Проблеми українського автомобілебудування в контексті вступу України до СОТ

ПРОБЛЕМИ УКРАЇНСЬКОГО АВТОМОБІЛЕБУДУВАННЯ В КОНТЕКСТІ ВСТУПУ УКРАЇНИ ДО СОТ

Зміст
Введення
1. Заходи державної підтримки автомобілебудівної галузі
в зарубіжних країнах
2. Державне регулювання розвитку автомобільної промисловості в Україні
Висновки
Джерела

Введення
Сьогодні практично вщухли дискусії про те, вступати чи не вступати України до Світової організації торгівлі. Переговори про вступ нашої країни до СОТ давно знаходяться в практичній площині, проте, терміни вступу все ще є предметом спору. Але якщо ми дійсно хочемо успішно інтегруватися у світову економіку, нам вкрай необхідно домагатися компромісу в цьому питанні.
Прихильники якнайшвидшого приєднання України до СОТ вважають, що поки що у нашої країни є шанс вступити до світового торговельного клубу на вигідних для нас умовах. Через кілька років зробити це буде набагато складніше, тому що стануть значно жорсткішими вимоги до кандидатів на вступ.
Опоненти поспішних і недостатньо вивірених кроків у цьому напрямку стверджують, що всі товаровиробники, чий продукт орієнтований на внутрішній ринок, при вступі України до СОТ зіткнуться з жорсткою конкуренцією з боку висококласних товарів з розвинених країн. Це може підірвати стратегічні галузі нашої промисловості. Тому слід відстрочити вступ до СОТ до тих пір, поки потенціал Україна не вийде на рівень загальносвітових стандартів і промисловість Україна не буде достатньо захищена.
Дедалі чіткіше стає усвідомлення того факту, що інтеграція у світову економіку не може розглядатися як суто позитивний, або суто негативний процес. З урахуванням загальносвітових економічних тенденцій це процес закономірний. І простий підрахунок і порівняння «мінусів» і «плюсів» від майбутнього вступу не дасть об'єктивної картини його величезного впливу на розвиток окремих галузей та економіки України в цілому. Негативні моменти проявляться відразу, позитивні дадуть про себе знати в довгостроковій перспективі. Головне - бути готовими до цього впливу.
Чи готове наше автомобілебудування через кілька років виробляти автомобілі, що конкурують з західними машинами? Зараз конкурентоспроможність вітчизняних автомобілів визначається їх низькою ціною і недорогим обслуговуванням. Якщо в галузі залишити все як є і нічого не робити для її захисту, то по самому ймовірним сценарієм вступ України до СОТ призведе до зниження цін на машини зарубіжного виробництва. Рядового покупця цей факт, звичайно, порадує. Але для держави така перспектива зовсім не райдужна: потік зарубіжних машин може практично перекрити зарубіжні інвестиції в нашу автомобільну промисловість і знизити стимули до розвитку іноземних складальних виробництв в Україні.
І все-таки, вступати в СОТ треба найближчим часом. Тоді які конструктивні заходи по захисту галузі можна можуть бути запропоновані нашим автомобілебудівникам?

1. Заходи державної підтримки автомобілебудівної галузі в зарубіжних країнах
Для кожної держави, що проходить період становлення, надзвичайно важливо визначити пріоритетні галузі, на яких могла б базуватися вся економіка країни, для вкладення матеріальних коштів. Немає нічого дивного в тому, що в багатьох країнах такий галуззю стало автомобілебудування. Автомобілебудування можна розглядати як своєрідний каталізатор для розвитку всієї економіки. Податки, які надходять від автовиробників, становлять значну частину бюджетів країн-автогігантів. Наприклад, податки General Motors, виплачені у 2000 р., в сумі становлять 36% бюджету США. Автомобілебудування в промислово розвинених країнах є не тільки провідною галуззю машинобудування, а й однією з ключових галузей, що впливають на стабілізацію процесів економічного і соціального розвитку суспільства. Воно дає потужний імпульс розвитку інших галузей, забезпечує стійке зростання зайнятості населення, підвищує товарообіг, зміцнює грошову систему, визначає потребу в продукції багатьох галузей промисловості. Одне робоче місце в автомобілебудуванні створює 7 - 8 робочих місць у суміжних - металургійної, нафтохімічної, електротехнічної, текстильної, верстатобудівної електронної та багатьох інших галузях.
Сучасна економічна історія дає приклад десятків країн, що досягли процвітання за рахунок ставки на розвиток цієї галузі. Автомобільна промисловість забезпечила економічний підйом Німеччини та Японії у післявоєнні роки, від виробництва автомобілів безпосередньо залежить економіка Франції, Італії, Великобританії, вражаючих результатів домоглися Бразилія, Південна Корея, Іспанія, Туреччина.
Статистичний аналіз підтверджує пряму залежність економіки розвинених країн від автомобілебудування. США, світовий лідер по валовому внутрішньому продукту, є лідером і в автомобілебудуванні. Японія займає друге місце і по виробництву автомобілів, і по ВВП. Таке ж збіг простежується і далі в списку країн: Німеччина, Франція, Італія, Великобританія, Іспанія.
Аналіз умов ведення автомобільного бізнесу в багатьох країн показує надійний захист власного ринку від експансії імпортних автомобілів, особливо старих. Фірми, що бажають бачити свої автомобілі на ринку цих країн, змушені вносити інвестиції та організовувати тут їх виробництво. А подібні кроки дають надходження до бюджету, додаткові робочі місця, перспективу розвитку національного виробництва такої техніки.
► Російська Федерація.
Уряд Росії затвердив концепцію розвитку автопрому до 2010 року. На імпортні автомобілі старше трьох років встановлено ввізне мито в розмірі 25%, старше семи років - 35%. Загальний обсяг ввізних митних платежів досягне 65%.

► Польща.
У 1999 році загальний податок на імпорт всіх автомобілів урахуванням акцизного збору та ПДВ склав 70 - 80% (при 35 - 40%-ве мито). Як результат, з 640 тисяч проданих у 1999 році в Польщі нових автомобілів більше 80% випущено національними виробниками - спільними підприємствами з ДЕУ (191 тис. штук), "Фіат", "Опель", "Форд". Польський бюджет отримав 1,4 млрд. доларів тільки від реалізації автомобілів власного виробництва.
Після зниження імпортного мита в 1999 році ринок країни став швидко наповнюватися були у використанні авто, а польський автопром виявився в критичному стані. Ввезення ненових автомобілів швидко зростав і в 2001 році досяг 203 тисяч штук. Власне виробництво автомобілів у тому ж році знизилося до 34 тисяч.
Враховуючи ситуацію, що склалася, в 2002 році були збільшені митні збори при ввезенні б / у автомобілів до 65%. Додатково, при першій реєстрації авто, сплачується податок з високою ставкою. (Для країн ЄС мито на автомобілі знижено до 0, але для інших країн, наприклад для України, вона становить 35%, але не менше 1250 євро).
► Туреччина.
Стимулюючи розвитку національного автомобілебудування, турецький уряд в 1989 році збільшило митні платежі з 72 до 150% митної вартості автомобіля. У результаті, за чотири роки обсяги виробництва збільшилися практично в три рази (до 350 тисяч штук). На частку національних компаній припало близько 80% загального обсягу продажу автомобілів у країні.
У 1993 році, у відповідь на вимоги ЄС, турецьке уряд знизив митні збори на автомобілі до 39%, і вже в 1994 році виробництво авто впало до 200 - 250 тисяч.

► Китай.
У цій країні з плином часу імпортне мито встановлювалася наступним чином:
200% митної вартості - у 80-х роках;
80 - 120% - в 90-х роках;
100% - в 2000 році;
70 - 80% - у 2001 році;
40 - 60% - у 2002 році.
Для країн-членів СОТ зменшення імпортного мита до 26%.
Будь-яке підприємство, що виробляє автомобілі, зобов'язана зареєструватися як СП, в якому частка іноземного інвестора становить не менше 50% статутного фонду. У перший рік виробництва 40% комплектуючих, які використовуються при складанні автомобіля, повинні бути місцевого походження. Через три роки після запуску конвеєра рівень локалізації повинен становити 80%.
У січні - липні 2002 року в Китаї була зареєстрована тенденція різкого зростання виробництва автомобілів. У міру стрімкого розвитку автомобілебудування індустрія засобів транспорту грає в Китаї все більш явну стимулюючу роль для зростання промисловості, зайнявши в цьому відношенні друге місце серед 40 великих галузей після індустрії виготовлення обладнання для електронної промисловості і зв'язку. У перші сім місяців 2002 року на частку автопрому доводилося 13 відсотків зростання промисловості. За висновком експерта Державного статистичного управління КНР, швидкий розвиток автомобілебудування стало головною рушійною силою для стимулювання стрімкого зростання промисловості Китаю в цілому.
За словами експерта, автомобілебудуванню вдалося розвиватися такими високими темпами тому, що, по-перше, автомобілі стали «гарячою точкою» споживання і служили ефективним стимулом для інтенсивного зростання виробництва, по-друге, політика розширення внутрішнього попиту, головним змістом якої є посилення будівництва інфраструктури і масове освоєння західної частини країни, сприяли значному зростанню капіталовкладень, а зі збільшенням обсягу будівельних робіт розширився попит на вантажні автомобілі, по-третє, вступ Китаю до СОТ, розширення масштабу виробництва і підвищення ринкової конкурентоспроможності автомобільної промисловості призвели до зниження собівартості і цін на автомобілі , ось тому все більше і більше людей в змозі купити автомобілі. Крім того, під впливом деяких факторів, в тому числі ліцензії на ввезення автомобілів, ростуть ціни імпортних автомобілів, отже, більшість покупців воліють купити автомобілі вітчизняних марок. Автомобілебудування Китаю, яке буде готове до повної участі у глобальній конкуренції через 5 років, прагне до розширення своїх операцій та підвищенню конкурентоспроможності шляхом реорганізації виробництва. Виробники автомобілів спрямовують зусилля для пошуку не тільки вітчизняних, а й зарубіжних партнерів для розгортання співробітництва.
► Індія.
З 1 квітня 2001 року в країні повністю заборонений імпорт автомобілів іноземного виробництва. Розвиток власного автомобілебудування стимулюється державними пільговими позиками для виробників, поверненням податків виробникам-експортерам, державними замовленнями на виробництво автомобілів.
► Японія.
До 1965 року в країні діяло пряме квотування кількості автомобілів, що імпортуються.
До 1968 року рівень ввізного мита на імпортовані авто становив 40%.
До 1970 року діяло обмеження імпорту автомобілів валютними лімітами.
Підтримуючи виробників вітчизняних малолітражних автомобілів, урядом Японії в певний період часу був введений диференційований податок з продажу:
автомобілів з об'ємом двигуна до 2 л - 20%;
автомобілів з об'ємом двигуна до 2 - 3 л - 30%;
автомобілів з об'ємом двигуна більше 3 л - 50%.
Крім перерахованих, мірою державної підтримки японський автомобілебудівників був дворічний заборону на ввезення в країну більше одного автомобіля, а також дію закону, що регулює вкладення інвестицій в автомобілебудівну галузь, відповідно до якого:
був закритий доступ іноземного капіталу до сектора реалізацій;
інвестиції у виробництво підтримувалися тільки в тому випадку, якщо вони стимулювали вітчизняне виробництво і експорт та імпорт скорочували одночасно;
у спільних підприємствах обов'язковою була присутність японського партнера - одного з провідних виробників шасі.
► Корея.
Захист національного виробника здійснювалася шляхом введення заборони на імпорт легкових автомобілів, у тому числі виробництва США і країн ЄС - до 1998 року, виробництва Японії - до 1999 року, а також введенням високих ставок митних платежів у порівнянні з аналогічним рівнем ЄС (50% - до 1994 року і 10% - з 1994 року).
► Бразилія.
Тариф на імпорт автомобілів становить тут 70%, однак, місцеві влади надають великі пільги іноземним фірмам, що відкриває там виробництво.
Як бачимо, введення протягом перехідного періоду підвищених ставок ввізного мита для гнучкого регулювання імпорту є загальносвітовою практикою.

2. Державне регулювання розвитку автомобільної промисловості в Україні
Українське автомобілебудування протягом 40 років існувало в тіні проблем російської автомобільної промисловості, потім пройшло разом з економікою країни через всі етапи кризи, через усі проводилися над промисловістю ринкові експерименти, але все-таки зуміло, в основному, зберегти свій потенціал.
Автомобільна промисловість України може робити всі типи транспортних засобів: легкові автомобілі ("АвтоЗАЗ"), вантажівки, спецавтомобілі, військову автомобільну техніку ("АвтоКрАЗ"), міські і магістральні автобуси ("Лаз"), автомобілі підвищеної прохідності ("ЛуАЗ"), мотоцикли («КМЗ»).
Українські підприємства виробляли майже повну номенклатуру матеріалів і комплектуючих для автомобілів: Білоцерківський і Дніпропетровський шинні заводи, дніпропетровський завод "Іста" по виробництву акумуляторів, Кам'янець-Подільський завод з виробництва джгутів проводів і комутаційного устаткування, Херсонський електромашинобудівний завод, що випускає стартери і генератори, Кременчуцький колісний завод і багато інших.
Уже після розвалу СРСР освоєне виробництво радіаторів і систем охолодження для автомобілів у Луганську, електроустаткування в Херсоні і Києві, датчиків і реле в Іллічевську і Сімферополі і інших автомобільних компонентів, які раніше не випускалися в Україні.
Що стосується вітчизняного авторинку, то він потенційно дуже великий: в Україні низький рівень забезпеченості населення автомобілями, а існуючий обсяг продажів не забезпечує навіть просте відтворення парку. За рівнем забезпеченості населення автомобілями (120 автомобілів на 1000 чол.) України стоїть нижче багатьох східноєвропейських країн і значно відстає від країн Заходу, де цей показник складає 400 - 500 автомобілів на 1000 чол.
Маючи величезну базу автомобільної і суміжних з нею галузей промисловості, необхідно було по-державному розпорядитися власним надбанням. Однак затверджена ще в 1993 році Державна програма розвитку автомобілебудування в Україні з багатьох причин не одержала динамічного розвитку.
У 1996 році була прийнята Концепція промислової політики України, згідно з якою автомобілебудування Україна реформувалося як складова частина промисловості. Реалізація цієї концепції дозволила призупинити падіння обсягів промислового виробництва, стабілізувати роботу підприємств і в 2000 р. досягти зростання обсягів виробництва на 12,9% в порівнянні з попереднім роком.
У 2001 році затверджена нова Концепція промислової політики, в яку закладені механізми, що стимулюють залучення інвестицій у промислове виробництво і, як наслідок, що дозволяють розвити його на якісно більш високому рівні.
На основі цієї Концепції Кабінет Міністрів України у червні 2001 року схвалив Концепцію регулювання ринку автомобілів і розвитку автомобілебудівної промисловості на період до 2005 року. Її розробники ставили перед собою мету об'єднати роботу вітчизняних проектних і науково-дослідних інститутів з діяльністю промислових підприємств України, і при цьому стимулювати в автомобілебудівній галузі дія сучасних ринкових механізмів, а також змінити ситуацію на нашому автомобільному ринку.
В якості застави дієвості Концепції її творці бачать зведення в ранг державної промислову політику розвитку автомобілебудування України і політику регулювання ринку автомобілів в Україну. Основні ж механізми реалізації - ресурсне і нормативно-законодавче забезпечення галузі. Перше містить у собі державне фінансування (державний, регіональний та місцевий бюджети), що складе 17% необхідних коштів, кредити й іноземні інвестиції - 45%, а також власні кошти підприємств і організацій - 38%.
Другим, тобто нормативно-законодавчим забезпеченням, було передбачено внесення змін і доповнень у більш ніж півтора десятка нормативних актів України, які повинні були б удосконалити митне законодавство і підвищити обсяги національного виробництва. Одним з найважливіших моментів, передбачених у Концепції, є боротьба за «чистий ринок». Документом передбачені удосконалення нормативно-правових актів, які створюють перешкоди для існування тіньового автобізнесу в нашій країні, а також анулюють механізми незаконного ввозу автомобілів з-за кордону.
Відмінною рисою Концепції є те, що в цьому документі не тільки задекларовані цілі та задачі, але і дані чіткі рекомендації з приводу того, як їх виконувати.
В останні роки в Україні з'явилися економічні передумови більш вигідного, у порівнянні з імпортом готових автомобілів, власного виробництва. Як результат, у 2002 році в країні вироблено 43 000 легкових автомобілів, що в 2,5 рази більше, ніж у 2001 році.
Стимулюючи виробництво автомобілів в Україну, держава надала пільговий режим оподаткування тим підприємствам автомобільної галузі, які отримали грошові інвестиції в сумі 150 млн. дол. США і зобов'язалися зберегти базову чисельність виробничого персоналу. Основними пільгами є:
звільнення від сплати ПДВ операцій з ввезення на митну територію України товарів, які використовуються для будівництва, створення виробничих потужностей і виробничої діяльності автомобілебудівних підприємств і операцій з продажу автомобілів власного виробництва;
звільнення від сплати податку на ту частину доходу, яка реінвестується у виробництво, і від сплати податку на землю.
Але сьогодні, коли Україна завершує процес підготовки до вступу в СОТ, вона повинна враховувати у своєму законодавстві норми цієї міжнародної організації, а також положення Угоди про партнерство і співробітництво між Україною та ЄС (УПС). Відповідно до міжнародних вимог, частина наданих пільг і преференцій є забороненими: пільги щодо нульової ставки ПДВ для операцій з продажу автомобілів і по сплаті за землю повинні бути скасовані. Питання щодо невиконання Україною своїх зобов'язань згідно УПС щодо автомобільного сектора неодноразово піднімався європейською стороною як на експертному рівні, так і в рамках двосторонніх зустрічей на офіційному рівні, починаючи з 1997 року. У зв'язку з цим виникла необхідність внесення змін в українське законодавство.
У Верховній Раді України зареєстровані два однойменних законопроекту «Про розвиток автомобільної промисловості України» (№ № 3677 і 3677-1), подані двома групами народних депутатів, спрямовані на забезпечення економічних інтересів держави в нарощуванні обсягів виробництва українських автопідприємств і приведення національного законодавства у відповідність з вимог ГАТТ / СОТ та Угоди про партнерство і співробітництво між Україною та ЄС. Очікується надходження урядового законопроекту «Про внесення змін до деяких законодавчих актів України щодо стимулювання автомобілебудівної промисловості та оподаткування».
Внаслідок скасування ряду пільг для автомобілебудівних підприємств, значно зросте рівень оподаткування національного виробника, і вітчизняні автомобілі стануть набагато дорожче, втративши конкурентоспроможність.
Разом з тим, при переході до ринкової економіки і при загальній відсталості промисловості автомобільне виробництво протягом певного часу не може бути конкурентоспроможним і вимагає перехідного періоду та захисту. Але діючі умови оподаткування імпорту не захищають вітчизняний автомобільний ринок від експансії іноземних виробників.
Автори зазначених законопроектів пропонують проведення загальноприйнятих у світовій практиці дієвих компенсаційних заходів, спрямованих як на збільшення надходжень до державного бюджету та захист автомобільного ринку, так і на збереження балансу в оподаткуванні національного виробництва та імпорту, - підвищення ставок ввізного мита. При введенні податків на імпортовані транспортні засоби більшість країн встановлюють такі ставки, при яких імпортеру вигідніше не завозити готові автомобілі, а організувати їх виробництво.
Крім того, в супровідних документах наголошується, що регулювання імпорту в різних країнах не обмежується ввізним митом, а доповнюється важелями інших податків і зборів, які, до того ж, диференціюються залежно від класу автомобіля. Узагальнюючим показником тут може виступати питома вага податків у митній вартості автомобіля. Так, в Україні сума податків в митній вартості становить 25-30%, в Росії - 50-70%, у Польщі - 68,5%, в Угорщині - 60%, в Болгарії - 65-70%, у Румунії - 56% , в Туреччині - 65%, в Єгипті - 100%.

Висновки
Зазначені законопроекти депутати будуть розглядати на майбутній сесії Верховної Ради України. Від їх рішення безпосередньо залежатиме і поліпшення роботи автомобілебудівної галузі, і перспективи поглиблення співпраці України та ЄС та її членство в СОТ. Сподіваємося, що майбутній закон буде сприяти постійному зростанню надходжень до Державного бюджету України, врегульовує всі спірні питання взаємин нашої країни з країнами-членами ЄС і СОТ в галузі автомобілебудування, закладе надійні підвалини для подальшого відродження та розвитку автомобільної промисловості, залучення вітчизняних та іноземних інвестицій, буде служити розвитку експортної спрямованості вітчизняного автомобілебудування.

Джерела
1. Проект Закону України "Про розвиток автомобільної промісловості України" № 3677. - Інтернет-ресурс: сайт Верховної Ради України. http://rada.gov.ua
2. Проект Закону України "Про розвиток автомобільної промісловості України" № 3677-1. - Інтернет-ресурс: сайт Верховної Ради України. - Http://rada.gov.ua
3. Автомобілебудування стимулює динамічний розвиток китайської промисловості. - Інтернет-ресурс: сайт UA TRUCKER. - Http://www.trucker.com.ua/