[ Автотранспортне страхування та його значення ] | 1993 | 1994 | 1995 | 1995 | Темп зростання, % | |||||
| |
|
|
| 1994/ 1993 | 1995/ 1994 | 1995/ 1993 | 1996/ 1994 | 1996/ 1995 | |
Страхові платежі (млн. крб.) | 18.519 | 64.659 | 10369.2 | 23163.4 | 349 | 16036 | 55992 | 35824 | 223 | |
Кількість договорів (од.) | 12219 | 4107 | 3667 | 2095 | 33.61 | 89.28 | – | 51.01 | 57.13 | |
Зміна кількості договорів (од.) | 8112 440 1572 | – | – | – | – | – |
Основне джерело прибутків від страхової діяльності – страхові платежі.
Як видно із таблиці 3, розмір страхових платежів неухильно зростає з року в рік, і темпи росту страхових платежів у відсотках дуже значні. З якої причини це відбувається?
На розмір страхових платежів дуже впливає такий показник, як кількість договорів. Судячи з таблиці 3, кількість договорів постійно знижується. Причини: раніше “Оранта” була монополістом у галузі страхування, але з розвитком страхового ринку, з появою все нових і нових страхових компаній, які часто пропонують більш вигідні умови страхування, відбувається постійний відтік клієнтів з “Оранти”, зменшується страхове поле.
Виходячи з такої інформації, можна зробити висновки відносно страхових платежів – вони ростуть виключно через те, що в Україні з 1992 року рівень інфляції значно підвищився. Це призвело до знецінення грошей і збільшення вартості автотранспортних засобів, збільшення страхових сум і, відповідно, страхових платежів.
Також показник кількості діючих договорів інформує про кількість ризиків, які прийняв на себе страховик, характеризує попит на страхову послугу (як видно з статистичних даних, попит на автотранспортне страхування в НАСК “Оранта” постійно знижується).
На розвиток страхування засобів транспорту значно впливають середні показники, які представлені в таблиці 4.
Таблиця 4
Середні показники по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві21
Показники/ Роки | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | Темп зростання, % | ||||
|
|
|
|
| 1994/ 1993 | 1995/ 1994 | 1995/ 1993 | 1996/ 1994 | 1996/ 1995 |
Середня страхова сума по одному договору (млн. крб) | 0.0425 | 7.59 | 80.66 | 321.3 | 17858.8 | 1062.7 | 189788.2 | 4233.2 | 398.3 |
Середній платіж по одному договору (тис. крб.) | 1.515 | 157.452 | 2827.7. | 11056.5 | 10392.8 | 1795.8 | 186646.8 | 7022.1 | 391.0 |
Середній страховий тариф (%) | 3.5 | 2.07 | 3.5 | 3.44 |
|
|
|
|
|
Середня страхова сума по одному договору вираховується як відношення загальної страхової суми до загальної кількості договорів і характеризує обсяг відповідальності страховика чи рівень страхового забезпечення по одному договору. Цей показник неухильно росте з року в рік. Причиною цього є інфляція. Середній платіж по одному договору вираховується як відношення загальної суми платежів по даному виду страхування до кількості договорів і характеризує рівень витрат страхувальника на один договір.
З таблиці 4 бачимо, що розмір середнього платежу на один договір зростає з року в рік. Зовні все виглядає благополучно, але насправді це не так, тому що ріст інфляції перекриває втрати, пов`язані зі зменшенням кількості договорів.
Ще один негативний бік – збільшення середнього страхового платежу на один договір випливає із збільшення страхової суми. Це призводить до збільшення кількості значних ризиків, що може викликати незбалансованість страхового портфеля.
З таблиці 4 бачимо, що у 1993 році та у 1995 році середній тариф – на одному рівні, а у 1994 році він знизився. Зниження тарифу пов`язано з тим, що в період, коли почався відтік страхувальників з “Оранти”, у компанії знизили розміри тарифних ставок для того, щоб зупинити пониження кількості договорів. Але ці міри не пішли на користь “Оранті”, і розмір тарифних ставок було відновлено у колишньому розмірі. У 1996 році середній страховий тариф зменшився на 0.56 % у порівнянні з 1995 роком, і це залежало, в основному, від конкретних фактичних комбінацій (варіантів) страхування, але так як зниження тарифу незначне, то ця обставина майже не впливає на стан справ у компанії.
Важливим показником, який характеризує результати страхової діяльності, є виплати – найбільша група витрат. Проаналізуємо, як міняється обсяг виплат, середні виплати.
Таблиця 5
Виплати по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві22
Показники/ Роки | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | Темпи росту, % | ||||
|
|
|
|
| 1994/ 1993 | 1995/ 1994 | 1995/ 1993 | 1996/ 1994 | 1996/ 1995 |
Страхові виплати (млн. крб.) | 5.4884 | 30.676 | 3077.3 | 13042.4 | 558.9 | 1003.16 | 5607.3 | 4251.6 | 423.8 |
Кількість виплат (од.) | 1853 | 388 | 198 | 143 | 20.94 | 51.03 | – | 36.85 | 72.2 |
Середня виплата по одному договору (тис. крб.) (Сума виплат/ кількість виплат) | 2.961
| 790.6 | 15541.9 | 91206.6 | 26700.4 | 1965.8 | 524886 | 11536.2 | 586.2 |
Кількість договорів (од.) | 12219 | 4107 | 3667 | 2095 | 33.61 | 89.28 | 55.241 | 51.05 | 57.17 |
Кількість благополучних договорів (од.) | 10366 | 3719 | 3469 | 1952 | 35.87 | 93.27 | 33.46 | 52.48 | 56.26 |
Кількість благополучних договорів (%) | 84.9 | 90.6 | 94.6 | 93.2 | – | – | – | – | – |
З таблиці 5 видно, що з кожним роком обсяг страхових виплат збільшується, але кількість благополучних договорів (у відсотковому відношенні) зростає. Про що це свідчить? Це свідчить про те, що збільшуються страхові суми, на які заключаються договори страхування, а також про те, що відбувається більше великих аварій, збитків.
Основні фактори, що впливають на обсяг виплат – це кількість виплат і середня виплата по одному договору.
Дані таблиці 5 свідчать про те, що кількість виплат за 3 роки значно знизилась: у 1994 р. – на 1465 порівняно з 1993 р.; у 1995 р. – на 190 порівняно з 1994 р.; у 1993 р. виплачено тільки 20.9 % від розміру виплат у 1993 р., а у 1995 р. виплачено 51 % від тої кількості, яка виплачена у 1993 р. Уже у 1995 р. кількість виплат порівняно з 1995 р. знизилась на 55 договорів і склала 72 % від рівня 1996 р. Відповідно, обсяг виплат збільшується не за рахунок кількості виплат. Можемо зробити висновок, що крім впливу інфляції на збільшення обсягу виплат, ще більше впливає та обставина, що підвищується обсяг ризику, який приймає на себе страхова компанія, підвищується ступінь схильності об`єктів страхування ризику.
Середня виплата по одному договору збільшується з кожним роком. Це пов`язано з ростом страхової суми (яка збільшується з кожним витком інфляції). Крім цього, причиною може бути підвищення ступеня пошкодження застрахованих об`єктів.
Важливим показником для аналізу в страховій компаній є рівень виплат, який вираховується як відношення об`єму виплат до об`єму платежів, а отриманий результат множиться на 100 %.
Рівень виплат, який провадиться у НАСК “Оранта”, показано у таблиці 6.
Таблиця 6
Рівень виплат по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві23
Показники/ Роки | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 |
Страхові платежі (млн. крб.) | 18.519 | 64.659 | 10369.2 | 23163.4 |
Страхові виплати (млн. крб.) | 5.4884 | 30.676 | 3077.3 | 13042.4 |
Рівень виплат (%) | 29.6 | 47.43 | 29.6 | 56.3 |
Таблиця 7
Темпи росту (зниження) показників, що характеризують рівень виплат в НАСК “Оранта”
Показники/ Роки | Темп росту, % | |||
| 1994/ 1993 | 1995/ 1994 | 1995/ 1993 | 1996/ 1995 |
Страхові платежі (млн. крб.) | 349 | 16036 | 55990 | 223.3 |
Страхові виплати (млн. крб.) | 558.9 | 1003.16 | 5607.3 | 423.8 |
Рівень виплат (%) | – | – | – | – |
Судячи з даних таблиці 7, у 1993 та у 1995 роках рівень виплат однаковий. Це свідчить про стабільність портфеля договорів. Але у 1993 р. рівень виплат збільшується порівняно з 1993 р. на 17.8 %. Це взаємопов’язане зі зменшенням середнього тарифу у 1993 р., що призвело до того, що збільшився обсяг виплат і зменшився обсяг залучених платежів, порушилося збалансування страхового портфеля. Але переглянувши розмір тарифних ставок, рівень виплат нормалізувався.
А у 1995 р. рівень виплат зріс до 56.3 %. Однією з причин такого становища є те, що компанія приймала у 1995 р. на страхування більше “поганих” ризиків, які надалі проявлялися у збільшенні розміру страхових виплат. Це добре, коли рівень виплат невеликий, але, з іншого боку, – коли страхова компанія здійснює виплати, то це дає можливість підвищити імідж та закріпити довіру страхувальників. Адже основна частина страхових платежів, які надходять, призначаються для виплати страхового відшкодування.
Такий важливий показник, як збитковість страхової суми показано у таблиці 8. Збитковість страхової суми вираховується як відношення суми виплат до страхової суми. Цей показник дозволяє порівняти витрати на виплати з обсягом прийнятих на себе зобов`язань.
Таблиця 8
Збитковість страхової суми по страхуванню засобів транспорту за даними НАСК “Оранта” в м. Києві24
Показники/ Роки | 1993 | 1994 | 1995 | 1996 | Темпи росту, % | |||
|
|
|
|
| 1994/ 1993 | 1995/ 1994 | 1995/ 1993 | 1996/ 1995 |
Страхова сума (млн. крб.) | 520.06 | 31185.6 | 295780.3 | 673125.2 | 5996.5 | 948.4 | 56874.2 | 227.5 |
Страхові виплати (млн. крб.) |
|
|
|
|
|
|
|
|
Збитковість страхової суми (%) | 1 | 0.98 | 1 | 1.93 | – | – | – | – |
Судячи з даних таблиці 8, збитковість страхової суми тримається майже на одному рівні. Тільки у 1996 р. збитковість зросла майже в 2 рази.
Метою аналізу збитковості страхової суми є перевірка відповідності фактичної збитковості тарифному рівню і, якщо фактична збитковість наближається до тарифного рівня чи перевищує нормативний, то це свідчить про те, що потрібно негайно переглянути розміри тарифних ставок.
У нашому випадку збитковість страхової суми тримається на рівні всього лише 1 %. Це дуже низький рівень, що свідчить про те, що можна переглянути тарифну політику та знизити розміри тарифних ставок. По результатах проведеного аналізу можна зробити висновки: попит на таку послугу, як страхування автотранспорту в НАСК “Оранта” падає, кількість договорів зменшується, а зовнішнє благополуччя у вигляді росту страхових платежів насправді лише наслідок інфляції. Низький рівень збитковості свідчить про те, що тарифні ставки завищені, їх можна знизити, а тим самим підвищити попит на страхування автотранспорту, розширити коло страхувальників та випередити своїх конкурентів на страховому ринку.
Аналіз основних показників розвитку страхування автотранспортних засобів у НАСК “Оранта” не викликає оптимізму. Але не слід думати, що таке становище у всіх страхових компаніях. Показники роботи такої страхової компанії, як “ГАРАНТ-авто” свідчить про тривалий розвиток даного виду страхування у цій страховій компанії.
Основні показники, пов`язані з надходженням страхових платежів, кількістю середніх страхових платежів на один договір, кількістю діючих договорів показані у таблиці 9.
Таблиця 9
Основні показники розвитку страхування засобів транспорту за даними УСК “ГАРАНТ-авто”25
(в USD)
Показники/ Роки | 1994 | 1995 | Темп росту, % | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
| 1995/1994 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Надходження страхових платежів (USD) | 113708 | 230482 |
З таблиці 9 видно, що обсяг надходжень страхових платежів у 1995 р. збільшився на 202.7 % порівняно з 1994 р. Кількість діючих договорів збільшилася в 1995 р. порівняно з 1994 р. на 124 договори, що становить 163.26 %. Середній платіж по одному договору вираховується як відношення обсягу страхових платежів, що надійшли, до загальної кількості договорів за той самий період часу. Як видно з таблиці 9, середній розмір платежів на один договір збільшився на 140 доларів, що становить 124 %. Основні показники розвитку страхування автотранспортних засобів, що пов`язані з виплатами, відображено в таблиці 10. Таблиця 10 Виплати страхового відшкодування по страхуванню засобів транспорту за даними СК “ГАРАНТ-авто”26
Дані таблиці 10 свідчать про те, що обсяг виплат у 1995 р. збільшився порівняно з 1994 р. на 93871 USD, що становить 1608 %. Причиною збільшення виплат є збільшення кількості договорів (у 1995 р. кількість договорів збільшилася на 124 договори) і збільшення обсягу відповідальності страховика перед страхувальниками. Також важливим фактором, що впливає на обсяг виплат страхового відшкодування, є кількість виплат, яка у 1995 р. зросла на 50 порівняно з 1994 р., що складає 933.3 %. Середня виплата збільшилася у 1995 р. порівняно з 1994 р. на 750 доларів, що складає 58 %. Це відбулося з причини збільшення розміру середньої страхової суми. Таблиця 11 Рівень виплат по страхуванню автотранспортних засобів за даними СК “ГАРАНТ-авто”27
Таблиця 11 свідчить про те, що рівень виплат значно зріс порівняно з 1994 роком (на 37.9 %), причиною є збільшення кількості виплат, що врешті- решт вплинуло на збільшення обсягу виплат. Зробимо висновок, що СК “ГАРАНТ-авто” працює більш ефективно, ніж НАСК “Оранта”, і результати страхування свідчать про те, що зростає кількість їх клієнтів, обсяг платежів, але не за рахунок інфляції, а за рахунок збільшення кількості договорів. Хоча рівень виплат збільшився, це свідчить про те, що платоспроможність компанії відповідає всім необхідним вимогам, і “ГАРАНТ-авто” може працювати на ринку страхування. Причина такого становища – спеціалізація “ГАРАНТ-авто”, яка всі зусилля спрямовує на розвиток автотранспортного страхування, на вдосконалення умов і тарифів страхування. Але основною причиною такого становища компанії є те, що одним з засновників “ГАРАНТ-авто” є Мінавтотранс, яке дає можливість проводити цей вид страхування ефективніше. Глава III. Проблеми та шляхи розвитку автотранспортного страхування в Україні.
Український страховий ринок ще дуже молодий і погано розвинений. Страховикам доводиться зіштовхуватись з багатьма серйозними проблемами. Одною з таких проблем є відсутність практики (досвіду роботи) в страхуванні. Тому хотілося б зачепити в роботі цю проблему і спробувати висвітлити питання, пов`язане з зарубіжним досвідом страхування автотранспортних ризиків, і можливістю застосування цього досвіду нашими страховиками. Які ж загальноприйняті принципи організації автотранспортного страхування за кордоном? В багатьох країнах світу людина, що зазнала каліцтва, чи власник потерпілого майна повинен встановити вину іншої особи. Якщо відповідач їздить постійно, то він зобов`язаний по закону мати страховий поліс, що забезпечує можливість відшкодування таких збитків. Основні статті Європейського законодавства про дорожній рух передбачають, що використання будь-якого виду транспорту, примушення іншої особи чи дозвіл йому використовувати транспортний засіб на дорозі при відсутності страхового поліса є карним злочином, що карається штрафом чи тюремним ув`язненням. Поліс страхування повинен забезпечити необмежену відповідальність на випадок смерті чи каліцтва, і страхове відшкодування власності, що може піддатись збиткам на суму до 375000 USD, як результат використання автотранспорту на дорогах. В законодавстві передбачається, що страховики не можуть уникнути відповідальності за збитки, скоєні власником поліса в стані сп`яніння чи під впливом наркотиків. Які ж підходи використовують страховики для організації автотранспортного страхування? Автотранспортні засоби, що підлягають страхуванню, класифікуються таким чином:
Деякі страховики використовують одну з форм страхового поліса для страхового відшкодування по всіх перерахованих вище видах автотранспорту, в той час як інші страховики модифікують стандартні формулювання для того, щоб врахувати особливі випадки. Деякі страховики використовують окремі форми полісів для кожного виду автотранспортних засобів. Загальним для полісів страхування автотранспортних засобів є врахування трьох факторів:
В договорі страхування завжди є умова, що встановлює, хто може водити транспортний засіб за умовою договору страхування. За такою умовою, водити машину має право тільки власник поліса чи він і його дружина, чи власник поліса і поіменно названі водії чи інша особа, що має дозвіл власника поліса. Власник поліса може керувати автомобілем іншої особи по своєму страховому полісу, якщо йому не належить страхове відшкодування за полісом цієї іншої особи. Але таке доповнення не завжди розповсюджується на молодих власників полісів і не вписується в поліси, видані на ім`я фірми, а також в поліси страхування вантажних автомобілів. Більшість полісів страхування автотранспорту розрахована на пред`явника. Наприклад, страхування мотоцикліста не залежить від того, чиїм мотоциклом він керує -- своїм власним чи іншої особи, і сплачується повне страхове відшкодування, якщо потужність двигуна не перевищує вказаний ліміт. В Україні такі умови страхування не практикуються і поліси страхування на пред`явника не видаються – тільки конкретному страхувальнику на певний транспортний засіб. Дуже важливою при визначенні фактора ризику є мета використання транспортного засобу. Частота використання зросте, якщо транспортний засіб призначений для завдань бізнесу, а не використовується тільки для особистих цілей, і частота використання буде залежати від того, в якій сфері бізнесу задіяний автотранспорт. Автотранспорт, що використовується в комерційних цілях, буде мати пробіг біля 100 000 км в рік (в порівнянні з приватним автотранспортом, що має пробіг в середньому 10 000- 15 000 км в рік на кожного водія), а орендовані транспортні засоби, такі як таксі, можуть мати пробіг і вище. Враховується також те, що в деяких випадках автотранспорт, що використовується, зазнає більшої небезпеки, ніж в інших. Для ризиків, пов`язаних з особистим автотранспортом, існують три чи чотири стандартні умови, що пропонуються більшістю страховиків. Найбільш коротке формулювання умов та найбільш дешева форма страхового поліса допускає водіння тільки для громадських, домашніх і розважальних потреб, забороняючи використання транспортного засобу з метою бізнесу. Але деякі поліси допускають також використання страхувальником транспортного засобу для власних ділових потреб, так як більшість людей використовують свої транспортні засоби з метою бізнесу, принаймні зрідка. Якщо поліс дозволяє іншим особам, крім власника поліса, використовувати транспортний засіб з метою бізнесу (наприклад, службовцям чи партнерам однієї фірми), страхова премія буде вищою, а у випадку використання транспортного засобу з комерційною метою – ще вище. Українські страховики не враховують той фактор, з якою метою використовується транспортний засіб, як це роблять західні страховики. За рубежем визначаються такі види ризиків, що підлягають страхуванню:
Під страхуванням ризику третьої сторони мається на увазі зобов`язання про відшкодування збитків відносно зобов`язань, що приймаються безпосередньо в зв`язку з страхованим видом транспорту. Зобов`язання звичайно пов`язане з фактом водіння транспортного засобу, але основна умова страхування достатньо всеоб`ємна, щоб включити інші види нещасних випадків за участю транспортних засобів, тобто таких, що можуть статись, коли транспортний засіб паркується в небезпечному положенні, чи під час розвантаження і завантаження, чи в будь-якому випадку, коли недбалість страхувальника, пов`язана з транспортним засобом, чинить шкоду іншій особі. Це найбільш проста й дешева форма покриття ризику. Ця форма страхування виходить за рамки чистих вимог, що лежать в основі законодавства, але не забезпечує страхової компенсації в разі виходу з ладу транспортного засобу. Страхування ризику на користь третьої особи у випадку пожежі чи крадіжки забезпечує таке ж відшкодування, як і просте страхування ризику третьої сторони з доданням умови про деяке обмежене відшкодування збитків у випадку пошкодження транспортного засобу. Додаткові страхові ризики, як правило, включають збитки чи пошкодження, отримані в результаті пожежі (в тому числі самозаймання), блискавки, вибуху та угону чи спроби угону транспортного засобу. Комбіноване страхування автотранспорту забезпечує страхування ризику третьої сторони, описане вище з урахуванням покриття всіх страхових ризиків по самому транспортному засобу. Основним аспектом є те, що страхове відшкодування виплачується у випадку зіткнення чи пошкодження нарівні зі страховим відшкодуванням у випадку пожежі чи угону автотранспорту. Інші види нещасних випадків, такі як зловмисна поломка, чи пошкодження, заподіяне погодними умовами, також включаються до угоди страхування. Усі страховики виключають природну спрацьованість, витрати на ремонт механічних пошкоджень та зіпсовані шини від використання транспортного засобу на дорозі, розглядаючи все це як частину звичайних витрат на обслуговування транспортного засобу. Але передбачається відшкодування витрат за транспортування машини і пасажирів до місця призначення чи гаражу для ремонту за вказаною адресою. У випадку, якщо механічні пошкодження чи прокол шини стають причиною аварії, страховики несуть відповідальність за будь-яке наступне пошкодження, що станеться, при умові, що страхувальник постійно підтримував транспортний засіб у стані, придатному для використання на дорогах, як того і вимагають умови всіх страхових полісів. Страхування автотранспорту передбачає деяке відшкодування витрат на захист страхувальників по звинуваченню в суді. (Страхове відшкодування обмежується лише витратами на правове представництво і не розповсюджується на будь-які штрафи, які належить сплатити). Деякі страховики покривають збитки страхувальника в зв`язку з неможливістю використання транспортного засобу в справах бізнесу. Часто при укладанні договорів комбінованого страхування обов`язковою умовою є ексцедент збитку (франшиза), за якою страхувальник зобов`язаний частину збитку відшкодувати сам. Мета ексцеденту збитків подвійна. По-перше, сприяти тому, щоб водій був обережніший під час їзди, усвідомлюючи, що частину витрат за будь-яке пошкодження йому доведеться відшкодовувати самому. По-друге, ексцедент збитків стримує власників полісів від пред`явлення претензій з незначних приводів. Витрати на обробку претензій такі, що якщо дрібні претензії стримуються ексцедентом, то збереження на цьому можуть бути передані власникам полісів у вигляді більш низьких страхових премій. Поліси по страхуванню мотоциклів та вантажного автотранспорту мають умову ексцеденту збитку майже в кожному випадку. При страхуванні особистого автотранспорту ексцедент розповсюджується тільки на молодих та недосвідчених водіїв. Комбіновані поліси страхування особистого автотранспорту звичайно включають деякі допоміжні виплати. Звичайно, вони включають скромну суму відшкодування збитків пасажирам, які отримують травму в результаті аварії (а також невелику суму для відшкодування витрат на лікування), і невелику суму на відшкодування зіпсованих особистих речей. При укладанні договорів страхування страхові ризики можуть застосовуватись у різних комбінаціях, в залежності від конкретних умов, особливостей та особистостей окремих страхувальників. При укладанні договору страхування і розрахунках ставок страхової премії враховуються дві групи факторів: в першу групу включають ті фактори, які відносяться безпосередньо до самого транспортного засобу; другу групу складають фактори, що відносяться до особи водія. Схема 2 Ф Фактори ризику стосовно транспортного засобу Термін використання і вартість автомобіля Вид страхового відшкодування Вид транспортного засобу Характер використання автомобіля Район знаходження автомобіля
Наші страховики застосовують на практиці для визначення ступеню ризику лише пункт перший – це вид транспортного засобу (йде поділ на більш і менш престижні автомобілі), і пункт п`ятий – строк використання і вартість автомобіля (як правило, з більш дорогих і нових автомобілів береться більша страхова премія). Крім факторів ризику стосовно транспортного засобу, на практиці західні страховики звичайно при обрахуванні страхових премій беруть до уваги особу того, хто постійно користується транспортним засобом (він може й не бути власником поліса). 1) фактор віку. (Надбавка до ставки страхової премії передбачається для молодих водіїв, особливо при страхуванні особистого автотранспорту і мотоциклів. Для людей літнього віку надбавки не застосовуються. Просто вимагається придатність до водіння автомобіля (надається свідоцтво, що підтверджує їх придатність до водіння автомобіля перед поновленням терміну дії страхових полісів. Власники полісів середнього віку розглядаються більшістю страховиків як найбільш надійний ризик при страхуванні особистого автотранспорту, особливо в тих випадках, коли водіння дозволяється тільки власнику поліса та його дружині. С Фактори ризику Ф Фактор досвіду водіння автомобіля Фактор професії Фактор, що враховує досвід страхування
Страховиками розроблено програма преміального страхування, яка при відсутності претензій забезпечує взаємозв`язок між претензіями кожного окремого власника поліса і страховими преміями. Наші страховики використовують з вищевказаних факторів, що впливають на ступінь ризику, пов`язаного з власником поліса, фактично тільки другий пункт – фактор досвіду водіння (чим більший він у страхувальника, чим більше часу він провів за кермом автомобіля, тим ставки платежів нижчі). Також українські страховики застосовують систему пільг та знижок за безаварійність руху. Забезпечуючи взаємозалежність між ставкою страхової премії та числом претензій, програма преміального страхування змушує власника поліса до додаткового догляду за транспортним засобом, чи, принаймні, відбиває бажання у страхувальника до пред`явлення претензії у випадку незначної поломки. Звичайно, нашим страховикам потрібно розробляти правила, умови, які б більш чітко і повно задовольняли потреби страхувальників; потрібно розробляти нові підходи до розрахунку тарифів, які б враховували вищевказані фактори ризику, які застосовуються західними страховиками. Потрібно намагатись вилучити з зарубіжного досвіду найбільш цінне і корисне і здійснити введення цього досвіду в нашу страхову практику. 3.2. Проблеми та перспективи розвитку автотранспортного страхування в Україні. Нерозвиненість нашого страхового ринку веде за собою винекнення багатьох проблем : в страхових компаніях працює небагато спеціалістів страхової справи, не завжди правильно проводяться актуарні розрахунки (в основному через те, що не вистачає необхідної інформації), не вистачає законодавчих актів про страхування, що значно ускладнює роботу страхових компаній. Конкретно в підгалузі автотранспортного страхування – це значне збільшення кількості іномарок з набагато більшою потужністю двигунів (що збільшує ймовірність ДТП), ніж у вітчизняних автомобілів, а також іномарки мають величезну вартість, і у випадку яких-небудь страхових подій витрати страховиків на виплати збільшуються. Значно знизився середній вік водіїв, погіршилась культура водіння, кваліфікація водіїв (кваліфікація у водіїв взагалі може бути відсутньою, так як зараз за гроші можна придбати права, не маючи взагалі ніякої кваліфікації). Збільшується кількість хитрощів, обману, недобросовісності страхувальників по відношенню до страхових компаній. Деякі страхові компанії створюються лише для того, щоб отримати страхові платежі і припинити свою діяльність, дискредитувавши інших страховиків, і, тим самим, ще більше підривають довіру наших громадян до страхування, підтверджуючи існуючий образ страховика як чергова марна і безвідплатна витрата грошей. Як уже вказувалось, однією, мабуть, найважливішою проблемою є слабкість нашого законодавства, його непостійність, як, наприклад, у випадку з обов`язковим страхуванням цивільної відповідальності власників транспортних засобів. Як будь-який обов`язковий вид страхування, що бере свій початок в законодавчому акті, обов`язкове страхування автоцивільної відповідальності вводилось Указом Президента України від 15 січня 1994 року №7.28 Указ був коротким і виголошував, що обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів повинно було бути введене з 1 січня 1995 року, а Кабінету Міністрів доручалось виробити умови здійснення цього страхування. Кабінет Міністрів видав доручення Комітету у справах нагляду за страховою діяльністю, Міністерству економіки, Міністерству фінансів, Міністерству транспорту, Міністерству внутрішніх справ і деяким іншим (всього 10 відомствам) розробити порядок і умови проведення такого страхування, що знайшло своє відбиття і втілення у відповідному положенні, затвердженому Кабінетом Міністрів №872 від 6 червня 1994 року.29 Вивчивши міжнародний досвід такого виду страхування, автори положення намагались вирішити цілий клубок проблем і суперечливих моментів: недостатня правова база для узгодження діяльності найрізноманітніших служб; переважне зубожіння потенційних страхувальників при необхідності сплачувати значні суми страхових виплат; складні фінансово-правові відношення здійснення цього страхування на фоні повного несприйняття страхування як виду діяльності взагалі. Враховується максимум інтересів страхувальників, застрахованих, страховиків та інших причетних до цієї справи учасників. Складний за своїм сприйняттям законодавчий акт викликав бурю невдоволення серед власників автомобілів з середніх шарів населення. Постійно плутався об`єкт страхування – автотранспортний засіб та цивільна відповідальність водія, страхові суми і страхові платежі. Багато було нарікань на комерційні страхові компанії, які начебто напихають кишені за рахунок народу. Але це не так, адже для страхових компаній зібрані страхові премії без відповідного їх інвестування не покриють виплат по страхових подіях, тобто, цей вид страхування не прибутковий. І щоб не зазнати втрат, страховій компанії потрібно охопити близько 200 тис. одиниць страхового поля30. Ближче до Нового року (1995 р.) спалахнули пристрасті навколо цього виду страхування, які зачепили навіть парламент. На жаль, наші депутати теж не зрозуміли, що ж потрібно страхувати. Деякі плутали його з обов`язковим видом страхування – особистого страхування на транспорті. Не розібравшись до кінця у всіх проблемах, ніхто і не запідозрив про всі можливі наслідки у випадку його зупинки, адже махове колесо, яке ввело його у дію, з кожним днем розкручувалося все сильніше і сильніше. Було створено Моторне (транспортне) страхове бюро України, яке заявило про своє існування і подало прохання про вступ України у Європейську систему “Зеленої карти”, було надруковано 10 млн. бланків страхових полісів, пішли перші страхові платежі. Було внесено зміни у Правила дорожнього руху (Постанова Кабінету Міністрів від 6 грудня 1994 р. №816), які зобов`язують водіїв мати поліс обов`язкового страхування. Було дано доручення Міністерству зовнішніх зв`язків сповістити наших сусідів про введення цього виду страхування в Україні31. Незважаючи на це, у Постанові Верховної Ради від 28 грудня 1994 р. №333/94 ВР зазначено: “... Кабінету Міністрів:” а) призупинити дію Постанови Кабінету Міністрів від 7 червня 1994 р. №372 “Про затвердження Положення про порядок і умови обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”. ... в) ... подати в місячний термін на розгляд Верховної Ради пропозиції щодо внесення змін і доповнень до Цивільного Кодексу України про затвердження обов`язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів, а також проект законодавчого акту з цього питання”. Оскільки при підготовці актів законодавства необхідно дотримуватися ряду бюрократичних вимог, які забирають немало часу, Постанова Кабінету Міністрів вийшла тільки 13 січня, а побачила світ ще пізніше. Для багатьох ці два тижні були шоковими. Страхуватися чи не страхуватися? Штрафувати чи не штрафувати? Звичайно, були і ДТП. Так виплачувати чи не виплачувати? А поки страхування було припинено. І ось уже майже півтора року не вживається ніяких заходів по його відновленню. Передбачалося ввести страхування відповідальності за життя і здоров`я третіх осіб з липня 1995 р., а страхування відповідальності за заподіяння збитків майну – з 1 січня 1996 р. Але і до сьогодні це питання залишилося невирішеним, збитків зазнали як страхові компанії, так і страхувальники. Але найголовніше – збитків зазнала держава. Через те, що Україна не прийняла закон про громадянську відповідальність власників транспортних засобів, її не включили в систему “Зеленої карти”. Але кожен день сотні і тисячі машин перетинають західні кордони України, а їх власники зобов`язані придбати страховку, щоб вільно пересуватися по території, де діє закон про автогромадянську відповідальність. Мінімальна ціна такої страховки – 25-30 USD. Якщо припустити, що за межі України щоденно виїжджає 2 000 чоловік, то сума, яку могла б отримати Україна щорічно, складає майже 22 000 000 USD. На мою думку, така сума не зашкодила б для нашої сьогоднішньої економіки. Проблем багато, і рано чи пізно їх доведеться вирішувати, а також вдосконалювати і розвивати правила страхування автотранспорту. Удосконалення правил може відбуватися у різних напрямках, зокрема: розширення диференціації тарифних ставок за різними ознаками і заохочення до укладання договорів страхування на більш високі страхові суми. Тарифні ставки повинні залежати не тільки від транспортного засобу, страхової суми, виду ризиків та терміну страхування , але й від унікальності автомобіля, його віку, мети, з якою використовується автомобіль, місця зберігання, технічного стану (з точки зору безпеки стара машина вважається небезпечнішою). Далі, на що повинні звертати увагу при оцінці: який водій і який його “послужний список” як водія. Страховики повинні мати право офіційно вимагати у місцевих підрозділах автоінспекції інформацію про ДТП, які скоєні тим чи іншим водієм. Ще дуже важливий момент: де проживає власник; на якій території він буде їздити? У великому місті ймовірність аварії більша, в сільській місцевості – майже рівна нулю. Потрібно враховувати вік, стать, сімейний стан. Молодь менш обережна. За статистикою чоловіки вважаються кращими водіями, ніж жінки. Одружені більш обережні, ніж неодружені. Якщо договір укладається на суму, яка менша справжньої вартості автомобіля, то страхова компанія несе пропорційну відповідальність по договору страхування. У разі настання страхової події страхувальник залишається у програші, так як збитки, яких він зазнає внаслідок страхової події, не окупляться повною мірою, і страхувальник опиниться у скрутному фінансовому становищі. Ось чому вигідніше страхувати автомобіль на повну вартість. Дуже важливим є застосування різноманітних пільг, які є стимулом для страхувальника і розширюють коло страхувальників. Це такі пільги, як: знижка зі страхового платежу у разі безаварійної їзди страхувальника і за умови укладання договорів страхування з однією компанією протягом кільком років підряд. Це також надання пільгового терміну для переукладання нового контракту (протягом цього терміну страхова компанія несе відповідальність у повному обсязі). Усе це сприяє довготривалому співробітництву страхувальників з однією страховою компанією. Цікавий досвід застосування у автотранспортному страхуванні пільг та санкцій накопичено за кордоном. Для покращання фінансових результатів, нарівні з періодичним підвищенням тарифних ставок, більшість західних страховиків використовує систему знижок та надбавок до страхових внесків. Так, наприклад, страхові органи Франції застосовують так зване застереження про пільги та надбавки. У ньому зазначається, що після річного періоду страхування без аварій знижка власнику автомобіля становить 10 %, після 2 років – 20 %, за кожен наступний рік – по 5 %. Загальна знижка не повинна перевищувати 50 % суми платежу32. За збитки, які зазнав власник автомобіля протягом терміну страхування, надбавка при відновленні договору становить: за одну аварію – 10 %, за дві аварії – 40 %, за три аварії –100 %, а за кожну наступну аварію протягом терміну страхування – ще 100 % по відношенню до обрахованого платежу33. У Швеції власник застрахованого автомобіля отримує знижку у розмірі 30 % річного платежу після закінчення трьох років, протягом яких не було пред`явлено позову про відшкодування збитків. Після п`яти років ця знижка зростає до 50 %, після семи років – до 70 %.34 До речі, наші страховики вже проводять політику пільг, знижок та надбавок, а умови майже такі самі, як і на Заході. У Франції, крім цього, передбачається застосування пільг при сплаті страхових платежів для певної групи страхувальників. Пільги надаються особам у віці понад 30 років, які мають права водія не менше 5 років, не здійснювали у минулому ні одного порушення у стані сп`яніння, не мали збитків протягом двох останніх років і регулярно виплачували страхові платежі35. Заслуговує на увагу питання про франшизу, сутність якої полягає у тому, що при укладанні договору страхування домовляються про умови встановлення відповідальності страховика, починаючи лише з певного мінімуму збитків, чи про звільнення його від відшкодування збитків у межах цього мінімуму. Використання франшизи тягне за собою деякі скорочення тарифних ставок, але при цьому страхувальник сам покриває витрати, пов`язані з дрібним ремонтом та незначними пошкодженнями засобів транспорту. У світовій практиці розмір франшизи встановлюється звичайно, виходячи з результатів проведення страхування за попередні роки. Більшість власників засобів транспорту надає перевагу укладанню за прийнятною ціною договорів страхування на випадок великих збитків, а незначні витрати виплачувати самим. Це пов`язано також з тим, що звернення з позовами у страхову компанію позбавляє власників транспортних засобів певних знижок та пільг при черговій сплаті платежів. Крім того, водіям, які мають кілька випадків ДТП, страховики можуть відмовити у відновленні страхового договору чи значно підвищити розмір тарифних ставок. Перспективи розвитку автотранспортного страхування в Україні дуже широкі. З кожним днем, з кожним місяцем в Україні зростає кількість автомобілів, у тому числі іномарок, вартість яких дуже висока, і власники цих автомашин будуть прагнути в першу чергу застрахувати автомобілі. Сподіваємося, що все ж таки буде вжито заходів і введено у дію закон “Про обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”, і всі громадяни будуть захищені від несподіванок, не будуть відчувати важких наслідків та збитків. Адже їхні інтереси буде надійно захищено. І ще ми сподіваємося на те, що люди нарешті усвідомлять необхідність страхування, а якість страхових послуг, які надають наші страхові компанії, буде не гіршою, ніж у західних. Висновки У результаті проведеного дослідження було зроблено такі висновки та пропозиції: 1. Автотранспортне страхування – це тип комбінованого страхування, яке дозволяє у комплексі застрахувати самі засоби транспорту, багаж та додаткове обладнання, яке знаходиться в автомобілі, а також водіїв та пасажирів у разі заподіяння шкоди їм самим чи третім особам. 2. Необхідно враховувати та застосовувати на практиці комплексний підхід в автотранспортному страхуванні, так як комплексна система страхування дає страхувальникові надійнішу та повну страхову охорону. Це дуже важливо в наших складних умовах, коли страхувальник потребує особливого страхового захисту майна, життя та здоров`я. 3. У результаті проведення порівняльного аналізу умов страхування таких компаній, як “АСКА” та НАСК “Оранта” можемо зробити висновок про те, що у СК “АСКА” більш прийнятні умови страхування, але не по всіх пунктах. Так, наприклад, пільги в “Оранті” привабливіші, ніж у “АСКА”, але в цілому “АСКА” виграє на деяких нововведеннях, які дуже зручні та вигідні для страхувальників. Після аналізу основних показників, які характеризують стан та ефективність роботи на ринку компаній ”ГАРАНТ-авто” і НАСК “Оранта”, спостерігається тенденція росту укладених договорів страхування у “ГАРАНТ-авто” і падіння попиту на послуги НАСК “Оранта”. В “Оранті” стан справ невтішний – різко скоротилась кількість клієнтів, а зовнішнє благополуччя стосовно росту страхових платежів пояснюється лише інфляційними процесами, в той час у “ГАРАНТ-авто” підвищення розміру страхових платежів пояснюється підвищеним попитом на страхові послуги. Незважаючи на погіршення справ, “Оранта” все ж таки може посилити свої позиції. Аналіз показав, що збитковість страхової суми у НАСК “Оранта” мізерна, тобто, тарифні ставки завищені. Якщо “Оранта” перегляне свою тарифну політику та знизить рівень тарифів, попит на страхування автотранспортних засобів різко зросте, а значить, що підуть нові клієнти, і, відповідно, “Оранта” отримає більше страхових платежів. 4. Аналізуючи проблеми, які існують у наших страховиків автотранспортних ризики, можна виділити одну з найгостріших проблем, яка вимагає особливої уваги, – це проблема, пов`язана з введенням у дію закону “Про обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”. По-перше, відсутній страховий захист, який так необхідний малозабезпеченим (і не тільки їм) громадянам; по-друге, це приблизно 20 000 000 доларів щорічно, які Україна втрачає у зв`язку з відсутністю вищезгаданого закону. 5. Необхідно використати найкраще, що застосовується на Заході. Наприклад, взяти на озброєння фактори, які впливають на ступінь ризику при розрахунку тарифних ставок, так як наші страховики використовують лише деякі фактори, і тарифна ставка не відображає відповідності ризику, який приймається на страхування, та плати за ризик, яку здійснює страхувальник. 6. Страховий ринок в Україні ще дуже молодий і нерозвинений. Однією з найважливіших проблем є брак законодавчих актів у галузі страхування. Це значно утруднює роботу страховиків, викликає багато зловживань, які підривають довіру страхувальників. Так, наприклад, деякі страхові компанії створюються лише для того, щоб отримати страхові платежі і припинити свою діяльність, дискредитуючи інших страховиків, і тим самим ще більше підривають віру наших громадян у страхування. Ця проблема уже частково вирішена внаслідок введення в дію Закону “Про страхування”, і до наступного року на ринку страхування залишаться лише ті компанії, у яких уставний капітал буде не менше 100 тисяч екю. А це вже значна гарантія надійності страховиків. Але зараз потрібно посилити заходи до недобросовісних страховиків, щоб інші оцінили належним чином свої дії і не вдавалися до зловживань. 7. У всіх страховиків є одна проблема, яка важлива в однаковій мірі для кожної страхової компанії, – це труднощі, які виникають у зв`язку з отриманням інформації, статистичних даних. У страховиків, які займаються автотранспортним страхуванням, – це статистика, дані, пов`язані з автотранспортом (аварії, крадіжки, угони), необхідні для проведення актуарних розрахунків. Що можна запропонувати страховим компаніям, щоб якось вирішити цю проблему? Потрібно, щоб кожна страхова компанія створювала у себе базу даних з інформацією та статистичними даними, які необхідні для здійснення актуарних розрахунків, і на основі цих даних створити єдину інформаційну базу, якою могли б користуватися всі страхові компанії, які беруть участь у створенні цієї інформаційної бази. 8. У страхових компаній дуже мало спеціалістів, які мають спеціальну освіту і володіють достатніми знаннями для роботи у страховому бізнесі. Вихід із цього становища – у розширенні учбової бази для навчання та підвищення кваліфікаційної підготовки спеціалістів страхової справи. Для цього необхідно залучити спеціалістів: як наших, так і зарубіжних. 9. Важливою проблемою є введення у дію закону “Про обов`язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів”. Введення цього закону забезпечить страховий захист найціннішому – життю, здоров`ю людей, а також їхньому майну та майну юридичних осіб. Це дасть можливість людям відчути себе не такими беззахисними у наших складних економічних умовах, і у випадку якихось збитків, яких заподіяли їм внаслідок експлуатації транспортних засобів, отримати страхове відшкодування. 10. Значно побільшала кількість іномарок з більшою швидкістю, потужністю двигуна, ніж у вітчизняних автомобілів, що збільшує ймовірність дорожньо-транспортних пригод. А також іномарки мають величезну вартість, і у разі якихось страхових подій витрати страховиків на виплати будуть дуже великі. 11. Суттєво знизився середній вік водіїв, знизилася культура водіння, кваліфікація водіїв (кваліфікація у водіїв може взагалі бути відсутня, так як сьогодні за гроші можна купити права і не мати при цьому ніякої кваліфікації). Пропозиції такі: до іномарок необхідно застосувати систему перестрахування, щоб знизити ризик незбалансованості страхового портфеля. Щоб покращити, підвищити культуру водіння, потрібно вжити жорсткіших заходів до порушників правил дорожнього руху, посилити контроль за видачею прав на водіння автомобілем. Також для пониження аварійності та покращання експлуатації транспортних засобів потрібно застосовувати з боку страхових компаній заохочення для гарних водіїв (знижки за безаварійність зі страхового платежу), а порушникам нараховувати надбавки у вигляді додаткового платежу за кожну аварію. І, нарешті, щоб привернути нових клієнтів, потрібно розширити систему пільг (додаткові пільгові терміни для укладання нових договорів, повернення частини страхових платежів за певних умов), а також широко використовувати франшизи. Список використаної літератури
Примітки 1 ДТП рослідує аварійний комісар // Украина-бизнес. – №50-51.– 28 грудня 1995 р. – С. 2. 2 Про запровадження в Україні страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів // Украина-бизнес. – №48-49.– 21 грудня 1995 р. – С. 4. 3 Там же. 4 Парламент і Кабінет Міністрів у ролі гальма // Украина-бизнес. – №3. – 26 травня 1996 р. – С.2. 5 Там же. 6 З правил добровільного страхування засобів автотранспорту НАСК “Оранта”, СК “АСКА”, САСК “СКІФ” 7 Там же. 8 Там же. 9 Там же. 10 Див. прим. 1. 11 Див. прим. 2. 12 Див. прим. 2. 13 Див. прим. 4. 14 Див. прим. 4. 15 Государственное страхование в СССР. 1991 г.: Юбилейный стат. сборник/Министерство финансов СССР. – М.:Финансы и статистика, 1991. – 96 с. 16 Галицина Г.А. Этапы развития автотранспортного страхования // Финансы. – 1995. – №2. – С. 44. 17 Правила добровольного страхования НАСК “Оранта” средств автотранспорта от 27 апреля 1994 года. 18 Там же. 19 Див. прим. 28. 20 Дані, отримані в міській Дирекції НАСК “Оранта”. 21 Там же. 22 Там же. 23 Там же. 24 Там же. 25 Дані СК "Гарант-авто". 26 Там же. 27 Там же. 28 Краткая история обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в Украине. // Украина-бизнес. – 9 марта 1996 г. – С.2. 29 Там же. 30 Там же. 31 Там же. 32 Плешков А.П. Автотранспортное страхование в СССР: проблемы и перспективи развития. – М.: Финансы, 1980. – 175с. – С. 59. 33 Там же. 34 Там же. 35 Там же. |