ВСТУП
Залізничний транспорт являє собою єдиний виробничо-технологічний орган влади з централізованим управлінням. Створена за великий історичний період сильна система управління дозволяє успішно вирішувати всі покладені державою на залізничний транспорт завдання.
Величезна загальнодержавна і соціальна значимість, особливості роботи визначили законодавче закріплення федерального статусу залізничного транспорту, державне регулювання та контроль за його діяльністю, розвиток матеріально - технічної бази та задоволення основних потреб у складі державних потреб. Залізничний транспорт здійснює свою діяльність у тісній взаємодії з органами державної влади та управління суб'єктів Російської Федерації.
Магістральні залізниці працюють в тісному контакті з під'їзними шляхами забезпечують виробничу діяльність десятків тисяч промислових підприємств, будов та інших організацій.
Залізничний транспорт - вид транспорту, що виконує перевезення пасажирів і вантажів по рейкових шляхах у вагонах з допомогою локомотивної або мотор-вагонної тяги.
Серед всіх видів транспорту, у багатьох країнах провідне місце займає залізничний транспорт, що пояснюється його універсальністю.
Можливістю обслуговувати всі галузі економіки і задовольняти потреби населення у перевезеннях практично у всіх кліматичних зонах і в будь-який час року.
Високої провізної здатністю і ефективністю перевезень масових вантажів на великі відстані, порівняно великими швидкостями, надійністю і безпекою, низькою собівартістю перевезень, меншим впливом на навколишнє природне середовище, ніж інші види транспорту.
Частка залізничного транспорту в загальному обсязі перевезень складається з урахуванням економіко-географічних, демографічних та інших факторів.
Залізничний транспорт пов'язує в єдине ціле численні області та райони країни, забезпечує життєдіяльність усіх галузей економіки, реалізацію соціальних програм, економічну і національну безпеку держави, активно впливає на розвиток міжрегіональних та міжнародних зв'язків.
Залізничний транспорт Росії - складне багатогалузеве господарство, у складі якого 17 залізних доріг з вхідними в них відділеннями, станціями, локомотивними та вагонними депо, дистанціями шляху, електропостачання, сигналізації і зв'язку та іншими підрозділами. Підприємства, які здійснюють ремонт і модернізацію рухомого складу і контейнерів, що виробляють запасні частини, обладнання та матеріали, що забезпечують засобами зв'язку, а також збір та обробку технологічної інформації, провідні наукові розробки в галузі техніки, технології та розвитку залізничного транспорту, організації та установи з підготовки кадрів , обслуговування соціальної сфери. З метою підвищення стійкості роботи залізно - дорожнього транспорту, безпеки і якості наданих послуг, формування ефективної транспортної системи країни, зниження сукупних народно - господарських витрат на перевезення вантажів залізничним транспортом та задоволення зростаючого попиту на послуги, що надаються на залізничному транспорті, Уряд РФ ухвалило: Затвердити передбачувану Програму структурної реформи на залізничному транспорті.
Встановити, що реформування залізничного транспорту проводиться в три етапи:
перший етап 2001 - 2002
другий 2003 - 2005
третій 2006 - 2010 роки.
1.1 Перший етап 2001 - 2002 роки включав в себе:
1.1.1 реструктуризація кредитної заборгованості підприємств залізниці транспорту по платежах до бюджетів всіх рівнів та іншим договірним зобов'язанням
1.1.2 розробка проектів законодавчих та інших МПА
1.1.3 розвиток конкурентного сектора у сфері залізничного перевезень
1.1.4 інвентаризації майна підприємств залізниць транспорту
1.1.5разделеніе функцій державного управління і господарської діяльності, створені ВАТ «РЖД»
1.2 Другий етап 2003 - 2005 роки, включав в себе:
1.2.1 реорганізація ВАТ «РЖД» шляхом виділення в дочірні акціонерні товариства самостійних, структурних підрозділів, здійснення окремих видів підприємницької діяльності (пасажирські і вантажні перевезення, спеціалізовані перевезення, послуги з ремонту технічних засобів, інші види діяльності, не пов'язані з перевезеннями)
1.2.2 поетапне скорочення перехресного субсидування
- Створення умов для підвищення рівня конкуренції
- Створення умов для придбання компаніями магістральних локомотивів
- Залучення інвестицій для розвитку ж.д.транспорта
1.3 Третій етап 2006 - 2010 роки
продовження залучення інвестицій шляхом продажу пакетів акцій дочірніх товариств ВАТ «РЖД» та інших АТ, створених на залізничному транспорті з участю державного капіталу.
Російські залізні дороги є ключовим, а в деяких випадках єдиним способом перевезення вантажів і пересування пасажирів. Системоутворююча роль залізничного транспорту підтверджується обсягом виконуваних ним робіт. У системі ж.д. транспорту зайнято 1 млн.653 чоловік.
Системний аналіз сучасного стану залізничного транспорту в Росії і тенденцій його розвитку показує що, незважаючи на його стабільну роботу, для галузі в цілому характерний ряд серйозних проблем:
1.4 Рівень ефективності залізниць, асортимент і якість послуг, що надаються користувачам
не повною мірою відповідають вимогам що складається економічної ситуації. Це пов'язано з низьким рівнем мотивації працівників: відсутній чіткий зв'язок між винагородою співробітників і результатами їх праці, а так само відносно низький рівень оплати праці окремих категорій працівників (особливо працівників тарифних розрядів) намітилася небезпечна тенденція відтоку висококваліфікованих фахівців з галузі.
1.5 Поєднання функції господарської діяльності та державного регулювання в одному галузевому органі державного управління
стримує розвиток ринкових відносин у галузі і перешкоджає розвитку конкурентного середовища. Відсутній механізм надання рівноправного доступу до інфраструктури незалежним компаніям - перевізником і забезпечення сприятливого середовища їх діяльності.
1.6 Високий ступінь зносу основних фондів галузі в умовах прогнозованого зростання попиту на перевезення
вимагає великих витрат їх поточне утримання і ремонт, створює небезпеку втрати технологічної стійкості ж.д. транспорту і визначає значну потребу в інвестиціях.
1.7 Недосконала нормативна база функціонування залізниці транспорту
Високий ступінь зносу основних фондів у галузі прогнозованого зростання попиту на перевезення вимагає великих витрат на їх поточне утримання і ремонт, створює небезпеку втрати стійкості ж.д. транспорту і визначає значну потребу в інвестиціях.
1.8 Обсяг інвестицій
До теперішнього часу щорічний обсяг інвестицій у галузі знизився більш ніж у три рази, а знос основних виробничих фондів зріс з 36 до 50%. Повна відновна вартість основних засобів, що вибувають протягом наступних п'яти років, перевищує 780 млрд. рублів. Основними перешкодами у вирішенні цих проблем є:
1.8.1 недостатня фінансова прозорість господарської діяльності
1.8.2 обмежені можливості залучення приватних інвестицій у необхідному масштабі
1.8.3 низька прибутковість системи ж.д. транспорту в цілому (у тому числі у зв'язку з перевантаженістю об'єктами соціальної сфери і не основними видами діяльності). В умовах економічного зростання ключовими вимогами для ефективної роботи ж.д.транспорта стають зниження власних витрат, підвищення мотивації працівників галузі, здатність задовольняти зростаючі вимоги користувачів до якості послуг і гнучко реагує на зміни попиту. Невідкладність вирішення проблем визначили необхідність і можливість проведення реформи на залізниці транспорті. Цілями структурної реформи на залізничному транспорті є:
1.8.4 підвищення стійкості роботи залізниці транспорту, його доступності, безпеки і якості наданих їм послуг для забезпечення єдиного економічного простору країни і загальнонаціонального економічного розвитку
1.8.5.1 формування єдиної, гармонійної транспортної системи країни
1.8.5.2 зниження сукупних народно - господарських витрат на перевезення вантажів ж.д. транспорту
1.8.5.3 задоволення зростаючого попиту на послуги, що надаються ж.д. транспортом
1.9 Структурні реформи на залізниці транспорті
Для досягнення поставлених цілей на першому етапі структурної реформи на залізничному транспорті необхідно забезпечити реалізацію наступних завдань і принципів:
1.9.1 розмежування функцій державного управління та організації господарської діяльності на залізничному транспорті з одночасним виділенням з монопольної структури конкурентних видів діяльності
1.9.2 збереження єдиної державної мережевої виробничої інфраструктури залізниць і централізованого диспетчерського управління
1.9.3 поетапне припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, всередині російських та експортно - імпортних перевезень
1.9.4 вдосконалення тарифної політики
1.9.5 розвиток конкуренції у сфері перевезень вантажів, ремонту рухомого складу, перевезень і обслуговування пасажирів
1.9.6 неприпустимість злиття підприємств, що діють у конкурентному середовищі, з підприємствами природно - монопольного сектора
1.9.7 виділення зі сфери діяльності федеральних залізниць об'єктів соціально-побутового та іншого призначення (крім спеціалізованих) для зниження невиробничих витрат
1.9.8 здійснення заходів, що забезпечують підвищення інвестиційної привабливості системи залізничного транспорту
2 Завдання вагонного депо
Сучасне вагонного депо представляє собою велике виробництво, яке можна порівняти з підприємством машинобудівної галузі, а саме, з машинобудівним заводом (МЗ).
Основною функцією вагонного депо як підприємства є періодичне відновлення конструктивних параметрів всіх типів знаходяться в експлуатації вагонів, які в процесі експлуатації змінюють свої технічні характеристики внаслідок участі в перевізному процесі, а також, у міру вдосконалення конструкцій знову випущених вагонів, потребують певної модернізації. При цьому на відміну від МОЗ вагонне депо не є підприємством-виробником конкретної номенклатури виробів (якщо не вважати запасні частини, виготовлені в основному на вагонно-ремонтному заводі).
2.1 Система ремонту вагонів і структура вагоноремонтної бази магістрального залізничного транспорту
Як відомо, за функціональним призначенням загальний парк вагонів залізниць підрозділяється на два основних:
- Парк вантажних вагонів
- Парк пасажирських вагонів.
Тому в структуру на залізничному транспорті входять вагонні депо та ВРЗ для ремонту вантажних вагонів та вагонні депо та ВРЗ для ремонту пасажирських вагонів.
Відмінності в конструктивному виконанні та оснащеності вантажних і пасажирських вагонів в значній мірі впливають на виробничу структуру відповідних вагонних депо.
Так вагонне депо для ремонту пасажирських вагонів крім виробничих дільниць (цехів) по ремонту ходових частин, рами і кузова, автозчіпного і автогальмових обладнання, мають ділянки (цехи) по ремонту внутрішнього обладнання вагонів, електрообладнання та акумуляторних батарей, холодильного обладнання, систем опалення, водопостачання і вентиляції вагонів.
Існуюча на залізниці транспорті система ремонту вагонів передбачає два види планових ремонтів. Такими ремонтами є деповський ремонт і капітальний ремонт вагонів. Ці два види ремонтів істотно розрізняються в частині обсягу виконуваних робіт та строків їх виробництва.
2.3 Деповською ремонт
Деповський ремонт - передбачає періодичний контроль технічного стану частин і деталей вагонів, заміну несправних і відновлення зношених не базових деталей і складальних одиниць.
Деповський ремонт проводиться з урахуванням встановлених величин пробігів (450 тис. км) вагонів після будівлі або капітального ремонту.
2.4 Капітальний ремонт
Капітальний ремонт - передбачає повне відновлення працездатності вагона із заміною базових частин (елементів рами і кузова, ходових частин, внутрішнього обладнання пасажирських вагонів). Періодичність проведення капітального ремонту вагонів визначається в залежності від типу, моделі, дати виготовлення, а також з їх технічного стану або вимог з модернізації. Технічний стан вагону після капітального ремонту прирівнюється до стану новозбудованого вагона.
Таким чином, відмінності між зазначеними видами ремонтів за обсягом і трудомісткості виконуваних робіт потребують різних виробничих структур підприємств, що здійснюють ці роботи.
Вагоноремонтне підприємство здійснює деповський (ДР) та поточний (ТО) ремонт вагонів називають вагонним депо.
3 РОЗРОБКА ПЛАНУ РОЗМІЩЕННЯ ОБЛАДНАННЯ, РОБОЧИХ МІСЦЬ І ВИЗНАЧЕННЯ ПЛОЩІ проектованої ділянки
3.1 Планування цеху
Планування цеху передбачає найбільш повне використання виробничих площ, що забезпечують нормальні умови праці без втрат робочого часу, потоковість ремонтних операцій, максимальну їх механізацію і можливість транспортування деталей і матеріалів і запасних частин.
Таблиця 1 проектованої ділянки
3.2 Розміри виробничої дільниці
Розміри виробничої дільниці, що визначаються кількістю технологічного обладнання та його розстановкою, повинні відповідати вимогам санітарних норм: площа не менш 4 м . Кв, а обсяг не менш 13 м . Куб на одного працюючого. Площа проектованої ділянки розраховується виходячи з кількості необхідного технологічного устаткування і його розмірів з урахуванням проходів та проїздів.
Площа проектованої ділянки розраховується виходячи з кількості необхідного технологічного устаткування і його розмірів з урахуванням проходів та проїздів.
З урахуванням кратності будівельному кроку приймаємо ширину цеху 6 м
Lц = 168: 12 = 14
Площа цеху
Sц = 14 · 12 = 168
Висота цеху приймається м, з умови оснащення його кран-балкою
Vц = 168 · 4.8 = 807
3.3 Визначення чисельності робочих складання штатного розкладу
Явочна чисельність основних виробничих робітників розраховується виходячи з програми ремонту і трудомісткості ремонтних робіт, Rяв, чол, за формулою
де Нтр - трудомісткість ремонту на ремонтованих вузлах
Кн - коефіцієнт виконання норм, приймаємо рівним
1,14 - 1,2
Nц - програма ділянки
Fяв - річний фонд робочого часу явочного робочого
Обліковий склад основних виробничих робітників розраховується з урахуванням коефіцієнта заміщення відсутніх з поважних причин, який приймається рівним у межах 1,1 - 1,12, Rсп, чол, розраховуємо за формулою
, Чол.
Розраховуємо явочну чисельність слюсарів зайнятих на демонтажних роботах
Rсл.дем = 41520 * 0.451/2002 * 1.2 = 8
Розраховуємо явочну чисельність слюсарів зайнятих на монтажних роботах
Rсл.мон = 41520 * 1.26/2002 * 1.2 = 22
Явочна чисельність слюсарів з комплектування
Rкомп = 41520 * 0.773/2002 * 1.2 = 13
Явочна чисельність операторів мийної установки
Rмоеч.маш = 41520 * 0.167/2002 * 1.2 = 3
Розрахуємо явочний складу основних виробничих робочих.
Rяв = 8 +22 +3 +13 = 46
Розрахуємо обліковий склад основних виробничих робітників
Rсп = 46 · 1.1 = 51, чол
Складаємо штатний розклад основних виробничих робітників проектованої ділянки
Таблиця 2 Штатний розклад основних виробничих робітників
Кількість адміністративного - управлінського та оперативно - технічного персоналу приймаємо певним відсотком від загальної чисельності основних виробничих робітників: керівників 5 - 6%, фахівців 4 - 5%, допоміжних робітників 6 - 8%, молодшого обслуговуючого персоналу 2 - 3%. Залізничний транспорт являє собою єдиний виробничо-технологічний орган влади з централізованим управлінням. Створена за великий історичний період сильна система управління дозволяє успішно вирішувати всі покладені державою на залізничний транспорт завдання.
Величезна загальнодержавна і соціальна значимість, особливості роботи визначили законодавче закріплення федерального статусу залізничного транспорту, державне регулювання та контроль за його діяльністю, розвиток матеріально - технічної бази та задоволення основних потреб у складі державних потреб. Залізничний транспорт здійснює свою діяльність у тісній взаємодії з органами державної влади та управління суб'єктів Російської Федерації.
Магістральні залізниці працюють в тісному контакті з під'їзними шляхами забезпечують виробничу діяльність десятків тисяч промислових підприємств, будов та інших організацій.
Залізничний транспорт - вид транспорту, що виконує перевезення пасажирів і вантажів по рейкових шляхах у вагонах з допомогою локомотивної або мотор-вагонної тяги.
Серед всіх видів транспорту, у багатьох країнах провідне місце займає залізничний транспорт, що пояснюється його універсальністю.
Можливістю обслуговувати всі галузі економіки і задовольняти потреби населення у перевезеннях практично у всіх кліматичних зонах і в будь-який час року.
Високої провізної здатністю і ефективністю перевезень масових вантажів на великі відстані, порівняно великими швидкостями, надійністю і безпекою, низькою собівартістю перевезень, меншим впливом на навколишнє природне середовище, ніж інші види транспорту.
Частка залізничного транспорту в загальному обсязі перевезень складається з урахуванням економіко-географічних, демографічних та інших факторів.
Залізничний транспорт пов'язує в єдине ціле численні області та райони країни, забезпечує життєдіяльність усіх галузей економіки, реалізацію соціальних програм, економічну і національну безпеку держави, активно впливає на розвиток міжрегіональних та міжнародних зв'язків.
Залізничний транспорт Росії - складне багатогалузеве господарство, у складі якого 17 залізних доріг з вхідними в них відділеннями, станціями, локомотивними та вагонними депо, дистанціями шляху, електропостачання, сигналізації і зв'язку та іншими підрозділами. Підприємства, які здійснюють ремонт і модернізацію рухомого складу і контейнерів, що виробляють запасні частини, обладнання та матеріали, що забезпечують засобами зв'язку, а також збір та обробку технологічної інформації, провідні наукові розробки в галузі техніки, технології та розвитку залізничного транспорту, організації та установи з підготовки кадрів , обслуговування соціальної сфери. З метою підвищення стійкості роботи залізно - дорожнього транспорту, безпеки і якості наданих послуг, формування ефективної транспортної системи країни, зниження сукупних народно - господарських витрат на перевезення вантажів залізничним транспортом та задоволення зростаючого попиту на послуги, що надаються на залізничному транспорті, Уряд РФ ухвалило: Затвердити передбачувану Програму структурної реформи на залізничному транспорті.
Встановити, що реформування залізничного транспорту проводиться в три етапи:
перший етап 2001 - 2002
другий 2003 - 2005
третій 2006 - 2010 роки.
1.1 Перший етап 2001 - 2002 роки включав в себе:
1.1.1 реструктуризація кредитної заборгованості підприємств залізниці транспорту по платежах до бюджетів всіх рівнів та іншим договірним зобов'язанням
1.1.2 розробка проектів законодавчих та інших МПА
1.1.3 розвиток конкурентного сектора у сфері залізничного перевезень
1.1.4 інвентаризації майна підприємств залізниць транспорту
1.1.5разделеніе функцій державного управління і господарської діяльності, створені ВАТ «РЖД»
1.2 Другий етап 2003 - 2005 роки, включав в себе:
1.2.1 реорганізація ВАТ «РЖД» шляхом виділення в дочірні акціонерні товариства самостійних, структурних підрозділів, здійснення окремих видів підприємницької діяльності (пасажирські і вантажні перевезення, спеціалізовані перевезення, послуги з ремонту технічних засобів, інші види діяльності, не пов'язані з перевезеннями)
1.2.2 поетапне скорочення перехресного субсидування
- Створення умов для підвищення рівня конкуренції
- Створення умов для придбання компаніями магістральних локомотивів
- Залучення інвестицій для розвитку ж.д.транспорта
1.3 Третій етап 2006 - 2010 роки
продовження залучення інвестицій шляхом продажу пакетів акцій дочірніх товариств ВАТ «РЖД» та інших АТ, створених на залізничному транспорті з участю державного капіталу.
Російські залізні дороги є ключовим, а в деяких випадках єдиним способом перевезення вантажів і пересування пасажирів. Системоутворююча роль залізничного транспорту підтверджується обсягом виконуваних ним робіт. У системі ж.д. транспорту зайнято 1 млн.653 чоловік.
Системний аналіз сучасного стану залізничного транспорту в Росії і тенденцій його розвитку показує що, незважаючи на його стабільну роботу, для галузі в цілому характерний ряд серйозних проблем:
1.4 Рівень ефективності залізниць, асортимент і якість послуг, що надаються користувачам
не повною мірою відповідають вимогам що складається економічної ситуації. Це пов'язано з низьким рівнем мотивації працівників: відсутній чіткий зв'язок між винагородою співробітників і результатами їх праці, а так само відносно низький рівень оплати праці окремих категорій працівників (особливо працівників тарифних розрядів) намітилася небезпечна тенденція відтоку висококваліфікованих фахівців з галузі.
1.5 Поєднання функції господарської діяльності та державного регулювання в одному галузевому органі державного управління
стримує розвиток ринкових відносин у галузі і перешкоджає розвитку конкурентного середовища. Відсутній механізм надання рівноправного доступу до інфраструктури незалежним компаніям - перевізником і забезпечення сприятливого середовища їх діяльності.
1.6 Високий ступінь зносу основних фондів галузі в умовах прогнозованого зростання попиту на перевезення
вимагає великих витрат їх поточне утримання і ремонт, створює небезпеку втрати технологічної стійкості ж.д. транспорту і визначає значну потребу в інвестиціях.
1.7 Недосконала нормативна база функціонування залізниці транспорту
Високий ступінь зносу основних фондів у галузі прогнозованого зростання попиту на перевезення вимагає великих витрат на їх поточне утримання і ремонт, створює небезпеку втрати стійкості ж.д. транспорту і визначає значну потребу в інвестиціях.
1.8 Обсяг інвестицій
До теперішнього часу щорічний обсяг інвестицій у галузі знизився більш ніж у три рази, а знос основних виробничих фондів зріс з 36 до 50%. Повна відновна вартість основних засобів, що вибувають протягом наступних п'яти років, перевищує 780 млрд. рублів. Основними перешкодами у вирішенні цих проблем є:
1.8.1 недостатня фінансова прозорість господарської діяльності
1.8.2 обмежені можливості залучення приватних інвестицій у необхідному масштабі
1.8.3 низька прибутковість системи ж.д. транспорту в цілому (у тому числі у зв'язку з перевантаженістю об'єктами соціальної сфери і не основними видами діяльності). В умовах економічного зростання ключовими вимогами для ефективної роботи ж.д.транспорта стають зниження власних витрат, підвищення мотивації працівників галузі, здатність задовольняти зростаючі вимоги користувачів до якості послуг і гнучко реагує на зміни попиту. Невідкладність вирішення проблем визначили необхідність і можливість проведення реформи на залізниці транспорті. Цілями структурної реформи на залізничному транспорті є:
1.8.4 підвищення стійкості роботи залізниці транспорту, його доступності, безпеки і якості наданих їм послуг для забезпечення єдиного економічного простору країни і загальнонаціонального економічного розвитку
1.8.5.1 формування єдиної, гармонійної транспортної системи країни
1.8.5.2 зниження сукупних народно - господарських витрат на перевезення вантажів ж.д. транспорту
1.8.5.3 задоволення зростаючого попиту на послуги, що надаються ж.д. транспортом
1.9 Структурні реформи на залізниці транспорті
Для досягнення поставлених цілей на першому етапі структурної реформи на залізничному транспорті необхідно забезпечити реалізацію наступних завдань і принципів:
1.9.1 розмежування функцій державного управління та організації господарської діяльності на залізничному транспорті з одночасним виділенням з монопольної структури конкурентних видів діяльності
1.9.2 збереження єдиної державної мережевої виробничої інфраструктури залізниць і централізованого диспетчерського управління
1.9.3 поетапне припинення перехресного субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних, всередині російських та експортно - імпортних перевезень
1.9.4 вдосконалення тарифної політики
1.9.5 розвиток конкуренції у сфері перевезень вантажів, ремонту рухомого складу, перевезень і обслуговування пасажирів
1.9.6 неприпустимість злиття підприємств, що діють у конкурентному середовищі, з підприємствами природно - монопольного сектора
1.9.7 виділення зі сфери діяльності федеральних залізниць об'єктів соціально-побутового та іншого призначення (крім спеціалізованих) для зниження невиробничих витрат
1.9.8 здійснення заходів, що забезпечують підвищення інвестиційної привабливості системи залізничного транспорту
2 Завдання вагонного депо
Сучасне вагонного депо представляє собою велике виробництво, яке можна порівняти з підприємством машинобудівної галузі, а саме, з машинобудівним заводом (МЗ).
Основною функцією вагонного депо як підприємства є періодичне відновлення конструктивних параметрів всіх типів знаходяться в експлуатації вагонів, які в процесі експлуатації змінюють свої технічні характеристики внаслідок участі в перевізному процесі, а також, у міру вдосконалення конструкцій знову випущених вагонів, потребують певної модернізації. При цьому на відміну від МОЗ вагонне депо не є підприємством-виробником конкретної номенклатури виробів (якщо не вважати запасні частини, виготовлені в основному на вагонно-ремонтному заводі).
2.1 Система ремонту вагонів і структура вагоноремонтної бази магістрального залізничного транспорту
Як відомо, за функціональним призначенням загальний парк вагонів залізниць підрозділяється на два основних:
- Парк вантажних вагонів
- Парк пасажирських вагонів.
Тому в структуру на залізничному транспорті входять вагонні депо та ВРЗ для ремонту вантажних вагонів та вагонні депо та ВРЗ для ремонту пасажирських вагонів.
Відмінності в конструктивному виконанні та оснащеності вантажних і пасажирських вагонів в значній мірі впливають на виробничу структуру відповідних вагонних депо.
Так вагонне депо для ремонту пасажирських вагонів крім виробничих дільниць (цехів) по ремонту ходових частин, рами і кузова, автозчіпного і автогальмових обладнання, мають ділянки (цехи) по ремонту внутрішнього обладнання вагонів, електрообладнання та акумуляторних батарей, холодильного обладнання, систем опалення, водопостачання і вентиляції вагонів.
Існуюча на залізниці транспорті система ремонту вагонів передбачає два види планових ремонтів. Такими ремонтами є деповський ремонт і капітальний ремонт вагонів. Ці два види ремонтів істотно розрізняються в частині обсягу виконуваних робіт та строків їх виробництва.
2.3 Деповською ремонт
Деповський ремонт - передбачає періодичний контроль технічного стану частин і деталей вагонів, заміну несправних і відновлення зношених не базових деталей і складальних одиниць.
Деповський ремонт проводиться з урахуванням встановлених величин пробігів (450 тис. км) вагонів після будівлі або капітального ремонту.
2.4 Капітальний ремонт
Капітальний ремонт - передбачає повне відновлення працездатності вагона із заміною базових частин (елементів рами і кузова, ходових частин, внутрішнього обладнання пасажирських вагонів). Періодичність проведення капітального ремонту вагонів визначається в залежності від типу, моделі, дати виготовлення, а також з їх технічного стану або вимог з модернізації. Технічний стан вагону після капітального ремонту прирівнюється до стану новозбудованого вагона.
Таким чином, відмінності між зазначеними видами ремонтів за обсягом і трудомісткості виконуваних робіт потребують різних виробничих структур підприємств, що здійснюють ці роботи.
Вагоноремонтне підприємство здійснює деповський (ДР) та поточний (ТО) ремонт вагонів називають вагонним депо.
3 РОЗРОБКА ПЛАНУ РОЗМІЩЕННЯ ОБЛАДНАННЯ, РОБОЧИХ МІСЦЬ І ВИЗНАЧЕННЯ ПЛОЩІ проектованої ділянки
3.1 Планування цеху
Планування цеху передбачає найбільш повне використання виробничих площ, що забезпечують нормальні умови праці без втрат робочого часу, потоковість ремонтних операцій, максимальну їх механізацію і можливість транспортування деталей і матеріалів і запасних частин.
Таблиця 1 проектованої ділянки
| Найменування обладнання | кол-во | Загальна Площа м / кв. |
| Мийні машини | 1 | 10 |
| ділянка мийки холодильної установки | 1 | 20 |
| Кран - балка | 1 | |
| Стелажі | 3 | 20 |
| Слюсарний верстак | 1 | 20 |
| Ділянка з ремонту компресорів | 1 | 35 |
| Ділянка обкатки холодильної установки | 1 | 40 |
| Ділянка монтажу і демонтажу холодильної установки | 1 | 50 |
Розміри виробничої дільниці, що визначаються кількістю технологічного обладнання та його розстановкою, повинні відповідати вимогам санітарних норм: площа не менш
Площа проектованої ділянки розраховується виходячи з кількості необхідного технологічного устаткування і його розмірів з урахуванням проходів та проїздів.
З урахуванням кратності будівельному кроку приймаємо ширину цеху
Lц = 168: 12 = 14
Площа цеху
Sц = 14 · 12 = 168
Висота цеху приймається м, з умови оснащення його кран-балкою
Vц = 168 · 4.8 = 807
3.3 Визначення чисельності робочих складання штатного розкладу
Явочна чисельність основних виробничих робітників розраховується виходячи з програми ремонту і трудомісткості ремонтних робіт, Rяв, чол, за формулою
де Нтр - трудомісткість ремонту на ремонтованих вузлах
Кн - коефіцієнт виконання норм, приймаємо рівним
1,14 - 1,2
Nц - програма ділянки
Fяв - річний фонд робочого часу явочного робочого
Обліковий склад основних виробничих робітників розраховується з урахуванням коефіцієнта заміщення відсутніх з поважних причин, який приймається рівним у межах 1,1 - 1,12, Rсп, чол, розраховуємо за формулою
Розраховуємо явочну чисельність слюсарів зайнятих на демонтажних роботах
Rсл.дем = 41520 * 0.451/2002 * 1.2 = 8
Розраховуємо явочну чисельність слюсарів зайнятих на монтажних роботах
Rсл.мон = 41520 * 1.26/2002 * 1.2 = 22
Явочна чисельність слюсарів з комплектування
Rкомп = 41520 * 0.773/2002 * 1.2 = 13
Явочна чисельність операторів мийної установки
Rмоеч.маш = 41520 * 0.167/2002 * 1.2 = 3
Розрахуємо явочний складу основних виробничих робочих.
Rяв = 8 +22 +3 +13 = 46
Розрахуємо обліковий склад основних виробничих робітників
Rсп = 46 · 1.1 = 51, чол
Складаємо штатний розклад основних виробничих робітників проектованої ділянки
Таблиця 2 Штатний розклад основних виробничих робітників
| Найменування професій | Розряд кваліфікації | Кількість за зміну | Загальне кол-во |
| Начальник цеху майстер | 6 | 1 | 2 |
| Слюсар з ремонту компресорів | 3 | 4 | 8 |
| Слюсар з монтажу та демонтажу | 3 | 5 | 10 |
| Слюсар з обкатці і перевірці холодильної установки | 5 | 4 | 8 |
| Машиніст мийної машини | 4 | 1 | 2 |
| Разом | 15 | 30 |
4 ПРИЗНАЧЕННЯ, СКЛАД І ХАРАКТЕРИСТИКА проектованої ділянки З РЕМОНТУ СИСТЕМ КОНДИЦІОНУВАННЯ ПОВІТРЯ
4.1 Роботи, пов'язані з ремонтом систем кондиціонування повітря
В даний час у пасажирському вагонному депо роботи, пов'язані з ремонтом систем кондиціонування повітря виконуються в основному на відкритих і тимчасово пристосованих площах, постійно піддаються впливу атмосферних опадів, а також низьких температур зовнішнього повітря.
Для ремонту систем кондиціювання в вагоном депо задіяно 5 основних цехів:
А) ділянка мийки холодильної установки
Б) цех з ремонту компресорів
В) цех обкатки холодильної установки
Г) цех монтажу і демонтажу холодильної установки
Д) цех ремонту запасних частин
До складу вагонного депо входять різноманітні цеху, служби і господарства, які мають між собою тісні виробничі зв'язки. Усі їх можна об'єднати в три самостійні групи: цехи основні, цеху допоміжні, общедеповскіе обслуговуючі господарства і службові (енергетичне господарство, транспортна, складська служба тощо)
4.2 Основні (виробничі) цеху вагонного депо
Всі основні (виробничі) цеху вагонного депо діляться на три групи: основні, заготівельні і обробні.
У складі основних цехів входять
- Цех монтажу і демонтажу холодильної установки.
- Цех з ремонту компресорів
4.2.1 заготівельними цехами є - цех ремонту запасних частин.
4.2.2 Допоміжні цехи лише побічно беру участь у випуску основної продукції. У них виготовляють вироби, що використовуються в процесі виробництва основних цехів. Це такі цехи: інструментальний, ремонтно - монтажний, цех ремонту електроустаткування.
4.2.3 Енергетичне господарство об'єднує котельні, компресорні станції, трансформаторні підстанції, кисневу станцію.
4.2.4 В транспортне господарство депо входять маневровий тепловоз, гараж автотранспорту, вагонні парки (для вагонів, які очікують ремонту та відремонтованих вагонів), залізничні колії підприємства
4.2.5 До складському господарству відносяться: склад відділу матеріально - технічного постачання, склад виробничого відділу (склад напівфабрикатів), склад палива і паливно - мастильних матеріалів.
4.3 Цех монтажу і демонтажу холодильної установки
Цех монтажу і демонтажу холодильної установки - є одним з основних цехів депо. У ньому виконуються разборочние, ремонтні роботи. Подача вагонів у цех, пересування їх по позиціях і видача їх з цеху в даний час проводиться тепловозом. Цех монтажу і демонтажу холодильної установки - займається капітальним, поточним деповським ремонтом. У цеху працюють електрозварники, газорізальники, слюсарі, машиністи крана. Це найбільший за площею цех. Цех оснащений припливно-витяжною вентиляцією. Перша ділянка цеху - це ділянка розбирання. Через відсутність потужностей обмивка вагонів не проводиться. Після демонтажу холодильної установки всі деталі і вузли піддаються контрольному огляду, докладної описи на ремонт. Визначаються варіанти ремонту залежно від технічного стану.
Значна частина деталей піддається механічній обробці після їх виготовлення та ремонту.
4.4 Цех з ремонту компресорів вагонного депо
Цех з ремонту компресорів вагонного депо складається з трьох відділень:
А) відділення по розбирання компресорів,
Б) ремонту
В) складання і перевірки
Цех оснащений сучасним обладнанням. У цеху здійснюється ремонт зі зміною і без зміни елементів.
4.5 Цех монтажу і демонтажу холодильної установки
Цех монтажу і демонтажу холодильної установки розташований в одній будівлі з ремонтним цехом, де виробляються зняття і установка холодильної установки. Ділянка оснащений кран балкою. Після демонтажу з вагона холодильну установку транспортують в ремонтну ділянку.
У ремонтному відділенні проводиться повне розбирання. При цьому виробляються наступні роботи: розбирання, обмивка деталей огляд і ремонт деталей, відновлення деталей. Цех займається ремонтом обладнання, сконструйованого на заводі. Кожна ділянка цеху оснащений приладами для вимірювання і підбору деталей, а також всіма необхідними засобами. У цеху працюють слюсарі, машиністи крана, верстатники, електрозварники.
4.6 Транспортний ділянку
Транспортний ділянка складається з двох відділень: гаража і транспортної ділянки.
Транспортний цех займається подачею вагонів у деповський ремонт. Працюють в транспортному цеху водії, складачі поїздів, вантажники.
5. ВСТАНОВЛЕННЯ РЕЖИМУ РОБОТИ ДЕПО І ВИЗНАЧЕННЯ ФОНДУ РОБОЧОГО ЧАСУ ДЛЯ проектованої ділянки
Під режимом роботи ремонтного цеху приймаємо певне чергування часу роботи та відпочинку: п'ятиденну змінну робочий тиждень з тривалістю зміни 8 годин.
На підставі обраного режиму роботи, визначаємо річний фонд робочого часу.
Річний фонд робочого часу явочного робочого
(Fяв, годину) розраховуємо за формулою:
Fяв = [Дк - (Двих + Дпр)] * tсм - Дппр (1)
де Дк - відповідну кількість календарних днів у
році, днів;
Двих - вихідних, днів;
Дпр - святкових, днів
Дппр - число передсвяткових днів зі скороченим на
1:00 робочим часом, днів;
tсм - тривалість робочої зміни (8 годин)
Fяв = (366 - 115) 8 мінус 6 = 2002?
Річний фонд робочого часу облікового робітника, Fсп, розраховується за формулою
де
робітників з поважних причин, приймається
рівну в межах 7 - 9%
Річний фонд часу роботи цехів і відділень, Fц, годину, визначається за формулою:
Fц = Fяв m, (3)
де m - число змін, приймаємо 2 зміни
Fц = 2002 помножити 2 = 4004 год
Річний фонд часу роботи обладнання, fоб, годину, розраховується за формулою:
Fоб = Fяв * m * Кз, (4)
де Кз - коефіцієнт завантаження обладнання
приймаємо в межах 0,95 - 0,93
Fоб = 2002 х 2 х 0,95 = 3804 год
6 ВИЗНАЧЕННЯ СОБІВАРТОСТІ РЕМОНТУ ЗАДАНОГО ВУЗЛА
Собівартість - сума коштів виробничої дільниці, витрачених на ремонт заданої програми ремонтного відділення.
Розрахунок собівартості ремонту одиниці продукції зводиться до того, щоб знайти суму прямих витрат і розрахувати частку непрямих приходять на деталі.
Прямими є витрати на заробітну плату основних виробничих робітників і вартість матеріалів і запасних частин.
Витрати загальні для всіх місць виникнення витрат і видів робіт і загальногосподарські відносяться до непрямих. За цих витрат складається калькуляція собівартості ремонту.
7 ЗАСТОСУВАННЯ І ПРИСТРОЇ СИСТЕМА КОНДИЦІОНУВАННЯ
У зв'язку з обмеженими можливостями системи вентиляції для забезпечення комфорту пасажирів у пасажирських вагонах застосовується кондиціювання повітря, яке дозволяє в більш широких межах змінювати температуру, вологість і деякі інші параметри повітря. Вагонні кондиціонери розраховані на роботу при значеннях температури зовнішнього повітря від +32 до -40 С.
У купейних вагонах з чотирьох-і двомісними купе, у вагонах-ресторанах і габариту РІЦ застосовується установка кондиціонування повітря МАБ-І. Ця установка складається із систем вентиляції, опалення, охолодження й автоматичного керування.
У систему вентиляції входять відцентровий здвоєний вентилятор з електродвигуном потужністю 1,7 кВт, нагнітальний повітряпровід з вентиляційними гратами (типу «мультивент», що мають регулюючий пристрій, рециркуляційні повітроводи, масляні фільтри і грати для забору зовнішнього повітря. Максимальна кількість повітря, що подається вентилятором, 5000 м3 / год влітку (1000 м3 / ч - взимку), у тому числі зовнішнього 800 м3 / ч.
Система опалення - змішана; складається з комбінованого опалення (казан 31 з високовольтними нагрівальними елементами, розширювач, водяний калорифер, обігрівальні труби, циркуляційний насос, дросельна заслінка) і низьковольтного електричного опалення з електропечами 19, 20 і електрокалорифером. Теплопродуктивність котла при роботі на твердому паливі 34,9 кВт (30 000 ккал / год), при електричному обігріві - 50 кВт (43 000 ккал / год). Циркуляція води в калорифері регулюється автоматично термостатом і соленоїдних вентилем 33. Циркуляційний насос включається вручну.
Нагрівальні прилади - електропечі і (дев'ять печей по 0,5 кВт та чотири по 0,25 кВт) - встановлені в купе, службовому відділенні і туалетах. У перехідний час року при зовнішній температурі 5 ° С електропечі працюють разом з електрокалорифером 11 потужністю 6 кВт, який включається автоматично в залежності від температури в повітроводі. У разі неспрацьовування автоматично або виходу з ладу двигуна вентилятора електрокалорифер відключається через підвищення температури і перегоряння плавкої вставки Вуда у вигляді перемички запобіжника, яка плавиться при температурі 70 ° С. Цей запобіжник розміщується під стелею косого коридору, і доступ до нього можливий через спеціальний люк. У зимовий час електрокалорифер не працює і повітря підігрівається тільки водяним калорифером. Електропечі взимку працюють на додаток до комбінованого опалення.
Система охолодження складається з компресора типу 5М, що приводиться в дію електродвигуном потужністю 13 кВт, конденсатора, що охолоджується вентилятором з електродвигуном потужністю 1,7 кВт, ресивера ємністю
Влагоотделітель призначений для затримки вологи, що захоплює повітрям, і являє собою вертикально розташовані пластини, на яких вода, що міститься в повітрі, конденсується і потім відводиться в піддон, установлений під випарником. У систему охолодження заправляється
Система автоматики призначена для автоматичної підтримки заданого рівня температури у вагоні при роботі систем охолодження, вентиляції та опалення. У систему автоматики входять термостати з ртутно-контактними термометрами, соленоїдні вентилі та терморегулювальні вентилі, а також реле і контактори, розташовані в розподільній шафі і в спеціальному ящику під вагоном.
Робота установки охолодження повітря при повній її холодопродуктивності, тобто при роботі компресора на чотирьох циліндрах (соленоїдні вентилі закриті) і при підключенні двох секцій повітроохолоджувача (соленоїдні вентилі відкриті).
З ресивера рідкий хладон-12, очищений від механічних домішок і вологи в трьох паралельно з'єднаних фільтрах-осушувачах, під високим тиском і з високою температурою надходить у повітроохолоджувач через запірний вентиль, соленоїдні вентилі, терморегулювальні вентилі та розподілювачі. Після дроселювання хладон у повітроохолоджувачі «кипить» за рахунок теплоти зовнішнього повітря, що нагнітається вентилятором усередину вагона. Утворилися при «кипінні» хладону пари по трубопроводу через всмоктувальний вентиль відсмоктуються і стискаються компресором, а потім через нагнітальний вентиль і гнучкий патрубок виштовхуються в конденсатор, в якому вони вентилятором охолоджуються і, конденсуючись, перетворюються в рідину. Вентилятор і компресор приводяться в дію електродвигунами. З конденсатора рідкий хладон знову надходить у ресивер, і процес повторюється. Хладон практично не витрачається, витоку можуть виникнути лише внаслідок негерметичності системи.
Частини всмоктуючого і нагнітального трубопроводів на вагоні змонтовані в безпосередній близькості один від одного і покриті загальним шаром ізоляції. Таке розташування трубопроводів, по одному з яких з ресивера в повітроохолоджувач направляється зріджений теплий хладон, а по іншому, назустріч, - холодні пари хладона, створює своєрідний Переохладітелі, підвищує холодопродуктивність установки. Контроль за роботою установки здійснюється по манометрі усмоктування, манометру нагнітання і манометру тиску олії, змонтованих на панелі, розташованої в службовому відділенні. На цій же панелі встановлені реле високого тиску, запірні вентилі манометрів і дистанційний термометр, що вимірює температуру повітря в нагнітальному каналі воздуховода.
При нормальній роботі установки манометр повинен показувати тиск кипіння хладона - 0,215 ... 0,319 МПа (2,15 ... 3,19 кгс/см2), що відповідає температурі кипіння хладона від 0 до 9 ° С, манометр-тиск конденсації хладона 0 , 66 ... 1,29 МПа (6,6 ... 12,9 кгс/см2), що відповідає температурі конденсації хладону від 30 до 55 ° С, манометр - тиск олії 0,3 ... 0,45 МПа (3 ... 4,5 кгс/см2). Показання манометра 77 обов'язково повинні бути більше на 0,08 ... 0,13 МПа (0,8 ... 1,3 кгс/см2) показань манометра 15. Якщо показання манометрів відрізняються незначно, система примусової змащення компресора не працює і установку охолодження повітря необхідно відключити.
Реле високого тиску спрацьовує при 1,7 МПа (17 кгс/см2), л відновлюється вручну натисканням кнопки після усунення несправності і зниження тиску до 1,4 МПа (14 кгс/см2).
Нижче дається порядок управління установкою кондиціонування повітря МАБ-І. У повітроводі на шляху припливного повітря і у вагоні між четвертим і третім купе встановлені термостати, кожний із чотирма ртутно-контактними термометрами. Термометри термостата припливного повітря відрегульовані на температуру 20 ° С, а термостата усередині вагона - на 28 ° С. У режимі охолодження повітря і в перехідному режимі електроопалення робота установки кондиціонування повністю автоматизована. При підготовці установки до пуску всі роботи проводять так само, як і для вентиляційної установки: відкривають заслінки всмоктуючої і нагнітальної вентиляції, закривають вікна, дефлектори. Крім того, поїзний електромеханік повинен відкрити вентилі напірних і всмоктувальних трубопроводів компресорного та конденсаторного агрегатів. Після включення головного перемикача на приладовій панелі розподільної шафи вагона на один з режимів роботи вимикач «Опалення та охолодження» ставлять в один з пунктів: Перехідний (опалення), Основне (опалення) 20 ° С, Чергове (опалення) 8 ° С, Охолодження.
Позиція Перехідний забезпечує роботу електричного опалення від генератора струму вагона в перехідний між сезонами час, коли система комбінованого опалення вагона не працює. У цій позиції вентиляційний агрегат працює на I ступені (з малою подачею повітря), включені електричні печі. Електричний воздухоподогреватель автоматично включається при температурі нагнітального повітря нижче 18 ° С і відключається при температурі 22 ° С у відповідності з установкою термостатів, розташованих під диванами купе.
У позиції Основне робота вентиляції поєднується з роботою основного опалення у вагоні. У цьому положенні перемикача включені: I ступінь вентиляційного агрегату, високовольтне опалення з установкою системи регулювання на 21 ° С, водяне опалення воздухонагревателя, додаткове низьковольтне опалення печей в купе і туалетах. Положення перемикача Чергове передбачено для періоду знаходження вагона у відстої в пунктах формування та обороту поїздів. Високовольтне опалення регулюється у вагоні, вентиляційна установка при цьому не працює.
У позиціях Основний і Чергове перемикачем режимів опалення можна встановити автоматичне регулювання або ручний режим роботи високовольтного опалення. Перехід на ручне управління електроопаленням проводиться при несправності термостатів, що регулюють температуру повітря у вагоні, при несправності термостата котла. У цьому випадку перемикач «Опалення» з положення Автоматика ставлять в одну з позицій: Група I, Група ПИЛИ / І II група. У цих положеннях проводиться тільки автоматичне відключення котла, якщо температура води в ньому перевищить 95 ° С.
У літній час перемикач «Опалення та охолодження» ставлять в положення Охолодження. Режимний перемикач «Охолодження» ставлять в залежності від температури зовнішнього повітря в одну з позицій автоматичного регулювання роботи холодильної установки. У позиції у вагоні автоматично підтримується температура 2О ... 22 ° С, у позиції - 23 ... 25 ° С.
Установку кондиціонування можна перевести на ручний режим управління. На панелі щита аварійний перемикач холодильної установки містять спеціальним ключем, наявним всередині розподільної шафи, а ручку режимного перемикача охолодження ставлять в один з пунктів: 1 / 3 (працює один циліндр компресора), 2 / 3 (працюють два циліндра компресора), 3 / 3 (працюють чотири циліндра).
У позиції 1 перемикача «Перехідний опалення» працює вентиляція (1-я швидкість); у позиції включений електрокалорифер; в позиції 3 включено додаткове опалення в купе і туалетах.
Незалежно від положення вимикача кліматичної установки під час поїздки відбувається примусове включення вентиляційного агрегату в ступені 1 при температурі в повітряному каналі вище 16 ° С. Перш за все потрібно ввести в експлуатацію електричну установку за допомогою головного вимикача, після чого спалахують сигнальні лампи. Температура подається у вагон повітря регулюється автоматично термостатом в каналі припливного повітря в межах від 18 до 20 ° С, а температура в купе термостатом приблизно 22 ° С.
Обрана на перемикачі режимів роботи холодильного агрегату температура повинна бути нижче температури зовнішнього повітря:
на 8 ... 12 ° С при температурі зовнішнього повітря вище 30 ° С;
на 4 ... 6 ° С при температурі зовнішнього повітря нижче 30 ° С.
Наприклад, при температурі зовнішнього повітря 26 ° С режимний перемикач охолодження слід поставити в положення Охолодження 1 (2О. .. 22 ° С в купе), а при температурі зовнішнього повітря 35 ° С і вище - в положення Охолодження (23 ... 25 ° С в купе).
При включенні компресора і вентиляційного агрегату загоряються сигнальні лампи.
Робота холодильної установки контролюється за показаннями манометрів на приладовому щиті в службовому відділенні. Провідник повинен знати, що при всіх виявлених відхилень у роботі холодильної установки її слід відключити і викликати поїзного електромеханіка.
Для контролю роботи холодильної установки слід не рідше двох разів на день перевіряти показання манометрів, розташованих на приладовій панелі над шафою для посуду в службовому купе.
Ручні запірні вентилі під манометром слід відкривати тільки при зчитуванні свідчення і потім негайно закривати.
Манометр на стороні всмоктування (низького тиску) показує тиск у випарнику і дозволяє також визначити відповідну температуру випаровування. Манометр на боці нагнітання (високого тиску) показує тиск в конденсаторі і дозволяє визначити відповідну температуру конденсації.
Якщо при працюючій холодильній установці показання манометрів відрізняються від зазначених вище значень, то установку слід негайно вимкнути, поставивши перемикач кліматичної установки в нульове положення. Холодильну установку можна включити тільки після перевірки та усунення можливого дефекту. Особливо слід стежити за тим, щоб перепад тиску між показаннями масляного манометра і манометра на стороні всмоктування не був нижче 0,8 кг / см 2, тому що в противному випадку компресор може вийти з ладу. Вказівки по догляду за установкою обмежуються тільки тими роботами, які повинна виконувати поїзна бригада. Щоб уникнути виникнення несправностей слід суворо дотримуватися термінів обслуговування. На відміну від купейних вагонів і вагонів габариту РІЦ колишніх років споруди з кондиціонуванням повітря система кондиціонування вагонів габариту РІЦ 1990-х рр.. зазнала певних змін. У холодильній системі використовуються двигуни змінного струму. Це пояснюється тим, що на цих вагонах застосовується централізоване електропостачання, є перетворювачі струму і напруги і відсутні подвагонного генератор, привід генератора і велика за ємності акумуляторна батарея. Наявність перетворювача струму дало можливість замість термоавтоматікі окремо для кондиціювання та комбінованого опалення створити єдину систему автоматичного регулювання температури, пов'язану з опаленням та охолодженням повітря у вагоні. На вагоні встановлюється електронний регулятор температури ETR, керований з передньої панелі розподільної шафи, кнопки пуску «Головний вимикач» і «Температура приміщення».
На чотиризначному цифровому дисплеї ETR відлічуються і показуються всі значення температур, параметрів внутрішнього регулювання, а також робочий стан установки для кондиціонування повітря. Є також пристрій, що погодить, яке забезпечує зчитування або друкування всіх робітників і діагностичних даних.
Управління і регулювання установки кондиціонування повітря після включення головного вимикача установки відбувається автоматично електронним регулятором температури. Він визначає в залежності від встановленого заданого значення температуру внутрішніх приміщень і температуру зовнішнього середовища, а також необхідність опалювати, охолоджувати або тільки вентилювати вагон.
Завдання ETR - регулювати продуктивність установки кондиціонування повітря, щоб задовольнити потребу в кондиційованих повітрі купе з максимальною кількістю пасажирів і мінімальним заданим значенням температури.
В інших купе ETR повинен за допомогою елементів додаткового опалення «врівноважувати» менше число пасажирів і (або) більш високу встановлене задане значення температури.
На передній панелі світлодіодами вказується обраний режим і відхилення від центрального заданого значення температури.
При включенні головного вимикача установки кондиціонування електронний регулятор ETR в залежності від температури повітря всередині і зовні вагона включає холодильну установку або основне або додаткове опалення. При обов'язковому включенні установки в будь-якому режимі працює вентиляція. Передбачено чотири ступені потужності і холодопродуктивності: I - 25 ... 60%, II - 45%, III - 45 ... 70%, IV-70 ... 100% номінальної (28 000 К-кг). При роботі основного опалення (котла) потужністю 48 кВт можуть працювати одна група (24 кВт) або обидві (48 кВт).
Роботу систем контролює термостат припливного повітря в повітроводі над першим купе з регулюванням повітря (14 + 0,5) ° С (включення кондиціонера). Купейними термостатами можна змінити температуру в купе на +2 "З або -1 ° С у порівнянні з температурою, заданої ETR. Зовнішній термостат при температурі вище 12 ° С дозволяє включати додаткове опалення, а при температурі нижче 12 ° С - основне опалення (електричний котел).
8 ТЕХНОЛОГІЯ ПЕРІОДИЧНОГО РЕМОНТУ ХОЛОДИЛЬНОГО ОБЛАДНАННЯ У вагонному депо
8.1 Види і терміни ремонтів
Відповідно до прийнятої для пасажирських та ізотермічних вагонів системою ремонту холодильні установки та їх електричне обладнання піддаються деповскому та заводського ремонтів з встановленою періодичністю табл.2
Таблиця 3 види і терміни ремонтів
| Найменування ремонту | Міжремонтний термін у роках для вагонів | ||
| рефрижераторних | пасажирських | Вагонів ресторанів | |
| Заводський II обсягу | 14 | 16 | 12 |
| Заводський I обсягу | 8 | 4 | 4 |
| Деповський | 1 | 1 | 2 |
Деповський ремонт вагонів проводиться, як правило, в депо приписки. Однак, в даний час ставиться питання про організацію деповського ремонту (однотипні рефрижераторних вагонів або секцій у великих ремонтних депо незалежно від місця приписки вагонів.
Для пасажирських вагонів з кондиціонуванням повітря деповський ремонт проводиться як на вагоноремонтних заводах, так і в депо, які мають необхідний комплекс технологічного обладнання для ремонту установок кондиціонування повітря.
8.3 Заводський ремонт пасажирських вагонів
Заводський ремонт пасажирських вагонів виконується тільки на спеціалізованих вагоноремонтних заводах. 4
8.4 Відправлення в ремонт вагонів
Перед відправленням в ремонт вагони необхідно очистити, привести в нормальний санітарний стан. У ремонт вагони подаються повністю укомплектованими типовим устаткуванням. Обсяг і характеристика робіт, виконуваних при деповському і заводському ремонтах, визначаються відповідними правилами ремонту і технічними вказівками і нормами. При цьому передбачається, що значна частина деталей апаратів володіє запасом терміну служби, що перевищує або рівним межремонтному терміну, встановленого для даного типу обладнання. Такі деталі, як правило, залишають без ремонту, незважаючи на наявність зносу. В інших подробиць лише окремі робочі поверхні до моменту ремонту зберігають достатній запас терміну служби. Такі деталі, а також повністю вийшли з ладу в залежності від економічної доцільності піддають відновлювального ремонту або бракують і замінюють новими.
8.5 Спеціалізовані вагонні депо
У спеціалізованих вагонних депо, де виробляється деповський ремонт вагонів, є вагоноскладальному, ремонтно-заготівельний, дизельний, холодильний цехи, електроцех з відділенням контрольно-вимірювальних приладів і автоматики Приладів, цех екіпіровки та ін Прибулі в ремонт Вагони піддають огляду, при якому визначається комплектність і стан обладнання. При цьому перевіряються агрегати в роботі, і складається акт приймання вагона в ремонт. Потім системи вагони повністю звільняються від залишків пального, води, масла і розчину-хлористого кальцію (для вагонів з розсільної системою охолодження).
8.6 Ремонт теплообмінних апаратів
Найбільш трудомісткі в ремонті теплообмінні апарати (конденсатор, випарник) і компресор, оскільки ремонт цих апаратів в більшості випадків пов'язаний з їх повною розбиранням, здійснення якої без демонтажу з вагона практично неможливо. Виняток становлять дизель-електричні агрегати і аміачні установки рефрижераторних поїздів та секцій, так як площа машинних відділень і компонування холодильного обладнання в них дозволяють проводити ремонт на місці, як правило, без демонтажу з рами. Дизель-генераторні та компресорно-конденсаторні агрегати автономних вагонів при деповському ремонті демонтують з вагона і направляють для зовнішньої обмивки і ремонту у відповідні відділення депо.
8.7 Агрегатний метод ремонту
В основу організації ремонту обладнання покладено агрегатний метод, сутність якого полягає в тому, що ремонт виконується з оборотного запасу. Зняті з вагона агрегати ремонтуються в установленому обсязі в спеціалізованих цехах і відділеннях справу. Застосування при ремонті автономних вагонів агрегатного методу дає можливість, не чекаючи закінчення ремонту знятих з вагона вузлів, вести збірку по технологічному графіку. При деповському ремонті установок кондиціонування повітря апарати перевіряють у роботі безпосередньо на вагоні. У разі виявлення несправностей обладнання знімають для ремонту в спеціалізованих відділеннях.
8.8 Заводський ремонт пасажирських вагонів
Заводський ремонт пасажирських і вагонів є відновлювальним ремонтом, при якому здійснюється демонтаж, повне розбирання і огляд енергосилового та холодильного обладнання з заміною зношених деталей або їх відновленням до альбомних або ремонтних розмірів. У процесі ремонту відповідальні вузли і деталі приймаються відділом технічного контролю. Зібрані вузли спочатку випробовують на стендах, а після монтажу на вагоні проводять остаточну приймання всього обладнання в робочих умовах. Одночасно при планових видах ремонту проводиться необхідна модернізація обладнання за встановленим планом, затвердженим ВАТ «РЖД».
9 РОЗРОБКА ТЕХНОЛОГІЧНОГО ПРОЦЕСУ РЕМОНТ А СИСТЕМИ КОНДІЦІОНІОНІРОВАНІЯ ПОВІТРЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНІВ
9.1 Технологічний процес ремонту
Технологічний процес ремонту системи кондиціювання повітря пасажирських вагонів встановлює послідовність проведення робіт, трудомісткість окремих операцій та календарні (позмінні, погодинні) графіки ремонту окремих вузлів або агрегатів. При складанні технологічного процесу необхідно враховувати передові прогресивні норми, передбачати застосування малої і великої механізації, що підвищує продуктивність праці і якість ремонту. Вихідними даними для розробки технологічного процесу, а на основі графіка ремонтного циклу, є річний,
(Місячний, декадний, добовий) план ремонту вагонів, норма
простою вагонів у ремонті, а також обсяг і послідовність
проведення ремонтних робіт.
Розглянемо схему. 1. Технологічного процесу деповського ремонту демонтованого холодильного обладнання пасажирського вагона. Перш ніж приступити до ремонту, знятий з вагона компресорно конденсаторний агрегат встановлюють на іспитовий стенд.
| Перевірка на вагоні дії холодильної установки і приладів автоматики |
| Демонтаж холодильної установки з вагона Транспортування в цех |
| Зовнішня обмивка і очищення установки |
| Обкатка установки на стенді виявлення несправностей |
| Розбирання компресорів та несправних вузлів | Ремонт холодильної установки без розбирання |
| ремонт компресорів | Ремонт теплообмінних апаратів | Ремонт приладів автоматики | Заміна фільтрів осушувачів |
| Збірка холодильної установки | Зміна масла |
| Перевірка на гермитичность сушка вакуумуванням | Заправка (дозаправка) фреоном |
| Зарядка фреоном заправка маслом | Осушення фреонової системи |
| Обмивка і здача холодильної після ремонту | Обкатка і здача холодильної установки після ремонту |
| Монтаж холодильної установки на вагон перевірка | Монтаж холодильної установки на вагон перевірка дії |
9.2 Підключення установки до зовнішньої мережі
Після підключення установки до зовнішньої мережі проводять контрольну обкатку, яка дає можливість перевірити роботу окремих вузлів холодильної машини і визначити обсяг необхідного ремонту. При обкатці перевіряються: режим роботи установки, справність масляної системи компресора, стан підшипникових вузлів електродвигунів, наявність витоку фреону, кількість фреону в системі, дію електронагрівачів опалення, відсутність вібрації та стукотів під час роботи обладнання, стан кріплення окремих вузлів.
Установки, що не вимагають при ремонті розбирання окремих агрегатів, знімають з обкатного стенду і передають у цех ремонту холодильного обладнання на ділянку. Холодильні установки, що підлягають ремонту з розбиранням компресора або інших вузлів, подають при потребі в мийну машину, а потім мостовим краном на позицію, обладнану пересувними стендами для розбирання, ремонту і складання. На цій позиції знімають компресори, електродвигуни, прилади автоматик »та інші вузли, що підлягають ремонту. Потім компресори направляють на робоче місце для розбирання, теплообмінні апарати-в мийну машину для внутрішньої промивання, електродвигуни - в електроцех, прилади автоматики - на ділянку їх ремонту.
Холодильні установки з частково демонтованими вузлами направляють на пересувних стендах по вузькоколійного шляху або за допомогою кран-балки на ділянку складання і випробування.
Зовнішню обмивки холодильних агрегатів здійснюють у мийній машині 3-процентним розчинів кальцинованої соди при температурі 60-70 ° С. Потім агрегати обмивають гарячою водою і обдувають стисненим повітрям до повного видалення вологи.
Перед промиванням внутрішніх порожнин теплообмінних апаратів проводиться продування їх стисненим повітрям до тих пір, поки повітря на виході не буде чистим. Далі апарати піддаються промивці на спеціальному стенді шляхом неодноразового похитування фреону або миючого розчину такого складу: кальцинована сода-10%; тринатрий фосфат -2,75%; рідке скло - 0,75%, вода - інше.
Температура миючого розчину має бути не менше 60 - 70 ° С. Після промивання необхідно через внутрішні порожнини апаратів прокачати 8-10-відсотковий розчин соляної кислоти або розчин ортофосфорної кислоти, потім внутрішні порожнини промивають гарячою водою з додаванням 1% хромпика і 3-5% нітрату натрію і продувають стисненим повітрям. Підготовлені таким чином теплообмінні апарати направляють на ділянку перевірки і ремонту.
Зовнішня обмивка демонтованих компресорів проводиться таким же миючим розчином, який використовується для зовнішньої обмивки агрегатів.
Розбирання обмиті компресорів проводиться на спеціальних стендах. Після розбирання деталі і вузли компресора завантажують в кошики і в машині (ванні) при температурі не менше 60-70 ° С обмивають розчином наступного складу: кальцинована сода -10%; тринатрий фосфат - 2,75%; хромпик - 0,5%; рідке скло - 0,75%, вода - інше.
Потім деталі промивають гарячою водою з додаванням 1% хромпика з наступним обдуванням стисненим повітрям до повного видалення вологи. Демонтовані електродвигуни компресорів направляють для перевірки і ремонту в електроцех. Інші вузли і деталі компресорів після обмивки надходять на ділянку дефектовки і комплектування.
Всі деталі ділять на три групи. До першої групи відносять деталі з незначним зносом, придатні для складання без механічної обробки, до другої - деталі, що потребують ремонту, до третьої - браковані деталі. Натомість бракованих деталей з комори беруть нові або відремонтовані.
Потім проводять комплектування вузлів, які в спеціальних технологічних корзинах з осередками передають по рольганги на компресорний ділянку. Разом з технологічної кошиком передається дефектна відомість ф. 4-л
Позиція дефектовки й комплектовки обладнана верстаком, контейнером для бракованих деталей і стелажем.
Робоче місце для дефектовки мають в безпосередній близькості від мийної машини і забезпечують хорошими транспортними зв'язками з усіма ремонтними ділянками цеху. На робочому місці повинні бути спеціальні універсальні контрольно-вимірювальні прилади, пристосування і інструмент, а також магнітний дефектоскоп.
Підйомно-транспортні операції на дільниці ремонту і розбирання здійснюються кран-балкою вантажопідйомністю 1 т.
Розбірно-мийна позиція організується у приміщенні, по можливості ізольованому від інших ремонтних ділянок цеху.
Компресорний ділянку оснащений обладнанням для ремонту та відновлення деталей компресорів, а також стендами для складання, перевірки та випробування окремих вузлів. На ділянці розміщені робочі місця з ремонту шатунно-поршневий і клапанної груп, колінчастих валів, насосів і зі збірки компресорів.
Позиція ремонту шатунно-поршневий і клапанної груп оснащується слюсарним верстатом і необхідними пристосуваннями - верстатом для розточування підшипників, верстатом для притирання деталей клапанів.
Робоче місце з ремонту та перевірку колінчастих валів оснащується приладом для перевірки прямолінійності осі в центрах. Шліфувальний верстат для обробки шийок валу повинен мати пристосування (мікростат), що дозволяє робити вимірювання діаметра валу в процесі шліфування без зупинки верстата. Для полірування шийок колінчастих валів можна використовувати спеціальне пристосування, змонтоване на токарному верстаті, за допомогою якого можна одночасно полірувати всі шийки валу.
У компресорах холодильних установок відчувають масляні насоси шестерневого типу. При ремонті можна замінювати шестерні або усувати вироблення в корпусі.
На позиції ремонту та випробування масляних насосів розміщений слюсарний верстак з пристосуваннями і випробувальний стенд.
Позиція збірки компресорів оснащена мийної ванною для дрібних деталей, стендами і верстатами з пристосуваннями. Подача з ремонтних позицій технологічних кошиків з відремонтованими вузлами і деталями виробляється по рольганги. Підйомно-транспортні роботи здійснюються кран-балкою. Для складання компресорів можна використовувати кантувач.
На дільниці ремонту теплообмінних апаратів проводиться огляд і відновлення конденсаторів, випарників, ресіверів і фільтрів-осушувачів. При необхідності тут виробляється правка ребер, заміна трубок і випробування теплообмінних апаратів. При надходженні теплообмінних апаратів на позицію виробляють випробування їх на герметичність. Апарати, які потребують ремонту, направляють в зварювальне відділення або ремонтують на місці. Після ремонту апарати промивають і продувають, а потім випробовують повітрям під тиском: конденсатори та ресивери-16 кгс / см 2; випарники -11 кгс / см 2. Випробування проводять у водяній ванні з температурою 40 ° С протягом 20-30 хв. Для завантаження теплообмінних апаратів у ванну використовують консольний кран вантажопідйомністю 0,5 т.
Після випробування апарат сушать 4-5 год в сушильній шафі при температурі 100-110 ° С при одночасному вакуумуванні до 50-60 мм рт. ст. залишкового тиску. Після закінчення сушіння апарати заповнюють парами фреону до надлишкового тиск 0,2-0,5 кгс / см 2, ставлять заглушки і направляють на ділянку складання.
На ділянці волани та випробування проводиться обкатка компресорів для підробітки тертьових поверхонь деталей, перевірка якості та правильності регулювання механізмів, а також контролюється основні параметри. Крім того, на цій ділянці здійснюється оборка і випробування холодильних агрегатів.
Тут організовуються робочі місця: за обкатці і випробуванню компресорів; зі складання та випробування холодильних агрегатів; забарвленням і сушінні компресорів і агрегатів.
Після складання компресори обкатують і випробовують у відповідності з Правилами деповського ремонту вагонів, перевіряють на герметичність у ванні під шаром води, сушать у електросушільном шафі з одночасним вакуумуванням установки, заповнюють фреоном до надлишкового тиску 0.2-0,3 кгс / см 2, заглушають і передають на складання або при необхідності на забарвлення.
Перевірка компресора на герметичність проводиться водяній ванні тиском азоту 10 кгс / см 2. Ванна забезпечується подвійним дном, що складається зі скляної плити і верхньої металевої решітки. Для полегшення виявлення газових бульбашок під скляним дном змонтовані підсвічуються електролампи, У сушильній шафі за допомогою електропечей підтримується температура 75-80 ° С. Постійність температури забезпечується термостатом.
Компресор, встановлюють на гратчастому підлозі і підключають до вакуумній системі, яка складається з вакуумного насоса колектора мановакуометра і вакуумметра. Компресор витримується в шафі
близько 4 год при безперервному вакуумуванні до залишкового тиску 3-4 мм рт. ст. Після закінчення вакуумного сушіння компресор наповнюють фреоном і передають на стенд «газове кільце» для обкатки під навантаженням.
Після обкатки відремонтований компресор офарблюють за допомогою установки безповітряного розпилення УБРХ-1. Сушіння забарвлених агрегатів проводиться в спеціальній камері.
9.3 Технічний контроль за якістю ремонту та випробування холодильних машин
Перевірка якості ремонту холодильного обладнання пасажирських та ізотермічних вагонів є заключною операцією ремонтного процесу і передбачає поопераційний перевірку і заключне (контрольне) випробування. Пооперационная перевірка проводиться для визначення якості робіт на останній позиції будь-якого ремонтного циклу або якості виконання ремонтної операції при відновленні будь-якої відповідальної деталі. Така перевірка дозволяє не тільки запобігти монтаж на агрегат або вагон погано відремонтованої деталі, але і вчасно поліпшити технологію робіт або переналагодити застосовується устаткування. Наприклад, заварений корпус ресівера холодильної установки МАБ-П випробовується на міцність прессовкой водою під тиском 25 кгс / см 2 і на щільність зварних та різьбових з'єднанням прессовкой азотом (повітрям) і додаванням фреону під загальним тиском 17 кгс / см 2. Це поопераційні перевірки. Прикладом контрольного випробування може служити перевірка компресора під навантаженням на стенді «газове кільце» або випробування всієї холодильної установки безпосередньо на вагоні.
Нижче розглянуто декілька видів випробувань і перевірки вузлів відремонтованої холодильної установки.
Випробування масляного насоса компресора на продуктивність. Випробуванню насоса передує обкатка його на холостому режимі, під час якої відбувається приробітку деталей.
Продуктивність насоса перевіряється шляхом заповнення тарованого бачка. За допомогою вентиля створюється необхідне протитиск. Злив масла з бачка у ванну здійснюється через вентиль
Випробування насосів виробляється на маслі, в'язкість якого повинна відповідати паспортним даним насоса або рекомендаціями заводу-виготовлювача. Досягається це, як правило, підбором відповідних сортів машинних масел або суміші їх (наприклад, 60% олії марки МК або МС за ГОСТ 1013-49 і 40 веретенного за ГОСТ 1707-51) і підтримкою температури необхідному рівні. Для цього стенд обладнується електропідігрівачем і терморегулятором.
Наприклад, обкатка насоса компресора типу V проводите; на маслі ХФ12-18 (ГОСТ 5546-66) протягом 3 год при 960 об / хв і протитиску 3 ± 0,15 кгс / см 2. При випробуванні насос повинен забезпечити продуктивність не менше 3,8 л / хв, а температура масла повинна бути не вище 60 +5 ° С. Стенд влаштовується так, щоб була передбачена висота всмоктування 600 ± 50 мл при діаметрі патрубка 10 мм . По конструкції стенди можуть бути універсальними, що дозволяють відчувати масляні насоси різних типів і на різних режимах. Як правило, стенди для випробування обладнуються електроприводом.
Випробування компресорів під на навантаженням на стенді «газове кільце». Стенд складається з компресора, масловіддільника, конденсатора, ресивера, фільтра-осушувача, манометрів та інших допоміжних елементів.
Перевіряється компресор здійснює циркуляцію парів холодоагенту в замкнутому кільці, утвореному нагнітальним, усмоктувальним і газовим трубопроводами. При цьому пари фреону проходять через регулюючі вентилі, змішувач і фільтр. Частина стислих парів холодоагенту після масловіддільника падає в конденсатор. Тут пароподібний фреон перетворюється в рідину і стікає в ресівер, який необхідний для компенсації змін кількості циркулюючих парів при введенні компресора в заданий режим. Далі рідкий фреон, пройшовши через осушувач, потрапляє в терморегулюючий вентиль (ТРВ або БРВ), звідки після дроселювання перетікає в змішувач.
Впорскування в змішувач рідкого фреону дозволяє знизити температуру хладагента, нагрітого під час стискання. При цьому тиск парів, засмоктуваний компресором, регулюється за допомогою двох вентилів: грубо - вентилем, більш точно - вентилем. Замість ТРВ або БРВ може бути застосований регулюючий вентиль з ручним приводом. Автоматично діючі вентилі при відносно високій температурі всмоктування повинні збільшувати подачу рідкого хладагента, і навпаки. Іноді на всмоктуючому трубопроводі встановлюють сопло для вимірювання продуктивності компресора з масового кількості циркулюючого хладагента.
При випробуванні компресора вимірюють тиск і температуру пари при всмоктуванні і нагнітанні, споживану потужність і частоту обертання колінчастого вала.
10 ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА
Планування експлуатаційних витрат вагонного депо здійснюється відповідно до статей
«Номенклатури витрат основної діяльності залізниці», яка діє на всій мережі залізниць, за окремими статтями та елементами витрат.
Згідно номенклатури всі витрати вагонного депо поділяються за економічною ознакою на основні, загальні для всіх місць виникнення витрат і видів робіт.
В основних витратах вагонного депо найбільшу частку займають витрати, плановані на екіпіровку, обслуговування та ремонт пасажирських вагонів. За цими статтями, крім заробітної плати, планують витрати на матеріали і запасні частини.
Заробітна плата плану основних виробничих робітників і вартість матеріалу складають основні витрати.
10.1 Розрахунок фонду оплати праці основних виробничих робітників
Розрахунок заробітної плати ведеться з часових тарифних ставок і річного фонду робочого часу.
Визначимо заробітну плату за тарифом:
де ЧТВ-годинна тарифна ставка робітника, руб
Fяв-річний фонд часу явочного робітника, год.
Визначимо розмір премії, Дпр, руб, за формулою
Визначимо відрядний приробіток, ДСД, руб, за формулою
Доплата за роботу в нічний час, Дноч, руб, визначається за формулою
Доплата за районний коефіцієнт, Др.к., руб, визначається за формулою
Заробітна плата робітника складе
Розрахунок фонду оплати праці основних виробничих робітників зводимо в таблицю 5.
10.2 Розрахунок витрат загальних для всіх місць виникнення витрат і видів робіт
Витрати загальні для всіх місць виникнення витрат і видів робіт планується і враховуються по статтях номенклатури витрат 757 - 771.
Ст. 757 - "Витрати на оплату праці виробничого персоналу за опрацьованим час»
У цій статті враховуються вклади (додаткова заробітна плата) виробничим робітникам за опрацьованим, але оплачуване за законодавством про працю час (оплата відпусток, виплати вихідної допомоги при звільненні, оплата часу на виконання обов'язків і т.д., відрахування на соціальні потреби).
Додаткова заробітна плата визначається від ФОП за нормами відрахувань, Але,%, на оплату відпусток та інші поважні невиходи (приймаємо в розмірі 2-3% ФОП).
,%
де tотп - середня тривалість відпустки (24 дні)
Дк - відповідну кількість календарних днів у році
Двих, ДПР - вихідні, святкові дні.
Додаткова заробітна плата, З д.отп, руб., У зв'язку з іншими поважними невиходу на роботу визначається за формулою
Зд.отп = ФОП * Но/100
Зд.отп = 11527295 * 10.6/100 = 1221893.27 крб
Додаткова заробітна плата, Зд, руб., Складе
Зд.пр = ФОП * 0.02
Зд.пр = 11527295 * 0.02 = 230545.9 руб
Зд = Зд.отп + Зд.пр
Зд = 1221893.27 +230545.9 = 1452439.17 крб
Відрахування на соціальні потреби, Есоц, руб., Виробничого персоналу приймається в розмірі 26,1% від суми основної та додаткової заробітної плати
Есоц = (ФОП + ЗД) * 0.262
ЕСОЦ = (11527295 +1452439.17) * 0.262 = 3400690.35
Ст. 758 - «Знижка з вартості форменого одягу»
За цією статтею враховується частина вартості форменого одягу,
Еф, руб., Виданої виробничому персоналу зі знижкою за рахунок підприємства, приймається в розмірі 0.2% ФОП
ЕФ = ФОП * 0.002
Еф = 11527295 * 0.002 = 23054.59 руб
Ст.761 - «Охорона праці та виробничої санітарії»
За цією статтею плануються витрати, Етб, руб., З техніки безпеки виробничої санітарії та інші витрати на охорону праці, приймаємо в розмірі 4-5% ФОП
Етб = ФОП * 0.04
Етб = 11527295 * 0.04 = 461091.8 руб
Ст. 765 - «Витрати, пов'язані з експлуатацією та утриманням обладнання»
З цієї статті враховуються витрати на електроенергію для виробничих цілей (розраховуються за потужністю вибраного і встановленого на виробничій ділянці обладнання та вартості електричної енергії), а також стисненого повітря, води, палива, пари, необхідних для виробничих цілей.
Витрати на електричну енергію для виробничих цілей, Есіл, руб., Розраховуються за формулою
Есіл = Ра * Фг, об * м * Кз * Цр
де Ра - сума активних потужностей обладнання, кВт
Цел - вартість одного кВт / год електричної енергії
Fяв - річний фонд робочого часу явочного робочого
m - кількість змін, 2
кз - коефіцієнт завантаження обладнання, приймаємо в межах 0,85 - 0,98
Есіл = 15.33 * 2002 * 2 * 0.95 * 1.92 = 111959.53, руб
Витрата стисненого повітря, у випадках коли в проектованих ділянках є
- Пневматичний інструмент
- Проводиться обдування деталей після обмивки
- Застосовуються повітряні розпилювачі фарби
Зразкова витрата повітря
- Робота пневматичного інструменту з, 6 м / год
- Обдування деталей після обмивки, робота
розпилювачів фарби 0,02 - 0,022 м / год
Евоз = С * 1.2 (Qвоз.неп + Qвоз.тор) * Кіс * Фг.об * Кз
де с - вартість 1м повітря, руб.,
Евоз = 0.75 * 1.2 * (3.6 +3.7028) * 0.2 * 2002 * 0.95 = 1267.62, руб
Вартість води становить витрати на обмивки перед постановкою у ремонт і відправленням в рейс, обмивки cсістеми кондиціювання
Знаючи програму ремонту вузлів підраховується витрата технічної води на обмивки за нормами:
пасажирські вагони 2,2 м
вантажні вагони 1,6 м
блок кондиціонування 0,065 - 0,07 м
компресор 0,025 м
на 1т деталей у мийній машині 0,12 - 0,15 м
Витрата води для виробничих цілей, Ев, руб., Визначається за формулою
Ев = с * Qв * Кспр * 1,1
де с - вартість 1м води, руб.,
Qв - загальна витрата води, м
Кспр - коефіцієнт попиту води, приймаємо 0,75
1,1 - коефіцієнт, що враховує витік води.
Ев = 15 * 0.15 * 0.75 * 1.1 = 1.86
Вартість пари на виробничі потреби, передбачає витрати для роботи бойлерів і калориферів, нагріву мийних машин, сушильних камер і т.д.
Вартість пари на виробничі потреби (повітряні завіси,
вентиляція, гаряче водопостачання), Епар, руб., розраховуємо за формулою
Епар = Вт * Нот * Vзд * Спар / i * 1000, руб
де qт - питома витрата палива на 1м будівлі, ккал / год,
приймаємо рівним 30 - 40 ккал / год
Той - число годин в опалювальній сезон, приймаємо 4000ч
V - обсяг проектованої ділянки, м
I - теплота випаровування, ккал / год, приймаємо 540ккал / год
Епар = 30 * 4000 * 807 * 375/540 * 1000 = 67250
Ст. 768 - «Обслуговування та поточний ремонт виробничих
будівель, споруд та інвентарю виробничого призначення ».
З цієї статті враховуються витрати для палива на опалення приміщень і підігріву води для прибирання, витрати на електроенергію та інші витрати.
Витрати на паливо для опалення приміщень, ЕСП, руб., Визначається за формулою
Еотп = (qт * Tот * V / kус * 1000 * nр * nк) * Цт
де Кус - теплотворна здатність умовного палива, ккал / год
приймаємо 7 ккал / год
р - коефіцієнт переведення реального палива в умовне,
приймаємо рівним 0,7
к - коефіцієнт корисної дії котельної, приймаємо
рівним 0,75
Цт - ціна однієї тонни кам'яного вугілля, руб.
Еотп = (30 * 4000 * 807/7000 * 1000 * 0.7 * 0.75) * 800 = 21080.82, руб
Витрати на електричну енергію, Еосв, руб., Для освітлення виробничих ділянок визначається за формулою
Еосв = (Ро * S * Tосв * Kспр * Kе/1000) * Цел, руб
де Ро - норма витрати електричної енергії на освітлення,
Вт / м, приймаємо 11-15 ВТ / м
S - площа приміщення для освітлення, м
Тосв - середня тривалість освітлення за рік, приймаємо 2000 годин
Кек - коефіцієнт, що враховує економію електричної
енергії за рахунок природного освітлення, приймаємо
рівним 0,85 - 0,9
Кспр - коефіцієнт попиту електричної енергії,
приймаємо рівним 0,8
ц Ел - вартість Втч освітлювальної електричної енергії
Еосв = (15 * 168 * 2000 * 0.98 * 0.85/1000) * 1.92 = 8060.8, руб
За елементами витрат «Інші витрати» планується вартість води на побутові і господарські потреби (q для господарських потреб приймають у кількості 25 л на одного працівника, для душових 40 л , На одну людину)
Евод = С * Rяв * T * q/1000, руб
де с - вартість однієї тонни води, руб.
Rяя - явочний штат працівників виробничої дільниці,
чол,
Q - питома витрата води на одного працюючого, л
Евод = 15 * 46 * 251 * 65 * 65/1000 = 11257,35, руб
Ст. 771 - «Амортизація основних виробничих засобів»
З цієї статті враховуються амортизаційні відрахування на відновлення основних засобів, що безпосередньо беруть участь в процесі виробництва.
Амортизаційні відрахування (АТ) визначається виходячи з балансової вартості основних засобів і норм амортизації
а) амортизаційні відрахування по будівлях і спорудах
ЕАМ, зд = Сзд * На, руб
де Сзд - вартість будівлі
На - норма амортизації, приймаємо рівною 0,031
Сзд = Ц * V, руб
де ц - ціна 1м будівлі
V - об'єм будівлі
Сзд = 20000 * 168 = 3360000, руб
ЕАМ, зд = 3360000 * 0.031, руб
б) амортизаційні відрахування обладнання
Еам.об = Соб * 0.128, руб
де Соб - вартість обладнання.
Соб = Сзд * 0.4, руб
Соб = 3360000 * 0.4 = 1344000, руб
ЕАМ, про = 134000 * 0.128 = 172032, руб
в) амортизаційні відрахування інструменту, пристосувань, механізмів
ЕАМ, інстр = Сінст * 0.2, руб
де Сінстр - вартість інструменту
Сінст = Соб * 0.2, руб
Сінст = 134000 * 0.2 = 268800, руб
ЕАМ, інстр = 268800 * 0.2 = 53760, руб
Сума витрат загальних, Еобщ, руб., Для всіх місць виникнення витрат і видів робіт складе
Ообщ = Зд + Есоц + Еф + Етб + ЕАМ, зд + ЕАМ, інстр + ЕАМ, про + ЕСП + Ев + Еосв + Есіл + ЕПР + Ев + Евоз + Епар, руб
Ообщ = 1452439.17 +3400690.35 +23054.59 +461091.8 +104160 +53760 +172032 +21080.82 +1.86 +8060.8 +11959.53 +11257.35 +1267.62 +67250 = 5880045
11 РОЗРОБКА ПИТАНЬ ОХОРОНИ ТА БЕЗПЕКИ ПРАЦІ
Транспорт - один з основних забруднювачів атмосферного повітря. Його частка в загальному обсязі викидів забруднюючих речовин в атмосферу від стаціонарних та рухомих джерел з Росії складається більше 40%, що вище, ніж частка будь-який з галузевої промисловості.
11.1 Вплив транспорту на екосистеми виражається:
- У забрудненні атмосфери, водних об'єктів та земель, зміні хімічного складу грунтів і мікрофлори, утворенні виробничих відходів, у тому числі токсичних та радіоактивних, шламів, замазученних грунту, котелень шлаків, золи і сміття. Забруднюючі речовини негативно впливають на створені людиною системи, особливо на будівельні матеріали, історичні архітектурні та скульптурні пам'ятники та інші твори мистецтва, викликають корозію металів, псування шкіряних і текстильних виробів;
- У споживанні природних ресурсів - атмосферного повітря, не-обходимо для протікання робочих процесів в двигунах внутрішнього згоряння (ДВЗ) транспортних засобів; нафтопродуктів і природного газу, що є паливом для ДВС; води для систем охолодження ДВЗ і мийки транспортних засобів; виробничих і побутових потреб підприємств транспорту; земельних ресурсів, відчужуваних під будівництво автомобільних і залізничних доріг, аеропортів, трубопроводів, річкових і морських портів та інших об'єктів інфраструктури транспорту.
-У виділенні праці в навколишнє середовище при роботі ДВЗ і топлівосжігающіх установок у транспортних виробництвах;
- У створенні високих рівнів шуму та вібрації;
- В можливості активації несприятливих природних процесів типу водної ерозії, заболочування місцевості, освіти селевих потоків, зсувів, обвалів;
-В травматизм і загибелі людей, тварин, нанесення великої матеріальної шкоди при аваріях та катастрофах
- В руйнуванні грунтово-рослинного покриву і зменшенні врожайності сільськогосподарських культур.
11.2 ШКІДЛИВІ І НЕБЕЗПЕЧНІ ФАКТОРИ У ВІДДІЛЕННІ і забруднення навколишнього середовища
До основних шкідливих виробничих факторів у відділенні відносяться:
- Хімічні (канцерогени, аерозолі, алергени)
- Біологічні (попогенние, мікроорганізми, інфекції)
- Фізичні (пил, ультразвук, температура, виробничий
шум, вологість і рухливість повітря, вібрація, іонізуючі і неіонізуючі випромінювання, освітленість).
Фактори трудового процесу характеризують тяжкістю фізичної праці: динамічне навантаження, статичне навантаження, маса піднімається і стерпного вантажу і т.д.
Фактори трудового процесу, які характеризуються напруженістю праці. Емоційні навантаження, монотонність, режим роботи.
Виробничий шум викликається вібрацією верстатів і машин. Для зниження шуму застосовуються звукопоглинальні перегородки та індивідуальні засоби від шуму. Для попередження вібрації введено постійний контроль за справністю інструменту, обладнання, машин. Для зменшення впливу вібрації і шуму введено режим праці з перервами на відпочинок, який слід проводити в спеціально обладнаному відділенні.
Джерелами ультразвуку в першу чергу є дефектоскоп. Систематичне порушення правил техніки безпеки при роботі з джерелами ультразвукових хвиль може привести до появи професійних захворювань, які виражаються ураженням нервової системи, слуху, кистей рук.
Ефективною боротьбою з ультразвуком є застосування звукоізолюючих перегородок, щипців, затискачів, сіток і т.д. також ефективним засобом боротьби з ультразвуком є зниження ультразвуку в джерелі.
Діяльність транспортних підприємств пов'язана зі здійсненням перевізного процесу, вантажно - розвантажувальних операцій, зберіганням вантажів та виконанням робіт з технічного обслуговування і ремонту рухомого складу та шляхів сполучення. Вплив транспорту на навколишнє середовище виявляється, перш за все, в процесі перевезень, при якому споживаються у великій кількості паливно - енергетичні ресурси і відбувається значне забруднюючих речовин. Процеси технічного обслуговування і ремонту рухомого складу також вимагають енергетичних витрат і пов'язані з великим водоспоживанням, викидом забруднюючих речовин в атмосферу, водойми і утворенням відходів. У тому числі токсичних. Ремонтні роботи супроводжуються також забрудненням грунту, накопиченням металевих, пластмасових і гумових відходів поблизу виробничих дільниць та відділень
Природна вода - універсальний розчинник. В результаті постійної циркуляції на поверхні землі, у грунтових шарах і підземних товщах вона більшою чи меншою мірою забруднюється різними солями, органічними речовинами,
Виробничими і транспортними відходами і газами, а також глинистими частинками, стоками з полів і живими організмами. Тому в чистому вигляді вода в природі не зустрічається. Найбільш поширеними забрудненнями навколишнього природного середовища є нафта і продукти її переробки. До числа причин забруднення слід додати аварійні розливи нафти і нафтопродуктів з цистерн.
Вибір способів очищення грунтів визначається багатьма чинниками, найважливішими з яких є характер забруднення земель і нормативні вимоги до їх якості. У промислово розвинених країнах використовуються два підходи до вирішення проблеми очищення. Перший, так званий функціональний, полягає в очищенні грунтів до нормативних показників вмісту забруднюючих речовин і забезпечує в подальшому будь-яке використання очищеної території. Другий - селективний, при якому ступінь очищення визначається нормативними вимогами відповідно до цілей подальшого землекористування
12 ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ
Протипожежне обладнання і інвентар набувають, ремонтують і враховують господарські підрозділи. Відповідальність за їх стан і забезпечення несуть відповідні керівники. Для зарядки, випробування і дрібного ремонту вогнегасників, стаціонарних газових і повітряно - пінних установок пожежогасіння на підприємствах вагонного господарства є спеціальні зарядно-ремонтні станції з необхідним обладнанням. Тому при проектуванні вантажних або пасажирських вагонних депо, ремонтно-екіпірувальних депо, різних пунктів технічного обслуговування та інших великих організацій вагонного господарства необхідно передбачити приміщення для зарядно-ремонтних станцій. Потрібне кількість пожежного інвентарю та обладнання визначається керівниками господарських одиниць спільно з представниками пожежної охорони.
Видача протипожежного обладнання та інвентарю з дільничними складами проводиться за рознарядками, узгодженими з загонами воєнізованої охорони. У виробничих приміщеннях повинні бути первинні засоби пожежогасіння, внутрішні пожежні крани та пожежні пости. Крім того, виробничі приміщення обладнують спінклерним (разбризгівательним) обладнанням та пожежною сигналізацією згідно з чинними нормами і правилами будівельного проектування.
Поряд з первинними засобами пожежогасіння на кожні 5000 м виробничої або складаний площі, влаштовують пожежні пункти у вигляді шаф або щитів, пофарбованих у білий колір з червоною окантовкою (ГОСТ 12.4.026-76) з написом «Пожежний пункт». Пункт повинен мати наступний набір пожежного інвентарю та обладнання (по дві штуки): вогнегасники пінні, сокири і ломи пожежні, багри металеві, лопати металеві (штикові), відра з написом «пожежне відро»
13 ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ
Основними вимогами до змісту вантажних і пасажирських вагонів в експлуатації визначаються Правилами технічної експлуатації залізниць (ПТЕ). Ці вимоги спрямовані на безумовне забезпечення безпеки руху та збереження вантажів. Вантажні й пасажирські вагони повинні своєчасно проходити планово-попереджувальні види ремонту і технічного обслуговування. Вони повинні утримуватися в справному стані, що забезпечує їх безперебійну роботу. Попередження появи несправностей і забезпечення встановлених строків служби вагонів має бути головним у роботі всіх, зайнятих у вагонному господарстві. ПТЕ встановлюють, що знову будуються вагони повинні забезпечувати безпеку і плавний рух не тільки при існуючих швидкостях, які будуть мати перспективні локомотиви. Вагони нової будівлі, а також після планових видів ремонту, перед здачею їх в експлуатацію повинні піддаватися випробуванням і стаціонарної приймання. Порядок випробування та приймання встановлюються адміністрацією залізничного транспорту України ПТЕ встановлюють вимоги до таких відповідальним вузлів вагонів як колісні пари, гальмівне обладнання і автозчіпного пристрою. Від технічного стану цих вагонів залежить безпека руху поїздів. За даними Державної адміністрації залізничного транспорту Росії кожен третій випадок шлюбу від загального їх числа на мережі залізниць відбувається з провини вагонного господарства (ВХ), кожен третій схід рухомого складу в поїздах - через технічну несправність вагонів. З метою виключення поїздів забороняють сигналів призводять до сходам і зіткнень вантажних поїздів, необхідно забезпечити залізниці мікропроцесорними дешифраторами. З вини господарства перевезень відбувається розрізу стрілок, сходження вагонів з рейками і зіткнення рухомого складу при маневрових роботах та інші порушення. Все це вимагає вдосконалення системи управління перевізної роботою. Необхідно постійне і своєчасне оновлення еталонів і робочих засобів вимірювань, випробувань діагностики. Оскільки вимірювальна техніка з плином часу розбудовується і піддається зносу. Для підвищення рівня безпеки руху поїздів потрібно гранична увага до змісту технічних засобів, виконання керівників усіх рівнів посадових нормативів.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Гридюшко В.І., Бугайов В.П, Сухова А.Ф «Економіка, організація і планування вагонного господарства» Москва, Транспорт, 1990
2. Гридюшко В.І, Бугайов В.П., Криворучко Н.З «Вагонне господарство», Москва, Транспорт, 1998
3. Щомісячний науково-теоретичний журнал, Москва, Транспорт 07.2000г
4. Норми технологічного проектування депо з ремонту вантажних вагонів, Москва, Транспорт, 1992
5. Погорілий Б.Г, Козлов Г.І. «Пристрій і ремонт вагонів», Транспорт 1982р
6. Пономарьов В.М., Левицький А.Л «Безпека праці на залізничному транспорті», Транспорт 1992
7. Оглядова інформація «Безпека руху», Москва 2000
8. Серія Екологія та залізничний транспорт, експрес-інформація, Москва, 2000
9. ЦНІІТЕІЖДТ Екологія та залізничний транспорт, Москва, 1997
10.Методіческіе вказівки до виконання курсового проекту.
Розбирання обмиті компресорів проводиться на спеціальних стендах. Після розбирання деталі і вузли компресора завантажують в кошики і в машині (ванні) при температурі не менше 60-70 ° С обмивають розчином наступного складу: кальцинована сода -10%; тринатрий фосфат - 2,75%; хромпик - 0,5%; рідке скло - 0,75%, вода - інше.
Потім деталі промивають гарячою водою з додаванням 1% хромпика з наступним обдуванням стисненим повітрям до повного видалення вологи. Демонтовані електродвигуни компресорів направляють для перевірки і ремонту в електроцех. Інші вузли і деталі компресорів після обмивки надходять на ділянку дефектовки і комплектування.
Всі деталі ділять на три групи. До першої групи відносять деталі з незначним зносом, придатні для складання без механічної обробки, до другої - деталі, що потребують ремонту, до третьої - браковані деталі. Натомість бракованих деталей з комори беруть нові або відремонтовані.
Потім проводять комплектування вузлів, які в спеціальних технологічних корзинах з осередками передають по рольганги на компресорний ділянку. Разом з технологічної кошиком передається дефектна відомість ф. 4-л
Позиція дефектовки й комплектовки обладнана верстаком, контейнером для бракованих деталей і стелажем.
Робоче місце для дефектовки мають в безпосередній близькості від мийної машини і забезпечують хорошими транспортними зв'язками з усіма ремонтними ділянками цеху. На робочому місці повинні бути спеціальні універсальні контрольно-вимірювальні прилади, пристосування і інструмент, а також магнітний дефектоскоп.
Підйомно-транспортні операції на дільниці ремонту і розбирання здійснюються кран-балкою вантажопідйомністю 1 т.
Розбірно-мийна позиція організується у приміщенні, по можливості ізольованому від інших ремонтних ділянок цеху.
Компресорний ділянку оснащений обладнанням для ремонту та відновлення деталей компресорів, а також стендами для складання, перевірки та випробування окремих вузлів. На ділянці розміщені робочі місця з ремонту шатунно-поршневий і клапанної груп, колінчастих валів, насосів і зі збірки компресорів.
Позиція ремонту шатунно-поршневий і клапанної груп оснащується слюсарним верстатом і необхідними пристосуваннями - верстатом для розточування підшипників, верстатом для притирання деталей клапанів.
Робоче місце з ремонту та перевірку колінчастих валів оснащується приладом для перевірки прямолінійності осі в центрах. Шліфувальний верстат для обробки шийок валу повинен мати пристосування (мікростат), що дозволяє робити вимірювання діаметра валу в процесі шліфування без зупинки верстата. Для полірування шийок колінчастих валів можна використовувати спеціальне пристосування, змонтоване на токарному верстаті, за допомогою якого можна одночасно полірувати всі шийки валу.
У компресорах холодильних установок відчувають масляні насоси шестерневого типу. При ремонті можна замінювати шестерні або усувати вироблення в корпусі.
На позиції ремонту та випробування масляних насосів розміщений слюсарний верстак з пристосуваннями і випробувальний стенд.
Позиція збірки компресорів оснащена мийної ванною для дрібних деталей, стендами і верстатами з пристосуваннями. Подача з ремонтних позицій технологічних кошиків з відремонтованими вузлами і деталями виробляється по рольганги. Підйомно-транспортні роботи здійснюються кран-балкою. Для складання компресорів можна використовувати кантувач.
На дільниці ремонту теплообмінних апаратів проводиться огляд і відновлення конденсаторів, випарників, ресіверів і фільтрів-осушувачів. При необхідності тут виробляється правка ребер, заміна трубок і випробування теплообмінних апаратів. При надходженні теплообмінних апаратів на позицію виробляють випробування їх на герметичність. Апарати, які потребують ремонту, направляють в зварювальне відділення або ремонтують на місці. Після ремонту апарати промивають і продувають, а потім випробовують повітрям під тиском: конденсатори та ресивери-16 кгс / см 2; випарники -11 кгс / см 2. Випробування проводять у водяній ванні з температурою 40 ° С протягом 20-30 хв. Для завантаження теплообмінних апаратів у ванну використовують консольний кран вантажопідйомністю 0,5 т.
Після випробування апарат сушать 4-5 год в сушильній шафі при температурі 100-110 ° С при одночасному вакуумуванні до 50-60 мм рт. ст. залишкового тиску. Після закінчення сушіння апарати заповнюють парами фреону до надлишкового тиск 0,2-0,5 кгс / см 2, ставлять заглушки і направляють на ділянку складання.
На ділянці волани та випробування проводиться обкатка компресорів для підробітки тертьових поверхонь деталей, перевірка якості та правильності регулювання механізмів, а також контролюється основні параметри. Крім того, на цій ділянці здійснюється оборка і випробування холодильних агрегатів.
Тут організовуються робочі місця: за обкатці і випробуванню компресорів; зі складання та випробування холодильних агрегатів; забарвленням і сушінні компресорів і агрегатів.
Після складання компресори обкатують і випробовують у відповідності з Правилами деповського ремонту вагонів, перевіряють на герметичність у ванні під шаром води, сушать у електросушільном шафі з одночасним вакуумуванням установки, заповнюють фреоном до надлишкового тиску 0.2-0,3 кгс / см 2, заглушають і передають на складання або при необхідності на забарвлення.
Перевірка компресора на герметичність проводиться водяній ванні тиском азоту 10 кгс / см 2. Ванна забезпечується подвійним дном, що складається зі скляної плити і верхньої металевої решітки. Для полегшення виявлення газових бульбашок під скляним дном змонтовані підсвічуються електролампи, У сушильній шафі за допомогою електропечей підтримується температура 75-80 ° С. Постійність температури забезпечується термостатом.
Компресор, встановлюють на гратчастому підлозі і підключають до вакуумній системі, яка складається з вакуумного насоса колектора мановакуометра і вакуумметра. Компресор витримується в шафі
близько 4 год при безперервному вакуумуванні до залишкового тиску 3-4 мм рт. ст. Після закінчення вакуумного сушіння компресор наповнюють фреоном і передають на стенд «газове кільце» для обкатки під навантаженням.
Після обкатки відремонтований компресор офарблюють за допомогою установки безповітряного розпилення УБРХ-1. Сушіння забарвлених агрегатів проводиться в спеціальній камері.
9.3 Технічний контроль за якістю ремонту та випробування холодильних машин
Перевірка якості ремонту холодильного обладнання пасажирських та ізотермічних вагонів є заключною операцією ремонтного процесу і передбачає поопераційний перевірку і заключне (контрольне) випробування. Пооперационная перевірка проводиться для визначення якості робіт на останній позиції будь-якого ремонтного циклу або якості виконання ремонтної операції при відновленні будь-якої відповідальної деталі. Така перевірка дозволяє не тільки запобігти монтаж на агрегат або вагон погано відремонтованої деталі, але і вчасно поліпшити технологію робіт або переналагодити застосовується устаткування. Наприклад, заварений корпус ресівера холодильної установки МАБ-П випробовується на міцність прессовкой водою під тиском 25 кгс / см 2 і на щільність зварних та різьбових з'єднанням прессовкой азотом (повітрям) і додаванням фреону під загальним тиском 17 кгс / см 2. Це поопераційні перевірки. Прикладом контрольного випробування може служити перевірка компресора під навантаженням на стенді «газове кільце» або випробування всієї холодильної установки безпосередньо на вагоні.
Нижче розглянуто декілька видів випробувань і перевірки вузлів відремонтованої холодильної установки.
Випробування масляного насоса компресора на продуктивність. Випробуванню насоса передує обкатка його на холостому режимі, під час якої відбувається приробітку деталей.
Продуктивність насоса перевіряється шляхом заповнення тарованого бачка. За допомогою вентиля створюється необхідне протитиск. Злив масла з бачка у ванну здійснюється через вентиль
Випробування насосів виробляється на маслі, в'язкість якого повинна відповідати паспортним даним насоса або рекомендаціями заводу-виготовлювача. Досягається це, як правило, підбором відповідних сортів машинних масел або суміші їх (наприклад, 60% олії марки МК або МС за ГОСТ 1013-49 і 40 веретенного за ГОСТ 1707-51) і підтримкою температури необхідному рівні. Для цього стенд обладнується електропідігрівачем і терморегулятором.
Наприклад, обкатка насоса компресора типу V проводите; на маслі ХФ12-18 (ГОСТ 5546-66) протягом 3 год при 960 об / хв і протитиску 3 ± 0,15 кгс / см 2. При випробуванні насос повинен забезпечити продуктивність не менше 3,8 л / хв, а температура масла повинна бути не вище 60 +5 ° С. Стенд влаштовується так, щоб була передбачена висота всмоктування 600 ± 50 мл при діаметрі патрубка
Випробування компресорів під на навантаженням на стенді «газове кільце». Стенд складається з компресора, масловіддільника, конденсатора, ресивера, фільтра-осушувача, манометрів та інших допоміжних елементів.
Перевіряється компресор здійснює циркуляцію парів холодоагенту в замкнутому кільці, утвореному нагнітальним, усмоктувальним і газовим трубопроводами. При цьому пари фреону проходять через регулюючі вентилі, змішувач і фільтр. Частина стислих парів холодоагенту після масловіддільника падає в конденсатор. Тут пароподібний фреон перетворюється в рідину і стікає в ресівер, який необхідний для компенсації змін кількості циркулюючих парів при введенні компресора в заданий режим. Далі рідкий фреон, пройшовши через осушувач, потрапляє в терморегулюючий вентиль (ТРВ або БРВ), звідки після дроселювання перетікає в змішувач.
Впорскування в змішувач рідкого фреону дозволяє знизити температуру хладагента, нагрітого під час стискання. При цьому тиск парів, засмоктуваний компресором, регулюється за допомогою двох вентилів: грубо - вентилем, більш точно - вентилем. Замість ТРВ або БРВ може бути застосований регулюючий вентиль з ручним приводом. Автоматично діючі вентилі при відносно високій температурі всмоктування повинні збільшувати подачу рідкого хладагента, і навпаки. Іноді на всмоктуючому трубопроводі встановлюють сопло для вимірювання продуктивності компресора з масового кількості циркулюючого хладагента.
При випробуванні компресора вимірюють тиск і температуру пари при всмоктуванні і нагнітанні, споживану потужність і частоту обертання колінчастого вала.
10 ЕКОНОМІЧНА ЧАСТИНА
Планування експлуатаційних витрат вагонного депо здійснюється відповідно до статей
«Номенклатури витрат основної діяльності залізниці», яка діє на всій мережі залізниць, за окремими статтями та елементами витрат.
Згідно номенклатури всі витрати вагонного депо поділяються за економічною ознакою на основні, загальні для всіх місць виникнення витрат і видів робіт.
В основних витратах вагонного депо найбільшу частку займають витрати, плановані на екіпіровку, обслуговування та ремонт пасажирських вагонів. За цими статтями, крім заробітної плати, планують витрати на матеріали і запасні частини.
Заробітна плата плану основних виробничих робітників і вартість матеріалу складають основні витрати.
10.1 Розрахунок фонду оплати праці основних виробничих робітників
Розрахунок заробітної плати ведеться з часових тарифних ставок і річного фонду робочого часу.
Визначимо заробітну плату за тарифом:
де ЧТВ-годинна тарифна ставка робітника, руб
Fяв-річний фонд часу явочного робітника, год.
Визначимо розмір премії, Дпр, руб, за формулою
Визначимо відрядний приробіток, ДСД, руб, за формулою
Доплата за роботу в нічний час, Дноч, руб, визначається за формулою
Доплата за районний коефіцієнт, Др.к., руб, визначається за формулою
Заробітна плата робітника складе
Розрахунок фонду оплати праці основних виробничих робітників зводимо в таблицю 5.
10.2 Розрахунок витрат загальних для всіх місць виникнення витрат і видів робіт
Витрати загальні для всіх місць виникнення витрат і видів робіт планується і враховуються по статтях номенклатури витрат 757 - 771.
Ст. 757 - "Витрати на оплату праці виробничого персоналу за опрацьованим час»
У цій статті враховуються вклади (додаткова заробітна плата) виробничим робітникам за опрацьованим, але оплачуване за законодавством про працю час (оплата відпусток, виплати вихідної допомоги при звільненні, оплата часу на виконання обов'язків і т.д., відрахування на соціальні потреби).
Додаткова заробітна плата визначається від ФОП за нормами відрахувань, Але,%, на оплату відпусток та інші поважні невиходи (приймаємо в розмірі 2-3% ФОП).
де tотп - середня тривалість відпустки (24 дні)
Дк - відповідну кількість календарних днів у році
Двих, ДПР - вихідні, святкові дні.
Додаткова заробітна плата, З д.отп, руб., У зв'язку з іншими поважними невиходу на роботу визначається за формулою
Зд.отп = ФОП * Но/100
Зд.отп = 11527295 * 10.6/100 = 1221893.27 крб
Додаткова заробітна плата, Зд, руб., Складе
Зд.пр = ФОП * 0.02
Зд.пр = 11527295 * 0.02 = 230545.9 руб
Зд = Зд.отп + Зд.пр
Зд = 1221893.27 +230545.9 = 1452439.17 крб
Відрахування на соціальні потреби, Есоц, руб., Виробничого персоналу приймається в розмірі 26,1% від суми основної та додаткової заробітної плати
Есоц = (ФОП + ЗД) * 0.262
ЕСОЦ = (11527295 +1452439.17) * 0.262 = 3400690.35
Ст. 758 - «Знижка з вартості форменого одягу»
За цією статтею враховується частина вартості форменого одягу,
Еф, руб., Виданої виробничому персоналу зі знижкою за рахунок підприємства, приймається в розмірі 0.2% ФОП
ЕФ = ФОП * 0.002
Еф = 11527295 * 0.002 = 23054.59 руб
Ст.761 - «Охорона праці та виробничої санітарії»
За цією статтею плануються витрати, Етб, руб., З техніки безпеки виробничої санітарії та інші витрати на охорону праці, приймаємо в розмірі 4-5% ФОП
Етб = ФОП * 0.04
Етб = 11527295 * 0.04 = 461091.8 руб
Ст. 765 - «Витрати, пов'язані з експлуатацією та утриманням обладнання»
З цієї статті враховуються витрати на електроенергію для виробничих цілей (розраховуються за потужністю вибраного і встановленого на виробничій ділянці обладнання та вартості електричної енергії), а також стисненого повітря, води, палива, пари, необхідних для виробничих цілей.
Витрати на електричну енергію для виробничих цілей, Есіл, руб., Розраховуються за формулою
Есіл = Ра * Фг, об * м * Кз * Цр
де Ра - сума активних потужностей обладнання, кВт
Цел - вартість одного кВт / год електричної енергії
Fяв - річний фонд робочого часу явочного робочого
m - кількість змін, 2
кз - коефіцієнт завантаження обладнання, приймаємо в межах 0,85 - 0,98
Есіл = 15.33 * 2002 * 2 * 0.95 * 1.92 = 111959.53, руб
Витрата стисненого повітря, у випадках коли в проектованих ділянках є
- Пневматичний інструмент
- Проводиться обдування деталей після обмивки
- Застосовуються повітряні розпилювачі фарби
Зразкова витрата повітря
- Робота пневматичного інструменту з, 6 м / год
- Обдування деталей після обмивки, робота
розпилювачів фарби 0,02 - 0,022 м / год
Евоз = С * 1.2 (Qвоз.неп + Qвоз.тор) * Кіс * Фг.об * Кз
де с - вартість 1м повітря, руб.,
Евоз = 0.75 * 1.2 * (3.6 +3.7028) * 0.2 * 2002 * 0.95 = 1267.62, руб
Вартість води становить витрати на обмивки перед постановкою у ремонт і відправленням в рейс, обмивки cсістеми кондиціювання
Знаючи програму ремонту вузлів підраховується витрата технічної води на обмивки за нормами:
пасажирські вагони
вантажні вагони 1,6 м
блок кондиціонування 0,065 -
компресор 0,025 м
на 1т деталей у мийній машині 0,12 -
Витрата води для виробничих цілей, Ев, руб., Визначається за формулою
Ев = с * Qв * Кспр * 1,1
де с - вартість 1м води, руб.,
Qв - загальна витрата води, м
Кспр - коефіцієнт попиту води, приймаємо 0,75
1,1 - коефіцієнт, що враховує витік води.
Ев = 15 * 0.15 * 0.75 * 1.1 = 1.86
Вартість пари на виробничі потреби, передбачає витрати для роботи бойлерів і калориферів, нагріву мийних машин, сушильних камер і т.д.
Вартість пари на виробничі потреби (повітряні завіси,
вентиляція, гаряче водопостачання), Епар, руб., розраховуємо за формулою
Епар = Вт * Нот * Vзд * Спар / i * 1000, руб
де qт - питома витрата палива на 1м будівлі, ккал / год,
приймаємо рівним 30 - 40 ккал / год
Той - число годин в опалювальній сезон, приймаємо 4000ч
V - обсяг проектованої ділянки, м
I - теплота випаровування, ккал / год, приймаємо 540ккал / год
Епар = 30 * 4000 * 807 * 375/540 * 1000 = 67250
Ст. 768 - «Обслуговування та поточний ремонт виробничих
будівель, споруд та інвентарю виробничого призначення ».
З цієї статті враховуються витрати для палива на опалення приміщень і підігріву води для прибирання, витрати на електроенергію та інші витрати.
Витрати на паливо для опалення приміщень, ЕСП, руб., Визначається за формулою
Еотп = (qт * Tот * V / kус * 1000 * nр * nк) * Цт
де Кус - теплотворна здатність умовного палива, ккал / год
приймаємо 7 ккал / год
р - коефіцієнт переведення реального палива в умовне,
приймаємо рівним 0,7
к - коефіцієнт корисної дії котельної, приймаємо
рівним 0,75
Цт - ціна однієї тонни кам'яного вугілля, руб.
Еотп = (30 * 4000 * 807/7000 * 1000 * 0.7 * 0.75) * 800 = 21080.82, руб
Витрати на електричну енергію, Еосв, руб., Для освітлення виробничих ділянок визначається за формулою
Еосв = (Ро * S * Tосв * Kспр * Kе/1000) * Цел, руб
де Ро - норма витрати електричної енергії на освітлення,
Вт / м, приймаємо 11-15 ВТ / м
S - площа приміщення для освітлення, м
Тосв - середня тривалість освітлення за рік, приймаємо 2000 годин
Кек - коефіцієнт, що враховує економію електричної
енергії за рахунок природного освітлення, приймаємо
рівним 0,85 - 0,9
Кспр - коефіцієнт попиту електричної енергії,
приймаємо рівним 0,8
ц Ел - вартість Втч освітлювальної електричної енергії
Еосв = (15 * 168 * 2000 * 0.98 * 0.85/1000) * 1.92 = 8060.8, руб
За елементами витрат «Інші витрати» планується вартість води на побутові і господарські потреби (q для господарських потреб приймають у кількості
Евод = С * Rяв * T * q/1000, руб
де с - вартість однієї тонни води, руб.
Rяя - явочний штат працівників виробничої дільниці,
чол,
Q - питома витрата води на одного працюючого, л
Евод = 15 * 46 * 251 * 65 * 65/1000 = 11257,35, руб
Ст. 771 - «Амортизація основних виробничих засобів»
З цієї статті враховуються амортизаційні відрахування на відновлення основних засобів, що безпосередньо беруть участь в процесі виробництва.
Амортизаційні відрахування (АТ) визначається виходячи з балансової вартості основних засобів і норм амортизації
а) амортизаційні відрахування по будівлях і спорудах
ЕАМ, зд = Сзд * На, руб
де Сзд - вартість будівлі
На - норма амортизації, приймаємо рівною 0,031
Сзд = Ц * V, руб
де ц - ціна 1м будівлі
V - об'єм будівлі
Сзд = 20000 * 168 = 3360000, руб
ЕАМ, зд = 3360000 * 0.031, руб
б) амортизаційні відрахування обладнання
Еам.об = Соб * 0.128, руб
де Соб - вартість обладнання.
Соб = Сзд * 0.4, руб
Соб = 3360000 * 0.4 = 1344000, руб
ЕАМ, про = 134000 * 0.128 = 172032, руб
в) амортизаційні відрахування інструменту, пристосувань, механізмів
ЕАМ, інстр = Сінст * 0.2, руб
де Сінстр - вартість інструменту
Сінст = Соб * 0.2, руб
Сінст = 134000 * 0.2 = 268800, руб
ЕАМ, інстр = 268800 * 0.2 = 53760, руб
Сума витрат загальних, Еобщ, руб., Для всіх місць виникнення витрат і видів робіт складе
Ообщ = Зд + Есоц + Еф + Етб + ЕАМ, зд + ЕАМ, інстр + ЕАМ, про + ЕСП + Ев + Еосв + Есіл + ЕПР + Ев + Евоз + Епар, руб
Ообщ = 1452439.17 +3400690.35 +23054.59 +461091.8 +104160 +53760 +172032 +21080.82 +1.86 +8060.8 +11959.53 +11257.35 +1267.62 +67250 = 5880045
11 РОЗРОБКА ПИТАНЬ ОХОРОНИ ТА БЕЗПЕКИ ПРАЦІ
Транспорт - один з основних забруднювачів атмосферного повітря. Його частка в загальному обсязі викидів забруднюючих речовин в атмосферу від стаціонарних та рухомих джерел з Росії складається більше 40%, що вище, ніж частка будь-який з галузевої промисловості.
11.1 Вплив транспорту на екосистеми виражається:
- У забрудненні атмосфери, водних об'єктів та земель, зміні хімічного складу грунтів і мікрофлори, утворенні виробничих відходів, у тому числі токсичних та радіоактивних, шламів, замазученних грунту, котелень шлаків, золи і сміття. Забруднюючі речовини негативно впливають на створені людиною системи, особливо на будівельні матеріали, історичні архітектурні та скульптурні пам'ятники та інші твори мистецтва, викликають корозію металів, псування шкіряних і текстильних виробів;
- У споживанні природних ресурсів - атмосферного повітря, не-обходимо для протікання робочих процесів в двигунах внутрішнього згоряння (ДВЗ) транспортних засобів; нафтопродуктів і природного газу, що є паливом для ДВС; води для систем охолодження ДВЗ і мийки транспортних засобів; виробничих і побутових потреб підприємств транспорту; земельних ресурсів, відчужуваних під будівництво автомобільних і залізничних доріг, аеропортів, трубопроводів, річкових і морських портів та інших об'єктів інфраструктури транспорту.
-У виділенні праці в навколишнє середовище при роботі ДВЗ і топлівосжігающіх установок у транспортних виробництвах;
- У створенні високих рівнів шуму та вібрації;
- В можливості активації несприятливих природних процесів типу водної ерозії, заболочування місцевості, освіти селевих потоків, зсувів, обвалів;
-В травматизм і загибелі людей, тварин, нанесення великої матеріальної шкоди при аваріях та катастрофах
- В руйнуванні грунтово-рослинного покриву і зменшенні врожайності сільськогосподарських культур.
11.2 ШКІДЛИВІ І НЕБЕЗПЕЧНІ ФАКТОРИ У ВІДДІЛЕННІ і забруднення навколишнього середовища
До основних шкідливих виробничих факторів у відділенні відносяться:
- Хімічні (канцерогени, аерозолі, алергени)
- Біологічні (попогенние, мікроорганізми, інфекції)
- Фізичні (пил, ультразвук, температура, виробничий
шум, вологість і рухливість повітря, вібрація, іонізуючі і неіонізуючі випромінювання, освітленість).
Фактори трудового процесу характеризують тяжкістю фізичної праці: динамічне навантаження, статичне навантаження, маса піднімається і стерпного вантажу і т.д.
Фактори трудового процесу, які характеризуються напруженістю праці. Емоційні навантаження, монотонність, режим роботи.
Виробничий шум викликається вібрацією верстатів і машин. Для зниження шуму застосовуються звукопоглинальні перегородки та індивідуальні засоби від шуму. Для попередження вібрації введено постійний контроль за справністю інструменту, обладнання, машин. Для зменшення впливу вібрації і шуму введено режим праці з перервами на відпочинок, який слід проводити в спеціально обладнаному відділенні.
Джерелами ультразвуку в першу чергу є дефектоскоп. Систематичне порушення правил техніки безпеки при роботі з джерелами ультразвукових хвиль може привести до появи професійних захворювань, які виражаються ураженням нервової системи, слуху, кистей рук.
Ефективною боротьбою з ультразвуком є застосування звукоізолюючих перегородок, щипців, затискачів, сіток і т.д. також ефективним засобом боротьби з ультразвуком є зниження ультразвуку в джерелі.
Діяльність транспортних підприємств пов'язана зі здійсненням перевізного процесу, вантажно - розвантажувальних операцій, зберіганням вантажів та виконанням робіт з технічного обслуговування і ремонту рухомого складу та шляхів сполучення. Вплив транспорту на навколишнє середовище виявляється, перш за все, в процесі перевезень, при якому споживаються у великій кількості паливно - енергетичні ресурси і відбувається значне забруднюючих речовин. Процеси технічного обслуговування і ремонту рухомого складу також вимагають енергетичних витрат і пов'язані з великим водоспоживанням, викидом забруднюючих речовин в атмосферу, водойми і утворенням відходів. У тому числі токсичних. Ремонтні роботи супроводжуються також забрудненням грунту, накопиченням металевих, пластмасових і гумових відходів поблизу виробничих дільниць та відділень
Природна вода - універсальний розчинник. В результаті постійної циркуляції на поверхні землі, у грунтових шарах і підземних товщах вона більшою чи меншою мірою забруднюється різними солями, органічними речовинами,
Виробничими і транспортними відходами і газами, а також глинистими частинками, стоками з полів і живими організмами. Тому в чистому вигляді вода в природі не зустрічається. Найбільш поширеними забрудненнями навколишнього природного середовища є нафта і продукти її переробки. До числа причин забруднення слід додати аварійні розливи нафти і нафтопродуктів з цистерн.
Вибір способів очищення грунтів визначається багатьма чинниками, найважливішими з яких є характер забруднення земель і нормативні вимоги до їх якості. У промислово розвинених країнах використовуються два підходи до вирішення проблеми очищення. Перший, так званий функціональний, полягає в очищенні грунтів до нормативних показників вмісту забруднюючих речовин і забезпечує в подальшому будь-яке використання очищеної території. Другий - селективний, при якому ступінь очищення визначається нормативними вимогами відповідно до цілей подальшого землекористування
12 ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЖЕЖНОЇ БЕЗПЕКИ
Протипожежне обладнання і інвентар набувають, ремонтують і враховують господарські підрозділи. Відповідальність за їх стан і забезпечення несуть відповідні керівники. Для зарядки, випробування і дрібного ремонту вогнегасників, стаціонарних газових і повітряно - пінних установок пожежогасіння на підприємствах вагонного господарства є спеціальні зарядно-ремонтні станції з необхідним обладнанням. Тому при проектуванні вантажних або пасажирських вагонних депо, ремонтно-екіпірувальних депо, різних пунктів технічного обслуговування та інших великих організацій вагонного господарства необхідно передбачити приміщення для зарядно-ремонтних станцій. Потрібне кількість пожежного інвентарю та обладнання визначається керівниками господарських одиниць спільно з представниками пожежної охорони.
Видача протипожежного обладнання та інвентарю з дільничними складами проводиться за рознарядками, узгодженими з загонами воєнізованої охорони. У виробничих приміщеннях повинні бути первинні засоби пожежогасіння, внутрішні пожежні крани та пожежні пости. Крім того, виробничі приміщення обладнують спінклерним (разбризгівательним) обладнанням та пожежною сигналізацією згідно з чинними нормами і правилами будівельного проектування.
Поряд з первинними засобами пожежогасіння на кожні
13 ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ РУХУ
Основними вимогами до змісту вантажних і пасажирських вагонів в експлуатації визначаються Правилами технічної експлуатації залізниць (ПТЕ). Ці вимоги спрямовані на безумовне забезпечення безпеки руху та збереження вантажів. Вантажні й пасажирські вагони повинні своєчасно проходити планово-попереджувальні види ремонту і технічного обслуговування. Вони повинні утримуватися в справному стані, що забезпечує їх безперебійну роботу. Попередження появи несправностей і забезпечення встановлених строків служби вагонів має бути головним у роботі всіх, зайнятих у вагонному господарстві. ПТЕ встановлюють, що знову будуються вагони повинні забезпечувати безпеку і плавний рух не тільки при існуючих швидкостях, які будуть мати перспективні локомотиви. Вагони нової будівлі, а також після планових видів ремонту, перед здачею їх в експлуатацію повинні піддаватися випробуванням і стаціонарної приймання. Порядок випробування та приймання встановлюються адміністрацією залізничного транспорту України ПТЕ встановлюють вимоги до таких відповідальним вузлів вагонів як колісні пари, гальмівне обладнання і автозчіпного пристрою. Від технічного стану цих вагонів залежить безпека руху поїздів. За даними Державної адміністрації залізничного транспорту Росії кожен третій випадок шлюбу від загального їх числа на мережі залізниць відбувається з провини вагонного господарства (ВХ), кожен третій схід рухомого складу в поїздах - через технічну несправність вагонів. З метою виключення поїздів забороняють сигналів призводять до сходам і зіткнень вантажних поїздів, необхідно забезпечити залізниці мікропроцесорними дешифраторами. З вини господарства перевезень відбувається розрізу стрілок, сходження вагонів з рейками і зіткнення рухомого складу при маневрових роботах та інші порушення. Все це вимагає вдосконалення системи управління перевізної роботою. Необхідно постійне і своєчасне оновлення еталонів і робочих засобів вимірювань, випробувань діагностики. Оскільки вимірювальна техніка з плином часу розбудовується і піддається зносу. Для підвищення рівня безпеки руху поїздів потрібно гранична увага до змісту технічних засобів, виконання керівників усіх рівнів посадових нормативів.
СПИСОК ЛІТЕРАТУРИ
1. Гридюшко В.І., Бугайов В.П, Сухова А.Ф «Економіка, організація і планування вагонного господарства» Москва, Транспорт, 1990
2. Гридюшко В.І, Бугайов В.П., Криворучко Н.З «Вагонне господарство», Москва, Транспорт, 1998
3. Щомісячний науково-теоретичний журнал, Москва, Транспорт 07.2000г
4. Норми технологічного проектування депо з ремонту вантажних вагонів, Москва, Транспорт, 1992
5. Погорілий Б.Г, Козлов Г.І. «Пристрій і ремонт вагонів», Транспорт 1982р
6. Пономарьов В.М., Левицький А.Л «Безпека праці на залізничному транспорті», Транспорт 1992
7. Оглядова інформація «Безпека руху», Москва 2000
8. Серія Екологія та залізничний транспорт, експрес-інформація, Москва, 2000
9. ЦНІІТЕІЖДТ Екологія та залізничний транспорт, Москва, 1997
10.Методіческіе вказівки до виконання курсового проекту.