Перспективи розвитку міжнародних перевезень в Республіці Казахстан на прикладі залізничного

Казахська академія транспорту і комунікацій ім. М. Тинишпаева

УДК 656.2.073.001.12 (574) На правах рукопису

Дисертація на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук

ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ МІЖНАРОДНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В РЕСПУБЛІЦІ КАЗАХСТАН (на прикладі залізничного транспорту)

08.00.05 - Економіка та управління народним господарством

Кайиргаліева Майра Гайноллаевна

Науковий керівник

д.е.н. Алписбаев С.А

Алмати, 2007

ПЕРЕЛІК СКОРОЧЕНЬ, ПОЗНАЧЕНЬ

АТ - акціонерне товариство

АТ "НК" КТЖ »- Акціонерне товариство« Національна компанія «Каза ќ стан тим ір залізниця»

ВВП - Внутрішній валовий продукт

ВМД - вантажна митна декларація

ЄврАзЕС - Євразійське економічне співтовариство

ЄС - Європейський союз

ПММ - пально-мастильні матеріали

КДПТ - конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів

Кіпті - конвенція про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів

ВПП - Корпоративний прибутковий податок

КНР - Китайська Народна Республіка

МЖС - магістральна залізнична мережа

МКЖТ - Міжнародний комітет залізничного транспорту

МТК - міжнародний транспортний коридор

МРП - Місячний розрахунковий показник

НБ РК - Національний Банк Республіки Казахстан

ПДВ - Податок на додану вартість

ООН - Організація Об'єднаних Націй

РФ - Російська Федерація

СК - північний коридор

СБУ - Стандарти бухгалтерського обліку

СНД - Співдружність незалежних держав

СПеКа - Спеціальна програма ООН для економік Центральної Азії

СМГС - Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення

ТАЖМ - Трансазиатская залізнична магістраль

ТКЖМ - Транськазахстанськая залізнична магістраль

ТРАСЕКА-транспортний коридор «Європа-Кавказ-Азія»

ТУ - транспортний вузол

ЦА - Центральна Азія

COTIF - Міжнародна конвенція з перевезень вантажів залізничним транспортом

ВСТУП

Актуальність теми. У щорічному посланні народу Казахстану в 2007 році, Президентом РК, наголошено на необхідності модернізації мережі залізниць країни шляхом поетапного переведення залізничних перевезень і управління ними на ринкову основу. Пропонується створення і розширення мережі залізничних транспортно-логістичних центрів, які відповідають нинішньому і майбутньому рівню попиту на такі транспортні послуги [1]. Залізнична галузь повинна відповідати світовим стандартам безпеки, швидкості доставки та обслуговування.

Для Казахстану, як держави з низькою щільністю населення, величезною територією і віддаленими від відкритих морів кордонами, транспортне питання є одним з найактуальніших. Економіка Республіки Казахстан входить до числа найбільш грузоемкіх у світі. У зв'язку з цим основними пріоритетами у розвитку транспортної політики є забезпечення економіки Казахстану надійними, безперебійними, найкоротшими і недорогими шляхами сполучення для виходу в суміжні країни і міжнародні економічні центри, повної реалізації експортного потенціалу республіки.

В останні роки наша країна демонструє високі показники економічного розвитку. Щорічний приріст національного ВВП у 2000-2007 роки становив у середньому близько десяти відсотків. Потужний експортно-імпортний потенціал казахстанської економіки гарантує залізничного комплексу ключову роль у забезпеченні зовнішньої торгівлі і подальшу інтеграцію у світову транспортну систему.

Великі відстані транспортування і порівняно дешеві тарифи на перевезення пасажирів і вантажів роблять залізничний транспорт найбільш затребуваним з боку користувачів.

Визначення завдань по ефективному включенню проблем розвитку міжнародних вантажних перевезень залізничним транспортом у загальний механізм ринкового господарювання передбачає розробку його теоретичних і практичних питань. Серед економічних проблем особливої ​​актуальності набувають проблеми структурно-функціонального оновлення транспортного сектору та посилення процесів модернізації в ньому на основі вдосконалення механізму організації доставки товарів залізничним транспортом. Не менш актуальними питаннями є розширення транзитного потенціалу та розвиток нових форм доставки вантажів залізничним транспортом з використанням кластерного підходу, що дозволяє знижувати ризики і моделювати нові управлінські підходи.

Актуальність теми дослідження обумовлена ​​зростаючим значенням транспортного сектору у забезпеченні сталого розвитку економіки, в тому числі в розширенні зовнішньоекономічних зв'язків держави.

У зв'язку з вищевикладеним необхідність глибокого дослідження механізму організації міжнародних перевезень, набутого вітчизняного та зарубіжного досвіду в даній сфері, а також створення різних методик підвищення ефективності їх організації, адаптації їх до вітчизняних економічних реалій, що склалися в кінці ХХ, початку ХХI століття очевидна і безперечна.

Ступінь розробленості теми. Автором в області теоретичних і методологічних проблем вивчення національної економіки в рамках представленого дослідження були вивчені праці ряду зарубіжних і вітчизняних вчених, таких як Абалкін Л.І., Баймуратов У.Б., Дорнбуш Р., Кенжегузін М.Б. , Кошанов А.К., Мамиров Н.К, Сатубалдина С.С., Фишер С. і ін Цінну практичну допомогу у вивченні особливостей функціонування транспортного залізничного комплексу дало вивчення праць провідних вчених - Абрамова О.П., Алписбаева С.А ., Атамкулова Є.Д., Бекмагамбетова М., Галабурди Г.І., Жангаскіна К.К., Ісінгаріна Н.К., Омарова А.Д., сатов Р., Сухової Л.Ф., Хачатурова Т.С .

Слід зазначити, що дослідження проблем організації транспортування вантажів, особливо залізничним транспортом є порівняно новим напрямком в економічній науці, і в силу своєї специфічності ставляться скоріше до технічної ніж до економічної суті питання. Наукові розробки в даній сфері відрізняються своєю орієнтованістю на технологічні параметри перевезень, різні їх технічні характеристики або ж є вузьконаправленими дослідженнями, що стосуються тарифів, методики і техніки розрахунків собівартості залізничних перевезень. Тим не менш, реалії часу підвищили інтерес науковців до даної проблематики, яка стала розглядатися з точки зору реалізації зовнішньоекономічних операцій надання міжнародних транспортних послуг, зокрема, тут слід відзначити праці Костюка Д., Синецкий Б.І., Рамінского І.П., Радебе Л.Х., Деніелса Д.Д., Грачова Ю.М. та ін

Разом з тим робіт, присвячених ефективності організації залізничних перевезень, у тому числі міжнародних у даний час дуже мало. Публікацій з методики підвищення ефективності перевезень практично немає. Тому виникла як наукова, так і практична необхідність написання подібної роботи, присвяченої теорії та практиці організації залізничних перевезень в сучасних економічних умовах.

Метою даної роботи є розробка теоретичних і практичних рекомендацій щодо вдосконалення використання потенціалу розвитку транзитних перевезень вантажів через Республіку Казахстан і визначення перспектив їх розвитку.

З мети роботи випливають наступні завдання:

- Вивчити теоретичні аспекти транспортного забезпечення зовнішньоекономічної діяльності держави в умовах глобалізації;

- Виявити наслідки реструктуризації залізничного транспорту Казахстану для ефективного здійснення міжнародних перевезень вантажів;

- Визначити перспективи розвитку міжнародних транспортних перевезень в Республіці Казахстану основі розвитку нових форм доставки вантажів залізничним транспортом з використанням кластерного підходу;

- Обгрунтувати основні напрямки інтеграції казахстанських міжнародних транспортних мереж у світову транспортну систему;

- Сформулювати шляхи підвищення ефективності організації перевезень і виробити стратегію розвитку транзитних та міжнародних перевезень вантажів у Казахстані.

Об'єктом дослідження дисертаційної роботи є залізничний транспорт Республіки Казахстан.

Предмет дослідження - організаційні та економічні відносини, що виникають у процесі здійснення залізничних перевезень.

Теоретичну і методологічну основу дисертаційного дослідження склали наукові дослідження провідних вчених і фахівців Казахстану, а також далекого і ближнього зарубіжжя. У процесі дослідження були використані фундаментальні положення економічної теорії, законодавчі та нормативні документи державних органів, результати наукових досліджень казахстанських і зарубіжних вчених. При реалізації цілей і завдань цього дослідження були застосовані традиційні для науки методи: наукової абстракції; порівняння та аналогії; єдності об'єктивного і суб'єктивного у розвитку економічних процесів; експертних оцінок; контент-аналіз документів та матеріалів дослідження.

В якості інформаційної бази дослідження використовувалися законодавчі та нормативні акти, матеріали державних статистичних органів, наукових установ, періодичної преси.

У ході виконання дисертаційної роботи автором були використані загальні методологічні принципи, що дозволили найбільш повноцінно та об'єктивно дослідити проблематику розвитку інфраструктури нашої держави, а саме залізничну галузь.

Наукова новизна дисертаційної роботи полягають в аналізі та узагальненні кола питань, пов'язаних з організацією залізничних перевезень, а також:

- Визначено перспективи розвитку залізничних перевезень в Республіці Казахстан, в результаті чого виявлено фактори, що впливають на ефективність вантажопотоків з урахуванням їх видів та спрямованості;

- Розкрито взаємозв'язок реструктуризації залізничного транспорту Казахстану і ефективного здійснення транзитних перевезень вантажів;

- Запропоновано основні напрямки включення казахстанських міжнародних транспортних мереж у світову транспортну систему;

- Розроблена стратегія розвитку транзитних та міжнародних перевезень вантажів у Казахстані.

Наукові положення, що виносяться на захист:

- Сукупність теоретичних аспектів про сутнісному змісті поняття «міжнародна транспортна послуга»;

- Факторні показники взаємозалежності міжнародних перевезень вантажів залізничним транспортом та ефективності реструктуризації залізничного транспорту Казахстану;

- Класифікація параметрів ефективної інтеграції казахстанських залізничних мереж у світову транспортну систему;

- Національна модель стратегії розвитку казахстанських транзитних та міжнародних перевезень вантажів.

Науково - практична значущість роботи полягає в тому, що отримані шляхом дослідження теоретичні і практичні висновки дозволяють глибше зрозуміти економічну сутність і значимість ефективної організації залізничних перевезень в Казахстані, а також виявити основні механізми розвитку міжнародних вантажних перевезень, прогнозувати їх обсяги, визначити пріоритети розвитку транзитного потенціалу республіки.

Апробація основних положень дисертаційної роботи. Результати досліджень, виконаних за безпосередньої участі автора доповідалися на Міжнародних науково-практичних конференціях: «ВНЗ XXI століття. Місія стратегія і тактика розвитку в нових економічних умовах », Актобе, Актюбинский Університет ім. С. Баішева, 2006; «Транспорт Євразії XXI століття», Алмати, Казахська академія транспорту та комунікацій, 2006, т.4., «Проблеми і перспективи конкурентоспроможної національної економіки», Алмати, Університет міжнародного бізнесу, 2006; «Роль сучасної молоді в соціально-економічному та технічному розвитку Казахстану », Актобе, Актюбинский університет ім. С. Баішева, 2007.

Публікації результатів дослідження. За темою дисертаційної роботи опубліковано 7 наукових праць обсягом 2 д.а.

Структура роботи. Робота складається з вступу, трьох розділів, кожна з яких складається з підпунктів, висновків, списку використаних джерел та додатку.

РОЗДІЛ 1. ТРАНСПОРТНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ТА ЇХ РОЛЬ У ЕКОНОМІЧНОМУ РОЗВИТКУ ДЕРЖАВИ

1. Теоретичні аспекти транспортного забезпечення держави в умовах глобалізації

Вироблення і реалізація цілісної стратегії, спрямованої на забезпечення сталого характеру конкурентоспроможності економіки є головний напрямок державної політики, з метою успішної інтеграції Казахстану в світову економіку.

На рубежі нового етапу соціально-економічної модернізації Казахстану динамічний розвиток і ефективне функціонування транспортного комплексу є одним з ключових умов для досягнення високих і стійких темпів економічного зростання, забезпечення національної безпеки та обороноздатності країни, підвищення рівня життя населення, раціональної інтеграції у світову економіку і, відповідно , входження до числа 50-ти найбільш конкурентноздатних країн світу.

Транспорт, зокрема залізничний, є найважливішою сферою суспільного виробництва і займає особливе місце в системі господарського комплексу країни. Будучи основою поділу праці в суспільстві він здійснює різноманітну зв'язок між виробництвом і споживанням, промисловістю та сільським господарством, добувної та обробної промисловістю, між різними економічними районами. Від ефективної роботи досліджуваного об'єкта багато в чому залежить рівень економічної і технологічної ефективності функціонування всіх галузей національного господарства. Разом з тим зміна геополітичної ситуації, вимога ефективного позиціонування країни у світовому співтоваристві, а також сучасні економічні мегатренди висувають нові вимоги до транспорту як до елементу системи національної безпеки. Сталий та ефективне функціонування транспорту для багатьох країн є необхідною умовою стабілізації та підйому економіки, забезпечення цілісності держави, економічної безпеки та обороноздатності країни. Опосередковано транспорт надає вплив і на інші складові національної безпеки: зовнішньоекономічна, внутрішньополітичну, екологічну, антитерористичну, інформаційну, науково-технічну та інші.

Разом з тим, слід зазначити, що міжнародна транспортування є нефакторной послугою, що з'явилася задовго до виникнення будь-яких інших видів міжнародних послуг і є найбільш значущою з точки зору міжнародної економіки. Транспорт (від лат. Transportare - переміщати, перевозити) - сфера послуг, що здійснює перевезення людей і вантажів. Транспорт включає сукупність шляхів сполучення і рухомих перевізних засобів, а також різних споруд і пристроїв, що забезпечують їх нормальну роботу.

У міжнародному товарообміні транспорт займає особливе місце. З одного боку, він є необхідною умовою здійснення міжнародного поділу праці, з іншого боку - виступає на міжнародних ринках в якості експортера своєї продукції, яка представляє специфічний товар - транспортні послуги. Таким чином, формуються два різних підходи до ролі транспорту в системі зовнішньоекономічних зв'язків.

Розглянемо більш детально перший з них, який говорить: «Транспорт слід розглядати як необхідну, важливу, але все ж забезпечує (допоміжну) галузь світового господарства і міжнародних економічних відносин». Результатом визначення такої ролі стало широке поширення поняття «транспортне забезпечення ВЕС (зовнішньої торгівлі)».

Транспортне забезпечення (ТО) слід розглядати як систему, що представляє сукупність технічних, технологічних елементів; економічних, правових, організаційних впливів; форм і методів управління транспортними процесами та операціями.

У рамках ТО знаходиться транспортне обслуговування, яке проявляється у системі транспортного забезпечення як кінцевий результат діяльності транспортних фірм з виконання договору перевезення, являючи собою сукупність засобів, форм і методів, які забезпечують виробництво транспортної продукції належної якості.

Першою особливістю транспортного забезпечення в міжнародних економічних зв'язках є те, що продукція транспорту виступає на міжнародних ринках як об'єкт купівлі-продажу, і тому вона піддається впливу всіх факторів, що характеризують розвиток світової економіки в цілому. Транспортна продукція реалізується через міжнародні ринки транспортних послуг.

Основний зміст процесу доставки товару від місця його виготовлення до місця споживання включає виконання широкого спектру операцій в рамках системи товароруху, яка визначається як "технічні засоби, комунікації та облаштування всіх видів транспорту; складське господарство промислових фірм, їхніх філій, торгово-посередницьких і інших компаній ; матеріально-технічна база стивідорних, брокерських і агентських фірм; облаштування транспортно-експедиторських компаній для здійснення операцій по угрупованню, комплектації відправлень і т.п.; матеріально-технічна база лізингових компаній, що здають в оренду контейнери, технічні засоби інформаційно-управлінських систем " [1].

Поряд з цим ця система "охоплює сукупність технологічних, організаційних, правових, соціальних та інших відносин, що виникають у ході транспортного, інформаційного та іншого забезпечення господарських зв'язків". Система товароруху, що виходить за рамки будь-якої однієї країни, може бути визначена як міжнародна система. "Всесвітню систему товароруху можна визначити як сукупність різних національних систем, пов'язаних міжнародним поділом праці" [1].

У той же час у вітчизняній економічній літературі часто використовується поняття транспортного забезпечення, яке за своєю суттю майже ідентично товародвижению. Під транспортним забезпеченням розуміється сукупність елементів, що знаходяться в тісній взаємодії і складають єдину транспортну систему, що об'єднує операції, пов'язані з виробництвом і обігом продукції.

"Транспортне забезпечення варто розглядати як систему, що представляє сукупність технічних, технологічних елементів; економічних, комерційно-правових, організаційних впливів; форм і методів керування транспортними операціями і процесами на всіх етапах і рівнях у сфері виробництва, споживання та обігу продукції, що забезпечує суспільне відтворення і раціональне функціонування економіки ".

Обидва ці поняття (рух товару та транспортне забезпечення) досить широко і повно охоплюють весь комплекс техніко-експлуатаційних та економіко-організаційних заходів, без яких неможливо здійснення господарських зв'язків: внутрішніх і міжнародних.

Система транспортного забезпечення (товароруху) має свої аналоги в західних економічних публікаціях. Зокрема, їй може з відповідати система товарораспределения (distributioп systeт) чи фізичного розподілу (physica / distributioп system), яка реалізується через канали розподілу (chaппe / s distributioп), що включають безпосередньо транспортування в сукупності з великою кількістю пов'язаних з цим процесом операцій; процес складування на всіх ця пах руху товару від виробника до споживача, а також операції в оптовій і роздрібній торгівлі, включаючи пряму доставку товару з заводу в роздрібну мережу.

Сучасний рівень організації та здійснення доставки товарів передбачає максимально повне задоволення потреб вантажовласників у організації швидкісний, дешевої і сохранной транспортування, високу ефективність всіх супутніх їй операцій, нові підходи, способи і методи забезпечення їх інтересів.

Однак саме процес доставки товарів, будь то внутрішні господарські зв'язки або міжнародні, часто пов'язаний з втратами: погіршенням якості товарів та їх повною або частковою втратою; розтягнутими термінами транспортування або складування, погано організованими вантажно-розвантажувальними роботами; зайвими непродуктивними витратами.

Операції виробничого характеру (складування, навантаження, раз грузка, процес транспортування та пов'язані з ним перевантаження, зберігання, комплектація, фумігація (обприскування отрутохімікатами рости тельной продукції), сепарація і т.д.) жодним чином не можуть як-небудь поліпшити споживчі властивості товару .

Навпаки, саме в процес е доставки (транспортування та інші операції) можуть погіршитися задані властивості товару і його якість; тут має місце ризик втрати, псування, розкрадання товару, повна або часткова його втрата. Усім цим визначається одна з основних задач - до ставити товар в строк і без втрат [2].

Інша особливість транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків - особливо гостре сприйняття та облік на міжнародних транспортних ринках якості транспортного обслуговування, яке проявляється в ціні транспортної послуги.

Міжнародний товарообмін і міжнародний транспорт в процесі звертання впливають один на одного, знаходячись в тісному органічному взаємозв'язку. Розвиток міжнародної торгівлі сприяє розвитку транспорту та вдосконалення його технічних засобів, у свою чергу, науково-технічний прогрес на транспорті сприяє розвитку міжнародного товарообміну, залучаючи до його сферу все нові ринки товарів.

Неможливо уявити жодну зовнішньоторговельну операцію без участі в ній транспорту - у будь-якому випадку товар необхідно доставити від продавця до покупця. Тому рівень транспортного забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків робить істотний вплив на ефективність зовнішньої торгівлі, проявляючись в ціні товару в якості транспортної складової. Якість транспортної послуги (швидкість, регулярність, збереження, надійність) прямо або побічно впливає на формування самої ціни товару, збільшуючи її при високому транспортному сервісі або зменшуючи при низькому рівні транспортного обслуговування. Але, природно в будь-якому випадку включаючись у вартість товару, транспортні витрати її підвищують. Для досягнення балансу торгівлі транспортні витрати розподіляються в пропорції між імпортера і експортера сторонами. У кінцевому підсумку вплив транспортних витрат на міжнародну торгівлю аналогічно впливу зростаючих витрат виробництва:

- Вони приводять до зниження обсягів торгівлі (як експорту так і імпорту), рівня спеціалізації країн і, отже, розмірів виграшу від торгівлі;

- Вони перешкоджають повному вирівнюванню вартості факторів виробництва між торгуючими країнами, відповідно до теореми Хекшера-Оліна-Самуельсона;

- Вони зумовлюють зрушення в територіальному поділі праці - у розміщенні підприємств і галузей;

-Розподіл транспортних витрат між торгуючими країнами залежить від еластичності попиту і пропозиції товару за цінами: чим нижче еластичність попиту в країні-імпортері, тим більшу частку транспортних витрат платить вона; чим менше еластичність пропозиції товару в країні-експортері, тим більшу частку транспортних витрат платить вона.

Транспортні витрати на сучасному етапі неухильно знижуються, що пов'язано зі швидким розвитком і здешевленням надання послуг, впровадженням контейнерних перевезень, більш інтенсивним використанням трубопроводів, новими підходами до організації перевезень і т.п.

У свою чергу слід врахувати, що процес доставки товару в міжнародній торгівлі включає:

1. перевезення товару по території країни експортера від внутрішнього пункту виробництва А до прикордонного пункту Б країни - експортера (продавця);

2. міжнародну транзитну або морське перевезення від пункту Б до прикордонного пункту У країни-імпортера (покупця) у разі коли країни-партнери не мають спільної сухопутного кордону;

3. перевезення товару по території країни імпортера від пункту В до внутрішнього пункту споживання товару Г.

Міжнародними транспортними операціями є операції, які пов'язані з переміщенням зовнішньоторговельних вантажів на зовнішніх щодо країни - експортера і країни-імпортера ділянках маршруту перевезення Б - В. Правовідносини виникають у таких транспортних операціях між відправниками та отримувачами вантажів, а також між ними та перевізниками, мають міжнародний характер.

Транспортні послуги - це специфічний товар міжнародної торгівлі. Міжнародні транспортні послуги продаються і купуються на міжнародних транспортних ринках. Ціни транспортних послуг та інші умови їх надання в одних випадках є предметом переговорів між зацікавленими сторонами, в інших - встановлюються самими перевізниками.

Таким чином, міжнародна транспортна послуга - це операція з переміщення вантажів і пасажирів, ціна на яку встановлюється на відповідному міжнародному транспортному ринку.

Залежно від конкретних видів транспорту, які у перевезеннях, розрізняють морські, річкові, повітряні, залізничні, автомобільні та трубопровідні повідомлення. Це так звані прямі міжнародні повідомлення, що обслуговуються одним видом транспорту. У тих випадках, коли при міжнародному перевезенні вантажів або пасажирів послідовно використовуються два або більше видів транспорту, мають місце змішані (комбіновані) повідомлення. Якщо таке перевезення оформлена одним (наскрізними) транспортним документом, що покриває все що у неї види транспорту, вона називається прямий змішаною.

При будь-якій зовнішньоторговельній угоді проданий товар потрапляє у сферу міжнародного обігу. За допомогою коштів транспорту товар переміщується від місця його виробництва до пункту споживання. При цьому транспорт як би продовжує процес виробництва товару в межах сфери обігу, додаючи до його початкової вартості (ціною), вартість (ціну) виробленої транспортної продукції під час переміщення.

Світова торгівля генерує більші потоки товарних мас між країнами, регіонами і континентами. В обслуговування міжнародної торгівлі між країнами, відділеними один від одного морями й океанами, незамінний морський транспорт, який по праву вважається найбільш універсальним і ефективним засобом доставки великих мас вантажів на далекі відстані. Цей вид транспорту забезпечує перевезення більше 80% обсягу міжнародної торгівлі. Основну частину міжнародних морських вантажопотоків складають масові наливні і навалочні вантажі: сира нафта, нафтопродукти, залізна руда, кам'яне вугілля, зерно. Серед інших вантажів морської торгівлі виділяються так звані генеральні, або тарно-штучні вантажі, тобто готова промислова продукція, напівфабрикати, продовольство. Це найбільш цінна частина світового торговельного обороту (близько 70% за вартістю). Серйозним конкурентом морському транспорту в міжконтинентальних перевезеннях цінних вантажів останнім часом став повітряний транспорт. Залізничний, річковий та автомобільний транспорт широко використовуються у внутриконтинентальной зовнішньої торгівлі, а також при перевезеннях експортних і імпортних вантажів по території країн - продавців і країн - покупців. У міжнародній торгівлі нафтою і газом важливу роль відіграють трубопровідні системи [3].

Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом кам'яного вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції - на далекі відстані. Нещодавно залізниці почали збільшувати число послуг з урахуванням специфікації клієнтів. Було створено нове обладнання для більш ефективної вантажообробки окремих категорій товарів, платформи для перевезення автомобільних причепів (рейсовий контрейлерів), стали надаватися послуги в дорозі, такі як переадресування вже відвантажених товарів в інший пункт призначення прямо на маршруті та обробка товарів у ході перевезення.

Перевезення вантажів залізницями є досить складним у технічному, технологічному та правовому відношенні процесом. У цьому контексті дві сторони характеризують діяльність залізничного транспорту. Перша пов'язана з вирішенням широкого кола завдань щодо безпосередньої організації перевізного процесу. Друга сторона - реалізація міжгалузевих технологічних зв'язків і правових відносин залізничного транспорту з підприємствами різних форм власності, приватним особами, а також іншими видами транспорту. Взаємовідносини виникають при перевезенні вантажів по залізницях в межах однієї країни, регулюються національними статутами, правилами та різного роду інструкціями, що видаються і затверджуються в порядку, встановленому законодавством даної країни.

Очевидно, що правові і технологічні норми перевізного процесу в міжнародному залізничному сполученні значно складніше, тому що при їх розробці необхідно враховувати інтереси декількох країн, особливості їхніх національних нормативних актів, умов роботи залізниць і технологічну специфіку перевезень за кордоном.

Для забезпечення зовнішньоекономічних зв'язків та розвитку міжнародної торгівлі виникає необхідність у створенні надійних транспортних зв'язків, які забезпечують своєчасне і схоронну доставку товарів, безперешкодну передачу вантажів на державних кордонах та забезпечення якості зданого до перевезення вантажу.

Не менш важливим є той факт, що сьогодні транспорт, по суті, розглядається в якості стратегічного ресурсу у підвищенні конкурентоспроможності казахстанської економіки та забезпеченні національної безпеки в її широкому розумінні. У зв'язку з цим у Посланні Президента Н. А. Назарбаєва народу Казахстану розвиток сучасної та конкурентоспроможної транспортно-комунікаційної інфраструктури виступає як окремий аспект завдання з формування основи для якісного прориву в економічному розвитку країни [4]. Це є цілком закономірним, оскільки для Республіки транспорт грає виключно важливу роль в мобілізації величезних ресурсів. Його господарське значення обумовлено наступними основними факторами:

• територіальна протяжність республіки, що тягнеться із заходу на схід на 3000 км, а з півночі на південь - майже на 1700 км;

• дальність перевезень вантажів, яка в Казахстані майже дорівнює середньому показнику по СНД;

• вироблена продукція, яка вимагає переміщення на великі відстані: вугілля, залізна руда, нафтопродукти, продукція металургійної промисловості та сільського господарства (зерно, шерсть, м'ясо і т.д.);

• транспортно-географічне положення Казахстану, через територію якої йдуть потужні потоки транзитних вантажів.

В даний час транспорт забезпечує отримання близько 8% ВВП. З розвитком економіки щорічно збільшуються інтенсивність руху та його вантажонапруженість. Наприклад, обсяг перевезень вантажів в Казахстані в 2006 р. в порівнянні з 2005 р. виріс на 4,7% за рахунок збільшення обсягу вантажоперевезень залізничним транспортом на 4,9%, автомобільним - на 4,6%, повітряним - на 14,7 %. Річковим транспортом у 2006 р. перевезено 875 тис. т вантажів, по магістральних трубопроводах за цей період здійснено транспортування 199 млн. т вантажів. В даний час республіка залишається одним з основних виробників і постачальників на світовий ринок нафти, вугілля, пшениці та інших видів сировини. Все це ємні вантажі, тому ефективність казахстанської торгівлі та конкурентоспроможність національних виробників безпосередньо залежать від роботи транспорту. Прагнення Казахстану до активної участі в міжнародних економічних процесах, диверсифікації свого експорту та розширенню торговельних потоків перетворює транспорт в один з ключових чинників економічного зростання. При цьому Казахстан сьогодні має високий потенціал як регіонального, так і трансконтинентального транзиту. У 2006 р. обсяги транзиту через територію Республіки Казахстан сухопутним транспортом склали 9,7 млн т вантажів (у 2002 р. - 7,1 млн т), повітряним - 84700 тисяч літако-кілометрів (у 2002 р. - 64 літако- км), а доходи від транзитного руху - 49,3 млрд тенге. Крім економічної ролі, транспортна галузь, задовольняючи потреби населення, має велике соціальне значення. Так, пасажирооборот в республіці зріс у 2005 р. на 7,5%. Відзначається збільшення перевезень на залізничному транспорті на 2,4%, на повітряному транспорті - на 27%, автобусами - на 6,2%, таксі - на 5,2%.

Крім того, розвиток транспорту має велике політичне значення, оскільки символізує і уособлює статус держави на міжнародному ринку. Панування на морі дає контроль над морськими комунікаціями. Панування на рівнині - контроль над залізничними комунікаціями. Еволюція транспорту виглядає наступним чином: кінний - морський - залізничний - автомобільний - авіаційний - трубопровідний - ЛЕП - електронний [5].

Найбільш важливим наслідком нововведень на транспорті є їхній вплив на те, що К. Болдуін назвав «ступенем втрати сили», тобто «ступенем, на яку військова та політична сила держави зменшується у міру того, як ми віддаляємося на одиницю відстані від своєї території» [6]. Нововведення в цій сфері здатні у величезній мірі збільшити відстані і простору, на які держава може здійснювати своє військово-політичний та економічний вплив.

Відвідуваність, вивчення та ознайомлення з історичною та духовним життям країни, тобто розвиток туризму, також напряму залежить від транспорту.

З метою розвитку ефективності міжнародного співробітництва планомірно ведеться робота щодо вдосконалення міжнародної договірно-правової бази. У галузі транспорту та комунікацій Казахстаном укладено близько 160 міжнародних договорів. Так, наприклад, на черговому засіданні Міждержради ЄврАзЕС у квітні 2006 р. в Мінську затверджено План заходів щодо реалізації Угоди про проведення узгодженої політики з формування і розвитку транспортних коридорів ЄврАзЕС. На п'ятому щорічному засіданні Міжурядової Комісії (МПК) ТРАСЕКА прийнята Стратегія МПК по розвитку коридору ТРАСЕКА на період до 2015 р.

У цілому великий обсяг роботи в транспортній сфері вже проведено. Сьогодні багато базові умови виглядають більш сприятливими, проте численні проблеми на транспорті ще мають місце. Так, зокрема, значна кількість доріг місцевого значення ще знаходиться в незадовільному стані, пропускна і переробна спроможність окремих станцій і ділянок залізничної мережі ще недостатня, рівень транспортного сервісу не відповідає необхідним стандартам, залишається високою ступінь зносу і старіння основних виробничих фондів, допускаються порушення прав підприємців при наданні транспортних послуг. Технічне оснащення казахстанських аеропортів, особливо регіональних, також знаходиться на низькому рівні. Спостерігається дефіцит забезпеченості аеропортів сучасними основними виробничими потужностями, будівлями, спорудами, технологічним обладнанням, спецтехнікою для обслуговування повітряних суден західного виробництва і т.д.

У цих умовах залізничний транспорт залишається при цьому системної, базовою для держави галуззю економіки, забезпечуючи безпеку і незалежність країни. Ось чому залишається важливим:

- Вдосконалення тарифної політики, зборів та оплати за послуги на залізничному транспорті, підвищення ефективності та якості залізничних перевезень, збалансованості їх вартості для товаровиробників, зниження транспортної складової в кінцевій ціні продукції;

- Адаптація залізничного транспорту до умов ринку;

- Підвищення ефективності його використання, розвиток конкуренції в перевізної діяльності серед власників рухомого складу з наданням рівних прав доступу до магістральної залізничної мережі всім перевізникам;

- Ефективне використання ремонтно-заводської бази, залучення приватної ініціативи та інвестицій в забезпечує діяльність, створення нових імпортозамінних виробництв;

- Вдосконалення існуючої та створення нової законодавчо-правової та нормативної бази, що чітко фіксує взаємини різних структур на залізничному транспорті;

- Стратегічний розвиток залізничного транспорту, науково-технічного і фінансово-економічного побудови його діяльності.

Розвиток інфраструктури визначає економічний розвиток, а не визначається їм. Це означає, що транспортні мережі (а рівним чином системи телекомунікацій тощо) самі по собі не зобов'язані бути рентабельними. Для держави транспортні «коридори» суть механізму, що забезпечують економічний і культурний єдність якійсь території і збереження її панівних ідентичностей. Економічне зростання ряду держав регіону перевищує швидкість інфраструктурного розвитку, в тому числі і розвитку юридично-організаційної інфраструктури.

Розташування всередині континенту і резкоконтинентального клімат обумовлювало відсутність морських (озерних), за винятком пустельного і слабозаселеній східного Прикаспію. У Центральній Азії практично немає і не було судноплавних річок (з-за гір і резкоконтинентального клімату): у межень води дуже мало, в паводок потік надто бурхливий. А розвиток цивілізації нерозривно пов'язане з формуванням транспортних коридорів. У цьому сенсі - транзитна зона між Таримський і Туранський осадовими басейнами. (Басейн - це частина земної простору, позбавлена ​​значних бар'єрів. Басейни: осадовий, морський (водний), повітряний, - з транспортної точки зору принципово не відрізняються).

Сформовані тенденції торговельно-економічних взаємин між країнами Європи, Перської затоки та Азіатсько-Тихоокеанського регіону, а також особливості географічного розташування Казахстану свідчать про потенційну можливість збільшення обсягу транзитних перевезень по території Республіки Казахстан. Передумовою цього є цілий ряд факторів, і в першу чергу те, що сформована сьогодні навантаження на Суецький канал і протоку Босфор і завантаженість багатьох портів на Південно-сході континенту (таких, як Гонконг і Сінгапур) починають стримувати розвиток морських перевезень. Крім того, останнім часом зріс інтерес до багатих сировинних ресурсів в глибині континенту, а також до вельми привабливим ринків внутрішньоконтинентальних держав.

Головна перевага, яким володіють транзитні коридори, що проходять через територію Казахстану, полягає у значному зменшенні відстаней. При здійсненні сполучення між Європою і Китаєм через Казахстан відстань перевезень зменшується у два рази в порівнянні з морським шляхом і до тисячі кілометрів в порівнянні з транзитом по території Росії.

До теперішнього часу Організацією співдружності залізниць (ОСЗ) визначено тринадцять головних залізничних коридорів, п'ять з яких проходять по території Казахстану. На Заході залізничні маршрути ув'язані з маршрутами пан'європейських транспортних коридорів, а на сході розосереджені в регіонах з високою економічною активністю (Корейський півострів, східний і південно-східний Китай, країни Центральної Азії і Перської затоки). Основна частина транзиту по залізницях республіки припадає на напрями: Росія - Центральна Азія (41% від загального обсягу транзиту), Китай - Центральна Азія (7% від загального обсягу транзиту).

Сьогодні для Казахстану основною точкою транзиту є міжнародний прикордонний перехід Достик - Алашанькоу на казахстано-китайському кордоні [7]. Також обговорюється проект будівництва Транськазахстанськая залізничної магістралі від прикордонної станції Достик на кордоні з Китаєм до торгового морського порту Актау на Каспійському морі [8].

З вищевикладеного, можна зробити наступний висновок, що активна участь Республіки Казахстан, в торгівлі транспортними послугами має ряд позитивних наслідків для соціально-економічного розвитку держави. Транзитні перевезення приносять величезний прибуток всьому транспортно-комунікаційного комплексу. Значить, для комплексного розвитку транспортної галузі та подальшої модернізації економіки необхідно забезпечити випереджальний розвиток інфраструктури, логістики, оновлення основних фондів та рухомого складу, вдосконалення тарифної політики. Таким чином, слід відзначити - геостратегічне положення і розміщення виробничих сил на величезній території Казахстану визначає залежність нашої економіки від рівня розвиненості транспортної системи. Вироблена в Казахстані продукція характеризується грузоемкостью і в собівартості вітчизняної продукції значна частка припадає на транспортні витрати.

1.2 Транспортний фактор у міжнародних контрактах

Прогнозований значне зростання обсягів світової торгівлі, особливо в трикутнику Північна Америка. Європа та країни Південно-Східної Азії, включаючи Китай об'єктивно зажадають адекватної участі транспорту для обслуговування експортно-імпортних операцій. Світовий обсяг експорту за останні 50 років зріс у 10 разів і продовжує збільшуватися більш високими темпами, ніж ВВП відповідних країн. Щоденний обсяг транспортних операцій у цей час перевищує 1,5 трлн. доларів США, тоді як 30 років тому він становив 15 млрд. доларів. У цих умовах незмірно зростають роль і значення світової транспортної системи. Транспорт, будучи матеріальною базою та інструментом товарообміну між окремими регіонами, одночасно виступає як фактор, що створює і організує єдиний світовий економічний простір, сприяє подальшому розвитку територіального поділу праці та реалізації порівняльних регіональних переваг.

До укладення міжнародних торгових контрактів необхідно врахувати транспортний фактор і з'ясувати світові ціни на транспортування експортно-імпортної продукції. Цей фактор характеризує рівень суспільно необхідних витрат на доставку товарів від постачальника до споживача, при цьому оцінюється ефективність транспортного обслуговування на всьому маршруті. У міжнародному товарообміні транспортні характеристики можна розділити на кількісні і якісні. До перших належать географія перевезень, стан економіки, технологія перевантаження та інші. До других - швидкість доставки товару, схоронність перевезеного вантажу, регулярність курсування транспорту, експлуатаційна надійність і ін Транспортний фактор істотно впливає на ціну товару. Мова йде про облік транспортної складової в ціні товару, виходячи з географічного розташування партнерів по відношенню один до одного і до центрів міжнародної торгівлі товаром, а також встановлення економічно обгрунтованих тарифів на перевезення вантажів, що відображають представницький рівень світових цін у транспортній сфері. При цьому можуть діяти два принципи обліку в цінах взаємного розташування виробників і споживачів: взаємної вигоди і конкурентний. Останній для світової торгівлі є найбільш поширеним і характерним. Це принцип, коли виробляють розподіл вигод і невигод місця розташування на світовому ринку в залежності від конкуренції або співвідношення між попитом і пропозицією на обмінюваний товар. При перевищенні попиту основне навантаження транспортних витрат лягає на покупця. Витрати з транспортування можуть бути значними. Тому до підписання контракту необхідно розрахувати всі витрати по всіх ланках транспортних операцій з переміщення товару [9].

Транспортні умови контрактів - це особливий розділ, в якому детально обмовляються обов'язки і витрати сторін по організації доставки вантажу.

При підготовці контракту, як правило, проводиться попереднє вивчення можливостей його виконання, яке виявляє такі про сто ятельство доставки, як:

- Наявність транспортних зв'язків між країною експорту і ринком покупателя;

- Тарифи і ставки світового ринку залізничного, авіаційно го і автомобільного, морського сполучення;

- Ступінь механізації вантажно-розвантажувальних робіт в передбачуваних пунктах обробки вантажу, вартість цих робіт;

- Вартість зберігання вантажу в місцях перевалювання, пунктах відправлення і призначення;

- Правила і особливі умови перевезення в країні призначення і відправлення, правила здачі-приймання вантажу;

- Міжнародні угоди і конвенції, регулюючі перевезення вантажів різними видами транспорту.

Отримані відомості дають можливість, по-перше, правильно ви брати базис поставки і прорахувати продажну / закупівельну ціну товару при реалізації його з доставкою або без доставки; по-друге, вибрати на підставі калькуляції транспортних витрат напрям, за яким найбільш вигідно відправити вантаж; в -третє, правильно сформулювати транспортні умови в контрактах з урахуванням всіх можливих витрат.

Конкретний зміст транспортних умов операції залежить від наступних основних чинників: базисної умови поставки, виду транспорту і способу доставки, транспортної специфіки товару, умов між народних договорів та угод, що регулюють умови перевезення.

Найбільш широке коло транспортних питань включається до контракту при базисах поставки, які передбачають передачу товару продавцем покупцеві вже в дорозі, таких, як ДАФ, ФОБ, ДЄС, СІФ і не яких інших.

У ряді випадків при укладенні контракту не представляється можливим точно вказати місце призначення або місце, куди продавець повинен поставити товар для здійснення перевезення. У цьому випадку в контракті може бути зафіксований регіон з обмовкою, що надалі покупець уточнить або конкретизує місце призначення. Це необхідно, тому що при визначенні ціни продавцю важливо знати хоча б орієнтири пункту передачі товару. Якщо необхідне уточнення не послідує, на покупця може бути покладена відповідальність за виниклі у зв'язку з цим ріcкі і додаткові витрати. Продавець в цьому випадку має право сам обрати відповідний пункт у рамках обумовленого регіону.

При цьому необхідно враховувати відповідність транспортних засобів і транспортної упаковки, використовуваних однією стороною, можливостям їх обробки в пунктах призначення, які визначаються іншою стороною за контрактом (наприклад, можливість прийому або відправки контейнерів між народного стандарту в національних морських портах або на внутрішніх залізничних станціях; допускаються характеристики судів, оброблюваних в морських портах; наявність необхідних погрузочно-розвантажувальних механізмів або комплексів для конкретних видів вантажів і т. д.).

Обставини, що визначають особливості передачі або прийняття товару від перевізника, розрізняються залежно від базису поставки, способу перевезення і властивостей самого товару. Перш за все, при опрацюванні цього питання враховується, чи є таке здавання або приймання товару від перевізника його поставкою у відповідності з базисом контракту, тобто моментом переходу ризику з продавця на покупця. Якщо відповідь позитивна, то сторони в договорі відображають такі пункти, як спосіб передачі товару, форма і зміст документа, що фіксує якість і кількість товару, а також дата складання такого документа. Ці дані підтверджують виконання обов'язків продавця з поставки за відповідними параметрами. У таких випадках всі платежі за товар або їх основна частина можуть здійснюватися покупцем за фактом передачі товару перевізнику або його навантаження на транспортний засіб. Тому документ, який виписується в якості підтвердження поставки, повинен бути "платоспроможним", Тобто зазначений у переліку документів, за наявності яких здійснюються розрахунки за товар.

Якщо мова йде про здавання-приймання товару від пере візника поза зв'язку з виконанням обов'язків з поставки (наприклад, на складі перевізника в пункті призначення), то тут сторонами за договором можуть використовуватися документи відповідно до звичаїв, практикою та законодавством, що склалися на окремих видах транспорту.

У цьому випадку транспортні документи (коносаменти, авто-, авіа-і залізничні накладні) втрачають своє значення підтвердження якості та кількості поставленого товару і тільки дають можливість особі, вказаним у них в якості вантажоодержувача, прийняти вантаж від перевізного засобу (судна, автомобіля і т . д.) І пред'явити претензію перевізнику в разі несохранной перевезення.

Система взаємної інформації продавця і покупця, з одного боку, про готовність товару до вантажних операцій, а з іншого боку, про терміни прибуття транспортного засобу під вантажні операції також є вкрай важливими при реалізації міжнародного перевезення вантажу.

Ці дані деталізують обов'язки сторін по базису поставки у відповідності з конкретними умовами операції, і вони обов'язково повинні бути присутніми у всіх контрактах, оскільки дозволяють синхронізувати виконання договору купівлі-продажу та договору перевезення. У залежності від того, хто укладає договір перевезення, дані інформації відносяться або до пункту отруєння товару, якщо це лежить на покупці, або до пункту призначення, якщо пере візка є обов'язком продавця.

У контракті повинні бути передбачені конкретна форма, терміни і зміст взаємної інформації, основною метою якої є скорочення витрат по зберіганню вантажів з-за запізнення або неприбуття транспортного засобу під вантажні операції і по простою транспортного засобу через неготовність вантажу до вантажно-розвантажувальних операцій або через відсутність вантажу взагалі.

У контракті передбачаються зміст і терміни надання сторонами взаємної інформації у вигляді повідомлень (нотісов), які сторони передають безпосередньо або через експедиторів / агентів і перевізників.

Якщо мова йде про велику партію регулярно поставляються вантажів, то між сторонами узгоджується графік подачі судів і відвантаження / ви навантаження товару, партионность і ритмічність поставки.

Система інформації може бути розгорненою або багатоступінчатою по характеру, тобто складатися з кількох нотісов, що надходять регулярно в терміни, визначені і обумовлені в контракті.

Максимальні витрати на транспортні операції при виконанні контракту можуть включати:

- Оплату вантаження на транспортні засоби усередині країни продавця.

Найчастіше ці операції повторюються кілька разів при перевантаженні товару на різні засоби транспорту.

- Оплату перевезення товару до межі або до перевізних засобів транспорту, що здійснюють міжнародні перевезення. Якщо товар здається покупцю на території країни продавця, то ці витрати продавця (до основної перевезення) не включаються до ціни товару за контрактом і відносяться до його накладних витрат, які покриваються з власних засобів продавця. Сюди ж включаються витрати на проміжне зберігання в разі необхідності;

- Витрати на зберігання і складування при передачі товару для міжнародного перевезення;

- Оплату стивідорних (вантажно / розвантажувальних) робіт у пунктах відправлення, призначення і перевалювання при міжнародному перевезенні;

- Витрати на основну міжнародне перевезення;

- Складування і зберігання товару після розвантаження в країні ввезення;

- Розвантаження в місці знаходження покупця;

- Оренда транспортного устаткування в країні ввезення / вивезення товару. Ці витрати розподіляються між продавцем і покупцем залежно від базисної умови поставки.

Особливо пильна увага при укладенні контракту приділяється розподілу витрат на оплату вантажно-розвантажувальних робіт, пов'язаних з міжнародним перевезенням, оскільки саме з цього питання виникають найбільші розбіжності в його тлумаченні контрагента ми через відмінності в комерційній практиці і звичаїв роботи портів і транспортних вузлів обробки вантажів.

Ще одним важливим питанням, пов'язаним з доставкою є узгодження виду договору, яким повинна бути згодом оформлена міжнародне перевезення, що необхідно з ряду причин. Перш за все, це пов'язано з тим, що багато транспортних умови контракту купівлі-продажу повинні бути скоординовані з положення ми договору перевезення, особливо при чартерних перевезеннях. У контракті, як правило, містяться положення про те, що транспортні документи повинні бути "чистими", так як будь-яка вказівка ​​про недоліки товару не допускається загальноприйнятим порядком його оплати.

Не менш важливим є опрацювання при доставці норм навантаження-розвантаження товару і час, належну за договором купівлі-продажу на виконання вантажних операцій. У разі якщо продавець (за умовою ФОБ) або покупець (базис СІФ) не забезпечують виконання норм вантажних робіт, покладених за контрактом, то на них може бути накладено іншою стороною зобов'язання з відшкодування виникли додаткових витрат у вигляді штрафу за перевищення сталійного часу, що виплачується покупцем продавцю (демередж). За дострокове закінчення робіт виплачується винагорода (диспач).

Здійснення доставки передбачає також розгляд порядку розміщення вантажу на транспортному засобі, транспортна упаковка та маркування.

Під транспортної маркуванням розуміється наноситься на упаковку кожного вантажного місця умовне позначення, яке включає дані, необхідні для належного перевезення вантажу і здачі його одержувачу. Зміст маркування визначається за згодою сторін на основі правил перевезення вантажів на різних видах транспорту і з урахуванням властивостей самого товару. Причому нанесення попереджувальної (запобіжної) маркування, Тобто написів і знаків, вказуючих на спосіб поводження з товаром при вантаженні, вивантаженні і зберіганні, признається обов'язком продавця незалежно від вказівок про це в контракті.

Дуже важливо пам'ятати, що Віденська конвенція (п. 1 СТ. 32) відносить маркування до числа таких засобів, за допомогою яких проводиться чітка ідентифікація товару для цілей договору, що пов'язане з переходом як своєчасного, так і передчасного ризику і витрат з продавця на покупця .

В даний час в Казахстані нормативи якості визначаються транспортом, виходячи зі своїх можливостей і вони не враховують багатьох вимог споживачів його послуг. У процесі виконання контрактних зобов'язань з поставки товарів сторони вступають в договірні відносини як з транспортними організаціями в своїх країнах, так і за кордоном. Перш за все, мова йде про перевезення вантажів від виробників до вихідних пунктів у своїй країні. Тут використовується головним чином залізничний, автомобільний, річковий транспорт. А далі підключається міжнародний транспорт, де головну роль грають морський та автомобільний. Міжнародні залізничні перевезення здійснюють на підставі двосторонніх і багатосторонніх угод, які укладають відповідні органи держав-учасників, за єдиним транспортним документом - міжнародній накладній, що є договором перевезення. Західноєвропейські країни координують діяльність залізниць на основі договірного акту КОТІФ [10]. У залізничному сполученні з цими країнами залізниці СНД аналогічних міжнародних угод не мають. Східноєвропейські країни мають своє угоду про пряме залізничне сполучення СМГС, в якому беруть участь також країни Азії (Китай, Корея, Монголія, В'єтнам) [11]. У 1991 році з угоди вийшли європейські країни, але форма накладної при відправленні вантажів з території та на територію країн колишнього СРСР збереглася. Доставка вантажів у західні країни і назад здійснюється з переоформленням договору перевезення на вихідних прикордонних станціях залізниць інших країн, які є учасницями СМГС і КОТІФ. Відповідно до Міжнародного транзитним тарифом (МТК) перевезення вантажів країн СНД оформляється перевізними документами СМГС до вихідних прикордонної станції останньої транзитної дороги, що бере участь в СМГС. СМГС встановлює порядок прийому вантажів до перевезення і видачі їх одержувачу, укладення договору перевезення, комерційних реквізитів залізничної накладної, терміни доставки вантажів, правила перевезення вантажів на особливих умовах (довгомірні, великовагові, небезпечні, хімічні, швидкопсувні, живність).

Основні умови, які складаються в міжнародних автомобільних вантажних перевезеннях, регулює Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів ЄЕК ООН (КДПГ), підписана в Женеві 19 травня 1956 р [12]. Вона застосовується до будь-якого договору про перевезення вантажів автотранспортом, коли місця прийняття до перевезення та доставки вантажів, зазначені в договорі, знаходяться в різних країнах, з яких принаймні одна є учасницею конвенції. У 1983 році до конвенції приєднався СРСР. При автодорожніх перевезеннях вантажів без їх проміжного перевантаження через митні кордони кількох держав застосовується міжнародний документ - книжка МДП (Comet TIR). Таке перевезення вантажів регулюється Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (Конвенція МДП від 14 листопада 1975 р) [13]. Видається ця книжка асоціацією, що входить до складу Міжнародного союзу автомобільного транспорту та уповноваженої митними властями. Транспортування вантажів повітряним шляхом регулюється законодавчими актами про авіаперевезеннях. Перевезення товарів оформляється авіавантажної накладної, яка виписується вантажовідправником і підтверджує наявність договору між вантажовідправником і перевізником про перевезення вантажу по авіалініям перевізника. Вона не є товаросупровідними документом, видається в трьох примірниках і вручається перевізнику разом з товаром. При перевезеннях морським транспортом укладаються договори відповідно до вказівок, викладених в нормативних документах, - Кодексі торгового мореплавання (КТМ), статутах [14].

Основний зміст договору морського перевезення вантажів згідно з КТМ полягає в тому, що перевізник (фрахтівник) зобов'язується прийняти від відправника вантажу (фрахтувальника) вантаж, доставити його в цілості до передбаченого договором місце призначення і там здати фрахтувальнику або про його вказівкою іншому отримувачу вантажу, а вантажовідправник зобов'язується в узгоджені терміни надати передбачений договором вантаж для завантаження його на судно, сплатити обумовлену провізну плату (тариф, фрахт) і прийняти вантаж від судна в пункті призначення.

Переміщення товарів з території однієї держави на територію іншої держави (тобто з перетинанням кордону або кордонів) тісно пов'язано з виконанням митних формальностей. У зовнішній торгівлі загальноприйнято страхувати вантажі від можливостей псування при транспортуванні. У залежності від способу перевезення застосовується морське, авіаційне або наземна страхування. В експортній торгівлі часто полягають розширені угоди морського страхування, що охоплюють не тільки морські перевезення, але і перевезення товару зі складу продавця на склад покупця. В експортній угоді умови договору купівлі-продажу зазвичай передбачають, хто буде нести витрати щодо морського страхування - продавець чи покупець. При продажу товарів на умовах ФОБ витрати несе покупець, при продажу на умовах СІФ продавець повинен взяти на себе страховий поліс і оплатити страхування. У договорі на умовах CFR ні продавець, ні покупець не оформляють страхування, якщо немає застереження про те, що «страхування здійснює покупець». Вантаж страхується в розмірі 110% від ціни СІФ на користь вантажоодержувача [15].

Поліс про морське страхування є частиною морських відвантажувальних документів. Практикуються два види полісів - таксував і нетаксірованний. У першому вказується остаточна страхова вартість об'єкта, у другому - вартість застрахованих товарів повинна бути підтверджена фактурними рахунками, розписками, кошторисами та іншими документами. У сучасної експортної практиці за загальним правилом використовуються таксував поліси, у них передбачувані доходи покупця зазвичай включені в заявлену вартість шляхом додавання певного відсотка (як зазначено, 10%) до суми фактури і вартості відвантаження, а також до страхових внесків на товари.

Поліси бувають трьох категорій: рейсові, термінові і змішані. Існують ще генеральні поліси. Одним із засобів реалізації генерального страхування є відкрите страхування, який поєднується з видачею страхового сертифіката, яке стало популярним і поширеним в експортній торгівлі. Відкритий ковернот (тимчасове свідоцтво про страхування), як і страхової талон, не є страховим полісом: це документ, на основі якого морський страховик надалі зобов'язаний видати належним чином оформлений генеральний або спеціальний поліс на умовах ковернота. Останній може бути тимчасовим і постійним (генеральний поліс обмежений 12 місяцями).

Розрахунки між вантажовласниками і транспортними організаціями ведуться за діючими фрахтовим і тарифними ставками. Порядок розрахунків визначається, як правило, договорами. Правовою основою розрахунків за залізничні перевезення в міжнародному сполученні є для переважної більшості європейських країн «Єдині правові приписи для договору про міжнародні перевезення вантажів залізничним транспортом» - Конвенція ЦІМ [16].

Автомобільні тарифи встановлюються в розрахунку за перевезення однієї тонни вантажу залежно від відстані і можуть передбачати певні надбавки, знижки, штрафи з установленої суми. При перетині вантажами кордонів кількох держав застосовується книжка міжнародного дорожнього перевезення (книжка МДП) відповідно до укладеної Митної конвенції про міжнародне перевезення вантажу. На морському транспорті розрахунки по експортних і імпортних вантажів наприклад, російськими відправниками вантажу проводяться з 1993 року з морськими перевізниками - пароплавствами за договірними цінами на основі коносаментів. У міжнародному лінійному судноплавстві поряд з договірними ставками застосовують тарифи лінійних конференцій. Кожна така конференція виробляє свій тариф. Якщо ставка фрахту при трамповом повідомленні має в основі свого формування попит і пропозиція, то лінійні тарифи - витрати судновласників лінійного флоту.

Фрахт є винагороду, що виплачується перевізнику за безпечну та схоронну перевезення та доставку вантажів [17]. Він виплачується тільки у разі такої доставки. Він може бути виплачений як у порту призначення, так і в порту відправлення, як передбачено в договорі морського перевезення. Плата за авіафрахт звичайно обчислюється за вагою в кілограмах. Коли співвідношення об'єму і ваги перевищує 6, плата стягується виходячи з обсягу вантажу. В основі тарифів за транспортування нафти і нафтопродуктів трубопровідним транспортом лежать фактичні витрати власників трубопроводів за перекачування. Тарифи цього виду транспорту встановлюються урядами відповідних держав, ставка визначається за перекачування 1 т. нафти на 100 км шляху. Рівень їх залежить від цінової кон'юнктури нафти і нафтопродуктів на світових ринках та її динаміки, офіційно ставки ніде не оголошуються. На рівень тарифу здійснюють прямий або непрямий вплив тарифи конкуруючих із трубопровідним залізничного та річкового транспорту та рівень світового фрахтового ринку танкерного тоннажу [18].

Труднощі транспортного обслуговування істотно полегшують посередницькі, транспортно-експедиторські фірми та організації. Вони допомагають встежити за розвитком видів і форм транспортних послуг. У своїй практичній діяльності по доставці вантажів відповідно до прийнятих зобов'язань контракту купівлі-продажу доцільно користуватися послугами досвідчених міжнародних експедиторів зовнішньоторговельних вантажів. У функції експедитора входить весь комплекс робіт з підготовки товару до відправлення: затарювання; упаковка; укладення договору з перевізником на транспортування вантажу і планування необхідних транспортних засобів; вибір найбільш раціональних шляхів доставки та видів транспорту. Він несе відповідальність за організацію вантажних робіт, готує необхідні транспортні та товаросупровідні документи, здійснює розрахунки з перевізником; в окремих випадках веде контроль за просуванням вантажу до одержувача.

Користування послугами транспортно-експедиторської фірми при транспортному обслуговуванні зовнішньоторговельних контрактів купівлі-продажу оформляється цілим рядом документів в залежності від роду операцій з експедирування, обробки вантажів, складування, організації перевезення, перевірці стану упаковки і маркування. Доручення експедитору оформляється спеціальним документом, який називається відвантажувальних дорученням чи транспортної інструкцією [19].

Генеральна угода з торгівлі послугами (ГАТС) встановлює норми і правила, які повинні забезпечити умови доступу на ринки послуг. На відміну від торгівлі товарами, торгівля послугами регулюється не на кордоні, а всередині країни відповідними інструментами внутрішнього законодавства. На кожному виді транспорту існують свої специфічні правові норми і правила, які обмежують його діяльність на світовому ринку. Морський транспорт. Гамбурзькі угоди (вступили в силу з 1 листопада 1992 р.) значно розширили й уточнили правила перевезення вантажів та оформлення документів. Виконання Гамбурзьких правил стає обов'язковим для вітчизняних вантажовідправників при оформленні договору морського перевезення з іноземними перевізниками [20]. Річковий транспорт здійснює свою діяльність відповідно до Статуту внутрішнього водного транспорту. Діяльність повітряного транспорту регулюється Варшавською конвенцією 1929 року і протоколами змін до неї, які СРСР підписав в 1955 році, не будучи учасником конвенції. Різні види комерційної діяльності в регулярних повітряних сполученнях встановлені також міжурядовими угодами.

Основним міжнародним документом є Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (копти) від 1956 року. СРСР приєднався до неї з 1 серпня 1983 Її учасницями в даний час є більше 40 країн. Перевезення автомобільним транспортом в країни далекого зарубіжжя здійснюються на основі міжурядових угод про міжнародне автомобільне сполучення.

Залізничний транспорт. З правовим забезпеченням експорту транспортних послуг на залізничному транспорті виникають серйозні проблеми. Існуючі міжнародні акти, які регламентують цей вид діяльності, містять посилання на застосування національних норм. У Європі створено Міжнародний комітет залізничного транспорту (МКЖТ). Його мета - розробка і вдосконалення норм міжнародного права в галузі залізничних перевезень. У рамках діяльності МКЖТ міжнародні вантажні повідомлення регламентуються Бернських конвенціями CIM-COTIF (остання була прийнята 9 травня 1980). З 1951 року вітчизняні експортери оформляють залізничні документи відповідно до Угоди про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СМГС). У ньому в цей час беруть участь Болгарія, Польща і всі колишні союзні республіки СРСР (крім країн Балтії). Така ситуація не дозволяє експортерам у багатьох випадках при міжнародних перевезеннях вантажів залізничним транспортом оплатити провізні платежі за весь шлях прямування [21].

При проведенні транспортних операцій сторони вступають в договірно-правові відносини. Після завершення зовнішньоторговельної перевезення можуть виникати різні спірні ситуації. При цьому порушники мають нести відповідальність, в тому числі і матеріальну. У цьому випадку до перевізника повинні бути пред'явлені претензії [22]. Порядок їх пред'явлення і розгляду виданими в установленому порядку правилами. Право пред'явлення претензій у письмовому вигляді з відповідним обгрунтуванням та зазначенням необхідної суми відшкодування, засноване на договорі перевезення, належить відправнику або одержувачу (СМГС, ст. 29). Така претензія пред'являється щодо кожної відправки окремо: відправника - до дороги відправлення, а одержувача - до дороги отримання вантажу. Підставою для пред'явлення претензій є повна втрата, часткова втрата, пошкодження, псування або зниження якості вантажу, прострочення в доставці вантажу, перебір провізних платежів. При цьому відправник зобов'язаний пред'явити дублікат накладної та комерційний акт, а одержувач вантажу - накладну та комерційний акт. Вони повинні бути оригінальними [23].

При перевезенні по залізниці термін розгляду претензії і отримання відповіді на неї становить 180 днів з дня заяви претензії. Реєстрація претензії і повідомлення заявника про її задоволення або відхилення має бути дано протягом тримісячного терміну з дня її отримання. Морський перевізник несе матеріальну відповідальність за вантаж у розмірі його фактичної вартості за загальноприйнятою ціною в місці і під час прийняття його до перевезення. Крім того, відшкодовуються фрахтові та інші платежі, пов'язані з перевезенням вантажу, митні збори. За Повітряному кодексу претензії до перевізника по міжнародних повітряних авіаперевезень пред'являються:

у разі заподіяння шкоди - не пізніше 14 днів з дня отримання вантажу;

у випадку прострочення в доставці - не пізніше 21 дня з дня надходження вантажу у розпорядження одержувача;

у разі втрати вантажу - протягом 2 років з дня прибуття літака в місце призначення або з дня прибуття літака за розкладом.

У заяві про претензії повинен бути обгрунтований розрахунок суми необхідного відшкодування з додатком документів, що підтверджують претензію, в тому числі справжній екземпляр вантажної накладної. Основним нормативним актом, який регламентує умови перевезень вантажів у міжнародному автомобільному повідомленні, є Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПТ-CMR). Перевізник згідно зі ст. 17 несе відповідальність за повну або часткову втрату вантажу або його пошкодження, що сталися з моменту прийняття вантажу до перевезення і до моменту його здачі, а також за прострочення в доставці [24].

Таким чином, в даний час в Казахстані нормативи якості визначаються транспортом, виходячи зі своїх можливостей вони не враховують багатьох вимог споживачів його послуг. Отже, комплексне підвищення привабливості залізничних коридорів для транзитного руху, вдосконалення послуг потрібно здійснювати за такими критеріями, як точність, надійність і швидкість транспортування. Так, як, з правовим забезпеченням експорту транспортних послуг залізничним транспортом виникають серйозні проблеми, необхідне створення системи забезпечення безпеки та універсальності руху, метою якого має бути розробка і вдосконалення норм міжнародного права в галузі залізничних перевезень. У цілому регламент здійснення вантажних перевезень удосконалюється з року в рік, вбираючи в себе все нові тенденції і отримуючи своє оформлення в укладенні угод, договорів, різних конвенцій і т.п. Казахстану варто було б не упускати можливості для розширення своїх прав у цій сфері, активно беручи участь у міжнародній правотворчої діяльності, що стосується вантажних перевезень.

1.3 Методика оцінки ефективності інноваційних технологій в організації міжнародних транспортних перевезень

Важливим в організації міжнародних вантажних перевезень залізничним транспортом є впровадження інноваційних технологій. Ефективність роботи залізничного комплексу в даній сфері визначає конкурентоспроможність послуг, що надаються.

На жаль, на сьогоднішній день інноваційні процеси на залізничному транспорті протікають не так швидко як хотілося б. Умовою дозволяє характеризувати розвиток залізничного комплексу як чисто екстенсивне є нарощування виробничої потужності за рахунок лише тільки нового будівництва додаткових ліній або розширення діючих на незмінній технічній основі. Очевидно, що цей шлях є не прийнятним, оскільки не забезпечує вирішення завдань щодо підвищення ефективності галузі в цілому.

Інновації є ключовим чинником розвитку організацій. Управління створенням нововведень повинно базуватися на знанні і вмілому використанні принципів, що лежать в основі успішних інноваційних рішень.

Рішення завдань збільшення обсягів, зміни номенклатури та поліпшення якості залізничних транспортних послуг на основі інноваційних технологій як технічними, так і соціально економічними перевагами в порівнянні з новим будівництвом. Витрати на нове будівництво в середньому значно перевищують витрати на інноваційний розвиток. Безумовно, таке зіставлення правомірно при технічно можливе і економічно доцільний проведенні заходів у галузі. Досвід впровадження окремих нововведень у галузі переконує в тому що найбільший ефект приносить не короткочасне подолання «вузьких місць», а комплексне рішення завдань вдосконалення виробництва на основі науково - обгрунтованих планів і економічних розрахунків. Таке комплексне рішення задач в умовах інтенсивного характеру розвитку галузі має включати заходи не тільки технічного та технологічного характеру, а й передбачати поліпшення соціально-економічних показників і умов виробництва. Інноваційний розвиток галузі дозволяє в короткі терміни і з заданими витратами забезпечити нарощування потужностей і приріст виробництва. Висока ефективність зумовлює переважне напрям капітальних вкладень в першу чергу на реконструкцію і технічне переозброєння і дозволяє скорочувати питомі капітальні вкладення на одиницю введеної в дію потужності.

Ефективність інноваційної стратегії залежить від того, наскільки однозначна повно і конкретно поставлені цілі та визначено стратегію. Розробка інноваційної стратегії розвитку міжнародних транспортних перевезень передбачає проведення оцінки ефективності інноваційних технологій. Слід зазначити, що в даний час ще немає єдиного методичного підходу до оцінки ефективності інновацій.

Так, на думку казахстанського вченого С.А. Алписбаева [25] основними показниками економічної ефективності інновацій є:

- чистий дисконтований дохід (ЧДД). Визначення чистого дисконтованого доходу показує ефективність інноваційного проекту при нормі дисконту ЧДД:

(1)

де:

Д t - вхідний потік проекту t;

3 t - вихідні фінансові потоки проекту;

d - коефіцієнт дисконтування;

Т - термін реалізації проекту

Інноваційний проект ЧДД> 0, то інноваційний проект ефективний.

- Вхідний індекс (ВІ), який передбачає витрати за проектом без обліку капітальних вкладень:

(2)

де:

3 t - витрати за проектом без урахування капітальних вкладень.

К - дисконтований капіталовкладення.

(3)

де:

До t - річні капіталовкладення;

- Внутрішня норма прибутковості (ВНД). Внутрішня норма доходу показує показник дисконту, при нульовому показника доходу чистого доходу.

. (4)

Є рівністю до ВНД (внутрішня норма доходу). ВНД порівнюється з внутрішнім доходом капіталу інвесторів. Якщо ВНД ≤ dn, то інноваційні проекти вважається ефективним (dn - очікувана входить норма від інвестиційного капіталу).

Якщо порівнювати показників двох альтернативних варіантів ЧДД і ВНД, то можна побачити

ЧДД1> ВНД2

ВНД1 <ЧДД2, показники ЧДД є більш активним.

- Термін окупності (Ток) дисконтованих витрат і доходів визначається за формулою:

(5)

Якщо Той ≤ Тn, то інноваційний проект є ефективним, де:

Тn - нормативний термін використання великих вкладенні (залежно від обсягів капіталу проекту від 1 до 5 років).

Інші автори пропонують укрупнені показники для оцінки ефективності інвестиційних проектів та їх відбору для фінансування інноваційного проекту:

- Комерційна ефективність, що враховує фінансові наслідки реалізації проекту для нього безпосередніх учасників;

- бюджетна ефективність, що відбиває фінансові наслідки здійснення проекту для регіонального чи місцевого бюджету;

- Народногосподарська економічна ефективність, що враховує витрати і результати, пов'язані з реалізацією проекту, що виходять за межі прямих фінансових інтересів учасників інвестиційного проекту й допускають вартісне вимірювання.

Комерційна ефективність проекту визначається співвідношенням фінансових витрат і результатів, що забезпечують необхідну норму прибутковості. Комерційна ефективність може розраховуватися як для проекту в цілому, так і для окремих учасників з урахуванням їхніх внесків по правилах.

Показники бюджетної ефективності відбивають вплив результатів здійснення проекту на прибутки і витрати відповідного бюджету.

Показники народногосподарської економічної ефективності відбивають ефективність проекту з точки зору інтересів народного господарства в цілому також для що беруть участь у здійсненні проекту регіонів, галузей, організацій.

При розрахунках показників економічної ефективності на рівні народного господарства до складу результатів проекту включаються:

- Кінцеві виробничі результати. Сюди ж ставиться і виторг від продажу майна та інтелектуальної власності, що створюються учасниками в ході здійснення проекту;

- соціальні й екологічні результати, розраховані виходячи зі спільного впливу всіх учасників проекту на здоров'я населення, соціальну та екологічну обстановку в регіонах; прямі фінансові результати;

- Кредити і позики іноземних держав, банків і фірм, надходження від імпортних мит і т.п.

При розвитку інноваційних процесів необхідно враховувати, що операції, пов'язані з доставкою товару, мають свою ціну, а отже, впливають на ціноутворення продукції. Багато товари стають неконкурентоздатними на ринках з-за великих витрат по їх доставці, тобто без впровадження інноваційних технологій. Транспортні тарифи, тарифи на складування, вантажно-розвантажувальні роботи та інші операції, пов'язані з доставкою, незмінно додаються до ціни продукції і можуть повністю перекреслити всі наміри за її успішної реалізації на різних ринках [26]. Цим обумовлено наступну вимогу до доставки товару: необхідна її оптимізація, а отже, максимальне здешевлення з метою збереження цінової конкурентоспроможності.

У зв'язку з цим дуже важливим у внутрішніх і міжнародних господарських зв'язках є поняття транспортної складової в ціні товару. Транспортна складова - це закладений в контрактну ціну товару відсоток витрат на його доставку. Процентне відношення витрат з доставки товару до ціни товару в місці його призначення - величина приблизно сформувалася на основі міжнародного досвіду. Якщо в місці виготовлення товару його ціна становить величину Х, то в місці збуту ціна товару дорівнює Х плюс сума витрат з доставки - У. Таким чином, відношення витрат з доставки до ціни товару в місці його призначення обчислюється за формулою

У: (Х + У) х 100%. (6) [27]

Міжнародна практика визначила оптимальні величини названого процентного відношення, на які, безумовно, слід орієнтуватися при здійсненні господарських зв'язків. При цьому треба врахувати, що, чим дорожче товар, тим менше транспортна складова в його ціні на ринку збуту. Так, при торгівлі готовими виробами, наприклад продукцією електронної промисловості, транспортна складова коливається від 2 до 3%; для продуктів харчування та домашньої техніки - від 5 до 6; при по ставках машин і устаткування - від 7 до I2%. Якщо мова йде про торгівлю сировиною або напівфабрикатами, то транспортна складова більше, з огляду на те, що продукція цього роду завідомо дешевше, ніж готові вироби. Так, при поставках сировинної продукції транспортна складова перебуває в діапазоні 45-60%, а для мінерально-будівельних вантажів наближається до 80-85%. Транспортні витрати при поставках особорежімних вантажів, що потребують будь-яких особливих умов транспортування, зберігання, перевантаження і т.д., можуть перевищити вартість товару. Разом з тим, при впровадженні інноваційних технологій в організації міжнародних перевезень ефективність їх може підвищуватися, що свою чергу викликає зниження транспортних витрат.

Таким чином, перше, що визначає конкурентоспроможність будь-якої міжнародної залізничної перевезення - це ціна перевезення. Рівень транзитного тарифу залежить від ціноутворення на транспортну продукцію.

У кінцевому підсумку, ціна перевезення для вантажовідправників визначається наступними можливими варіантами:

1. У випадку, якщо у відправника вантажу і у перевізника немає свого рухомого складу.

У даній ситуації перевізник укладає договір з ринковими суб'єктами, які володіють рухомим складом, що відповідає умовам безпеки перевезень - операторами локомотивної тяги, операторами вагонів. Причому оператор локомотивної тяги та оператор вагонів мають забезпечити виконання всіх необхідних нормативних вимог, що пред'являються Правилами технічної експлуатації залізниць Казахстану. У разі якщо перевезення здійснюються в міждержавному сполученні - відповідати міжнародним вимогам і стандартам.

Тоді витрати вантажовідправника будуть представляти чотири основні і можливі складові:

Цпер1 = Ц МЖС + Ц Л.Т. + Цв + Цп (7),

де:

Ц пер - ціна перевезення;

Ц МЖС - ціна на послуги оператора магістральної залізничної мережі;

Ц Л.Т. - Ціна на послуги оператора локомотивної тяги;

Цв - ціна за послуги оператора вагонів;

Цп - ціна за послуги перевізника.

2. У випадку, коли перевізник володіє власним вагонним і локомотивним парком.

Поява незалежних перевізників передбачає, що приватний капітал активізує свою діяльність з придбання рухомого складу. У даній ситуації кількість складових у формулі (8) скоротиться і вона прийме вигляд:

Ц Пер2 = Ц МЖС + Цп 1 (8),

де:

Цп1 - ціна на послуги перевізника, що включають витрати на утримання, обслуговування власного парку локомотивів, вагонів.

3. У разі, якщо вантажовідправник має власний вагонний парк.

Реформа дозволяє вантажовідправнику мати власний вантажний вагонний парк, що має обіцяти йому певні пільги з боку АТ "НК" Қ аза қ стан тим І р залізниця "» при користуванні послугами магістральної залізничної мережі. Це умова необхідна для стимулювання придбання приватними компаніями власних вантажних вагонів, що дозволить оновити застарілий вантажний вагонний парк залізничного транспорту за рахунок приватних коштів.

Дана умова дозволить в якнайшвидшому часі оновити вантажний вагонний парк, що підвищить надійність і безпеку перевізного процесу, а також витрати з утримання, ремонту, обслуговування цих вагонів буде нести власник. Ціна перевезення в даному випадку буде мати вигляд:

Ц пер3 = Ц МЖС + Ц Л.Т. + Ц 2п (9),

де:

Ц 2п - ціна на послуги перевізника, що не включає витрати на утримання вагонів.

Розглянуті ситуації можуть змінюватись в залежності від конкретних умов, що виникають при здійсненні перевезень, але незалежно від того, якими технічними засобами володіє вантажовідправник чи перевізник, незмінною в усіх формулах залишається головна і обов'язкова складова - Ц МЖС, яка може становити більше 30% від загальної величини витрат на перевезення вантажів залізничним транспортом [28].

Тривалий недофінансування всього транспортного комплексу бере участь в організації міжнародних перевезень вантажів призвело до того, що якість і пропускна здатність транспортної системи перестають задовольняти зростаючий попит з боку внутрішніх і зовнішніх перевізників.

Значна частина транспортної інфраструктури, що має транзитний потенціал, працює з перевищенням номінальної завантаження, поступово втрачаючи свої техніко-експлуатаційні якості.

Крім проблем інфраструктурного характеру потенційний транзитний потік стикається з низкою так званих «нефізичних» бар'єрів, найбільш суттєві з яких - корупція, необгрунтовані затримки і процедурні складності при проходженні митного та прикордонного контролю. Необхідно комплексний розвиток транзитних коридорів з впровадженням інноваційних технологій, що забезпечує наскрізний тариф, швидкість доставки, збереження вантажів, інформаційну забезпеченість і відсутність адміністративних бар'єрів з боку прикордонних і митних служб.

Концепція управління процесом доставки товару від виробника до споживача з використанням різних методів і способів її організації та здійснення в західних публікаціях, а останнім часом і у вітчизняній економічній літературі визначається поняттям логістики. Дане поняття стосується будь-яких видів і способів доставки. Особливо принципово важливе значення воно набуває при змішаних повідомленнях, найбільш трудомістких і дорогих з точки зору їх організації і здійснення.

У найбільш широкому плані логістика трактується як управління підприємством у взаємозв'язку з постачальниками і споживачами його продукції. Один з основоположників розробки цієї концепції, професор Вищої комерційної школи м. Бордо (Франція) П'єр Казабан, визначає її як "сукупність способів і методів ефективного управління товарними потоками із забезпеченням найменших витрат і високого рівня організації та здійснення процесів постачання, управління товарним ринком, виробництва і збуту, включаючи і післяпродажне обслуговування ". При цьому, на думку автора цитованої роботи, перед логістикою стоять два завдання стратегічного характеру:" ефективний контроль над витратами з метою їх скорочення і досягнення високої якості забезпечення процесів постачання, виробництва, збуту і післяпродажного обслуговування "[29]. Важливе місце у наведеній концепції відводиться питанням організації та здійснення транспортування вантажів (мається на увазі не тільки сам процес перевезення, а й всі супутні йому оперaціі ). Окремо концентрується увага на необхідності скорочення витрат по складуванню.

Протилежної, що трактує логістику в самому вузькому сенсі є точка зору, яка визначає це поняття як сукупність операцій по "скорочення витрат на упаковку, вантажно-розвантажувальні роботи, транспортування, митне очищення, складування, зниження та мінімуму витрат, пов'язаних з посередницько-транспортної діяльністю" [30]. Іншими словами, термін ув'язується майже виключно з питаннями вдосконалення транспортного процесу і пов'язаних з ним операцій.

У роботах американських економістів фігурує термін логістика бізнесу. У даному випадку навмисне підкреслюється, що мається на увазі концепція логістики в рамках економічних і комерційних відносин, а не військовий термін "логістика", який означає в США забезпечення постачання, транспортування і зберігання військової техніки і живої сили.

Під логістикою бізнесу в США розуміються "процес планування та організації доставки необхідних для виробництва матеріалів, доставка продукції підприємства на торговельні склади або в роздрібну мережу, а також належний контроль над цими операціями". Зокрема, даний сенс надається логістики бізнесу двома американськими економістами: Стейнером і Македхінейем [31,32].

Останнім часом ряд авторів став схилятися до визначення логістики як концепції, пов'язаної в першу чергу з маркетингом. Зокрема, маркетингова логістика "являє собою аналіз, планування, організацію і контроль всіх операцій по переміщенню і складуванню, пов'язаних з потоком готової продукції від кінця виробничої лінії до прибуття продукції на ринок, а також пов'язаних з ними каналів розподілу, потрібних для організації і забезпечення взаємодії між компанією і її ринками "[33].

Аналізуючи перераховані визначення логістики, можна помітити, що концепція логістики в будь-якому випадку являє собою процес управління діяльністю підприємства, пов'язаний з організацією та плануванням транспортних і всіх інших операцій з доставки товару, включаючи діяльність різних посередницьких компаній і фірм.

Найважливішим є той факт, що концепція логістики стає наріжним каменем економічної стратегії найбільших промислових, сільськогосподарських, торговельних та інших підприємств. Реалізація концепції логістики на практиці визнана найважливішим стратегічним пунктом у питаннях досягнення високоефективної системи транспортного забезпечення в розвинених країнах. Зокрема, директор однієї з найбільших консультаційних фірм Великобританії - "Р.Е. Т uhu з n" О 'Салліван (О' Sullivan), оцінюючи можливу ситуацію в Західній Європі наприкінці 90-х років, заявив, що "стратегічним пунктом системи товарораспределения в Європі стане успішна реалізація компаніями концепції логістики - без цього компаніям у конкурентній боротьбі не перемогти "[34]. Реалізації на практиці концепції логістики відводиться чільне місце в стратегії американських і японських підприємців. Третина зусиль, пов'язаних з удосконаленням своєї діяльності, японські корпорації витрачають на вирішення проблем доставки товару (тобто логістики). Американські компанії збираються відводити на це понад 25% своєї діяльності [35].

Іншими словами, в США і Японії, так само як і в країнах Західної Європи, даної концепції відводиться дуже значне місце в розробці загальної стратегії підприємства як в даний час, так і на перспективу.

З загальною концепцією логістики тісно пов'язане питання про механізми її реалізації на практиці. Шляхи та методи можуть бути самі різні: від чітко організованого процес а планування доставки та визначення раціонального (з точки зору витрат, збереження вантажу в дорозі і т.д.) маршруту транспортування до комп'ютеризації остаточних розрахунків за все мали місце операції логістики.

В економічній літературі розрізняють такі види логістики:

- Постачальницько-збутову;

- Виробничу;

- Транспортну;

- Інформаційну (використання електронно-обчислювальної техніки для вирішення логістичних завдань).

У рамках постачальницько-збутової логістики здійснюються операції з планування, регулювання забезпечення виробництва сировиною і матеріалами та контролю за ним, а також за доставкою готової продукції споживачам.

Виробнича логістика спрямована на досягнення високого ступеня взаємодії всіх виробничих підрозділів з ​​мінімальними витратами сировини і робочої сили.

Транспортна логістика забезпечує управління процесом організації та здійснює економічно ефективну з точки зору витрат і збереження доставку товарів від місця їх виготовлення до місць споживання в строго обумовлені терміни.

Інформаційна логістика забезпечує контроль за всіма операціями, пов'язаними з наявністю сировини і напівфабрикатів, випуском готової продукції, станом виробничих запасів, обсягами поставок, транспортуванням сировини на виробництво і готової продукції в роздрібну мережу і т.д., здійснює аналіз діяльності підприємства і дає оцінку стану його справ.

Головним у логістиці є системний підхід, що включає проектування і структурування системи з метою найбільш ефективного використання простору і часу, організацію матеріальних та інформаційних потоків. Виконання вимог логістики реалізується через створення ефективних логістичних систем, що охоплюють постачання, виробництво і збут, включаючи всі питання транспортування і складування.

Мета логістичної системи - доставка товарів і виробів у заданий місце в потрібній кількості і асортименті при заданому рівні витрат. Логістична система як система масового обслуговування володіє зв'язками з зовнішнім середовищем. Зв'язки зазвичай мають циклічний характер, оскільки відображають, як правило, стадії послідовної передачі матеріального потоку між контактуючими підсистемами. Разом з тим логістична система може бути охарактеризована також як система з тимчасовими обмеженнями.

Гнучка логістична система - це така система, в якій доведення матеріального потоку до споживача осyществлять як по прямих зв'язках, так і за участю посередників. Приклад розглянутої системи - постачання запасними частинами, коли відвантаження на адресу одержувача деталей рідкісного попиту зазвичай проводиться безпосередньо з центрального складу, а деталей стандартного та підвищеного попиту зі складу посередника.

Логістична система з прямими зв'язками - система, в якій матеріальний потік доводиться до споживача без участі посередників, на основі прямих господарських зв'язків.

Ешелонована або багаторівнева логістична система вибудовує матеріал потік на шляху від виробника до споживача таким чином, що він проходить принаймні через одного посередника [36].

Ефективність впровадження інноваційних процесів в логістику міжнародних перевезень можна визначити як результат якісної доставки товару з однієї країни в іншу.

У логістичну систему в якості складових частин входять: транспортування, складування і зберігання, вантажно-розвантажувальні роботи, упаковка та управління виробничими запасами.

Фірмі, яка експлуатує логістичну систему, необхідно мати чітке уявлення про всіх названих елементах. Основний зміст елементів наводиться нижче.

Транспортування як частина логістичної системи передбачає:

- Характеристику кожного виду транспорту та його техніко-економічні здібності осyществіть дану перевезення;

- Забезпечення збереження вантажу;

- Дотримання законодавства;

- Оформлення транспортної документації;

- Експлуатацію транспортного обладнання;

- Розклад руху;

- Осyществленіе маршрутизації перевезення;

- Підрахунок витрат на перевезення і т. д.

Складування і зберігання як елементи логістики визначають:

- Роль і значення складського господарства в політиці організації доставки товару;

- Місцезнаходження та порядок експлуатації складів;

- Конструкцію і розташування складів;

- Методи зберігання;

- Схеми використання складського простору;

- Форми використання тієї чи іншої техніки в організації складських робіт.

Вантажно-розвантажувальні роботи в системі логістики вирішують питання:

- Застосування різних методів і способів пере завантаження;

- Вибору засобів механізації робіт;

- Використання вантажних місць (контейнери, піддони, палети).

Упаковка як елемент логістики бізнесу вирішує завдання:

- Вибору характеру упаковки та її ролі при пере візку товарів даного підприємства;

- Безпеки та збереження товару на складі і в дорозі;

- Визначення розмірів, форм і технічних вимог до упаковки;

- Впливу упаковки на загальні витрати.

Логістика управління виробничими запасами досліджує:

- Теорію управління виробничими запасами і її застосування до виконуваних операцій та політики компанії в питаннях товароруху (доставки);

- Економічні величини поставки;

- Економічний якість партії;

- Процедури контролю за запасами;

- Питання забезпечення гарантійного запасу;

- Вартість виробничих запасів;

- Аспекти ушкодження і морального старіння продукції.

Сукупні витрати в логістичній системі формуються так: у споживачів - в середньому 24,3%, у постачальників - 13,5, у посередницьких організацій - 3,2, на транспорт, включаючи всі супутні операції, - 54% [37].

Виходячи з наведених цифр видно, що у логістичній системі першорядне значення надається транспорту, тому нерідко вводиться термін транспортна логістика. Вона грунтується на поєднанні економічних інтересів відправників, одержувачів, транспортників та інших, залучених до процесу доставки товарів організацій і підприємств на базі створення транспортно-технологічних систем.

РОЗДІЛ 2. АНАЛІЗ ЕФЕКТИВНОСТІ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В РЕСПУБЛІЦІ КАЗАХСТАН

2.1 Реструктуризація залізничного транспорту Казахстану та її вплив на розвиток залізничних маршрутів

Ключове значення залізниць для національної економіки загальновідомо. Щорічно за рахунок залізничного транспорту формується значна частка валового внутрішнього продукту країни і податкових надходжень до бюджету. На частку залізниць припадає понад 60% усього вантажообігу і понад 50% пасажирообороту республіки. У залізничній галузі зайнято більше 90 тисяч чоловік, що становить чималу частину працездатного населення країни. Залізниці працюють, підтримуючи інші сектори економіки. Вищесказане, а також прагнення зробити залізничний транспорт Республіки Казахстан ще більш конкурентоздатним на ринку міжнародних транспортних послуг, диктує особливе ставлення до залізничної галузі країни.

Всі останні роки галузь побічно субсидувала користувачів послуг залізничного транспорту. Зростання тарифів на перевезення вантажів значно відставав від зростання оптових цін товаровиробників. Транспортна складова в ціні продукції знизилася в два рази. Пасажирські перевезення, як і в усьому світі, збиткові, але це соціально значущий вид діяльності, і його треба розвивати. У результаті основні фонди в галузі зношені в середньому на 56%. Повна відновна вартість основних засобів, що вибувають протягом наступних п'яти років, перевищує 200 мільярдів тенге.

Дані обставини викликають нагальну необхідність проведення відповідних заходів у рамках здійснюваної реструктуризації залізничної галузі, до того ж в умовах недостатності власних джерел розвитку. Можливостей залучити інвестиції, в тому числі приватні, немає, оскільки залізнична галузь у її нинішньому вигляді, незважаючи на непогані фінансові показники, позбавлена ​​умов та механізму залучення зовнішніх інвесторів. АТ "НК" КТЖ "володіє величезною власністю, однак не залучити великі кредити, гарантовано забезпечені цією власністю дуже складно.

Головною перешкодою на шляху поступального розвитку системи залізничного транспорту сьогодні стала сама структура організації, яка поєднує функції державного регулювання та господарської діяльності. Таке поєднання безнадійно гальмує формування ринкових відносин, конкурентного середовища, настільки необхідної для зростання ефективності будь-якого бізнесу.

Відмінною рисою реформування залізничного транспорту є поступовість і поетапність. Реалізація реформ забезпечує досягнення стратегічних цілей держави, дозволяє забезпечити стійкість, стабільність і безперебійність роботи системи залізничного транспорту протягом всього періоду перетворень, а також можливість коригування дій залежно від проміжних результатів.

У процесі реформування залізничної галузі в рамках реструктуризації умовно можна виділити кілька етапів. Перший, підготовчий, почався в 1997 році і закінчився до початку 2002 року. З огляду на сформовану кризову ситуацію на залізницях в той період, а також неможливість створення акціонерного товариства на базі збиткових підприємств було ухвалено рішення про створення Республіканського державного підприємства та 31 січня 1997 року постановою Уряду Республіки Казахстан шляхом злиття трьох доріг було утворено РГП "Қ аза қ стан тим І р залізниця "[38].

З метою приведення майнового комплексу відповідно до Закону РК "Про природні монополії" [39] було розпочато тривалий процес відділення об'єктів соціальної та непрофільної сфери діяльності, установ охорони здоров'я та відділів з ​​постачання населення споживчими товарами за допомогою їх передачі в комунальну власність або на приватизацію в територіальні комітети державного майна та приватизації.

Таким чином перший етап включає в себе формування законодавчої та майнової бази створюваного акціонерного товариства "НК" Казахстан Темір Жоли ", розробку оптимальних механізмів управління виробництвом і персоналом. На завершення першого етапу реформування створено ЗАТ "НК" КТЖ ". До нього і перейшли функції господарюючого суб'єкта. Разом з іншими міністерствами і відомствами воно забезпечувало:

- Проведення державної політики на залізничному транспорті;

- Ліцензування, сертифікацію та стандартизацію;

- Формування та нагляд за дотриманням нормативно-правової бази;

- Керівництво мобілізаційною підготовкою та цивільною обороною;

- Регулювання в галузі перевезень для державних потреб;

- Забезпечення захисту державної таємниці і т.п.

Крім поділу функцій державного регулювання та управління господарською діяльністю метою першого (підготовчого) етапу реформування була підготовка до формування самостійних структурних підрозділів на базі окремих видів господарської діяльності.

Найважливішим завданням першого етапу реформування є інвентаризація, в тому числі, технічна, майна підприємств для визначення реальної вартості активів ЗАТ "НК" КТЖ ".

У ході цього і наступних періодів реформування були прийняті додаткові заходи щодо збереження майна залізничного транспорту і дотримання встановленого порядку здійснення операцій з ним.

Метою другого етапу реформування галузі (2002 - 2004 роки) стало виділення з акціонерного товариства "НК" КТЖ "його дочірніх структур - акціонерних компаній за такими напрямками бізнесу, якими можуть займатися й інші підприємства. Іншими словами, забезпечуються умови для виникнення реальної конкурентного середовища.

У першу чергу з АТ "НК" КТЖ "виділені компанії, що займаються приміськими пасажирськими перевезеннями, пасажирськими перевезеннями далекого прямування, ремонтом технічних засобів і виробництвом запасних частин, транзитними, рефрижераторними перевезеннями і т.д. Сфера діяльності ремонтних підприємств відкрита для приватних акціонерів.

У власності АТ "НК" КТЖ "залишається вся виробнича інфраструктура - шляхи, енергетика, зв'язок, диспетчерське керівництво, управління експлуатаційним комплексом і т.п.

Одним з радикальних перетворень стало, те що всі підприємства забезпечує і перевізної діяльності стали самостійними юридичними особами і були виведені зі структури АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "". В організаційній структурі АТ "НК" КТЖ "утворено Дирекція магістральної мережі, діяльність якої полягає в експлуатації та утриманні магістральної залізничної мережі, і Дирекція перевезень, що виконує функції управління та організації перевізного процесу.

Мета третього етапу реформи (2005 - теперішній час) - розвиток конкурентного ринку залізничних перевезень, тобто:

- Формування конкурентного середовища в наданні послуг локомотивної тяги, виділення локомотивних депо зі складу залізниць;

- Доведення частки парку вантажних вагонів, що належить приватним операторам, не менше ніж до 60%;

- Розвиток конкуренції у сфері вантажних перевезень;

- Розвиток конкуренції у сфері далеких пасажирських перевезень;

- Продаж ліцензій на здійснення пасажирських перевезень у приміському сполученні;

- Оцінка можливості створення декількох конкуруючих між собою вертикально інтегрованих залізничних компаній;

- Продаж акцій компаній, що здійснюють ремонт та технічне обслуговування в сфері залізничного транспорту, приватним інвесторам.

АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "" зосереджено на наданні природно-монопольних послуг, технологічно пов'язаних з послугами магістральної мережі, і зобов'язане забезпечувати недискримінаційний доступ до послуг мережі всім незалежним перевізникам, що пов'язано з прагненням забезпечення рівних умов користування залізничною мережею .

У свою чергу акціонерне товариство "Локомотив" створено для надання послуг локомотивної тяги всім перевізникам, а створення АТ "Казжелдортранс" обу з лову необхідно утримання парку вантажних вагонів і виконання функцій Національного перевізника на базі оптимального державного вагонного парку.

Метою організації АТ "Центр транспортного сервісу" стало створення конкуренції в перевізної діяльності, передбачається створення альтернативного перевізника з передачею йому надлишкового парку вагонів і локомотивів.

Прагнення створення товариства з обмеженою відповідальністю та акціонерні товариства, з подальшою реалізацією часткою участі та пакетів акцій обумовлено необхідністю подальшого розвитку конкуренції в ремонті рухомого складу та колії на базі локомотиво-і вагоноремонтних депо, а також підприємств, що спеціалізуються на ремонті шляху.

Вищеописані заходи поряд з розробкою і прийняттям необхідних нормативних правових актів, безумовно створять передумови для виникнення конкуренції у здійсненні вантажних перевезень.

У ході реалізації третього етапу модернізації та вдосконалення виробничого процесу, впровадження нових технологій в тій чи іншій мірі тягнуть за собою скорочення чисельності працівників. Тому в процесі реформування має передбачатися:

- Попередня перепідготовка вивільнюваних працівників, їх навчання новим або суміжних професій;

- Переміщення на інші робочі місця всередині галузі;

- Збереження протягом тривалого часу за вивільняються, працівниками та членами їх сімей соціальних пільг.

Реформування галузі передбачає і розробку корпоративної соціальної політики. Тут акцент робиться на медичному обслуговуванні, що випливає зі специфіки праці на залізниці. Здоров'я працівників - запорука всіх успіхів галузі. Тому передбачається збереження у системі залізничного транспорту установ охорони здоров'я, що надають кваліфіковану спеціалізовану допомогу працівникам галузі, членам їх сімей, пенсіонерам.

Разом з тим, слід зазначити, що всі вжиті заходи з реформування прямо або побічно відбиваються на здійсненні міжнародних перевезень. Зокрема в самому початку реформ превалювання державного втручання в дану сферу для вирішення соціальних завдань значно зменшило обсяг залізничних перевезень, у тому числі й міжнародних, у транспортних послугах. Враховуючи відсутність навичок прийняття управлінських рішень, прищеплене роками роботи залізниць Казахстану в структурі МШС СРСР, нескоординованість функцій планування і регулювання вагонопотоку межу трьома дорогами, а також залізницями сусідніх держав призвели до нераціонального використання рухомого складу, збільшивши собівартість перевезень майже на 50% [40 ]. Доходи залізниць залежали не від обсягів перевезень, а від рівня тарифів, більше того, що існувала в той час тарифна система була заснована на обов'язковому перерозподілі доходу між брали участь у перевезенні залізницями. Тим самим залізні дороги були в нерівних умовах і мали різні можливості щодо забезпечення беззбиткової роботи. Так Західно-Казахстанська залізниця, в силу свого географічного положення будучи транзитною дорогою, мала найбільші доходи.

Специфіка участі залізничного транспорту в перевезеннях зовнішньоторговельних вантажів Казахстану полягає в тому, що він здійснює транзитні перевезення вантажів іноземної клієнтури по території Казахстану, експортуючи транспортні послуги. Таким чином, оцінюючи роль залізничного транспорту у зовнішньоекономічних зв'язках в цілому, не слід обмежуватися даними безпосередньо по залізничних перевезень, треба брати до уваги і обсяги вантажів, що перевозяться у змішаному залізнично-водному сполученні, а також транзитні перевезення.

Зниження частки залізниці у загальному обсязі перевезень як загальносвітова тенденція проявилася в Казахстані в помітно "пом'якшеному" вигляді. Цьому сприяли: практична відсутність морських (вони почали розвиватися тільки на Каспійському морі, яке є більше озером, ніж морем, так як не пов'язано з відкритими морями і океаном) і річкових перевезень; нерозвиненість мережі автомобільних доріг, відсутність власних великовантажних автомобілів і ін Додатковим чинником, що сприяв збереженню частки перевезень насипних (вугілля, зерно та інше), наливних (нафта і нафтопродукти) і великогабаритних вантажів (енергетичне, нафтогазове обладнання) на далекі відстані. Однак, відкритість економіки Казахстан і глобалізація помітно скорочують терміни, в яких будуть зберігатися ці умови.

Разом з тим аналізуючи частку основних видів транспорту в перевізному процесі, слід зазначити, що в роки економічної кризи основна частина вантажів перевозилася автомобілями, тобто перевозилися товари побутового користування. Ці вантажі перевозилися на короткі відстані, тобто мали місце переважно внутрішньорегіональні перевезення. Незважаючи на відносну нерозвиненість трубних мереж перевезення по них за вагою вантажу порівнянні із залізничними перевезеннями. Порівняння по вантажообігу (в цьому випадку дальність перевезень враховується нарівні з вагою вантажів) показує, що частка залізниць у цьому випадку є превалюючою.

Конфігурація залізничної мережі склалася під впливом двох факторів:

- Зростання міжрегіональних та міжреспубліканських вантажопотоків у результаті освоєння родовищ корисних копалин і цілини;

- зростання транзитних вантажопотоків.

Слід зазначити, що залізничний транспорт республіки відносно непогано справляється з обслуговуванням міжрегіональних, міжреспубліканських і транзитних вантажоперевезень, дещо гірше підготовлена ​​залізнична мережа для вантажоперевезень між областями республіки.

Перевезення АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "" в 2002р. склали 177,1 млн. т, вантажообіг - 132,6 млрд. ткм (включаючи транзит). Власна навантаження вантажів дорівнює 162,8 млн. тонн, від перевезень вантажів, занурених у Казахстані, - 115,7 млрд. ткм. Відповідно в 2005 і 2006 рр.. перевезення склали 197,8 млн. т., 200,2 млн. т. Більша частина вантажів, що перевозяться доводиться на вугілля по всіх видах перевезень будь то внутрішнє повідомлення або ж міжнародне, що склало відповідно 51926 тис.т., 52826 на внутрішньому сполученні та 69152 тис.т., 69402 в експортному сполученні. Розподіл перевозяться обсягів вантажів за видами продукції показано в таблиці 1.

Основними споживачами імпортної продукції є підприємства добувної та переробної галузей республіки: АТ "ССГПО", АТ "Міттал Стіл", АТ "АЗХС", ТзОВ "Казфосфат", АТ "Казцинк" і т.д. Обсяги виробництва цих підприємств багато в чому визначають обсяги потреби імпорту. Помітну частку в доходах АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "" займають транзитні перевезення. Слід зазначити, що наприкінці 1999 р. почався підйом національної економіки. У 2000 р. по відношенню до 1999 р. вантажообіг збільшився на 36,3% за рахунок розширення обсягів перевезених вантажів, особливо на експорт і транзит, а також зростання середньої дальності перевезених вантажів. Налагодження господарських зв'язків як усередині республіки, так і з країнами пострадянського простору призвело і до збільшення пасажирообороту на 17%. Ця тенденція зберігається і в подальшому при деякому уповільненні відносного зростання.

Одними з найбільших споживачів послуг казахських залізниць в сучасних умовах є

А) компанії що займаються видобутком вугілля, серед яких за обсягом здійснених вантажоперевезень особливо виділяється ТОВ "Богатир Аксес

Комір "(17,3% від загальних перевезень компанії);

Б) нафтові компанії, такі як ТОВ "ШНОС" (3,7%), АТ УСН "Актюбемунайгаз" (1,6%) тощо;

В) компанії що займаються видобутком та первинною переробкою залізної руди: АТ "ССГПО" (8,14%); ТзОВ "Оркен" (1,8%), АТ "Донський ГЗК" (1,5%);

Д) компанії, об'єктом діяльності яких є видобуток чорних і кольорових металів: АТ "Міттал Стіл" (2,4%); Аксуський завод феросплавів (0,5%), АТ корпорація "Казахмис" (0,15%); АТ "Казцинк" (0,22%) [41, с. 53].

Більшу частину перевезених АТ "Національна компанія" Ќ аза ќ стан залізниця "вантажів становить вугілля, близько 30% вантажів становлять руди, нафта і нафтопродукти.

Можна говорити про значної позитивної тенденції у зростанні обсягів перевезень основних вантажів грунтуючись на аналізі попередніх років і прогнозі на майбутнє. Приміром, вантажообіг вугілля, починаючи з 2001 р. зростав у середньому на 3-5% на рік на експорт і на внутрішнє споживання, (кам'яне вугілля з-за своєї низької вартості при високих цінах на газ, нафту і нафтопродукти залишиться основним джерелом для вироблення тепло-та електроенергії в Республіці Казахстан та Російської Федерації). Вантажообіг по нафтопродуктах на залізниці в даний період знижується на 5% у зв'язку з введенням трубопровідної транспортування. Перевезення руди залізної і кольоровий ростуть щороку в середньому на 4% на експорт і всередині республіки. Прогнозується щорічне зростання перевезень чорних металів від 1 до 3% у всіх видах сполучення. Динаміка зростання за будівельними матеріалами оцінюється близько 3-4% на рік в усіх видах сполучення. Щорічно у всіх видах сполучення передбачається також зростання обсягів вантажообігу по зерну і продуктів перемолу від 1 до 4%, мінеральних добрив - від 1 до 4%, зростання обсягу вантажообігу по іншим вантажам - від З до 5%.

Аналіз показує, що в галузі на тлі щорічного зростання промислового виробництва в середньому в рік на 5% і валової продукції сільського господарства на 3,5% фактичне зростання перевезення вантажів залізничним транспортом за період 1998-2001 рр.. склало всього 2%, тому що при цьому значно зросли показники трубопровідного, морського і річкового транспорту. Якщо ж вдасться збільшити казахстанське участь до десяти, то щорічний прибуток країни від цього виду перевезень буде, як мінімум, п'ять мільярдів доларів, що становить дуже солідні інвестиції в економіку, і, щоб домогтися поставленої мети, необхідні проривні проекти у вигляді нових транспортних коридорів "Західний Китай - Західна Європа "мультиплікативний ефект яких очевидна вже зараз. Це дуже витратний і амбітний проект з фінансуванням як з республіканського бюджету, так і за допомогою зовнішніх позик. Він пройде через активні промислові райони Китаю, морські порти, Шовковий шлях (південь-захід Казахстану), Росію, великі європейські країни і дозволить привернути транспортні потоки з Центральної Азії. Завершення будівництва планується не раніше 2012 року.

Безумовно, здійснення проектів в рамках Транспортної стратегії послужить розвитку транзитного потенціалу та підвищення конкурентоспроможності вітчизняних товарів на зовнішніх ринках. Так воістину проривним можна вважати план будівництва залізничної лінії Бейнеу-Жезказган, через яку (в тому числі і з використанням морського порту Актау) до Росії, країн Європи та Близького Сходу вирушать стратегічні вантажі - зерно, нафтопродукти, вугілля, цемент, чорний і кольоровий метал . За попередніми розрахунками, при транспортуванні АТ "Корпорація" Казахмис "кольорових металів на експорт за маршрутом Жезказган-Бейнеу вартість доставки однієї тонни продукції до кордону знизиться на 40 відсотків.

Для подальшого розвитку транспортної інфраструктури Казахстану важливим є той факт, що за прогнозами в цілому істотно зростуть обсяги відправлених і прийнятих вантажів. Разом з тим, природно, що інфраструктура повинна розвиватися, адекватно реагуючи на якісно змінилися потреби економіки і населення.

В даний час основними конкурентами залізничної галузі Казахстану є залізниці Росії та Узбекистану, а також автомобільний, трубопровідний, морський та авіаційний транспорт.

Відсутність мережі залізниць, орієнтованих на міжрегіональні зв'язки сьогодні є стримуючим фактором економіки Казахстану. Найближчим часом АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "належить реалізувати ряд значущих і перспективних проектів. Основна мета - формування замкнутої мережі залізниць РК, що дозволяє оптимізувати перевезення вантажів по найкоротших маршрутах між регіонами, прискорить їх доставку за межі Республіки Казахстан [40], а також створює вирішальні передумови для розвитку мультимодальних перевезень через морський порт Актау, для виходу на світовий ринок . Транзитні вантажопотоки мультимодальних перевезень представлені такими видами вантажів: руда, нафта, зерно, чорні метали. Казахстанські ділянки трансконтинентальних залізничних магістралей будуть посилені і підготовлені до пропуску прогнозованих вантажопотоків, в тому числі і транзитних. Формується новий залізничний маршрут перевезення експортних вантажів з Казахстану до балтійських і чорноморських портів, що скорочує витрати на транспортування вантажів, в середньому, на 25% в порівнянні з існуючими маршрутами (через Петропавловськ і Тобол). За рахунок скасування процедур прикордонного та митного контролю скоротяться терміни доставки вантажів. Проведений аналіз обсягів перевезень основних вантажів і напрямків прямування дозволяє виділити основну номенклатуру вирішальних вантажів, які будуть переключені на напрям Аристансор - Донське.

АТ "Міттал Стіл" експортує вугільний концентрат до Румунії за маршрутом Караганда - Тобол - Джурджулешти обсягом 60 тис. тонн на місяць. даний вантаж може слідувати за маршрутом Караганда - Аристансор - Донське - Озинки - Джурджулешти. Цей захід принесе подвійну вигоду. По-перше, для вантажовідправника: вартість перевезення із станції Караганда Вугільна до станції Джурджулешти за існуючим (Караганда - Тобол - Джурджулешти) становить 34,51 у.о. за тонну без урахування спеціальної ставки на перевезення вугілля через перехід Тобол по території Росії, а за новим маршрутом становитиме 33,76 у.о. По-друге, для КТЖ: перевезення вантажів по території Казахстану збільшаться на 1304 км, а плата збільшитися з 3,76 у.о. до 7,77 у.о. за тонну.

У перевезеннях сирої нафти існує експортний напрям Жана-Арка - Актау порт (147 тис. т.), Жана-Арка - Махамбет (52 тис. т.). Якщо переключити дані перевезення через нову залізничну лінію Аристансор - Донське, то відстань скоротиться на 861 км.

З появою нової залізничної гілки прогнозуються експортні перевезення сирої нафти з Актюбинский родовищ в Китай через перехід Достик - Алашанькоу. Нефтепродукги з Атирауського НПЗ могуг перевозитися в північний і центральний регіони Казахстану, де постійно спостерігається дефіцит ПММ.

Що стосується інших напрямків перевезень, то вони не можуть вважатися перспективними для споруджуваної лінії, внаслідок того, що експорт казахстанської нафти орієнтований на Захід, а потреби внутрішнього ринку забезпечуються в основному магістральними трубопроводами.

Основними вантажовідправниками кольоровий руди в Казахстані є АТ "Корпорація Казахмис", АТ "Казцинк", АТ "УКТМК", АТ "Южполіметалл".

Перевезення кольорових металів у внутрішньому сполученні виробляються в невеликих кількостях (у середньому 8-9 тис. т. щомісяця), це пов'язано з відсутністю в Республіці Казахстан промисловості вторинної обробки кольорових металів і з випуску готових виробів, тому не можуть суттєво вплинути на завантаження ділянки Аристансор - Донське.

Зовнішніми ринками збуту кольорових металів є країни Європи та Азії (Німеччина, Італія, Алжир, Туреччина, Китай).

З урахуванням використання нової гілки можна виділити наступні вантажі і напрями: - цинк експортується підприємством АТ "Казцинк" за напрямами Захист - Озинки (71 тис. т.), Захист - Аксарайськая (68 тис. т.). Нові напрямки Захист - Алтинсаріно - Донське - Озинки, Захист - Алтинсаріно - Донське - Аксарайськая дають скорочення відстані на 1123 км.

- Мідь експортується підприємством АТ "Жезказганський гірничо-металургійний комбінат" за напрямом Жезказган - Аксарайськая. Новий напрямок Жезказган - Аристансор - Донське - Аксарайськая скоротить відстань перевезення на 861 км.

Дані напрями вигідні і економічні для виробників кольорових металів, але вони відповідно спричинять скорочення доходів КТЖ.

Основними вантажовідправниками залізної руди в Казахстані є АТ ((ССГЕО "(ст. Залізорудна), АТ" Донський ГЗК "(ст. Донське), ТзОВ" Оркен "(ст. Майлін, Каражал, Карагайли), АТ" Жайремський ГЗК "(ст . Жомарт).

У сформованих обставинах тільки АТ "Донський ГЗК" може бути зацікавлена ​​у використанні залізничної лінії Аристансор - Донське перевозить хромову руду у напрямку донське Аксу-2 (919 тис. т.) на підприємство "Аксуйському завод феросплавів". Відстань перевезення від ст. донське до ст. Аксу-2 по існуючому маршруту складає 3447 км. При використанні нового напрямку відстань скоротиться на 1877 км і складе 1570 км.

Основними виробниками чорних металів і вантажовідправниками є АТ "Міттал Стіл", АТ ТНК "Феррохром" (у тому числі Аксуський завод феросплавів і Актюбинский завод хромових сполук). Майже весь вироблений обсяг чорних металів (прокат х / к, г / к; жерсть, феросплави) орієнтований на експорт. АТ "Міттал Стіл" експортує свою продукцію більш ніж в 60 країн світу, при цьому в Казахстані споживається всього близько 6% випущеної продукції. Якщо наявні обсяги перенаправити по новому напрямку Жана-Аул - Аристансор - Донське - Актау порт, то це призведе до скорочення відстані на 1167 км і дозволить збільшити обсяг експорту.

Також чорні метали експортуються в ЄС до ст. Аксу-2 підприємством "Аксуйському завод феросплавів" через перехід Тобол далі на порт Клайпеда в обсязі 326 тис. тонн і Калінінград в обсязі 117 тис. тонн. Експорт чорних металів рекомендується переорієнтувати з переходу Тобол на перехід Озинки з використанням напрямки Аристансор - Донське. Для прикладу плата за перевезення на експорт чорних металів за маршрутом Аксу-2 - Тобол - Клайпеда становить 81,99 у.о. за тонну, а з використанням пропонованого маршруту Аксу-2 - Аристансор - Донське, Озинки - Клайпеда він складе 69,04 у.о. за тонну. Причому плата за Території РК зросте з 8,69 у.о до 18,06 у.о за тонну.

Торкаючись ринку сільськогосподарської продукції, то основні перевезення зерна здійснюються з північного та центрального регіонів Казахстану. Однак, слід зазначити, що з 2001 року намітилися тенденція переорієнтації казахстанського зерна з Російського ринку на Іран і країни Центральної Азії.

Вивіз зерна в Іран проводиться через перехід Ченгедьди (Узбекистан) далі на перехід Сарахс (Іран). Нова гілка дозволить використовувати новий напрямок Кустанай - Аристансор - Донське - Бейнеу - Сарахс. Відстань транспортування скоротитися на 2162 км. Відстань транспортування на морський порт Актау скоротитися на 2860 км, де з допомогою терміналу зерно перевалюється і перевозиться в Іран. Зерно також експортується в ЄС і країни Африки через Балтійські порти. Експортні перевезення здійснюються через перехід Тобол. Існує можливість переорієнтовувати експорт зерна на Озинки з використанням нового напрямку. Наприклад, плати за перевезення по існуючому маршруту Кустанай - Тобол - Мууга становить 33,2 у.о. за тонну, а при використанні нового маршруту Кустанай - Аристансор - Донське - Озинки - Мууга вона складе 28,78 у.о. за тонну. Причому плата за перевезення по території Казахстану збільшиться на 4,18 у.о. за тонну (з 1,19 у.о. до 5,37 у.о.).

Зміна маршруту прямування принесе збільшення доходів КТЖ і збільшить конкурентоспроможність казахстанської продукції [41, c.80]

Передбачається збільшення перевезень будівельних вантажів у західний регіон, у зв'язку з розширенням видобутку вуглеводневої сировини і з необхідністю будівництва інфраструктури нафтовидобувного комплексу та з введенням в експлуатацію гілки Аристансор - Донське.

Освоєння нових родовищ залізних, мідних руд і бокситів в Актюбінській і Костанайської областях, збільшення обсягів виробництва і реалізації продукції. Перемикання існуючих вантажопотоків експортних перевезень на нову лінію забезпечать приріст внутрішнього валового продукту на рівні 200 млн, доларів США на рік вже в перший період експлуатації. Це підтверджується прогнозом збільшення перевезень сільгосппродукції, хімічних і мінеральних добрив, хімікатів та інших вантажів з центрального та східного регіонів республіки в західний. Будівництво магістралі має і велике соціальне значення, що виражається, зокрема, у створенні нових робочих місць [42]. Більше 5 тис., людина залучені на будівництво залізничної лінії, 600 чоловік будуть на постійній основі обслуговувати ділянку після введення в експлуатацію. У свою чергу, в перспективі, створення близько 15 тис, робочих місць зажадає освоєння корисних копалин. Істотним є той факт, що функціонування нової магістралі забезпечить помітне зростання податкових надходжень до республіканського і місцевого бюджетів. Залізнична гілка - це новий імпульс розвитку галузі, наблизити її в 2015 році до світових стандартів, дозволить досягти високого рівня конкурентоспроможності через зростання транзитного потенціалу, розвитку транспортної інфраструктури і прориву транспортної ізоляції Республіки Казахстан [41, c.81]

Статистика зростання економіки Казахстану в останні роки свідчить, що про збільшення обсягів вантажних перевезень у 2004 році за казахстанської залізниці на 3-4% в порівнянні з 2003 р., у 2005 -2006 рр.. Казахстан пережив справжній виробничий і фінансовий бум, що втілився у зростанні обсягів перевезень на 14%.

З 2004 р. відбулося зростання обсягів перевезень з усіх видів повідомлень. Так, в експортному сполученні зростання обсягів перевезень склав 12%, в імпортному - 26%, в транзитному - 10%, у внутрішньому сполученні - 15% (рисунок 1) [43]. В даний час компанією реалізована Програма реструктуризації залізничного транспорту на 2004-2006 рр.. Малюнок 1 показує, що значне збільшення вантажоперевезень припадає на період 2003-2004, і 2006 роки. Дані тимчасові відрізки пов'язані з ефективністю проведення реструктуризації, а саме позитивна зміна таких факторних показників, як реформа в менеджменті організації, в інвестиційній та інноваційній політиках, в ліцензуванні, сертифікації, у формуванні та нагляд за дотриманням нормативно-правової бази; формування конкурентного середовища в наданні послуг локомотивної тяги, розвиток конкуренції у сфері вантажних перевезень, створення кількох конкуруючих між собою вертикально інтегрованих залізничних компаній і т.д.

Рисунок 1 - Динаміка залізничних перевезень вантажів АТ "НК" Казакстан темiр залізниця ", у%

Таким чином, заходи, що проводяться в рамках реструктуризації, передбачають досягнення максимальної прозорості діяльності залізничної галузі при збереженні контролю держави над магістральної залізничної мережею.

Очікується підвищення ефективності діяльності всіх підприємств залізничного транспорту за рахунок позитивного впливу конкуренції і приватних інвестицій.

Успіхи компанії не залишилися непоміченими міжнародними експертами: міжнародне рейтингове агентство Standard & Poor's підвищило довгостроковий кредитний рейтинг "Қ аза қ стан залізниця" "з" ВВ "до" ВВ + ".

Хотілося б звернути увагу на той факт, що авторитетним у фінансовому світі виданням TRADE FINANCE угоди е, підписана е в кінці 2003 р. АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "" з АБН-Амро-банком було визнано кращою фінансовою операцією в світі в 2003 році. Після ретельного аналізу фінансового стану і перспектив розвитку АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "" Ексімбанк США надав кінцеве зобов'язання з гарантування позики без гарантії уряду Республіки Казахстан.

Всього в 2004-2006 роки в залізничну галузь інвестовано близько 1,1 млрд. доларів США, у тому числі за рахунок власних коштів - понад 900 млн. доларів США, позикових - 201 млн. доларів США. Для порівняння, обсяг інвестицій у цей сектор в 2001 році становив лише 118 млн. доларів США [44].

Експлуатаційна довжина мережі казахстанських залізниць в даний час складає 13597,1 км. З них 34,6% ділянок є двоколійними, електрифіковано - 29,4% шляхів, 73,5% дільниць обладнано пристроями автоблокування.

Загальна кількість вантажних станцій - 364 од. в тому числі: 40 станцій обладнано сортувальними пристроями; 28 станцій з автоматизованими системами управління.

За останні 2-3 року на залізниці Казахстану проглядаються з усією очевидністю процеси загального зростання таких основних показників як вантажообіг, обсяги перевезень і середня дальність. У 2005 році вдалося досягти максимального показника транзитних перевезень за останні 6 років. Так, у 2005 році транзитом по залізниці було перевезено на 28,3% більше, ніж за аналогічний період 2004 року. У 2006 році даний показник збільшився не набагато і склав 28,7%.

Спостерігаються економічне зростання країн СНД, застосування принципів гнучкої тарифної політики та активізація маркетингової роботи з клієнтами є визначальними чинниками збільшення перевезень залізничним транспортом.

До збільшення залізничних перевезень наводять і високі темпи зростання економіки в країнах СНД, КНР та країн Південно-Східної Азії, а також розвиток торговельних відносин між цими країнами.

На просторі ЄврАзЕС спостерігається зростання обсягів залізничних перевезень, що є природним процесом інтеграції наших країн у світову економіку.

Казахстан і Китай у грудні 2006 року підписали меморандум про намір з'єднати залізниці на прикордонному переході Коргас - Хоргос [45].

Документ передбачає будівництво інфраструктури для з'єднання залізниць двох країн, паралельне завершення будівництва і відкриття руху на території двох держав.

Китайська сторона в 2004 році почала будувати залізничну лінію Цзінхе - Інін (Кульджа) - Хоргос протяжністю 286 км і проектною потужністю транспортування 10 млн тонн вантажів на рік.

Казахстан раніше розглядав три варіанти будівництва на своїй території залізничної гілки від Коргаса: Коргас - Сари-Озек (235 км), Коргас - Кулан-Тобе (287 км), Коргас - Жетиген (290 км).

За прогнозами, вже в перший рік експлуатації обсяг перевезень досягне 5,6 млн тонн вантажів. Надалі ж у перспективі цей залізничний перехід буде "перевалювати" через себе 20 млн тонн вантажу. Китайська сторона до Хоргос підійде вже до 2008 року. Казахстан має побудувати залізничну гілку в 2009 році. Ця програма включена до переліку концесійних проектів, затверджених урядом.

На сьогоднішній день в області транспортно-комунікаційного комплексу підписано 169 міжнародних договорів, в тому числі в минулому році - 15 міжурядових угод. Проводиться регулярний моніторинг з метою подальшого підвищення ефективності міжнародного співробітництва. У рамках модернізації існуючої транспортної інфраструктури планується проведення робіт з електрифікації ряду залізничних ділянок. Це один з перспективних напрямків залізничного транспорту країни. Досить сказати, що електровоз економічніше тепловоза на 35 відсотків. Важлива і екологічна складова. Електрифікація залізниць крім тягової користі від електрики, полегшить життя населеним пунктам, які будуть користуватися електрикою в межах 20-30 відсотків. Відповідно до цієї програми і згідно Транспортної стратегії в Казахстані планується електрифікувати 3 тисячі кілометрів залізничної колії. Будівництво ділянок залізної дороги завжди економічно ефективно. Інвестор, який вклав у нього гроші, окупає свої витрати протягом 15-25 років, в залежності від інтенсивності руху на ньому. А вкладення коштів у її електрифікацію окупається в два рази швидше, ніж просто будівництво залізної дороги, тому що електровоз коштує в два рази дешевше ніж тепловоз [46].

В умовах глобалізації найважливішим завданням для Казахстану є вихід вітчизняної продукції на зовнішні ринки, розширення торговельно-економічних зв'язків нашої країни з зарубіжними партнерами. Це багато в чому залежить від ступеня залученості Республіки Казахстан в глобальну і регіональну транспортно-комунікаційну системи [47]. Таким чином, що діюча інфраструктура ще не відповідає вимогам ринкової економіки навіть при тому, що витрати бюджету на її розвиток постійно зростають. У зв'язку з цим, уряд Республіки Казахстан робить ставку на новий транспортний коридор "Західна Європа-Західний Китай".

Проведений аналіз реструктуризації залізничної галузі та здійснення вантажних перевезень дав можливість виявити такі взаимовлияющих фактори ефективності цих двох напрямків розвитку:

- Внутрішні фактори: зміна структури роботи залізничного транспорту, провізної і пропускної здатності, в тому числі формування нових маршрутів, підвищення рівня механізації і автоматизації, розвиток інноваційних процесів і т.д. тягне за собою зміну в організації, обсягах і в цілому ефективності міжнародних перевезень і навпаки;

- Зовнішні фактори: зміна нормативно-законодавчої бази, розвиток конкуренції, інтенсифікація інтеграційних процесів, також свідчать про обернено-пропорційної зв'язку ефективності реструктуризації та розвитку міжнародних перевезень.

2.2 Транзитні перевезення Республіки Казахстан та перспективи їх розвитку

Республіка Казахстан займає унікальне географічне положення. По території країни проходять залізничні магістралі, що зв'язують Росію і європейські країни з країнами АТР, Центральної Азії, Близького Сходу. Залізниця Казахстану безпосередньо межує і взаємодіє із залізницями Росії, Узбекистану, Киргизстану, Азербайджану і Китаю, що є її одним з основних переваг на ринку транспортних послуг, про що свідчить зростання динаміки залізничних перевезень транзитних вантажів (таблиця 2, малюнок 2).

Казахстан, перебуваючи в центрі Євроазіатського материка і володіючи помітною транспортно-комунікаційної мережею, має всі шанси зайняти досить вагоме місце на ринку міжнародних транзитних перевезень. У свою чергу, важливість розвитку сфери транзитних перевезень обумовлена ​​високим потенціалом валютних надходжень в країну. За оцінками експертів, розмір можливих доходів від організації транзитних перевезень через територію Казахстану оцінюється в суму близько $ 1,5-2 млрд. на рік [48]. Актуально, в зв'язку з цим, подальше вдосконалення системи транспортування, впровадження технологій перевезення вантажів, адекватних процесам мобільності факторів виробництва в глобальній економіці.

Завдяки географічному положенню СРСР з його території проходив практично єдино можливий сухопутний маршрут між Європою та країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. Основні перевезення транзитних вантажів здійснювалися по Транссибірської магістралі з далекосхідних портів СРСР, а також через прикордонні залізничні переходи на півночі КНР і Монголії.

В кінці 1980-х років поновили реконструкція та будівництво 800-кілометрової ділянки Актогай - Дружба (Казахстан) і Алашанькоу - Урумчі (Китай) на казахстансько-китайського магістралі. Її відкриття в 1990 році дозволило створити новий трансконтинентальний шлях, що з'єднує береги Тихого океану і Європу, що має свій тяжіє вантажний потік, що дозволило Казахстану реалізувати торгово-економічні зв'язки з інтенсивно розвивають свою економіку Китаєм, Південно-Східною Азією і одночасно стати транзитним залізничним державою.

Таблиця 1-Динаміка обсягів перевезень (тис. тонн.)

До середини 1990-х років закінчилося будівництво 300-кілометрового залізничної ділянки на території Туркменістану та Ірану, що дозволило не тільки з'єднати залізниці двох держав, але й замкнути Трансазиатской залізничну магістраль.

Рисунок 2 - Динаміка залізничних перевезень транзитних вантажів АТ «Національної компанією" Казакстан темiр залізниця "», у%

Таким чином, за останнє десятиліття почали складатися нові магістралі, які перетинають Євразійський материк як в напрямку Схід-Захід, так і в меридіональному напрямку: почалося формування Євразійської сухопутної транспортної мережі XXI століття, основою якої є залізниці.

Існуюча на сьогоднішній день в центрі Євразії мережа залізничних транспортних маршрутів показана в таблиці 2. [49, С.56].

Таблиця 2 - Залізничні транспортні маршрути в Євразії

Існуючі транспортні коридори через Казахстан, Росію і Білорусь можуть бути істотно розвинені для збільшення транзиту з країн Азії до Європи. Євразійський транзит вже породив різні проекти, зокрема, що йдуть на великому протязі поза територією держав Співтовариства. Очевидно, що потреба в таких маршрутах є, але конкурентна боротьба за залучення міжнародних вантажопотоків може бути гострою. Чим раніше визначать свою позицію в цьому питанні країни Співтовариства, тим більше шансів у них направити ці потоки через свою територію.

Разом з тим, у кожного окремо взятого держави є свої інтереси, які необхідно враховувати при створенні тих чи інших форм співпраці. Справа в тому, що Казахстан в транзитних операціях майже повністю залежить від Росії. Пошуки нових транспортних коридорів і вихід на світові ринки стають важливими складовими подальшого розвитку незалежного Казахстану. Більшою мірою, це стосується транспортування енергетичних ресурсів Каспію, що дозволяє не тільки Казахстану, але й іншим прибережним країнам включитися в євроатлантичні та глобальні системи.

Практично з перших років здобуття незалежності перед Казахстаном стояло завдання пошуку найбільш ефективних шляхів реалізації транзитного потенціалу. У зв'язку з цим за останні роки, був розроблений і прийнятий ряд найважливіших державних документів національного та міжнародного формату, де прямо чи опосередковано порушується розвиток транспорту [50, 51, 52]. Транзитний потенціал нашої республіки формує досить велика кількість факторів, кожен з яких має неоднозначне розвиток тому сучасний транспортний транзит це комплексне явище.

Передумовами для створення трансконтинентальних магістралей є:

- Географічні;

- Економічні;

- Технічні;

- Геополітичні;

- Інфраструктурні [53].

З 13 головних залізничних коридорів, визначених Організацією співробітництва залізниць (ОСЗ), 5 проходять по території Казахстану. На заході вони пов'язані з маршрутами пан-європейських (критських) транспортних коридорів, а на сході - з маршрутами Трансазиатской залізничної магістралі, що зв'язують з регіонами високої економічної активності (Корейський півострів, східний і південно-східний Китай, країни Центральної Азії і Перської затоки). Основна частина транзиту по залізницях Казахстану доводиться на напрями: Росія - Центральна Азія (41% від загального обсягу транзиту), Китай - Центральна Азія (7% від загального обсягу транзиту) [54].

Обсяг транзитних перевезень вантажів залізничним транспортом по території Р еспубліка До азахстан в 2006 році склав близько 9 млн. т і в порівнянні з минулим роком збільшився на 6%, що є непоганим показником за останні роки.

Необхідно відзначити, що подальше зростання транзитних перевезень не обмежений можливостями казахстанської залізниці, тому що її потенціал ще не вичерпаний. Приміром, обсяги транзитних перевезень вантажів в кінці 80-х років досягали 100 млн. тонн на рік.

Географічна структура транзитних перевезень вантажів.

Країни відправлення. З даних таблиці 4 видно, що основними грузообразующими регіонами у 2004 р. були Росія - 40% від загального обсягу відвантаження транзитних вантажів, Узбекистан - 11%, Таджикистан - 8%, України - 5%, Киргизстан - 7% і Китай - 5% . Підвищення обсягів транзитних перевезень відбулося в основному за рахунок збільшення поставок товарів з Росії на 30%, Киргизстану -33,5%, США - 70,9%, Бразилії - 347,2%, зниження перевезень з Узбекистану склало 20%. Росія - найбільший відправник транзитних вантажів залізничним транспортом по території Казахстану. У 2004 р. обсяг відвантаження транзитних вантажів з цієї країни склав більше 3 млн. т, у тому числі за рахунок збільшення поставок добрив - на 32% і деревини - у 8 разів на Китай, нафтопродуктів - на 63% і цукру - на 25% до країн Центральної Азії.

Обсяг транзитних перевезень з Киргизстану залізничним транспортом по території республіки в 2004 р. склав 558 тис. т, і в порівнянні з 2003 р. піднявся на 31%, в основному за рахунок розширення обсягів транзитних перевезень брухту чорних металів до Китаю в 2,2 рази і будівельних матеріалів в Узбекистан на 7%. Зниження обсягів транзитних перевезень на 12% з Узбекистану обумовлено зменшенням відвантаження бавовни в країни ЄС та Південно-Східної Азії. Крім цього слід відзначити збільшення в 2004 р. обсягів транзитних перевезень з США і Бразилії в Узбекистан в 2 рази.

Що стосується періоду 2005-2006 рр.., То тут ситуація в цілому не зазнала кардинальних змін. Як і раніше грузообразующим регіоном залишається Росія (42,2 і 44,8%), країни ЦА, СНД і Китай.

Країни призначення. Основними одержувачами транзитних вантажів були Узбекистан - 30% від загального обсягу транзитних перевезень вантажів, Росія - 17%, Таджикистан - 13%, Китай - 9%, Киргизстан - 8% і Туркменістан - 5%. Аналіз вантажоперевезень в розрізі країн призначення показує, що в 2005 і 2006 роках частка в обсязі транзитних перевезень в розрізі країн призначення найбільша в Узбекистану, відповідно 73,4 і 34,2%, природно це обумовлено не тільки географічним положенням, а й рівнем темпів економічного зростання (таблиця 5).

Підвищення обсягів транзитних перевезень відбулося в основному за рахунок збільшення поставок товарів до Китаю на 51,3%, Киргизстану - 25,6%, Таджикистан - 14%, при цьому відбулося зниження перевезень в Іран. Основне зростання перевезень в Киргизстан відбувся за рахунок збільшення обсягів транзитних перевезень нафтопродуктів на 14% і деревини - в 2,4 рази.

Зниження обсягів транзитних перевезень в Іран в 2002 р. на 76,5% є наслідком припинення поставок російського металопрокату в цю країну через порт Актау.

Товарна структура транзитних вантажів. Перехід в країнах СНД на ринкові відносини, зміни в кон'юнктурі попиту на товари впливаю на структуру транзитних вантажів. Так, знизилася питома вага прибутку від перевезень бавовни, алюмінію, металовиробів, металопрокату, глинозему борошна і крупи, спостерігалося збільшення частки загального прибутку від транзитних перевезень таких вантажів, як овочі та фрукти, машини й устаткування, цукор, деревина та вироби з неї, брухт чорних металів, зернових.

Основна частка транзитних перевезень здійснюється Росією (39% - по відправленню, 15% - за призначенням), Узбекистаном (15% - по відправленню, 26% - за призначенням), Таджикистаном (7% - по відправленню, 14% - за призначенням), Киргизстаном (7% - по відправленню, 9% - за призначенням). Транзитом через Казахстан в основному перевозяться лісоматеріали, нафтопродукти, бавовна, продовольчі вантажі, овочі і фрукти, хімічні вантажі, машини й устаткування, руди кольорових металів. Цей факт говорить про те, що нами в цілому проводиться ефективна політика щодо залучення транзитних вантажопотоків.

Говорячи про транзитні перевезення, доречно відзначити три основні перспективні напрямки. Це можливість транспортування вантажів через Казахстан з Росії в Іран і назад, з Росії в Китай і назад, і з Росії до Росії.

Для транспортування вантажів з Росії до Ірану пропонується використовувати маршрути через порт Актау і через станцію Сарахс по ділянках Нікельтау-Актау, Нікельтау-Оазис-Сарахс, Нікельтау-Сариагач-Сарахс, Локоть-Сариагач-Сарахс.

Ділянка Нікельтау-Актау дає можливість перевозити вантажі Уральського регіону Російської Федерації до порту Актау і далі морським транспортом до Ірану. Якщо порівнювати відстань транспортування зі станції Магнітогорськ (це станція відвантаження чорних металів АТ "Магнітогорський металургійний комбінат") до порту Актау і до порту Астрахань, то необхідно відзначити, що маршрут на порт Актау на 200 км коротше, ніж маршрут через порт Астрахань. Для залучення обсягів перевезень АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "" були надані знижки на перевезення металопрокату по ділянці Нікельтау-Актау в розмірі 44%. Основним позитивним моментом використання даного маршруту є скорочення часу транспортування.

При цьому ми підкреслюємо, що розвиток перевезень російських вантажів через Казахстан - це не конкуренція з російськими залізницями, а додаткові можливості для російських вантажовідправників, що має особливу важливість в державному макроекономічному масштабі.

Порт Актау представляє собою сучасний багатоцільовий термінал, наявність великих площ забезпечує надійне зберігання вантажів, а також дозволяє уникнути багатоденних заторів і черг, нове обладнання і універсальні причали для обробки генеральних і навалочних вантажів дають можливість перевалки всіх видів генеральних і насипних вантажів і вантажів у контейнерах.

Ділянки Нікельтау-Сариагач-Сарахс, Нікельтау-Оазис-Сарахс і Локоть-Сариагач-Сарахс надають можливість здійснення сухопутної залізничного перевезення без необхідності зміни транспортного засобу від Уральського і Сибірського регіонів Росії до Ірану.

У 2005 р. на ці маршрути були надані знижки на перевезення лісоматеріалів призначенням до Ірану в розмірі 30%, на перевезення металопрокату по ділянці Нікельтау-Оазис і Нікельтау-Сариагач в розмірі 30%. Крім того, в ході спільної роботи з Узбецької залізницею по території Узбекистану на 2004 рік були надані знижки на перевезення лісоматеріалів у розмірі 30% і металопрокату в розмірі 25%.

Казахстанська залізниця була спроектована таким чином, щоб обслуговувати міжрегіональні зв'язку Російської Федерації, з'єднання регіону, що обслуговується Західно-Сибірської дорогою з Південно-Уральської дорогою і Південно-Уральської дороги з Приволзької дорогою. У цьому напрямку нами були знижені тарифи на транспортування вантажів з Росії до Росії і опрацьовується створення сприятливого режиму транзиту для вантажів з / в Росію.

З точки зору зовнішніх ринків транзитний потенціал Республіки Казахстан доцільно розглядати у двох аспектах - регіональному та трансконтинентальному, так як кожен з них характеризується географічними особливостями і відповідно економічними можливостями. У загальному обсязі транзиту, питома вага регіонального транзиту становить 73%, відповідно трансконтинентальний транзит - 27%. При цьому необхідно відзначити, що як регіональний, так і трансконтинентальний транзит в основному забезпечується перевезеннями країн, що межують з Казахстаном.

Залізниця Казахстану не зупиняється на досягнутих результатах і розглядає всі можливі варіанти доставки вантажів, у тому числі в / з Китаю і країн Південно-Східної Азії, задіюючи територію Казахстану.

Основна частка перевезень в повідомленні Азія - Європа припадає на трансокеанські маршрути, і тільки близько 1,5% вантажів перевозиться по трансконтинентальних сухопутних маршрутами.

Особливий інтерес представляє той факт, що транспортні бар'єри усунені між знову вступили країнами і нинішніми членами ЄС, щоб сприяти налагодженню безперебійних перевезень між Європою та Азією. Дієвим механізмом у здійсненні розвитку транспортних коридорів на сьогодні можна назвати реалізацію двох значущих регіональних проектів - ТРАСЕКА, що фінансується ЄС і СПеКа, здійснюваної ЄЕК і ЕСКАТО ООН. Мета обох програм - гармонізація транспортної і торгової політики держав-учасниць, включаючи правові взаємини. Головні транспортні магістралі, які пролягають через території країн беруть участь у ТРАСЕКА і СПеКа, можна розглядати в якості основного і додаткового торгового коридору стародавнього Шовкового шляху, справедливо званого - Минуле, сьогодення і майбутнього євразійського регіону. Ефективність трансконтинентальних зв'язків у цьому може бути забезпечена тільки за умови об'єднання зусиль усіх країн-учасниць реалізованих програм і вироблених ними маршрутів, які повинні активно діяти як у своїх національних кордонах, так і на міжнародному рівні [55].

Враховуючи високу ступінь впливу на збільшення транзиту факторів збалансованості та уніфікації функціонування національних транспортних мереж, їх загальної конкурентоспроможності на світовому ринку, в якості основних завдань транзиту по території держав-членів ТРАСЕКА та СПеКа слід розглядати:

1.Розробка та реалізацію комплексу заходів за узгодженим та збалансованого розвитку ділянок сформованої системи міжнародних транспортних коридорів;

2.РАЗРАБОТКА та реалізацію комплексу заходів зі створення загальної системи технологічного, митного, інформаційного, страхового, сервісного забезпечення транзиту вантажів на ділянках міжнародних транспортних коридорів;

3.Розробка загальної стратегії (чи раціональної схеми) розвитку мережі міжнародних транспортних коридорів в рамках формування нових транзитних транспортних магістралей континентального значення;

4.Виработку і проведення узгоджених дій із залучення фінансових інститутів для модернізації наявних та будівництва нових об'єктів інфраструктури на дільницях міжнародних транспортних коридорів з метою підвищення їх загальної конкурентоспроможності на світовому ринку транзитних перевезень;

5.Последовательное і узгоджене створення уніфікованих механізмів економічного регулювання ринкових відносин, які забезпечують рівні і сприятливі взаємодії та конкуренцію різних видів транспорту у сфері транзитних перевезень.

Сучасний Казахстан, активно беручи участь у зазначених програмах, має всі шанси, щоб зайняти гідне місце на ринку міжнародних транзитних перевезень. Розмір можливих доходів від їх раціональної організації через територію нашої країни оцінюється експертами в US $ 2 млрд. на рік. Не менш важливим є і та обставина, що розвиток казахстанського транзиту буде сприяти зростанню виробництва і зайнятості населення регіонів, де будуть пролягати транспортні коридори. У результаті будуть розвиватися не тільки транспортна інфраструктура та суміжні з нею галузі, а й соціальна сфера [56].

Тим не менш, перевезення вантажів по транспортним коридорам, який проходить по території Казахстану, а зокрема з міжнародного транспортному коридору ТРАСЕКА і Північному коридору Трансазиатской ж елезнодорожной магістралі, практично не здійснюються, що обумовлено складністю перевізного процесу (відмінність ширини колії, необхідність здійснення перевантаження або перестановки колісних пар) [57].

Разом з тим, зростання міжнародної торгівлі диктує необхідність забезпечення вантажопотоку новими транспортними коридорами при відомих недоліки існуючих, а також спрощення технологічного процесу транспортування вантажів. Недоліками існуючих транспортних коридорів є:

• Історично сформовані відмінності у ширині колії між країнами СНД, Європи, країн Азії і Близького Сходу;

• Пропускна здатність міжнародного прикордонного переходу Достик-Алашанькоу не забезпечує темпи розвитку існуючих вантажопотоків;

• Практично вичерпана пропускна здатність Суецького каналу;

• Обмежені потужності морських портів Європи з переробки вантажів;

• Альтернативний Суецького каналу обхід навколо Африканського континенту значно збільшує терміни і вартість доставки вантажів по морю.

У свою чергу, територіальне розташування Казахстану і наявна інфраструктура дозволяють побудувати транспортний коридор, що забезпечує трансконтинентальні сполучення між Південно-Східною Азією та Європою.

Відсутність на континенті залізничної магістралі єдиного стандарту, що забезпечує трансконтинентальні повідомлення Азія-Європа, а також зростання темпів розвитку нафтовидобувної промисловості Казахстану, Росії, Ірану і збільшення обсягів транспортування нафти, тягне за собою необхідність подальшого розвитку міжрегіональної магістральної мережі [58].

В даний час в Казахстані запущено проект з будівництва Транськазахстанськая залізничної магістралі (ТКЖМ) шириною колії 1435 мм, яка з'єднає країни Азіатсько-Тихоокеанського регіону з основними ринками збуту в Європі, Росією і країнами Близького Сходу і дозволить значно збільшити пропускну здатність трансконтинентальних транспортних коридорів.

Основними передумовами до цього служать безперевантажувальних технологія перевезення; використання європейського стандарту колії на всьому протязі маршруту Достик (Казахстан) - Горган (Іран), залучення нового транзитного вантажопотоку в повідомленні Південно-Східна Азія - Європа і Південно-Східна Азія - Близький Схід; скорочення кількості учасників перевізного процесу; скорочення відстані транспортування вантажів у міжнародному сполученні Європа - Китай - Південно-Східна Азія і назад; забезпечення додаткового прямого виходу на Європу з Китаю і країн Південно-Східної Азії.

За попередніми оцінками загальна вартість будівництва Транськазахстанськая залізничної магістралі складе близько 3,5 млрд. доларів США. Протяжність споруджуваної лінії європейського стандарту складе близько 3083 км по території Казахстану, 770 км - по території Туркменістану і 90 км - по території Ірану. Орієнтовний термін будівництва складе 5 років. Будівництво нової лінії передбачає збільшення пропускної спроможності до 40 млн. тонн [53].

З урахуванням великої протяжності магістралі в межах Казахстану (більше 3 тис. км) і для отримання максимального ефекту від її експлуатації ще до завершення будівництва формування магістралі передбачається здійснювати поетапно [53].

Реалізація проекту будівництва Т рансказахстанская залізнична магістраль орієнтована на вантажні перевезення і на 1-му етапі будівництва передбачає будівництво залізничної ділянки Достик - Актогай. Нова лінія до станції Актогай дозволить істотно збільшити вантажопотік в / з Китаю, усунувши інфраструктурну обмеженість станцій Достик і Алашанькоу. У 2004 році через прикордонний перехід Достик - Алашанькоу було перевезено 9,3 млн. тонн вантажів (на Китай - 8 млн. тонн, в т.ч. транзитом по РК 960 тис.тонн, з Китаю - 1,3 млн. тонн, в т.ч. транзитом 570 тис.тонн). До 2010 року з китайською стороною вже узгоджений об'єм перевезень у розмірі 20 млн. тонн на існуючу лінію. Будівництво нової лінії передбачає збільшення пропускної спроможності до 40 млн. тонн. Вже сьогодні проявляється попит на перевезення з боку вантажовідправників на нову лінію, що в перспективі дозволить забезпечити завантаження дороги.

Другий етап передбачає будівництво залізничної ділянки Актогай - державний кордон Туркменістану.

За попередніми оцінками, в результаті реалізації проекту ТКЖМ будуть залучені транзитні вантажі з Китаю та Південно-Східної Азії, збільшиться транспортування нафти із західних регіонів Казахстану і транзитом з Росії.

Переваги проекту очевидні:

- Використання європейського стандарту колії на всьому протязі маршруту Достик - Горган (Іран) дозволить застосовувати безперевантажувальних технологію перевезень і як наслідок скоротити терміни доставки вантажів;

- Можливість залучення нового транзитного вантажопотоку в повідомленні Південно-Східна Азія-Європа і Південно-Східна Азія - Близький Схід;

- Скорочення кількості учасників перевізного процесу;

- Скорочення відстані транспортування вантажів у міжнародному сполученні Європа - Китай - Південно-Східна Азія і назад;

- Додатковий вихід до Європи з Китаю та Південно-Східної Азії.

Будівництво трансконтинентальної залізничної магістралі вимагає суттєвих капіталовкладень. З огляду на міжнародний характер проекту, розглядається варіант його реалізації шляхом створення міжнародного консорціуму. В даний час свою зацікавленість і підтримку проекту висловили Міжнародний Союз Залізниць, вантажовідправники і великі транспортні компанії США, Ірану та Туреччини.

Для залучення приватного капіталу в даний проект, передбачається використовувати досвід західних країн щодо застосування концесійних механізмів у сфері створення та управління інфраструктурою.

З широкого кола інфраструктурних концесій найбільш прийнятними є моделі, в рамках яких передбачається реалізація проекту за рахунок концесіонера, після чого останній отримує право на експлуатацію об'єкта протягом терміну, достатнього для окупності його інвестицій.

Введення ТКЖМ за первинними оцінками дозволить залучити такі вантажопотоки:

• в транзитному сполученні до 35 млн. тонн, в експортному сполученні до 20 млн. тонн;

• між країнами Азії і Європи на загальну суму 7 млрд. доларів США в рік;

• між Китаєм, Іраном і Туреччиною (товари народного споживання, продукція машинобудування, будматеріали, лісові вантажі, добрива) на загальну суму 2 млрд. дол США в рік;

• між Росією, Близьким Сходом та Китаєм (нафта, продукція металургійної промисловості, будматеріали, лісові вантажі, добрива) на загальну суму 1 млрд. доларів США на рік.

З метою реалізації проекту АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "проведена наступна робота:

• Проведені переговори з Міністерством залізниць КНР, Турецької залізницею, Іранської залізницею, Міжнародним союзом залізниць;

• Проведено презентації проекту в Китаї (Пекін, Гонконг), Великобританії, Ірані, Туреччині та інших країнах перед офіційними представниками влади, фінансовими структурами, транспортними компаніями та підприємцями;

• Під час проведення переговорів і презентацій проект отримав підтримку;

• Ведеться розробка техніко-економічного обгрунтування будівництва Транськазахстанськая залізничної магістралі;

• Ведуться переговори щодо фінансування проекту з потенційними інвесторами;

• Проводяться правова та екологічна експертизи.

У грудні 2004 року завершено будівництво нової залізничної лінії Хромтау - Ібрай (402 км), яке є найбільшим проектом, здійсненим у галузі розвитку мережі залізниць незалежного Казахстану. Даний проект завершений за 2 роки замість раніше запланованих 4,5 років. Завдяки реалізації цього проекту сформована замкнута мережа залізниць країни, що дозволить розвивати нові транзитні транспортні коридори в широтному напрямку і розширити транзитні можливості порту Актау.

Будівництво нової залізничної лінії дозволило скоротити в два рази (на 2тис. Км) шлях із Західного Сибіру, ​​Уральського регіону Росії до морського порту Актау і далі на Іран по коридору "Північ-Південь" до портів Індійського океану [59].

Велика увага приділяється розвитку станції Достик на казахстансько-китайському кордоні, яка є стрижневим пунктом у транзитному сполученні Азія-Європа. Більш того, враховуючи прогресивний розвиток торговельно-економічних взаємин між Росією і Китаєм, пропонується використовувати маршрути транспортування вантажів через даний міждержавний прикордонний перехід Достик-Алашанькоу. Так, з метою залучення перевезень російських вантажів на маршрути через Достик були надані конкретним вантажовідправникам знижки на перевезення добрив і металопрокату.

Слід зазначити, що Китай традиційно вважав Центральну Азію природною зоною своїх інтересів. Контакти з державами цього регіону він встановив дуже давно, поклавши початок формуванню Великого шовкового шляху, що з'єднав Піднебесну з країнами Центральної Азії і через них - з Європою. У напрямку КНР через Алашанькоу проходять вантажі з Європи, Центральної Азії, Росії та інших республік колишнього Радянського Союзу і тому, китайська сторона зацікавлена ​​в розвитку цієї станції: завершивши її реконструкцію, що дозволило розширити під'їзні шляхи, встановити спеціальне транспортувальне обладнання.

У 2003 р. обсяг перевезень через міждержавний перехід Достик-Алашанькоу склав 7,6 млн. тонн, в порівнянні з 2002 р. відбулося зростання перевезень на 30%. Частка транзитних перевезень у загальному обсязі перевезень через прикордонний перехід Достик-Алашанькоу склала 15%, в порівнянні з 2002 р. відбулося зростання на 39%.

У 2004 році обсяг перевезень через даний прикордонний перехід склав 9,3 млн. тонн, що на 24% більше показника 2003 року. Обсяг транзитних перевезень у 2004 році склав 1,54 млн. тонн.

У 2005 р. план перевезень через Достик становив 9,2 млн. тонн, що на 21% більше, ніж у 2004 р. Фактичні дані на 2005 рік обсяг перевезень з китайською стороною склали 10,8 млн.тонн.

У результаті реалізації програми розвитку станції Достик збільшення провізної здатності станції Достик і ділянки Актогай-Достик досягло позначки 14 млн. тонн у 2006 році і очікується до 20 млн. тонн до 2010 року.

Торкаючись перевезень російських вантажів через Казахстан до Китаю (Рис. 3, 4), слід зазначити, що за останнім часом відбулося істотне збільшення (на 44% за останні 6 місяців 2005 р.) обсягів транзитних перевезень у напрямку Китаю через прикордонний перехід Достик-Алашанькоу. У той же час перевезення вантажів РФ транзитом по території РК в напрямку КНР за цей період зменшилися на 12%, а з КНР у РФ - на 16%.

З огляду на негативні тенденції падіння перевезень вантажів між Росією і Китаєм, представляється необхідним більш докладно зупинитися на можливостях збільшення цих обсягів шляхом пропозиції більш якісних послуг, а саме, організації контейнерних поїздів за напрямками Урумчі (КНР) - Достик - Петропавловськ - Москва, великі центри Уральського і Західно-Сибірського регіонів (Єкатеринбург, Новосибірськ). Передумовами цього є:

Рисунок 3 - Зростання обсягів транзитних залізничних перевезень в Китай через прикордонний перехід Достик-Алашанькоу

• результат дієвого двостороннього співробітництва Казахстану та Китаю щодо зниження з 1 липня 2004 року тарифів на ділянці Уси (Урумчі) - Алашанькоу, що є додатковим стимулом розвитку експорту китайських товарів через Казахстан,

• наявний досвід пропуску контейнерних поїздів по території РК. Так, у 2001 році був здійснений демонстраційний пропуск контейнерного поїзда з вантажем хміль по Північному коридору ТАЖМ з Урумчі в Берлін. Термін доставки склав 12 днів, швидкість доставки по казахстанської залізниці - понад 1000 км / добу. Крім того, в даний час організовані і успішно функціонують контейнерні поїзда "Балтика-Транзит", порт Східний-Алмати, Східний-Асака (Узбекистан), Ляньюньган (КНР) - Алмати.

Проведені маркетингові дослідження в СУАР КНР продемонстрували величезний потенціал для перевезення вантажів транзитом через Казахстан в країни СНД і Європи. За даними, у 2005 р. загальний обсяг перевезень Китаю з Європейським Союзом склав понад 4 млн. TEU, при цьому на частку Центрального і Західного Китаю припадає близько 180 тис. TEU. Якщо 50% вантажів, зароджених в Західному Китаї, перевозити по Північному коридору Трансазиатской залізничної магістралі, то щодня можна було б відправляти по 3 контейнерних поїзда і при цьому власник вантажу значно виграв би в ціну і терміни доставки вантажів.

У 2005 р. товарообіг між РФ і СУАР КНР склав 270 млн. доларів США. Враховуючи потужності і ресурси одного тільки Сибірського регіону, - ця сума мізерно мала. На даний момент основний обсяг перевезень ТНП і продовольчих вантажів здійснюється автотранспортом, а також через східні порти Китаю, потрапляючи в центр Росії, Урал і Сибір через порти України і країн Балтії [60].

Рисунок 4 - Зростання обсягів транзитних залізничних перевезень з РФ до Китаю по території РК

В даний час АТ "НК" КТЖ "опрацьовує з причетними структурами проблемні питання, які негативно впливають на залучення вантажів для перевезення в контейнерах. Велика увага приділяється зниженню часу транзиту через територію Казахстану. У цьому плані постійно проводиться робота з митними органами щодо скорочення часу простою на прикордонних переходах і полегшення митних процедур, оптимізується робота диспетчерських служб, оновлюється вагонний і локомотивний парки, проводиться модернізація шляхів. Крім того, вирішуються питання:

• по дефіциту контейнерів у СУАР КНР;

• по зменшенню часу простою контейнерів на ст. Достик в очікуванні перевантаження;

• щодо зменшення вартості перевезення контейнерів по територіях РФ і КНР.

Паралельно з оптимізацією якості поліпшується сервіс - оперативне забезпечення клієнтів повною інформацією про місцезнаходження вантажу, стан перевезення, планованих терміни перевезення і т.д. Поліпшення сервісу сприяє здорова конкуренція між експедиторськими компаніями, які обслуговують транзитні перевезення. У 2005 р. з АТ "НК" КТЖ "уклали договори на право обслуговування транзитних перевезень більше 70 компаній.

Кінцевою метою роботи є підписання між причетними відомствами держав-учасників перевізного процесу угоди по кожному контейнерного поїзду, що стимулюють розвиток і регулярність сухопутних контейнерних перевезень.

Роботу з розвитку транзитного потенціалу казахстанської залізниці можна класифікувати за такими напрямами:

• активний маркетинг;

• гнучке регулювання тарифів на транзитні перевезення вантажів;

• поліпшення технічних показників казахстанської залізниці;

• зниження негативного впливу нефізичних бар'єрів.

У цьому напрямку постійно проводяться маркетингові дослідження, метою яких є вивчення поточних, альтернативних і перспективних вантажопотоків, потреб вантажовласників, товарних ринків і, крім того, ми намагаємося тісніше працювати з вантажовласниками. За підсумками маркетингових досліджень готуються управлінські рішення в галузі формування тарифної політики, поліпшення технічних показників залізниці та усунення нефізичних бар'єрів на шляху транзиту.

Транзитна тарифна політика казахстанської залізниці, як і будь-якого господарюючого суб'єкта, спрямована на збільшення чистого доходу. Але при цьому ми розуміємо, що розвиток транзитних перевезень проходить в умовах жорсткої конкурентної боротьби з альтернативними маршрутами та видами транспорту і в цій боротьбі переможе той, хто забезпечить оптимальний для вантажовласників рівень тарифів і якості.

В умовах ринку спостерігається безпосередній зв'язок між тарифами та якістю [61]. При високих тарифах утворюється відтік вантажопотоків на альтернативні види маршрутів і транспорту, що в свою чергу веде до зниження доходів залізниці та відсутності коштів на підтримку належного рівня якості, в той же час при низьких тарифах не забезпечується витратний механізм залізниці, що призведе до зниження якості залізничних перевезень. Завдання фахівців АТ "Національна компанія" Қ аза қ стан залізниця "" - знайти золоту середину, тобто рівень тарифів, що влаштовує залізну дорогу і вантажовласників.

П ри прийнятті рішень щодо встановлення конкурентоспроможних тарифних спецставок комісія керується такими принципами:

• поява тенденції до зниження обсягів транзитних перевезень за окремими видами вантажів і в цілому, за окремими маршрутами перевезень, за типом рухомого складу, зумовленої переміщенням вантажопотоку через альтернативні транспортні коридори;

• збільшення обсягів транзитних перевезень вантажів у порівнянні з попереднім періодом за рахунок переорієнтації вантажопотоків з альтернативних транспортних коридорів;

• можливості використання незадіяних або слабко задіяних транзитних маршрутів по залізниці Республіки Казахстан;

• пропозиції щодо залучення додаткового вантажопотоку по трансконтинентальних коридорами шляхом встановлення наскрізних тарифних ставок з причетними до перевезення залізницями, портами, терміналами тощо;

• внесення змін до чинних нормативно-правові акти або прийняття нових, що впливають на вантажопотоки та їх вартість;

• несприятливі конкурентні дії на міжнародному транспортному ринку;

• гарантоване виконання обсягів транзитних перевезень;

• поліпшення технічних показників казахстанської залізниці [62, 63].

Для збільшення пропускної і провізної здатності реалізуються наступні проекти:

• Програма розвитку залізничної інфраструктури західного регіону на 2004-2006 рр..;

• Програма розвитку станції Достик і залізничної ділянки Актогай-Достик на 2004-2005 рр..;

• розвиток прикордонних станцій.

Реалізація програми розвитку західних ділянок дозволяє збільшити пропускну здатність транзитних ділянок Нікельтау-Актау, Нікельтау-Оазис і Аксарайськая-Оазис.

Реалізація програми розвитку ділянки Актогай-Достик та станції Достик спрямована на збільшення пропускної здатності станції Достик практично в 1,5 рази і сприяє скороченню часу на технологічну обробку поїздів на станції Достик. До 2006 року планується зростання пропускної здатності прикордонного переходу Достик-Алашанькоу до 12 млн. тонн.

Основними нефізичними бар'єрами на шляху транзиту є:

• перетин державних кордонів;

• відмінність нормативно-законодавчих баз держав, що знаходяться на шляху вантажопотоків.

З метою усунення негативного впливу цих бар'єрів на розвиток транзиту, проводиться наступна робота.

З метою підвищення транзитного потенціалу Республіки Казахстану та поліпшення митного контролю за вантажами з Митним комітетом Республіки (ТК) Казахстан опрацьовується питання про визнання АТ "НК" КТЖ "гарантом перед ТК Республіки Казахстан за забезпечення доставки товару від станції ввезення на митну територію Республіки Казахстан до станції вивезення з території Республіки Казахстан. При цьому в якості ДКД необхідно застосовувати залізничну накладну. Документом, що підтверджує здачу товару на суміжну сторону, буде поїзна передатна відомість, підписана і завірена календарними штемпелями здає та приймаючої залізними дорогами. Електронний контроль здійснення перевезення можливий на основі підключення до програмного забезпечення залізниці [64,65,66,67].

Для подальшого успішного розвитку транзитних перевезень проводиться наступна робота: постійна взаємодія з митними органами для спрощення митних процедур, застосування принципів гнучкої тарифної політики, маркетингових досліджень, постійне вдосконалення умов перевізного процесу. Крім того, особлива увага приділяється швидкості проходження вантажів та їх збереження.

Стратегія реалізації всіх зазначених проектів поєднує в собі підходи, орієнтовані в довгостроковій перспективі на розвиток транспортної галузі в цілому, а в середньостроковій перспективі - на розвиток окремих коридорів, що дозволяє встановлювати пріоритети розвитку інфраструктури і концентрувати для їх реалізації фінансові засоби та організаційні зусилля. Проте ця умова не досяжно без виконання трьох умов - законності, безпеки та прибутковості.

Три важливі критерії сприяють впровадженню ринкових правил і справедливої ​​конкуренції з метою підвищення ефективності ринку, знаходження найкращих рішень для транспортування. Розвиток результативної співпраці щодо вирішення завдань є необхідною умовою досягнення бажаного, як неминуче майбутнє зі стрімкої економічної еволюцією євроазіатського регіону.

Тільки реальна пропозиція більш якісного продукту і спільні зусилля з подолання фізичних та нефізичних бар'єрів дадуть можливість розвинути трансконтинентальні залізничні маршрути, які в подальшому принесуть вигоду для всіх учасників.

На закінчення хотілося б відзначити, що настав час практичних кроків з реалізації спільної справи, успішність вирішення якої повною мірою залежить від спільної, конструктивної і взаємовигідної діяльності, яке надасть новий імпульс зміцненню та розвитку широкомасштабного співробітництва, послужить поглибленню стратегічного партнерства між країнами.

2.3 Оцінка ефективності транспортних перевезень

Оцінити ефективність міжнародних транспортних перевезень можливо за допомогою проведення аналізу впливу організації перевезень на міжнародний вантажообіг. Проведений експертною групою в березні 2005 року аналіз міжнародних транспортних мереж та основних маршрутів по євроазіатських транспортних з'єднанням, а також аналіз витрат / термінів / відстаней для оцінки фізичних та нефізичних перешкод на даних маршрутах, безперечно, допоможе уточненню пропозицій щодо інвестиційних проектів і визначення найважливіших міжнародних угод і конвенцій з транспорту, які можуть прискорити перевезення по євроазіатських транспортних маршрутів [68].

За прогнозами фахівців до 2010 р. обсяги міжнародних вантажоперевезень по основних транспортних артеріях світу зростуть, як мінімум удвічі, в порівнянні з 2003 р. При цьому очікується зростання в першу чергу контейнерних перевезень, як найбільш адекватних сучасним формам міжнародної торгівлі [69].

Аналіз міжнародного ринку транспортних послуг показує, що до числа загальносвітових тенденцій розвитку контейнерних перевезень слід віднести:

• переважний розвиток технологій контейнеризації вантажів і ринку контейнерних перевезень. В даний час контейнеризація вантажів у світі досягла 55%. Згідно з прогнозами експертів, цей показник в 2010 р. складе 70%, що свідчить про значну роботу транспортних, експедиторських компаній, вантажовідправників в області вдосконалення технологій міжнародних перевезень;

• зростаюча конкуренція на ринку контейнерних перевезень, про що свідчить високий рівень концентрації послуг з обробки контейнерів у декількох світових центрах;

• формування стратегічних альянсів і асоціацій, що виявляється в консолідації ринку контейнерних перевезень, злиття судноплавних компаній, створення транспортно-логістичних груп, або компаній контейнерів-перевізників, які купують частки власності в контейнерних терміналах, що надають широкий спектр послуг і одержують доходи не тільки від транспортної діяльності. Зазначена тенденція дозволяє говорити про особливе перехідному етапі в розвитку головних агентів ринку контейнерних перевезень, суть якого полягає в поступовому перетворенні транспортно-логістичних груп у глобальних операторів майбутнього;

• збільшення будівництва спеціалізованих контейнерів і рухомого складу. При цьому звертає на себе увагу помітне збільшення будівництва спеціалізованого рухомого складу, а саме, спеціалізованих контейнерних суден, головна особливість яких - це підвищена вантажопідйомність і, отже, збільшені загальні параметри, що, у свою чергу, пред'являє якісно нові вимоги до транспортної інфраструктури.

Процес формування міжнародної системи інтермодальних контейнерних перевезень вантажів транснаціональних компаній і формування глобальних міжнародних транспортних вузлів і коридорів ще не завершився. За високими темпами розвитку системи інтермодальних контейнерних перевезень не встигає їх правове забезпечення. Міжнародного транспортного законодавства з регулювання правових відносин, що виникають у ході як комбінованих, так і інтермодальних перевезень між їх учасниками, поки не створено [70]. Створення необхідних правових, економічних та організаційних умов для безперешкодного транспортування вантажів транзитом по території Казахстану сприятиме розвитку інтеграційних процесів, як у регіоні Центральної Азії, так і на Євразійському просторі і, таким чином, має велике значення з точки зору визначення місця і ролі країни в світовому масштабі.

Враховуючи зростання контейнеризації вантажів у загальному світовому вантажообігу до 2010 року до 70%, Казахстану для розвитку транзитного потенціалу, слід максимально підійти до посилення саме цієї транспортної складової залізничної галузі.

Разом з тим, на відміну від міжнародного ринку транспортних послуг, розвиток вітчизняних контейнерних перевезень характеризується c ледующімі особливостями: зниження обсягів контейнерних і пакетованих вантажоперевезень усіма видами транспорту, а також зменшення питомої ваги контейнерних перевезень у загальному обсязі вантажоперевезень аж до 1999 року. У період з 1999 р. до 2003 р. спостерігається стагнація даного сектора перевезень. У результаті частка контейнерних вантажів у загальному обсязі перевезених залізницею вантажів складає близько 1%. З 2003 року усвідомлення вигідності здійснення даного виду діяльності несуттєво поліпшило ситуацію. Можна відзначити, що статистична інформація про перевезення контейнерних вантажів автомобільним транспортом не систематизована, що не дозволяє дати грунтовний аналіз контейнеропотоков на території Казахстану, включаючи потоки на маршрутах міжнародних транспортних коридорів. До того ж у цій області існує ряд проблем:

* Слабке оновлення контейнерного парку, неадекватна ринкових умов структура контейнерного парку, наявність незадоволеного попиту споживачів на контейнери різного типу, а також недостатній парк залізничних платформ;

• активна політика великих компаній - перевізників контейнерів призвела до перерозподілу транзитного вантажопотоку Європа - Азія на закордонні порти в обхід міжнародних транспортних коридорів проходять по території Республіки Казахстан;

• стримуюча транспортно-тарифна політика. Існуюча тарифна політика щодо використання контейнерів і рухомого складу не сприяє залученню до контейнерних перевезень контейнерів придатних вантажів і контроль їх руху в дорозі;

• слабка оснащеність сучасними магістральними засобами зв'язку не дозволяє забезпечувати найголовніше в транспортування контейнерів з вантажами - точні терміни доставки вантажів;

• незадовільний (неефективне) взаємодія окремих видів транспорту. Загострення конкуренції на ринку контейнерних перевезень у Казахстані за особливим висвічує проблему взаємодії та координації різних видів транспорту. Сам зміст перевізного процесу зумовлює активну взаємодію різних транспортних організацій, як між собою, так і з численними одержувачами і вантажовідправниками. Процес глобалізації економіки відбивається на вітчизняному ринку контейнерних перевезень у тому, що вносить у це взаємодія ще один додатковий аспект - взаємодія транспортних та інших організацій різних держав і форм власності [42].

Слід зазначити, що рівень розвитку транспортно-комунікаційної структури країни є одним з ключових чинників для оцінки іноземними інвесторами стану інвестиційних умов і може сприяти притоку іноземного капіталу в усі сектора і сфери економіки, сприяючи прискореному розвитку продуктивних сил. Виходячи з цього розвиток вітчизняного ринку контейнерних перевезень у найближчій перспективі можливо за наступними варіантами:

• Стихійне розвиток ринку контейнерних перевезень, що можна спостерігати останнім часом, коли основна частка контейнерних перевезень здійснюється зарубіжними компаніями, які вільно входять на вітчизняний ринок і пригнічують казахстанських перевізників.

• Протекціоністське розвиток ринку контейнерних перевезень, коли вітчизняні компанії наполягають на наданні особливих умов своєї діяльності.

• Конкурентне розвиток ринку контейнерних перевезень, коли поєднуються вільна конкуренція на ринку і регульоване державою розвиток транспортної інфраструктури. Можна припустити, що контейнеризація вантажоперевезень передбачає вироблення стратегії інтеграції взаємодії підприємств різних видів транспорту, вантажовідправників і вантажоодержувачів, а також держави, на основі варіанту конкурентного розвитку ринку, з одного боку, і регульованого державою процесу розвитку транспортної інфраструктури в транспортних вузлах регіонів Казахстану - з іншого. Це дозволить здійснити перехід на нові ефективні технології перевезення вантажів і створить можливості формування конкурентних переваг для вітчизняних перевізників на ринку контейнерних перевезень [42].

Сучасний вантажовласник пред'являє досить жорсткі вимоги до транспортного обслуговування за термінами доставки, збереження вантажів, якості транспортно-експедиційного обслуговування. Задовольнити ці вимоги здатний лише той перевізник, який представляє повний комплекс послуг з транспортування вантажів. У сформованих умовах необхідно розвивати комбіновані перевезення на залізничному транспорті, в тісній взаємодії його з автомобільним транспортом. Такі перевезення дозволять створити безперервну транспортний ланцюжок від відправника вантажу до вантажоодержувача, що задовольняє збільшеним вимогам клієнтів за якістю надаваних послуг, і найбільш повно використовує переваги кожного виду транспорту. При взаємодії залізничного та автомобільного транспорту надійність, швидкість і провізна здатність першого поєднуються з гнучкістю і оперативністю другого. З економічної позиції ці перевезення стануть ефективним рішенням як для вантажовласників, що прагнуть до забезпечення якості і надійності перевезень, так і для розвитку комерційної діяльності транспортних підприємств.

Таким чином, входження Казахстану в світову торгову систему призвело до збільшення обсягів торгівлі з зарубіжними країнами, що свою чергу висуває вимоги до розвитку транспортного забезпечення. Одним з пріоритетних напрямків у цьому процесі є розвиток прогресивних комбінованих перевезень вантажів: залізнично-автомобільних, залізнично-морських, автомобільно-морських. Основою планово-економічної координації роботи різних видів транспорту є єдина система перевезень, що дозволяє правильно розподіляти їх по кожному виду транспорту з виділенням перевезень у змішаних сполученнях з участю декількох видів транспорту.

При змішаних перевезеннях доставка вантажу здійснюється послідовно декількома видами транспорту з передачею вантажу в пунктах перевалки з одного виду транспорту на інший. Незважаючи на досить широкий розвиток змішаних перевезень, в транспортній системі тільки відносна невелика їх частина враховується статистикою як фактично змішана і іменується прямими змішаними перевезеннями. Прямі змішані перевезення оформляються одним перевізним документом - накладної на весь шлях прямування. При цьому від клієнтури не потрібно переоформлення документів, скорочуються терміни зберігання вантажів у пунктах перевалки [71].

При прямих змішаних залізнично-автомобільних повідомленнях перевізний процес, розпочатий на автомобільному транспорті або прямо на залізничному транспорті, продовжується після передачі вантажу на автомобільний транспорт. Чинниками, що підвищують ефективність змішаних залізнично-автомобільних перевезень, є:

• застосування централізованої системи завезення і вивезення вантажів автотранспортом великих спеціалізованих автогосподарств;

• контейнеризація і пакетізація перевезень;

• концентрація перевантажувальних, складських та інших вантажних операцій на невеликій кількості добре оснащених станцій і контейнерних пунктів створенням оптимальної мережі транспортно-складських баз, виконують розподіл функцій і званих за кордоном центрами дистрибуції;

• створення об'єднаних підприємств залізничного та автомобільного транспорту, які забезпечують доставку вантажів «від дверей до дверей;

• застосування логістичних принципів технологій, організації та управління перевізним процесом з доставкою вантажів по системі «точно в строк» ​​[42].

Для підвищення ефективності та конкурентоспроможності транспортного комплексу може використовуватися єдина технологія транспортування, пряма перевантаження. Безперевантажувального повідомлення - припускає безперервність транспортного процесу з мінімізацією збійних ситуацій, перш за все у перевантажувальних пунктах. Подальший її розвиток йде шляхом технічного вдосконалення рухомого складу і створення можливості його роботи на різних видах транспорту. Цей напрямок може бути віднесено до інтермодального.

Під інтермодальних перевезеннях можна мати на увазі послідовну перевезення вантажів декількома видами транспорту в одній і тій же вантажний одиниці або транспортному засобі без перевантаження самого вантажу при його перевалки на інший вид транспорту. Велика частина інтермодальних перевезень припадає на перевезення контейнерів. При виборі інтермодального маршруту доставки вантажу вантажовідправнику (товаровиробнику або споживачеві йди його агенту - експедитору) доводиться давати вартісну і якісну оцінку таким чинникам: терміну доставки, ступеня схоронності, умов страхування та фінансування, фрахтову, маркетингову політику галузей транспорту і терміналів, умови та вартість зберігання , контрактні графіки поставки та ін

Світова практика свідчить: перспективний розвиток - це перехід від конкуренції між окремими видами транспорту до інтермодальним, комбінованих перевезень, до обслуговуючих їх великим транспортним системам з єдиним центром організації і управління процесом доставки вантажів [72,73]. У таких транспортних системах різко зростає роль оператора як організатора перевезень і функціонування потужних товаропровідних систем. На жаль, у нашій країні ця технологія взаємодії транспортників, з одного боку, та споживачів їх послуг - з іншого, мало застосовується і повинна бути не тільки відпрацьована, але законодавчо закріплена [42].

Розглядаючи перевезення в інших країнах, можна побачити, в 1980 р. 90% авіа вантажів припадало на традиційний варіант перевезення «аеропорт-аеропорт», а в 1990 р. основна маса посилкових вантажів США (50 млн. відправлень щодня) доставлялася спеціалізованими компаніями, які надавали клієнтурі обслуговування за варіантом «від дверей до дверей». За даними японської посилкової фірми «Ямато» у 1999 р. нею оформлено 836 млн. посилок, які вона «консолідувала» в 40 млн. дол США, отримавши прибуток - 44,2 млрд. ієн. Ці компанії є операторськими за своїми функціями, експедиторськими - за своїм правовим статусом. Вони володіють власними терміналами, власним автомобільним транспортом, а деякі навіть власними літаками. Посилкових сервісом доставляються сьогодні основна маса технічної документації, запасних частин, подарунків і т.д. Обсяг операцій зростав з 90 рр.. століття на 15% щорічно.

Як показує світовий досвід, подолання конкурентних відносин залізничного та автомобільного транспорту у сфері змішаних (комбінованих) перевезень йде по шляху розширення спектру послуг, транспортних послуг, що надаються залізничним транспортом кожної держави, за рахунок включення до номенклатури таких укрупнених вантажних одиниць, як: знімних кузовів, напівпричепів і автопоїздів для контейнерізованной перевезення генеральних вантажів. Найбільш реальним способом входження в конкурентний сектор перевезень контейнеропрігодних вантажів є створення в Казахстані організаційно-правового поля з розвитку комбінованих перевезень, які слід розглядати як форму співпраці та інтеграції як між видами транспорту, так і між казахстанської і російсько-європейської транспортними системами. Організуючою структурою комбінованих перевезень є інститут операторів прямих змішаних (комбінованих) залізнично-автомобільних перевезень. Важливими напрямками підвищення конкурентоспроможності транспортних послуг є застосування технологій перевезень вантажів різними видами транспорту за єдиними проїзними документами - трансмодальние перевезення, а також організація системи певних маршрутів, що реалізуються різними видами транспорту з одного диспетчерського пункту - амодальние перевезення. По суті, це потоковий (безперервний) процес переміщення вантажопотоків. Прикладом можуть служити перевезення руди, вугілля, зерна, мінеральної сировини, а також контейнерів та інших вантажів у укрупнених одиницях по залізниці в технологічних маршрутах з невпинної навантаженням - розвантаженням вагонів при автоматизованому зважуванні вантажів та комп'ютерному оформленні в одному пункті. Такі пункти окупаються протягом трьох років, а потім дають прибуток: один до чотирьох по пунктах навантаження і один до трьох по пунктах розвантаження.

Розвиток мультимодальних перевезень передбачає наявність сучасної системи експедирування вантажів, яка повинна являти собою єдиного оператора. Мультимодальний транспорт і електронна система зв'язку разом з надійною системою просування вантажу - це основні складові транзитної політики Казахстану на сучасному етапі. У контейнерних перевезень, які забезпечують технологічну єдність різних видів транспорту, величезне майбутнє. Очевидно, що для найбільш ефективного розвитку цього виду перевезень необхідне впровадження логістичних центрів і гнучка тарифна система. В умовах конкуренції з боку інших видів транспорту необхідно диференціювати пропоновані послуги відповідно до різноманітними вимогами ринку і зробити їх найбільш прийнятними завдяки помірними тарифами й високій якості обслуговування [69, c.374].

Під економічною ефективністю логістичної транспортно-технологічної системи доставки зовнішньоторговельних вантажів (ЛТТС) розуміється результативність її функціонування, яка характеризується відношенням отриманого економічного ефекту (результату) до витрат. Ефективність являє собою відносну величину. Очевидно, підвищення ефективності ЛТТС реалізується збільшенням результату і зниженням витрат на її формування та функціонування. Приймаючи маркетинговий підхід до оцінки ефективності ЛТТС, менеджер більше концентрується на абсолютних показниках, а саме на величині надходжень від реалізації товарів і послуг та ціною товару в пункті призначення, оскільки саме вони впливають на ринкову частку компанії та перспективи її збільшення [74, 75].

Разом з тим, організація міжнародних перевезень передбачає вибір того чи іншого маршруту і виду транспорту, що в свою чергу залежить від протяжності маршруту (відстані) з / без урахування часу на навантаження і вивантаження, час доставки, пропускна спроможність станцій, вартість перевезення одного контейнера вантажу , куди входить вартість операцій з прийому та відправлення, формування і розформування поїздів (якщо це залізничний транспорт), вартість того чи іншого виду оформлення вантажів (митне, фітосанітарний тощо), обслуговування і т.д.

В умовах міжнародних перевезень оцінку ефективності слід здійснювати з урахуванням інтересів окремих суб'єктів. З точки зору експортера (продавця) товару, що є початковою ланкою структурованої логістичного ланцюга, економічна ефективність ЛТТС залежить від рівня ціни пропозиції товару ( ) У пункті призначення, що залежить від показників функціонування системи доставки; прибутку від експорту ( ); Логістичних витрат і витрат, пов'язаних з експортом товару ( ); Часу оформлення банківських документів ( ). З точки зору імпортера (покупця) товару, що є кінцевою ланкою структурованої логістичного ланцюга, економічна ефективність ЛТТС також залежить від рівня ціни пропозиції товару ( ) У пункті призначення; прибутку від реалізації товару на вітчизняному ринку ( ); Логістичних витрат і

витрат, пов'язаних з імпортом товару ( ); Логістичних витрат управління запасами ( ). З точки зору оператора мультимодальній перевезення, економічна ефективність ЛТТС залежить від собівартості доставки вантажів ( ); Прибутку від організації доставки вантажів ( ); Обсягу перевезень ( ); Показника конкурентоспроможності комплексу послуг (Еu). З точки зору перевізників, економічна ефективність ЛТТС залежить від собівартості перевезення вантажів ( ); Прибутку від перевезень вантажів ( ); Обсягу перевезень ( ); Показника конкурентоспроможності транспортної продукції ( ) [76].

де - Ціна пропозиції в пункті отруєння; - Ціна пропозиції в пункті призначення; - Ціна ЛТТС, що включає тарифи, збори, податки та прибуток оператора.

Частку транспортної складової в ціні товару визначають як:

Частку вартості підсистем ТТСi в ціні товару визначають як:

У реальному діяльності вартість підсистем ТТСi не фіксується. Вона змінюється під впливом коливання кон'юнктури транспортних ринків, ціни на нафту, політичних факторів, впровадження прогресивних технологій та інших факторів. Залишаючи постійної ціну пропозиції товару, з'являється можливість визначити допустимі відхилення вартості підсистем ТТСi від своїх середніх значень. Причому, якщо вартість однієї ТТСi буде збільшуватися, то інший має зменшуватися. Формула розрахунку зміни кінцевої ціни товару в залежності від збільшення або зменшення вартість ТТСi має вигляд:

Рисунок 5 - Схема формування ціни пропозиції товару в пункті призначення при мультимодальній перевезення вантажів

де: n - кількість підсистем (стадій) процесу доставки вантажів; - Частка вартості ТТСi в ціні пропозиції товару в пункті споживання; - Коефіцієнт зміни вартості ТТСi, ; - Абсолютна зміна вартості ТТСi; - Коефіцієнт, що враховує податкові, митні та інші види платежів на наступних стадіях перевезення, починаючи з i-ї стадії ЛТТС.

Відносне зміна ціни пропозиції товару за рахунок зміни вартості ТТСi знаходиться з відношення:

Необхідно зазначити, що коефіцієнти ( ), Що враховують податкові, митні та інші види платежів на стадіях перевезення, суттєво впливають на формування вартості доставки зовнішньоторговельних вантажів. З метою спонукання експорту та залучення транзитних вантажів, більшість країн зняло експортні і транзитні ставки. Лише імпортні ставки стали фактором, що впливає на рішення про вибір маршруту перевезення вантажів [77].

При оцінці ефективності систем доставки зовнішньоторговельних вантажів необхідно враховувати конкурентоспроможність мультимодальних послуг. Конкурентоспроможність визначається відношенням корисного результату до сумарних витрат:

де UЛТТС - інтегральний показник, що відображає результативність роботи ЛТТС з урахуванням сукупного економіко-технологічного потенціалу та якості транспортної продукції; РЛТТС - сукупний економіко-технологічний потенціал ЛТТС;  - коефіцієнт інтенсивності використання економіко-технологічного або іншого потенціалу; ui - показники якості профільних послуг, надаються користувачам транспортних послуг; аi - питома вага (ранг) кожного з показників якості ( аi = 1); Цп - ціна перевезення; Здоп - додаткові витрати, що залежать від якості транспортного обслуговування в ЛТТС [77].

При виборі оптимальної системи доставки пропонується визначення індексів конкурентоспроможності розглянутих варіантів:

де - Конкурентоспроможність пропонованого варіанту;

- Показник конкурентоспроможності базового варіанту.

Набір показників якості змішаних перевезень послуги формується на основі вивчення вимог клієнтів до послуги. Вимоги клієнтів до транспортного обслуговування будується не тільки залежно від динаміки розвитку бізнесу самих клієнтів, видів транспорту, але і від розвитку сполучених областей (екологія, зв'язок, транспортне машинобудування і т.д.). Характер вимог і їх значимість (питома вага аi) можуть бути різними в різні моменти часів. Тому необхідне постійне відстеження змін у вимогах клієнтів та використання таких методів, як анкетування, структуровані інтерв'ю, фокусування на окремих групах і т.д. Крім безперервного вивчення запитів клієнтів необхідний і моніторинг змінюються ринкових факторів (ринку товарного і транспортного, ринку внутрішнього і світового) [78].

Метод оцінки конкурентоспроможності перевезень на основі інтегрального показника володіє безліччю достоїнств. Разом з тим, і він не позбавлений певних недоліків. По-перше, інтеграція численних параметрів в єдиний показник приховує специфіку кожного параметра. З метою усунення цього недоліку передбачається складати комплекс мінімальних і максимальних параметрів системи доставки. Тільки ті системи доставки, параметри яких знаходяться в допустимих межах, можуть бути в подальшому прийняті до розгляду. По-друге, інтегральний показник відбиває тільки внутрішні чинники системи доставки, виключаючи зовнішні (державне регулювання, енергетичні кризи, загроза війни, ембарго, коректування мит, зборів тощо). Він висловлює поточний рівень конкурентоспроможності системи доставки, а не відображає тенденцію її розвитку. По-третє, необхідно окремо розглянути невизначеність показників системи доставки, оскільки вона істотно впливає на політику управління запасами у споживачів транспортної продукції.

Невизначеність системи доставки призводить до появи фактора ризику прострочення доставки у вантажовласників. Типові ризики при простроченні у доставці вантажів показані на малюнку 6.

Витрати змісту додаткових страхових запасів, метою яких є усунення негативних наслідків невизначеності терміну доставки, визначаються за формулою:

де: t - термін доставки вантажів; tmax, tmin - відповідно максимальна і мінімальна величина терміну доставки; f (t) - функція щільності розподілу величини терміну доставки t; t * - оптимальний час витрати страхових запасів у вантажоодержувача; d - величина втрат при дефіциті запасів на добу; S - величина витрат змісту зайвих запасів на добу.

Малюнок 6 - Невиконання договірних умов по терміну доставки

При припущенні того, що термін доставки вантажів підпорядковується закону рівномірного розподілу, тобто коливається в межах діапазону з рівномірною ймовірністю ( ), Мінімальні втрати від невизначеності терміну доставки вантажів складають [79]:

(19)

Таким чином, економічну ефективність ЛТТС слід оцінювати з різних позицій - з позицій вантажовласників, операторів мультимодальних перевезень та перевізників. Крім певних відносних показників, необхідно враховувати невизначені фактори, динаміку внутрішніх і зовнішніх параметрів ЛТТС, оскільки вони викликають реальні витрати для учасників логістичних ланцюгів.

Таким чином, розвиток комбінованих перевезень як конкурентного сектора транспортних послуг є більш ніж за доцільне. Для цього необхідно:

• розвиток правового поля державної підтримки комбінованих перевезень;

• законодавче визначення статусу, меж відповідальності оператора комбінованих перевезень, взаємної відповідальності перевізників (залізниці та автомобільного транспорту);

• вдосконалення тарифної системи стимулює розвиток комбінованих перевезень;

• законодавче встановлення системи пільг вантажовідправників та перевізників за участю їх у міжнародних комбінованих перевезеннях;

• укладання дво-і багатосторонніх міждержавних угод урядового рівня про реалізацію конкретних перевезень по конкретних напрямках з участю певних суб'єктів перевезень;

• вступ до Міжнародного союзу комбінованих залізнично-автомобільних перевезень.

Комбіновані перевезення (як підвид змішаних перевезень) поділяються на: сухопутні повідомлення, коли проміжної несучої транспортної одиницею є спеціалізований чи універсальний залізничний рухомий склад; суходольно-морські, коли проміжної несучої транспортної одиницею є спеціалізоване морське судно (залізнично - автомобільно-поромні транспортні системи, ліхтеровізної системи, Рофлоу та ін.) Об'єктами транспортного обслуговування сухопутних комбінованих перевезень - це контейнери, напівпричепи, контрейлерів, роудрейлери, автопоїзда і ін

З усіх комбінованих перевезень, до яких відносяться контейнерні, контрейлерні, бімодальний перевезення, транспортування знімних кузовів та ін, широке поширення на залізниці Казахстану отримав тільки перший вид. Без сумніву контейнерна система є найдинамічнішим видом комбінованих перевезень у всьому світі, що охоплює всі великі вантажопотоки. Такі «екзотичні» перевезення, як контрейлерні та бімодальному, знаходяться в більшості країн, включаючи і Казахстан, в основному на стадії обкатки рухомого складу і організаційних схем, хоча сама ідея подібних перевезень далеко не нова. Ще два десятиліття тому в країнах Західної Європи, США і СРСР розроблялися проекти розвитку перевезень автопоїздів по залізницях. Найбільш життєздатними з економічних і технічними показниками показали себе перевезення автотранспортних засобів (автопоїздів і напівпричепів) на спеціальних залізничних платформах зі зниженим рівнем вантажного майданчика і на платформах із зменшеним діаметром колісних пар (система «залізне шосе»). Ці перевезення і прийнято в основному називати контрейлерними. На сьогоднішній день на зарубіжному транспорті функціонують маршрути контрейлерних перевезень в Німеччині, Італії, Австрії, Угорщини, але найбільшого успіху в цій області добилися СПIА, на території яких кілька компаній регулярно здійснюють трансконтинентальні перевезення автомобільних напівпричепів.

Питання про розвиток контрейлерних перевезень на залізниці Республіки Казахстан набуло актуальності в кінці 90-х років, і в першу чергу це було пов'язано із значним збільшенням обсягів автомобільних перевезень експортно-імпортних вантажів. Такі напрямки перевезень вантажів великовантажними автомобілями відкривають широкі перспективи перед залізничним транспортом у плані розвитку контрейлерних перевезень. Тому впровадження контрейлерної технології на залізничному транспорті Казахстану спочатку пов'язувалося з терміном «міжнародне сполучення». Але сама ідея контрейлерних перевезень припускає, що найбільша ефективність їх застосування досягається лише на тому напрямку, де постійно існує висока щільність руху великовантажних автомобілів.

Для впровадження контрейлерної технології перевезення на залізничному транспорті Казахстану. Доцільно виділити три найбільш важливих аспекти організації контрейлерної перевезення - технічний, технологічний і економічний. Такий підхід дозволить більш ретельно проаналізувати суть проблеми впровадження та ефективного функціонування системи контрейлерних перевезень на казахстанської залізниці.

В даний час особливу увагу слід приділити організації контрейлерних перевезень. Розробка системи оцінки економічної ефективності контрейлерних перевезень є складним завданням, обумовленої не тільки технічними та технологічними особливостями перевезень, але й великим колом проблем, що пов'язують ділянок даних перевезень. З одного боку, технічні засоби та технологія перевезення є одними з основних критеріїв при виборі економічних показників, які дозволяють оцінити ефективність контрейлерних перевезень. З іншого боку, необхідний облік сукупних економічних інтересів всіх учасників перевезення. Залізничний транспорт за допомогою контрейлерної технології прагне залучити додаткові обсяги перевезень; автоперевізники - прискорити оборот рухомого складу і знизити експлуатаційні витрати на перевезення; транспортно-експедиторські фірми - підвищити якість обслуговування вантажовласників за рахунок скорочення термінів доставки вантажів «від дверей до дверей», зниження загальної вартості перевезення; держава - зменшити негативний вплив автотранспорту на навколишнє середовище і завантаженість автодоріг.

У ринкових умовах роботи контрейлерні перевезення, як і будь-яке інше співробітництво, повинна бути обопільно вигідною і для залізничного транспорту, і для автоперевізників, користується цією послугою. Контрейлерні перевезення представляє собою кооперацію зусиль залізничного та автомобільного транспорту, спрямовану на більш якісне задоволення потреб вантажовласників і, безсумнівно, на отримання прибутку перевізниками.

Одним з найбільш важливих аспектів при оцінці економічної ефективності залізничних контрейлерних перевезень є те, що фактичними користувачами цих перевезень є не вантажовласники, а автоперевізники, тобто власники автотранспортних засобів. Отже, саме вони обирають такий спосіб переміщення свого автотранспортного засобу, при якому ними може бути отриманий максимальний економічний ефект. Автоперевізник буде порівнювати, по-перше витрати (тариф, додаткові збори і т.д.) на залізничне перевезення свого автотранспортного засобу між двома пунктами з поточними витратами на пересування автопоїзда по автодорогах між цими самими пунктами, по-друге, він буде враховувати фактор терміну доставки. Крім цих факторів у сучасних умовах, особливо у сфері міжнародних перевезень, виникає ряд додаткових не менш важливих умов оцінки якості перевезення, що впливають на вибір варіанта перевезення. Це безпека руху, збереження вантажів, спрощення митних процедур, оперативна інформація про знаходження вантажу і т.д. Таким чином, автоперевізник обгрунтовує вибір найбільш ефективного варіанту перевезення не тільки за прямим зіставленню витрат, але і з урахуванням рівня якості надаваних послуг.

Як приклад розрахунку мультимодальній логістичного ланцюга визначимо ефективний варіант доставки вантажу від пункту А до пункту D (малюнок 7).

Схема доставки: автомобільний транспорт - залізничний транспорт - автомобільний транспорт.

Головна функція проектованої системи - доставка вантажу від пункту А до пункту D.

Виявлено такі підфункції системи:

• перевезення автомобільним транспортом по ділянці АВ;

• перевалка вантажу в терміналі В;

• перевезення залізничним транспортом по ділянці ПС;

• перевалка вантажу в терміналі С;

• перевезення автомобільним транспортом по ділянці CD.

Рис. 7

Операції навантаження в пункті А і розвантаження в пункті D здійснюються відповідно вантажовідправником і вантажоодержувачем.

З метою забезпечення безпеки при доставці до всіх учасників (далі модулів) проектованої системи пред'являються наступні вимоги:

• наявність ліцензії за реализаци послуг, пов'язаних з перевезенням небезпечного вантажу;

• наявність досвіду роботи з вибуховими речовинами;

• наявність спеціалізованих транспортних і технічних засобів.

Варіанти проектованої системи порівнюються за наступними нормативними параметрами:

• час доставки - не більше 600 годин;

• загальна вартість доставки - не більше 1000 у.о.;

• високий рівень синхронізації (сумісності) при функціонуванні системи.

Маркетингові дослідження дозволяють встановити список модулів, що задовольняють перерахованим вимогам системи:

• для здійснення перевезення по ділянці АВ є три модулі - перевізника AB _1, АВ ₂ і АВ _3,. Вартість їх послуги 180, 190 і 200 у.о.;

• у терміналі можна залучати до проекту два модулі: У ₁ і B _2. Вартість їхніх послуг відповідно 120 і 130 у.о.;

• перевезення залізничним транспортом по ділянці НД можна виконати єдиним модулем BC _1. Вартість перевезення 520 у.о.;

• для операції перевалки вантажу в терміналі З є також два модулі: З ₁ і С ₂ з вартістю послуги 130 і 200 у.о.;

• на ділянці CD вантаж можна перевести силами одного з трьох модулів CD _1, CD ₂ та CD _3. Вартість перевезення складає відповідно 20, 30 і 50 у.о.

На основі проведеного аналізу побудуємо морфологічну таблицю (таблиця 3).

Таблиця 3 - Морфологічна таблиця

Як встановлено, всі модулі відповідають пропонованим вимогам щодо забезпечення безпеки, тому при генерації варіантів необхідно оцінити варіанти тільки за критеріями типів У _с1 і 0

Процес формування варіантів починається з двох перших рядків таблиці. Результати комбінування парних сполучень на цьому кроці показані нижче (варіанти ранжовані, поруч вказані їх оцінки за критерієм «загальна вартість доставки»).

ABI-В1: 300 ABI-В2: 310АВ2-В1: 310

АВ2 - В2: 320 АВЗ - В2: 320 АВЗ - В 1: 330

Вибирається найкращий варіант (ABI - В1) для подальшого синтезу, інші п'ять варіантів резервуються.

Третій рядок «Перевезення по ділянці ВС» має тільки один модуль BCI, тому результат синтезу на цьому кроці: тільки один варіант ABI - В1 - BCI, вартість доставки: 820 у.о.

При синтезі варіанту АВ1 - В1 - ВС1 з модулями наступного рядка таблиці «Перевалка в терміналі С» маємо дві комбінації:

АВ1-В1-ВС1-С1: вартість доставки 950 у.о.,

АВ1-В1-ВС1-С2: вартість доставки 1020 уд.

Другий варіант (АВ1-В1-ВС1-С2) не відповідає вимозі за вартістю доставки (1020> 1000). Тому результатом синтезу на даному кроці є єдиний варіант: АВ1-В1-BC 1 - C 1

При включенні модулів останнього рядка «Перевезення по ділянці СО» в систему отримуємо такі цілісні варіанти:

AB ₁ - B ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _1, AB ₁ - B ₁ - BC ₁ - C 1 - CD ₂ і AB ₁ - B ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _2.

Їх вартість доставки становить 970, 980 і 1000 у.о., що відповідає вимозі за вартістю. Щоб збільшити число цілісних варіантів для розгляду, здійснюються процедури повернення. На попередніх проміжних кроків синтезу (синтез на четвертій і третьому рядках) резервовані варіанти були відсутні. Тому розглядається резервований на першому кроці синтезу варіант АВ _{1-В 2.} Виходять ще три наступні цілісних варіанти:

AB ₁ - B - ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _1: вартість доставки 980 у.о.,

AB ₁ - B - ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _2: вартість доставки 990 у.о.,

AB ₁ - B - ₁ - BC ₁ - C ₁ - CD _3. Вартість доставки 1010 у.о. (Виключається),

Цілісні варіанти оцінюються за критеріями сумісності системи (експертним методом) і часу доставки (прогнозним методом). Результати оцінки показані в таблиця 4.

Таблиця 4 - Оцінки варіантів

Варіанти 1 і 3 виключаються через невідповідність за критерієм часу доставки. Серед інших варіантів другий варіант є найкращим.

У сучасних умовах, однією з найважливіших економічних проблем стає скорочення поточних витрат залізничного транспорту, так як собівартість перевезень є базою для обгрунтування рівня договірних тарифів і розмірів знижок з діючих тарифів. Таким чином, при організації контрейлерних перевезень дуже важливе питання про встановлення економічно обгрунтованого рівня тарифу. Тариф на контрейлерні перевезення повинен повністю покривати витрати залізничного транспорту з урахуванням прийнятного рівня рентабельності, який забезпечує повернення потрібних капітальних вкладень у рухомий склад та інфраструктуру. У той же час максимальний рівень необхідно встановити таким чином, щоб забезпечити попит на контрейлерні перевезення з боку автоперевізників.

Проблеми, що стоять перед залізничним транспортом Казахстану при організації по суті нового методу доставки вантажу від відправника вантажу до вантажоодержувача, тобто «Від дверей до дверей» і т.д.:

* При здійсненні контрейлерних перевезень у міжнародному сполученні може виникнути проблема порожнього пробігу контрейлерного рухомого складу в «експортному» напрямку, так як у Казахстані, як і раніше основними експортними вантажами є сировина, а імпортними - готова продукція (контейнеропрігодний вантаж);

• проблема різної ширини колії доріг. Ця проблема значно ускладнює процес перевезення контрейлерів у міжнародному сполученні, тобто необхідна або зміна колісних пар у спеціальних контрейлерних платформ, або перевантаження контрейлерів, або здійснювати ці перевезення лише від кордону;

• необхідність вдосконалення виконання митних процедур. Це може істотно підвищити швидкість доставки контрейлерів. Доцільним є розробка особливих схем проходження митного очищення контрейлерів на терміналах станцій призначення, наприклад, доставка автопоїзда або напівпричепа від прикордонної станції до складу одержувача по залізниці під митним контролем за одним документом, за який може виступати залізнична накладна;

• розробка системи державної законодавчої підтримки розвитку контрейлерних перевезень. У першу чергу, потрібно на державному рівні проводити регулювання взаємодії учасників перевезення один з одним на довгостроковий період, за умови, що залізничний транспорт Казахстану знаходиться в державній, а автомобільний транспорт, який бере участь в контрейлерної перевезення, приватної власності.

В цілому слід розглядати контрейлерні перевезення - як комплексне технічне, технологічне та економічна взаємодія залізничного і автомобільного транспорту високого ступеня складності. Їх здійснення є надзвичайно трудомісткою організаційної завданням, що вимагає комплексного управління на всіх етапах транспортного процесу. Це завдання в даний час стоїть перед АТ «Н К" Қ аза қ стан залізниця "», і вирішувати її треба не тільки спираючись на зарубіжний досвід, але і з урахуванням своїх умов роботи.

Зіставлення варіантів доставки вантажів показує, що при відстанях більше 250-300 км і довжині доставці автотранспортом до 20% від плеча прямування по залізниці за приведеними витратами і собівартості перевезень найбільш ефективним є контрейлерні перевезення.

Як правило, перевезення за цією технологією повинні здійснюватися прямими поїздами між великими грузообразующими центрами у внутрішньому і міжнародному сполученнях. Проведені контрейлерні перевезення на спеціалізованих платформах Російських залізних доріг показали високу ступінь надійності і безпеки під час перевезення, як для вантажу, так і для самого автопоїзда. Для підвищення ефективності комбінованих перевезень необхідно розробити спрощену технологію митного оформлення Вона дозволяє значно прискорити доставку вантажів споживачам. У Казахстані змішані перевезення становлять невелику частку від усього обсягу вантажоперевезень. Звідси і необхідність якнайшвидшого розвитку интермодальной технології перевезень на вітчизняному транспортному ринку, більш тісної взаємодії різних видів транспорту з метою зниження сукупних витрат. Перспективи розвитку комбінованих перевезень очевидні. Це дозволить зберегти автомобільні дороги, що значно поліпшити екологію навколишнього середовища і криміногенну обстановку на шляху прямування, ліквідувати «пробки» на пунктах митного контролю, зростуть обсяги перевезень по залізниці і, відповідно, доходи. У США і Західній Європі стала, застосуються система роудрейлеров, при якій напівпричіп встановлюється на залізничну візок з допомогою сідельного тягача і може мати комбіновану ходову частину. Приміром, у Китаї змішані перевезення на залізницях зародилися на базі концепції трансконтинентальних коридорів. Перший коридор у напрямку схід - захід створюється як альтернатива Транссибірський магістралі. Він на 2500 км коротше, і по завершенні будівництва лінії Сіньцзянь-Уйгурський автономний район і далі Казахстан за маршрутом Урумчі-Достик (Дружба) час перевезення контейнерів, що прямують з портів США і Японії через китайські порти на Жовтому морі до Європи істотно скоротиться. На всіх великих станціях коридору побудовані термінали для обробки вантажів системи змішаних перевезень [42].

Зростання обсягів перевезень вантажів у змішаних повідомленнях, якому сприяло накопичення товарно-матеріальних запасів, може, мабуть, відновитися тільки при повторення цього явища, так як в звичайних умовах більша частина клієнтури вважає, що змішані перевезення не забезпечують доставку вантажів точно в строк, а для інших важливі пропоновані автомобільним транспортом тарифи.

Конкурентоспроможність різних видів транспорту або різних технологій повинні обгрунтовуватися з точки зору економіки та екології. Так однією з причин появи контрейлерів і роудрейлеров була необхідність скорочення «контейнерних перевезень через їхню велику вартість, зайнятості території термінальним системами, громіздкість контейнерів.

Застосування роудрейлеров посилює конкурентоспроможність залізниць на транспортному ринку в порівнянні з автомобільним транспортом. Прив'язка до колії і складна технологія змушують залізничний транспорт пропонувати нові послуги, в тому числі двоярусну перевезення контейнерів, що на 40% ефективніше одноярусної, потяги з роудрейлеров [42].

На основі аналізу та оцінки стану природно-економічного та науково-технічного потенціалу регіонів, вивчення перспектив їх розвитку з урахуванням особливостей ринкової економіки пропонуються нові підходи для розвитку і розміщення продуктивних сил на середньо-та довгострокову перспективу. Одним з таких підходів є перехід до переважного розвитку економіки та розміщення продуктивних сил з так званих зон поляризованого розвитку, яка володіє найбільш сприятливими природно-кліматичними умовами життєзабезпечення людей, а також передумовами для комплексного розвитку регіонів. Відповідно до цього виділяються досить великі території, де масштаби природного і виробничого потенціалу, характер ресурсів, специфіка індустріальної середовища, структура галузей, географічне положення і транспортний розвиток сприяють їх постійному, зональному високоінтенсивного розвитку. Одночасно у вибраних зонах визначаються пункти, здатні стати полюсами зростання. Полюсами зростання можуть бути технопарки і Технополюс, підприємницькі зони, вільні економічні, вільні митні зони, зони вільної прикордонної торгівлі, мультимодальні транспортні вузли, які здатні стати важелем соціально-економічного, науково-технічного і культурного прогресу в регіоні.

У Казахстані в якості зон поляризованого розвитку можуть виступати наступні території:

- Каспійська прибережна зона, що охоплює території Атирауської і Мангістауської областей. Основними передумовами створення зони є близькість потенціалу розвитку та структури економіки областей; великі родовища вуглеводневої сировини; наявність значної виробничої бази та можливості її подальшого розвитку; сприятливі можливості для виходу зі своєю продукцією на ринки сусідніх держав по залізниці і морським шляхом; єдиний в Казахстані міжнародний морський порт Актау;

- Північна зона, що охоплює Північно-Казахстанську область і північні частини Костанайської, Акмолинської і Павлодарської областей. Основними передумовами створення зони є багаторічні господарські, торговельні зв'язки з суміжними областями Росії; основні масиви родючих посівних площ республіки (86% ріллі із балом бонітету вище 50%); можливість виробництва зерна цінних сортів пшениці для внутрішніх потреб та на експорт; розвинена система транспортних комунікацій ; багаті родовища залізної, золотовмісної та уранової руди, бокситів, азбесту.

- Жетису-Алтайська зона, що охоплює Алматинська область і частина Східно-Казахстанської області. Основними передумовами створення зони є потужний промисловий та сільськогосподарський потенціал; багаті родовища поліметалічних руд, благородних металллов, рідкоземельних елементів; Ніжнеілійская, Алакольського і Зайсанськая западини перспективні дні пошуків вуглеводневої сировини; переваги прикордонного співробітництва з Росією, Китаєм, Киргизстаном, Монголією; багаті рекреаційні ресурси передгір'їв Заілійського і джунгарського Алатау, гірського Алтаю.

- Південна прикордонна зона включає в себе прикордонні райони Південно-Казахстанській і Жамбилська областей. Основними передумовами створення зони є можливості прикордонного співробітництва з прилеглими областями Узбекистану та Киргизстану; розвинена транспортна інфраструктура; багаті мінерально-сировинні ресурси, розвинена обробна промисловість, сприятливі кліматичні умови для розвитку сільського господарства; ресурси для розвитку туризму [42].

Держава може допомогти зонам поляризованого розвитку, полюсів зростання, що володіє унікальними локалізованими ресурсами, шляхом інвестицій в інфраструктуру, в тому числі і в транспорт. Попереду величезна в масштабі всієї країни перегрупування продуктивних сил, промислових потужностей і людських ресурсів, які приведуть країну до економічного зростання, високого рівня і якості життя населення всіх регіонів країни.

Перераховані вище регіони володіють достатнім потенціалом для формування на їх територіях великих регіональних мультимодальних транспортних вузлів МТУ і РТЛС (таблиця 5).

Таблиця 5 - Показники зовнішньоекономічної діяльності регіонів

Основні завдання, покладені на РТЛС:

- Оптимізація та ефективне просування вагонопотоків з ввезення / вивезення ресурсів і продукції з території регіону;

- Координація роботи різних видів транспорту в транспортних вузлах;

- вибір ефективного виду транспорту, оптимізація транспортної складової;

- Розробка та впровадження ефективних вантажно-розвантажувальних, транспортно-складських, сортувальних, пакувальних засобів і сучасних технологій;

- Визначення та оптимізація кількості та розміщення РТЦ, їх автоматизація і комплексна механізація, оснащення сучасними комп'ютерними технологіями,

- Оптимізація та уніфікація типорозмірів тари і пакувальних засобів; - створення регіональних телекомунікаційних мереж і систем дня управління матеріальними та інформаційними потоками. Функціонування РТЛС грунтується на поетапному створенні навколо обласних і великих міст Казахстану системи термінальних комплексів і логістичних центрів. При цьому посилюється взаємозв'язок розвитку транспорту з розвитком інших галузей економіки, що визначає вимоги до транспорту стосовно напрямків, обсягів та якості перевезень, але й можливості його розвитку. Обов'язкова умова оптимального функціонування РТЛС, як і РМТУ - створення служби єдиного оператора, що виконує в РТЛС транспортні, складські, страхові, митні та інші відповідні послуги і процедури [80, с.63].

ТУ Астана з потужним вантажопотоком має всі можливості для формування як РТЛС, так і РМТУ. Основні транспортні вантажопотоки визначаються економічними зв'язками Південного та Центрального Казахстану, Західного Сибіру, ​​Уралу та Поволжя (понад 96% загального вантажопотоку). Столиця здійснює зовнішньоекономічну діяльність з 76 країнами. Також слід відзначити будівництво об'єктів лівобережжя столиці у Спеціальній Економічній Зоні (ВЕЗ) «Астана - Жана қ ала», в яку було вкладено 18333,5 млн. т.

ТУ Караганда володіє значними запасами корисних копалин, потенційна цінність запасів твердих корисних копалин -758,19 млрд. дол, валовий обсяг промислової продукції - 1,8 млрд. дол Регіон є одним з індустріально розвинених в РК. У повітряне сполучення вантажні та пасажирські перевезення забезпечує міжнародний аеропорт «Сари - Арка». Таким чином, потенціал ТУ Караганда забезпечує сприятливий розвиток транспортно-складських та перевізних послуг.

ТУ Павлодар служить сполучною ланкою в транспортно-економічних відносинах з усіма регіонами республіки і представляє: мережа автодоріг і залізничних станцій, найбільший внутріказахстанскій нафтопровід, річковий порт IIавлодар, що має регіональне значення і телекомунікаційні мережі. У промисловому відношенні індустріально розвинений регіон, представлений Екибастузский вугільним басейном з його найбільшими у світі розрізами та електростанціями, великими підприємствами металургії, машинобудування, енергетики, нафтопереробним і гірничодобувними підприємствами.

ТУ Алмати - грає роль ТУ в Центрально-Азіатському регіоні. На транспортні артерії міста припадають п'ята частина всіх автомобільних і третя частина повітряних Перевезень республіки. У забезпеченні транспортно-логістичного обслуговування важливе місце належить розвиненій системі транспортно-експедиторських компаній (ПЕК). Мережа регіональних логістичних складів забезпечує митні операції та послуги СТЗ.

ТУ Шимкент у виробничому відношенні характеризується розвиненою мережею обробних, промислових і нафтопереробних підприємств, виробництвом сільгосппродукції, і займає З місце в республіці по випуску продукції імпортозаміщення. Експортні поставки здійснюються до 34 країн світу, а товарна структура має яскраво виражений сировинний характер. Імпорт же представлений продукцією з 61 країн.

Прикордонна станція Достик - ключовий ТУ на транспорті щодо забезпечення експортно-імпортних і транзитних перевезень. Результатами постійних заходів щодо посилення переробної спроможності станції Дружба стало створення сучасного транспортно-логістичного комплексу терміналів по переробці вантажів, побудовані ряд перевантажувальних терміналів, оновлені об'єкти інформаційно-комунікаційних ліній. У цьому році очікується збільшення обсягу перевезень понад 7 мільйонів тонн. Ведуться постійні роботи з нарощування транспортно-логістичного потенціалу прикордонного переходу.

ТУ Актау - Є єдиним морським портом в республіці і найбільшим портом в Каспійському морі. Завдяки величезним запасам нафти, газу та бурого вугілля має можливість для розвитку нафтового машинобудування і транспортної інфраструктури [42].

Важливо відзначити, що Урядовою програмою розроблено спеціальний проект по створенню і освоєнню вільної економічної зони «Морський порт Актау». У цілому по регіону зареєстровано понад 300 промислових під приємств, які освоюють величезні запаси природних ресурсів. Регіон є одним з найбільших транспортних вузлів Казахстану знаходяться на стику Європейських мул'тімодальних коридорів і Азіатських транспортних маршрутів,

Вирішення питань щодо формування та функціонування РТЛС повинне враховувати: випереджаючий розвиток транспортної інфраструктури в порівнянні з іншими галузями економіки; узгоджене і гармонійний розвиток всіх видів транспорту; пропорційність розвитку раціональних схем транспортної мережі. Функціонування РТЛС забезпечить: ув'язку діяльності різних видів транспорту і розподілу перевізної роботи між ними; додаткову економічну ефективність; вибору доцільності заходів щодо посилення їх провізної здатності. Контейнерні перевезення найбільш пристосовані до мульти і інтермодальним перевезень. У майбутньому вони, напевно, можуть бути використані під час перевезення і сипучих товарів (при відносно високу вартість продукції, що перевозиться). Перехід на контейнерні перевезення може зменшити кількість вагонів і платформ, що простоюють в міжсезоння (у кожного товару свій «мертвий» сезон).

На закінчення, хотілося б звернути увагу на одну ініціативу, народжену і підтримувану в ЄврАзЕС. Це питання відпрацювання можливості формування спеціальних наземних контейнерних маршрутів, що з'єднують країни Європи та КНР по найкоротшій відстані [81].

Практичним кроком у цьому напрямку стало питання підготовки організації пропуску прискорених контейнерних поїздів за маршрутами Урумчі - Брест і Урумчі - Москва. Певний вантажопотік з району Урумчі, призначений для вантажоодержувачів з країн Європи, транспортується туди манівцями, долаючи величезні відстані. Так, вантаж у контейнерах з регіону Урумчі прямує по залізниці в порт Ляньюньган (це понад 5 тис. кілометрів тому), тобто у зворотному напрямку Заходу, а вже потім морським шляхом до Європи, витрачаючи на це більше 30 днів. Це економічно неефективно. Відстань між Урумчі і Ляньюньганем пропорційно відстані між Урумчі і Москвою. Отже, у наземних транспортних маршрутів між Європою і КНР є одна явна і безперечну перевагу, перед морськими шляхами - це зменшення термінів доставки вантажів в 3 і більше разів [78].

В даний час залізницями держав-членів ЄврАзЕС проводиться аналіз фактичних витрат вантажовідправників (вантажоодержувачів) на контейнерні перевезення між країнами ЄС та КНР, тобто проводиться необхідна підготовча робота з визначення наскрізних тарифних ставок, що дозволяють названим наземними маршрутами конкурувати з морським шляхом і залишатися рентабельними для залізних доріг.

Як відомо, саме контейнерні перевезення вважаються одним з найбільш динамічно розвиваються сегментів міжнародного транспортного ринку. Історія контейнерного бізнесу налічує не більше півстоліття. Найбільш активно він почав розвиватися в країнах Західної Європи приблизно 35 років тому. Адже контейнерні перевезення - це універсальний вид транспортування вантажів з точки зору їх мультимодальності. Мультимодальні перевезення дозволяють доставляти вантажі в контейнерах по залізниці, потім в порту перевантажувати контейнери на морське судно, а після прибуття - на залізничну платформу або на автотранспорт.

Наша країна - найважливіше транспортний ланка між Сходом і Заходом, і необхідно повною мірою використовувати її вигідне геополітичне розташування і транзитний потенціал. На тлі збільшення загальносвітового контейнерного вантажообігу цілком логічним виглядає той факт, що 6 років тому керівництво АТ «НК" Қ аза қ стан залізниця "» » прийняло рішення виділити контейнерний бізнес в окрему структуру і створити АТ «Казтранссервіс». Одночасно компанія, будучи дійсним членом Асоціації національних експедиторів Казахстану, займається експедируванням вантажів у міжнародному сполученні.

За ці роки зусиллями працівників «Қ аза қ стан залізниця» зроблено багато. Було отримано більд - ідентифікаційний код, префікс KTZU, завдяки якому стали впізнавані за кордоном. У 2000 році компанія в значній мірі відновила контейнерний парк, закупивши понад тисячу нових великотоннажних контейнерів, що відповідають міжнародним стандартам. Дуже скоро маршрути отправкі охопили чотирнадцять держав світу - Італію, Чехію, Німеччину, Бельгію, Китай, країни Центральної Азії та багато інших. Нашою компанією відповідно до вимог Російського морського регістра судноплавства була приведена база з ремонту великотоннажних контейнерів на станції Туркестан.

Є всі підстави стверджувати, що обсяги контейнерних перевезень в майбутньому значно зростуть. Уряд, Міністерство транспорту і комунікацій та АТ «Н К« Қ аза қ стан залізниця »приділяють велику увагу вдосконаленню інфраструктури контейнерних перевезень у Казахстані: розвитку логістичних терміналів, залучення нових технологій на залізну дорогу. Зараз готується проект транспортної стратегії-2020, де будуть окреслені перспективи розвитку транспортно-комунікаційного комплексу. Один з її розділів присвячений контейнерним і мультимодальних перевезень. За ними - велике майбутнє.

Традиційний шлях перевезення контейнерів з країн Азіатсько-Тихоокеанського регіону в Європу - морським транспортом через Суецький канал. Зараз дуже великі судна - контейнеровози з великою місткістю - можуть завантажити та доставити до місця призначення велику кількість вантажів. Але тут є свої складності. Занадто великий ризик форс-мажорних обставин на воді. Крім того, судно, огинаючи Індію, через Індійський океан йде до Європи до 30-45 днів. Це дуже великий термін. Компанії зацікавлені в більш швидкої доставки вантажу. І сухопутні перевезення цілком задовольняють цим вимогам, основна їх перевага - в істотному скороченні відстаней: залізничне сполучення між Європою і Китаєм через Казахстан зменшує відстань перевезень майже вдвічі в порівнянні з морським шляхом. Наша країна розташована в центрі Євразії на перехресті найважливіших маршрутів, що ще належить повною мірою оцінити й розкрити світу. Територію республіки перетинають основні трансконтинентальні маршрути, що зв'язують між собою держави Азіатсько-Тихоокеанського регіону, Близького і Середнього Сходу та Європи, в тому числі Північний коридор, Центральний та Південний коридори Трансазиатской залізничної магістралі, ТРАСЕКА. Приміром, через Північний коридор європейські бізнесмени знайдуть короткий вихід на ринки країн Південно-Східної Азії, з використанням південних і східних китайських портів. А перед азіатськими виробниками відкривається пряма дорога до країн Західної та Східної Європи.

Перший і найголовніший крок був зроблений у грудні 2001 року, коли було здійснено пропуск досвідченого контейнерного потягу в повідомленні Азія - Європа за маршрутом Північного коридору Трансазиатской залізниці: Урумчі - Алашанькоу / Достик - Седдін (Берлін). У повідомленні Азія - Європа це був перший контейнерний поїзд, пропущений коли-небудь по території Казахстану, а участь у даному проекті АТ «Казтранссервіс», безсумнівно, є значущим для нас.

Починаючи з підготовки до пропуску цього контейнерного поїзда, фахівцями АТ «Казтранссервіс" ведеться постійна, цілеспрямована робота по впровадженню курсування контейнерних поїздів за різними маршрутами. На даний момент компанія у співпраці з причетними залізницями та операторами здійснює експлуатацію прискорених контейнерних поїздів за такими маршрутами, які проходять через територію Казахстану. Це Знахідка - Локоть - Алмати - Ташкент, Алмати - Ілецк, «Балтика-Транзит» сполученням країни Балтії - Росія - Казахстан, «Східний вітер», який є продовженням системи контейнерних поїздів «Східний вітер / Західний вітер», що курсують у напрямку Берлін - Москва через станцію Ілецк до станції Ченгельди [82, 83].

Один із перспективних напрямів для компанії - освоєння вантажопотоків КНР. Справжнім проривом у розвитку казахстанських контейнерних перевезень можна назвати запуск у квітні 2005 року першого контейнерного поїзда зі східного порту Лянюньгань до Алмати. На сьогодні в цьому напрямку пройшло вже більше 30 поїздів. Крім того, відкрито рух контейнерного поїзда з порту Східного Китаю Тяньзінь до Алмати. Зараз ведеться робота над тим, щоб продовжити маршрут прямування цього контейнерного потягу до Середньої Азії - в Ташкент, а далі і до Ірану.

В даний час компанією ведеться активна робота по впровадженню нових маршрутів контейнерних поїздів у наступних повідомленнях: Китай - Казахстан - Росія - Україна і в зворотному напрямку, Китай - Європа. Більше того, велика увага надається поліпшенню якості, а значить і конкурентоспроможності надаються транспортних послуг з перевезення міжнародних вантажів. Для цього є все - накопичений досвід, високий професіоналізм, чітке виконання зобов'язань перед партнерами і прагнення продовжувати свій розвиток в інтересах нашої держави.

РОЗДІЛ 3. РОЗВИТОК ТРАНСПОРТНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В РЕСПУБЛІЦІ КАЗАХСТАН

3.1 Інтеграція казахстанських транспортних мереж у світову транспортну систему

При визначенні основних напрямків розвитку транспортних перевезень необхідно враховувати складність самого підходу у виборі критеріїв оптимального розвитку міжнародних перевезень. Їх різноманітність обумовлюється багатогранністю сучасних процесів мають місце у здійсненні основної діяльності залізниць, необхідно враховувати

- Принципи реструктуризації;

- Інноваційні процеси;

- Технологію роботи логістичних центрів;

- Маркетингові дослідження;

- Різні правові аспекти і нарешті політичні і економічні пріоритети.

Тим самим, за доцільне з точки зору цілей даного дослідження визначити міжнародні параметри ефективної інтеграції казахстанських залізниць у світову транспортну систему окреслюючи основні напрями подальшого розвитку міжнародних перевезень.

Взаємовигідна торгівля між країнами, розвиток інтеграційних процесів намічених урядом нашої країни неможливі без організації та ефективної роботи казахстанських ділянок міжнародних транспортних коридорів. Нові геополітичні тенденції сприяють усуненню бар'єрів, що стоять перед світовою торгівлею, роблячи таким чином, межі між країнами все більш і більш прозорими [84].

Крім того, економічні системи пострадянських держав в даний час стабілізувалися і мають стійку тенденцію до розвитку. Все це, у свою чергу стимулює потреба в ефективній організації міжнародних транспортних перевезень. У цьому зв'язку для Казахстану виключно важливо увійти у вже сформовану світову транспортну систему перевезень в якості незамінного ланки.

В останні роки намітилася тенденція зростання загального обсягу перевезень майже у всіх країнах Співдружності, у тому числі транзиту. Транзитний потенціал Казахстану можна розглядати у двох аспектах - регіональному та трансконтинентальному, кожен з яких має свою специфіку. Це зумовлено географічним розташуванням нашої країни щодо зовнішніх ринків, торгово-економічних зв'язками і товарними потоками.

У 2000 р. в Бангкоку, були визначені п'ять пріоритетних залізничних євроазіатських напрямків у повідомленні Європа-Азія, чотири з них проходять по території Казахстану: Транссиб - з Європи через Росію на Корейський півострів і Китай (один з варіантів маршруту проходить через Казахстан); Центральний - з Європи до Південно-Східну Азію через Туреччину, Центральну Азію і Казахстан; ТРАСЕКА - з Європи до Південно-Східну Азію через Кавказ, країни центральної Азії, Казахстан і Китай; Північ-Південь - з Північної Європи в Перську затоку через Росію, Каспійське морі.

Регіональний транзит можна розділити на два напрями з Півночі на Південь і з Сходу на Захід. У 2002 році обсяг регіонального транзиту склав 4,2 млн. тонн вантажів. Зростання обсягу перевезень по регіональному транзиту до 2014 року прогнозується на рівні 15-16 млн. тонн. Трансконтинентальний транзит також здійснюється у двох напрямках: Північ-Південь і Схід-Захід - між державами Європи, Китаю, Південно-Східної Азії.

Для підвищення привабливості коридору «Північ-Південь» з метою створення умов для подальшого зростання вантажообігу Казахстан пропонує потенційним вантажовідправників та інвесторам новий маршрут, що пролягає через порт Актау. Цей проект органічно вписується в транзитну вісь Росія - Іран - Індія. Євроазійські міжнародні маршрути по території Казахстану проходять за трьома напрямками, які всередині Республіки класифікуються як: Північний, Західний, Середньоазіатський коридори [56]. Техніко-експлуатаційні характеристики євроазіатських міжнародних маршрутів наведено в таблиці 6.

Таблиця 6 - Техніко-експлуатаційні характеристики основних транспортних коридорів

З позиції міжнародних стандартів за основними техніко-технологічними характеристиками ці залізничні коридори мають певні недоліки.

Для забезпечення високої провізної здатності, що гарантує точне дотримання графіка руху поїздів, міжнародні лінії повинні мати не менше двох шляхів. У складі казахстанських коридорів частка двоколійних ділянок складає менше 50%. Між тим провізна спроможність одноколійних ділянок заповнена на 50-70% і більше, що різко погіршує експлуатаційні показники перевезень [85].

Проте, на тлі сприятливих географічних умов і досягнутого рівня обсягів транзитних перевезень, відбувається зниження частки традиційних транзитних вантажів через Казахстан.

Держава регіонів Центральної Азії, Кавказу та Росії проводять активну політику із залучення транзитних потоків на свою територію, часто в обхід Казахстану. Так, Північного коридору значну конкуренцію становить Росія, яка має багатий досвід роботи на Транссибі і інтенсивно опрацьовує питання скорочення відстаней в східній частині маршруту.

Для розвитку трансконтинентального коридору «Північ-Південь» в Росії ведеться реконструкція портів Каспійського моря [86]. Цей факт знижує роль казахстанського порту Актау, що негативно впливає на зростання транзитних перевезень по залізницях нашої країни. Це призводить до скорочення доходів від транзитних перевезень АТ «НК« КТЖ ».

Крім того, раніше здійснювані вантажоперевезення Узбекистану і Туркменістану по північних маршрутами через прибалтійські і далекосхідні порти в даний час переключено на південні напрямки в основному через іранські порти Бендер-Аббас і Чабахор, що негативно позначається на зростанні обсягів вантажоперевезень через Казахстан.

Таким чином при визначенні пріоритетів розвитку інтеграційних схем важливим є сегментування потреб у транспортних послугах у комерційних, і що не менш важливо в геополітичних цілях (і тут важливий не тільки транзит), що є основоположним у застосуванні принципів міжнародного маркетингу, який на нашу думку виступає одним з основних параметрів ефективної інтеграції національної транспортної системи у світову.

Конкурентоспроможність залізниць Казахстану на світовому транзитному ринку транспортних послуг можлива лише в разі прийняття норм міжнародних стандартів. Ці норми складаються з:

• швидкості транспортування транзитних вантажів;

• оптимальної регулярності руху вантажних поїздів;

• забезпечення збереження вантажів;

• своєчасності доставки вантажів;

• надання усієї необхідної інформації відправникам.

Наявність ефективної системи інформаційного забезпечення транспортних послуг є обов'язковою умовою, який включає в себе комплекс інтегрованих систем зв'язку, обробки і передачі інформації. Цілі і завдання такої системи - забезпечення внутрішніх технологічних потреб та взаємодія із зовнішніми системами:

• безпаперова перевезення вантажів,

• міжнародні транспортно-інформаційні системи,

• електронний доступ до інформації, що цікавить клієнтів,

• організація інформування вантажовідправників, вантажоодержувачів, транспортно-експедиторських організацій про місце знаходження вантажів.

Сьогодні в Казахстані послуги з експедирування вантажів розвинені, але поки не в тому обсязі, в якому хотілося б. Тим часом у світі це є основним елементом логістичної ланцюга. Виходячи з цього, вітчизняний експедиторського бізнесу повинен активно впроваджувати міжнародні стандарти експедиторського сервісу. Це позначиться на підвищенні конкурентоспроможності казахстанських транзитних коридорів на міжнародному транспортному ринку. Наприкінці XX століття ринок транспортно-експедиторських послуг в Республіці Казахстан, як і в інших галузях країнах колишнього Союзу, практично був відсутній. Потреба в бізнесі з організації перевезень, особливо міжнародних, ставала все більш очевидним, так як за світовими законами розвитку ринку поступово намічалася тенденція до спеціалізації підприємств за родом діяльності: виробник - виробляє, продавець - продає, експедитор - організовує перевезення в будь-який пункт призначення.

Створені в Казахстані сприятливі умови для розвитку експедиторського бізнесу дозволили сформуватися цивілізованого ринку транспортно - експедиційних послуг нашої держави. В даний час в республіці діє цілий ряд експедиторських компаній, що працюють за міжнародними стандартами [87].

Другою причиною виникнення потреби в експедируванні з'явився економічна криза, яка вплинула в першу чергу на роботу основних вантажоутворюючих підприємств - гігантів. На ринку вантажоперевезень поступово відбувався перерозподіл вантажопотоків, з'явилася велика кількість середніх і дрібних компаній, які не мали можливості організувати. Експедиторських компаній, що спеціалізуються виключно на інших видах транспорту, крім залізничного, дуже мало.

Відповідно до прийнятої Урядом Програми реструктуризації залізничного транспорту, магістральна залізнична мережа відкривається для перевізної роботи, що виконується рухомим складом, що належить не тільки державі, але і приватним підприємцям, які мають свій локомотиви і вагонний парк. У зв'язку з цим необхідно визначити принципи взаємодії експедиторських компаній з новими суб'єктами перевізного процесу - перевізниками: національним і приватними.

Згідно з наведеними факторами підвищення ефективності перевезень у міжнародному масштабі особливу роль відіграє менеджмент у формуванні нових схем руху міжнародних потоків залізничних вантажів, що є ще одним параметром участі на міжнародному транспортному ринку.

Таким чином, беручи до уваги зростання конкуренції в сучасних умовах ринку транспортних послуг, потрібна розробка нових підходів при здійсненні транзитної політики. Робота зі створення мережі трансконтинентальних маршрутів цілеспрямовано ведеться міжнародними організаціями: ЕСКАТО ООН, ЄЕК ООН, ЄС, ОСЗ, МСЗ. Основоположні опрацювання з цієї проблеми виконані в останні роки ОСЗ, ЕСКАТО ООН та ЄЕК ООН.

У рамках ЕСКАТО Казахстан активно бере участь в розробленій Європейської економічної Комісією ООН спеціальною програмою для країн Центральної Азії (СПеКа) вона призначена для держав з економікою перехідного періоду, таких як Казахстан, Киргизстан, Таджикистан, Туркменістан і Узбекистан. Програма покликана забезпечити тієї технічної допомоги, яку надають комісії ООН цим країнам. За останній період в рамках СПеКа було проведено вісім засідань проектної робочої групи «Транспорт і перетин кордонів», координатором діяльності, якої є Казахстан. Основні її зусилля спрямовувалися на сприяння вирішенню актуальних проблем розвитку міжнародних транзитних перевезень в регіоні, спрощення митних процедур, приєднання країн - учасниць СПеКа до міжнародних транспортних та митних конвенцій.

У 1995 році Казахстан приєднався до проекту АЛТІД «Розвиток наземної транспортної інфраструктури в Азії», що реалізовується під егідою ЕСКАТО ООН. Цей проект має три компоненти для розвитку:

- Мережа Азіатських шосейних доріг (АШД);

- Транс-Азіатська залізниця;

- Заходи щодо полегшення наземних перевезень;

Був прийнятий Делійський план дій з розвитку інфраструктури Азіатсько-Тихоокеанського регіону, перший етап якого полягає у визначенні основних елементів технічної допомоги по формуванню ці АШД і ТАЖД, включаючи стандарти та основні вимоги. Прийняті до розгляду транзитні маршрути на території Казахстану розглядаються в нашій країні, як пріоритетні, у здійсненні програм модернізації та розвитку [88]. Передбачені другим етапом Делійського плану дій (2002-2003рр.) Розвиток інтермодального транспорту в регіоні досить актуально для міжнародної торгівлі і туризму, інтеграції країн регіону у світову економіку.

Європейським Союзом - в рамках програми технічного сприяння новим незалежним державам (ТАСІС) - У 1995 році була розпочата програма під назвою ТРАСЕКА, що означає транспортний коридор Європа-Кавказ-Азія. Казахстан є членом ТРАСЕКА і стратегічно розташований в серці Азії, після Китаю. Маючи на увазі нову політику Китаю в світлі його членства в СОТ, що відкриває його ринок для міжнародної торгівлі, очікується величезна збільшення обсягу транспортування через Казахстан [88].

У зв'язку з цим, Казахстан потребує втілення своєї транспортної політики в ефективну практику, і в прийнятті необхідних кроків в напрямку до поліпшення своєї національної транспортної інфраструктури, що зв'язує Схід і Захід країни.

Програма ТРАСЕКА націлена:

• надавати підтримку політичної та економічної незалежності країн шляхом розширення їх можливостей виходу на європейський та світовий ринки через альтернативні транспортні маршрути;

• сприяти подальшому регіональному співробітництву між державами-учасницями програми ТРАСЕКА;

• сприяти використанню проектів програми ТАСІС ТРАСЕКА в якості каталізатора для залучення міжнародних фінансових інститутів (МФІ) і приватних інвесторів;

• зв'язати маршрут ТРАСЕКА з Транс-Європейськими Мережами.

Починаючи з 1995 по 2002 роки Республіці Казахстан, по проектах в рамках програми ТАСІС ТРАСЕКА, виділені гранти на суму 14 млн. 216 тис. євро.

За останні роки, за допомогою багатьох проектів програми ТРАСЕКА, держави почали приєднуватися до тих чи інших міжнародних конвенцій та угод, які регулюють режим міжнародних і транзитних перевезень, гормонізіруют митні процедури. На сьогоднішній день програма ТРАСЕКА є однією із значних акцій міжнародних організацій, які беруть активну участь в економічному розвитку регіону [79].

У 2002 році розпочато реалізацію Програми ООН з формування єдиної транспортної системи Шовкового шляху на основі національних транспортних мереж країн Центральної Азії та Китаю. Метою проекту є зміцнення регіонального співробітництва, розвиток в галузі торгівлі та інвестицій. У ході реалізації проекту передбачається ключові напрями дій і заходів, необхідних для розвитку автомобільних і залізничних перевезень у центрально-азіатському регіоні. На території Казахстану Шовковий шлях практично збігається з бурхливо розвиває центральним коридором Трансазиатской магістралі.

Саме в рамках проектів, реалізованих регіональними та профільними комісіями ООН, Євросоюзу - програма ТАСІС «Підтримка розвитку політики транзитних коридорів в Республіці Казахстан» Казахстану вдалося досягти певних результатів:

- Створена організаційна та технічна структура національної транспортної бази даних, яка дозволяє здійснювати моніторинг транспортного ринку;

• розроблена і інсталіровна модель прогнозування транспортних, у тому числі транзитних потоків, здатна давати об'єктивні оцінки прийнятих інвестиційних рішень в транспортному секторі економіки;

• національне транспортне законодавство, у тому числі за видами транспорту;

• митне законодавство;

• Міжнародні Конвенції та Угоди до яких приєдналася Республіка Казахстан;

• Багатосторонні та двосторонні Угоди Республіки Казахстан.

Проектом передбачена суттєва технічна допомога Міністерству транспорту та комунікацій РК на суму 150,0 тис. долл.для подальшого і поновлення транспортної бази даних.

Казахстан також входить до Організації співробітництва (ЕКО) створену з метою розвитку взаємної торгівлі 10-ти країн-членів і поліпшення умов для економічного зростання в регіоні. У планах цього об'єднання розвиток Південної артерії Шовкового шляху, яка далі виходить в Європу через Іран і Туреччину, а також здійснення заходів, спрямованих на усунення нефізичних бар'єрів на основних маршрутах транзитних перевезень в регіоні ЕКЗ.

Приєднання до конвенцій угодами - важливе питання транзитного співробітництва в регіоні, але ще більш важливим є питання дієвості в кожній державі внутрішнього механізму реалізації вимог конвенцій. Сьогодні більш важливим для наших держав є приєднання до Кіотської Конвенції та реалізація її транзитними країнами: Росією, Китаєм, Іраном, Туреччиною, тобто тими державами, які визначають вихід зовнішній ринок країн Центральної Азії.

Регіональне співробітництво необхідне як для політичної стабільності, так і для економічного розвитку регіону. Сучасне рішення питань транспортної політики і транспортної системи може призвести до ефективного та реальної співпраці між країнами регіону у багатьох сферах життєдіяльності.

Інтеграції Республіки Казахстан в глобальну і регіональну транспортно-комунікаційну систему і розвитку на цій основі транзитного потенціалу країни сприяє її активна й цілеспрямована міжнародна діяльність. Так, привабливим виглядає отримання Казахстаном статусу асоційованого члена Європейської Конференції міністрів транспорту (ЄКМТ). Казахстан в даній організації може бути представлений спостерігачами на всіх зборах Ради або Комітету ЄКМТ. Це дозволить нашій країні брати участь у процедурах Конференції, які дозволяють вживати ефективних заходів для координації і раціоналізації Європейського внутрішнього транспорту міжнародного значення.

Цікавими видаються пропозиції Управління авіації і міжнародного співробітництва та Федеральної залізничної адміністрації Міністерства транспорту США про відновлення переговорів за угодою «Відкриті небеса», ініціювання спільних проектів з просування РК в якості регіонального транспортно-транзитного центру (спільно з Міжнародним союзом залізниць - штаб-квартира в м. Парижі). На думку американських експертів, участь в роботі МСЗ дозволить просунути ініціативи Казахстану і визначити потенційні проекти та маршрути транспортних коридорів у напрямку Захід-Схід. Особливо в контексті нового міжнародного проекту «Транспортні шляхи Схід-Захід - Північна альтернатива», спрямованого на створення інтермодального транспортного коридору, що з'єднує Північну Америку і Центральну Азію по океану через норвезький порт Норвік, а залізницею - через Східну Європу та Азію.

Відродження «Великого Шовкового шляху» як економічного коридору вважається одним із важливих засобів, що сприяють економічному розвитку Центральної Азії та КНР. У зв'язку з цим Програма Розвитку ООН почала реалізовувати регіональний проект «Програма розвитку регіону Великого Шовкового шляху: побудова інституційних можливостей для регіонального співробітництва та розвитку». Її мета - сприяння регіональному співробітництву і розвитку в субрегіоні, зокрема, для пожвавлення регіональної торгівлі в Центральній Азії за участю КНР. Казахстан є співучасником реалізації Спеціальної програми ООН для економік Центральної Азії (СПеКа) ініційованої Президентом РК Н. А. Назарбаєвим у 1997 р. Вона націлена на сприяння державам Центральної Азії у поглибленні взаємної співпраці, стимулюванні економічного розвитку та їх інтеграції в економіку країн Європи та Азії . Одним з пріоритетних напрямків співпраці в рамках СПеКа є розвиток транспортної інфраструктури і спрощення процедур перетину державних кордонів товарами, послугами і людьми. Була підтримана ініціатива нашої країни державами-членами ООН, які одноголосно проголосували в грудні 2002 р. за резолюцію Генеральної Асамблеї ООН «Підготовка до Міжнародної конференції міністрів з питання про співробітництво в галузі транзитного транспорту». Конференція відбулася 28 - 29 серпня 2003 р в м. Алмати. На Конференції були обговорені питання розвитку зовнішньої торгівлі, визначені пріоритети в діяльності країн щодо сприяння транзиту. Конференція виробила Програму дій па глобальному рівні за участю Європейської Економічної Комісії ООН, Економічної і Соціальної Комісії ООН для Азії і Тихого Океану, Світового Банку, Європейського Банку Реконструкції та Розвитку, Азіатського Банку Розвитку та інших міжнародних і регіональних організацій і банків. Значним транзитним потенціалом має в своєму розпорядженні територія СНД. Казахстанська сторона проводить в рамках СНД значну роботу, спрямовану на підвищення транзитної привабливості РК, проведення узгодженої тарифної політики, уніфікацію нормативної та правової бази, диверсифікацію руху пасажирів, товарів, послуг та інформації, розвиток транспортно-комунікаційних мереж. За експертними даними, основні вантажопотоки будуть зосереджені в трикутнику США - Європа - Південно-Східна Азія і Китай. Вартість перевезень між цими регіонами оцінюється в 250 мільярдів доларів. Держави СНД зобов'язані злагоджено і ефективно використовувати свій транзитний потенціал і історичний шанс. Глави центральноазіатських республік домовилися про створення міжнародного транспортного консорціуму для реалізації спільних проектів.

Велика робота в цьому напрямку проводиться в рамках Євразійського економічного співтовариства (ЄврАзЕС). для зведення, в Співтоваристві - на частку залізничного транспорту припадає до 80% вантажних і 45% пасажирських перевезень. Інтеграційна взаємодія держав-членів Євразійського економічного співтовариства у цій сфері спрямовано на проведення узгодженої політики в галузі розвитку залізничного транспорті, зниження транспортної складової у вартості перевезених вантажів, що в кінцевому підсумку створює умови для сталого зростання національних економік.

До позитивних моментів інтеграції в галузі залізничного транспорту держав-членів ЄврАзЕС можна віднести збереження ними єдиного техніко-технологічного режиму роботи. На залізницях застосовуються єдині положення Правил технічної експлуатації та Інструкції з руху поїздів і маневрової роботи. Створені та функціонують автоматизований банк даних вантажних вагонів і контейнерів, прийняті Правила експлуатації, обліку та розрахунків за користування вантажними вагонами власності інших держав. Щорічно ведеться розробка графіка руху і плану формування поїздів в міжнародному сполученні. Відповідно прийнято ряд постанов регулюють діяльність транспорту на просторі «ЄврАзЕС» [89,90].

У той же час у питанні співпраці на залізничному транспорті є ряд серйозних проблем, вирішення яких сприяло б стимулюванню розвитку реального сектора національних економік та активізації економічних і господарських зв'язків між державами Співтовариства. Мова, перш за все, йде про узгодженої тарифної політики, здатної забезпечити більш високе завантаження залізничних магістралей. Збереження високих тарифів у міждержавному сполученні, у порівнянні з внутрішньодержавними тарифами, перешкоджає збільшенню товарообігу не тільки між державами ЄврАзЕС, але і з третіми країнами.

Таким чином, міжнародні відносини, що виникають у сфері налагодження інтеграційних процесів у транспортній галузі, зокрема на залізниці, дають підставу говорити міжнародних правових параметрах входження Казахстану в світову транспортну мережу.

Слід зазначити, формування єдиної транспортної політики, а на її основі єдиного транспортного простору і транспортної системи дозволить вирішити і політичні, і економічні, і соціальні завдання. Основними складовими проведення узгодженої політики та транспортної інтеграції могли б стати:

- Узгоджено державне регулювання транспортної діяльності і формування спільної транспортної системи;

- Розробка та уніфікація транспортно-господарського законодавства;

- Спільні програми розвитку транспортних систем; використання транспортно-транзитного потенціалу;

- Взаємовигідна спеціалізація і кооперація в транспортному машинобудуванні.

3.2 Стратегія розвитку станції «Достик» та шляхи її реалізації

Забезпечення економіки Казахстану надійними, безперебійними, найкоротшими і недорогими шляхами сполучення для виходу в суміжні країни і міжнародні економічні центри, повної реалізації експортного потенціалу республіки; повномасштабне використання можливостей економічної регіональної інтеграції; зміцнення транзитного потенціалу республіки за рахунок формування оптимальної схеми міжнародних транспортних коридорів - основні завдання у розвитку міжнародних транспортних перевезень в Казахстані.

Збільшення транзитних перевезень через територію держави сприяє не тільки різкого збільшення доходів перевізників транспортних підприємств та експедиторських компаній, але і веде до відповідного зростання надходжень до державного та місцевого бюджетів та збільшення кількості робочих місць, стимулює розвиток інших реальних секторів економіки. За оцінками експертів, розмір можливих доходів від організації транзитних перевезень через територію Казахстану оцінюється в суму близько 2 млрд. дол на рік [88].

У числі пріоритетних проектів з розширення можливостей залізниці для розвитку міжнародних перевезень на період до 2010 року можна виділити наступні:

- Розвиток станції Достик і посилення залізничної ділянки Актогай - Достик;

- Будівництво залізничних ліній Бейнеу - Саксаульская, Саксаульская - Жезказган;

- Електрифікація ділянок Костанай - Залізорудна, Макат - Кандиагач, Алмати - Актогай.

Найважливішою ланкою розвитку міжнародних перевезень є маршрути доставки і великі вузли перетину вантажопотоків. Тому АТ "НК" КТЖ "вкладає значні кошти в реабілітацію і модернізацію залізничної мережі (електрифікація ділянок, будівництво нових залізничних ліній, придбання колійної техніки). Що стосується розвитку ліній і транспортного потенціалу країни, то на сьогоднішній день всі залізничні перевезення вантажів, що проходять через територію Казахстану з Китаю і в Китай, здійснюються через міжнародний прикордонний перехід Достик - Алашанькоу.

Таким чином, сьогодні для Казахстану основною точкою транзиту є міжнародний прикордонний перехід Достик - Алашанькоу на казахстано-китайському кордоні. Одна з ключових станцій - Достик (Дружба) з'явилася на світ в 1956-1960 роках, одночасно з ділянкою залізниці, що з'єднав її із станцією Актогай. Але будівництво міжнародного переходу Дружба-Алашанькоу стало реальністю тільки після підписання в 1988 році угоди між урядами СРСР і КНР про відновлення транспортного сполучення. 1 вересня 1991 зі станції Дружба в Китай відправився перший склад.

В даний час створені сучасні високопродуктивні термінали - з перевантаження швидкопсувних (260 тис. тонн на рік), сипучих (1100 тис., тонн на рік), зернових (730 тис., тонн на рік) вантажів, тарно-штучної продукції (440 тис ., тонн на рік), контейнерів (102 тис., штук на рік). Пік залізничних перевезень між Казахстаном і Ю-IР спостерігався в 1999 році, коли загальний обсяг оброблених на станції Достик вантажів досяг рекордного показника в 3,5 мільйона тонн. При цьому експорт з Казахстану до Китаю становив близько З мільйонів 250 тисяч тонн, імпорт з КНР - 293 тисячі тонн. Структура вантажів, незважаючи на постійно відбуваються кон'юнктурні зміни, в цілому відповідає усталеним традиціям. Через Достик в Китай вивозяться чорні і кольорові метали, нафта, хімікати і добрива, металобрухт, бавовна, папір. Серед наступних до Казахстану вантажів за обсягами виділяються обладнання, продукція легкої та харчової промисловості, кокс, хімікати, будматеріали.

З 1994 року перехід відкритий для всіх країн по всій номенклатурі вантажів. Особливо слід відзначити, що 20% всіх вантажів, що перевозяться через перехід Достик (дружба) - Алашанькоу є транзитними. У більшості - це вантажі з республік Середньої Азії та Росії. для подальшого розвитку станції необхідна розробка та реалізація спеціальної Міжвідомчої Програми розвитку.

У 2003 році обсяг перевезень через нього склав близько 7,5 млн. т, в 2004 році він перевищив 9 млн. т, а в 2014 році складе не менше 14 млн. т на рік. На розвиток станції Достик в майбутні два роки заплановано направити 52 млн. доларів США. Програмою уряду передбачено розвиток інфраструктури міжнародного залізничного переходу станції Достик на казахстансько-китайському кордоні і залізничної ділянки Актогай - Достик, що дозволить значно збільшити обсяги перевезень вантажів між країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону та Європою. Здійснюються заходи щодо Програми розвитку станції Достик шляхом вдосконалення технології роботи станції, в результаті, до 2010 року пропускна спроможність переходу буде доведена до 25 млн. тонн на рік. Таким чином, вантажонапруженість ділянки Достик - Актогай, за сприятливих обставин, до 2010 року може зрости в кілька разів (рисунок 8) [83].

Зростаючий рік від року обсяг перевезень, в тому числі і транзитних вантажів, через станцію Дружба, підтверджує затребуваність Казахстану на цьому континентальному ринку послуг, загальний фінансовий вираження якого обчислюється сотнями мільярдів доларів на рік (за деякими оцінками, до $ 600 млрд.). Але на шляху реалізації цього потенціалу є ряд проблем, одна з найбільших - саме залізничний шлях. Історично склалося так, що в світі існує декілька стандартів ширини залізничної колії. Найпоширеніші - європейсько-американський, шириною 1350 міліметрів, і радянський - 1420 мм. Природно, що в Казахстані колія залізничної колії радянського стандарту, а в Китаї, Ірані, Туреччині, тобто тих країнах, які є складовими ланками майже всіх трансконтинентальних залізничних проектів, «замкнутих» на Казахстан, колія європейська. Саме це, до речі, є однією зі складностей і для розвитку вантажообігу між Китаєм і Казахстаном: на прикордонній станції Дружба колеса вагонів доводиться міняти з однієї колії на іншу або перевантажувати товари, а це - втрати часу і грошей, а іноді і товарів. Кілька років тому була озвучена ідея, фактично революційна у вітчизняному залізничному справі. А саме - прокласти абсолютно нову магістраль європейського стандарту, яка йшла б від Дружба і стикування з китайської залізничної системою. Вона повинна пройти через весь Казахстан в широтному напрямку, зі сходу на захід, і вийти на Актау, Іран і через нього - на Туреччину і Європу, де стандарт колії теж європейський. Тоді вантажі з Китаю, Кореї, Японії можна було б возити в Європу по цьому маршруту (як і у зворотному напрямку) без перевантаження. Ряд експертів вважає, що величезним плюсом цієї ідеї в порівнянні з шляхом через Росію (Транссиб і БАМ) є велика швидкість доставки. Тим часом даний проект, не такий однозначний, як може здатися в першому наближенні. Треба сказати, що сама по собі ідея вузькоколійної залізниці на Китай з Казахстану не нова - народилася вона ще в середині минулого століття, тоді з Радянського Союзу у великій кількості постачалися техніка, озброєння, різні товари. Потім радянсько-китайські відносини зіпсувалися, і даний проект став неактуальний.

Разом з тим, вигідне географічне розташування Казахстану дає величезну перевагу на ринку транспортних послуг і дозволяє збільшити транзитний потенціал республіки. Вже сьогодні з'являється попит на перевезення з боку вантажовідправників на нову лінію Достик - Актогай. Будівництво ділянки Достик - Актогай з шириною колії 1435 мм є першим етапом такого величезного проекту, як будівництво Транськазахстанськая залізничної магістралі напрямком від станції Достик до кордону з Туркменістаном. Передбачуваний період реалізації проекту - 2005-2010 роки. Як було вже зазначено, ширина вітчизняних залізниць складає 1520 мм, що відрізняється від світових стандартів і доставляє незручність при транзитних перевезеннях. Ділянка Достик - Актогай зі стандартною колією створить додаткові можливості для експорту казахстанських вантажів і збільшення транзитного вантажопотоку з Росії, країн Центральної Азії в Китай і країни Південно-Східної Азії і назад. Обсяг вантажопотоків через станцію Достик буде повністю залежати від рівня тарифів і якості послуг, які залізничні перевізники зможуть запропонувати своїм потенційним клієнтам.

Перспективи збільшення транзитного вантажопотоку в розглянутому напрямку наземними видами транспорту, протяжність транзитних перевезень за якими набагато коротше, ніж по морському шляху, можуть виглядати набагато оптимістичніше і бути реально конкурентоспроможними морському транспорту, якщо на цих маршрутах відпрацювати чітку логістичну схему перевізного процесу та можливість здійснення перевезень одним транспортним агентом, що все разом узяте, дозволить гарантувати клієнтові точний час доставки.

Малюнок 8 - Перспективний обсяг вантажних перевезень міжнародного переходу Достик

В організації залізничних перевезень головна роль належить вантажному господарству. В даний час питома вага контейнерних вантажів у загальному обсязі міжнародних перевезень коридору відносно невеликий - в межах 5-10%. Але вже найближчим часом з розвитком зовнішньоекономічних зв'язків республіки і зростанням транзитного вантажообігу очікується збільшення обсягу контейнерних перевезень.

Міжнародний перехід Достик та міжнародні вантажні перевезення АТ «НК КТЖ» володіють значним потенціалом з перевезення контейнеропрігодних вантажів, основу якого становлять: по відправленню - кольорові метали, по прибуттю - вантажі народного споживання. У складі контейнеропотоков по Північному коридору на перспективу умовно врахований мінімальний транзитний потік контейнерів у сполученні Схід-Європа в обсязі 20-30 тис. ДФЕ на рік. Реально обсяг цих перевезень буде залежати від конкурентоспроможності аналізованого коридору в системі трансазиатских маршрутів. Основний обсяг переробки міжнародних контейнерів у регіоні виробляється на дев'яти основних терміналах, з яких чотири: Достик, Караганда, Астана і Кокшетау - розташовані безпосередньо по трасі коридору. Ці термінали оснащені технікою для переробки великотоннажних контейнерів і мають значний резерв переробної спроможності [88].

Підвищення технічної оснащеності міжнародного переходу Достик і залізничних ліній, що входять до складу коридору, дозволить вже в даний час здійснювати пропуск прискорених контейнерних поїздів за графіком пасажирських з досягненням в цілому, в межах коридору, маршрутної швидкості просування вантажу порядку 47-48 км / год. Експлуатація вантажних терміналів не вимагає додаткових інвестицій і виконується за рахунок поточних доходів АТ «НК КТЖ». Є вузькі місця як на станції Достик, на якій виробляється значне перевантаження через різницю ширини колії залізниць Казахстану і КНР. Для механізації перевантаження за рахунок кредиту купуються електричні автонавантажувачі в необхідній кількості і дизельні автонавантажувачі вантажопідйомністю 20 т, і 40 т - на загальну суму близько 1.5 млн. дол

Скорочення витрат по локомотивному і вагонному господарству можна домогтися шляхом застосування технологій рельсосмазиванія, знижуючи інтенсивність зносу колісних пар локомотивів і вагонів на 20-50%, енергоспоживання на 18% у електровозів, а у тепловозів - 4%. Вартість одного рельсосмазиватели 170 тис.дол, потреба - не менше 3 шт. Потреба в імпульсивних конденсаторах надвисокої енергоємності для запуску дизелів тепловоза, вартість яких 6 тис. дол, становить не менше 200 шт., А також електродугового наплавлення гребенів колісних пар вагонів - 4 агрегати із загальною вартістю 480 тис. дол Для скорочення витрат по господарству електропостачання потрібно: розвиток системи «CІНЕТ», установка лічильників «Альфа», впровадження електротяговий мережі з екранованим підсилює тросом (ЕУП) і впровадження консольно-петльових схем для зниження «паразитних» втрат від зрівняльних струмів, реалізація цих інвестиційних проектів дозволить знизити витрати на електроенергію на 2%.

Для підвищення ефективності діяльності міжнародного залізничного переходу Достик і міжнародних перевезень необхідне впровадження ресурсозберігаючих технологій в організації перевізного процесу. Джерелом скорочення поточних витрат і підвищення ефективності є впровадження високоефективних ресурсозберігаючих технологій, техніки та механічних засобів, послідовно здійснюване АТ «НК КТЖ». Протягом найближчого періоду планується введення нових технологій, техніки та механічних засобів в перевізному процесі та переробки вантажів на міжнародному переході Достик і на терміналах.

При скороченні експлуатаційних витрат перевізного процесу слід здійснити наступні заходи щодо:

• використання балластоочіщающей машини вартістю 3 млн. дол за одну одиницю, що дає річний економічний ефект близько 1.8 млн. дол, а дисконтований термін окупності вкладень не перевищує двох років при впровадженні чотирьох одиниць;

• використання економічних кріплень рейок типу VOSSLOH замість застосовуються в даний час кріплень, що дасть порівняльну економію витрат у сумі понад 4.4 тис. дол на один кілометр капремонту шляху з економією в сумі 352 тис. дол, а всього в середньому за рік - близько 1.5 млн дол;

• закупівлю обладнання фірми «Жейсмар» для відновлення рейок вартістю 7.5 млн. дол, з прямим економічним ефектом у сумі понад 4 млн. дол на рік, а термін окупності - 2.5-3 років;

• застосуванню залізобетонних шпал з полегшеним конфігурацією для під'їзних, резервних і ін шляхів, що дасть річний економічний ефект більше 1.2 млн. дол;

• використання рейкошліфувальні поїзда вартістю 4 млн. дол, з річною економією витрат на один кілометр шляху 650 дол. і, при продуктивності поїзда 5 тис. км. на рік, річний економічний ефект складе 3.25 млн. дол, а дисконтований строк окупності інвестицій - не більше двох років;

• впровадження алюмотермітной зварювання рейок за технологією Айсекс-Снага дозволить скоротити витрати і час з капремонту шляху.

Реалізація інвестиційних проектів дозволять підвищити ефективність системи управління діяльністю переходу Достик і міжнародних залізничних перевезень на базі АЦУП і ДЦ залізничного транспорту республіки. Сучасний рівень вимог до ефективного управління перевезеннями, з технічної точки зору зводиться до забезпечення високого рівня інформатизації. Інформаційно-комунікаційні технології стали утворюючим фактором для міжнародних перевезень і визначають якість і ефективність перевізного процесу. З метою розробки оптимальних і найбільш ефективних з точки зору перевізного процесу в міжнародному сполученні та в рамках АЦУП і ДЦ необхідно впровадити сучасні технології системи управління. Використання новітнього інструментарію системи управління перевезеннями необхідно для прийняття оперативних і стратегічних рішень з управління перевізним процесом з повним урахуванням змінних умов, факторів стану ринку транспортних послуг і зовнішнього середовища [70].

В даний час АТ "НК" КТЖ "опрацьовує з причетними структурами проблемні питання, які негативно впливають на залучення вантажів для перевезення в контейнерах. Велика увага приділяється зниженню часу транзиту через територію Казахстану. У цьому плані постійно проводиться робота з митними органами щодо скорочення часу простою на прикордонних переходах і полегшення митних процедур, оптимізується робота диспетчерських служб, оновлюється вагонний і локомотивний парки, проводиться модернізація шляхів. Крім того, вирішуються питання:

- По дефіциту контейнерів у СУАР КНР;

- Щодо зменшення часу простою контейнерів на ст. Достик в очікуванні перевантаження;

- Щодо зменшення вартості перевезення контейнерів по територіях РФ і КНР.

Паралельно з оптимізацією якості поліпшується сервіс - оперативне забезпечення клієнтів повною інформацією про місцезнаходження вантажу, стан перевезення, планованих терміни перевезення і т.д. Поліпшення сервісу сприяє здорова конкуренція між експедиторськими компаніями, які обслуговують транзитні перевезення.

У цьому контексті основна задача полягає в реалізації цілого комплексу заходів щодо забезпечення максимальної реалізації наявного потенціалу, з підтримання конкурентоспроможності національного транспортно-комунікаційного комплексу на світовому ринку послуг і стимулювання зростання торгових потоків, що проходять через територію республіки. Вирішення цього завдання вимагає вироблення концептуального підходу, який відбив би в собі цілісність, системність і послідовність конкретних практичних кроків технічного, нормативно-правового, рекламного та іншого характеру.

Розвиток ринкової економіки, майбутній вступ Казахстану до СОТ і зростаючі потреби внутрішнього ринку ставлять нові завдання перед казахстанської економікою. Досягти поставлених цілей можна тільки задовольнивши весь спектр потреб споживчого ринку. У числі розвиваються кластерів позначена і транспортна логістика, яка в перспективі повинна адекватно задовольнити вимоги економіки та населення Казахстану в перевезеннях і успішної конкуренції на світових ринках транзитних перевезень.

3.3 Шляхи формування національної моделі організації міжнародних перевезень залізничним транспортом

Дослідження ефективності організації міжнародних залізничних перевезень викликає необхідність ведення великої кількості показників повною мірою описують функціонування системи. У свою чергу кожна система має національними особливостями характеризують модель розвитку певних відносин.

При організації міжнародних перевезень в Казахстані слід враховувати ряд параметрів, на яких грунтується вся перевізна діяльність залізничного транспорту.

По-перше, на відміну від інших вже сформувалися на сучасному транспортному ринку моделей організації міжнародних перевезень в Казахстані дана модель переживає стадію становлення: ще вироблена єдина методика і методологія участі Казахстану на міжнародному транспортному ринку, не визначені параметри стратегічного входу і виходу компаній, що займаються даним видом діяльності, багато хто з них не в змозі чітко позиціонувати себе на ринку, практично відсутня загальна комплексна стратегія розвитку організації міжнародних перевезень залізничним транспортом, недосконалість нормативно-правової бази, також дає підставу говорити про наявність розвивається моделі.

По-друге, необхідно враховувати «сухопутної» транспортної території Казахстану, природно-кліматичні умови, геополітичне оточення, наявність інфраструктури, що безумовно впливає на формування власної моделі. З цієї позиції вона являє собою гомогенну систему, не позбавлену однак, деяких переваг, які полягають у поглибленому і якісному єдиному напрямку розвитку, тобто в якійсь спеціалізації, що дозволяє домогтися високих результатів при мінімальних витратах.

По-третє, національна модель організації перевезень формується також на основі економічних відносин представляють собою сукупність техніко-економічних параметрів, фінансове забезпечення, менеджмент, елементів ринкової інфраструктури, ступінь інновацій і т.п. Аналіз даних параметрів у попередніх розділах показав приналежність вітчизняної моделі до групи децентралізованих систем, що може бути на даному етапі є перевагою для створення конкурентного середовища, але в перспективі дана перевага буде знижуватися внаслідок розвитку нових технологій організації міжнародних перевезень.

Концептуальна модель може виглядати наступним чином (малюнок 9).

Рисунок 9 - Зовнішня концептуальна модель організації міжнародних залізничних перевезень (складено автором)

Під вхідними параметрами розуміються: обсяг перевезень транспортного потоку.

Під вихідними розуміються продуктивність, сукупні витрати, доходи, ефективність, конкурентоспроможність.

В якості ендогенних величин виберемо: транспортна забезпеченість, швидкість переміщення, виробнича потужність, ліміти і нормативи.

Екзогенними величинами є: узгодженість, збереження, екологічність, безпека, комплексність обслуговування.

Під середовищем функціонування розуміється геополітичні, кліматичні, економічні, фінансові та інші умови функціонування системи.

Процес прийняття рішення на доцільність дії з управління викликає необхідність у ведення такого показника, який адекватно описував її функціонування. З цією метою використовуємо показник конкурентоспроможності.

Конкурентоспроможність у сфері транспорту пов'язується з надійністю, стійкістю, ефективністю функціонування [39].

Для успішного функціонування і розвитку в ринковому середовищі необхідний обгрунтований підхід до формування конкурентної стратегії, збереження і розширення позицій на ринку транспортних послуг. Для підтримки конкурентних переваг пропонується:

- Використання системного підходу при формуванні конкурентних переваг;

- Збільшення кількості конкурентних переваг, що забезпечують стабільне функціонування системи.

Необхідність структурних змін викликало потребу в реформуванні всієї галузі з метою реалізації об'єктивних конкурентних переваг на ринку міжнародних транспортних послуг.

Національна модель реформування та шляхи вдосконалення діяльності залізничного транспорту Республіки Казахстан повинні формуватися з урахуванням соціально-економічної і науково-технічної значущості залізничного транспорту, при цьому необхідний системний підхід до моделей транспортної системи на основі створення багатопрофільних диверсифікованих компаній. Створення економіко-математичної моделі реформування структурних підрозділів полягає в локалізації того компонента залізничного комплексу, який робить галузь природною монополією. Така локалізована і «неподільна» частину системи залишається під контролем держави, а інші компоненти галузі комерціалізуються і по можливості діляться на незалежні підприємства, які й становлять конкурентний сектор його діяльності і перебувають у приватній власності.

Процес реформування створив певні стимули для підвищення ефективності виробництва. Отже, при колишніх затратах праці і капіталу може здійснюватися більший обсяг вантажо-і пасажироперевезень. Комерціалізація залізничного транспорту а також сфери його діяльності забезпечує міжнародні транспортні перевезення має позитивний ефект у довгостроковій перспективі. Очікується, що в результаті приватизації, ринкові умови роботи, тобто конкуренція, призведе до інвестицій в устаткування, рухомий склад у цілях підвищення технологічного рівня виробництва, а це, у свою чергу, має знизити середні витрати компаній і в підсумку, привести до відносного зниження тарифів.

Тим часом невизначеність інформації про процеси після приватизації структурних підрозділів залізничного транспорту, недостатність і неадекватність знань про функціонування елементів соціальної, політичної та економічної систем вимагають нових підходів до процесу прийняття рішень.

Імітаційне моделювання стратегічних показників роботи залізничного транспорту є основою для створення нових технологій перевізного процесу, які можуть бути вбудовані в систему управління перевізного потенціалу галузі і транспортної системи. Зовнішні, по відношенню до транспортної середовищі фактори, важко піддаються моделюванню і прогнозуванню. Тому при побудові імітаційної моделі розглядається мінімальне, але достатня для проведення експериментальних розрахунків, кількість зовнішніх параметрів. До них відносяться параметри, що відображають інфляційні очікування, які включають зміни цін, рівень мінімальної заробітної плати, розмір споживчого кошика, а також платоспроможний попит на продукцію залізничного транспорту (рівень доходу клієнтів), потреба в перевезеннях (вантажо-і пасажирооборот), вимоги ринку до « тарифом »і якості транспортного обслуговування.

Вихідною інформацією для побудови імітаційної моделі стала система базових показників, зовнішні параметри для кожного року, оперативні дані моніторингу основних показників роботи залізничного транспорту, поточні значення зовнішніх параметрів, нормативні та регульовані показники і обмеження. Одним з важливих ланок у стратегічному плануванні перевізного процесу є вибір маркетингової стратегії, формованої аналітичним центром на основі оцінки незалежних експертів з розвитку перевізного процесу та економічної ситуації, аналізу даних моніторингу стану транспортного ринку, статистичної звітності та економіко-математичних методів. На основі прогнозування платоспроможного попиту на транспортні послуги вибираються стратегія і пропозиції перевізного процесу. Після розрахунку базових показників в імітаційній моделі аналізуються їх значення з позицій відповідності нормативам, умовам відображення та ефективності виробничого процесу, а потім визначається оптимальний варіант із сукупності сценаріїв розвитку перевізного процесу відповідно з економічною ситуацією в республіці, а також з вимогою міжнародних стандартів для транзитних перевезень . Результати господарської діяльності залізничного транспорту моделюються в матричну систему показників ефективності використання виробничих ресурсів і гнучкого бюджетування.

З метою випереджаючого регулювання розвитку потенціалу міжнародних транспортних перевезень в регіональному розрізі республіки формування управлінських рішень здійснюється на основі системи показників, за якої, по-перше, досягається оптимум показників ефективності та повних витрат, по-друге, витримується заданий рівень стійкості господарської системи залізничного транспорту та його структурних підрозділів. На вводі імітаційної моделі виявляються варіанти показників роботи галузі з впливом на них значень зовнішніх параметрів.

До складу імітаційної системи господарської діяльності підприємств і структурних підрозділів залізничного транспорту входять моделі:

- Зовнішньоекономічної та внутрішнього середовища;

- Маркетингового дослідження ринку відправників вантажів, вантажних, пасажирських перевезень, споживачів послуг і попиту на вантажні, пасажирські, а також міжнародні транзитні перевезення;

- Структури ринку та якості послуг у регіональному розрізі;

- Розвитку перевізного потенціалу, включаючи моделі стану та відновлення основних засобів, виробничого персоналу, рівня життя і соціальної забезпеченості працівників;

- Організаційно-правового забезпечення та рівня ефективності використання виробничих ресурсів;

- Розвитку інфраструктури;

- Гнучкого бюджетування і стратегій економічного управління;

- Системи фінансово-економічних показників, прибутковості, рентабельності продажів послуг;

- Комплексної оцінки доходів і повних витрат перевізного процесу;

- Нормативного та інвестиційного забезпечення перевізного процесу, включаючи моделі капітальних вкладень у регіональному розрізі;

- Визначення транспортних ризиків і наслідків реформування та реструктуризації структурних підрозділів залізничного транспорту.

При моделюванні перевізного процесу необхідно врахувати поточний і довгостроковий транспортний ризик, який відображає можливі втрати клієнтів, викликані низькою якістю транспортного обслуговування.

Модель сукупного попиту на вантажні перевезення має цикл у вигляді (S = kT)

де Wq - повна вартість перевезень вантажів, тис.тг.;

F (S) - функція щільності ймовірності попиту;

k - індекс коригування платоспроможного попиту в залежності від параметрів зовнішньоекономічної та внутрішнього середовища;

W1 q - штрафи, що виставляються клієнтами, тис.тг.

Для оптимізації перевізного процесу необхідно організувати роботу відразу на декількох сегментах ринку, а потім шляхом оцінки результатів діяльності за якийсь період вибрати найбільш ефективний ринковий сегмент. Причому він повинен володіти високим рівнем поточної реалізації, пропозиції і попиту, темпами зростання, нормою прибутку і помірною конкуренцією. Для зниження рівня транспортного ризику необхідно реалізувати комплекс заходів щодо підвищення якості транспортного обслуговування, що входять у вектор-функцію внутрішнього середовища. Дані моніторингу поточних значень показників якості транспортного обслуговування на ринку міжнародних залізничних перевезень необхідно аналізувати з позиції задоволення вимоги клієнтів і можливості збільшення обсягу перевезень за рахунок приведення фактичних значень показників до необхідного рівня. У залежності від очікуваного рівня цін на матеріали, паливо, електроенергію тощо, що входять до складу моделі зовнішньоекономічного середовища, коригується величина експлуатаційних витрат і повних витрат перевізного процесу (таблиця 7).

Робота залізничного транспорту настільки різноманітна, а вживані в різних галузевих лінійних підприємствах в експлуатаційній та ремонтній роботі технологічні процеси настільки унікальні, що неможливо розробити єдині нормативи витрат навіть для однотипних підприємств. Ці нормативи залежать від безлічі факторів, які необхідно врахувати системно. Тому для кожного виду робіт у конкретних структурних підрозділах за відповідними обсягами слід встановити свої нормативи і стандартні витрати.

Таблиця 7 - Матриця показників оцінки ефективності перевізного потенціалу

З урахуванням інфляційних та інвестиційних очікувань повинні регулярно коректуватися фінансово-економічні нормативи по всіх елементах витрат для гнучкого бюджетування. У зв'язку з цим, для кожного міжнародного транзитного коридору запропоновано розробити витратно-нормативну сітку, засновану на сформованих можливості та потужності експлуатаційно-ремонтного комплексу для кожного діючого структурного підрозділу залізничного транспорту.

Нормативи з урахуванням специфіки господарств і набору виконуваних робіт і послуг для окремих підприємств розраховуються на одиницю об'ємного показника. Нормативи - «стандарти» різні в різних секторах і більш гнучкі при порівнянні результатів розрахунків, проведених з використанням звичайних среднедорожних і скоригованих з урахуванням конкретних умов витратних ставок.

Розрахунки по імітаційній моделі можуть бути виконані для структурних підрозділів, залізниці, регіону дороги в цілому і по мережі міжнародних коридорів в галузевому і територіальному розрізах. Моделі вписуються в інформаційно-аналітичну систему фінансово-економічного моніторингу і використовують інструментарій гнучкого бюджетування і прогнозування виробничо-господарської діяльності структурних підрозділів залізничного транспорту. Інструментарій включає системний аналіз для оптимізації повних витрат для відповідного обсягу перевезень.

Для розвитку перевізного потенціалу з урахуванням специфіки структурних підрозділів залізничного транспорту необхідні пошук і вибір секторів, що враховуються в матриці нормативних робіт і послуг (зміна технології і ступінь спеціалізації структурних підрозділів), а також раціоналізація пошуку в автоматизованому режимі для виконання заданих розмірів шляхом вибору в матриці обсягів робіт або її поновлення.

При гнучкому бюджетуванні з'явиться можливість більш чітко простежити зв'язок витратних, дохідних і інших фінансових потоків, безпосередньо знайти відображення витрат з окремих робіт і послуг, відповідним їм частинам дохідних надходжень. Крім того, буде можливий аналіз ступеня ефективності витрат і їх оцінка шляхом розгляду прямих і галузевих зв'язків між окремими підприємствами транспортного полігону, в розрізі міжнародних транзитних коридорів, а також структурних підрозділів, елементів управлінської структури по горизонталі й вертикалі.

У процесі реформування залізничного транспорту формуються стійкі монопольні та конкурентні сектори галузі. Розвиток перевізного потенціалу, фінансово-економічне забезпечення його функціонування в умовах конкуренції вимагають ефективного використання коштів як на коротких, так і на довготривалих виробничих циклах, що особливо важливо для ефективної організації міжнародних залізничних перевезень.

У зв'язку з реорганізацією галузі, розроблена інноваційна програма, спрямована на забезпечення зниження експлуатаційних витрат, підвищення рівня прибутковості при високій конкурентоспроможності надаються транспортних послуг. Вона повинна вирішити питання задачі задоволення зростаючих потреб споживачів міжнародних залізничних послуг. Структура національної залізничної компанії повинна забезпечити координацію дій з реформування залізничної галузі, забезпечити прозорість у русі ресурсів компанії та підвищити ефективність їх використання.

Інноваційна діяльність передбачає розвиток науково-дослідних розробок у галузі, які спрямовані на: запровадження нових ідей в сфери діяльності галузі, забезпечення своєчасного планування науково-дослідних робіт, залучення до НДР учасників не тільки Республіки Казахстан, а й країн СНД. У результаті буде забезпечено підвищення якості використання технічних засобів та безпеки руху поїздів, для чого необхідне застосування сучасних засобів діагностики, безпеки експлуатації рухомого складу, колії, споруд і засобів зв'язку.

Аналіз світового досвіду показує, що ефективна технологія оргаізаціі міжнародних залізничних перевезень повинна більшою мірою пристосовуватися до інтересів вантажовласників задовольняючи їх за якістю перевезень. У кінцевому підсумку оцінка рівня якості вантажних перевезень може базуватися на розрахунках ефективності, які враховують витрати, пов'язані з процесом перевезень, зберіганням запасів і втратами у клієнтів.

У сучасних умовах глобалізації економіки важливу роль в ефективній організації міжнародних залізничних перевезеннях грають логістичні транспортно-технологічні центри, які об'єднують інтереси відправників різних видів товарів та одержувачів [91].

На жаль, в даний час в Казахстані немає органу, який би здійснював оперативне регулювання перевезень вантажів в єдиній транспортній системі держави. У зовнішній торгівлі колишнього Союзу існувала і діяла струнка система транспортного забезпечення зовнішньоторговельних контрактів. На чолі її стояло Транспортне управління Міністерства зовнішньої торгівлі, яке керувало і направляло всю транспортну роботу, її планування та забезпечення транспортними засобами, брало участь в міжурядових переговорах з транспортних питань, у виробленні та обговоренні міжнародних угод і конвенцій, відстоюючи наші інтереси, брало активну участь у загальних кон'юнктурних нарадах міністерства з доповіддю про стан та перспективи розвитку міжнародного транспортного ринку та рекомендаціями щодо успішного виступу на ньому [92, С. 8-11].

У структурі всесоюзних зовнішньоторговельних об'єднань активну роботу під керівництвом Транспортного управління вели транспортні відділи із забезпечення транспортування товарів за номенклатурою цих об'єднань з урахуванням їх специфіки. У їхні функції входило планування транспортних засобів за заявками оперативних фірм об'єднання відповідно до планових завдань з експорту та імпорту, фрахтування суден, візування проектів контрактів у частині транспортних умов, регулювання транспортних претензій, вивчення транспортного ринку і видача довідок з транспортних питань, а також допомогу оперативним працівникам фірм зі складання транспортної складової в ціні товару і багато іншого, що повинно було забезпечити найкращі комерційні результати проведення експортно-імпортних операцій.

У сучасних умовах оперативне управління перевізним процесом розділене за видами транспорту, що бере участь в ланцюзі перевезень. Залізничний транспорт є основним доданком єдиного транспортного комплексу країни, його інфраструктура охоплює всі стратегічно і економічно важливі регіони країни і гармонійно вписується в систему міжнародних транспортних коридорів. Тому саме АТ «НК« КТЖ »має стати ініціатором і засновником системи логістичних центрів, що організують перевезення вантажів за участю суміжних видів транспорту на основі логістичних технологій.

Реалізація Концепції управління вантажними перевезеннями в транспортних вузлах з застосуванням логістичних центрів дозволить вирішити основні проблеми та забезпечить безперешкодний пропуск вантажів через стикові пункти транспортних вузлів.

Основним завданням логістичної системи є забезпечення взаємодії всіх учасників транспортного процесу при перевезенні продукції від виробника до споживача. Її діяльність повинна будуватися на таких основоположних принципах:

- Вивчення ринків виробництва і збуту (як у Казахстані, так і за кордоном) і - залучення вантажів на казахстанську транспортну систему;

- Вибудовування логістичного ланцюжка від виробника до споживача за участю всіх видів транспорту і допоміжних організацій;

- Реалізація логістичного ланцюга - управління процесом транспортування;

- Відповідальність за перевезення на всьому шляху проходження вантажу.

Розвиток інформаційної та сервісної інфраструктур залізничного транспорту Казахстану забезпечило необхідні умови для функціонування такої логістичної системи (малюнок 10).

Рисунок 10 - Основні передумови створення логістичної системи на базі АТ «НК« КТЖ »

Аналіз обсягів перевезень міжнародних вантажів по території країни показує, що існуючі можливості використовуються не більше ніж на 2%. Основними причинами такого стану є недостатній розвиток інфраструктури, відсутність злагодженої взаємодії між суб'єктами транспортного ринку, залізничниками, митниками, прикордонною службою, стівідорами, трейдерами, недостатнє технічне забезпечення та ін Вирішити цю проблему можна шляхом створення єдиної структури управління, головним завданням якої повинна бути завантаження транспортного коридору при сильної економічної та матеріальної зацікавленості, яка залежить від нарощування обсягів транзитних перевезень.

Для координації діяльності всіх видів транспорту необхідне створення межтранспортной логістичної системи на базі логістичних центрів. Це дозволить організувати якісне перевезення вантажів з найменшими витратами та оптимальної прибутком для всіх учасників транспортного процесу.

Основними цілями створення логістичної системи управління вантажопотоками є:

- Забезпечення безперешкодного проходження вантажів через стикові пункти транспортних вузлів;

- Оптимізація перевізного процесу за участю декількох видів транспорту;

- Прискорення просування зовнішньоторговельних вантажів;

- Максимальне використання існуючих можливостей усіх видів транспорту, в тому числі створення умов найбільш повного використання можливостей ТУ Казахстану;

- Залучення додаткових вантажопотоків на транспортні коридори, що проходять по території Казахстану.

Досягнення цих цілей в кінцевому підсумку повинно знизити витрати вантажовласників на перевезення вантажів, зменшити транспортну складову у вартості продукції, підвищити прибутковість і стійкість функціонування транспортного комплексу Казахстану, а також сприятиме розвитку економіки країни в цілому та збільшення внутрішнього валового продукту.

Управління вантажопотоками за участю суміжних видів транспорту може бути реалізовано на базі логістичних центрів, що охоплюють всю транспортну мережу країни. Така система повинна бути створена по вертикальному централізованого принципом: головний логістичний центр (ГЛЦ) - регіональні логістичні центри (РгЛЦ) - районні логістичні центри транспортних вузлів (РнЛЦ).

Оптимальним варіантом організаційно-правової форми системи логістичних центрів, на нашу думку, є варіант створення на базі АТ «НК« КТЖ »дочірньої компанії у вигляді акціонерного товариства, наприклад АТ« Казахстанська логістична система »(АТ« КОР »). Оскільки для економіки привабливіше більш ефективне використання або розвиток існуючих інфраструктур, ніж будівництво нових, при входженні в АТ «КОР» існуючих транспортних компаній (експедиторських, стівідорскіх та ін) найбільш раціональний варіант взаємного обміну акціями, тобто «Взаємопоглинання».

Логістичні центри в транспортних вузлах доцільно створювати на комерційній основі, коли учасниками є акціонери суміжних видів транспорту, причетним організаціям, а також приватні особи. При цьому логістичні центри повинні працювати на єдину технологічну задачу - залучення вантажопотоків, оптимізацію перевізного процесу, збільшення обсягів перевезень і переробки та отримання на цій основі прибутку для акціонерів.

Головний логістичний центр повинен вирішувати завдання стратегічного управління вантажопотоками на напрямках і транспортних коридорах, оперативно координуючи діяльність регіональних логістичних центрів у взаємодії з центральними керівними органами різних видів транспорту та міжнародної логістичної системою.

На регіональні логістичні центри покладено оперативне управління в рамках свого регіону у взаємодії з суміжними регіональними та районними логістичними центрами.

Районні логістичні центри транспортних вузлів, будучи концентраторами інформаційних ресурсів, акумулюють у собі і реалізують на консолідуючій основі технологічні функції єдиного управління роботою транспортних комплексів вирішальних вузлів. Їхнє основне завдання - забезпечення злагодженого технологічної взаємодії в транспортному вузлі всіх учасників транспортного процесу.

Функціонування сучасної системи управління перевізним процесом на будь-якому виді транспорту можливе за умови широкомасштабного впровадження комплексу автоматизованих систем і технологій на всіх рівнях процесу управління.

На залізничному транспорті вже створені найпотужніші інформаційні ресурси, є сучасні канали зв'язку, що дозволяють вести оперативний обмін даних практично з будь-якою точкою країни. Створені інформаційні ресурси і канали зв'язку затребувані усіма структурами та підрозділами залізничного, а також суміжними видами транспорту та іншими сторонніми і зовнішніми організаціями, причетними до транспортного процесу.

Технологія логістичного управління вантажо-і вагонопотоками повинна грунтуватися на принципі концентрації диспетчерського управління з використанням комплексу взаємопов'язаних інформаційно-керуючих автоматизованих систем і технологій, до яких на залізничному транспорті відносяться наступні системи:

- Мережева інтегрована інформаційно-управляюча система;

- Автоматизована система централізованої підготовки та оформлення перевізних документів - Електронна транспортна накладна;

- Автоматизована система забезпечення своєчасної та адресної доставки вантажів;

- Автоматизована система управління місцевої роботою та ін

Однією з головних задач автоматизованих систем є забезпечення узгодженого підведення вантажів і рухомого складу до стикових пунктів різних видів транспорту: портів, перевантажувальних станцій, основним терміналам, великим промисловим комплексам.

Навантажений рухомий склад, який прямує на адресу порту, з моменту появи інформації про нього в автоматизованій системі обліку наявності і просування рухомого складу і вантажів (для залізничного транспорту це система ДІСПАРК) через взаємозв'язок з іншими системами - прискорено просувається до станції призначення. Час його просування на всіх етапах контролюється. Прогнозується час прибуття на вантажний фронт під вивантаження і одночасно планується підхід судна, на яку повинен бути перевантажений вантаж з цього вагону. Також планується зайнятість вантажних фронтів і перевантажувальних механізмів у взаємозв'язку з фактичним станом речей на перевантажувальному пункті по роботі з перевантаженням інших впливають вантажів.

Визначення точного часу підходу вагона з вантажем під вивантаження в транспортний вузол (на кожен під'їзної шлях, вантажний фронт) має важливе значення, оскільки дозволяє завчасно спланувати та забезпечити готовність вантажного фронту, засобів навантаження-вивантаження, людських ресурсів та автотранспорту. Прогноз часу прибуття вантажу також важливий при підвозі сировини для великих промислових комплексів, технологія роботи яких побудована на забезпеченні безперервного виробничого циклу, складних взаємопов'язаних внутрішньовиробничих і внутрішньоцехових процесах, і які в даний час змушені тримати недоторканний запас сировини на складах, омертвляли значну частину оборотних коштів.

Технологія роботи логістичного центру транспортного вузла повинна грунтуватися на єдиному наскрізному технологічному процесі роботи вузла, що передбачає узгоджений підведення навантаженого і порожнього рухомого складу (вагонів, суден, автомобілів). Він повинен відображати основні типові зобов'язання сторін, що беруть участь в єдиному процесі, а також відповідальність і санкції за їх невиконання для всіх учасників.

Створення та впровадження на основі єдиного технологічного процесу роботи транспортного вузла автоматизованої системи управління транспортним комплексом вузла має бути інформаційно і технологічно ув'язано з головним і регіональними логістичними центрами, логістичними службами суміжних видів транспорту - учасників транспортного процесу, великими виробниками продукції, центром управління перевезеннями АТ «НК «КТЖ» (ЦУП АТ «НК« КТЖ »), дорожніми центрами управління перевезеннями (ДЦУ), центрами з управління місцевої роботою відділень доріг (ЦУМР).

Забезпечення збалансованості процесів планування навантаження, самої навантаження, пропуску вантажу до станції призначення, вивантаження в транспортних вузлах на стиках взаємодії із суміжними видами транспорту можна досягти тільки шляхом завчасної передачі із системи СФТО через ЦУМР району планування навантаження в ЦУМР району вивантаження інформації про узгодження параметрів перевезення ( рід і кількість вантажу, дата необхідного прибуття) у транспортний вузол. Після підтвердження можливості організації перевезення узгоджена заявка повинна бути повернута в район планованої навантаження для її реалізації.

Єдиний технологічний процес роботи транспортного вузла має передбачати не тільки взаємодія різних видів транспорту, що беруть участь в організації перевантаження вантажів, але і взаємодія органів державного контролю митної, прикордонної, ветеринарної, санітарно-епідеміологічної та інших служб, які супроводжують перевезення.

Комплексна автоматизована система по забезпеченню чіткої взаємодії всіх учасників перевізного процесу в транспортному вузлі дозволяє користувачам отримувати інформацію для кожного вагона, наступного в вузол, із зазначенням необхідних даних (рід і вага вантажу, реквізити відправника і одержувача вантажу і т.д.) і прогнозу часу прибуття за призначенням.

У міру просування вагона з вантажем на всьому шляху його проходження система постійно підтримує прогнозний режим прибуття вагона за призначенням, а у разі необхідності коригує його із зазначенням причин зміни прогнозу. З урахуванням готовності вантажних фронтів, транспортних засобів суміжних видів транспорту та інших факторів завчасно регулюється узгоджений підведення вагонів з вантажами на станцію призначення та вантажний фронт з видачею відповідних рекомендацій диспетчерам логістичних центрів транспортних вузлів і центрів управління місцевої роботою відділень дороги. Система також дозволяє вирішити проблему автоматичної уніфікації розкладів руху поїздів, судів та інших транспортних засобів у міру надходження заявок на вантажні перевезення, автоматизувати планування робіт обслуговуючого персоналу, диспетчерського апарату і змінних працівників відповідно до реальних завантаженнями елементів транспортного комплексу та попередньо повідомляти митні пости та інші пункти державного контролю та сертифікаційного оформлення про майбутній надходження вантажу шляхом передачі супровідних документів в електронному вигляді.

Основними джерелами фінансування діяльності логістичних центрів повинна стати плата за надані послуги при транспортуванні вантажів різними видами транспорту. З метою залучення клієнтів доцільно встановлювати привабливі (низькі) тарифи, а необхідний обсяг фінансування отримувати завдяки великому обороту грошових коштів, що супроводжує збільшується потік вантажів, що переробляються. Додатковими джерелами фінансування логістичних центрів може стати плата за послуги «інтернет-магазину» і рекламу.

На інформаційно-аналітичні відділи логістичних центрів слід покласти обслуговування спеціально створених сайтів Інтернету, в яких повинна розміщуватися інформація про товари, що переробляються на території логістичного центру та продаються фірмами-клієнтами. Така реклама повинна бути високоефективною, оскільки професійно розроблений і оформлений сайт логістичного центру, який акумулює інформацію про товари, буде відвідуватися потенційними клієнтами значно частіше, ніж сайти окремих фірм. Крім того, через цей сайт має надходити велика кількість замовлень на інформаційні послуги логістичного центру, якість яких буде гарантовано його репутацією.

Створення логістичної системи дозволить значно скоротити час передачі вантажних одиниць з одного виду транспорту на інший, раціонально використовувати існуючі та проектовані потужності інфраструктури всіх видів транспорту, розширити перелік послуг, що надаються при транспортуванні вантажів, що виконуються за сучасними вимогами - «від дверей до дверей» і « точно в строк ». Крім того, прискориться процес розрахунків за перевезення та додаткові послуги, скоротяться витрати на розвиток електронного документообігу на кожному виді транспорту окремо, зменшаться часові та інші витрати, пов'язані з обробкою паперової документації. За рахунок попереднього надання перевізних документів на вантажі і прискорення документообігу на прикордонних станціях скоротиться час митних, сертифікаційних та інших процедур, а якість послуг, що надаються досягне міжнародного рівня. У результаті підвищиться конкурентоспроможність казахстанської транспортної системи і прибутковість транспортного комплексу Казахстану в цілому.

Інтеграція казахстанських залізниць у світову транспортну систему має важливе державне значення, є складною проблемою охоплюють комплекс різних технічних, організаційних економічних питань.

Вигоди які набуває Казахстан розвиваючи міжнародні транспортні перевезення багатопланові, перш за все, це прямі надходження у вигляді оплати за транзит і супутні послуги, по-друге це іноземні інвестиції в сферу транспортної інфраструктури та нових технологій. Третя перевага це розвиток та створення умов для національної зовнішньої торгівлі і для внутрішнього розвитку транспортних комунікацій транзитних коридорів. І що особливо важливо - держава транзиту реально забезпечує собі міжнародний престиж.

Розробка конкретних дії з усіх представлених напрямками, їх подальша комплексна реалізація сприятимуть більш масштабного використання транспортного потенціалу республіки рівноправного входження у світовий ринок транспортних послуг. Це, у свою чергу, дозволить Казахстану посісти гідне місце в міжнародній торговельно-господарській системі і одночасно стане потужним каталізатором подальшого економічного розвитку країни.

ВИСНОВОК

На сьогоднішній день інтеграція у світову економічну систему є найважливіших серед пріоритетів економічного розвитку Республіки Казахстан. Одним з перспективних напрямків даного процесу істотний інтерес для Казахстану, враховуючи його територіально-географічне розташування, представляє зовнішня торгівля послугами по здійсненню міжнародних транзитних перевезень. Активну участь Республіки Казахстан в торгівлі транспортними послугами має ряд позитивних наслідків для соціально-економічного розвитку держави, а саме, створення додаткових стимулів для розвитку транспортного, зокрема залізничного і що не менш важливо, зовнішньоекономічного комплексу країни, а також ряду інших суміжних, що підтримують і похідних від міжнародного транзиту галузей.

Транспортний сектор належить до числа великої і найбільш динамічно розвиваються напрямків кластерної економіки Казахстану. У всьому світі особливий інтерес представляє та сфера світового ринку транспортних послуг яка забезпечує обслуговування міжнародних потоків, що породжуються активним зростанням зовнішньої торгівлі товарами між суміжними з Казахстаном країнами і регіонами, які тяжіють до транзиту через територію Республіки Казахстан, це перш за все Китай, Росія, і Азія .

До необхідних умов розвитку міжнародних залізничних перевезень відносяться наступні умови: попит на світовому ринку, державна політика щодо міжнародних залізничних перевезень, конкурентоспроможність надаються вітчизняних послуг, наявність достатнього потенціалу залізничної транспортної системи.

Залізничний транспорт відіграє виключно важливу роль у розвитку економіки будь-якої держави, так як, здійснюючи перевезення вантажів відповідно до потреб виробництва, він забезпечує нормальне функціонування і розвиток усіх його галузей, регіонів і підприємств. Залізничний транспорт - життєво важлива галузь господарства, що забезпечує економічну безпеку і цілісність держави.

Залізниці є найбільш рентабельним видом транспорту для перевезень вагонних партій вантажів навалом - кам'яного вугілля, руди, піску, сільськогосподарської та лісової продукції - на далекі відстані. Залізниці збільшують число послуг з урахуванням специфікації клієнтів. Було створено нове обладнання для більш ефективної вантажообробки окремих категорій товарів, платформи для перевезення автомобільних причепів (рейсовий контрейлерів), стали надаватися послуги в дорозі, такі як переадресування вже відвантажених товарів в інший пункт призначення прямо на маршруті та обробка товарів у ході перевезення.

Найбільш універсальними багатосторонніми угодами про міжнародні залізничні повідомленнях є Бернські конвенції про перевезення вантажів (скорочено МГК) та про перевезення пасажирів (МПК), спочатку укладені в кінці минулого століття між кількома європейськими країнами. У подальшому вони багаторазово переглядалися. В даний час діє єдина Конвенція про залізничні перевезення в редакції 1980 року (КОТІФ), що містить об'єднаний текст Бернських конвенцій. Учасниками Бернських конвенцій є більшість європейських і ряд азіатських і африканських країн.

Таким чином, проведене дослідження дозволяють зробити наступні висновки:

1. Дослідження даної теми показали, що залізничний транспорт є найважливішою складовою частиною виробничої інфраструктури Республіки Казахстан, який бере участь в організації міжнародних перевезень вантажів. Його ефективне участь в міжнародній транспортній системі відповідає цілям та завданням щодо забезпечення стабільності економіки держави, поліпшення умов і рівня життя населення і національної безпеки.

Щорічно за рахунок залізничного транспорту формується значна частка валового внутрішнього продукту країни і податкових надходжень до державного бюджету.

2. У галузі транспорту головним завданням є забезпечення розширення і вдосконалення вантажо-і пасажиропотоків у відповідності з швидким економічним зростанням країни з метою запобігання ситуації, в якій транспортна інфраструктура стала б обмежуючим фактором розвитку. Іншим важливим завданням є максимальне розвиток транспортного потенціалу країни.

Головна перевага нарощування транзитних перевезень через територію Казахстану - це істотне скорочення відстаней. Навіть за найкращих умов перевезень термін доставки вантажів морським шляхом з Берліна в китайський порт Ляньюнган становить 20 днів, залізниця скорочує цей час до 11 діб, відстань транспортування зменшується вдвічі.

3. Глобалізація економічних процесів зумовлює подальший розвиток міжнародних транспортних коридорів для взаємовигідної торгівлі між країнами, забезпечення всім державам, суб'єктам доступу до світових транспортних комунікацій. Для Казахстану виключно важливо увійти у вже сформовану і відпрацьовану систему перевезень в якості незамінного ланки.

В даний час, в рамках Програми розвитку транспортної інфраструктури, визначеної Президентом Республіки Казахстан, особлива увага приділяється вивченню і розвитку транзитних можливостей республіки. Реальним варіантом збільшення транзитного потенціалу нашої республіки є реалізація проекту будівництва Транськазахстанськая залізничної магістралі, що перетинає територію республіки зі сходу (станція Достик) на захід до державного кордону з Туркменістаном.

4.Після реалізації першого етапу будівництва ТКЖМ і далі до державного кордону республіки Транськазахстанськая залізнична магістраль матиме стратегічне значення для економіки республіки і в цілому для країни. Трансконтинентальні транзитні перевезення дозволять направити в республіку інновації та інвестиції, залучити її до формування та подальший розвиток вантажного транспортного сполучення між Європою і Азією.

5. Основними параметрами включення казахстанських залізниць у світову транспортну систему є впровадження і розвиток базових принципів і методів міжнародного маркетингу, менеджменту, нових технологій здійснення міжнародних перевезень, а також вдосконалення нормативно-правової бази на основі вивчення міжнародних конвенцій та угод у галузі транспортних перевезень.

6. У формуванні та розвитку національної моделі організації міжнародних перевезень залізничним транспортом важлива роль віддається злагодженій роботі всіх елементів транспортно-логістичної системи, її адаптації до змінного середовища. В даний час суміжними країнами вишукуються можливості перенаправлення своїх вантажопотоків на нові або альтернативні казахстанським напрямками транспортні маршрути. При цьому використовується як власне домінуюче становище, так і блокове суперництво. Крім того, в окремих випадках відзначається перевага політичного аспекту над міркуваннями економічної доцільності, що в сукупності створює значні перешкоди співпраці у сфері транспорту.

У цілому, аналізуючи можливості транспортної системи Казахстану за рівнем забезпечення міжнародних вантажопотоків тяжіють до транзиту через територію нашої країни можна констатувати, що вітчизняна залізнична транспортна система цілком придатна для ефективної організації даного виду перевезень. Разом з тим було б помилковим ігнорувати певні проблеми, що обмежують можливості використання залізничну транспортну систему Казахстану для здійснення міжнародних перевезень, зокрема наявність окремих «вузьких місць», таких як наростаючий моральний і фізичний знос транспортної системи, що супроводжується некомпенсируемое вибуттям основних фондів, незадовільна пропускна і провізна спроможність ключових ділянок залізниць, недостатній рівень розвитку інфраструктури. Існування подібних недоліків стримує зростання ефективної організації міжнародних транспортних перевезень в Казахстані.

Сукупність отриманих результатів у дисертаційному дослідженні і випливають з них рекомендацій може бути використана при формуванні та розробці програм з розвитку міжнародних залізничних перевезень, а також окремих заходів з подальшого розвитку та ефективному використанню транспортного потенціалу країни з метою входження у світову транспортну мережу забезпечуючи зовнішньоекономічні зв'язки і зростання валютних надходжень до державного бюджету.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1. Миколаїв Д.С. Транспорт у міжнародних економічних відносинах. М., 1984. С. 10.

2. Транспорт у зовнішньоекономічних зв'язках СРСР / Под ред. Кочетова С.Н. - М., 1988. С. 7-8.

3. Сухова Л.Ф. Транспортне обслуговування міжнародних економічних зв'язків: Учеб. посібник. А., 1998,193 с.

4. Послання Президента Республіки Казахстан Н. Назарбаєва до народу Казахстану, лютий, 2007 р.

5. Бельдій В'ячеслав, Сергій Боровиков, Сергій Переслегін, Кубат Рахімов, Олександр Собянін. «Азіатський козир Росії. Система транспортних євразійських коридорів: новий погляд на пріоритети транспортної політики Росії ». http:// www.centrasia.ru/ newsA.php4? st = 1052378700

6. Кротков А. Залізний шовковий шлях / / Російська газета .- 2001 .- 26 червня

7. Постанова Уряду РК від 26.08.2003 № 870 «Про заходи щодо подальшого розвитку міжнародного прикордонного переходу Достик-Алашанькоу, залізничної ділянки Актогай-Достик та міжнародного автомобільного пункту пропуску Коргас на 2004-2005 роки».

8. Білий О.В. Стратегія розвитку транспортної галузі в умовах системної кризи країни / / Бюлетень транспортної інформації .- 2004 .- № 7-8 .- 2-6 с.

9. Кожевников Ю.Н. Залізничні вантажні тарифи: конкурентність з іншими видами транспорту / / Залізничний транспорт. - 1997 .- № 2. - 39-59 с.

10. Угода про міжнародні залізничні перевезення (COTIF) 1980

11. Угода про міжнародне залізничне вантажне сполучення (СМГС) (набула чинності 1.10.51 р.).

12. Міжнародна конвенція з перевезення вантажів по залізницях (МГК) 1890

13. Конвенція МДП від 14 листопада 1975

14. Кодекс торговельного мореплавства. Женева, 1952 р.

15. Конвенція ЦІМ «Єдині правові приписи для договору про міжнародні перевезення вантажів залізничним транспортом»

16. Забєлін В.Г. Фрахтові операції у зовнішній торгівлі. Учеб. посібник. М., 2000, 256 с.

17. Булатова А.С. Економіка зовнішніх зв'язків Росії. - М: Видавництво БЕК, 1995. - 346 с.

18. Костюк Д. "ПДВ і міжнародні послуги", / / "Податки та бухгалтерська звітність" № 46, 24 серпня.

19. Синецкий Б.І. "Зовнішньоекономічні операції: організація і техніка" - М: Міжнародні відносини, 1989 р. - 520 с.

20. Рамінскій І.П. Основи зовнішньоекономічних знань. - М: Міжнародні відносини, 1990.-424 с.

21. Радеба Л.Х. Деніелс Д.Д. Міжнародний бізнес: зовнішня c реда й ділові операції: Пер з англ. - М.: "Дело Лтд", 1994.-784 с.

22. Ленчевський І.Ю. Основи зовнішньоекономічної діяльності. - М: Юніті, 1995.-345 с.

23. Грачов Ю.М. Транспортування товарів при експортно-імпортних операціях. Практіческоепособіе. - М: Розум, 1995р.-215 c.

24. Алписбаев С.А. Інноваційний менеджмент, А., 2004 р.

25. Бєлов І.В. Економічна ефективність прискорення доставки вантажів .- М.: Трансжелдоріздат, 1985 .- 55 с.

26. Зовнішньоекономічні зв'язки. Під ред. Балобанова В.М. М., 2000, 396 с.

27. Буранбаева А.Є. Проблеми формування ціни на послуги магістральної залізничної мережі / / Магістраль № 2, 2004, с.16.

28. Kazaban Р. La logistique industrialle. Cours de lecture. У ordeaux, 1990. Р. 6-9.

29. Gobeman S. Fundamentals of International Business Management. Englewood Cliffs. NJ., 1986. Р. 335.

30. Stei п er Н. М. Reading in Comprehensive Logistics. Texas. A і stin. 1989. Р. 4.

31. McEthiney Р. Т. Transport Alternatives in Business Logistics. Phoenix, Arigona. 1985. Р. 1. 11.

32. Лубочніков В. Маркетингова логістика / / Ризик. 1996. N2 4-5 с.

33. European distribution strategy. Special report. In Material Handling. 1995. Apr.

34. How Japanese Companies Work. Kansay Tadao. Tokyo, 1994. Р. 203.

35. Сергєєв. В.І. Логістика в бізнесі. М: ИНФРА-М, 2001.

36. Смєхов А.А. «Основи транспортної логістики». Підручник для вузів. - М.: Транспорт, 1998. 197 с.

37. Постанова Уряду Республіки Казахстан від 31 січня 1997 року «Про утворення РГП« Казахстан Темір Жоли ».

38. Закон РК «Про природні монополії» від 9 липня 1998року № 272 - I

39. Атамкулов E. Д., Жангаскін К.К. Реформування залізничного транспорту Республіки Казахстан. Алмати, 2002 р.

40. Атамкулов E. Д., Жангаскін К.К. Залізничний транспорт Казахстану: Перевізний процес / За заг. Ред. Б.К. Аліярова: Монографія, Том 2. - О.: МТІА, 2004 - 642 с.

41. Кізатов Є.А. Формування і розвиток магістральної залізничної мережі / / Магістраль, 2003, № 2, с.49-60.

42. Статистичні збірники: фінансова звітність АТ «НК« Казахстан Темір Жоли »за 2000-2006 рр.. Джерело: http://www.railways.kz.

43. Двох доріг `єднання / / Казахстан теміржолшиси, № 17 (876) від 15.04.2007 року.

1. Сто днів від указу / / Літер, № 26 (725) від 13.02.2007.

2. Намазбаева Г.Н., Бісембаєв Н.І. Удосконалення організації перевізного процесу на залізничному транспорті: стратегія і тактика. А., 2003.

3. Смагулова О.М. Основні напрямки та перспективи розвитку залізничних транзитних перевезень / / Транзитна економіка № 21, 2005, с.68-72.

4. Ісінгарін Н.К. Єдиний транспортний простір. Алмати, 2001 .- 27 с.

5. Послання Президента Республіки Казахстан «Казахстан 2030».

6. Концепція державної транспортної політики на період до 2008 року. Www. Railways. Kz.

7. Стратегія розвитку міжнародних транспортних коридорів Республіки Казахстан / / Казахстанська правда № 57 (826), 2003.

8. Ісінгарін Н.К. Транськазахстанськая магістраль: бути чи не бути? / / Матеріали міжнародної конференції «Перспективи Центральної Азії як транзитного мосту між Європою та Китаєм» КІБІ, Алмати, 26 квітня 2005.

9. Кенжегузін М.Б. Транзитний потенціал Казахстану: реальність і перспективи / / Матеріали міжнародної конференції «Перспективи Центральної Азії як транзитного мосту між Європою та Китаєм» КІБІ, Алмати, 26 квітня 2005.

10. Адеішвілі М. Транспортний коридор Європа-Кавказ-Азія (ТРАСЕКА) функціонує і розвивається / / Бюлетень ОСЗ .- 2000 .- № 2 .- 10-13 с.

11. Жакенов Д.Т. Розвиток Євро-азійських транспортних коридорів та їх ефективність / / Матеріали міжнародної конференції «Перспективи Центральної Азії як транзитного мосту між Європою та Китаєм» КІБІ, Алмати, 26 квітня 2005.

12. Баймуханов Б.А. Розвиток Північного коридору трансазиатской залізничної магістралі / / Матеріали Другої міжнародної євроазіатської конференції по транспорту. СПб, 12-13 вересня 2000 р.

13. Боровиков С.Є., Казанцев Є.Д., Переслегін С.Б., Рахімов К.К., Собянін А.Д. Місце коридору "Північ-Південь" в системі транспортних коридорів Євразії. Геополітичний аналіз. Формування індійсько-ірансько-російського простору економічного співробітництва. http:// www.rzd-partner.ru/

14. Бекмагамбетов М. Будівництво нової залізничної лінії Хромтау - Алтинсаріно. Науково-дослідний інститут транспорту та комунікацій, 2003.

15. Ісінгарін Н.К. Транзит - це вигідно. А., 2005 р., 76 с.

16. Мазо Л.А. Нова система вантажних тарифів для ВАТ «Російські залізниці» / / Економіка залізниць, 2003, № 7, с.45-52.

17. Жангаскін К.К., Саликпаева Г.І. Нова тарифна політика залізниць / / ВашТрансКурьер, 2003, № 3, с.7-8.

18. Стратегія технічної політики на період 2006-2015 рр.. / / Казахстан теміржолшиси, № 49 (759), 29.04.2006.

19. Наказ голови Агентства митного контролю РК від 20 травня 2003 № 221 «Про деякі питання декларування товарів».

20. Наказ голови Агентства митного контролю РК від 20 травня 2003 № 219 «Про декларування товарів і транспортних засобів».

21. Наказ голови Агентства митного контролю РК від 4 грудня 2002 № 133 «Про затвердження Правил надання завіреної копії вантажної митної декларації».

22. Наказ голови Агентства митного контролю РК від 2 жовтня 2002 № 48 «Про затвердження Правил митного оформлення та митного контролю товарів і транспортних засобів, що переміщуються через митний кордон Республіки Казахстан».

23. Ісінгарін Н.К. Логістика міжнародних залізничних перевезень. А., 2006 р., 196 с.

24. Бекмагамбетов М., Смирнова С. Транспортна система Республіки Казахстан: сучасний стан і проблеми розвитку. А., 2005, 446 с.

25. Дослідження проблем збільшення торговельних потоків та розробка організаційно-правової системи освоєння мультимодальних перевезень по міжнародним транспортним коридорам РК. А.: НДІ ТК, 2000.

26. Куренков Н.В. Управління зовнішньоторговельними змішаними перевезеннями. ГУУ, 1999 р., 160 с.

27. «Європейська угода про важливі лінії міжнародних комбінованих перевезень та відповідні об'єкти» Женева. 01.02.1990.

28. Косогляд Р.А., Сініцина О.М. Комбіновані перевезення: забезпечення міжнаціональних логістичних ланцюгів / / Залізничний транспорт, 1998 р., № 11, с.33-36.

29. Нгуєн Т.Х. Економічна оцінка логістичних транспортно-технологічних систем / / Здобувач. Додаток до журналу «Світ транспорту», ​​2005. - № 2 - с. 52-60.

30. Нгуєн Т.Х. Формування ефективних логістичних транспортно-технологічних систем мультимодальних перевезень / / "Безпека руху поїздів". Шоста наук.-практ. конф. / Тр. Моск. держ. ун.-та шляхів сполучення (МІІТ). - М., 2005. - С. II-88.

31. Канторович Л.В. Проблеми ефективного використання транспорту. Під ред. Лівшиця В.М., Паенсон. Наука, 1989 р., 304 с.

32. Шобанов А.В., Нгуен Т.Х. Показники ефективності мультимодальних перевезень / / Світ транспорту, 2005, № 3 - с.90-98.

33. Nguyen Thu Huong. Calculating economic effects of logistics system of multimodal transport of ex-import goods / / Cau duong Viet Nam, 2005, № 9 - з .43-49.

34. Нгуєн Т.Х. Розвиток мультимодальних перевезень в країнах, що розвиваються: вартість, якість, безпека / / "Безпека руху поїздів". П'ята наук.-практ. конф. / Тр. Моск. держ. ун.-та шляхів сполучення (МІІТ). - М., 2004. - С. III-38.

35. Ісінгарін Н.К. Ринок вантажних перевезень: досвід, проблеми, пропозиції. А., 2006, 188 с.

36. Угода Глав держав-членів Євразійського економічного Співтовариства «Про проведення узгодженої політики з формування і розвитку транспортних коридорів Євразійського економічного співтовариства» від 24 березня 2005 р. N 205 м. Астана

37. Барітко А.Л. Євразійська супермагістраль / / Бюлетень транспортної інформації .- 2005 .- № 8-9 .- 36-38 с.

38. Токаєв К. Зовнішня політика Казахстану в умовах глобалізації. - Алмати, 2000. - 584 с.

39. Смолін Є.В. Оцінка конкурентоспроможності залізничної інфраструктури при формуванні міжнародних транспортних коридорів: Автореф. дис. ... канд. екон. наук / ГУУ .- М., 2003 .- 23 с.

40. Попов С.Ю. Підвищення ефективності використання транспортної інфраструктури міжнародного значення та її розвиток у каспійському регіоні: Автореф. дис. ... канд. екон. наук / ГУУ .- М., 2005 .- 28 с.

41. У транспортного бізнесу велике майбутнє. Інтерв'ю з Ісінгаріним Н.К. / / «Літер», 5 квітня 2005

42. Підтримка політики розвитку транзитних коридорів в Республіці Казахстан. А.: НДІ ТК, 2001.

43. Постанова Глав держав-членів ЄврАзЕС від 15 жовтня 2001 р. «Про затвердження Загальних принципів формування та застосування залізничних тарифів на перевезення вантажів».

44. Постанова Глав держав-членів ЄврАзЕС від 22 листопада 2001 р. «Про порядок встановлення наскрізних тарифних ставок на перевезення вантажів залізницями держав-членів ЄврАзЕС».

45. Бенсон, Дон, Уайтхед, Джеффрі. Транспорт та доставка вантажів / Пер. з англ. В.В. Космина. М., 1990 р.

46. Ісінгарін Н.К. Проблеми формування Національної транспортної системи Казахстану та взаємодії з транспортними системами держав Європи та Азії. Доповідь на I міжнародній конференції з проблем вантажних перевезень у країнах колишнього СРСР. Відень, березень 1994