує доступність реалізованого ними товару для споживачів і ефективне функціонування суб'єктів природних монополій.
Основними цілями державного регулювання в монопольних секторах економіки є: забезпечення макроекономічної ефективності; справедливості по відношенню до споживача; справедливості по відношенню до виробника товарів (робіт, послуг), монопольного сектора.
Цілі державного регулювання у конкурентних секторах визначені федеральним законом.
Спільними завданнями державного регулювання залізничного транспорту є: забезпечення гармонійного розвитку єдиної транспортної системи країни та її економіки, національної безпеки та обороноздатності держави, мобілізаційної готовності залізничного транспорту; безпеки перевезень; рівноправного доступу до продукції (робіт, послуг) природно монопольного і тимчасово монопольного (потенційно конкурентного ) секторів; ефективної тарифної політики, а також формування стабільно розвивається системи господарських відносин (бізнесів) в залізничній галузі і сприятливого інвестиційного клімату; прогнозованість змін у правилах регулювання.
Вимоги до системи державного регулювання залізничного транспорту. Ефективна система державного регулювання залізничного транспорту повинна задовольняти ряду вимог. У їх число входять: рівновіддаленість від господарюючих суб'єктів; формування системи "стримування і противаг" в регулюванні; орієнтація на забезпечення єдності і гармонійності транспортної системи; єдність і послідовність регулювання, забезпечення обороноздатності та національної безпеки; стабільність правил регулювання, передбачуваність змін; забезпечення справедливості тарифів і обгрунтованості доходів монопольного сектора.

Мінекономрозвитку Росії	Федеральний орган регулювання на транспорті	Федеральний орган регулювання на залізно-дорожньому транспорті	Федеральний орган з регулювання природних монополій	МАП Росії	Органи спеціального технічного нагляду
• Координація розвитку ЄТС і економіки країни • Державним про- жавна політика в області мобілізації - він ної підготовки	• Координація діяльності та розвитку ЄТС і транспортних галузей • Керівництво мобілізацією- ної підготовкою та цивільного обороною на транспорті (Крім ж / д транспорту) • стандар- ція, сертифікація і нагляд на транспорті (Крім ж / д транспорту)	• Координація діяльності та розвитку ж / д транспорту (у т.ч. ППЖТ) • Керівництво мобілізаційно- ної підготовкою та цивільного обороною на ж / д транспорті (у т.ч. ППЖТ) • стандар- ція, сертифікація і нагляд на ж / д транспорті (у т.ч. ППЖТ) • ліцензування- ня діяльності суб'єктів конкурентного сектора	• Встановлення вимог до системи тарифного регулювання природних монополій • Затвердження тарифного прейскуранту на послуги ЕМС ** і ВМС * • Розробка правил забезпечення рівноправного доступу до ЕМС ** і ВМС *** • Моніторинг дотримання встановлених правил регулювання доступу і тарифної політики • Формування спільно з Мінфіном Росії методики роздільного обліку доходів, витрат, фінансових результатів за видами діяльності	• Нагляд і контроль забезпечення рівноправного доступу Узгодження і контроль великих угод і злиттів • Нагляд і контроль застосування встановленої тарифної політики	• Забезпечення спеціальних питань безпеки і відповідності технічним стандартам
* Розробка тарифного прейскуранта на послуги ЕМС і ВМС здійснюються ВАТ «РЖД» ** ЕМС - природно монопольний сектор *** ВМС - тимчасово монопольний сектор

Пропоноване розподіл функцій державного регулювання - перший етап реформ.

Мінекономрозвитку Росії	Федеральний орган регулювання на транспорті	Федеральний орган з регулювання природних монополій	МАП Росії	Органи спеціального технічного нагляду
• Координація розвитку ЄТС * і економіки країни • Державна політика в галузі мобілізаційної підготовки	• Координація діяльності та розвитку ЄТС і транспортних галузей • Керівництво мобілізаційною підготовкою та цивільною обороною на транспорті • Стандартизація сертифікація та нагляд на транспорті • Забезпечення безпеки на залізничному транспорті • Ліцензування діяльності суб'єктів конкурентного сектора	• Встановлення вимог до системи тарифного регулювання природних монополій • Затвердження тарифного прейскуранта на послуги ЕМС ** і ВМС *** • Розробка правил забезпечення рівноправного доступу до ЕМС ** і ВМС **** • Моніторинг дотримання встановлених правил регулювання доступу і тарифної політики • Формування методики роздільного обліку доходів, витрат, фінансових результатів за видами діяльності	• Нагляд і контроль забезпечення рівноправного доступу • Узгодження і контроль великих угод і злиттів • Нагляд і контроль встановленої тарифної політики	• Забезпечення спеціальних питань безпеки та відповідності технічним стандартам
* Єдина транспортна система ** ЕМС - природно монопольний сектор *** Розробка тарифного прейскуранта на послуги ЕМС і ВМС здійснюються ВАТ «РЖД» **** ВМС - тимчасово монопольний сектор

Пропоноване розподіл функцій державного регулювання - другий етап реформ.
23. Реформування тарифної системи
Основною метою вдосконалення тарифної системи є досягнення балансу економічних інтересів держави, користувачів послуг і підприємств залізничного транспорту.
До тарифної системи пред'являються вимоги стабільності, що забезпечує досягнення поставлених цілей при змінах зовнішніх умов, гнучкості, що дозволяє адекватно реагувати на зміни зовнішніх умов і потреб ринку, і прогнозована ™.
Завдання тарифного регулювання в період структурної реформи. Система тарифного регулювання повинна максимально сприяти ефективної реалізації змін, передбачених пропонованої регуляторної моделлю. Відповідно до цього закріплені цілі тарифного регулювання доповнюються наступними завданнями.
На першому етапі (2001-2002 рр..) Вирішуються завдання з передачі функцій тарифного регулювання незалежного державного органу; впорядкування існуючої тарифної системи. У цей період створюються умови для фінансового поділу різних видів господарської діяльності залізничного транспорту, у тому числі: забезпечується рівень рентабельності природно монопольного сектора, достатнього для його сталого функціонування і модернізації; послідовно скасовується перехресне субсидування різних видів перевезень і здійснюється перехід до прямого субсидування; створюються умови для виникнення і розвитку конкуренції в окремих видах залізничних перевезень.
На другому і третьому етапах (2003-2010 рр..) Вирішуються завдання забезпечення ефективного функціонування залізничного транспорту та створення умов для розвитку конкуренції та організаційного виділення конкурентних секторів.
Таким чином, тарифна політика у галузі залізничного транспорту повинна будуватися з урахуванням необхідності:
створення умов для розвитку конкуренції (внутрішньогалузевої, межтранспортной, міжгалузевий, міжнародного) та недопущення штучної монополізації в галузі;
відмови від регулювання у конкурентних сферах діяльності;
впливу тарифними інструментами на поліпшення якості послуг залізничного транспорту;
раціональної взаємодії різних видів транспорту;
відповідності тарифної системи особливостям різних етапів структурної реформи;
скоординованого регулювання тарифів на послуги всіх природних монополій матеріального сектора;
відшкодування необхідних витрат на перевезення, реконструкцію, технічне і соціальний розвиток залізничної галузі.
Основні принципи побудови нової тарифної системи. Реалізація пропонованої концепції реформи залізничного транспорту передбачає вже на першому етапі приступити до формування основ нової тарифної системи. Режим тарифного регулювання, конкретні особливості та механізми тарифної системи можуть змінюватися і доповнюватися з урахуванням результатів проведених перетворень.
Тарифи на перевезення повинні покривати всі економічно обгрунтовані експлуатаційні витрати; забезпечувати сумарні доходи господарюючих суб'єктів, достатні для формування справедливої, відповідає встановленій нормі рентабельності, прибутку; бути єдиними для всіх користувачів і визначатися на підставі затверджених прейскурантів.
Тариф на вантажні перевезення повинен формуватися на основі оптимального поєднання двох підходів - витратного, згідно з яким тариф повинен грунтуватися на собівартості транспортної послуги, та маркетингового, згідно з яким тариф формується з урахуванням платоспроможного вантажу.
Тарифне регулювання на ринках з різними типами конкуренції. Державне регулювання тарифів має постійно здійснюватися в природно монопольному секторі і поступово зменшуватися в тимчасово монопольному (потенційно конкурентному) секторі.
Тарифи за користування послугами інфраструктури слід встановлювати диференційовано з урахуванням платоспроможного різних класів вантажів. Це створить умови для перевезення вантажів з високою часткою транспортної складової без залучень державної компенсаційної підтримки.
Тарифи за користування рухомим складом ВАТ "РЖД" не повинні диференціюватися по класах вантажів.
На першому етапі реформ необхідно почати лібералізацію тарифного регулювання в секторах з потенційно можливої ​​внутрішньогалузевої, міжгалузевий, межтранспортной і міжнародною конкуренцією.
До сектору внутрішньогалузевої конкуренції можуть бути віднесені залізничні перевезення підвищеної якості (пасажирські перевезення у вагонах СВ, швидкісні вантажні перевезення). До сектору міжгалузевої конкуренції - перевезення вантажів, ефект від продуктивного споживання яких може бути заміщений продукцією інших галузей промисловості (перевезення енергоносіїв залізничним транспортом або передача електроенергії). До сектору межтранспортной конкуренції - вантажні і пасажирські перевезення за наявності альтернативної транспортної інфраструктури (наприклад, вантажоперевезення Фінляндія - Москва, Фінляндія - Санкт-Петербург автомобільним - залізничним транспортом). До сектору міжнародної конкуренції - транзитні вантажні перевезення та пасажирські і вантажні перевезення в прямому міжнародному сполученні (конкуренція з трансконтинентальними вантажоперевізниками, морським транспортом, міжнародними авіакомпаніями).
У конкурентних секторах ринку залізничних перевезень здійснюється послідовне дерегулювання ціноутворення і перехід на вільні (контрактні) ціни.
Усунення спотворень в тарифній системі. Тарифна система повинна бути звільнена від виконання функцій з перерозподілу фінансових ресурсів і підтримці галузей і регіонів. Тарифні пільги стратегічним, соціально значимим і малозабезпеченим споживачам транспортних послуг треба послідовно замінити їх адресною підтримкою.
Необхідно передбачити державну підтримку соціально значущих перевезень, мобілізаційного потенціалу залізничного транспорту, будівництва об'єктів загальнодержавного та регіонального значення. Порядок розрахунків за перевезення в інтересах обороноздатності і національної безпеки держави повинен встановлюватися Урядом Російської Федерації.
Облік якості залізничних перевезень в тарифоутворенні. Тарифні прейскуранти повинні більшою мірою враховувати умови та якість перевезень пасажирів і вантажів. Існуюча регламентація якості в "Транспортному статуті залізниць Російської Федерації" і в системі галузевих стандартів представляється недостатньою.
Доцільно систематизувати наявні документи і затвердити комплексний нормативний документ "Норми транспортного обслуговування", який буде регламентувати базовий (мінімальний) і більш високі рівні якості транспортних послуг. Слід також встановити перелік показників якості та їх порогові значення для різних рівнів якості. Різним рівням якості повинні відповідати різні рівні тарифів.
Індексація тарифів на залізничні перевезення. Основною метою індексації тарифів є підтримка стабільності фінансових результатів залізничної галузі при зміні макроекономічних параметрів. Тільки постійний, позитивний фінансовий результат може забезпечити в умовах інфляції стійкість і розширене відтворення в залізничній галузі.
В даний час індексації тарифів виробляються на основі загальних правил, викладених у федеральному законі "Про природні монополії" та постанові Уряду "Про затвердження Положення про основи державного регулювання тарифів на вантажні залізничні перевезення" від 19 березня 2001 р. № 194.
Впорядкування існуючої практики тарифного регулювання. Для впорядкування існуючої практики тарифного регулювання на першому етапі реформ необхідно провести ряд заходів, які включають уточнення функцій і розподілу відповідальності державних органів, що здійснюють тарифне регулювання та розробку відповідної нормативно-правової бази, а також передачу питань тарифного регулювання незалежного органу регулювання і регламентацію процесів тарифного регулювання. До числа останніх відносяться лібералізація тарифів на залізничні перевезення в конкурентних і тимчасово монопольних секторах; індексація тарифів для підтримки стабільних фінансових результатів діяльності залізничної галузі в умовах зміни макроекономічних показників; моніторинг та контроль ринку залізничних перевезень.