Ведення
Історія Російських залізних доріг почалася в 1838 році. Тоді була пущена в експлуатацію перша залізниця. Санкт - Петербург - Царське село - Павловськ обей протяжністю 25 верст. Але економічну значимість у Росії новий вид транспорту отримав лише у 1857 році, після підписання Олександром 2 відомого указу про затвердження плану будівництва національної залізничної системи протяжністю 4 тис. верст.
Згідно з планом, дороги повинні були зв'язати три столиці (Санкт - Петербург, Москву і Варшаву), 26 найбільш важливих європейських губерній, головні судноплавні річки, а також порти Чорного та Балтійського морів.
Відсутність у державній казні вільних грошових коштів багато в чому визначило джерела фінансування будівництва. Перевагу було віддано приватному капіталу. Всі передбачуване будівництво було віддано на відкуп єдиному акціонерному товариству - Головному суспільству Російських залізних доріг, які на умовах самофінансування зобов'язалося за 10 років побудувати вище вказану залізничну мережу, а потім протягом 85 років її утримувати.
Вже до 1 січня 1870 року в Росії функціонувало 15 акціонерних залізничних товариств, які експлуатували і будували понад 3600 верст шляхів.
У 1868 році держава продала в приватну власність Миколаївську залізницю, яка пов'язувала Санкт - Петербург і Москву.
До початку 80-х років 19 століття ситуація змінилася. Інвестори почали розуміти, що будівництво залізничних шляхів - надзвичайно капіталомістке. У результаті залізничні акціонерні товариства ставали боржниками приватних банків і держави. Ситуація складалася досить критична, що загрожує товариствам банкрутством, а в подальшому загальним колапсом всієї залізничної системи Росії.
Було прийнято рішення про викуп з приватної власності більшої групи залізниць. До початку 90-х років 19 століття в повній власності держави перебувало 20 акціонерних товариств з загальною протяжністю залізничних шляхів 14201 верста, в тому числі і Миколаївська залізниця. Усього ж на 1 січня 1899 року в Росії з експлуатувалися 39787 верст залізничних колій державними були 25198 верст, а приватними - 14589 верст.
Слід зазначити, що дороги приватного значення будувалися тільки за рахунок приватних коштів.
Російська залізнична мережа швидко зростала. Вже до 1 січня 1898 Росія за загальною протяжністю залізничних шляхів поступалася лише США та Німеччини.
Російська держава з величезною увагою ставилося до розвитку залізничного транспорту, розуміючи його системоутворюючу роль. Так, при постійному дефіциті вільних грошових коштів держава на 1 січня 1896 року в будівництво і облаштування залізниць вклало 3610 млн. рублів від загального обсягу в 3807 млн. рублів.
Залізничний транспорт є і в даний час одним з основних в Росії. Для багатьох пасажирів залізниці країни надають можливість порівняно дешевих, безпечних і не залежать від погоди поїздок.
1. Роль залізничних перевезень в перевізному процесі
1.1 Умови прийому та оформлення багажу
У залежності від маси, габаритів і призначення розрізняють ручну поклажу, багаж і вантажобагаж.
Ручна поклажа - це легко переносяться речі і предмети пасажира (незалежно від їх роду та виду упаковки), які за своїми розмірами без труднощів поміщаються у вагонах пасажирських поїздів на передбачених для цього місцях.
Багажем називаються речі пасажира, прийняті в установленому порядку для перевезення в пасажирському чи поштово-багажному поїзді до станції призначення, зазначеної у проїзному документі.
Вантажобагаж це об'єкт, прийнятий від фізичної чи юридичної особи в установленому порядку для перевезення в пасажирському, поштово-багажному або вантажопасажирському поїзді.
Відповідно до статті 86 Статуту перевізник зобов'язаний при пред'явленні пасажиром проїзного документа прийняти для перевезення багаж і відправити його найближчим поїздом відповідного призначення, у якому є вагон, призначений для перевезення багажу.
На один квиток, оформлений на одного пасажира, до перевезення багажем приймається не більше 200 кг . Якщо у пасажира є багаж масою більше 200 кг , То за перевезення багажу понад норму пасажир повинен сплатити за тарифом вантажобагажу.
Здача багажу пасажиром може здійснюватися в багажне відділення або безпосередньо у багажний вагон прийомоздавальнику вантажу і багажу в поїздах.
Пасажир може завчасно здати багаж до перевезення. При цьому стягується плата за зберігання відповідно до правил перевезень.
До перевезення багажем приймаються такі речі, які за своїми властивостями, розмірами і упаковці можуть бути занурені і розміщені у багажному вагоні без труднощі, не завдаючи шкоди багажу і вантажобагажу інших осіб.
Не допускаються до перевезення багажем, як правило, речі і предмети, маса одного місця яких менше 10 кг або перевищує 75 кг , А також, якщо розмір одного з вимірів більше 3 м. Неподільні місця масою понад 75 кт; але не більше 165 кг і розміром одного з вимірів не більше 3 м (наприклад, холодильники, газові плити) приймаються до перевезення багажем не більше одного місця на один проїзний документ.
Дозволяється перевозити в якості багажу нові порожні газові балони для побутових потреб. Прийом зазначених балонів проводиться за письмовою заявою з пред'явленням товарного чека, який зберігається у перевізника. У заяві зазначаються прізвище, ініціали відправника, його поштову адресу. До заяви додається гарантія власника балонів про те, що вони нові, у вживанні не були.
Вантажобагаж від юридичних осіб приймається до перевезення масою кожного
місця не понад 75 кг без перевантаження на шляху прямування між станціями, відкритими для операцій з вантажобагажем.
Дозволяється як виняток прийом продукції (не більше одного місця у відправці), яка повертається заводами-виробниками після ремонту або її заміни (наприклад, телевізори, холодильники, двигуни мотоциклів). У цьому випадку дозволяється прийом в адреси тільки фізичних осіб продукції масою окремих місць не більше 75 кг до станцій, відкритих для операцій з багажем, і з перевантаженням на шляху прямування. З масою місць від 75 до 165 кг прийом дозволяється від і до станцій, відкритих для операцій з вантажобагажем, з перевантаженням на шляху прямування. При відправленні неподільних місць масою від 75 до 165 кг станція відправлення телеграмою повідомляє про це станції призначення і перевантаження. Перелік станцій, відкритих для операцій з вантажобагажем, встановлюється перевізником. Дотримання вагонів пасажирського парку, що знаходяться у власності юридичних і фізичних осіб, у складі пасажирського, швидкого, вантажопасажирського і поштово-багажного поїзда оформлюється на станції початкового відправлення.
Включення таких вагонів у склади вантажопасажирських, пасажирських, швидких та поштово-багажних поїздів здійснюється на підставі дозволу ВАТ «РЖД», якщо вагон потрібно в межах двох і більше залізниць, і дозволу начальника залізниці, якщо вагон потрібно в межах однієї залізниці.
Оформлення перевезення вантажобагажу у вагонах пасажирського парку, що знаходяться у власності юридичних і фізичних осіб, проводиться від і до станцій, які виробляють операції з прийому та видачі багажу.
При перевезенні вантажобагажу в багажних, поштових та інших вагонах пасажирського парку, що знаходяться у власності юридичних і фізичних осіб, стягується вартість пробігу вагона у складі вантажопасажирського, пасажирського, швидкого і поштово-багажного поїздів з оформленням грузобагажная квитанції і проїзних документів для осіб, які супроводжують вантажобагаж. У разі оформлення зворотного прямування вагона в пункті початкового відправлення видається квитанція різних зборів (на пробіг вагона у зворотному напрямку). Якщо вагон потрібно з перепричеплення до потягів різних категорій, то в пункті початкового відправлення видається грузобагажная квитанція на весь маршрут слідування із зазначенням дільниць невпинного прямування або тільки до пункту першого перепричеплення. В останньому випадку подальший шлях прямування оформляється квитанціями різних зборів, що видаються на кожну ділянку прямування вагона, чергова з яких у пункті перепричеплення змінюється на грузобагажная квитанцію. При перевезенні вантажобагажу в квитанціях вказуються повний маршрут прямування та фактична вага вантажобагажу.
У разі передачі вагонів, що знаходяться у власності юридичних і фізичних осіб або переданих в тимчасове користування юридичним особам на умовах оренди, між станціями Московського, Санкт-
Петербурзького і Казанського залізничних вузлів додатково стягується плата за пробіг, виходячи відповідно з відстаней 54, 25 і 11 км.
Провізні платежі за перевезення вантажобагажу стягуються перевізником до початку поїздки за затвердженим маршрутом, з оформленням і видачею власнику вагона відповідних перевізних документів або квитанцій.
Перевізник не відповідає за цілісність і збереження вантажобагажу, що перевозиться у вагонах, що перебувають у власності юридичних і фізичних осіб.
Вагони пасажирського парку, що належать організаціям залізничного транспорту, можуть передаватися у тимчасове користування юридичним особам на умовах оренди. Передача таких вагонів в оренду здійснюється на основі договору. Договір на право користування вагоном у межах терміну оренди повинен знаходитися в цьому вагоні біля супроводжуючого.
При перевезенні вантажобагажу в орендованих багажних вагонах стягується, до початку поїздки, вартість пробігу вагона у складі швидкого, пасажирського, вантажопасажирського і поштово-багажного поїздів за весь шлях прямування вагона (туди і назад). Дотримання таких вагонів має оформлятися перевізними документами із зазначенням у них фактичної маси перевезеного вантажобагажу.
Багаж проїжджають в орендованому пасажирському поїзді перевозиться в багажних вагонах, оформлених на умовах оренди. У цьому разі перевезення, зберігання та видача багажу виробляються орендарем пасажирського поїзда, а багажні квитанції залізницею не видаються.
Прийом багажу у вагон
До навантаження прийомоздавальник багажного відділення зобов'язаний підібрати за документами весь призначений для відправки (навантажування) багаж. Навантаження проводиться тільки за перевізними документами на багаж, з обов'язковою перевіркою відповідності маркування на місцях з друкарським номером перевізного документа. Одночасно з багажем прийомоздавальник багажного відділення здає прийомоздавальнику в поїздах і перевізний документ.
Прийомоздавальник в поїздах проводить прийом багажу від прийомоздавальника багажного відділення в багажний вагон і одночасно сличает маркування багажних місць з друкарськими номерами перевізних документів і записами їх у здавальних списках; ретельно перевіряє правильність і ясність заповнення перевізних документів; за зовнішніми ознаками і за найменуванням вантажу встановлює, чи не чи відноситься вміст багажу чи вантажобагажу до числа вантажів, перевезення яких у багажних вагонах
заборонена; перевіряє, чи відповідає запис в здавальному списку фактичній наявності перевізних документів і кількістю прийнятих місць. Перевізні документи на занурений у вагон багаж і вантажобагаж прийомоздавальник в поїздах підбирає по станціях призначення або перевантаження в окремі пачки і записує в здавальний список по кожній станції вивантаження, який складається у двох примірниках. Здавальні списки з підібраними до них перевізними документами зберігаються в шафі службового відділення багажного вагона.
Для вузлових станцій прийомоздавальник складає окремо два здавальних списку: на багаж і вантажобагаж, наступний призначенням на станцію, і окремо на транзитний багаж і вантажобагаж, який після вивантаження буде відправлений далі. До прибуття на станцію вивантаження перевізні документи підбирають за останній цифрі їх номери в наростаючому порядку (1,2, 3,4, 5, 6, 7, 8,9, 0), що дозволяє скоротити час на пошук документа при вивантаженні під час стоянки поїзда.
1.2 Багажні та перевізні документи
З 1999 р. введені в дію нові бланки проїзних документів у системі «Експрес-2», а також перевізних документів АСК «Експрес-3» і технологія використання нових форм бланків цих документів у внутрішньодержавному, міждержавному та міжнародному сполученнях.
Система «Експрес-3», що експлуатується в даний час на дорогах СНД і Балтії, забезпечує технологію оформлення багажних, грузобагажная і поштових документів з печаткою цих документів на окремих бланках. При цьому оформлення в системі «Експрес-2» перевізних документів передбачає використання одношарових бланків «перевізний документ».
Кожен бланк перевізного документа нової форми виготовляється у вигляді тришарового сліпа, що представляє собою сукупність основного бланка та двох бланків-копій. Характеристики для виготовлення верств сліпа папери не допускають заміну паперу в сліпі або вилучення будь-якого шару сліпа, тобто відбиток на контрольних бланках з'являється тільки в тому випадку, якщо основний бланк і бланки копій певним чином розташовані один відносно іншого. Бланк «перевізні документи на багажу, вантажобагажу, ПОШТУ» містить три шари:
• перший шар являє собою власне перевізний документ;
• другий шар являє собою дорожню відомість;
• третій шар є корінцем перевізного документа.
Краї сліпа з лівого боку скріплені так, щоб виключити деформацію (зміщення шарів) сліпа при затягуванні його друкуючим пристроєм в зону друку. Роз'єднання верств сліпа перевізного документа здійснюється вручну без будь-яких зусиль з виключенням можливості пошкодження будь-якого з шарів. Габаритні розміри сліпа перевізного документа складають 193х145 мм. Для простоти контролю шари сліпа виконані з паперу різних кольорів.
Перший шар сліпа перевізного документа має рожевий колір і виготовлений на основі паперу «ВІЗЕРУНОК». Цей шар сліпа має водяні знаки на білому полі - видимі волокна (сині та червоні); голограму, яка містить написи «РЖД» і «20», мікрошрифт. У лівому верхньому кутку поміщений напис «РЖД 20». Зворотний бік цього шару сліпа вільна і не містить будь-якої інформації. Другий шар сліпа «ДОРОЖНЯ ВІДОМІСТЬ на багаж, вантажобагаж і пошту» має зелений колір, виготовлений на основі самокопіюється паперу і має мікрошрифт. На лицьовій стороні відомості присутній напис «ДОРОЖНЯ ВІДОМІСТЬ на багаж, вантажобагаж і пошту», в лівому кутку поміщений напис «РЖД 20».
Третій шар сліпа «перевізний документ» представляє собою корінець перевізного документа, у верхній частині якого поміщено
напис «КОРІНЕЦЬ перевізні документи на багаж, вантажобагаж і пошту». У лівій верхній частині відображено напис «РЖД 20». Зворотний бік шару «КОРІНЕЦЬ Перевізні документи» для друку друкарською інформації не використовується. Цей шар сліпа має блакитний колір. Тип використовуваної папери самокопіюється. На бланку є мікрошрифт.
Основний бланк і контрольні бланки мають друкарський номер, що відрізняється на кожному з шарів сліпа номером шару. Типографський номер містить одну або дві літери російського алфавіту і 13 цифр, що мають таке значення:
2 цифри - код країни;
2 цифри код сліпа (тип документа і номер шару в сліпі);
9 цифр - порядковий номер бланка. Кожен бланк перевізного документа додатково містить штриховий код, який кодує цифровий номер бланка. Координати розташування штрихового коду на всіх шарах сліпа перевізного документа повністю збігаються.
Номер бланка наноситься на всі три шари сліпа перевізного документа з дотриманням наступної структури: АА СС SS nnn NNNNNN. Зміст полів в нумерації шарів сліпа перевізного документа наступне:
• АА поле для розміщення серії бланка (одна або дві літери російського алфавіту);
• СС - поля для розміщення коду країни, яка замовляє цю партію бланків; для залізниць Російської Федерації цей код повинен становити 20;
• SS - поле для розміщення типу документа і номера шару в сліпі. Тип бланка, використовуваного для оформлення перевізного документа - 2. • nnn - поле, що містить цифрові символи від 000 до 999, зміна яких (збільшення на 1) проводиться по досягненні в полі NNNNNN значення 999999;
• NNNNNN - поле номера бланка, значення в якому змінюється послідовно від 000000 (зі збільшенням на 1 для кожного нового використовуваного бланка) до 999999.
Таким чином, якщо спочатку значення полів nnn і NNNNNN були відповідно 000 і 000000, то після досягнення в полі значення NNNNNN = 999999 таке значення поля NNNNNN повинно бути 000000, а поля nnn - 001. При цих значеннях полів NNNNNN і nnn повинна бути проведена заміна серії бланка (у полі АА). Історія Російських залізних доріг почалася в 1838 році. Тоді була пущена в експлуатацію перша залізниця. Санкт - Петербург - Царське село - Павловськ обей протяжністю 25 верст. Але економічну значимість у Росії новий вид транспорту отримав лише у 1857 році, після підписання Олександром 2 відомого указу про затвердження плану будівництва національної залізничної системи протяжністю 4 тис. верст.
Згідно з планом, дороги повинні були зв'язати три столиці (Санкт - Петербург, Москву і Варшаву), 26 найбільш важливих європейських губерній, головні судноплавні річки, а також порти Чорного та Балтійського морів.
Відсутність у державній казні вільних грошових коштів багато в чому визначило джерела фінансування будівництва. Перевагу було віддано приватному капіталу. Всі передбачуване будівництво було віддано на відкуп єдиному акціонерному товариству - Головному суспільству Російських залізних доріг, які на умовах самофінансування зобов'язалося за 10 років побудувати вище вказану залізничну мережу, а потім протягом 85 років її утримувати.
Вже до 1 січня 1870 року в Росії функціонувало 15 акціонерних залізничних товариств, які експлуатували і будували понад 3600 верст шляхів.
У 1868 році держава продала в приватну власність Миколаївську залізницю, яка пов'язувала Санкт - Петербург і Москву.
До початку 80-х років 19 століття ситуація змінилася. Інвестори почали розуміти, що будівництво залізничних шляхів - надзвичайно капіталомістке. У результаті залізничні акціонерні товариства ставали боржниками приватних банків і держави. Ситуація складалася досить критична, що загрожує товариствам банкрутством, а в подальшому загальним колапсом всієї залізничної системи Росії.
Було прийнято рішення про викуп з приватної власності більшої групи залізниць. До початку 90-х років 19 століття в повній власності держави перебувало 20 акціонерних товариств з загальною протяжністю залізничних шляхів 14201 верста, в тому числі і Миколаївська залізниця. Усього ж на 1 січня 1899 року в Росії з експлуатувалися 39787 верст залізничних колій державними були 25198 верст, а приватними - 14589 верст.
Слід зазначити, що дороги приватного значення будувалися тільки за рахунок приватних коштів.
Російська залізнична мережа швидко зростала. Вже до 1 січня 1898 Росія за загальною протяжністю залізничних шляхів поступалася лише США та Німеччини.
Російська держава з величезною увагою ставилося до розвитку залізничного транспорту, розуміючи його системоутворюючу роль. Так, при постійному дефіциті вільних грошових коштів держава на 1 січня 1896 року в будівництво і облаштування залізниць вклало 3610 млн. рублів від загального обсягу в 3807 млн. рублів.
Залізничний транспорт є і в даний час одним з основних в Росії. Для багатьох пасажирів залізниці країни надають можливість порівняно дешевих, безпечних і не залежать від погоди поїздок.
1. Роль залізничних перевезень в перевізному процесі
1.1 Умови прийому та оформлення багажу
У залежності від маси, габаритів і призначення розрізняють ручну поклажу, багаж і вантажобагаж.
Ручна поклажа - це легко переносяться речі і предмети пасажира (незалежно від їх роду та виду упаковки), які за своїми розмірами без труднощів поміщаються у вагонах пасажирських поїздів на передбачених для цього місцях.
Багажем називаються речі пасажира, прийняті в установленому порядку для перевезення в пасажирському чи поштово-багажному поїзді до станції призначення, зазначеної у проїзному документі.
Вантажобагаж це об'єкт, прийнятий від фізичної чи юридичної особи в установленому порядку для перевезення в пасажирському, поштово-багажному або вантажопасажирському поїзді.
Відповідно до статті 86 Статуту перевізник зобов'язаний при пред'явленні пасажиром проїзного документа прийняти для перевезення багаж і відправити його найближчим поїздом відповідного призначення, у якому є вагон, призначений для перевезення багажу.
На один квиток, оформлений на одного пасажира, до перевезення багажем приймається не більше
Здача багажу пасажиром може здійснюватися в багажне відділення або безпосередньо у багажний вагон прийомоздавальнику вантажу і багажу в поїздах.
Пасажир може завчасно здати багаж до перевезення. При цьому стягується плата за зберігання відповідно до правил перевезень.
До перевезення багажем приймаються такі речі, які за своїми властивостями, розмірами і упаковці можуть бути занурені і розміщені у багажному вагоні без труднощі, не завдаючи шкоди багажу і вантажобагажу інших осіб.
Не допускаються до перевезення багажем, як правило, речі і предмети, маса одного місця яких менше
Дозволяється перевозити в якості багажу нові порожні газові балони для побутових потреб. Прийом зазначених балонів проводиться за письмовою заявою з пред'явленням товарного чека, який зберігається у перевізника. У заяві зазначаються прізвище, ініціали відправника, його поштову адресу. До заяви додається гарантія власника балонів про те, що вони нові, у вживанні не були.
Вантажобагаж від юридичних осіб приймається до перевезення масою кожного
місця не понад
Дозволяється як виняток прийом продукції (не більше одного місця у відправці), яка повертається заводами-виробниками після ремонту або її заміни (наприклад, телевізори, холодильники, двигуни мотоциклів). У цьому випадку дозволяється прийом в адреси тільки фізичних осіб продукції масою окремих місць не більше
Включення таких вагонів у склади вантажопасажирських, пасажирських, швидких та поштово-багажних поїздів здійснюється на підставі дозволу ВАТ «РЖД», якщо вагон потрібно в межах двох і більше залізниць, і дозволу начальника залізниці, якщо вагон потрібно в межах однієї залізниці.
Оформлення перевезення вантажобагажу у вагонах пасажирського парку, що знаходяться у власності юридичних і фізичних осіб, проводиться від і до станцій, які виробляють операції з прийому та видачі багажу.
При перевезенні вантажобагажу в багажних, поштових та інших вагонах пасажирського парку, що знаходяться у власності юридичних і фізичних осіб, стягується вартість пробігу вагона у складі вантажопасажирського, пасажирського, швидкого і поштово-багажного поїздів з оформленням грузобагажная квитанції і проїзних документів для осіб, які супроводжують вантажобагаж. У разі оформлення зворотного прямування вагона в пункті початкового відправлення видається квитанція різних зборів (на пробіг вагона у зворотному напрямку). Якщо вагон потрібно з перепричеплення до потягів різних категорій, то в пункті початкового відправлення видається грузобагажная квитанція на весь маршрут слідування із зазначенням дільниць невпинного прямування або тільки до пункту першого перепричеплення. В останньому випадку подальший шлях прямування оформляється квитанціями різних зборів, що видаються на кожну ділянку прямування вагона, чергова з яких у пункті перепричеплення змінюється на грузобагажная квитанцію. При перевезенні вантажобагажу в квитанціях вказуються повний маршрут прямування та фактична вага вантажобагажу.
У разі передачі вагонів, що знаходяться у власності юридичних і фізичних осіб або переданих в тимчасове користування юридичним особам на умовах оренди, між станціями Московського, Санкт-
Петербурзького і Казанського залізничних вузлів додатково стягується плата за пробіг, виходячи відповідно з відстаней 54, 25 і 11 км.
Провізні платежі за перевезення вантажобагажу стягуються перевізником до початку поїздки за затвердженим маршрутом, з оформленням і видачею власнику вагона відповідних перевізних документів або квитанцій.
Перевізник не відповідає за цілісність і збереження вантажобагажу, що перевозиться у вагонах, що перебувають у власності юридичних і фізичних осіб.
Вагони пасажирського парку, що належать організаціям залізничного транспорту, можуть передаватися у тимчасове користування юридичним особам на умовах оренди. Передача таких вагонів в оренду здійснюється на основі договору. Договір на право користування вагоном у межах терміну оренди повинен знаходитися в цьому вагоні біля супроводжуючого.
При перевезенні вантажобагажу в орендованих багажних вагонах стягується, до початку поїздки, вартість пробігу вагона у складі швидкого, пасажирського, вантажопасажирського і поштово-багажного поїздів за весь шлях прямування вагона (туди і назад). Дотримання таких вагонів має оформлятися перевізними документами із зазначенням у них фактичної маси перевезеного вантажобагажу.
Багаж проїжджають в орендованому пасажирському поїзді перевозиться в багажних вагонах, оформлених на умовах оренди. У цьому разі перевезення, зберігання та видача багажу виробляються орендарем пасажирського поїзда, а багажні квитанції залізницею не видаються.
Прийом багажу у вагон
До навантаження прийомоздавальник багажного відділення зобов'язаний підібрати за документами весь призначений для відправки (навантажування) багаж. Навантаження проводиться тільки за перевізними документами на багаж, з обов'язковою перевіркою відповідності маркування на місцях з друкарським номером перевізного документа. Одночасно з багажем прийомоздавальник багажного відділення здає прийомоздавальнику в поїздах і перевізний документ.
Прийомоздавальник в поїздах проводить прийом багажу від прийомоздавальника багажного відділення в багажний вагон і одночасно сличает маркування багажних місць з друкарськими номерами перевізних документів і записами їх у здавальних списках; ретельно перевіряє правильність і ясність заповнення перевізних документів; за зовнішніми ознаками і за найменуванням вантажу встановлює, чи не чи відноситься вміст багажу чи вантажобагажу до числа вантажів, перевезення яких у багажних вагонах
заборонена; перевіряє, чи відповідає запис в здавальному списку фактичній наявності перевізних документів і кількістю прийнятих місць. Перевізні документи на занурений у вагон багаж і вантажобагаж прийомоздавальник в поїздах підбирає по станціях призначення або перевантаження в окремі пачки і записує в здавальний список по кожній станції вивантаження, який складається у двох примірниках. Здавальні списки з підібраними до них перевізними документами зберігаються в шафі службового відділення багажного вагона.
Для вузлових станцій прийомоздавальник складає окремо два здавальних списку: на багаж і вантажобагаж, наступний призначенням на станцію, і окремо на транзитний багаж і вантажобагаж, який після вивантаження буде відправлений далі. До прибуття на станцію вивантаження перевізні документи підбирають за останній цифрі їх номери в наростаючому порядку (1,2, 3,4, 5, 6, 7, 8,9, 0), що дозволяє скоротити час на пошук документа при вивантаженні під час стоянки поїзда.
1.2 Багажні та перевізні документи
З 1999 р. введені в дію нові бланки проїзних документів у системі «Експрес-2», а також перевізних документів АСК «Експрес-3» і технологія використання нових форм бланків цих документів у внутрішньодержавному, міждержавному та міжнародному сполученнях.
Система «Експрес-3», що експлуатується в даний час на дорогах СНД і Балтії, забезпечує технологію оформлення багажних, грузобагажная і поштових документів з печаткою цих документів на окремих бланках. При цьому оформлення в системі «Експрес-2» перевізних документів передбачає використання одношарових бланків «перевізний документ».
Кожен бланк перевізного документа нової форми виготовляється у вигляді тришарового сліпа, що представляє собою сукупність основного бланка та двох бланків-копій. Характеристики для виготовлення верств сліпа папери не допускають заміну паперу в сліпі або вилучення будь-якого шару сліпа, тобто відбиток на контрольних бланках з'являється тільки в тому випадку, якщо основний бланк і бланки копій певним чином розташовані один відносно іншого. Бланк «перевізні документи на багажу, вантажобагажу, ПОШТУ» містить три шари:
• перший шар являє собою власне перевізний документ;
• другий шар являє собою дорожню відомість;
• третій шар є корінцем перевізного документа.
Краї сліпа з лівого боку скріплені так, щоб виключити деформацію (зміщення шарів) сліпа при затягуванні його друкуючим пристроєм в зону друку. Роз'єднання верств сліпа перевізного документа здійснюється вручну без будь-яких зусиль з виключенням можливості пошкодження будь-якого з шарів. Габаритні розміри сліпа перевізного документа складають 193х145 мм. Для простоти контролю шари сліпа виконані з паперу різних кольорів.
Перший шар сліпа перевізного документа має рожевий колір і виготовлений на основі паперу «ВІЗЕРУНОК». Цей шар сліпа має водяні знаки на білому полі - видимі волокна (сині та червоні); голограму, яка містить написи «РЖД» і «20», мікрошрифт. У лівому верхньому кутку поміщений напис «РЖД 20». Зворотний бік цього шару сліпа вільна і не містить будь-якої інформації. Другий шар сліпа «ДОРОЖНЯ ВІДОМІСТЬ на багаж, вантажобагаж і пошту» має зелений колір, виготовлений на основі самокопіюється паперу і має мікрошрифт. На лицьовій стороні відомості присутній напис «ДОРОЖНЯ ВІДОМІСТЬ на багаж, вантажобагаж і пошту», в лівому кутку поміщений напис «РЖД 20».
Третій шар сліпа «перевізний документ» представляє собою корінець перевізного документа, у верхній частині якого поміщено
напис «КОРІНЕЦЬ перевізні документи на багаж, вантажобагаж і пошту». У лівій верхній частині відображено напис «РЖД 20». Зворотний бік шару «КОРІНЕЦЬ Перевізні документи» для друку друкарською інформації не використовується. Цей шар сліпа має блакитний колір. Тип використовуваної папери самокопіюється. На бланку є мікрошрифт.
Основний бланк і контрольні бланки мають друкарський номер, що відрізняється на кожному з шарів сліпа номером шару. Типографський номер містить одну або дві літери російського алфавіту і 13 цифр, що мають таке значення:
2 цифри - код країни;
2 цифри код сліпа (тип документа і номер шару в сліпі);
9 цифр - порядковий номер бланка. Кожен бланк перевізного документа додатково містить штриховий код, який кодує цифровий номер бланка. Координати розташування штрихового коду на всіх шарах сліпа перевізного документа повністю збігаються.
Номер бланка наноситься на всі три шари сліпа перевізного документа з дотриманням наступної структури: АА СС SS nnn NNNNNN. Зміст полів в нумерації шарів сліпа перевізного документа наступне:
• АА поле для розміщення серії бланка (одна або дві літери російського алфавіту);
• СС - поля для розміщення коду країни, яка замовляє цю партію бланків; для залізниць Російської Федерації цей код повинен становити 20;
• SS - поле для розміщення типу документа і номера шару в сліпі. Тип бланка, використовуваного для оформлення перевізного документа - 2. • nnn - поле, що містить цифрові символи від 000 до 999, зміна яких (збільшення на 1) проводиться по досягненні в полі NNNNNN значення 999999;
• NNNNNN - поле номера бланка, значення в якому змінюється послідовно від 000000 (зі збільшенням на 1 для кожного нового використовуваного бланка) до 999999.
Враховуючи, що при роботі в системі «Експрес-2» в даний час має місце 6-значная нумерація бланків, для зручності роботи касирів з новими бланками перевізних документів у системі «Експреес-2» на першому етапі зображення полів nnn і NNNNNN відрізняються один від одного. Для цієї мети можуть використовуватися шрифти різних розмірів, колірна відмінність і т.д.
У лівій нижній частині кожного з шарів сліпа перевізного документа
розміщується штриховий код, який кодує цифровий номер бланка (код країни, тип документа, номер документа), який містить лише великі червоні літери цифрового номера бланка. Під друкарським штриховим кодом розміщені відповідні кодом арабські цифри. Штриховий код на першому етапі впровадження сліпа «перевізний документ» не використовується.
Другий етап впровадження бланків нового типу в системі «Експрес» передбачає наявність на дорогах мережі в складі термінального обладнання друкуючих пристроїв, що мають можливість зчитувати штриховий код з використовуваних в системі документів. При використанні бланків зі штриховим кодом друкуючий пристрій здійснює перевірку правильності нанесення коду в частині правильності формування контрольної послідовності коду і типу використаного коду.
Третій етап впровадження в системі «Експрес-3» бланків нового типу пов'язаний з переходом до використання в системі всіх видів машинозчитуваних бланків для всіх технологічних завдань, виконуваних системою і вимагають друку на цих бланках. Для цього потрібно:
• розробка програмного забезпечення для створення програм обліку використання кожного з типів бланків; програм формування відповіді терміналу для визначення у відповіді порядку зчитування на бланку штрихового коду; • розробка друкуючих пристроїв, здатних забезпечити роботу зі штриховим кодом незалежно від місця його розташування та мають можливість нанесення штрихового коду;
• розробка термінального обладнання, система якого забезпечує виконання функцій, пов'язаних з контролем користування штрихового коду і нанесенням штрихового у відповідне поле.
Порядок використання багажним касиром сліпа «перевізний документ» наступний: при отриманні терміналом відповіді, призначеного для виведення на друк з використанням бланка «ПЕРЕВОЗОЧНИІ ДОКУМЕНТ», на службовій рядку монітора виводиться вказівку на послідовність дій касира у вигляді слова «ДРУК». При цьому в друкуючий пристрій повинен бути вставлений черговий бланк-сліп. Друк інформації здійснюється на лицьовій стороні першого шару сліпа з одночасним отриманням копії на двох інших шарах. Перший шар сліпа (бланк «перевізний документ») віддається на руки відправникові. Другий шар сліпа (бланк «ДОРОЖНЯ ВІДОМІСТЬ») передається прийомоздавальнику або особі, яка супроводжує вагон, і випливає з вантажем. Третій шар сліпа (бланк «КОРІНЕЦЬ Перевізні документи») залишається в касі, складається по закінченні зміни в окрему клітинку (коробку) у порядку зростання нумерації. Прошиті пачки корінців перевізних документів прикладаються до звіту касира. Дані бланки використовуються (замість контрольної стрічки) для фінансового контролю за діяльністю багажного касира. При оформленні перевезень вантажобагажу з централізованого виду розрахунку ці бланки передаються фінансовою службою в РТК для розрахунку з підприємствами.
При оформленні перевезення «Багаж на руках» пасажиру віддають два перші шару сліпа «перевізний документ» (пасажир залишає у себе) і «ДОРОЖНЯ ВІДОМІСТЬ» (пасажир віддає провідника вагону).
Якщо при оформленні документів на перевезення багажу бланк «перевізний документ виявиться зіпсованим (зам'ятою має нечітку або неповну друк, зсув пресі щодо друкарською розмітки бланка, помилково оформлений), гасіння підлягають всі бланки в замовленні.
При виконанні операції гасіння вся інформація набирається з бланка «ПЕРЕВОЗОЧНИІ ДОКУМЕНТ», оформленого в напрямку «туди» і містить при оформленні вагонними відправки вантажобагажу або пошти інформацію про вартість пробігу вагона у зворотному напрямку. Друк інформації про гасінні здійснюється на одношаровому бланку «ДОПОМІЖНИЙ ДОКУМЕНТ». Оформлення зіпсованих документів здійснюється в наступному порядку: • на лицьовому боці зіпсованого бланка-сліпа «перевізний документ» внизу касир повинен вказати «ГШ», причину псування і розписатися. Потім бланк «перевізний документ» перекреслюється двічі по діагоналях;
• всі зіпсовані бланки-сліпи скріплюються з бланком «ВСПОМОГАТЕЛЬНИІ ДОКУМЕНТ» з інформацією про гасінні і прикладаються до звіту касира.
Для виконання операції повернення в багажну касу пред'являється бланк «перевізний документ» (перший шар сліпа) з інформацією про оплату перевезення. При виконанні операції повернення вся інформація набирається з бланка «перевізний документ», оформленого в напрямку «туди» і містить при оформленні вагонними відправки вантажобагажу або пошти інформацію про вартість пробігу вагона у зворотному напрямку. Друк інформації про результати повернення здійснюється:
• на бланку-сліпі «КВИТАНЦІЯ РІЗНИХ ЗБОРІВ» (якщо поверненню підлягає небезкоштовно перевізний документ);
• на одношаровому бланку «ДОПОМІЖНИЙ ДОКУМЕНТ» (якщо поверненню підлягає безкоштовний перевізний документ). При поверненні перевізних документів багажний касир повинен додержуватися такого порядку: на лицьовій стороні повернутого бланка «перевізний документ» внизу касир повинен вказати «ВЗ» і розписатися; потім бланк «перевізний документ» перекреслюється двічі по діагоналях;
• якщо є сума повернення готівкою у вільному нижньому полі бланка-сліпа «КВИТАНЦІЯ РІЗНИХ ЗБОРІВ» з інформацією про повернення, касир повинен проставити суму, належну до повернення відправнику, відправник повинен розписатися; касир здійснює розрахунок з відправником;
• при друку інформації про повернення на бланку-сліпі «КВИТАНЦІЯ
РІЗНИХ ЗБОРІВ »перший шар сліпа« КВИТАНЦІЯ РІЗНИХ ЗБОРІВ »(бланк« КВИТАНЦІЯ РІЗНИХ ЗБОРІВ ») віддається на руки відправникові. Другий і третій шари сліпа (бланки «ТАЛОН КВИТАНЦІЇ РІЗНИХ ЗБОРІВ» і «КОРІНЕЦЬ КВИТАНЦІЇ РІЗНИХ ЗБОРІВ») залишаються в касі, скріплюються з поверненим перевізним документом і прикладаються до звіту;
• при друку інформації про повернення безкоштовного перевозочвого документа на одношаровому бланку «ДОПОМІЖНИЙ ДОКУМЕНТ» даний бланк також скріплюється з поверненим перевізним документом і прикладається до звіту.
Друк інформації про анулювання замовлення повинна здійснюватися на одношаровому бланку «ДОПОМІЖНИЙ ДОКУМЕНТ». Дані бланки прикладаються до звіту касира. У зв'язку з тим, що на першому етапі в системі зберігається можливість використання поряд з бланками нового типу бланків старого типу, використання в одній касі бланків нового і старого типів не допускається. Тому запас бланків у багажного касира повинен містити бланки перевізних документів або старого, або нового типу.
Враховуючи, що на мережі залізниць заміна старих друкуючих пристроїв здійснюється поступово, допускається на дорогах одночасне використання старих друкувальних пристроїв і нових, що мають можливість зчитувати штриховий код.
На станціях, де немає терміналів «Експрес-3», оформлення документів здійснюється вручну з використанням бланків суворої звітності форм: • ЛУ-12 на перевезення багажу;
• ЛУ-126 на перевезення вантажобагажу;
• ЛУ-12г на перевезення багажу в змішаному залізничному сполученні.
Всі ці документи складаються з трьох частин, зброшурованих для заповнення під копірку в один комплект:
• квитанція - видається відправникові;
• дорожня відомість - слід з багажем;
• корінець - надсилається при звіті відправлення багажу.
Кожен комплект має послідовну порядкову друкарську нумерацію і серію; квитанція і дорожня відомість мають захисну сітку, на корінці сітки немає.
Квитанція форми ЛУ-12а (перевезення багажу на руках у пасажира) складається з двох частин: квитанції і корінця.
Найменування дороги друкується друкарським способом на лицьовій стороні всіх примірників квитанції, за великим станціям друкується також найменування станції. На зворотному боці надруковано умови перевезення багажу (вантажобагажу). Заповнюються бланки квитанцій на друкарській машинці або чорнилами, помарки і виправлення в них не допускаються.
Загальна сума стягнених платежів вказується цифрами і прописом на всіх примірниках квитанції під копірку і завіряється підписом багажного касира. Якщо оплата проведена чеком або акцептованим дорученням, вказується його номер.
Якщо квитанція зіпсована, весь комплект під копірку перекреслюється і додається до звіту про відправлення багажу.
Квитанції для оформлення перевезень у місцевому та прямому сполученнях витрачаються з однієї книжки в послідовному порядку номерів без підрозділи за повідомленнями.
При прийомі до перевезення багажу по квитку в багажній квитанції зазначаються його номер і адреса одержувача. При прийнятті багажу без квитка у багажній квитанції замість номера квитка вказуються прізвище, ім'я, по батькові та адресу одержувача.
Якщо багаж провозиться з безкоштовним квитком, крім його типографського номера вказують найменування (разовий, Провізіон), час видачі, кому і ким виданий.
На зворотному боці безкоштовних квитків ставиться штемпель «Багаж», вказується "Туди» або «Назад».
Перевезення багажу на руках у пасажирів оформляється квитанціями форми РС-97. Квитанція видається пасажиру, корінець висилається при звіті про відправлення багажу.
При перевезенні багажу в кредит у квитанціях відзначають номер квитка, номер військового талона і масу, зазначену в талоні. Здавальний список форми ГУ-26 є документом, за яким приймають і здають багаж і вантажобагаж при його завантаженні у вагон і вивантаження з вагона прийомоздавальник багажного відділення і прийомоздавальник в поїздах. Заповнюється він на друкарській машинці або розбірливо кульковою ручкою під копірку у двох (а при перевезенні автомашинами - в трьох) примірниках. У Московському та Санкт-Петербурзькому вузлах при передачі автотранспортом багажу з однієї станції на іншу здавальний список складається в трьох примірниках. Перший залишається у здає станції, другий слід з багажем, третій вручається експедитору (шоферові). На інших станціях списки складаються у двох примірниках: перший передається прийомоздавальнику вантажу і багажу у вагоні, другий залишається на станції. Всі здавальні списки, зброшуровані по датах прийому і здачі, зберігаються на станції.
Здавальні списки повинні складатися чітко, розбірливо, у кожному рядку здавального списку повинна записуватися тільки одна відправка. У верхній частині цього документа вказуються його порядковий заходів і дата (число, місяць, рік) прийому і здачі багажу і вантажобагажу. Далі в здавальному списку слід перелік багажних і грузобагажная відправлень з зазначенням номерів квитанцій, станцій відправлення та призначення, кількості місць і маси; запис повинен бути чітким і розбірливим. Виправлення і викреслювання обумовлюються і підписуються здають і приймають прийомоздавальника. Здавальні списки завіряються штемпелями в обох примірниках, в іншому випадку вони вважаються не дійсними. Якщо після запису відправок в здавальному списку залишаться вільні рядки до підпису здає прийомоздавальника і приймає, то ці рядки обов'язково перекреслюються. Підписи прийомоздавальника багажного відділення і прийомоздавальника в поїздах пишуться розбірливо і завіряються відповідними посадовими штемпелями. Неясні підписи мають бути чітко повторені і завірені штемпелями (в обох екземплярах). Розписи в здавальному списку прийомоздавальника багажного відділення і прийомоздавальника в поїздах про прийом багажу без відміток про недостачу місць, документів, яких або несправності означають, що багаж прийнято без претензій.
1.3 Оголошення цінності багажу
Пасажир може при здачі багажу оголосити його цінність зі сплатою збору залежно від суми оголошеної цінності і відстані перевезення. Збір за оголошену цінність багажу та вантажобагажу визначається за відповідним прейскурантом. При цьому неповний 1 крб. оголошеної цінності та неповні 100 км пробігу вважаються за повні. При пред'явленні для перевезення декількох місць багажу пасажир може оголосити цінність кожного окремого місця чи загальну цінність усіх місць. Якщо пасажир не бажає оголошувати цінність багажу, то в багажній квитанції у графі «Оголошена цінність» повинна бути зроблена позначка «Від оголошення цінності відмовляюсь», яку підписує пасажир.
Сума оголошеної цінності зазначається в багажній квитанції прописом і цифрами, а цінність і вага кожного окремого місця вписуються цифрами.
У Відповідно до пункту 43 Правил надання послуг цінність не оголошується на харчові продукти, у тому числі швидкопсувні.
Цінність багажу, що відправляється зі станції, що не виконує операції з приймання та видачі багажу, не оголошується.
Якщо у прийомоздавальника виникли сумніви в правильності оцінки пасажиром свого багажу, він має право відповідно до пункту 43 Правил надання послуг зажадати розкриття пасажиром багажу для перевірки.
У разі незгоди пасажира на розтин багажу для перевірки або з сумою оцінки, запропонованої перевізником, багаж може бути прийнятий до перевезення без оголошення цінності. У разі незгоди пасажира багаж до перевезення не приймається.
1.4 Перевезення саджанців та інших рослин
При перевезенні багажем і вантажобагажем рослин, у тому числі саджанців та інших посадкових матеріалів, їх упаковка повинна гарантувати збереження перевезення і не забруднювати багаж і вантажобагаж інших осіб. Кожне місце відправки не повинне перевищувати по масі
Відправки зі станцій, що знаходяться на території районів, оголошених під карантином, приймаються тільки після пред'явлення власником карантинного документа. Карантинний сертифікат видається Федеральною службою з ветеринарного і фітосанітарного нагляду Міністерства сільського господарства Російської Федерації, що засвідчує відсутність у вантажі карантинних організмів, та надає право перевезення посадкових матеріалів. Карантинний сертифікат дійсний протягом зазначеного в ньому часу.
Рослини та саджанці приймаються до перевезення в якості вантажобагажу без перевантаження на шляху прямування і без підтримки температурного режиму під відповідальність відправника.
Таблиця 1. Максимальна відстань перевезень посадкового матеріалу
| Найменування вантажу | Період року | Терміни зберігання, год | ||
| Теплий | Холодний | Перехідний | ||
| Рослини та саджанці | Без обмежень | Не перевозяться | Не перевозяться | 24 |
| Картопля пізній | Те ж | Те ж | Те ж | 24 |
| Картопля ранній | 700 | , | , | 24 |
2. Пристрій пасажирських вагонів
2.1 Призначення і види опалення
Система опалення пасажирських вагонів призначена для забезпечення необхідного температурного режиму всередині вагона в зимовий та перехідні періоди року, незалежно від температури зовнішнього повітря. На пасажирських вагонах використовується конвекційне, калориферних і радіаційне опалення.
При конвекційному обігріві електричні печі встановлюють безпосередньо в пасажирському приміщенні. Цей вид обігріву найбільш економічний, так як будь-який вибраний тепло використовується для обігріву, але в цьому випадку не забезпечується рівномірний розподіл температури по всьому вагону.
При калориферної опаленні вагон опалюється повітрям, який подається через електрокалорифер встановлений в повітряному каналі.
Калориферні опалення характеризується компактністю і простотою монтажу. Однак калориферні опалення має низький ККД і, крім того, повітря зазвичай подається зверху вниз. Радіаційна система опалення заснована на електричному нагріванні стін, підлог і стель, вмонтованими в них електронагрівальними елементами.
Позитивною властивістю є відсутність механічних пристроїв електронагрівачів. До недоліків слід віднести великі складнощі у забезпеченні надійної ізоляції електронагрівальних елементів.
Перераховані види електричного опалення в чистому вигляді застосовуються рідко. На пасажирських вагонах, що експлуатуються на дорогах Російської Федерації, застосовуються в основному комбіновані системи опалення: водяне опалення з електричним і конвекційного-калориферної. На вагонах з комбінованим опаленням встановлені всі елементи системи водяного опалення (труби, водяний котел, калорифер тощо) і, як на вагонах з електричним опаленням, високовольтні нагрівальні елементи, які поміщені водяну сорочку котла. Відповідно до цього на вагоні змонтовано високовольтне електрообладнання: високовольтна подвагонного магістраль напругою 3000 В з міжвагонні сполуками, подвагонного ящик з високовольтної апаратурою, автоматичні пристрої захисту системи електроопалення. При русі вагона з комбінованим опаленням по електрифікованій ділянці струм з контактної мережі через електровоз, міжвагонні електричні з'єднання, магістраль і подвагонного скриньку надходить до високовольтних нагрівальним елементам котла. Струм, проходячи через елементи, нагріває воду. При русі вагона по неелектріфіцірованних ділянках або знаходженні в відстої використовується опалення твердим паливом, як звичайною водяній системі.
Температура повітря всередині вагона при електричному опаленні повинна підтримуватися не нижче 18 ° С при зовнішній температурі - 40 ° С.
Крім того, електрична система опалення повинна автоматично включатися при температурі повітря всередині вагона нижче 18 ° С і вимикатися при температурі вище 22 ° С; перепади температури повітря по висоті і довжині вагона не повинні бути більше 3 ° С; температура підлоги у вагоні повинна бути не менше 15 ° С а в туалеті 18 ° С; поверхню огороджувальних кожухів електропечей не повинна перевищувати 50 ° С; бути пожежобезпечною, простий зручною в експлуатації.
Опалення від вагонного генератора
На Російських залізницях експлуатуються вагони з кондиціонуванням повітря побудови заводів РФ і НДР. Система кондиціонування повітря складається з холодильної установки, електричного опалення, засобів автоматики та приладів захисту. Взимку та в перехідні періоди року (осінь, весна), коли холодильна установка не працює, з'являється можливість використовувати енергію генератора для електричного опалення.
У перехідні періоди система опалення від генератора замінює водяне опалення, при цьому температура повітря підтримується в межах 18-22 ° С.
При низьких зовнішніх температурах нижче 5 ° С електричне опалення доповнює основне (водяне), тобто використовується змішана система опалення: основне (водяне) та додатково (електричне). Ця система застосовується на вагоні тому, що забезпечити електричною енергією від подвагонного генератора всі опалювання практично неможливо і економічно недоцільно. У додатковій системі як опалювальних приладів застосовуються електричні печі і елементи, які розташовані вздовж бічних стін вагона, і електрокалорифер, розміщений в каналі нагнітального воздуховода за водяним калорифером.
Сумарна потужність додаткового електроопалення зазвичай не перевищує потужності агрегатів холодильної установки через взаємовиключення їх роботи в різні періоди року, що узгоджується із загальною номінальною потужністю вагонного генератора.
Електричний повітронагрівач (електрокалорифер) типу EELR1B потужністю 6 кВт і напругою 125 В служить для нагріву зовнішнього повітря. Він є складовою частиною установки кондиціонування повітря типу МАБ 2 і оснащений запобіжником від неприпустимого нагрівання, що вимикає електричний підігрівач у разі виходу з ладу вентилятора типу ESL.
У вагонах типу «МІКСТ» в купе під вікнами змонтовані електричні печі з трубчастими нагрівальними елементами потужністю 0,5 кВт, напругою 140 В-всього 10 печей.
У нагнітальному повітроводі з боку котлового кінця за водяним калорифером встановлений електричний калорифер загальною потужністю 5 кВт (дві секції по 2,5 кВт), напругою 140 В для підігріву надходить у вагон повітря. Електрокалорифер виконаний з окремих нагрівальних елементів потужністю 840 Вт, з'єднаних паралельно. Загальна потужність, споживана усіма нагрівальними елементами (електропечами і електрокалорифером), становить 10 кВт. Дія електрокалорифера засноване на тому, що при проходженні струму по нагрівальних елементів виділяється тепло, яке відбирається примусово проганяється в проміжках між нагрівачами повітрям. Тепле повітря нагнітається вентилятором в канал, з якого він розподіляється по приміщеннях вагона. Електрокалорифер працює автоматично від сигналів управління ртутно-контактних термометрів. Управління електричним опаленням вагонів від вагонного генератора виробляється з розподільчого щита в службовому відділенні. Регулювати опалення можна автоматично або вручну.
Опалення вагонів від контактної мережі
Для вагонів з опаленням від контактної мережі, що експлуатуються на залізницях нашої країни, прийнята єдина однопроводная система. Харчування нагрівальних приладів здійснюється від подвагонного високовольтної магістралі, яка підключається через електровоз до контактної мережі постійного струму напругою 3000 В або змінного однофазного струму напругою 25000 В. При харчуванні змінним струмом на електровозі встановлюється понижуючий трансформатор.
На вагонах з електричним опаленням від контактної мережі передбачений автоматичний режим роботи електропечей та електрокалорифера під контролем термометрів. У разі несправності автоматики включення і відключення можна зробити вручну. Управління електричним опаленням здійснюється з розподільчого щита в службовому відділенні. Електричний калорифер працює лише при включеній вентиляції, оскільки за відсутності потоку холодного повітря можуть спалахнути брезентові вставки воздуховода. При виході з ладу вентиляції електрокалорифер автоматично вимикається.
Опалення від вагона-електростанції
На мережі залізниць експлуатуються поїзда з центральним електропостачанням від вагона-електростанції потужністю 600 кВт і напругою 400/230 В трифазного змінного струму частотою 50 Гц споруди Калінінського вагонобудівного заводу. Гідність систем енергопостачання трифазного струму напругою 380/220 В полягає в тому, що електрична енергія використовується всіма навантаженнями без перетворення Це значно спрощує обслуговування, знижує витрати на експлуатацію та ремонт, підвищує умови виконання вимог правил техніки безпеки.
Всі споживачі пасажирських вагонів живляться від вагона - електростанції через міжвагонні з'єднання та електричну магістраль, прокладену під кожним вагоном. Однак вагони з електричним опаленням напругою 380/220 В трифазного струму неможливо включати в поїзди з іншими джерелами електроенергії, тому що в них відсутні джерела електроенергії для живлення потужних споживачів цих вагонів. Крім того, під кожним вагоном такої системи встановлюються розділові трансформатори. Це пов'язано з тим, що відсутній спеціальний нульовий провід (нульовим проводом служить корпус вагона, з'єднаний постійно з корпусом) для виключення протікання струмів зворотної полярності при нерівномірному навантаженні фаз.
Перелічені недоліки електричного опалення напругою 380/220 В обмежують споруду поїздів з централізованим електропостачанням від вагона-електростанції. Ці поїзди в основному застосовують для туристичних цілей.
При електричному опаленні вагонів з вагоном-електростанцією застосовується комбінована конвенкціонно-калориферних система опалення. Комбінована система складається з електропечей потужністю 20 кВт і двохсекційного електрокалорифера потужністю 10 кВт.
У систему опалення входять вентиляційний агрегат, електропечі, електрокалорифер, подвагонного магістраль напругою 380/220 В, апаратура управління та захисту. Електропечі монтуються на підлозі уздовж бічних стін вагона і закриваються захисними перфорованими кожухами. Під печами для протипожежної безпеки прокладаються азбестові плити, покриті оцинкованими сталевими листами.
Комбіноване опалення
У комбінованій системі зберігається звичайне водяне опалення від водогрійного котла. Вода може нагріватися електроенергією або твердим паливом.
На пасажирських вагонах з комбінованим опаленням замість звичайних котлів з вугільною топкою встановлюють комбінований електровугільні котел. При такій системі розведення труб у вагоні, циркуляційний водяний насос і контрольно-вимірювальні прилади системи опалення не змінюються.
Відмінність конструкції елементів системи комбінованого опалення від традиційної системи водяного опалення полягає в тому, що водяна сорочка котла розширена і в ній розміщені високовольтні трубчасті
нагрівальні елементи. Електронагрівачі високої напруги зібрані в дві групи по 12 елементів, з'єднаних паралельно. Група складається з двох секцій, з'єднаних паралельно, а секції складаються з шести елементів, кожен на напругу 500 В і з'єднаних послідовно. Таким чином, з'єднання шести елементів на напругу 500 В забезпечує можливість їх включення на напругу 3000 В. Управління комбінованим опаленням проводиться з розподільчого щита, на якому є перемикач режимів, а також перемикач комбінованого нагріву на ручний і автоматичний режим, підтримка якого здійснюється терморегулятором, що впливає на апаратуру управління роботи циркуляційного насоса системи водяного опалення.
2.2 Водяне опалення
Система водяного опалення всіх пасажирських вагонів служить для забезпечення необхідного температурного режиму всередині вагона незалежно від температури зовнішнього повітря. При температурі зовні мінус 40 ° С усередині вагона вона повинна бути не нижче плюс 18 ° С, при опаленні твердим паливом і в межах плюс 20
Водогрійний котел може опалюватимуться або твердим паливом (вугіллям), або електричною енергією завдяки розташованим у межах котла електричним нагрівальним елементам. Коли для нагріву води застосовується тільки тверде паливо, систему опалення називають водяний, якщо ж котел може працювати як на твердому паливі, так і на електроенергії, систему називають комбінованою, хоча теплоносієм в ній також є вода. І при водяному, і при комбінованому опаленні на шляху прямування вагона водяний або електричний калорифер повинен працювати постійно, щоб був забезпечений необхідний температурний режим.
Мережа опалення складається з верхніх розвідних труб, розташованих над стелею по коридорній стороні, стояків, і нижніх обігрівальних труб, що утворюють дві гілки. З'єднання труб фланцеве. Для доступу до фланцевим з'єднанням передбачені люки в стелі. Нижні обігрівальні труби виконані з ребрами. Опалювальні труби закриті щитками.
У літній період система опалення хоча і не працює, але повинна бути заповнена водою, щоб уникнути інтенсивної корозії труб зсередини. Ручний насос поршневого типу призначений для поповнення системи опалення водою із системи водопостачання.
Електронасос, встановлений на підлозі котельного приміщення, складається з циркуляційного насоса та електродвигуна. Циркуляційний насос служить для посилення циркуляції води в системі, коли природна циркуляція води не забезпечує нагрівання повітря у вагоні до необхідної температури при низьких температурах зовнішнього повітря. Він складається з всмоктуючого і нагнітального корпусів, і крильчатки з валиком.
Сполучні трубопроводи з'єднують окремі складові частини системи між собою.
Наливна труба з наливний (заправної) головкою і запірним вентилем призначена для заповнення системи опалення водою від Садові на станційних коліях. Кінці наливних труб обладнані водяними обігрівачами, що охороняють труби від замерзання в зимовий час.
Обігрівач складається з корпусу, через який проходить наливна труба, що закінчується наливний головкою, труби, що подає гарячу воду із системи опалення, і труби, що видаляє її в систему опалення, а також зливної пробки з прокладкою. У зоні статі обігрівач заповнений теплоізоляцією і ув'язнений в кожух.
Поворотна труба з пробкою служить для з'єднання обігрівального трубопроводу з боку службового відділення з котлом, а також для збору і видалення механічних домішок, що знаходяться у воді.
Трубопроводи для випуску повітря, виведені під вагон, призначені для видалення повітря при заповненні системи і при експлуатації щоб уникнути утворення повітряних пробок і самовільного відключення приладів і трубопроводів.
Контрольні прилади дозволяють проводити контроль за температурою і рівнем води в системі. Контроль за температурою води в котлі при роботі його на вугіллі здійснюється за допомогою дистанційного термометра, приймач якого вставляється в колектор і кріпиться накидною гайкою. Покажчик приладу виведений в службове відділення. Керування роботою котла на електроенергії і контроль за нею здійснюються автоматично за допомогою системи температурної автоматики. Захисні функції при роботі системи забезпечують вмонтовані в колектор реле температури і рідинний вимикач, що реагує на падіння рівня води в системі. Арматура для регулювання та управління системою включає в себе різні клапани і крани, за допомогою яких можна проводити підключення різних приладів і трубопроводів. Для системи опалення застосовується арматура з корпусами, виготовленими із сталі, ковкого чавуну або кольорових сплавів. Для зручності обслуговування до стулки ніші кип'ятильника прикріплена табличка зі схемою системи опалення, в якій вказані основні операції при роботі з нею.
Принцип дії системи водяного опалення наступний: вода нагрівається в казані і через колектор надходить у верхні розвідні труби мережі і в стояки, а потім у нижні обігрівальні труби, де, віддаючи тепло навколишньому повітрю, охолоджується і внаслідок різниці температур в котлі і стояках повертається в котел . Пара, що утворюється відводиться в розширювач. Напрямок руху води при циркуляції в системі опалення показано стрілками на рис. 1. Для спрощення схема системи опалення показана на малюнку тільки з однією гілкою обігрівальних труб, без калорифера, бойлера і відцентрового циркуляційного насоса.
Так як вагони поставлялися на наші дороги заводами різних країн, вони мають деякі відмінності в конструктивному виконанні окремих вузлів і деталей опалення і в розташуванні їх на вагоні, проте схема і дії всіх систем однакові.
З котла 1 гаряча вода надходить у розширювач 3, який призначений для прийому надлишку води в системі, що утворюється внаслідок збільшення її об'єму при нагріванні і для поточного поповнення втрат води внаслідок випаровування. Від розширювача йдуть дві гілки опалювальних труб вздовж бічних стін вагона. Кожна гілка, що відходить від розширювача йде по верху до протилежного кінця вагону, потім спускається вниз, утворюючи стояки 7. Від стояків низом вздовж стін проходять обігрівальні труби 8, які приєднуються до нижньої частини котла. У верхніх трубах передбачені крани 6 для видалення повітря. Насос 12 призначений для живлення котла водою з запасного водяного бака й у необхідних випадках для циркуляції води системі. Контрольні прилади 2 (термометр і гігрометр) служать для спостереження за температурою і рівнем води в котлі.
Для спуску води з котла, обігрівальних труб і запасного бака передбачені крани 9, а для збору і видалення випавшого з води опадів - грязьовики 13. Налив води в систему виробляються через трубу 4. Контроль за рівнем води при заповненні розширювача здійснюється за допомогою сигнальної (вістовий) труби 11. Вентилі 5 служать для регулювання температури в приміщеннях вагона та роз'єднання окремих елементів системи опалення, також для подачі води в бачок 10 при заповненні котла водою та контролю за наявністю води в розширнику. Розглянута система опалення з верхньою розводкою, труб є найпоширенішою. Іноді у вагонах застосовують систему опалення з нижнім розведенням труб, яка більше економічна, але вимагає обов'язкового застосування циркуляційного насоса, тому що в ній практично не відбувається природної циркуляції води з-за малого гідравлічного напору. Великим недоліком такої системи є те, що при відмові насоса припиняється опалення вагона через відсутність циркуляції води в системі. Тому система водяного опалення з нижнім розведенням труб в даний час на пасажирських вагонах майже не застосовується. Крім природної циркуляції, застосовується штучна за допомогою насосів ручних, поршневих і відцентрових з приводом від електродвигуна.
2.3 Опалювальний котел
Опалювальний котел служить для нагріву води, що циркулює в системі опалення і гілки калорифера. Вода в казані нагрівається шляхом електронагріву або згоряння в топці твердого палива. Опалювальний котел (рис. 2) складається із зовнішньої сорочки 9, усередині якої розташовані газохід 10 і топкова камера 12. У нижній частині камери є колосникові решітки 13 і зольник 1. У верхній частині котла розташовані переривник тяги 7, димова труба 5, розширювач 4 і колектор 6. Верхня частина газоходу закрита кожухом 8. Простір між зовнішньою сорочкою і топкової камерою з газоходом заповнюється водою. Завантаження палива на колосникові решітки проводиться через люк топки 3. Повітря під колосникові грати подається через люк зольника 1. Над люком зольника розташований шуровочний люк 2 для прочищення колосникових решіток і видалення утворюються шлаків. На конусі котла з боку коридору передбачений лючок для очищення газоходу від сажі.
Для нагрівання води за допомогою електроенергії у водяну сорочку котла вертикально вмонтовані двадцять чотири високовольтних трубчастих нагрівача 11, які розподілені по всьому периметру корпусу, за винятком зони, де розташовані люки топки, зольника і шуровочного люка. Нагрівачі кріпляться до фланця топки котла через прокладки з пароніту.
Розширювач 4 служить для збору розширився при роботі системи води. Колектор 6 призначений для приєднання трубопроводів та встановлення приладів. Найбільша температура води в котлі 90-95 ° С.
Шибер 7 автоматично забезпечує зразкову сталість витрати повітря через топку котла. Принцип роботи шибера заснований на використанні різниці тисків всередині і зовні котла. Зменшення тиску всередині димової труби, що виникає при русі вагона, призводить до прочинення заслінки переривника. При цьому до верхньої частини димової труби котла підсмоктується повітря з котельного відділення. Це призводить до зниження тяги в самому казані. При вирівнюванні тиску заслінка переривника повертається у вихідне положення.
Для підтримки в вагоні температури не нижче 18 0 С режим топки котла повинен бути таким, щоб забезпечувалася відповідна залежність температури води на виході з котла, від температури зовнішнього повітря. Провідник зобов'язаний спостерігати при цьому, щоб вода в котлі не кипіла, а рівень води в розширнику був на рівні кромки труби водопробного крана для перевірки рівня води в котлі. На вагонах, обладнаних системою програмного управління роботою котла, зазначена залежність забезпечується автоматично при роботі електронагрівачів.
2.4 Режим водяного опалення
Система водяного опалення може працювати в наступних режимах:
обігрів приміщень вагона опалювальними трубами і підігрітим повітрям;
обігрів окремими гілками опалювальних труб з посиленням циркуляції води (при необхідності) за допомогою ручного насоса;
посилення підігріву вентиляційного повітря за допомогою циркуляційного насоса (при цьому слід підтримувати інтенсивне горіння палива);
обігрів підігрітим повітрям при відключених обігрівальних трубах (цей режим застосовується при плюсових температурах зовнішнього повітря);
обігрів опалювальними трубами при вимкненій примусової вентиляції.
Режим роботи системи опалення встановлює провідник у залежності, від температури зовнішнього повітря і повітря всередині вагона, від заселеності вагона і пори року.
3. Охорона праці. Правила експлуатації водяного опалення
3.1 Правила експлуатації водяного опалення при підготовці вагонів в рейс
При підготовці в рейс вагона з водяним і комбінованим опаленням в опалювальний період провідник повинен перевірити стан котла, положення вентилів і дросельних заслінок, наявність колосників в топці, справність насосів і вимірювальних приладів, наявність води в системі і запасному баку, наявність технічної документації, схеми опалення, інструкції заводу-постачальника, переконатися у відсутності течі води в трубах і кранах. Слід перевірити наявність інвентарних піки-різака, совка для вугілля, скребачки, сокири, відра. При необхідно систему поповнюють водою, очищають топку від шлаку і золи, перевіряють кількість вугілля.
Вагони починають опалювати при температурі зовнішнього повітря 10 0 С і нижче. Розпалювання котла виробляють папером і мелконаколотимі дровами. У міру розгоряння дров топку завантажують паливом рівномірно по колосникових гратах. При цьому дверцята топки повинна бути закрита, а дверцята зольника відкрита. Інтенсивність горіння палива регулюють кількістю повітря, що подається в топку через дверцята зольника. Для збільшення тяги і припливу повітря дверцята зольника відкривають, а для зменшення - прикривають. Рекомендована товщина шару палива для великих шматків вугілля 100-200 мм, для дрібних 50-100 мм. Для кращого горіння палива періодично пікою роблять проколи палива та шлаку. Не можна допускати скупчування золи та шлаку по периметру колосникових грат в місці зіткнення з кожухом вогневої коробки, так як вони створюють значну перешкоду теплообміну. Під час топки котла потрібно підтримувати постійне горіння палива і необхідну температуру води в котлі. Орієнтовна залежність температури води в котлі від температури зовнішнього повітря наведена в табл. 2.
Таблиця 2
3.2 Правила експлуатації водяного опалення на шляху прямування
На шляху прямування необхідно систематично контролювати рівень води в системі опалення за гідрометри або контрольного крана, при необхідності підкачуючи воду насосом. Чорна стрілка гігрометр показує рівень води в системі, червона маркування - мінімальний рівень води. У вагонах з водяним опаленням щоб уникнути пароутворення та пов'язаних з цим втрат води та погіршення її циркуляції необхідно стежити за термометром за тим, щоб температура води в системі не перевищувала 90 ° С. При більш високій температурі кришку зольника слід закрити.
Прискорення обігріву вагона при низьких температурах зовнішнього повітря проводять за допомогою ручного або циркуляційного насоса при температурі води в котлі не нижче 50 0 С. Перед посадкою пасажирів вагон повинен бути прогрітий до температури 18 - 22 ° С.
Чистку топки котла роблять при накопиченні в ній великої кількості золи та шлаку, коли на поверхні палива утворюються темні плями, поступово заволікають всю поверхню колосникових грат. Рекомендується чистити топку в три етапи: згребти весь гарячий шар палива в один бік, пікою підняти шлак, після видалення топкових газів викласти його у відро, золу видалити через отвори колосникових грат в зольник; зрушити палаючий шар палива на очищену поверхню колосникових грат і так само провести чистку другій її частині; розрівняти палаючий шар палива та завантажити топку свіжим вугіллям, залу з зольника вигребти у відро. Рекомендується проводити чистку топки котла швидко, щоб вона не охолоджувалася.
3.3 Правила експлуатації водяного опалення після прибуття вагона в пункт обороту і формування
Після прибуття вагонів у пункт формування та обігу необхідно очистити топку і зольник від золи та шлаку і містити котел у робочому стані. Після опалювального сезону з метою збереження система опалення повинна бути заповнена водою. У процесі експлуатації періодично, але не менше одного разу на добу і при заповненні системи опалення водою необхідно випускати повітря через воздухоспускние крани.
У залежності від температури зовнішнього повітря наказом ВАТ «РЖД» встановлені норми видачі палива на опалення одного пасажирського вагона, які наведені в табл. 3.
Таблиця 3
У зимовий період вагони забезпечуються паливом в пунктах формування та обороту до повного заповнення вугільних ящиків.
Уміле обслуговування системи опалення вагонів забезпечує підтримання в них нормальної температури навіть при самих сильних морозах. Як правило, холодно в вагонах буває через недбалість або невміння деяких провідників використовувати наявні технічні засоби для обігріву приміщень. При недбалому догляді за опалювальними пристроями бувають навіть випадки заморожування системи опалення та відчеплення через це вагонів на шляху прямування. Найбільш схильні до небезпеки заморожування наступні вузли системи опалення; труба опалення, розташована під підлогою вагона з боку котла, нижні переходи стояків до огрівальним трубах, калорифер, ручний насос, грязьовики. Кожен провідник повинен знати несправності в системі водяного опалення, а також причини і способи їх усунення.
3.4 Правила експлуатації водяного опалення при порушенні нормальної циркуляції води
Порушення нормальної природної циркуляції води в системі може бути викликано наступними причинами: недостатньо води в розширнику, повітряні пробки, неповністю відкриті запірні вентилі обігрівальних труб і дросельні заслінки, часткове замерзання труб. Для усунення цих проблем слід поповнити систему водою, відкрити спускні крани і провести примусову циркуляцію насосом, повністю відкрити запірні вентилі і дросельні заслінки, відігріти труби, для чого обкласти заморожене місце ганчіркою, поливати на нього гарячу воду, посилити топку котла і включити циркуляційний насос.
3.5 Правила експлуатації водяного опалення при виявленні течі води в з'єднаннях труб опалення
Витікає вода в з'єднаннях труб і арматури може відбутися в результаті ослаблення фланцевих з'єднань труб і природного старіння їх прокладок, утворення тріщин, свищів у трубах і нещільностей сальникової набивки вентилів і кранів. Для усунення несправностей необхідно підтягнути болтове з'єднання, підмотати під контргайку пеньку, промазану суриком, при можливості змінити прокладку. Якщо неможливо зупинити текти, слід перекрити верхній і нижній запірні вентилі на обігрівальних трубах пошкодженої гілки, повністю спустити з неї воду і вести обігрів з одного боку при працюючому з невеликими перервами циркуляційному насосі. При наявності тріщин і свищів у трубі потрібно покласти на пошкоджене місце накладку з гуми, прогумованої стрічки або мішковини, промазані суриком, і обмотати накладку шпагатом або дротом. При витіканні води через сальник треба його розібрати і замінити йди ущільнити сальникову набивку. Сальник набивають щільно, але так, щоб шпиндель обертався в ньому вільно. Для набивання використовують пеньковий палять, просочений натуральною оліфою.
3.6 Правила експлуатації водяного опалення при незадовільній тязі в димарі
Погана тяга в димовій витяжній трубі може виникнути внаслідок заповнення значної частини труби сажею. У пункті формування або обороту потрібно дати заявку на огляд труби.
При обслуговуванні опалювальної установки пасажирських вагонів слід суворо дотримуватися правил техніки безпеки і пожежної безпеки. Забороняється зберігати в котельному відділенні легкозаймисті рідини та матеріали (гас, бензин, ганчір'я тощо) і розпалювати ними котел, захаращувати котельне відділення сторонніми предметами і топити котел при рівні води нижче допустимого. Котельне відділення повинно міститися в чистоті і порядку. Технічне обслуговування котла необхідно виробляти в головному уборі, рукавицях, халаті, при закритих бічних дверях тамбура.
При отапливание вагона твердим паливом під час чищення топки відкривати дверцята слід обережно (не різко), перебуваючи на відстані 500-700 мм від дверцят, щоб уникнути викиду полум'я топковим газами і опіків обличчя.
При очищенні котла від шлаку, а також при інших роботах з палаючим котлом потрібно остерігатися потрапляння розпеченого вугілля та шлаку на тіло або одяг. Категорично забороняється викидати розпалений і шлак з вагонів на шляху або міжколійя, як на стоянках, так і на ходу поїзда.
Чистку димоходу з дахів вагона дозволяється проводити тільки на стоянці при відсутності контактного проводу або при знятому з нього напрузі працівникам пунктів безвідчіпний ремонту та екіпіровки і у виняткових випадках працівникам ПТО на шляху прямування за заявкою начальника поїзда. Категорично забороняється гасити топку котла водою або снігом.
2.3 Опалювальний котел
Опалювальний котел служить для нагріву води, що циркулює в системі опалення і гілки калорифера. Вода в казані нагрівається шляхом електронагріву або згоряння в топці твердого палива. Опалювальний котел (рис. 2) складається із зовнішньої сорочки 9, усередині якої розташовані газохід 10 і топкова камера 12. У нижній частині камери є колосникові решітки 13 і зольник 1. У верхній частині котла розташовані переривник тяги 7, димова труба 5, розширювач 4 і колектор 6. Верхня частина газоходу закрита кожухом 8. Простір між зовнішньою сорочкою і топкової камерою з газоходом заповнюється водою. Завантаження палива на колосникові решітки проводиться через люк топки 3. Повітря під колосникові грати подається через люк зольника 1. Над люком зольника розташований шуровочний люк 2 для прочищення колосникових решіток і видалення утворюються шлаків. На конусі котла з боку коридору передбачений лючок для очищення газоходу від сажі.
Для нагрівання води за допомогою електроенергії у водяну сорочку котла вертикально вмонтовані двадцять чотири високовольтних трубчастих нагрівача 11, які розподілені по всьому периметру корпусу, за винятком зони, де розташовані люки топки, зольника і шуровочного люка. Нагрівачі кріпляться до фланця топки котла через прокладки з пароніту.
Розширювач 4 служить для збору розширився при роботі системи води. Колектор 6 призначений для приєднання трубопроводів та встановлення приладів. Найбільша температура води в котлі 90-95 ° С.
Шибер 7 автоматично забезпечує зразкову сталість витрати повітря через топку котла. Принцип роботи шибера заснований на використанні різниці тисків всередині і зовні котла. Зменшення тиску всередині димової труби, що виникає при русі вагона, призводить до прочинення заслінки переривника. При цьому до верхньої частини димової труби котла підсмоктується повітря з котельного відділення. Це призводить до зниження тяги в самому казані. При вирівнюванні тиску заслінка переривника повертається у вихідне положення.
Для підтримки в вагоні температури не нижче 18 0 С режим топки котла повинен бути таким, щоб забезпечувалася відповідна залежність температури води на виході з котла, від температури зовнішнього повітря. Провідник зобов'язаний спостерігати при цьому, щоб вода в котлі не кипіла, а рівень води в розширнику був на рівні кромки труби водопробного крана для перевірки рівня води в котлі. На вагонах, обладнаних системою програмного управління роботою котла, зазначена залежність забезпечується автоматично при роботі електронагрівачів.
2.4 Режим водяного опалення
Система водяного опалення може працювати в наступних режимах:
обігрів приміщень вагона опалювальними трубами і підігрітим повітрям;
обігрів окремими гілками опалювальних труб з посиленням циркуляції води (при необхідності) за допомогою ручного насоса;
посилення підігріву вентиляційного повітря за допомогою циркуляційного насоса (при цьому слід підтримувати інтенсивне горіння палива);
обігрів підігрітим повітрям при відключених обігрівальних трубах (цей режим застосовується при плюсових температурах зовнішнього повітря);
обігрів опалювальними трубами при вимкненій примусової вентиляції.
Режим роботи системи опалення встановлює провідник у залежності, від температури зовнішнього повітря і повітря всередині вагона, від заселеності вагона і пори року.
3. Охорона праці. Правила експлуатації водяного опалення
3.1 Правила експлуатації водяного опалення при підготовці вагонів в рейс
При підготовці в рейс вагона з водяним і комбінованим опаленням в опалювальний період провідник повинен перевірити стан котла, положення вентилів і дросельних заслінок, наявність колосників в топці, справність насосів і вимірювальних приладів, наявність води в системі і запасному баку, наявність технічної документації, схеми опалення, інструкції заводу-постачальника, переконатися у відсутності течі води в трубах і кранах. Слід перевірити наявність інвентарних піки-різака, совка для вугілля, скребачки, сокири, відра. При необхідно систему поповнюють водою, очищають топку від шлаку і золи, перевіряють кількість вугілля.
Вагони починають опалювати при температурі зовнішнього повітря 10 0 С і нижче. Розпалювання котла виробляють папером і мелконаколотимі дровами. У міру розгоряння дров топку завантажують паливом рівномірно по колосникових гратах. При цьому дверцята топки повинна бути закрита, а дверцята зольника відкрита. Інтенсивність горіння палива регулюють кількістю повітря, що подається в топку через дверцята зольника. Для збільшення тяги і припливу повітря дверцята зольника відкривають, а для зменшення - прикривають. Рекомендована товщина шару палива для великих шматків вугілля 100-200 мм, для дрібних 50-100 мм. Для кращого горіння палива періодично пікою роблять проколи палива та шлаку. Не можна допускати скупчування золи та шлаку по периметру колосникових грат в місці зіткнення з кожухом вогневої коробки, так як вони створюють значну перешкоду теплообміну. Під час топки котла потрібно підтримувати постійне горіння палива і необхідну температуру води в котлі. Орієнтовна залежність температури води в котлі від температури зовнішнього повітря наведена в табл. 2.
Таблиця 2
| Зовнішня температура повітря, о С | Температура води в котлі, о С | Зовнішня температура повітря, о С | Температура води в котлі о С |
| +5 | +40 | -20 | +90 |
| 0 | +50 | -25 | +90 |
| -5 | +60 | -25 | +90 |
| -10 | +80 | -35 | +90 |
| -15 | +80 | -40 | +90 |
На шляху прямування необхідно систематично контролювати рівень води в системі опалення за гідрометри або контрольного крана, при необхідності підкачуючи воду насосом. Чорна стрілка гігрометр показує рівень води в системі, червона маркування - мінімальний рівень води. У вагонах з водяним опаленням щоб уникнути пароутворення та пов'язаних з цим втрат води та погіршення її циркуляції необхідно стежити за термометром за тим, щоб температура води в системі не перевищувала 90 ° С. При більш високій температурі кришку зольника слід закрити.
Прискорення обігріву вагона при низьких температурах зовнішнього повітря проводять за допомогою ручного або циркуляційного насоса при температурі води в котлі не нижче 50 0 С. Перед посадкою пасажирів вагон повинен бути прогрітий до температури 18 - 22 ° С.
Чистку топки котла роблять при накопиченні в ній великої кількості золи та шлаку, коли на поверхні палива утворюються темні плями, поступово заволікають всю поверхню колосникових грат. Рекомендується чистити топку в три етапи: згребти весь гарячий шар палива в один бік, пікою підняти шлак, після видалення топкових газів викласти його у відро, золу видалити через отвори колосникових грат в зольник; зрушити палаючий шар палива на очищену поверхню колосникових грат і так само провести чистку другій її частині; розрівняти палаючий шар палива та завантажити топку свіжим вугіллям, залу з зольника вигребти у відро. Рекомендується проводити чистку топки котла швидко, щоб вона не охолоджувалася.
3.3 Правила експлуатації водяного опалення після прибуття вагона в пункт обороту і формування
Після прибуття вагонів у пункт формування та обігу необхідно очистити топку і зольник від золи та шлаку і містити котел у робочому стані. Після опалювального сезону з метою збереження система опалення повинна бути заповнена водою. У процесі експлуатації періодично, але не менше одного разу на добу і при заповненні системи опалення водою необхідно випускати повітря через воздухоспускние крани.
У залежності від температури зовнішнього повітря наказом ВАТ «РЖД» встановлені норми видачі палива на опалення одного пасажирського вагона, які наведені в табл. 3.
Таблиця 3
| Температура зовнішнього повітря | Норма видачі вугілля, кг, на один вагон-добу | ||
| Донецькі антрацити великих і середніх класів, сілезький, Кузнецький, Печорський, забайкальський вугілля. | Кизеловский, Карагандинський, Черемховский вугілля | Хакаський, Райчихинском, приморські вугілля. | |
| +10 - +5 | 21 | 26 | 37 |
| +5 - 0 | 35 | 43 | 63 |
| 0 - -5 | 55 | 68 | 99 |
| -5 - -10 | 76 | 94 | 136 |
| -10 - -15 | 95 | 117 | 171 |
| -15 - -20 | 116 | 143 | 208 |
| -20 - -25 | 136 | 168 | 244 |
| -25 - -30 | 156 | 193 | 280 |
| -30 - -35 | 177 | 219 | 318 |
| -35 І нижче | 198 | 245 | 356 |
| Видача палива на підпал | |||
| 14 | 17 | 25 | |
Уміле обслуговування системи опалення вагонів забезпечує підтримання в них нормальної температури навіть при самих сильних морозах. Як правило, холодно в вагонах буває через недбалість або невміння деяких провідників використовувати наявні технічні засоби для обігріву приміщень. При недбалому догляді за опалювальними пристроями бувають навіть випадки заморожування системи опалення та відчеплення через це вагонів на шляху прямування. Найбільш схильні до небезпеки заморожування наступні вузли системи опалення; труба опалення, розташована під підлогою вагона з боку котла, нижні переходи стояків до огрівальним трубах, калорифер, ручний насос, грязьовики. Кожен провідник повинен знати несправності в системі водяного опалення, а також причини і способи їх усунення.
3.4 Правила експлуатації водяного опалення при порушенні нормальної циркуляції води
Порушення нормальної природної циркуляції води в системі може бути викликано наступними причинами: недостатньо води в розширнику, повітряні пробки, неповністю відкриті запірні вентилі обігрівальних труб і дросельні заслінки, часткове замерзання труб. Для усунення цих проблем слід поповнити систему водою, відкрити спускні крани і провести примусову циркуляцію насосом, повністю відкрити запірні вентилі і дросельні заслінки, відігріти труби, для чого обкласти заморожене місце ганчіркою, поливати на нього гарячу воду, посилити топку котла і включити циркуляційний насос.
3.5 Правила експлуатації водяного опалення при виявленні течі води в з'єднаннях труб опалення
Витікає вода в з'єднаннях труб і арматури може відбутися в результаті ослаблення фланцевих з'єднань труб і природного старіння їх прокладок, утворення тріщин, свищів у трубах і нещільностей сальникової набивки вентилів і кранів. Для усунення несправностей необхідно підтягнути болтове з'єднання, підмотати під контргайку пеньку, промазану суриком, при можливості змінити прокладку. Якщо неможливо зупинити текти, слід перекрити верхній і нижній запірні вентилі на обігрівальних трубах пошкодженої гілки, повністю спустити з неї воду і вести обігрів з одного боку при працюючому з невеликими перервами циркуляційному насосі. При наявності тріщин і свищів у трубі потрібно покласти на пошкоджене місце накладку з гуми, прогумованої стрічки або мішковини, промазані суриком, і обмотати накладку шпагатом або дротом. При витіканні води через сальник треба його розібрати і замінити йди ущільнити сальникову набивку. Сальник набивають щільно, але так, щоб шпиндель обертався в ньому вільно. Для набивання використовують пеньковий палять, просочений натуральною оліфою.
3.6 Правила експлуатації водяного опалення при незадовільній тязі в димарі
Погана тяга в димовій витяжній трубі може виникнути внаслідок заповнення значної частини труби сажею. У пункті формування або обороту потрібно дати заявку на огляд труби.
При обслуговуванні опалювальної установки пасажирських вагонів слід суворо дотримуватися правил техніки безпеки і пожежної безпеки. Забороняється зберігати в котельному відділенні легкозаймисті рідини та матеріали (гас, бензин, ганчір'я тощо) і розпалювати ними котел, захаращувати котельне відділення сторонніми предметами і топити котел при рівні води нижче допустимого. Котельне відділення повинно міститися в чистоті і порядку. Технічне обслуговування котла необхідно виробляти в головному уборі, рукавицях, халаті, при закритих бічних дверях тамбура.
При отапливание вагона твердим паливом під час чищення топки відкривати дверцята слід обережно (не різко), перебуваючи на відстані 500-700 мм від дверцят, щоб уникнути викиду полум'я топковим газами і опіків обличчя.
При очищенні котла від шлаку, а також при інших роботах з палаючим котлом потрібно остерігатися потрапляння розпеченого вугілля та шлаку на тіло або одяг. Категорично забороняється викидати розпалений і шлак з вагонів на шляху або міжколійя, як на стоянках, так і на ходу поїзда.
Чистку димоходу з дахів вагона дозволяється проводити тільки на стоянці при відсутності контактного проводу або при знятому з нього напрузі працівникам пунктів безвідчіпний ремонту та екіпіровки і у виняткових випадках працівникам ПТО на шляху прямування за заявкою начальника поїзда. Категорично забороняється гасити топку котла водою або снігом.