Ціноутворення на підприємстві залізничного транспорту в сучасних умовах

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

РОСЖЕЛДОР

Державна освітня установа
Вищої професійної освіти
"Ростовський державний університет шляхів сполучення
Міністерства шляхів сполучення Російської Федерації "
(РГУПС)
Кафедра "Економіка та менеджмент"
Дисципліна "Маркетинг"

Курсова робота

На тему: Ціноутворення на підприємстві залізничного транспорту в сучасних умовах
Студент
група
Керівник
курсової роботи Каплунова І.М.
Ростов-на-Дону
2007

План
Введення
Глава 1.Принцип цінової політики та методи ціноутворення
Глава 2.Путі вдосконалення вантажних і пасажирських тарифів
Глава 3.Путі підвищення прибутковості залізничного транспорту
Висновок
Список використаної літератури

Введення
Залізничний транспорт виконує в економіці Росії особливу роль, яка обумовлена ​​великою територією держави, віддаленим розташуванням природних ресурсів від основних центрів обробної промисловості та масових споживачів, складними кліматичними умовами.
ВАТ "РЖД" - найбільша транспортна компанія, що здійснює близько 80% всіх залізничних перевезень. Оскільки ВАТ "РЖД" комерційна організація, то відповідно до ст. 50 Цивільного кодексу РФ основною метою її діяльності є отримання прибутку. На величині прибутку відображаються всі сторони фінансово-господарської діяльності цієї організації.
Прибуток є найважливішим джерелом здійснення капітальних вкладень та поповнення власних оборотних активів. Економічна основа формування прибутку - доходи і витрати. При однаковому обсязі перевезень чим вище рівень доходів і менше рівень витрат, тим ефективніше діяльність ВАТ "РЖД".
Доходи визначаються чинними тарифами на перевезення. Оскільки ВАТ "РЖД" у відповідності з Федеральним законом від 17.08.95 № 147-ФЗ "Про природні монополії" є суб'єктом природної монополії, тарифи регулюються федеральним органом виконавчої влади. Таким чином, можливості підвищення прибутку за рахунок гнучкого тарифного регулювання обмежені.
Зниження витрат, навпаки, багато в чому залежить від результатів діяльності і є внутрішнім резервом ВАТ "РЖД".
Тому управління витратами як складова системи управління ВАТ "РЖД" в значній мірі сприяє підвищенню ефективності його роботи.
Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним.
Для підвищення конкурентоспроможності та фінансової стійкості залізничного транспорту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей:
- Максимізація рентабельності продажів, тобто відношення прибутку (у відсотках) до загальної величини виручки від продажів;
- Максимізація рентабельності чистого власного капіталу підприємства, тобто відношення прибутку до загальної суми активів по балансу за вирахуванням всіх зобов'язань;
- Максимізація рентабельності всіх активів підприємства, тобто відношення прибутку до загальної суми бухгалтерських активів, сформованих за рахунок як власних, так і позикових коштів;
- Стабілізація цін, прибутковості і ринкової позиції, тобто частки підприємства в загальному обсязі продажів на даному товарному ринку
- Досягнення найбільш високих темпів зростання продажів.
Політика та стратегія ціноутворення мають розроблятися відповідно до певної маркетингової стратегії підприємства. Такою стратегією, наприклад, може бути:
- Проникнення на новий ринок продукції;
- Розвиток ринку продукції, що випускається підприємством;
- Сегментація ринку продукції, тобто виділення із загальної маси покупців і окремих груп, що розрізняються вимогами до властивостей продукції та чутливості до рівня його ціни;
- Розробка нових видів продукції чи модифікація вже існуючої для завоювання нових ринків.
Основні напрями підвищення прибутковості залізничного транспорту при діючій тарифній системі полягають у забезпеченні найбільш повного збору грошових коштів від вантажовласників, налагодженні тісних партнерських економічно взаємовигідних відносин з регіонами і галузевими підприємствами, відмову від надмірного захоплення пільгами, совершенcтвованіі транспортно-експедиційної діяльності та др.Ісследованіе проблем ціноутворення на залізничному транспорті та можливих шляхів їх вирішення, в поєднанні з проведенням економічно ефективної тарифної, регіональної та структурної політики, безумовно буде сприяти створенню сприятливих умов для успішної діяльності підприємств залізничного транспорту.

Глава 1. Принципи цінової політики та методи ціноутворення
Залізничні вантажні і пасажирські тарифи за своєю економічною природою є цінами реалізації продукції залізничного транспорту, що є переміщенням вантажів, пасажирів, багажу і пошти.
Відмінності вантажних і пасажирських перевезень полягають в тому, що вантажні перевезення здійснюються для виробничих або торгових підприємств. Пасажирські перевезення виконуються в основному для особистого споживання населення (за винятком виробничих і службових). Тому вантажні тарифи є оптовими, а пасажирські тарифи - роздрібними цінами перевезення.
Принциповою відмінністю залізничного транспорту від інших галузей економіки є, те, що з використанням одних і тих самих виробничих потужностей, він перевозить велику кількість найменувань вантажів, які не є взаємозамінним, в різних умовах, а також здійснює кілька видів пасажирських перевезень. Таким, чином, залізничний транспорт є складним багатогалузевим виробництвом. Крім того, рівень залізничних вантажних тарифів самим безпосереднім чином визначає ефективність розміщення виробництва в різних регіонах країни, а також ефективність виробництва вже діючих підприємств, так як від рівня тарифів залежать обсяг, області збуту і ціна їх продукції в пунктах споживання. Це висуває підвищені вимоги до обгрунтування величини тарифів, у тому числі при визначенні, факторів, що враховуються при встановленні тарифів.
Так само, як і ціни в інших галузях економіки, тарифи і одержувані залізничним транспортом доходи повинні повністю покривати його витрати, забезпечувати його розвиток, фінансову стійкість і конкурентоспроможність в тривалій перспективі.
В основі залізничних тарифів лежить вартість (ціна) перевезення, що складається з трьох частин:
Ц = с + v + т,
де с - витрати уречевленої праці (паливо, електроенергія, матеріали, амортизація основних засобів);
v - витрати живої праці (фонд оплати праці з відрахуваннями);
т - додаткова вартість, створена живою працею.
При встановленні тарифів залізничний транспорт і держава проводять певну цінову політику. При цьому під ціновою політикою розуміються загальні принципи, яких залізничний транспорт дотримується при встановленні цін на свою продукцію. Набір методів, що дозволяють здійснювати цю політику на практиці, називається ціновою стратегією. Набір практичних конкретних заходів, що дозволяють оперативно вирішувати поставлені завдання з допомогою управління цінами, називається цінової тактикою.
Цінова політика, що проводиться залізничним транспортом, є одним з найважливіших факторів досягнення цілей, що стоять перед ним. Для підвищення конкурентоспроможності та, фінансової стійкості залізничного транспорту в тривалій перспективі можна виділити наступні види цілей: максимізація обсягів перевезень, максимізація темпів оновлення основних засобів і максимізація прибутку від основної діяльності. Однією з найважливіших цілей є максимізація прибутку, так як відсутність нормального прибутку не дозволяє успішно вирішувати інші завдання за рахунок максимального використання власних коштів.
У різні періоди діяльності залізничного транспорту проводить держава цінова політика в області залізничних тарифів вирішувала різні завдання. До революції, наприклад, використовувалася така цінова міра, як "Челябінський тарифний перелом", що полягає у встановленні підвищених тарифних плат під час перевезення хлібних вантажів з районів Сибіру в Європейську частину Росії. При цьому у разі відправлення, хлібних вантажів в Європейську частину плата за перевезення обчислювалася двічі: від станції відправлення до Челябінська й від Челябінська до станції прибуття. Причина застосування даної міри полягала у штучному підвищенні конкурентоспроможності, хлібних вантажів, вироблених в Європейській частині, в порівнянні з більш дешевим сибірським хлібом, створення сприятливих умов для виробництва зерна у великих землевладельческих господарствах, розташованих в Європейській частині Росії. Так само, як для будь-якої іншої міри протекціонізму, наслідком її застосування стало деяке зниження економічної ефективності виробництва зерна за рахунок штучного стримування його більш ефективного виробництва в Сибіру.
Після революції із застосуванням тарифів вирішувалися найрізноманітніші, в тому числі і невластиві для тарифів завдання. Для забезпечення перевезень, в першу чергу, військових; продовольчих і паливних вантажів з 1 липня 1920 р . діяла спрощена система "партіонний тарифів", при якій рівень провізних плат визначався в основному масою вантажних відправлень. З 1 січня 1921 р . вантажні перевезення по залізницях були безкоштовні. Тарифи на перевезення пасажирів незалежно від типу пасажирських вагонів встановлювалися єдиними. Це призвело до дефіциту пропускних та провізних здібностей, а також, рухомого складу. У червні 1921 р . платність вантажних перевезень була відновлена. При цьому перевезення вантажів, що включаються в основний державний план перевезень, виконувалися за безготівковим розрахунком. Інші вантажі для стимулювання надпланових перевезень перевозилися за готівковий розрахунок. Результатом такого порядку справляння провізних плат стало погіршення фінансового становища залізничного транспорту і його технічного стану, зниження стимулів до перевезень планових вантажів. У 1922 (перевезення по безготівковому рахунку (за винятком військових і продовольчих на допомогу голодуючим) були скасовані.
Надалі, аж до кінця вісімдесятих років, одна з найважливіших функцій залізничних тарифів полягала у перерозподілі коштів між окремими галузями, регіонами і т. п. У двадцятих роках тарифи на перевезення вантажів державного і кооперативного секторів встановлювалися зниженими, а для капіталістичного сектора - підвищеними.
Протягом тривалого часу тарифи на перевезення вантажів важкої промисловості встановлювалися зниженими, а на перевезення вантажів легкої промисловості - підвищеними, що сприяло перерозподілу коштів на користь важкої промисловості. Для прискореного розвитку окремих регіонів або галузей промисловості застосовувалися виняткові знижені тарифи; для розвитку змішаних залізнично-водниx перевезень - знижені залізничні тарифи для вантажів, що перевозяться у змішаному сполученні. Для боротьби з надмірно далекими перевезеннями в міру збільшення дальності понад деякої величини використовувалося підвищення рівня залізничних тарифів.
Надмірне захоплення винятковими зниженими тарифами, в тому числі нижче рівня собівартості перевезень, призводило до збитковості залізничного транспорту. Тому, починаючи з кінця сорокових років, відбувалося поступове наближення тарифів до собівартості, звуження сфер застосування пільгових тарифів. Тим не менш, перераспределітел'ная функція тарифів, що виражається в різних рівнях рентабельності при перевезеннях різних родів вантажів, використовувалася аж до кінця вісімдесятих років.
У вантажних тарифах, введених в дію в 1989 р ., З метою створення рівної зацікавленості залізничного транспорту в перевезеннях різних видів вантажів рівні рентабел'ності при їх перевезеннях були вирівняні. Проте застосування такого підходу після звільнення цін призвело до різкого підвищення цін відносно дешевих масових вантажів, у пунктах споживання за рахунок істотного підвищення транспортної складової в їхній ціні. Підвищення цін цих вантажів, у свою чергу, призвело до падіння попиту на них з відповідним зниженням обсягів перевезень. Для усунення таких негативних наслідків з 1 серпня 1995 р . при встановленні тарифів було запроваджено поділ перевезених вантажів на три класи:
- Для вантажів з транспортної складової в ціні 15-70% тарифи знижувалися на 30-35% (при великих відстанях перевезення, наприклад, вугілля, мазуту, руди, зниження тарифів становило до 50%);
- Для вантажів з транспортної складової в ціні 8-15% тарифи залишилися на колишньому рівні;
- Для компенсації втрат доходів від зниження тарифів на перевезення відносно дешевих вантажів на перевезення вантажів з транспортної складової в ціні менше 8% рівень тарифів був підвищений на 35%.
Цей поділ вантажів при встановленні тарифів застосовується і в даний час.
В основі пасажирських тарифів лежить собівартість пасажирських перевезень, рівень якої більш ніж у два рази вище за собівартість вантажних перевезень. При цьому, на відміну від вантажних, пасажирські тарифи несуть високу соціальне навантаження, що в умовах сучасного низького рівня життя населення не дозволяє підвищувати їх тими ж темпами, що і вантажні.
Низький рівень приміських пасажирських тарифів дозволяє, з одного боку, забезпечувати відносно дешевий проїзд жителів передмість, що працюють у великих містах, до місця роботи і назад. З іншого боку, це дозволяє помітної частини міського населення досить вільно про водити вихідні дні та відпустки в передмісті, в тому числі на дачних і садових ділянках.
Щодо низькі пасажирські тарифи в дальньому сполученні дозволяють підвищити рухливість населення, що є надзвичайно важливим в умовах формування ринкових відносин, ринку праці. Крім того, невисокий рівень пасажирських перевезень у дальньому сполученні сприяє більш раціональної організації відпочинку населення.
Тепер розглянемо методи побудови тарифів на перевезення та їх диференціацію.
В основі тарифів лежить среднесетевой собівартість відповідно вантажних і пасажирських перевезень. При цьому тарифи диференціюються з урахуванням впливу низки чинників, що визначають відмінності в собівартості їх перевезень.
До числа факторів, що визначають відмінності у рівні вантажних тарифів, відносяться, тип використовуваних для перевезення вагонів, ступінь використання місткості і вантажопідйомності вагонів, відстань і швидкість перевезення; маса і об'єм партії одноразово перевезеного вантажу, вид власності на використовуваний для перевезення рухомий склад і ін
Застосування для перевезень окремих видів вантажів різних типів вагонів з відмінностями властивостей перевезених вантажів. Наприклад, кам'яне вугілля, ліс, руда можуть перевозитися у відкритому рухомому складі (напіввагонах, платформах). Продукція галузей легкої промисловості, харчової та ряду інших галузей перевозиться, як правило, в критих вагонах, контейнерах, рефрижераторному рухомому складі. Перевезення ряду вантажів виконуються в особливих умовах і потребують використання спеціалізованого рухомого складу, який не може застосовуватися для перевезень інших вантажів (наприклад, перевезення скрапленого газу).
Собівартість перевезень в різних типах вагонів відрізняється внаслідок відмінностей цін на вагони (що впливає на величині амортизаційних відрахувань), витрат на їх ремонт і технічне обслуговування, технічних норм завантаження вагонів під час перевезення різних вантажів, особливостей переробки вагонів на шляху прямування. Застосування спеціалізованих вагонів додатково збільшує собівартість перевезень внаслідок підвищеного порожнього пробігу таких вагонів. У результаті собівартість перевезень, а також і вантажні тарифи на перевезення різних, видів вантажів відрізняються в кілька разів.
У тих випадках, коли перевезення одного виду вантажу виконуються в, різних типах вагонів, собівартість перевезень і тариф визначаються як середньозважені по структурі вагонного парку, використовуваного для його перевезення.
Знижені норми технічної завантаження та використання місткості вагонів призводять до необхідності залучення до перевезень додаткових вагонів, зниження їхньої продуктивності. Тому собівартість таких перевезень підвищується, що відбивається на рівні тарифів.
Застосування для перевезень вагонів, що знаходяться у власності вантажовідправника або вантажоодержувача, призводить до зниження собівартості перевезень за рахунок виключення витрат по амортизації вагонів, у ряді випадків витрат на їх ремонт і окремі види технічного обслуговування, підготовку вагонів під навантаження і очищення після вивантаження. З іншого боку, при використанні цих вагонів для перевезень у потягах-вертушках порожній пробіг вагонів зростає з відповідним підвищенням собівартості перевезень.
Перераховані вище зміни собівартості служать підставою для застосування диференціації вантажних тарифів, що дозволяє врахувати ці зміни.
Збільшення обсягу одноразово перевезеної партії вантажу призводить до зниження собівартості і рівня тарифу, так як скорочуються витрати по початково-кінцеві операції, можливе скорочення витрат з переробки вагонів на шляху прямування за рахунок організації маршрутних перевезень.
Диференціація тарифів за родами вантажів застосовується для врахування впливу таких факторів, як тип використовуваних під перевезення вагонів, технічні норми їх завантаження, особливості обслуговування вантажів на шляху прямування та ін Залізничний транспорт перевозить десятки тисяч найменувань вантажів, особливості перевезень що істотно впливають на рівень собівартості перевезень . З метою скорочення обсягів підготовчої і розрахункової роботи при встановленні тарифів вантажі, собівартість перевезень що близька, об'єднуються в групи. Для вантажів, що входять до складу однієї групи, встановлюється єдиний тариф.
Для обліку залежності собівартості перевезень від відстані перевезення застосовуються двоставкові тарифи. У загальному випадку розрахунок тарифної плати на перевезення 1 т вантажу виконується за формулою:
Тпл = (а + ВL): 10: 100,
де а - ставка за початково-кінцевої операції, коп./10 т;
в - ставка за руховими операції, коп./110 Т-км;
l - відстань перевезення 1 т вантажу, км.
Те ж на перевезення вантажу в розрахунку на 1 вагон:
Тпл = (а + ВL) Рт: 10: 100,
де Рт - розрахункова вагова норма при перевезенні даного вантажу в даному типі, вагонів.
При використанні двоставкових тарифів величина тарифу в розрахунку на 1 км (Тарифна ставка) у міру збільшення відстані перевезення знижується:

Тст = (а / l + в): 10: 100;
Т ст = (а / l + в) Рт: 10: 100.
При перевезеннях порожніх контейнерів, а також вантажів для потреб залізниць (господарські перевезення) застосовуються одноставочні тарифи, рівень яких у розрахунку на 1 км не залежить від відстані перевезення.
Для переважної більшості вантажів при розрахунку тарифних плат з метою стимулювання скорочення витрат залізничного транспорту на перевезення враховується найкоротша відстань перевезення. Винятком є ​​негабаритні вантажі, плата за перевезення яких стягується за фактично пройденій відстані, яку, у свою чергу, залежить від характеру і ступеня, негабаритності вантажу.
Для спрощення розрахунку провізних плат відстані перевезень до 11900 км розділені на пояси дальності. У діючому нaстоящее час тарифному керівництві встановлено наступні, пояси дальності:
- Від 1 до 50 км - Один пояс;
- 51 - 100 км - 5 поясів за 10 км ;
- 101 - 300 км - 10 поясів за 20 км ;
- 301 - 600 км - 10 поясів за 30 км ;
- 601 - 1000 км - 10 поясів за 40 км ;
- 1001 - 1500 км - 10 поясів за 50 км ;
- 1501 - 5500 км - 40 поясів за 100 км ;
- 5501 - 11900 км -32 Пояси за 200 км .
Для стимулювання скорочення короткопробежних перевезень плата за перевезення вантажу на відстань від 1 до 50 км стягується, як для перевезення на 50 км . Для інших поясів дальності з метою спрощення розрахунків незалежно від відстані перевезення всередині даного поясу дальності провізні плати стягуються для відстані, відповідного середині інтервалу пояса дальності. Наприклад, при перевезеннях на відстань 1120 км і 1420 км пров6зние плати будуть рівними, що відповідають відстані перевезення 1250 км . Таким чином, з вантажовласників, що перевозять вантажі на відстань менше, ніж середина інтервалу даного поясу дальності, стягуються підвищені провізні плати. З вантажовласників, що перевозять вантажі на відстань більше, ніж середина інтервалу даного поясу дальності, стягуються знижені провізні плати.
Пасажирські тарифи діляться на тарифи в дальньому та приміському сполученні. При побудові тарифів у дальньому сполученні їх рівень диференціюється з урахуванням впливу таких чинників, як тип використовуваних для перевезень вагонів, швидкість перевезення, дальність поїздки пасажира.
На відміну від вантажних тарифів, при визначенні пасажирських тарифів у дальньому сполученні спочатку встановлюється базовий рівень тарифу, що забезпечує мінімальний рівень комфорту і відповідний поїздці в загальному вагоні пасажирського поїзда. При підвищенні рівня комфорту й швидкості поїздки встановлюються доплати: за поїздку в швидкому поїзді, за поїздку в плацкартному вагоні, купейному, спальному і т. п.
Пасажирські тарифи побудовані для відстані перевезення від 1 до 12420 км . Для спрощення розрахунків цей інтервал дальності перевезень ділиться на пояси дальності, причому в міру збільшення відстані перевезення інтервали поясів дальності зростають. Це обгрунтовується тим, що залежність собівартості пасажирських перевезень та тарифів від відстані перевезення є гіперболічної: темпи зниження собівартості в міру збільшення відстані перевезення знижуються.
Пасажирські тарифи побудовані для відстані перевезення від lгдо, 12420 км . Для спрощення розрахунків цей інтервал дальності перевезень ділиться на пояси дальності, причому в міру збільшення відстані перевезення інтервали поясів дальності зростають. Це обгрунтовується тим, що залежність собівартості пасажирських перевезень та тарифів від відстані перевезення є гіперболічний: темпи зниження, собівартості по мірі збільшення відстані перевезення знижуються. ' \
Крім спрощення порядку розрахунків, застосування поясний, системи сприяє їх автоматизації і прискорює роботу квиткових касирів.
Для оплати приміських перевезень використовуються два види тарифів: зонний і загальний. Зонні тарифи застосовуються на ділянках прилеглих до станцій, розташованих у великих населених пунктах, і які мають високі пасажиропотоки. При використанні зонних тарифів ділянки розбиваються на зони (не більше п'ятнадцяти). Для станцій, що входять в одну зону, тарифні ставки встановлюються на одному рівні.
Загальні тарифи встановлюються на більш високому рівні, ніж зонні, і застосовуються на ділянках з відносно низькими рівнями пасажиропотоків, що не дозволяють ефективно використовувати мотор-вагонні секції, і дизельні потяги.
Глава 2. Шляхи вдосконалення вантажних і пасажирських тарифів
До основних недоліків діючих залізничних тарифів можна віднести:
1. Застосування як тарифної бази среднесетевой собівартості перевезень, диференційованої за родами вантажів, видах сполучення, типами використовуваних для перевезення вагонів і дальності перевезень і не враховує відмінності її на окремих напрямках та ділянках перевезень;
2. Побудова діючих тарифів за витратним принципом без врахування попиту на їх перевезення;
3. Застосування принципу, що полягає в тому, що тариф встановлюється без урахування попиту на перевезення на такому рівні, щоб доходи по кожному виду перевезення повністю покривали попередньо віднесені на дану перевезення залежать і умовно - постійні витрати і приносили певний прибуток;
4. Індексацію вантажних і пасажирських тарифів на підставі зміни загальної величини доходів і витрат у даному виді перевезень;
5. Встановлення вантажних тарифів за умовою повного використання норм технічної завантаження вагонів при перевезенні даних видів вантажів.
Побудова тарифів на основі среднесетевой собівартості вантажних і пасажирських перевезень має такі недоліки.
Среднесетевой собівартість перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів, закладена в діючих тарифах, була розрахована в межах СРСР до лібералізації цін і непорівнянна з среднесетевой собівартістю перевезень в межах РФ як за величиною, так і за структурою з наступних причин:
1. За час, що минув ціни на споживані залізничним транспортом ресурси змінювались багато разів, причому різними темпами за окремими елементами витрат;
2. Среднесетевой природно-кліматичні, умови, до яких відносяться середньорічна температура повітря, план і профіль колії, кількість штучних споруд і т. п., в межах СРСР і РФ розрізняються;
3. Різниться технічна - озброєність мережі доріг у межах СРСР і РФ: структура парку локомотивів за серіями та видами тяги, а також парку вагонів за типами вагонів, довжина електрифікованих і неелектрифікованих ліній тощо;
4. Те, що відбулося зниження обсягів перевезень призвело до зміни співвідношення залежать і умовно-постійних витрат залізничного транспорту в структурі собівартості і відповідного збільшення собівартості перевезень;
5. Відмова від адміністративних методів планування перевезень, вантажів привів до зростання порожнього пробігу вантажних вагонів, підвищення внаслідок цього собівартості перевезень і зміни її структури.
Крім вищевідзначених недоліків, саме застосування среднесетeвой собівартості перевезень в якості бази тарифів призводить до непорівнянності реальних витрат на кожне перевезення, виконувану в конкретних умовах, з отриманими за неї доходами. Це викликає необхідність розробки і застосування досить складного і малоефективного механізму перерозподілу прибутку залізничного транспорту від доріг з низькою собівартістю перевезень на дороги з високою собівартістю. Використання такого механізму призводить до зниження стимулів підвищення ефективності роботи доріг і створює передумови для зростання витрат і собівартості перевезень.
Застосування среднесетевой собівартості в якості бази тарифів і розрахованих на її основі среднесетевой тарифів практично завжди призводить до зниження прибутку: на напрямках з собівартістю нижче среднесетевой рівня - внаслідок штучного стримування обсягів перевезень і втрат доходів та прибутку; на напрямках з собівартістю вище среднесетевой рівня внаслідок штучного залучення додаткових низькоефективних перевезень і викликаного цим перевитрати коштів.
Врахування при побудові тарифів лише витрат на перевезення та ігнорування попиту призводить до прискореного скорочення обсягів виробництва і перевезень відносно дешевих "масових" вантажів у тих випадках, коли залізничний транспорт є монополістом на перевезення. У випадку, коли має місце конкуренція з іншими видами транспорту, відбувається перехід перевезень конкурентам. Наслідком такого становища стає падіння обсягу перевезень і зростання собівартості перевезень. Відсутність обліку попиту знижує достовірність прогнозування обсягів роботи залізничного транспорту, особливо у випадках змін тарифів на перевезення.
Розподіл умовно-постійних витрат при розрахунку повної собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів пропорційно об'ємним измерителям роботи залізничного транспорту стимулює падіння обсягу перевезень вантажів і пасажирів, зростання собівартості перевезень і підвищення рівня тарифів. Даний підхід склався в умовах дефіциту пропускних, провізних і переробних здібностей залізничного транспорту, коли пропуск додаткового обсягу перевезень вимагав їх посилення і призводило до зростання умовно-постійних витрат. В результаті застосування такого підходу виникають ситуації, коли повні витрати, віднесені на перевезення окремих видів вантажів і категорій пасажирів, перевищують максимальну ціну, яку може заплатити пасажир (власник вантажу) за перевезення, або витрати на аналогічну перевезення конкуруючим видом транспорту. В основному це характерно при перевезеннях відносно дешевих вантажів та малозабезпечених пасажирів. Такий порядок призводить до скорочення обсягів перевезень вантажів і пасажирів. У цих випадках все умовно - постійні витрати повинні покриватися за рахунок доходів від залишилися перевезень вантажів і пасажирів, що призводить до зростання собівартості перевезень і служить основою для підвищення тарифів. У свою чергу, підвищення тарифів призводить до подальшого падіння обсягів роботи.
Індексація тарифів відповідно до зростання среднесетевой собівартості перевезень неявно припускає, що структура собівартості перевезень окремих видів вантажів і категорій пасажирів в різних умовах єдина і збігається зі среднесетевой, що не відповідає дійсності. У результаті неспівмірність проіндексованих таким чином тарифів і реальних витрат, на виконання конкретних перевезень підвищується.
Встановлення тарифів за умовою повного використання, норм технічної завантаження, виправдане в умовах дефіциту рухомого складу, в сучасних умовах призводить до зниження конкурентоспроможності залізничного транспорту внаслідок підвищення провізних плат у розрахунку на 1 тонну перевезеного вантажу.
У значній мірі перераховані недоліки обумовлені великим обсягом розрахункової роботи при встановленні рівня тарифів і необхідністю її скорочення в умовах дефіциту обчислювальної техніки і її низької швидкодії. Розвиток обчислювальної техніки, створення інформаційних мереж, баз даних дозволяє в стислі терміни обробляти великі об'єми інформації і робити складні і
об'ємні розрахунки. З урахуванням цього можна визначити такі основні напрями удосконалення вантажних і пасажирських тарифів:
- В якості бази тарифів повинна використовуватися собівартість перевезень на конкретних напрямках і дільницях;
- Для обгрунтованого визначення рівня тарифів необхідно проводити вивчення попиту на перевезення;
- Вивчення попиту повинне проводитися окремо для монопольного та конкурентного становища залізничного транспорту;
- Необхідно проводити розподіл умовно-постійних витрат між перевезеннями різних видів вантажів і категорій пасажирів з використанням економічних, а не технологічних принципів.
З урахуванням вищевикладеного розрахунок тарифів при перевезенні вантажів має здійснюватися в такій послідовності.
Розрахунок собівартості вантажних перевезень за родами вантажів у частині залежать від обсягу роботи витрат по конкретних кореспонденціях виконується окремо за операціями перевізного процесу.
Перевозяться по кореспонденціях вантажі діляться на дві категорії: вантажі, обсяги перевезень яких достатньо великі, і вантажі, обсяг перевезень яких незначний. Для другої категорії вантажів щоб уникнути надмірно трудомістких розрахунків тарифи можуть встановлюватися традиційно додаванням до залежних витрат умовно-постійних з урахуванням деякої норми рентабельності. Для другої категорії вантажів необхідно проводити вивчення попиту на перевезення, враховуючи взаємозамінність одного і того ж виду вантажу, виробленого в різних пунктах мережі доріг. Тому вивчати попит необхідно по кожному виду вантажу роздільно на полігоні мережі доріг в цілому.
На підставі отриманих даних про попит на перевезення кожного вантажу по кореспонденціях і розрахованих раніше залежать від обсягу роботи витрат на перевезення вантажів по кореспонденціях проводиться розрахунок оптимальних вантажних тарифів по одному з двох критеріїв: максимум прибутку або максимум доходів від перевезення даного вантажу по мережі доріг в цілому .
Щоб уникнути надмірного підвищення тарифів величини оптимальних тарифів можуть використовуватися як орієнтири бажаного напряму зміни існуючих тарифів. У цьому випадку по кожній кореспонденції встановлюються. Тарифи, величини яких па умові беззбитковості перевезень повинні бути не нижче залежних витрат на кожне перевезення.
Розраховуються обсяги перевезень окремо за родами вантажів по кожній кореспонденції та мережі доріг у цілому, доходи і залежать від обсягу роботи витрати. Умовно-постійні витрати, віднесені на перевезення вантажів, розподіляються за родами вантажів пропорційно прибутку, розрахованої як різниця доходів і залежать від обсягу роботи витрат при перевезенні кожного вантажу в межах мережі доріг.
Методики розрахунку витрат на перевезення окремих видів вантажів, вивчення попиту на перевезення та розрахунку тарифів по конкpeтним кореспонденціях до теперішнього часу розроблені в МІІТе. Дана економіко-математична модель розрахунку вантажних тарифів дає можливість визначати обсяги перевезень парадів вантажів і по кореспонденціях, що, дозволяє використовувати її при плануванні вантажних перевезень. Крім того, ця модель дозволяє врахувати перевезення вантажу в конкуруючими видами транспорту. Тому обсяги перевезень вантажів залізничним транспортом, розраховані на цій моделі, відносяться до перевезень в умовах монополії.
На наступному етапі необхідно розглянути можливість залучення додаткових перевезень вантажів з інших видів транспорту. Для цього повинна проводитися вивчення перевезень вантажів іншими видами транспорту на тих кореспонденціях, де, є паралельні залізничні лінії. При цьому необхідна враховувати, що, в сучасних умовах вибір напрямку перевезення і виду використовуваного для цього транспорту здійснюється вантажовласником, що прагнуть скоротити свої витрати на транспортування вантажу. Тому при встановленні конкурентних тарифів необхідно зіставляти не розміри провізних на різних видах транспорту, а повні витрати на перевезення вантажу "від дверей до дверей". Для безумовного залучення вантажів з інших видів транспорту за умовою беззбитковості перевезень нижній рівень конкурентного тарифу повинен бути не нижче залежать від обсягу роботи витрат на їх перевезення. Верхній рівень тарифу повинен забезпечувати вантажовласникові меншу величину сукупних транспортних витрат, ніж при використанні конкуруючого виду транспорту.
Дана послідовність розрахунку конкурентних тарифів можлива тоді, коли вид і ціни перевезених вантажів відомі. У тих випадках, коли ці дані відсутні, необхідно виробляти варіювання рівня тарифів в інтервалі між залежними від обсягу роботи витратами, і діючими тарифами, орієнтуючись на динаміку зміни доходів і прибутку залізничного транспорту. Такий порядок можливий при встановленні конкурентних тарифів на перевезення вантажу в контейнерах, контрейлерів, критих вагонах.
Напрями вдосконалення пасажирських тарифів в основному збігаються з вищевикладеним. Відмінності полягають в особливостях вивчення попиту на пасажирські перевезення. На відміну від вантажних, пасажирські перевезення не є взаємозамінними, тому попит на них необхідно вивчати ізольовано на кожній кореспонденції роздільно за категоріями пасажирів.
Глава 3. Шляхи підвищення прибутковості залізничного транспорту
Основні напрями підвищення прибутковості залізничного транспорту при діючій тарифній системі полягають у забезпеченні найбільш повного збору грошових коштів від вантажовласників, налагодженні тісних партнерських економічно взаємовигідних відносин з регіонами і галузевими підприємствами, відмову від надмірного захоплення пільгами, совершенcтвованіі транспортно-експедиційної діяльності та ін
З економічної точки зору, найбільш правильною є своєчасна і повна оплата перевезень вантажовласниками, а також своєчасна і повна оплата залізничним транспортом потребляемиx в процесі його діяльності ресурсів. У сучасних умовах ці вимоги виконуються не повністю, хоча аж до кінця 1999 р . мала місце позитивна тенденція підвищення частки "живих грошей" в оплаті перевезень. У помітною мірою це пояснюється досить стабільним рівнем внутрішніх залізничних вантажних і пасажирських тарифів, що в умовах високої інфляції після серпня 1998 р . призвело до відносного зниження рівня тарифів порівняно з цінами на інші види товарів, і послуг. З іншого боку, зниження курсу рубля підвищило конкурентоспроможність вітчизняної продукції і стимулювало зростання її виробництва. Враховуючи зростання цін на вітчизняні товари та послуги, відносна стабільність залізничних гpузових тарифів призвела до істотного зниження транспортній - складової в ціні кінцевої продукції, збільшення частки залізничного транспорту на ринку вантажних перевезень.
При перевезеннях вантажів у міжнародному сполученні доходи залізничного транспорту, одержувані у валюті, за рахунок зниження курсу рубля значно перевищили його витрати, що сприяло підвищенню прибутку залізничного транспорту наприкінці 1998 р . і в 1999 р . Одночасно в той же час відбувався безперервний ріст цін на споживані залізничним транспортом ресурси, що призвело до зниження прибутковості внутрішніх залізничних перевезень. Саме з цієї причини в даний час назріла необхідність підвищення прибутковості залізничного транспорту.
Один з напрямків підвищення прибутковості полягає у вдосконаленні економічних взаємин з вантажовласниками, які є одночасно постачальниками ресурсів для залізничного транспорту. Наприклад, в даний час діють угоди про надання знижок окремим підприємствам чорної металургії у відповідь на постачання їхньої продукції залізничного транспорту за зниженими цінами. Для обгрунтування рівня знижок у цьому випадку необхідно зіставляти зниження витрат залізничного транспорту внаслідок здешевлення ресурсів зі скороченням його доходів у результаті зниження тарифів.
Інший спосіб підвищення прибутковості - відмова від надання економічно необгрунтованих тарифних пільг окремим тарифних пільг окремим галузям, підприємствам, транспортно-експедиторських фірмах. За інших рівних умов у даному випадку знижки повинні надаватися під гарантований або зростаючий обсяг перевезень. Для обгрунтування рівня знижок необхідно зіставляти зміна доходів залізничного транспорту зі зміною його витрат після надання знижок. Якщо оцінити зміну доходів при відомому обсязі перевезень досить легко, то визначити дійсну зміну витрат на рівні мережі доріг, окремих доріг та відділень доріг при чинному порядку їх розрахунку з достатнім ступенем точності неможливо. Це пояснюється тим, що в даний час розрахунок витрат, проводиться на среднесетевой або среднедорожном рівні, скоригованому в кращому випадку за типами тяги та видами використовуються для перевезення вагонів. Перевезення ж здійснюються витрати формуються на конкретних напрямках, собівартість перевезень по яких в межах мережі доріг може відрізнятися на порядки, а в межах окремої дороги - в рази.
У пасажирському русі одне з основних напрямках підвищення прибутковості - боротьба з безквитковим проїздом, в першу чергу, в приміських поїздах. З цією метою в даний час на ряді великих вокзалів встановлюються турнікети, що перешкоджають допуску на платформу пасажирів без квитків. Ефективність цього заходу знижується економічною недоцільністю, установки турнікетів на всіх платформах і можливим зниженням обсягу перевезень внаслідок незручностей, наприклад, для проводжаючих пасажира.
Підвищення комфортності, швидкості і зручності перевезень пасажирів також є одним із способів підвищення доходів. На ряді напрямків з високим пасажиропотоком з цією метою вводяться швидкісні електрички, які звертаються в зручний час і забезпечують підвищений комфорт пасажирам. Досвід використання їх на напрямках Москва - Рязань, Москва - Курськ і інших показав, що вони користуються досить високим попитом. Крім того, швидкісні електрички формуються з вагонів різних класів, ціна перевезення в яких різниться. Зважаючи на нетривалість їх використання, відсутність необхідного обсягу статистичної інформації тарифи на проїзд у них встановлені на рівні тарифів при перевезенні в загальних і плацкартних вагонах.
При здійсненні пасажирських перевезень залізничний транспорт відчуває конкуренцію з боку інших видів транспорту. У дальньому сполученні найбільш сильна конкуренція з боку повітряного транспорту, в приміському - з боку автобусних перевезень пасажирів. При виконанні дальніх пасажирських перевезень залізничний транспорт є конкурентоспроможним лише в тих випадках, коли тарифи на перевезення істотно нижче, ніж на повітряному транспорті, що пояснюється великими відмінностями в термінах перевезення. При конкуренції з автобусними перевезеннями залізничні пасажирські тарифи встановлюються на рівні, близькому до автобусних тарифами. При значному їх перевищенні над автобусними тарифами відбувається перехід пасажиропотоків на автобусний транспорт.
Резервом підвищення доходів є також використання "модульної" принципу формування приміських поїздів, що дозволяє з урахуванням внутрісуточной нерівномірності пасажиропотоків оперативно змінювати склад приміських поїздів, сприяє підвищенню їх кількістю населення і зниження собівартості перевезень. Проте в даний час широке застосування цього принципу обмежується відсутністю необхідної кількості головних вагонів мотор-вагонних секцій і необхідністю впровадження технічних рішень, що дозволяють значно скоротити час і витрати на переформування приміських поїздів. Застосування даного принципу дозволяє увелічіт' кількість обертаються приміських поїздів і освоїти додаткові пасажиропотоки, за існуючої організації і технології пасажирських перевезень є економічно неефективними.
В даний час при проведенні політики відмови від перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок доходів від перевезення вантажів одним із джерел підвищення прибутковості пасажирських перевезень є отримання субсидій з бюджетів Росії і суб'єктів Федерації. Обгрунтуванням цього є факт надання пільг окремим категоріям пасажирів, а також загальна збитковість пасажирських перевезень при діючому рівні пасажирських тарифів. Тому при діючому нині порядок фінансування пасажирських перевезень одним із шляхів підвищення їх прибутковості є забезпечення отримання субсидій всіх рівнів у повному обсязі.

Висновок
Дослідження в області економіки та фінансів, проведені Всеросійським науково-дослідним інститутом залізничного транспорту в умовах структурної реформи галузі, сприяють підвищенню якості транспортного обслуговування та оптимізації експлуатаційних витрат на основі раціонального управління виробничими ресурсами, зміцнення матеріально-технічної бази та вдосконалення тарифної політики з урахуванням забезпечення конкуренції на ринку транспортних послуг.
Дослідження включають в себе аналіз, оцінку і формування прогнозів основних показників перевезень вантажів у цілому по ВАТ «РЖД», його філіям (залізницям) і основним вантажним сегментах транспортного ринку, в тому числі дослідження динаміки, оцінки і прогнозу відправленнями, вантажообігу і доходів від перевезень найважливіших груп вантажів динаміки собівартості перевезень вантажів за основними типами рухомого складу, а також динаміки і оцінки показників перевезень вантажів по видах сполучення на мережному і дорожній рівнях.
Ціноутворення на залізничні перевезення повинно базуватися на науково обгрунтованої методології регулювання тарифів у природно-монопольним сфері перевезень і врегулювання в конкурентному середовищі, так само об'єктивно відображати особливості транспортного ринку.
У цих умовах особливо актуальним стає наявність у всіх суб'єктів транспортного ринку paвниx цінових можливостей, що значною мірою передбачено чинним Прейскурантом, № 10-01, оскільки вже сьогодні близько 30% перевезень виконується власним, орендованим парком вагонів компаній - операторів та перевізників. У перспективі згідно з Програмою структурної реформи частка цього парку зросте до 50%.
Відносини цінової конкуренції в галузі повинні підтримуватися розумним регулюванням тарифів, включаючи їх вагонну складову, а також застосуванням самостійно встановлюваних компанією тарифів на конкурентних напрямах.
Обгрунтованість компенсації витрат власників парку вагонів і локомотивів, що використовуються при перевезенні вантажів, має визначальне значення для вирішення проблеми розширення їх використання. Розрахунки показують, що в даний час в загальній сумі витрат на перевезення вантажів у середньому по мережі залізниць загального користування на частку вагонної складової припадає 15% поточних витрат. У середньому 29% витрат припадає на частку локомотивів.
Проведена в галузі лібералізація тарифів дозволить не тільки вирівняти цінові умови для конкуруючих учасників транспортного ринку, а й за рахунок вагонної складової тарифу підійти до реальної ринкової вартості перевізних ресурсів.
Дослідження проблем ціноутворення на залізничному транспорті та можливих шляхів їх вирішення, в поєднанні з проведенням економічно ефективної тарифної, регіональної та структурної політики, безумовно, буде сприяти створенню сприятливих умов для успішної діяльності підприємств залізничного транспорту.

Список використаної літератури
1.Бункіна. М.К. Економіка залізничного транспорту /-М.: Логос, 2003 р
2.Мазо Л.А. На сучасному етапі реформування. / / Залізничний транспорт, 2005 р , № 2
3.Соколов.Ю.А.Инвестиционные проекти року / / Залізничний транспорт, 2005 р , № 5
4.Тіхоміров В.О. Управління витратами ВАТ "РЖД" / / Економіка залізниць 2005, № 12
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Транспорт | Курсова
92.9кб. | скачати


Схожі роботи:
Методика виготовлення приладів та систем для залізничного транспорту на підприємстві ВАТ Елара
Сутність фінансового механізму на підприємстві в сучасних умовах
Управління запасами на підприємстві в сучасних умовах на прикладі ВАТ Нефтекамскшіна
Антикризовий менеджмент і профілактика банкрутства на підприємстві в сучасних умовах ринкової
Розміщення залізничного транспорту України
Реформування залізничного транспорту Росії
Інвестиції в розвиток залізничного транспорту
Шляхи реформування залізничного транспорту Росії
Раціональне використання земель залізничного транспорту
© Усі права захищені
написати до нас