Порядок дій при здійсненні вимушеної посадки
1. Втрата орієнтування
Загальні положення
Ще не забуто той час, коли політ на літаку відбувався дуже просто: пілот знаходив на карті шосейну або залізну дорогу, що йде уздовж маршруту польоту, до якої він міг «прив'язатися», швидко знайомився з погодою і вилітав. Зазвичай він благополучно прибував на місце призначення, але так траплялося не завжди.
Проте час, коли пілоти літали по «залізничному курсом», давно минув. Зараз у розпорядженні пілота є самі різні засоби навігації, починаючи від низькочастотних радіомаяків та закінчуючи радіолокаційними системами для навігації на ближніх і далеких відстанях. Наявність в даний час найточніших карт і широкої мережі радіозасобів дозволяє екіпажу літака вести орієнтування з великою точністю.
Результати вивчення цілого ряду випадків, пов'язаних з втратою орієнтування, показують, що основними причинами її є:
А. Погано складений план польоту.
Б. Незнання пілотами останніх інструкцій для льотного складу і невиконання встановлених правил польотів.
В. Помилка в обчисленні часу перебування в дорозі внаслідок зневажливого ставлення до даних прогнозу погоди (вітер, грозові умови і т. ц.).
Г. Неправильний вибір режиму роботи мотора і відсутність систематичної перевірки кількості, що залишилася пального.
Д. Недооцінка необхідності вибору запасного аеродрому для вимушеної посадки.
Є. Неправильне застосування наявними навігаційними приладами та засобами навігації.
Ж. Прийняття рішення продовжувати політ при явно несприятливих умовах, замість того щоб повернутися назад.
З. Недосвідченість пілота, відсутність у нього достатньої практики в умінні визначати своє місцезнаходження і слабке знання ним порядку дій, необхідних у цих випадках.
Є безліч причин, які можуть призвести до втрати орієнтування. До них, наприклад, можна віднести використання застарілих карт або взагалі відсутність у пілота карти, спроби здійснювати політ візуально в умовах, що вимагають застосування радіотехнічних засобів навігації, порушення правил посадки за приладами, помилки в пізнанні маяків і приводних коштів, неправильно вибраний режим роботи моторів, недостатнє використання наявного на літаку обладнання, невміння читати карту і недостатній запас пального. Польоти в умовах поганої погоди і вночі дуже часто пов'язані з льотними пригодами. 50% таких випадків відбувається з-за несприятливих метеорологічних умов, а 45% пов'язані з польотами вночі.
Щоб виключити можливість таких подій, пропонувалися різні заходи. Всі вони в основному зводяться до вимоги підвищення рівня навігаційної підготовки льотних екіпажів. Пілота можна вважати тільки тоді повністю підготовленим, коли він твердо засвоїв методи ведення орієнтування в польоті за допомогою всіх наявних навігаційних засобів. Для того щоб пілоти знали всі нові інструкції та керівництва, а також нове обладнання, вони повинні систематично проходити перепідготовку на курсах удосконалення. Необхідно встановити обов'язковий мінімум підготовки в області повітряної навігації, подібно до того як це має місце щодо знання приладового обладнання літака.
Кожен пілот повинен виробити для себе певний порядок проведення польотів, в якому особлива увага повинна бути приділена обліку таких пов'язаних з літаководіння питань, як витрата пального, умови посадки і стан погоди.
Дії пілота при втраті орієнтування
Одного разу письменник запитав знаменитого мандрівника Даніеля Буна, чи траплялося йому коли-небудь заблукати. Той, подумавши трохи, відповів: «Не можу пригадати, щоб я коли-небудь заблукав, по траплялося, що я по декілька» днів не міг розібратися, де я знаходжуся ». Пілот теж не відразу признається, що він заблукав, втративши орієнтування, він швидше скаже, що протягом декількох хвилин «сумнівався» щодо свого місцезнаходження.
Літаючи над територією США, пілот у більшості випадків легко може встановити своє точне місцезнаходження, якщо він скористається наведеними нижче способами.
А. При польоті вдень в умовах візуальної орієнтування при відсутності радіозв'язку слід:
1. Визначити запас часу польоту за кількістю
залишився пального.
2. Продовжувати політ з колишнім курсом.
3. Визначити своє місцезнаходження числення шляху за справжньою повітряної швидкості і часу, який пройшов після проходження останнього відомого контрольного орієнтира.
4. Спробувати відновити орієнтування за допомогою карти з метою встановлення наступного контрольного орієнтира.
5. Якщо точне місцезнаходження встановити не можна, змінити курс з таким розрахунком, щоб вийти на який-небудь характерний орієнтир (річка, берегова лінія, гірський хребет або двоколійна залізниця).
6. Якщо після відновлення орієнтування виявиться, що залишився пального не вистачить для того, щоб долетіти до аеродрому призначення, варто взяти курс па найближчий аеродром.
Б. При польоті вночі при відсутності радіозв'язку:
1. Визначити запас часу але залишився кількості пального.
Продовжувати політ з колишнім курсом.
2. Визначити своє місце розташування числення шляху але справжньою повітряної швидкості і часу, який пройшов після проходження останнього відомого контрольного орієнтира.
3. Спробувати відновити орієнтування за допомогою карти з метою встановлення наступного контрольного орієнтира.
4. Якщо точне місцезнаходження встановити неможливо, продовжувати політ з тим же курсом, поки не буде помічений великий місто з аеропортом або світловий маяк, за допомогою якого визначити своє місцезнаходження і взяти курс на запасний аеродром.
В. При польоті вдень або вночі при наявності радіозв'язку:
1. Визначити запас часу по залишився пальному.
2. Налаштуватися на найбільш гучну радіостанцію і визначити її за відповідних таблиць. Спробувати встановити двосторонній зв'язок і запросити від неї допомогу. Якщо є радіокомпас, використовувати його для приводу на цю станцію, якщо радіокомпас не працює, то скористатися методом визначення пеленга по нулю чутності.
3. Якщо двосторонній зв'язок встановити неможливо, а приводна приставка (homer) не працює, то відновити загальну орієнтування за допомогою радіомаяків шляхом послідовної налаштування на три або чотири маяки, визначивши попередньо їх дані за відповідними таблицями, а квадранти - • за чутності сигналів А і N. Кожні 10-15 хв. намагатися встановити радіозв'язок з наземними радіостанціями, після чого переходити на прийом.
Г. Останнє рішення.
Якщо пального залишилося менш ніж на 20 хв. польоту, вибрати придатне для посадки поле і зробити посадку з прибраним шасі. При польоті вночі або за приладами і за наявності на борту літака парашутів необхідно обміркувати питання, чи не краще покинути літак з парашутом.
Захід на посадку в умовах поганої видимості
Якщо через сильного попутного вітру або перешкод на посадочній смузі посадку з ходу провести не можна, може виникнути необхідність виконати захід, який застосовується в умовах поганої видимості. Для цього необхідно пройти над посадковою смугою і в кінці се почати робити «40-секундний» або «90-градусний» стандартний розворот. Розворот можна робити в будь-яку сторону в залежності від наявності перешкод. Виконувати стандартний розворот необхідно строго по приладах, перевіряючи себе по наземних орієнтирів. При відсутності сильного бічного вітру виконання стандартного розвороту забезпечує вихід літака в створ посадкової смуги. Після виконання «40-секундного» стандартного розвороту літак виявиться па відстані 1,5 км від краю посадкової смуги. Для того щоб після розвороту літак опинився ближче до посадкової смуги, слід починати розворот, не долітаючи до підвітряного кінця смуги на 700-1100 м, що забезпечить вихід літака до посадкової смуги на відстані 400-800 м від її кінця.
Виконання «90-градусного» стандартного розвороту також можна починати раніше, з тим щоб літак при виконанні розвороту знаходився весь час в безпосередній близькості до посадкової смуги. Якщо пілот з якої-небудь причини не зміг почати «40-секундний» стандартний розворот, не долітаючи до кінця смуги, то йому слід зробити «90-градусний» стандартний розворот, так як його виконання потребуватиме менше часу і літак в цьому випадку буде знаходитися ближче до аеродрому.
Виконання заходу на посадку в умовах поганої видимості вимагає від пілота великої обережності. Коли пілот при заході на посадку на незнайомий аеродром в умовах низької хмарності і дуже поганої видимості не зміг сісти з першого заходу, то буде більш правильне прийняти рішення летіти на запасний аеродром [51].
А. Аеродромна радіолокаційна станція.
Спосіб радіолокаційного розпізнавання літаків в даному географічному районі залежить від радіозасобів управління рухом літаків, наявних в аеропортах цього району, таких, як УКХ радіопеленгатор, аеродромна радіолокаційна станція кругового огляду, радіолокаційна станція системи заходу па посадку, CPN-18 (радіолокаційна станція ВПС кругового огляду з дальністю дії 80 км). В аеропортах районів з інтенсивним рухом повітряного транспорту, як Чикаго, Вашингтон і Нью-Йорк, є більшість нз перерахованих коштів, тому виявлення і розпізнавання заблукав літака в цих районах не становить особливих труднощів. Там же, де в аеропортах
Захід на посадку в умовах поганої видимості.
є тільки одне із зазначених коштів, упізнання літаків є більш важким, але воно також можливо. Незалежно від типу використовуваного радіолокаційного кошти пілот по команді з землі повинен виконати розпізнавальний маневр. Після впізнання літаку повідомляються курс і всі дані для заходу па посадку в аеропорт, який обслуговується радіолокаційною станцією, яка спостерігає за літаком.
Детальний опис порядку дій у етпх випадках мається на «Керівництві з управління рухом літаків» (військових і цивільних) і «Повчанні але застосування радіолокаційних станцій на аеродромних командно-диспетчерських пунктах».
В. Радіолокаційні станції системи ППО.
Літакам, що втратили орієнтування плі що зазнали лиха, може бути завжди надано допомогу радіолокаційними станціями системи ППО як в зонах впізнання, так і в суміжних з ними районах. Наведені нижче вказівки є доповненням до відомостей, що містяться в «Додаткових вказівках з виробництва польотів», виданих у США.
Так як дальність дії радіолокаційної станції визначається в основному відстанню прямої видимості, льотчику терпить лихо літака необхідно перед запитом про допомогу збільшити висоту польоту (якщо це потрібно і можливо). Після передачі запиту про допомогу пілот до отримання вказівок із землі або до зустрічі з рятувальним літаком кожні 20 хв. повинен проводити наступні дії:
1. При наявності двостороннього зв'язку попросити допомогу радіолокаційної станції системи ППО через радіостанцію Адміністрації цивільної авіації або викликати командний пункт управління радіолокаційними станціями на частоті 121,5 мгц, або 243,0 мгц, передаючи виклик з сигналом лиха MAYDAY або PAN.
2. При роботі тільки на прийом налаштувати приймач на частоту 121,5 або 243,0 мгц, виконати маневр: політ по трикутнику, сторони якого дорівнюють відстані двохвилинного польоту, з правими розворотами на 120 °. Перш ніж стати на курс, виконати не менше двох таких маневрів. Якщо радіолокаційні станції прийняли сигнал про допомогу, то вказівки літаку будуть передані на частоті 121,5 або 243,0 мгц.
3. У разі відсутності радіозв'язку виконати зазначений вище маневр, але з лівим розворотом. Якщо радіолокаційна станція прийме сигнал про допомогу, то буде висланий рятувальний літак для перехоплення. Припинивши виконання маневру і ставши на курс, літак не ризикує опинитися без допомоги, тому що з моменту прийому сигналу за ним будуть безупинно стежити радіолокаційні станції.
Радіолокаційна станція системи ППО може надати допомогу терпить лихо або втратив орієнтування літаку тільки після погодження своїх дій з відповідним центром диспетчерської служби авіалінії [24].
2. Вибір майданчика для здійснення вимушеної посадки
Загальні положення
Якщо внаслідок аварії літака (очікуваної чи раптової) пілот повинен зробити вимушену посадку, то перед ним відразу ж виникає проблема вибору майданчика для посадки. Життя пасажирів та екіпажу літака в цьому випадку буде залежати від того, наскільки правильно буде вирішена ця проблема.
Пілот, в залежності від обставин, може вибрати для вимушеної посадки або аеродром, або майданчик поза аеродромом. Якщо терпить лихо літак може дотягнути до аеродрому, то пілотові залишається вирішити: робити чи посадку з прибраним або з випущеним шасі на злітно-посадковій смузі або поза нею. Пілот при цьому повинен врахувати, що при посадці в аеропорту можна розраховувати на негайну допомогу аварійно-рятувальної служби. У багатьох цивільних аеропортах і на всіх військових аеродромах аварійно-рятувальні засоби та спеціальні рятувальні команди знаходяться в повній готовності для надання в разі необхідності допомоги що терпить лихо літаку.
Якщо літак не може долетіти до аеропорту або запасного аеродрому, то пілот повинен вибрати для посадки такий майданчик, яка буде представляти можливо більшу безпеку для пасажирів і літака. Уміння правильно оцінювати незнайому місцевість з точки зору можливості вибору на ній площадки значно збільшує шанси на благополучний результат вимушеної посадки. Це досягається шляхом тренування і досвіду [1, 26].
До теперішнього часу тренуванні пілотів у цьому відношенні приділялося мало уваги. Все тренування зводилася до вивчення стереоскопічних аерофотознімків знайомої місцевості. Такий спосіб тренування з'явився результатом широкого застосування аерофотозйомки під час другої світової війни.
Багато пілоти вважають за краще вибирати маршрут польоту таким чином, щоб летіти по авіатраси і мати можливість використовувати численні аеродроми, розташовані по трасі, в якості запасних майданчиків на випадок вимушеної посадки.
У гірській місцевості авіатраси, як правило, проходять над найбільш вигідними ділянками, які забезпечують найбільшу в даних умовах безпеку польоту.
Одним з найбільш важливих правил, яке має запам'ятати кожен пілот ще на початку своєї льотної діяльності, є наступне: в кожному польоті завжди вибирай запасний майданчик на випадок вимушеної посадки. Це правило повинне так врізатися в пам'ять пілота, щоб він, перебуваючи в повітрі, автоматично завжди вибирав підходящу площадку для вимушеної посадки [26].
Вимушені посадки
А. Посадки в аеропортах на межами злітно-посадкової смуги.
Посадка за межами злітно-посадкової смуги на траву або грунт повинна проводитися тільки у тому випадку, коли точно відомо, що:
1. При пробігу літака після посадки не »доведеться перетинати руліжних доріжок, канав, поглиблень і Інших перешкод.
2. Посадочна площадка є порівняно гладкою, на ній немає каменів, великої гальки і пр.
3. Грунт на майданчику не є занадто м'яким або заболочених (проте для деяких літаків рекомендується посадка на такий грунт з метою зменшення небезпеки пожежі і вибуху).
Б. Вимушені посадки поза аеропортом.
У таких випадках слід:
1. Починати вибір майданчика для вимушеної посадки завчасно, коли на літаку ще є достатній запас пального.
2. Звільнятися від зайвого пального, вантажу і непотрібного обладнання. Зменшення ваги літака знижує його посадочну швидкість і до того ж дозволяє йому довше протриматися в повітрі або навіть дотягнути до аеродрому.
3. Відкривати аварійні люки для виходу, щоб вони не заклинило при ударі літака об землю. Не відкривати вікон, так як вони можуть зачинитися і заклинитися в момент удару об землю.
4. Здійснювати посадку по можливості проти вітру, але не з попутно боковим вітром. Остання допускається тільки в тому випадку, коли цього вимагають умови.
5. Уникати розворотів у землі, так як це може призвести до втрати швидкості.
6. Не зменшувати швидкість польоту, поки літак hg приземлиться (мається загальна тенденція при здійсненні вимушеної посадки зменшувати швидкість до критичної).
1. Втрата орієнтування
Загальні положення
Ще не забуто той час, коли політ на літаку відбувався дуже просто: пілот знаходив на карті шосейну або залізну дорогу, що йде уздовж маршруту польоту, до якої він міг «прив'язатися», швидко знайомився з погодою і вилітав. Зазвичай він благополучно прибував на місце призначення, але так траплялося не завжди.
Проте час, коли пілоти літали по «залізничному курсом», давно минув. Зараз у розпорядженні пілота є самі різні засоби навігації, починаючи від низькочастотних радіомаяків та закінчуючи радіолокаційними системами для навігації на ближніх і далеких відстанях. Наявність в даний час найточніших карт і широкої мережі радіозасобів дозволяє екіпажу літака вести орієнтування з великою точністю.
Результати вивчення цілого ряду випадків, пов'язаних з втратою орієнтування, показують, що основними причинами її є:
А. Погано складений план польоту.
Б. Незнання пілотами останніх інструкцій для льотного складу і невиконання встановлених правил польотів.
В. Помилка в обчисленні часу перебування в дорозі внаслідок зневажливого ставлення до даних прогнозу погоди (вітер, грозові умови і т. ц.).
Г. Неправильний вибір режиму роботи мотора і відсутність систематичної перевірки кількості, що залишилася пального.
Д. Недооцінка необхідності вибору запасного аеродрому для вимушеної посадки.
Є. Неправильне застосування наявними навігаційними приладами та засобами навігації.
Ж. Прийняття рішення продовжувати політ при явно несприятливих умовах, замість того щоб повернутися назад.
З. Недосвідченість пілота, відсутність у нього достатньої практики в умінні визначати своє місцезнаходження і слабке знання ним порядку дій, необхідних у цих випадках.
Є безліч причин, які можуть призвести до втрати орієнтування. До них, наприклад, можна віднести використання застарілих карт або взагалі відсутність у пілота карти, спроби здійснювати політ візуально в умовах, що вимагають застосування радіотехнічних засобів навігації, порушення правил посадки за приладами, помилки в пізнанні маяків і приводних коштів, неправильно вибраний режим роботи моторів, недостатнє використання наявного на літаку обладнання, невміння читати карту і недостатній запас пального. Польоти в умовах поганої погоди і вночі дуже часто пов'язані з льотними пригодами. 50% таких випадків відбувається з-за несприятливих метеорологічних умов, а 45% пов'язані з польотами вночі.
Щоб виключити можливість таких подій, пропонувалися різні заходи. Всі вони в основному зводяться до вимоги підвищення рівня навігаційної підготовки льотних екіпажів. Пілота можна вважати тільки тоді повністю підготовленим, коли він твердо засвоїв методи ведення орієнтування в польоті за допомогою всіх наявних навігаційних засобів. Для того щоб пілоти знали всі нові інструкції та керівництва, а також нове обладнання, вони повинні систематично проходити перепідготовку на курсах удосконалення. Необхідно встановити обов'язковий мінімум підготовки в області повітряної навігації, подібно до того як це має місце щодо знання приладового обладнання літака.
Кожен пілот повинен виробити для себе певний порядок проведення польотів, в якому особлива увага повинна бути приділена обліку таких пов'язаних з літаководіння питань, як витрата пального, умови посадки і стан погоди.
Дії пілота при втраті орієнтування
Одного разу письменник запитав знаменитого мандрівника Даніеля Буна, чи траплялося йому коли-небудь заблукати. Той, подумавши трохи, відповів: «Не можу пригадати, щоб я коли-небудь заблукав, по траплялося, що я по декілька» днів не міг розібратися, де я знаходжуся ». Пілот теж не відразу признається, що він заблукав, втративши орієнтування, він швидше скаже, що протягом декількох хвилин «сумнівався» щодо свого місцезнаходження.
Літаючи над територією США, пілот у більшості випадків легко може встановити своє точне місцезнаходження, якщо він скористається наведеними нижче способами.
А. При польоті вдень в умовах візуальної орієнтування при відсутності радіозв'язку слід:
1. Визначити запас часу польоту за кількістю
залишився пального.
2. Продовжувати політ з колишнім курсом.
3. Визначити своє місцезнаходження числення шляху за справжньою повітряної швидкості і часу, який пройшов після проходження останнього відомого контрольного орієнтира.
4. Спробувати відновити орієнтування за допомогою карти з метою встановлення наступного контрольного орієнтира.
5. Якщо точне місцезнаходження встановити не можна, змінити курс з таким розрахунком, щоб вийти на який-небудь характерний орієнтир (річка, берегова лінія, гірський хребет або двоколійна залізниця).
6. Якщо після відновлення орієнтування виявиться, що залишився пального не вистачить для того, щоб долетіти до аеродрому призначення, варто взяти курс па найближчий аеродром.
Б. При польоті вночі при відсутності радіозв'язку:
1. Визначити запас часу але залишився кількості пального.
Продовжувати політ з колишнім курсом.
2. Визначити своє місце розташування числення шляху але справжньою повітряної швидкості і часу, який пройшов після проходження останнього відомого контрольного орієнтира.
3. Спробувати відновити орієнтування за допомогою карти з метою встановлення наступного контрольного орієнтира.
4. Якщо точне місцезнаходження встановити неможливо, продовжувати політ з тим же курсом, поки не буде помічений великий місто з аеропортом або світловий маяк, за допомогою якого визначити своє місцезнаходження і взяти курс на запасний аеродром.
В. При польоті вдень або вночі при наявності радіозв'язку:
1. Визначити запас часу по залишився пальному.
2. Налаштуватися на найбільш гучну радіостанцію і визначити її за відповідних таблиць. Спробувати встановити двосторонній зв'язок і запросити від неї допомогу. Якщо є радіокомпас, використовувати його для приводу на цю станцію, якщо радіокомпас не працює, то скористатися методом визначення пеленга по нулю чутності.
3. Якщо двосторонній зв'язок встановити неможливо, а приводна приставка (homer) не працює, то відновити загальну орієнтування за допомогою радіомаяків шляхом послідовної налаштування на три або чотири маяки, визначивши попередньо їх дані за відповідними таблицями, а квадранти - • за чутності сигналів А і N. Кожні 10-15 хв. намагатися встановити радіозв'язок з наземними радіостанціями, після чого переходити на прийом.
Г. Останнє рішення.
Якщо пального залишилося менш ніж на 20 хв. польоту, вибрати придатне для посадки поле і зробити посадку з прибраним шасі. При польоті вночі або за приладами і за наявності на борту літака парашутів необхідно обміркувати питання, чи не краще покинути літак з парашутом.
Захід на посадку в умовах поганої видимості
Якщо через сильного попутного вітру або перешкод на посадочній смузі посадку з ходу провести не можна, може виникнути необхідність виконати захід, який застосовується в умовах поганої видимості. Для цього необхідно пройти над посадковою смугою і в кінці се почати робити «40-секундний» або «90-градусний» стандартний розворот. Розворот можна робити в будь-яку сторону в залежності від наявності перешкод. Виконувати стандартний розворот необхідно строго по приладах, перевіряючи себе по наземних орієнтирів. При відсутності сильного бічного вітру виконання стандартного розвороту забезпечує вихід літака в створ посадкової смуги. Після виконання «40-секундного» стандартного розвороту літак виявиться па відстані 1,5 км від краю посадкової смуги. Для того щоб після розвороту літак опинився ближче до посадкової смуги, слід починати розворот, не долітаючи до підвітряного кінця смуги на 700-1100 м, що забезпечить вихід літака до посадкової смуги на відстані 400-800 м від її кінця.
Виконання «90-градусного» стандартного розвороту також можна починати раніше, з тим щоб літак при виконанні розвороту знаходився весь час в безпосередній близькості до посадкової смуги. Якщо пілот з якої-небудь причини не зміг почати «40-секундний» стандартний розворот, не долітаючи до кінця смуги, то йому слід зробити «90-градусний» стандартний розворот, так як його виконання потребуватиме менше часу і літак в цьому випадку буде знаходитися ближче до аеродрому.
Виконання заходу на посадку в умовах поганої видимості вимагає від пілота великої обережності. Коли пілот при заході на посадку на незнайомий аеродром в умовах низької хмарності і дуже поганої видимості не зміг сісти з першого заходу, то буде більш правильне прийняти рішення летіти на запасний аеродром [51].
А. Аеродромна радіолокаційна станція.
Спосіб радіолокаційного розпізнавання літаків в даному географічному районі залежить від радіозасобів управління рухом літаків, наявних в аеропортах цього району, таких, як УКХ радіопеленгатор, аеродромна радіолокаційна станція кругового огляду, радіолокаційна станція системи заходу па посадку, CPN-18 (радіолокаційна станція ВПС кругового огляду з дальністю дії 80 км). В аеропортах районів з інтенсивним рухом повітряного транспорту, як Чикаго, Вашингтон і Нью-Йорк, є більшість нз перерахованих коштів, тому виявлення і розпізнавання заблукав літака в цих районах не становить особливих труднощів. Там же, де в аеропортах
Захід на посадку в умовах поганої видимості.
є тільки одне із зазначених коштів, упізнання літаків є більш важким, але воно також можливо. Незалежно від типу використовуваного радіолокаційного кошти пілот по команді з землі повинен виконати розпізнавальний маневр. Після впізнання літаку повідомляються курс і всі дані для заходу па посадку в аеропорт, який обслуговується радіолокаційною станцією, яка спостерігає за літаком.
Детальний опис порядку дій у етпх випадках мається на «Керівництві з управління рухом літаків» (військових і цивільних) і «Повчанні але застосування радіолокаційних станцій на аеродромних командно-диспетчерських пунктах».
В. Радіолокаційні станції системи ППО.
Літакам, що втратили орієнтування плі що зазнали лиха, може бути завжди надано допомогу радіолокаційними станціями системи ППО як в зонах впізнання, так і в суміжних з ними районах. Наведені нижче вказівки є доповненням до відомостей, що містяться в «Додаткових вказівках з виробництва польотів», виданих у США.
Так як дальність дії радіолокаційної станції визначається в основному відстанню прямої видимості, льотчику терпить лихо літака необхідно перед запитом про допомогу збільшити висоту польоту (якщо це потрібно і можливо). Після передачі запиту про допомогу пілот до отримання вказівок із землі або до зустрічі з рятувальним літаком кожні 20 хв. повинен проводити наступні дії:
1. При наявності двостороннього зв'язку попросити допомогу радіолокаційної станції системи ППО через радіостанцію Адміністрації цивільної авіації або викликати командний пункт управління радіолокаційними станціями на частоті 121,5 мгц, або 243,0 мгц, передаючи виклик з сигналом лиха MAYDAY або PAN.
2. При роботі тільки на прийом налаштувати приймач на частоту 121,5 або 243,0 мгц, виконати маневр: політ по трикутнику, сторони якого дорівнюють відстані двохвилинного польоту, з правими розворотами на 120 °. Перш ніж стати на курс, виконати не менше двох таких маневрів. Якщо радіолокаційні станції прийняли сигнал про допомогу, то вказівки літаку будуть передані на частоті 121,5 або 243,0 мгц.
3. У разі відсутності радіозв'язку виконати зазначений вище маневр, але з лівим розворотом. Якщо радіолокаційна станція прийме сигнал про допомогу, то буде висланий рятувальний літак для перехоплення. Припинивши виконання маневру і ставши на курс, літак не ризикує опинитися без допомоги, тому що з моменту прийому сигналу за ним будуть безупинно стежити радіолокаційні станції.
Радіолокаційна станція системи ППО може надати допомогу терпить лихо або втратив орієнтування літаку тільки після погодження своїх дій з відповідним центром диспетчерської служби авіалінії [24].
2. Вибір майданчика для здійснення вимушеної посадки
Загальні положення
Якщо внаслідок аварії літака (очікуваної чи раптової) пілот повинен зробити вимушену посадку, то перед ним відразу ж виникає проблема вибору майданчика для посадки. Життя пасажирів та екіпажу літака в цьому випадку буде залежати від того, наскільки правильно буде вирішена ця проблема.
Пілот, в залежності від обставин, може вибрати для вимушеної посадки або аеродром, або майданчик поза аеродромом. Якщо терпить лихо літак може дотягнути до аеродрому, то пілотові залишається вирішити: робити чи посадку з прибраним або з випущеним шасі на злітно-посадковій смузі або поза нею. Пілот при цьому повинен врахувати, що при посадці в аеропорту можна розраховувати на негайну допомогу аварійно-рятувальної служби. У багатьох цивільних аеропортах і на всіх військових аеродромах аварійно-рятувальні засоби та спеціальні рятувальні команди знаходяться в повній готовності для надання в разі необхідності допомоги що терпить лихо літаку.
Якщо літак не може долетіти до аеропорту або запасного аеродрому, то пілот повинен вибрати для посадки такий майданчик, яка буде представляти можливо більшу безпеку для пасажирів і літака. Уміння правильно оцінювати незнайому місцевість з точки зору можливості вибору на ній площадки значно збільшує шанси на благополучний результат вимушеної посадки. Це досягається шляхом тренування і досвіду [1, 26].
До теперішнього часу тренуванні пілотів у цьому відношенні приділялося мало уваги. Все тренування зводилася до вивчення стереоскопічних аерофотознімків знайомої місцевості. Такий спосіб тренування з'явився результатом широкого застосування аерофотозйомки під час другої світової війни.
Багато пілоти вважають за краще вибирати маршрут польоту таким чином, щоб летіти по авіатраси і мати можливість використовувати численні аеродроми, розташовані по трасі, в якості запасних майданчиків на випадок вимушеної посадки.
У гірській місцевості авіатраси, як правило, проходять над найбільш вигідними ділянками, які забезпечують найбільшу в даних умовах безпеку польоту.
Одним з найбільш важливих правил, яке має запам'ятати кожен пілот ще на початку своєї льотної діяльності, є наступне: в кожному польоті завжди вибирай запасний майданчик на випадок вимушеної посадки. Це правило повинне так врізатися в пам'ять пілота, щоб він, перебуваючи в повітрі, автоматично завжди вибирав підходящу площадку для вимушеної посадки [26].
Вимушені посадки
А. Посадки в аеропортах на межами злітно-посадкової смуги.
Посадка за межами злітно-посадкової смуги на траву або грунт повинна проводитися тільки у тому випадку, коли точно відомо, що:
1. При пробігу літака після посадки не »доведеться перетинати руліжних доріжок, канав, поглиблень і Інших перешкод.
2. Посадочна площадка є порівняно гладкою, на ній немає каменів, великої гальки і пр.
3. Грунт на майданчику не є занадто м'яким або заболочених (проте для деяких літаків рекомендується посадка на такий грунт з метою зменшення небезпеки пожежі і вибуху).
Б. Вимушені посадки поза аеропортом.
У таких випадках слід:
1. Починати вибір майданчика для вимушеної посадки завчасно, коли на літаку ще є достатній запас пального.
2. Звільнятися від зайвого пального, вантажу і непотрібного обладнання. Зменшення ваги літака знижує його посадочну швидкість і до того ж дозволяє йому довше протриматися в повітрі або навіть дотягнути до аеродрому.
3. Відкривати аварійні люки для виходу, щоб вони не заклинило при ударі літака об землю. Не відкривати вікон, так як вони можуть зачинитися і заклинитися в момент удару об землю.
4. Здійснювати посадку по можливості проти вітру, але не з попутно боковим вітром. Остання допускається тільки в тому випадку, коли цього вимагають умови.
5. Уникати розворотів у землі, так як це може призвести до втрати швидкості.
6. Не зменшувати швидкість польоту, поки літак hg приземлиться (мається загальна тенденція при здійсненні вимушеної посадки зменшувати швидкість до критичної).
7. Користуватися щитками як при нормальній посадці.
8. Здійснювати посадку з прибраним шасі на будь-який майданчик, крім відомого пілотові аеродрому. При посадці з випущеним шасі на пориту поверхню літак напевно скапотірует, внаслідок чого збільшиться серйозність пошкоджень літака і пасажирів.
9. Користуватися мотором при посадці, якщо є можливість. До моменту приземлення літак повинен зберігати нормальну швидкість.
10. Попереджати перед посадкою завчасно членів екіпажу і пасажирів, з тим щоб вони взяли необхідне положення для самозахисту при ударі літака об землю. Вдруге попереджати екіпаж за кілька секунд до приземлення. Як правило, положення, прийняті членами екіпажу перед вимушеною посадкою на землю, нічим не відрізняються від положень, прийнятих ними перед вимушеною посадкою на воду.
11. Вимикати безпосередньо перед приземленням всі перемикачі і перекрити пожежні крани щоб уникнути пожежі.
12. Приземляти літак таким чином, щоб після посадки він зупинився не одразу, а поступово. Наприклад, якщо попереду є перешкода, з яким літак може зіткнутися, слід на пробігу круто розвернути літак з метою погасити його швидкість і підставити під удар крило літака.
13. Після зупинки літака всім пасажирам і членам екіпажу швидко залишити літак, захопивши з собою бортові аптечки першої - допомоги і все необхідне спорядження. Після виходу з літака слід віддалитися від нього на відстань не менше 15 м на випадок пожежі або вибуху.
Визначити напрямок вітру біля землі з літака, що знаходиться в повітрі, поза районом аеропорту, можна по руху диму або пилу, за розвівається прапорів або білизні, розвішані на мотузці, по руху тіні від хмар на землі, по хвилюванню високих посівів або трави і навіть по напрямку, в якому сідають на землю птиці (завжди проти вітру). Якщо пілот виробить у себе звичку постійно спостерігати за такими речами, він у будь-який момент визначить напрямок вітру біля землі.
Перебуваючи в повітрі, пілот завжди повинен вивчати посадочні майданчики за маршрутом польоту і помічати найбільш придатні з них на випадок вимушеної посадки. Почавши захід на посадку, пілот вже не може змінювати свого рішення і вибирати для посадки інший майданчик, так як зазвичай для цього вже немає часу.
Як правило, всі посадки повинні проводитися проти вітру. Однак іноді здійснення вимушеної посадки проти вітру є неможливим або небажаним. Це буває, наприклад, у випадках, коли: 1) недостатня висота ускладнює або не дозволяє розгорнути літак проти вітру, 2) перешкоди на землі, що скорочують довжину посадочної смуги, не дозволяють посадити літак проти вітру, 3) висота, на якій сталася аварія на літаку, дозволяє йому приземлитися тільки на такий майданчик, яка по довжині розташована під кутом до напрямку вітру; 4) єдина відповідна для посадки майданчик має ухил проти вітру, причому кут ухилу настільки великий, що на такому майданчику посадка за вітром, але проти схилу буде більш зручною та безпечною; 5) перешкоди на землі такі, що найменший прорахунок при заході на посадку може скінчитися катастрофою. Це, зокрема, відноситься до високовольтних лініях електропередачі, які зазвичай погано видно. Удар літака об дроти може призвести до серйозних наслідків.
S. Посадка з прибраним шасі.
1. Переваги посадки з прибраним шасі на злітно-посадкову смугу:
а) літак отримує менше пошкоджень;
б) аварійно-рятувальні команди мають більш
легкий доступ до літака;
в) евакуація пасажирів значно полегшується.
2. Переваги посадки з прибраним шасі на грунт полягають в тому, що при такій посадці менше можливості утворення іскор внаслідок тертя літака об грунт, а отже, і виникнення пожежі внаслідок спалаху пального при розриві бензобаків, бензопроводу, систем подачі спирту і масла.
При відмові всіх моторів відразу після зльоту необхідно сідати прямо перед собою, не намагаючись розгортати літак.
Додаткові зауваження
Так як ситуація, яка потребує негайної вимушеної посадки літака, може виникнути в будь-який момент польоту, то слід особливо підкреслити виняткову важливість того, щоб пілот мав здатність швидко приймати правильні рішення, умінням робити точний розрахунок на посадку і високою технікою пілотування.
При здійсненні вимушеної посадки основна увага повинна бути звернена на безпеку пасажирів і членів екіпажу. Однак пілот не повинен нехтувати будь-якою можливістю зберегти в цілості і сам літак.
3. Використання парашутів
Загальні положення
У льотної діяльності кожного Нілоти буває принаймні один випадок, коли він повинен вдатися до допомоги парашута. Деякі пілоти беруть парашути тільки під час тренувань, інші ж не розлучаються з ними в кожному польоті. Ставлення до парашута залежить як від виду польотів, виконуваних пілотом, так і від характеру самого пілота.
За останні 15 років конструкція парашута піддалася істотним змінам, які заслуговують більш докладного розгляду. Це особливо відноситься до парашутам, призначеним для покидання висотних літаків з герметичною кабіною.
Види парашутів
Всі парашути в залежності від місця розташування ранця можна розділити на три види: 1) парашути на сидінні, 2) наспинні парашути і 3) нагрудні парашути. Діаметр купола парашута може мати розмір від 7 до 8,5 м. Конструкція багатьох парашутів дозволяє відстібати ранець від ременів, і тому члени екіпажу можуть мати на літаку на собі тільки підвісну систему, до якої у разі необхідності можна легко і швидко пристебнути ранець парашута.
Іноді ранець з парашутом служить сидінням для пілота або пасажира. Підвісні системи парашутів виконані таким чином, що парашут може бути використаний при одному застебнутому карабіні.
Є також парашути з бистроотделяемой підвісною системою. Такі парашути особливо зручні у випадках приземлення при сильному вітрі або при спуску на воду.
Більшість парашутів призначено для забезпечення вертикального спуску парашутиста. Такі парашути мають у центрі купола полюсний отвір, через яке виходить повітря, що наповнює купол. При відсутності вітру парашутист спускається повільно, зі швидкістю приблизно 300 м / хв. Швидкість спуску змінюється в залежності від щільності повітря, ваги парашутиста і площі купола. Є парашути, призначені для забезпечення спуску парашутиста по похилій траєкторії. Вони не мають полюсного отвору в центрі купола: повітря із наповненого купола виходить з-під нижньої його крайки в певному місці. Такий парашут дає парашутисту деяку свободу маневру, що допомагає йому вибрати зручний майданчик для приземлення і минути перешкоди.
Перевірка парашута перед польотом
Перед польотом кожний член екіпажу повинен перевірити свій парашут, пам'ятаючи про те, що він може знадобитися в польоті. Необхідно подивитися дату останньої переукладання, зазначену у формулярі парашута. Період між двома переукладання не повинен перевищувати 60 днів для парашутів підвісного типу (або 120 днів для парашутів-сидінь) в умовах США і 30 днів - у тропічних районах. При огляді необхідно відкрити клапан ранця, переконатися в тому, що шпильки витяжного троса не зігнуті і пломба ціла; зігнуті шпильки або затиснений витяжної трос можуть з'явитися причиною нерозкриття парашута. Необхідно також переконатися, що ранець акуратно закрито і що тканина купола парашута не визирає у кутах ранця, перевірити цілість і натяг гумок, відкривають клапани. Парашут необхідно оглядати кожен раз при отриманні його перед польотом. Попадання на парашут вологи, бруду й масла за допускається. За інструктажем по догляду, перевірки та застосування парашута слід звертатися до укладальника парашутів.
При отриманні парашута слід надіти його і щільно пригнати лямки підвісної системи. Плечові і нагрудні лямки не повинні бовтатися; карабін на грудях повинен перебувати на 30 см нижче підборіддя. Ножні обхвати повинні бути також щільно підігнані. Вся підвісна система повинна зручно облягати корпус людини в положенні сидячи і щільно натягується в положенні стоячи.
Стрибок з парашутом
Якщо на літаку члени екіпажу і пасажири мають парашути, то пілот повинен знати, які аварійні виходи є найбільш зручними для покидання літака в повітрі. Він відповідає за те, щоб всі члени екіпажу і пасажири знали ці виходи і мали уявлення про те, як і коли ними користуватися.
Якщо члени екіпажу беруть з собою в політ парашути, то вони повинні постійно тренуватися на землі в покиданні літака через наявні на літаку виходи. Ці тренування необхідно проводити з надітими парашутами.
А. При десантування з парашутом з одномоторного або легкого двомоторного літака необхідно:
1. Скинути ліхтар кабіни або відкрити аварійний вихід або вікно.
2. Знизити, наскільки це можливо, швидкість літака.
3. Вимкнути навушники і пр.
4. Розстебнути прив'язні ремені.
5. Стрибнути вниз і в бік від літака у напрямку до задньої крайки крила. Іноді є можливість вийти на крило і зісковзнути з нього головою вперед.
На деяких типах одномоторних літаків покидання літака з парашутом краще проводити при польоті в перевернутому положенні (на спині). При цьому необхідно послідовно виконати наступне;
1. Скинути ліхтар кабіни.
2. Перейти в перевернутий політ.
3. Вимкнути навушники і пр.
4. Розстебнути прив'язні ремені і падати прямо вниз.
Б. Викидання з парашутом з багатомоторні літака.
Викидання з парашутом з літака багатомоторні можна робити в залежності від обставин через основні дверні виходи, через аварійні люки або через бомболюк. При цьому необхідно дотримувати наступне:
1. Залишаючи літак через ліву основну двері, потрібно обома руками взятися за дверну раму і, сильно відштовхнувшись, викинути вперед праву ногу і потім піднести до неї ліву. Це забезпечить розворот вліво на 45 °. Необхідно відштовхнутися з такою силою, щоб після відділення опинитися на відстані не менше 1 м від літака, інакше можна зачепити за літак. Ноги потрібно тримати разом, випрямивши їх в колінах. Тулуб злегка зігнути. Положення для покидання літака з правого дверного виходу нічим не відрізняється від описаного вище, за винятком того, що при відштовхуванні слід викидати вперед не праву, а ліву ногу.
2. При покиданні літака через бічний люк необхідно руками вхопитися за краї люка і викинутися головою вниз.
3. При покиданні літака через бомболюк або через нижній вихідний люк слід стрибати головою вниз. У цьому випадку при падінні парашутист набуває обертальний рух.
Відділення від літака
При здійсненні стрибка з парашутом найбільш відповідальним моментом є відкриття парашута після відділення стрибаючого від літака. Стрибаючи з літака, потрібно руками відштовхнутися від нього, а не триматися за витяжний кільце. Під час стрибка необхідно нагнути голову так, щоб підборіддя торкалося грудей. Висмикувати витяжний кільце слід не відразу, а через деякий час, з тим щоб віддалитися на достатню відстань від літака. Падати потрібно з відкритими очима, оглядаючись навколо. Якщо висота досить велика, потрібно почекати 5-10 сек. і тільки тоді смикнути витяжний кільце. Якщо висота невелика, варто смикати кільце раніше; при дуже великій висоті рекомендується не відкривати парашут, поки до землі не залишиться 4500 м, а ще краще 3000 м, щоб не відчувати холоду і кисневого голодування. Професійні парашутисти під час вільного падіння відраховують секунди, вимовляючи: «одна тисяча, дві тисячі, три тисячі» і т.д.
Треба пам'ятати, що парашут діє безвідмовно і відразу ж відкриється навіть у тому випадку, якщо витяжний кільце висмикнути на висоті 60 м.
Розкриття парашута
Розкрити парашут дуже легко. Для цього потрібно:
1. Випрямити ноги, тримаючи їх разом, щоб послабити ривок у момент розкриття парашута і не заплутатися в стропах, нахилити голову, притиснувши підборіддя до грудей, щоб голову не захлеснуло стропами в MOMesKr розкриття парашута. Крім того, при такому положенні голови легко спостерігати за витяжним кільцем. Хоча парашут відкриється при будь-якому положенні тіла парашутиста під час падіння, тим не менше він повинен намагатися не обертатися і не перекидатися. Це може бути досягнуто утримуванням ніг разом і притискуванням ліктів до боків, а також розкриттям парашута в той момент, коли парашутист знаходиться у вертикальному положенні.
2. Взятися обома руками за кишеню, в якому знаходиться витяжний кільце. Якщо при падінні парашутист не закриває очі, то він завжди бачить витяжний кільце і не буде його шукати навпомацки.
3. Взятися правою рукою за витяжний кільце і смикнути. При цьому очі не закривати і дивитися на витяжній трос.
Сила ривка в момент розкриття парашута на невеликих висотах може бути виражена в одиницях перевантаження g, значення яких для різних повітряних швидкостей наводяться в розміщеній нижче таблиці (дані відносяться до одного з типів військових парашутів).
Повітряна Середня швидкість, величина км / год перевантаження
195 ....... 4,3
210 ........ 4,7
240 ...... 5,4
275 ....... 6,8
Час розкриття парашута змінюється обернено пропорційно повітряної швидкості парашутиста. Нижче наводиться час розкриття одного з парашутів для різних значень повітряної швидкості парашутиста:
Спуск
Через 3 сек. після того як парашутист висмикне витяжний кільце, він відчує різкий і сильний ривок у момент відкриття парашута і наповнення куполу повітрям. Відразу після цього необхідно подивитися вгору на купол і переконатися в тому, що він розкрився повністю. Якщо купол перехлеснув підвісний стропою або стропи переплуталися, то слід розправити їх, щоб купол прийняв нормальну форму.
Не потрібно боятися розгойдування при спуску, воно не представляє майже ніякої небезпеки. Не слід намагатися зупинити коливання або ковзати при зниженні, так як ці маневри можуть виконувати тільки досвідчені парашутисти, а нижче 60 м вони є небезпечними.
Для того щоб при спуску визначити висоту, потрібно подивитися спочатку вниз на землю і потім швидко перенести погляд на обрій.
Нижче наводяться швидкості спуску вантажів різної ваги на парашуті одного і того ж типу:
Для того щоб визначити знос, потрібно, тримаючи витягнуті ноги разом, нахилити голову вперед і уважно спостерігати за переміщенням наземних предметів щодо ступень ніг.
Визначивши знесення, слід розвернутися обличчям у напрямку зносу.
Під час зниження можна розвернутися в будь-якому бажаному напрямку, навіть не вміючи керувати парашутом. Вміти розгортатися в повітрі дуже важливо, щоб приземлитися особою по напряму зносу. Розворот виконується легко і просто.
A. Розворот вправо.
1. Піднявши праву руку і занісши її назад, взяти ліві лямки підвісної системи.
2. Піднявши ліву руку і схрестивши її з правою так, щоб права рука виявилася позаду лівою, взяти дві праві лямки. У кожній руці тепер буде по дві лямки.
3. Потягнути одночасно обома руками за лямки, в результаті чого стропи схрестяться над головою і парашутист розгорнеться вправо. Можна зробити розворот на 45, 90 або 180 °.
4. Вихід з розвороту слід проводити повільно, щоб не увійти в обертальний рух.
B. Розворот вліво проводиться так само, як і вправо, але положення рук змінюється.
Розворот слід починати на достатній висоті, щоб встигнути закінчити його до приземлення. Після того як парашутист опанував техніку розвороту, 'він може легко тримати у потрібному напрямку по знесенню. В міру спуску парашутист повинен неї час утримувати своє тіло в такому положенні, щоб вітер дув йому в спину
Або в бік. Руками парашутист Повинен весь час триматися за кінці лямок, незалежно від 'того, потрібно йому робити розворот чи ні, і в цьому положенні він повинен приземлятися.
В. Ковзання.
Вже багато говорилося про застосування парашутистом ковзання. Однак ковзання протягом тривалого часу представляє великі труднощі, тому що воно вимагає від парашутиста великих зусиль. Фізично міцний чоловік може ковзати протягом приблизно 30 секунд. Тому ковзання має застосовуватися тільки у разі крайньої необхідності.
Для ковзання потрібно потягнути вниз кілька строп з боку бажаного напрямку ковзання. Ковзання повинно застосовуватися в основному з метою минути перешкоду (дроти, дерева, будівлі або водойми). Якщо висота мала і немає впевненості в тому, що перешкода не буде зачеплено, потрібно прагнути приземлятися до перешкоди, не намагаючись проходити над ним. Щоб уникнути розгойдування парашута виходити з ковзання потрібно повільно і плавно.
Приземлення А. Нормальне приземлення.
1. Незалежно від того, проводився розворот чи ні, руками слід триматися за лямки над головою.
2. На землю дивитися не прямо вниз, а під кутом 45 ° (при спуску з парашутом дуже важко визначити висоту і більшість людей отримує удари при приземленні через неправильну оцінку висоти і напруги тіла при ударі об землю).
3. Тримати ноги разом, злегка зігнуті в колінах, щоб пом'якшити удар в момент дотику землі.
4. Не потрібно дуже розслаблятися або напружуватися.
5. Триматися без напруги, з'єднати ноги так, щоб проміжок між ними був не більше 15 см. Ноги в колінах злегка зігнути, руками триматися за лямки над головою. У такому положенні слід приземлятися обличчям у бік знесення.
6. Головною помилкою недосвідчених парашутистів є спроба попередити падіння під час приземлення або витягуванням однієї ноги вниз у прагненні якомога швидше торкнутися землі, або витягуванням вперед рук з метою захиститися від удару об землю після приземлення на ноги. У першому випадку можливі розтягнення або перелом ноги, а в другому - майже вірний перелом руки або інші ушкодження.
7. У момент приземлення падати шкереберть вперед або, краще, у бік для пом'якшення удару. При заземленні з вітром, що дмуть у спину під кутом 30-40 °, парашутист стосується землі м'якими частинами тіла.
Б. Приземлення при сильному вітрі. Якщо під час приземлення дме сильний вітер, то потрібно діяти наступним чином:
1. Перед приземленням переконатися в тому, що всі необхідні дії, зазначені у попередньому пункті, виконані, в тому числі і поворот обличчям у напрямку зносу.
2. Приземлившись, перевернутися на живіт і тягнути нижні стропи на себе, перебираючи руками. Коли стропи закінчаться, потягнути за крайку купола, щоб випустити з нього повітря і погасити парашут. Якщо це важко зробити, лежачи на животі, повернутися на спину і тягнути стропи до тих пір, поки можна буде вхопитися за край купола і погасити його. Деякі парашути мають пристрій для швидкого відділення підвісної системи.
3. При дуже сильному вітрі важко погасити парашут способом підтягування нижніх строп. У цьому випадку можна його погасити, обійшовши навколо купола. Але спочатку треба стати на ноги, для чого слід міцно вхопитися за лямки, лежачи на спині, кілька зігнути ноги в колінах, впертися підборами в землю, і рухомий за вітром парашут поставить парашутиста на ноги. Після цього треба бігти прямо до надутим куполу, щоб послабити стропи на довжину не менше 1 м, обійти навколо нього і, вивернувши купол проти вітру, погасити парашут.
4. Під час приземлення парашутист може отримати тілесні ушкодження, які не дозволять йому справитися з парашутом. У цьому випадку для погашення парашута потрібна стороння допомога. Парашут гаситься, як вже було сказано, вивертанням купола в напрямку проти вітру.
8. Спуск па дерево.
Спуск на дерево трапляється досить часто і не доставляє парашутисту особливих труднощів. Побачивши, що належить посадка прямо на дерево, потрібно відпустити лямки, обхопити голову руками, повернувши її в бік, і сховати обличчя (дивитися можна через складені руки), з'єднати ноги, витягнути шкарпетки і тримати їх разом. Якщо парашут повисне високо на дереві, необхідно спокійно оцінити обстановку і вибрати найбільш безпечний спосіб спуску на землю, так як непродумані дії можуть призвести до того, що після успішно досконалого стрибка можна легко скрутити собі шию при падінні з дерева. Якщо допомоги чекати нізвідки, необхідно звільнитися від підвісної системи і, якщо немає іншого виходу, обрізати стропи, зв'язати їх і спуститися по них на землю.
Г. Спуск па дроти високої напруги.
У цьому випадку потрібно з'єднати ноги разом і витягнути руки над головою долонями всередину уздовж передніх лямок. Голову повернути злегка вліво.
д. Спуск на воду
Якщо стрибок з парашутом відбувається на воду, то швидке відділення парашута після спуску набуває особливо важливе значення. Ще у повітрі необхідно розстебнути карабіни підвісної системи. Для цього слід глибше сісти на ременях підвісної системи, взятися лівою рукою за праву плечову лямку підвісної системи, а правою розстебнути всі карабіни. Після цього, схрестивши руки, взятися правою рукою за ліву плечову лямку, а лівою - за праву. Торкнувшись води, відразу ж викинути руки вгору над головою, відпустивши плечові ремені, і витягнути ноги, щоб звільнитися від підвісної системи. Цим способом можна також користуватися при приземленні в сильний вітер. Починати підготовку до звільнення від підвісної системи слід на висоті не більше 150 і не менше 90 м.
Після спуску на воду потрібно намагатися відразу плисти проти вітру в бік від парашута. Для початку спаса-вальний жилет треба надути хоча б наполовину.
Застереження. Парашут і стропи у воді становлять велику небезпеку для парашутиста, так як в них легко заплутатися. Тому необхідно якомога швидше від них піти. У політ, маршрут якого проходить над водним простором, завжди потрібно брати з собою ніж, який завжди повинен бути під рукою. Якщо після спуску на воду важко звільнитися від підвісної системи парашута, пужпо спокійно перерізати лямки ножем.
Стрибки вночі.
Після розкриття парашута приготуватися до нормального приземлення. Так як вночі землі не видно, слід бути готовим до приземлення в будь-який момент. Тримати ноги разом, злегка зігнувши їх в колінах. Триматися руками за лямки над головою і чекати удару об землю.
Звільнення від підвісної системи.
Найбільш зручним положенням для звільнення від підвісної системи після приземлення і гасіння парашута є положення лежачи на животі.
Стрибки з парашутом з великих висот А. Загальні положенні.
Здійснення стрибків з парашутом з великих висот представляє собою велику проблему. Чим більше висота, тим складніше стрибати з парашутом. Тому краще залишатися в літаку як можна довше і, якщо є можливість, залишати його на висоті не більше 4500 м. Якщо необхідно залишити літак па висоті більше 4500 м, а парашутного кисневого приладу немає, то потрібно зробити глибокий вдих кисню і затримати дихання. Виплигнувши з літака, не робити видиху як можна довше; з початком дихання відкрити парашут.
Б. Стрибки з парашутом з реактивних літаків.
Реактивні літаки обладнані катапультованому сидіннями, які викидаються з літака разом з пілотом силою вибуху пиропатрона, що забезпечує відділення сидіння з пілотом від літака і здійснення безпечного спуску. Людський організм може витримувати перевантаження до 25 g при швидкості її зміни до 250 g / сек без будь-яких ушкоджень організму. Сучасні катапультуюся пристрої буквально вистрілюють людини зі швидкістю 15-20 м / сек. Випробування показали, що для сучасних реактивних літаків швидкість викидання, рівна 12 м / сек, є достатньою, щоб при катапультуванні пілот не зачепив хвостового оперення літака.
Для катапультованому сидіння розроблено спеціальний пристрій для викидання парашута, засноване на використанні сили інерції. При відмові цього пристрою викидання парашута здійснюється вибухом пиропатрона.
Не доводиться дивуватися, що багато хто з тих, хто залишав літак з допомогою катапультування, отримали тілесні ушкодження або загинули, так як і при здійсненні звичайних стрибків з парашутом дуже часто мають місце важкі події. Статистичні дані показують, що в американських ВВС за період з 1 січня 1946 по грудень 1951 загинуло та отримало важкі ушкодження при стрибках зі звичайних літаків 33,3% стрибали, при стрибках з реактивних літаків без катапультування -35,4% і при стрибках з реактивних літаків з катапультування - 39,5%. Остання цифра може здатися великою, проте дані говорять про те, що ніхто з катапультувалися не зачепив хвостового оперення літака.
При катапультування з реактивних літаків на малих висотах у 16 випадках з 20, що закінчилися загибеллю льотчика, причиною загибелі був брак часу для відділення льотчика від сидіння і для розкриття парашута.
При стрибку з парашутом з висоти понад 6000 м існує серйозна небезпека, зумовлена сильним холодом, браком кисню і різким ривком при розкритті парашута, в результаті якого можна одержати ушкодження організму, ступінь тяжкості яких залежатиме від висоти, на якій розкриється парашут. Щоб зменшити цю небезпеку, стрибає з парашутом повинен розкрити парашут при досягненні висоти менше 6000 м, здійснюючи до цього вільне падіння.
Наявний у парашутиста парашутний кисневий прилад забезпечує його на час вільного падіння до цієї висоти. Швидкість вільного падіння парашутиста на великій висоті дорівнює приблизно 4500 м / хв. З наближенням до землі вона зменшується внаслідок збільшення щільності повітря і, нарешті, стабілізується, досягнувши 3000 м / хв.
Якщо при падінні киснева маска буде зірвана з лиця повітряним потоком, то парашутист повинен відірвати її від балона і, взявши горловину балона в рот, дихати прямо з нього.
В. Оцінка висоти при вільному падінні.
Не слід особливо покладатися на визначення відстані, що залишився до землі, але часу падіння. Зазвичай хвилювання заважає парашутисту правильно відраховувати час.
Про висоту можна судити, подивившись на землю. З висоти 1500 м на землі вже видно зелень, можна розрізняти деякі деталі, горизонт розширюється і земля швидко наближається.
Г. Зміна положення при вільному падінні.
Якщо під час вільного падіння парашутист знаходиться в такому положенні, що він не може бачити землю, йому слід, витягнувши руку, повернутися! так, щоб побачити її. Потім притиснути руки до тулуба і скласти витягнуті ноги разом, щоб зупинити перекидання. Тільки після цього варто смикати за витяжний кільце.
д. Кінцева швидкість вільного падіння.
Необхідно пам'ятати, що покидання літака в разі аварії. може відбуватися на великій швидкості, коли відкривати парашут відразу ж після відділення від літака дуже небезпечно. Тому за наявності достатньої висоти потрібно почекати приблизно 5-15 сек., Щоб втратити швидкість поступального руху за інерцією, і тільки потім смикнути витяжний кільце. Ця пауза дозволить уникнути ушкоджень як парашута, так і парашутиста. Швидкість руху по інерції в основному погашається в перші ж 10-15 сек. вільного падіння. Кінцева ж швидкість вільного падіння буде тим менше, чим менше висота, на якій буде відкритий парашут. Таким чином, чим довше буде падати парашутист, не відкриваючи парашута, тим менше буде ставати швидкість його падіння, тому що зі зменшенням висоти щільність повітря збільшується. Під час спуску з розкритим парашутом швидкість також зменшується у міру наближення до землі.
М. Несправності і відмови парашутів.
Причиною ненормального розкриття парашута можуть з'явитися наступні фактори: висока відносна швидкість потоку, створюваного повітряним гвинтом, великий кут зносу літака, вкрай невигідне положення тіла парашутиста в момент розкриття парашута і неправильна укладання парашута. Іноді можуть діяти відразу кілька факторів.
Найбільш частими випадками ненормального розкриття парашута є повне або часткове вивертання купола або його закручування. Іноді ненормальне розкриття парашута виражається в перехлестиваніі купола стропами, в заплутуванні або скручуванні строп.
Зменшення кількості таких випадків може бути досягнуто за рахунок: 1) ретельного дотримання правил технічної безпеки, 2) регулярних тренувань у стрибках з парашутом і 3) правильного укладання парашута.
8. Здійснювати посадку з прибраним шасі на будь-який майданчик, крім відомого пілотові аеродрому. При посадці з випущеним шасі на пориту поверхню літак напевно скапотірует, внаслідок чого збільшиться серйозність пошкоджень літака і пасажирів.
9. Користуватися мотором при посадці, якщо є можливість. До моменту приземлення літак повинен зберігати нормальну швидкість.
10. Попереджати перед посадкою завчасно членів екіпажу і пасажирів, з тим щоб вони взяли необхідне положення для самозахисту при ударі літака об землю. Вдруге попереджати екіпаж за кілька секунд до приземлення. Як правило, положення, прийняті членами екіпажу перед вимушеною посадкою на землю, нічим не відрізняються від положень, прийнятих ними перед вимушеною посадкою на воду.
11. Вимикати безпосередньо перед приземленням всі перемикачі і перекрити пожежні крани щоб уникнути пожежі.
12. Приземляти літак таким чином, щоб після посадки він зупинився не одразу, а поступово. Наприклад, якщо попереду є перешкода, з яким літак може зіткнутися, слід на пробігу круто розвернути літак з метою погасити його швидкість і підставити під удар крило літака.
13. Після зупинки літака всім пасажирам і членам екіпажу швидко залишити літак, захопивши з собою бортові аптечки першої - допомоги і все необхідне спорядження. Після виходу з літака слід віддалитися від нього на відстань не менше 15 м на випадок пожежі або вибуху.
Визначити напрямок вітру біля землі з літака, що знаходиться в повітрі, поза районом аеропорту, можна по руху диму або пилу, за розвівається прапорів або білизні, розвішані на мотузці, по руху тіні від хмар на землі, по хвилюванню високих посівів або трави і навіть по напрямку, в якому сідають на землю птиці (завжди проти вітру). Якщо пілот виробить у себе звичку постійно спостерігати за такими речами, він у будь-який момент визначить напрямок вітру біля землі.
Перебуваючи в повітрі, пілот завжди повинен вивчати посадочні майданчики за маршрутом польоту і помічати найбільш придатні з них на випадок вимушеної посадки. Почавши захід на посадку, пілот вже не може змінювати свого рішення і вибирати для посадки інший майданчик, так як зазвичай для цього вже немає часу.
Як правило, всі посадки повинні проводитися проти вітру. Однак іноді здійснення вимушеної посадки проти вітру є неможливим або небажаним. Це буває, наприклад, у випадках, коли: 1) недостатня висота ускладнює або не дозволяє розгорнути літак проти вітру, 2) перешкоди на землі, що скорочують довжину посадочної смуги, не дозволяють посадити літак проти вітру, 3) висота, на якій сталася аварія на літаку, дозволяє йому приземлитися тільки на такий майданчик, яка по довжині розташована під кутом до напрямку вітру; 4) єдина відповідна для посадки майданчик має ухил проти вітру, причому кут ухилу настільки великий, що на такому майданчику посадка за вітром, але проти схилу буде більш зручною та безпечною; 5) перешкоди на землі такі, що найменший прорахунок при заході на посадку може скінчитися катастрофою. Це, зокрема, відноситься до високовольтних лініях електропередачі, які зазвичай погано видно. Удар літака об дроти може призвести до серйозних наслідків.
S. Посадка з прибраним шасі.
1. Переваги посадки з прибраним шасі на злітно-посадкову смугу:
а) літак отримує менше пошкоджень;
б) аварійно-рятувальні команди мають більш
легкий доступ до літака;
в) евакуація пасажирів значно полегшується.
2. Переваги посадки з прибраним шасі на грунт полягають в тому, що при такій посадці менше можливості утворення іскор внаслідок тертя літака об грунт, а отже, і виникнення пожежі внаслідок спалаху пального при розриві бензобаків, бензопроводу, систем подачі спирту і масла.
При відмові всіх моторів відразу після зльоту необхідно сідати прямо перед собою, не намагаючись розгортати літак.
Додаткові зауваження
Так як ситуація, яка потребує негайної вимушеної посадки літака, може виникнути в будь-який момент польоту, то слід особливо підкреслити виняткову важливість того, щоб пілот мав здатність швидко приймати правильні рішення, умінням робити точний розрахунок на посадку і високою технікою пілотування.
При здійсненні вимушеної посадки основна увага повинна бути звернена на безпеку пасажирів і членів екіпажу. Однак пілот не повинен нехтувати будь-якою можливістю зберегти в цілості і сам літак.
3. Використання парашутів
Загальні положення
У льотної діяльності кожного Нілоти буває принаймні один випадок, коли він повинен вдатися до допомоги парашута. Деякі пілоти беруть парашути тільки під час тренувань, інші ж не розлучаються з ними в кожному польоті. Ставлення до парашута залежить як від виду польотів, виконуваних пілотом, так і від характеру самого пілота.
За останні 15 років конструкція парашута піддалася істотним змінам, які заслуговують більш докладного розгляду. Це особливо відноситься до парашутам, призначеним для покидання висотних літаків з герметичною кабіною.
Види парашутів
Всі парашути в залежності від місця розташування ранця можна розділити на три види: 1) парашути на сидінні, 2) наспинні парашути і 3) нагрудні парашути. Діаметр купола парашута може мати розмір від 7 до 8,5 м. Конструкція багатьох парашутів дозволяє відстібати ранець від ременів, і тому члени екіпажу можуть мати на літаку на собі тільки підвісну систему, до якої у разі необхідності можна легко і швидко пристебнути ранець парашута.
Іноді ранець з парашутом служить сидінням для пілота або пасажира. Підвісні системи парашутів виконані таким чином, що парашут може бути використаний при одному застебнутому карабіні.
Є також парашути з бистроотделяемой підвісною системою. Такі парашути особливо зручні у випадках приземлення при сильному вітрі або при спуску на воду.
Більшість парашутів призначено для забезпечення вертикального спуску парашутиста. Такі парашути мають у центрі купола полюсний отвір, через яке виходить повітря, що наповнює купол. При відсутності вітру парашутист спускається повільно, зі швидкістю приблизно 300 м / хв. Швидкість спуску змінюється в залежності від щільності повітря, ваги парашутиста і площі купола. Є парашути, призначені для забезпечення спуску парашутиста по похилій траєкторії. Вони не мають полюсного отвору в центрі купола: повітря із наповненого купола виходить з-під нижньої його крайки в певному місці. Такий парашут дає парашутисту деяку свободу маневру, що допомагає йому вибрати зручний майданчик для приземлення і минути перешкоди.
Перевірка парашута перед польотом
Перед польотом кожний член екіпажу повинен перевірити свій парашут, пам'ятаючи про те, що він може знадобитися в польоті. Необхідно подивитися дату останньої переукладання, зазначену у формулярі парашута. Період між двома переукладання не повинен перевищувати 60 днів для парашутів підвісного типу (або 120 днів для парашутів-сидінь) в умовах США і 30 днів - у тропічних районах. При огляді необхідно відкрити клапан ранця, переконатися в тому, що шпильки витяжного троса не зігнуті і пломба ціла; зігнуті шпильки або затиснений витяжної трос можуть з'явитися причиною нерозкриття парашута. Необхідно також переконатися, що ранець акуратно закрито і що тканина купола парашута не визирає у кутах ранця, перевірити цілість і натяг гумок, відкривають клапани. Парашут необхідно оглядати кожен раз при отриманні його перед польотом. Попадання на парашут вологи, бруду й масла за допускається. За інструктажем по догляду, перевірки та застосування парашута слід звертатися до укладальника парашутів.
При отриманні парашута слід надіти його і щільно пригнати лямки підвісної системи. Плечові і нагрудні лямки не повинні бовтатися; карабін на грудях повинен перебувати на 30 см нижче підборіддя. Ножні обхвати повинні бути також щільно підігнані. Вся підвісна система повинна зручно облягати корпус людини в положенні сидячи і щільно натягується в положенні стоячи.
Стрибок з парашутом
Якщо на літаку члени екіпажу і пасажири мають парашути, то пілот повинен знати, які аварійні виходи є найбільш зручними для покидання літака в повітрі. Він відповідає за те, щоб всі члени екіпажу і пасажири знали ці виходи і мали уявлення про те, як і коли ними користуватися.
Якщо члени екіпажу беруть з собою в політ парашути, то вони повинні постійно тренуватися на землі в покиданні літака через наявні на літаку виходи. Ці тренування необхідно проводити з надітими парашутами.
А. При десантування з парашутом з одномоторного або легкого двомоторного літака необхідно:
1. Скинути ліхтар кабіни або відкрити аварійний вихід або вікно.
2. Знизити, наскільки це можливо, швидкість літака.
3. Вимкнути навушники і пр.
4. Розстебнути прив'язні ремені.
5. Стрибнути вниз і в бік від літака у напрямку до задньої крайки крила. Іноді є можливість вийти на крило і зісковзнути з нього головою вперед.
На деяких типах одномоторних літаків покидання літака з парашутом краще проводити при польоті в перевернутому положенні (на спині). При цьому необхідно послідовно виконати наступне;
1. Скинути ліхтар кабіни.
2. Перейти в перевернутий політ.
3. Вимкнути навушники і пр.
4. Розстебнути прив'язні ремені і падати прямо вниз.
Б. Викидання з парашутом з багатомоторні літака.
Викидання з парашутом з літака багатомоторні можна робити в залежності від обставин через основні дверні виходи, через аварійні люки або через бомболюк. При цьому необхідно дотримувати наступне:
1. Залишаючи літак через ліву основну двері, потрібно обома руками взятися за дверну раму і, сильно відштовхнувшись, викинути вперед праву ногу і потім піднести до неї ліву. Це забезпечить розворот вліво на 45 °. Необхідно відштовхнутися з такою силою, щоб після відділення опинитися на відстані не менше 1 м від літака, інакше можна зачепити за літак. Ноги потрібно тримати разом, випрямивши їх в колінах. Тулуб злегка зігнути. Положення для покидання літака з правого дверного виходу нічим не відрізняється від описаного вище, за винятком того, що при відштовхуванні слід викидати вперед не праву, а ліву ногу.
2. При покиданні літака через бічний люк необхідно руками вхопитися за краї люка і викинутися головою вниз.
3. При покиданні літака через бомболюк або через нижній вихідний люк слід стрибати головою вниз. У цьому випадку при падінні парашутист набуває обертальний рух.
Відділення від літака
При здійсненні стрибка з парашутом найбільш відповідальним моментом є відкриття парашута після відділення стрибаючого від літака. Стрибаючи з літака, потрібно руками відштовхнутися від нього, а не триматися за витяжний кільце. Під час стрибка необхідно нагнути голову так, щоб підборіддя торкалося грудей. Висмикувати витяжний кільце слід не відразу, а через деякий час, з тим щоб віддалитися на достатню відстань від літака. Падати потрібно з відкритими очима, оглядаючись навколо. Якщо висота досить велика, потрібно почекати 5-10 сек. і тільки тоді смикнути витяжний кільце. Якщо висота невелика, варто смикати кільце раніше; при дуже великій висоті рекомендується не відкривати парашут, поки до землі не залишиться 4500 м, а ще краще 3000 м, щоб не відчувати холоду і кисневого голодування. Професійні парашутисти під час вільного падіння відраховують секунди, вимовляючи: «одна тисяча, дві тисячі, три тисячі» і т.д.
Треба пам'ятати, що парашут діє безвідмовно і відразу ж відкриється навіть у тому випадку, якщо витяжний кільце висмикнути на висоті 60 м.
Розкриття парашута
Розкрити парашут дуже легко. Для цього потрібно:
1. Випрямити ноги, тримаючи їх разом, щоб послабити ривок у момент розкриття парашута і не заплутатися в стропах, нахилити голову, притиснувши підборіддя до грудей, щоб голову не захлеснуло стропами в MOMesKr розкриття парашута. Крім того, при такому положенні голови легко спостерігати за витяжним кільцем. Хоча парашут відкриється при будь-якому положенні тіла парашутиста під час падіння, тим не менше він повинен намагатися не обертатися і не перекидатися. Це може бути досягнуто утримуванням ніг разом і притискуванням ліктів до боків, а також розкриттям парашута в той момент, коли парашутист знаходиться у вертикальному положенні.
2. Взятися обома руками за кишеню, в якому знаходиться витяжний кільце. Якщо при падінні парашутист не закриває очі, то він завжди бачить витяжний кільце і не буде його шукати навпомацки.
3. Взятися правою рукою за витяжний кільце і смикнути. При цьому очі не закривати і дивитися на витяжній трос.
Сила ривка в момент розкриття парашута на невеликих висотах може бути виражена в одиницях перевантаження g, значення яких для різних повітряних швидкостей наводяться в розміщеній нижче таблиці (дані відносяться до одного з типів військових парашутів).
Повітряна Середня швидкість, величина км / год перевантаження
195 ....... 4,3
210 ........ 4,7
240 ...... 5,4
275 ....... 6,8
Час розкриття парашута змінюється обернено пропорційно повітряної швидкості парашутиста. Нижче наводиться час розкриття одного з парашутів для різних значень повітряної швидкості парашутиста:
| Повітряна швидкість парашутиста, км (год | Час розкриття, | сек. | |
| середнє | максимальне | мінімальне | |
| 195 | 3,5 | 4,1 | 2,9 |
| 210 | 3,4 | 4,1 | 2,8 |
| 240 | 3,2 | 3,9 | 2,3 |
| 275 | 3,0 | 3,7 | 2,3 |
Через 3 сек. після того як парашутист висмикне витяжний кільце, він відчує різкий і сильний ривок у момент відкриття парашута і наповнення куполу повітрям. Відразу після цього необхідно подивитися вгору на купол і переконатися в тому, що він розкрився повністю. Якщо купол перехлеснув підвісний стропою або стропи переплуталися, то слід розправити їх, щоб купол прийняв нормальну форму.
Не потрібно боятися розгойдування при спуску, воно не представляє майже ніякої небезпеки. Не слід намагатися зупинити коливання або ковзати при зниженні, так як ці маневри можуть виконувати тільки досвідчені парашутисти, а нижче 60 м вони є небезпечними.
Для того щоб при спуску визначити висоту, потрібно подивитися спочатку вниз на землю і потім швидко перенести погляд на обрій.
Нижче наводяться швидкості спуску вантажів різної ваги на парашуті одного і того ж типу:
| Вага вантажу, кг | Швидкість спуску, | Ml сек | |
| середня | максимальна | мінімальна | |
| 90 | 5,4 | 6,62 | 4,61 |
| 103 | 5,5 | 6,75 | 4,69 |
| 113 | 5,6 | 6,81 | 4,74 |
| 136 | 5,7 | 6,97 | 4,91 |
Визначивши знесення, слід розвернутися обличчям у напрямку зносу.
Під час зниження можна розвернутися в будь-якому бажаному напрямку, навіть не вміючи керувати парашутом. Вміти розгортатися в повітрі дуже важливо, щоб приземлитися особою по напряму зносу. Розворот виконується легко і просто.
A. Розворот вправо.
1. Піднявши праву руку і занісши її назад, взяти ліві лямки підвісної системи.
2. Піднявши ліву руку і схрестивши її з правою так, щоб права рука виявилася позаду лівою, взяти дві праві лямки. У кожній руці тепер буде по дві лямки.
3. Потягнути одночасно обома руками за лямки, в результаті чого стропи схрестяться над головою і парашутист розгорнеться вправо. Можна зробити розворот на 45, 90 або 180 °.
4. Вихід з розвороту слід проводити повільно, щоб не увійти в обертальний рух.
B. Розворот вліво проводиться так само, як і вправо, але положення рук змінюється.
Розворот слід починати на достатній висоті, щоб встигнути закінчити його до приземлення. Після того як парашутист опанував техніку розвороту, 'він може легко тримати у потрібному напрямку по знесенню. В міру спуску парашутист повинен неї час утримувати своє тіло в такому положенні, щоб вітер дув йому в спину
Або в бік. Руками парашутист Повинен весь час триматися за кінці лямок, незалежно від 'того, потрібно йому робити розворот чи ні, і в цьому положенні він повинен приземлятися.
В. Ковзання.
Вже багато говорилося про застосування парашутистом ковзання. Однак ковзання протягом тривалого часу представляє великі труднощі, тому що воно вимагає від парашутиста великих зусиль. Фізично міцний чоловік може ковзати протягом приблизно 30 секунд. Тому ковзання має застосовуватися тільки у разі крайньої необхідності.
Для ковзання потрібно потягнути вниз кілька строп з боку бажаного напрямку ковзання. Ковзання повинно застосовуватися в основному з метою минути перешкоду (дроти, дерева, будівлі або водойми). Якщо висота мала і немає впевненості в тому, що перешкода не буде зачеплено, потрібно прагнути приземлятися до перешкоди, не намагаючись проходити над ним. Щоб уникнути розгойдування парашута виходити з ковзання потрібно повільно і плавно.
Приземлення А. Нормальне приземлення.
1. Незалежно від того, проводився розворот чи ні, руками слід триматися за лямки над головою.
2. На землю дивитися не прямо вниз, а під кутом 45 ° (при спуску з парашутом дуже важко визначити висоту і більшість людей отримує удари при приземленні через неправильну оцінку висоти і напруги тіла при ударі об землю).
3. Тримати ноги разом, злегка зігнуті в колінах, щоб пом'якшити удар в момент дотику землі.
4. Не потрібно дуже розслаблятися або напружуватися.
5. Триматися без напруги, з'єднати ноги так, щоб проміжок між ними був не більше 15 см. Ноги в колінах злегка зігнути, руками триматися за лямки над головою. У такому положенні слід приземлятися обличчям у бік знесення.
6. Головною помилкою недосвідчених парашутистів є спроба попередити падіння під час приземлення або витягуванням однієї ноги вниз у прагненні якомога швидше торкнутися землі, або витягуванням вперед рук з метою захиститися від удару об землю після приземлення на ноги. У першому випадку можливі розтягнення або перелом ноги, а в другому - майже вірний перелом руки або інші ушкодження.
7. У момент приземлення падати шкереберть вперед або, краще, у бік для пом'якшення удару. При заземленні з вітром, що дмуть у спину під кутом 30-40 °, парашутист стосується землі м'якими частинами тіла.
Б. Приземлення при сильному вітрі. Якщо під час приземлення дме сильний вітер, то потрібно діяти наступним чином:
1. Перед приземленням переконатися в тому, що всі необхідні дії, зазначені у попередньому пункті, виконані, в тому числі і поворот обличчям у напрямку зносу.
2. Приземлившись, перевернутися на живіт і тягнути нижні стропи на себе, перебираючи руками. Коли стропи закінчаться, потягнути за крайку купола, щоб випустити з нього повітря і погасити парашут. Якщо це важко зробити, лежачи на животі, повернутися на спину і тягнути стропи до тих пір, поки можна буде вхопитися за край купола і погасити його. Деякі парашути мають пристрій для швидкого відділення підвісної системи.
3. При дуже сильному вітрі важко погасити парашут способом підтягування нижніх строп. У цьому випадку можна його погасити, обійшовши навколо купола. Але спочатку треба стати на ноги, для чого слід міцно вхопитися за лямки, лежачи на спині, кілька зігнути ноги в колінах, впертися підборами в землю, і рухомий за вітром парашут поставить парашутиста на ноги. Після цього треба бігти прямо до надутим куполу, щоб послабити стропи на довжину не менше 1 м, обійти навколо нього і, вивернувши купол проти вітру, погасити парашут.
4. Під час приземлення парашутист може отримати тілесні ушкодження, які не дозволять йому справитися з парашутом. У цьому випадку для погашення парашута потрібна стороння допомога. Парашут гаситься, як вже було сказано, вивертанням купола в напрямку проти вітру.
8. Спуск па дерево.
Спуск на дерево трапляється досить часто і не доставляє парашутисту особливих труднощів. Побачивши, що належить посадка прямо на дерево, потрібно відпустити лямки, обхопити голову руками, повернувши її в бік, і сховати обличчя (дивитися можна через складені руки), з'єднати ноги, витягнути шкарпетки і тримати їх разом. Якщо парашут повисне високо на дереві, необхідно спокійно оцінити обстановку і вибрати найбільш безпечний спосіб спуску на землю, так як непродумані дії можуть призвести до того, що після успішно досконалого стрибка можна легко скрутити собі шию при падінні з дерева. Якщо допомоги чекати нізвідки, необхідно звільнитися від підвісної системи і, якщо немає іншого виходу, обрізати стропи, зв'язати їх і спуститися по них на землю.
Г. Спуск па дроти високої напруги.
У цьому випадку потрібно з'єднати ноги разом і витягнути руки над головою долонями всередину уздовж передніх лямок. Голову повернути злегка вліво.
д. Спуск на воду
Якщо стрибок з парашутом відбувається на воду, то швидке відділення парашута після спуску набуває особливо важливе значення. Ще у повітрі необхідно розстебнути карабіни підвісної системи. Для цього слід глибше сісти на ременях підвісної системи, взятися лівою рукою за праву плечову лямку підвісної системи, а правою розстебнути всі карабіни. Після цього, схрестивши руки, взятися правою рукою за ліву плечову лямку, а лівою - за праву. Торкнувшись води, відразу ж викинути руки вгору над головою, відпустивши плечові ремені, і витягнути ноги, щоб звільнитися від підвісної системи. Цим способом можна також користуватися при приземленні в сильний вітер. Починати підготовку до звільнення від підвісної системи слід на висоті не більше 150 і не менше 90 м.
Після спуску на воду потрібно намагатися відразу плисти проти вітру в бік від парашута. Для початку спаса-вальний жилет треба надути хоча б наполовину.
Застереження. Парашут і стропи у воді становлять велику небезпеку для парашутиста, так як в них легко заплутатися. Тому необхідно якомога швидше від них піти. У політ, маршрут якого проходить над водним простором, завжди потрібно брати з собою ніж, який завжди повинен бути під рукою. Якщо після спуску на воду важко звільнитися від підвісної системи парашута, пужпо спокійно перерізати лямки ножем.
Стрибки вночі.
Після розкриття парашута приготуватися до нормального приземлення. Так як вночі землі не видно, слід бути готовим до приземлення в будь-який момент. Тримати ноги разом, злегка зігнувши їх в колінах. Триматися руками за лямки над головою і чекати удару об землю.
Звільнення від підвісної системи.
Найбільш зручним положенням для звільнення від підвісної системи після приземлення і гасіння парашута є положення лежачи на животі.
Стрибки з парашутом з великих висот А. Загальні положенні.
Здійснення стрибків з парашутом з великих висот представляє собою велику проблему. Чим більше висота, тим складніше стрибати з парашутом. Тому краще залишатися в літаку як можна довше і, якщо є можливість, залишати його на висоті не більше 4500 м. Якщо необхідно залишити літак па висоті більше 4500 м, а парашутного кисневого приладу немає, то потрібно зробити глибокий вдих кисню і затримати дихання. Виплигнувши з літака, не робити видиху як можна довше; з початком дихання відкрити парашут.
Б. Стрибки з парашутом з реактивних літаків.
Реактивні літаки обладнані катапультованому сидіннями, які викидаються з літака разом з пілотом силою вибуху пиропатрона, що забезпечує відділення сидіння з пілотом від літака і здійснення безпечного спуску. Людський організм може витримувати перевантаження до 25 g при швидкості її зміни до 250 g / сек без будь-яких ушкоджень організму. Сучасні катапультуюся пристрої буквально вистрілюють людини зі швидкістю 15-20 м / сек. Випробування показали, що для сучасних реактивних літаків швидкість викидання, рівна 12 м / сек, є достатньою, щоб при катапультуванні пілот не зачепив хвостового оперення літака.
Для катапультованому сидіння розроблено спеціальний пристрій для викидання парашута, засноване на використанні сили інерції. При відмові цього пристрою викидання парашута здійснюється вибухом пиропатрона.
Не доводиться дивуватися, що багато хто з тих, хто залишав літак з допомогою катапультування, отримали тілесні ушкодження або загинули, так як і при здійсненні звичайних стрибків з парашутом дуже часто мають місце важкі події. Статистичні дані показують, що в американських ВВС за період з 1 січня 1946 по грудень 1951 загинуло та отримало важкі ушкодження при стрибках зі звичайних літаків 33,3% стрибали, при стрибках з реактивних літаків без катапультування -35,4% і при стрибках з реактивних літаків з катапультування - 39,5%. Остання цифра може здатися великою, проте дані говорять про те, що ніхто з катапультувалися не зачепив хвостового оперення літака.
При катапультування з реактивних літаків на малих висотах у 16 випадках з 20, що закінчилися загибеллю льотчика, причиною загибелі був брак часу для відділення льотчика від сидіння і для розкриття парашута.
При стрибку з парашутом з висоти понад 6000 м існує серйозна небезпека, зумовлена сильним холодом, браком кисню і різким ривком при розкритті парашута, в результаті якого можна одержати ушкодження організму, ступінь тяжкості яких залежатиме від висоти, на якій розкриється парашут. Щоб зменшити цю небезпеку, стрибає з парашутом повинен розкрити парашут при досягненні висоти менше 6000 м, здійснюючи до цього вільне падіння.
Наявний у парашутиста парашутний кисневий прилад забезпечує його на час вільного падіння до цієї висоти. Швидкість вільного падіння парашутиста на великій висоті дорівнює приблизно 4500 м / хв. З наближенням до землі вона зменшується внаслідок збільшення щільності повітря і, нарешті, стабілізується, досягнувши 3000 м / хв.
Якщо при падінні киснева маска буде зірвана з лиця повітряним потоком, то парашутист повинен відірвати її від балона і, взявши горловину балона в рот, дихати прямо з нього.
В. Оцінка висоти при вільному падінні.
Не слід особливо покладатися на визначення відстані, що залишився до землі, але часу падіння. Зазвичай хвилювання заважає парашутисту правильно відраховувати час.
Про висоту можна судити, подивившись на землю. З висоти 1500 м на землі вже видно зелень, можна розрізняти деякі деталі, горизонт розширюється і земля швидко наближається.
Г. Зміна положення при вільному падінні.
Якщо під час вільного падіння парашутист знаходиться в такому положенні, що він не може бачити землю, йому слід, витягнувши руку, повернутися! так, щоб побачити її. Потім притиснути руки до тулуба і скласти витягнуті ноги разом, щоб зупинити перекидання. Тільки після цього варто смикати за витяжний кільце.
д. Кінцева швидкість вільного падіння.
Необхідно пам'ятати, що покидання літака в разі аварії. може відбуватися на великій швидкості, коли відкривати парашут відразу ж після відділення від літака дуже небезпечно. Тому за наявності достатньої висоти потрібно почекати приблизно 5-15 сек., Щоб втратити швидкість поступального руху за інерцією, і тільки потім смикнути витяжний кільце. Ця пауза дозволить уникнути ушкоджень як парашута, так і парашутиста. Швидкість руху по інерції в основному погашається в перші ж 10-15 сек. вільного падіння. Кінцева ж швидкість вільного падіння буде тим менше, чим менше висота, на якій буде відкритий парашут. Таким чином, чим довше буде падати парашутист, не відкриваючи парашута, тим менше буде ставати швидкість його падіння, тому що зі зменшенням висоти щільність повітря збільшується. Під час спуску з розкритим парашутом швидкість також зменшується у міру наближення до землі.
М. Несправності і відмови парашутів.
Причиною ненормального розкриття парашута можуть з'явитися наступні фактори: висока відносна швидкість потоку, створюваного повітряним гвинтом, великий кут зносу літака, вкрай невигідне положення тіла парашутиста в момент розкриття парашута і неправильна укладання парашута. Іноді можуть діяти відразу кілька факторів.
Найбільш частими випадками ненормального розкриття парашута є повне або часткове вивертання купола або його закручування. Іноді ненормальне розкриття парашута виражається в перехлестиваніі купола стропами, в заплутуванні або скручуванні строп.
Зменшення кількості таких випадків може бути досягнуто за рахунок: 1) ретельного дотримання правил технічної безпеки, 2) регулярних тренувань у стрибках з парашутом і 3) правильного укладання парашута.