Міністерство науки і освіти України
Університет Економіки та Управління
Реферат
З дисципліни: «Страхування»
На тему: «Морське страхування»
Виконала:
студентка 422 групи
Валєєва Дарина
Сімферополь, 2008
1. Особливості морських ризиків та страхування морських суден
По страхуванню засобів водного транспорту можуть бути застраховані морські і річкові судна будь-якого класу і призначення (корпус судна з надбудовами і вирубками, суднові приміщення, двигуни, котли, допоміжні механізми, устаткування, суднові пристрої і т. д.). Страхові компанії відшкодовують збитки, що сталися внаслідок випадковостей і небезпек плавання, а також з інших причин раптового та непередбаченого характеру. При цьому всі можливі події діляться на дві групи - не пов'язані і пов'язані з діями судновласника. До перших відносяться затоплення судна в шторм, посадка на мілину, удар блискавки, пожежа, піратство і ін Наступ же ризиків другої групи судновласник, як правило, має можливість запобігти: вибух котлів, поломка валів, приховані дефекти устаткування і корпусу і т. п . Тому в останньому випадку страховики вивчають всі обставини, пов'язані з відшкодуванням збитків, на предмет наявності або відсутності вини судновласника.
Договір страхування може бути укладений в одному з нижченаведених варіантів:
1) «з відповідальністю за повну загибель». За цим варіантом відшкодовуються збитки, що виникли внаслідок повної загибелі судна (фактичної або конструктивної), яка сталася з будь-яких причин, крім перерахованих у винятках. Також підлягають відшкодуванню збитки, пов'язані з пропажею судна безвісти, збитки і внески по загальній аварії (по частці судна), а також необхідні та доцільно здійснені витрати по рятуванню судна, запобігання та зменшення збитків, а також щодо встановлення їх розміру;
2) «з відповідальністю за пошкодження». Тут відшкодовуються витрати по усуненню пошкоджень судна, його механізмів, машин і устаткування, що відбулися за будь-яких причин, крім тих, які перераховані у винятках;
3) «з відповідальністю за загибель і пошкодження».
До згаданих винятків, коли збитки не відшкодовуються, належать випадки їх настання унаслідок відомої страхувальнику немореходности судна до виходу його в рейс, експлуатації судна в умовах, не передбачених його класом, зносу, корозії судна, його частин, машин, обладнання або приладдя і т. д.
У заяві про страхування судновласник повинен повідомити точні відомості про судно (тип судна, назву, рік побудови, прапор, клас регістра, валова місткість судна) і вказати умови страхування. Так само, як і зі страхування повітряних суден, договір можна укласти на термін і на рейс. У першому випадку страхувальник також вказує район плавання і строк страхування, а в другому - пункти початку і закінчення рейсу, його тривалість і пункти заходу. При страхуванні на рейс зобов'язання страховика починаються зазвичай з моменту віддачі швартових або зняття з якоря у порту відправлення і закінчуються з моменту прішвартованія або постановки на якір в порту призначення.
Відзначимо, що страхова організація відшкодовує збитки, що відбулися тільки в тому районі плавання або в тому рейсі, який був зазначений в договорі страхування. При виході судна з меж району плавання або при відхиленні від обумовленого шляху проходження страхування припиняється. Проте якщо цей вихід або відхилення пов'язані з рятуванням людських життів, суден і вантажів, викликані необхідністю забезпечення безпеки плавання, то страховий захист залишається в силі. Для отримання страхового відшкодування судновласник повинен подати необхідні документи:
суднові і машинні журнали, пояснення капітана та інших членів команди, акт огляду, оригінали рахунків на всі види витрат, вироблених в момент події та під час ремонту.
При пошкодженні судна відшкодовується вартість його ремонту, що дорівнює сумі витрат, необхідних для приведення судна в стан, в якому воно перебувало в момент укладання договору страхування. Останній часто передбачає і розмір невідшкодовуваний частині збитку. Наприклад, можуть не відшкодовуватиметься 10% видатків по усуненню пошкодження машин, котлів і обладнання судна, 25% видатків по усуненню пошкоджень, отриманих в результаті контакту з льодом, та ін Відшкодування у розмірі страхової суми виплачується в наступних випадках:
а) при повної фактичної загибелі судна (судно повністю знищено або безповоротно загублено для страхувальника);
б) при повній конструктивній загибелі судна (відновлення або ремонт судна економічно недоцільні);
в) у разі втрати судна безвісти (про судно не надходило ніяких відомостей протягом трьох місяців, причому остання звістка про судно було отримано до закінчення терміну договору страхування).
При виплаті страхового відшкодування у випадку повної загибелі або пропажі судна без вести до страховика переходить право власності на застраховане судно в межах сплаченої суми. Однак якщо страхова компанія відмовляється від права власності на судно, то відшкодування виплачується без вирахування залишкової вартості майна. Відзначимо, що, крім загальних підстав розірвання договору страхування, страховик має право достроково припинити його у разі зміни, призупинення або закінчення дії класу судна, який останнє мало на момент укладання договору.
Всякий майновий інтерес, пов'язаний з торговельним мореплавством, може представляти об'єкт морського страхування. В якості основних об'єктів морського страхування розглядаються суду, перевозяться вантажі, життя і здоров'я членів екіпажу і пасажирів, цивільно-правова відповідальність перевізника та інших учасників транспортного процесу (наприклад, морського агента) за шкоду, заподіяну третім особам. До числа можливих об'єктів морського страхування відноситься упущена комерційна вигода, пов'язана з процесом морського перевезення вантажів, тобто втрата фрахту, тягар витрат, належних по загальній аварії, різні штрафні санкції, які пред'являються до судновласника, а також судові витрати з розгляду спірних справ в суді і арбітражі. Коло можливих об'єктів морського страхування в цілому дуже широкий. Утримання об'єкта морського страхування обов'язково вказується в умовах договору, що укладається страхування або в правилах клубу взаємного страхування судновласників.
Характеристика можливих об'єктів страхування міститься в заліцензірованних правилах і умовах страховика стосовно кожного конкретного виду страхування. Страхувальник має право в будь-який момент ознайомитися зі змістом цих умов і правил, які пройшли правову та економічну експертизу в органі державного страхового нагляду, за національною приналежністю страховика.
Наявність об'єкта морського страхування ставить перед страховиком задачу його експертної оцінки на предмет відповідності вимогам наявних правил і умов страхування, а також визначення міри вартості цього об'єкта.
Техніко-економічний аспект оцінки об'єкта морського страхування носить назву сюрвейя (survey), а фахівці, зайняті на цій ділянці роботи, називаються сюрвейєра (surveyors). Сюрвейя проводиться на стадії, що передує укладенню договору страхування або введення судна в клуб взаємного страхування, а також за фактом страхового випадку, коли потрібно встановити дійсні розміри матеріального збитку, заподіяного страхувальникові, і зробити страхову виплату або дати мотивовану відмову. Документально оформлені висновки сюрвейі у формі звітів, актів, доповідей тощо використовуються в андеррайтингу.
Розрізняють сюрвейєрів морського страховика і незалежних сюрвейєрів. У України сюрвеєрські діяльність підлягає обов'язковому державному ліцензуванню.
Сюрвейєр, які працюють в апараті морського страховика, також називаються аварійними комісарами (loss adjusters). До незалежним сюрвейєра в якості юридичних або фізичних осіб відносяться класифікаційні товариства, а також спеціалізовані сюрвеєрські фірми або окремі дипломовані фахівці.
Оцінка ОМС, з точки зору доцільності подальшого укладення договору морського страхування щодо ОМС або введення судна в клуб взаємного страхування, носить назву андеррайтингу (underwriting).
Андеррайтинг морських суден для цілей страхування виділяє дві великі групи об'єктів. Першу групу цих об'єктів складають морські судна, що знаходяться в експлуатації, другу групу - судна, що знаходяться в будівлі. Морський страховик виходить з того, що судна - це складні у технічному й конструктивному відношенні інженерні споруди, здатні плавати і призначені для перевезення вантажів і людей, а також виконання різних робіт.
2. Договір морського страхування і взаємини сторін
Морське страхування - це один з видів майнового страхування. Його метою є відшкодування шкоди, заподіяної страхувальнику загибеллю або пошкодженням під час морського шляху об'єкта, з яким пов'язаний його майновий інтерес.
Морський шлях - це час стоянки, час перевалки, складування, проміжної, річковий, сухопутної перевезення.
Страхувальником може бути будь-яка особа, що має законний майновий інтерес у морському підприємстві або в його складових частинах і отримують вигоду від його благополучного завершення або збиток від втрат, пошкодження. Можна страхувати не тільки вже наявний інтерес, а й очікуваний від благополучного завершення морського підприємства.
Об'єктом морського страхування може бути будь-що пов'язується з торговим мореплавством майновий інтерес - це судно, в тому числі і що знаходиться в будівлі, вантаж, фрахт, плата за проїзд, очікувана від продажу вантажу прибуток, зароблена плата.
Страхова сума повинна відповідати страхової вартості, але при страхуванні вантажів сюди включається очікуваний прибуток.
Судна поділяються на групи за:
· Призначенням;
· Районах плавання;
· Матеріалами споруди;
· Ходу руху (вітрильні, колісні, гвинтові);
· Роду двигуна (вітрові, парові);
· Торговельні судна поділяються на наливні і суховантажні судна.
Страховики приймають на страхування будь-який майновий інтерес пов'язаний з експлуатацією судна від будь-яких випадковостей і небезпек під час або в період будівництва судна.
Умови страхування плаваючих засобів залежать від мети їх використання. Найбільш велика сфера діяльності - це страхування торгових судів.
КАСКО страхування передбачає відшкодування збитку від пошкодження і конструктивної загибелі транспортного засобу.
Страхове покриття поширюється на:
· Судно;
· Машинне устаткування;
· Оснащення;
· Все, що є на борту.
Страхуючи всі збитки, які сталися під час судноводіння, розрізняють поняття повної загибелі й повної конструктивної загибелі судна.
Повна загибель судна - це означає, що судновласник втратив судно безповоротно.
Повна конструктивна загибель судна - це власність, яка перебуває у стані, що не підлягає відновленню, вона визнається у разі, якщо витрати на ремонт більше вартості корабля після ремонту.
Включення оплати рятувальних робіт в обсязі страхового покриття було викликано необхідністю захисту навколишнього середовища від викликаних аварій.
Характерними рисами страхування суден є:
· Обмеження галузі страхування; вона є вкрай конкурентною, тому що у світі налічується близько 80 тис. судів;
· Термін страхування зазвичай один;
· У полісі обов'язково вказуються географічні рамки планування вантажів;
· Страхова сума і тариф встановлені індивідуально для кожного судна, тому що немає однакових умов експлуатації та характеристики суден.
на тарифну ставку впливають наступні показники:
· Вартість судна;
· Вік судна;
· Тип судна;
· Вантажопідйомність;
· Потужність двигуна;
· Класифікація;
· Прапор, під яким ходить судно;
· Менеджмент (володіння, капітал, екіпаж);
· Район плавання;
· Умови страхового покриття.
Обсяг страхового покриття залежить від умов страхування.
Не відшкодовуються збитки, що сталися внаслідок:
· Умислу, грубої необережності страхувальника, вигодонабувача;
· Відомої страхувальнику немореходности судна до виходу його в рейс;
· Зносу, корозії судна, його частин, машин, обладнання;
· Експлуатація судна в умовах, не передбачених його льодовим класом;
· Прямого або непрямого впливу радіації або радіоактивного зараження;
· Витрати на утримання судна та екіпажу, за деякими винятками;
· Збитки і витрати, пов'язані з видаленням залишків застрахованого судна, причинами шкоди навколишньому середовищу, здоров'ю людей та майну третіх осіб;
· Непрямі збитки страхувальника.
Договір страхування суден укладається на підставі письмової заяви, в якому повідомляються точні відомості про судно, страховій сумі, умови страхування.
Якщо судно страхується на один рейс, то вказується пункт початку і закінчення рейсу, пункти заходу і тривалість рейсу.
Якщо судно страхується на певний термін, то вказується район плавання і строк страхування.
Університет Економіки та Управління
Реферат
З дисципліни: «Страхування»
На тему: «Морське страхування»
Виконала:
студентка 422 групи
Валєєва Дарина
Сімферополь, 2008
1. Особливості морських ризиків та страхування морських суден
По страхуванню засобів водного транспорту можуть бути застраховані морські і річкові судна будь-якого класу і призначення (корпус судна з надбудовами і вирубками, суднові приміщення, двигуни, котли, допоміжні механізми, устаткування, суднові пристрої і т. д.). Страхові компанії відшкодовують збитки, що сталися внаслідок випадковостей і небезпек плавання, а також з інших причин раптового та непередбаченого характеру. При цьому всі можливі події діляться на дві групи - не пов'язані і пов'язані з діями судновласника. До перших відносяться затоплення судна в шторм, посадка на мілину, удар блискавки, пожежа, піратство і ін Наступ же ризиків другої групи судновласник, як правило, має можливість запобігти: вибух котлів, поломка валів, приховані дефекти устаткування і корпусу і т. п . Тому в останньому випадку страховики вивчають всі обставини, пов'язані з відшкодуванням збитків, на предмет наявності або відсутності вини судновласника.
Договір страхування може бути укладений в одному з нижченаведених варіантів:
1) «з відповідальністю за повну загибель». За цим варіантом відшкодовуються збитки, що виникли внаслідок повної загибелі судна (фактичної або конструктивної), яка сталася з будь-яких причин, крім перерахованих у винятках. Також підлягають відшкодуванню збитки, пов'язані з пропажею судна безвісти, збитки і внески по загальній аварії (по частці судна), а також необхідні та доцільно здійснені витрати по рятуванню судна, запобігання та зменшення збитків, а також щодо встановлення їх розміру;
2) «з відповідальністю за пошкодження». Тут відшкодовуються витрати по усуненню пошкоджень судна, його механізмів, машин і устаткування, що відбулися за будь-яких причин, крім тих, які перераховані у винятках;
3) «з відповідальністю за загибель і пошкодження».
До згаданих винятків, коли збитки не відшкодовуються, належать випадки їх настання унаслідок відомої страхувальнику немореходности судна до виходу його в рейс, експлуатації судна в умовах, не передбачених його класом, зносу, корозії судна, його частин, машин, обладнання або приладдя і т. д.
У заяві про страхування судновласник повинен повідомити точні відомості про судно (тип судна, назву, рік побудови, прапор, клас регістра, валова місткість судна) і вказати умови страхування. Так само, як і зі страхування повітряних суден, договір можна укласти на термін і на рейс. У першому випадку страхувальник також вказує район плавання і строк страхування, а в другому - пункти початку і закінчення рейсу, його тривалість і пункти заходу. При страхуванні на рейс зобов'язання страховика починаються зазвичай з моменту віддачі швартових або зняття з якоря у порту відправлення і закінчуються з моменту прішвартованія або постановки на якір в порту призначення.
Відзначимо, що страхова організація відшкодовує збитки, що відбулися тільки в тому районі плавання або в тому рейсі, який був зазначений в договорі страхування. При виході судна з меж району плавання або при відхиленні від обумовленого шляху проходження страхування припиняється. Проте якщо цей вихід або відхилення пов'язані з рятуванням людських життів, суден і вантажів, викликані необхідністю забезпечення безпеки плавання, то страховий захист залишається в силі. Для отримання страхового відшкодування судновласник повинен подати необхідні документи:
суднові і машинні журнали, пояснення капітана та інших членів команди, акт огляду, оригінали рахунків на всі види витрат, вироблених в момент події та під час ремонту.
При пошкодженні судна відшкодовується вартість його ремонту, що дорівнює сумі витрат, необхідних для приведення судна в стан, в якому воно перебувало в момент укладання договору страхування. Останній часто передбачає і розмір невідшкодовуваний частині збитку. Наприклад, можуть не відшкодовуватиметься 10% видатків по усуненню пошкодження машин, котлів і обладнання судна, 25% видатків по усуненню пошкоджень, отриманих в результаті контакту з льодом, та ін Відшкодування у розмірі страхової суми виплачується в наступних випадках:
а) при повної фактичної загибелі судна (судно повністю знищено або безповоротно загублено для страхувальника);
б) при повній конструктивній загибелі судна (відновлення або ремонт судна економічно недоцільні);
в) у разі втрати судна безвісти (про судно не надходило ніяких відомостей протягом трьох місяців, причому остання звістка про судно було отримано до закінчення терміну договору страхування).
При виплаті страхового відшкодування у випадку повної загибелі або пропажі судна без вести до страховика переходить право власності на застраховане судно в межах сплаченої суми. Однак якщо страхова компанія відмовляється від права власності на судно, то відшкодування виплачується без вирахування залишкової вартості майна. Відзначимо, що, крім загальних підстав розірвання договору страхування, страховик має право достроково припинити його у разі зміни, призупинення або закінчення дії класу судна, який останнє мало на момент укладання договору.
Всякий майновий інтерес, пов'язаний з торговельним мореплавством, може представляти об'єкт морського страхування. В якості основних об'єктів морського страхування розглядаються суду, перевозяться вантажі, життя і здоров'я членів екіпажу і пасажирів, цивільно-правова відповідальність перевізника та інших учасників транспортного процесу (наприклад, морського агента) за шкоду, заподіяну третім особам. До числа можливих об'єктів морського страхування відноситься упущена комерційна вигода, пов'язана з процесом морського перевезення вантажів, тобто втрата фрахту, тягар витрат, належних по загальній аварії, різні штрафні санкції, які пред'являються до судновласника, а також судові витрати з розгляду спірних справ в суді і арбітражі. Коло можливих об'єктів морського страхування в цілому дуже широкий. Утримання об'єкта морського страхування обов'язково вказується в умовах договору, що укладається страхування або в правилах клубу взаємного страхування судновласників.
Характеристика можливих об'єктів страхування міститься в заліцензірованних правилах і умовах страховика стосовно кожного конкретного виду страхування. Страхувальник має право в будь-який момент ознайомитися зі змістом цих умов і правил, які пройшли правову та економічну експертизу в органі державного страхового нагляду, за національною приналежністю страховика.
Наявність об'єкта морського страхування ставить перед страховиком задачу його експертної оцінки на предмет відповідності вимогам наявних правил і умов страхування, а також визначення міри вартості цього об'єкта.
Техніко-економічний аспект оцінки об'єкта морського страхування носить назву сюрвейя (survey), а фахівці, зайняті на цій ділянці роботи, називаються сюрвейєра (surveyors). Сюрвейя проводиться на стадії, що передує укладенню договору страхування або введення судна в клуб взаємного страхування, а також за фактом страхового випадку, коли потрібно встановити дійсні розміри матеріального збитку, заподіяного страхувальникові, і зробити страхову виплату або дати мотивовану відмову. Документально оформлені висновки сюрвейі у формі звітів, актів, доповідей тощо використовуються в андеррайтингу.
Розрізняють сюрвейєрів морського страховика і незалежних сюрвейєрів. У України сюрвеєрські діяльність підлягає обов'язковому державному ліцензуванню.
Сюрвейєр, які працюють в апараті морського страховика, також називаються аварійними комісарами (loss adjusters). До незалежним сюрвейєра в якості юридичних або фізичних осіб відносяться класифікаційні товариства, а також спеціалізовані сюрвеєрські фірми або окремі дипломовані фахівці.
Оцінка ОМС, з точки зору доцільності подальшого укладення договору морського страхування щодо ОМС або введення судна в клуб взаємного страхування, носить назву андеррайтингу (underwriting).
Андеррайтинг морських суден для цілей страхування виділяє дві великі групи об'єктів. Першу групу цих об'єктів складають морські судна, що знаходяться в експлуатації, другу групу - судна, що знаходяться в будівлі. Морський страховик виходить з того, що судна - це складні у технічному й конструктивному відношенні інженерні споруди, здатні плавати і призначені для перевезення вантажів і людей, а також виконання різних робіт.
2. Договір морського страхування і взаємини сторін
Морське страхування - це один з видів майнового страхування. Його метою є відшкодування шкоди, заподіяної страхувальнику загибеллю або пошкодженням під час морського шляху об'єкта, з яким пов'язаний його майновий інтерес.
Морський шлях - це час стоянки, час перевалки, складування, проміжної, річковий, сухопутної перевезення.
Страхувальником може бути будь-яка особа, що має законний майновий інтерес у морському підприємстві або в його складових частинах і отримують вигоду від його благополучного завершення або збиток від втрат, пошкодження. Можна страхувати не тільки вже наявний інтерес, а й очікуваний від благополучного завершення морського підприємства.
Об'єктом морського страхування може бути будь-що пов'язується з торговим мореплавством майновий інтерес - це судно, в тому числі і що знаходиться в будівлі, вантаж, фрахт, плата за проїзд, очікувана від продажу вантажу прибуток, зароблена плата.
Страхова сума повинна відповідати страхової вартості, але при страхуванні вантажів сюди включається очікуваний прибуток.
Судна поділяються на групи за:
· Призначенням;
· Районах плавання;
· Матеріалами споруди;
· Ходу руху (вітрильні, колісні, гвинтові);
· Роду двигуна (вітрові, парові);
· Торговельні судна поділяються на наливні і суховантажні судна.
Страховики приймають на страхування будь-який майновий інтерес пов'язаний з експлуатацією судна від будь-яких випадковостей і небезпек під час або в період будівництва судна.
Умови страхування плаваючих засобів залежать від мети їх використання. Найбільш велика сфера діяльності - це страхування торгових судів.
КАСКО страхування передбачає відшкодування збитку від пошкодження і конструктивної загибелі транспортного засобу.
Страхове покриття поширюється на:
· Судно;
· Машинне устаткування;
· Оснащення;
· Все, що є на борту.
Страхуючи всі збитки, які сталися під час судноводіння, розрізняють поняття повної загибелі й повної конструктивної загибелі судна.
Повна загибель судна - це означає, що судновласник втратив судно безповоротно.
Повна конструктивна загибель судна - це власність, яка перебуває у стані, що не підлягає відновленню, вона визнається у разі, якщо витрати на ремонт більше вартості корабля після ремонту.
Включення оплати рятувальних робіт в обсязі страхового покриття було викликано необхідністю захисту навколишнього середовища від викликаних аварій.
Характерними рисами страхування суден є:
· Обмеження галузі страхування; вона є вкрай конкурентною, тому що у світі налічується близько 80 тис. судів;
· Термін страхування зазвичай один;
· У полісі обов'язково вказуються географічні рамки планування вантажів;
· Страхова сума і тариф встановлені індивідуально для кожного судна, тому що немає однакових умов експлуатації та характеристики суден.
на тарифну ставку впливають наступні показники:
· Вартість судна;
· Вік судна;
· Тип судна;
· Вантажопідйомність;
· Потужність двигуна;
· Класифікація;
· Прапор, під яким ходить судно;
· Менеджмент (володіння, капітал, екіпаж);
· Район плавання;
· Умови страхового покриття.
Обсяг страхового покриття залежить від умов страхування.
Не відшкодовуються збитки, що сталися внаслідок:
· Умислу, грубої необережності страхувальника, вигодонабувача;
· Відомої страхувальнику немореходности судна до виходу його в рейс;
· Зносу, корозії судна, його частин, машин, обладнання;
· Експлуатація судна в умовах, не передбачених його льодовим класом;
· Прямого або непрямого впливу радіації або радіоактивного зараження;
· Витрати на утримання судна та екіпажу, за деякими винятками;
· Збитки і витрати, пов'язані з видаленням залишків застрахованого судна, причинами шкоди навколишньому середовищу, здоров'ю людей та майну третіх осіб;
· Непрямі збитки страхувальника.
Договір страхування суден укладається на підставі письмової заяви, в якому повідомляються точні відомості про судно, страховій сумі, умови страхування.
Якщо судно страхується на один рейс, то вказується пункт початку і закінчення рейсу, пункти заходу і тривалість рейсу.
Якщо судно страхується на певний термін, то вказується район плавання і строк страхування.
Рішення про укладення договору морського страхування або ввести певний судна в клуб взаємного страхування приймається виходячи з аналізу основних техніко-експлуатаційних характеристик і класу судна. При цьому до уваги приймається загальноприйнята класифікація судів. Вирішальну роль у процесі андеррайтингу має клас судна, який присвоєний йому класифікаційним товариством. До уваги береться також «страхова історія», тобто наявні відомості і факти про аварії та події за даними судном у минулому.
У результаті морський страховик, спираючись на дані системи обов'язкової сертифікації морських цивільних суден, отримує:
· Підтвердження відповідності морських суден встановленим вимогам національних та міжнародних нормативних актів;
· Забезпечення безпечного плавання суден відповідно до їх призначення;
· Гарантії охорони людського життя на морі;
· Забезпечення запобігання забруднення з суден для охорони навколишнього середовища.
B міжнародній практиці існує кілька варіантів стандартних умов страхування суден на термін:
· Повні умови страхування,
· Умови страхування без відповідальності за приватну аварію,
· Умови страхування без відповідальності за пошкодження,
· Умови страхування тільки від повної загибелі.
Повні умови страхування. Офіційно ці умови називаються «інститутськими застереженнями про страхування суден на термін», неофіційно - умови страхування від усіх ризиків. Згідно з «повним умовами страхування» страховик відшкодовує судновласнику збитки від фізичної і конструктивної загибелі або пошкодження судна. Причинами такої загибелі може бути пожежа, вибух на судні, буря, землетрусу, посадка судна на мілину або його зіткнення з будь-якими предметами, а також внаслідок будь-яких інших небезпек, пов'язаних з мореплавством.
Страхування на даних умовах покриває також загибель і пошкодження застрахованого майна в результаті ряду причин, які, як це трактується англійської практикою, не є морськими небезпеками. У їх число входять: нещасні випадки в процесі вантажних робіт і бункерування, поломки валів та вибуху котлів, прихованих дефектів корпусу судна або устаткування, недбалість екіпажу і лоцмана, а також недбалості, допущені при ремонті судна, якщо судновласник проводив ремонт не сам.
Не відшкодовуються збитки, що були наслідком політичного і соціального характеру: трудові конфлікти, захоплення, арешт і затримання судна, військових дій, громадських заворушень. Судновласнику відшкодовуються надзвичайні витрати зі скорочення або запобігання збитків за ризиками, покритим страхуванням, витрати по загальній аварії.
Умови страхування без відповідальності за приватну аварію. За умовами страхування «без відповідальності за приватну аварію» страхуються ті ж самі ризики, що і на повних умовах, але відповідальність страховика не виникає з приватної аварії. Під аварією розуміється збиток і збитки, а також надзвичайні витрати, понесені судном, вантажем і фрахтом у процесі морської перевезення. Під поняттям аварії морське право має на увазі не сам випадок аварії, а пов'язані з ним збитки учасників перевезення. У відповідності з природою цих збитків і принципами їх розподілу між учасниками перевезення вони поділяються на загальну аварію і приватну аварію. Загальна аварія підлягає розподілу між судном, фрахтом і вантажем, в той час як приватну аварію несе той, хто її зазнав чи той, на кого покладається відповідальність за неї.
Общей аварией являются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвования в целях спасения судна, фрахта или груза. Поскольку такие расходы и пожертвования сделаны разумно и обеспечили полезный эффект, они должны быть распределены между участниками перевозки пропорционально стоимости принадлежащего им спасенного имущества.
Таким образом, к общей аварии могут быть отнесены лишь такие расходы и пожертвования, при которых одновременно имеют место четыре следующих условия:
Общая опасность.
Преднамеренность.
Разумность.
Чрезвычайность.
Если повреждение имеет характер общей аварии, то страховщик возмещает часть соответствующих расходов на ремонт судна, но лишь в той мере, в какой это касается не самого корпуса судна, а машин, котлов, рефрижераторных установок, кранов, лебедок и прочего оборудования. В остальном условия страхования без ответственности за частную аварию не отличаются от полных условий, но в экономическом смысле разница между ними очень велика, так как основная часть потерь на морском флоте связана с частными авариями, имея в виду, что частные аварии возникают чаще.
Условия страхования без ответственности за повреждение. Эти условия обеспечивают еще более узкое покрытие, поскольку страховщик не отвечает ни за какие повреждения застрахованного судна и его оборудования - ни за случайные, ни за те, которые причинены намеренно и разумно в ходе спасания. Доля судовладельца в общей аварии возмещается за вычетом расходов на ремонт судна.
Условия страхования только от полной гибели. Это самые узкие условия в практике страхования морских судов, поскольку ответственность страховщика возникает лишь в случае гибели судна. Другие условия исключаются.
В практике международной торговли взаимоотношения сторон по торговой сделке регулируются на основе инкотермов, представляющих собой совокупность условий и правил контрактов.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ, ФАС.
Сделка СИФ получила своё название от начальных букв английских слов: стоимость, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчётов и др. вопросы.
При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на всё время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товарно-сопроводительных документов по этой сделке. Маючи документи, покупець може розпоряджатися подальшою долею вантажу до його одержання.
Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.
Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в 1928 р ., а затем в 1932 р . в Оксфорде они были переработаны и окончательная редакция получила наименование Варшавско-Оксфордских правил.
Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки.
Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за счёт покупателя.
Сделки КАФ получили своё название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт(cost and freight).
По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счёт договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обов'язок страхування лежить на покупцеві.
Сделки ФОБ получили своё название от английского выражения «свободно на борту»(free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.
Сделки ФАС – от английского выражения «свободно на борту» или «свободно вдоль борта судна».
Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно, и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна, и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Карго страхование предусматривает покрытие груза только на время его передвижения.
Объектами страхования карго являются:
а) сам груз;
б) возросшая стоимость;
в) комиссионные посредникам;
г) таможенная пошлина;
д) непредвиденные обстоятельства, связанные с фрахтом.
При принятии грузов на страхование учитываются все факторы риска, которые могут повлиять на объём покрытия.
Рассмотрим основные факторы, которые андеррайтер должен принимать во внимание при исчислении ставки.
Тип груза:
-повышенная восприимчивость к некоторым видам ущерба;
-стоимость товара и страховая сумма.
Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Договоры страхования скоропортящихся фруктов, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений. Сюда входят упаковка, размер, вес и стоимость груза, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна.
Практика страхования судов насчитывает четыре возможных варианта оценки перевозимого имущества:
· стоимость груза в пункте отправления с учётом ожидаемой прибыли. Если владелец груза не может подтвердить размер предполагаемой прибыли, то в полисе устанавливается максимальная величина (20%). При наличии документов, подтверждающих прибыль свыше 20%, фиксируется требуемая величина и указывается в счёте-фактуре;
· стоимость в месте назначения. Подразумевается цена товара на момент прибытия в порт назначения, т.е. рыночная цена на товар в этой стране;
· страховая стоимость определяется на основании особых положений, зафиксированных в договоре купли-продажи. В случае убытка выгодоприобретатель должен доказать цену товара;
· восстановительная стоимость (заместительная).
Большинство сделок происходит на основе первого варианта: страховая сумма представляет собой стоимость товара, указанную в счёте-фактуре с добавлением 20% на предполагаемую прибыль.
Основные принципы карго страхования следующие:
· полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц;
· обеспечивается защита груза в случае полной гибели и повреждения.
Что касается покрытия, то оно предоставляется на весь путь транзита груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, а не только людской перевозки.
Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов:
· дефекты самого груза;
· антиобщественные грузы (напр., наркотики);
· воздействие атмосферных температурных явлений на груз;
· дефекты упаковки;
· задержка доставки груза;
· воздействие атомного взрыва;
· военные риски.
Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.
3 Клубы взаимного страхования
Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.
Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна – каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости.
Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:
- название судна;
- порт приписки (регистрации) и государство флага;
- присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна;
- брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна;
- год постройки судна;
- общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;
- район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне;
- количественный и национальный состав командного состава и членов экипажа введенного судна, включая подробную характеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), заключенных с ними;
- объем требуемого страхового покрытия в КВС.
В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающуюся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.
Имеющиеся имущественные интересы, связанные с морской перевозкой, выступая в качестве объектов морского страхования, находят встречное удовлетворение путем страховой защиты, предоставляемой рынком морского страхования. Необходимым условием для рынка морского страхования служат товарно-денежные отношения, которые позволяют закрепить имеющиеся имущественные интересы мерой стоимости и придать им правовую форму договора морского страхования.
Рынок морского страхования – это определенная экономическая среда, где находят удовлетворение имеющиеся имущественные (а следовательно, и страховые) интересы участников морской перевозки, выраженные в денежной форме.
Одними из главных участников рынка морского страхования являются морские страховщики. Исторически первыми морскими страховщиками были ростовщики-менялы, обслуживающие морские займы. Современная практика выделяет две основные группы морских страховщиков – акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования судовладельцев.
Акционерная страховая компания – это форма организации морского страхования, где страховой фонд в денежной форме формируется преимущественно за счет выпуска акций, которые могут распространяться по открытой или закрытой подписке. В этой связи акционерная страховая компания может быть представлена на рынке морского страхования как открытое страховое общество или как закрытое страховое общество. В настоящее время акционерная страховая компания – наиболее распространенный тип страховщика в рыночной экономике. На международном страховом рынке деятельность акционерных страховых компаний концентрируется в вопросах организации страхования судов – каско.
Клуб взаимного страхования (КВС, Protection and Indemnity Club/ P&I Club/ Pandi Club, Protection and Indemnity Association) – крупная организационная форма морского страхования для судовладельцев (перевозчиков), основанная на паевом участии его членов в создании и использовании денежных ресурсов страхового фонда. КВС относится к числу системообразующих звеньев рынка морского страхования. По экономической природе КВС относится к ряду некоммерческих, бесприбыльных организаций. Их возникновение было продиктовано специфическими страховыми интересами, которые возникали у судовладельцев в ходе торгового мореплавания и которые по тем или иным причинам не могли удовлетворить традиционные акционерные страховые компании. Одновременно через КВС стало возможным оптимизировать финансовые результаты страховой деятельности для целей налогообложения.
В настоящее время клубы взаимного страхования – это инкорпорированные ассоциации, действующие на основании уставов, определяющих содержание и характер их деятельности, взаимоотношения между КВС и его страхователями – членами КВС.
Страховая корпорация Ллоид (Lloyd's) – крупнейшая организационная структура морского страхового бизнеса, имеющая международную деловую репутацию и глубокие исторические традиции. В некоторых популярных изданиях данную структуру международного рынка морского страхования называют страховой компанией, что совершенно не верно и не отвечает правовому статусу данной организации. Уникальность Ллойда в том, что это объединение физических лиц - андеррайтеров, несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам в связи с заключенными при их содействии договорами морского страхования.
У 1760 г . из структуры Ллойда в самостоятельную организацию выделилось первое в мире классификационное общество – Регистр судоходства Ллойд (Lloyd's Register of Shipping). Широкая сеть агентов Ллойда, действующих в различных уголках мира (преимущественно в крупных морских портах), образует часть глобальной информационной системы судоходства Ллойд и выполняет функции сюрвейеров в отношении объектов морского страхования.
Институт лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters ILU) относится к числу важнейших элементов рынка морского страхования. Сочетает функции ассоциации андеррайтеров страховых компаний (первоначально специализировавшихся в области морского страхования), а также непосредственно страховщика. Указанный институт был основан в 1884 г . в Лондоне, где в настоящее время находится его штаб-квартира. Членами института лондонских страховщиков являются около 8 тыс. андеррайтеров, которые специализируются в области морского страхования, а также страхования грузов и авиационных рисков. Роль и значение Института лондонских страховщиков объясняется тем, что это учреждение разрабатывает стандартизированные условия договоров морского страхования, которые используются на практике многими страховыми компаниями в Великобритании и за рубежом. Данные страховые компании либо прямо применяют условия страхования, предлагаемые к применению Институтом лондонских страховщиков, либо делают ссылки на условия страхования Института лондонских страховщиков. Предлагаемые к использованию стандартизированные условия страхования, разработанные Институтом лондонских страховщиков, представляют собой набор оговорок, или клаузул. Важная роль в деятельности Института лондонских страховщиков принадлежит сбору и анализу статистики причин аварийности мирового морского торгового флота.
Аналогичные функции на американском континенте выполняет Американский институт морских страховщиков (American Institute of Marine Underwriters AIMU), созданный по образу и подобию Института лондонских страховщиков. Составляемые на базе оговорок (клаузул) AIMU договоры морского страхования преимущественно ориентированы на правоприменительную практику США. Тогда как оговорки (клаузулы) Института лондонских страховщиков, хотя и пользуются при составлении условий договоров морского страхования в Соединенных Штатах Америки, но все же в большей степени применяются на европейском континенте.
Международный союз морского страхования (International Union of Marine Insurance IUMI) – объединение национальных организаций и отдельных страховых компаний, проводящих операции страхования морских судов, грузов, фрахта, а также иных страховых рисков, связанных с торговым мореплаванием. Был основан в 1874 р . в Берлине.В рамках Международного союза морского страхования имеются постоянно действующие комитеты: по страхованию грузов; по предупреждению убытков в зарегистрированных грузах; по ответственности перевозчика; по свободе страхования; по общей аварии; по страхованию судов, используемых во внутренних водах; по страхованию океанских судов; по страхованию ответственности за загрязнение моря.
В настоящее время Международный союз морского страхования имеет статус неправительственной консультативной организации в ИМО – Международной морской организации. МСОМС ведет большую работу по обобщению морского страхового законодательства ряда стран.
Эти клубы взаимного страхования судовладельцев, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов по отношению к третьим лицам. В настоящее время действует около 70 P&I клубов, которые расположены преимущественно в Англии, Швеции, Норвегии и США. Деятельность этой организации основана на международной организации представителей, т.е. корреспондентов клуба. Корреспонденты клуба защищают интересы членов клуба в определённой стране, а при необходимости привлекают специалистов и экспертов. Финансовая база клуба состоит из взносов членов клуба, из которых формируются страховые фонды. Страховые взносы подразделяются:
· предварительные взносы. Определяются советом директоров к началу полисного года (полисный год начинается 20.02 в 12:00 АМ по Гринвичу);
· дополнительные взносы. Если в конце полисного года обнаруживается, что предъявленных претензий больше, то тогда делаются дополнительные взносы;
· чрезвычайные взносы. Они собираются при возникновения катастрофических убытков.
Література
1. Гутко Л.М. Проблеми розвитку національного страхового ринку. //Фінанси України, №11, 2003, с. 132.
2. Залєтов О.М. Державна політика на страховому ринку України. //Фінанси України, №11, 2001, с. 119.
3. Компаніченко О.С. Перестрахування у системі страхових послуг. //Фінанси України, №4, 2003, с. 130.
4. Кривошлик Т.Д. Страхування майна громадян. //Фінанси України, №11, 2001, с. 131.
5. Островерха Р.Е. Реальність страхового захисту. //Фінанси України, №6, 2003, с. 132.
6. Плиса В.Й. Управління фінансовою стійкістю страховика. //Фінанси України, №9, 2001, с. 136.
7. Ротова Т.А. Методичний інструментарій управління страховими ризиками. //Фінанси України, №3, 2002, с. 140.
8. Смоленюк Р.П. Методи побудови страхових тарифів при страхуванні врожаю сільськогосподарських культур. //Фінанси України, №11, 2002, с. 131.
9. Соловйова О.А. Перспективи розвитку страхування у сфері зовнішньоекономічної діяльності. //Фінанси України, №5, 2005, с. 122.
10. Сушко Р.В., Ретинський А.А. Оцінка результатів діяльності страхових компаний. //Фінанси України, №6, 2002, с. 127.
11. Татарина Т.В. Перестрахування у розвитку міжнародного співробітніцтва. //Фінанси України, №11, 2001, с. 127.
12. Фурман В.М. Страхування та Його роль у соціально-економічних процесах. //Фінанси України, №8, 2005, с. 145.
13. Фурман В.М. Страхування різіків зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів господарювання. //Фінанси України, №4, 2004, с. 120.
14. Фурман В.М. Організація маркетінгової служби страхової компанії. //Фінанси України, №9, 2004, с. 125.
15. Фурман В.М. Страховий ринок України: стан, проблеми розвитку та шляхи також їх розв'язання. //Фінанси України, №12, 2004, с. 131.
У результаті морський страховик, спираючись на дані системи обов'язкової сертифікації морських цивільних суден, отримує:
· Підтвердження відповідності морських суден встановленим вимогам національних та міжнародних нормативних актів;
· Забезпечення безпечного плавання суден відповідно до їх призначення;
· Гарантії охорони людського життя на морі;
· Забезпечення запобігання забруднення з суден для охорони навколишнього середовища.
B міжнародній практиці існує кілька варіантів стандартних умов страхування суден на термін:
· Повні умови страхування,
· Умови страхування без відповідальності за приватну аварію,
· Умови страхування без відповідальності за пошкодження,
· Умови страхування тільки від повної загибелі.
Повні умови страхування. Офіційно ці умови називаються «інститутськими застереженнями про страхування суден на термін», неофіційно - умови страхування від усіх ризиків. Згідно з «повним умовами страхування» страховик відшкодовує судновласнику збитки від фізичної і конструктивної загибелі або пошкодження судна. Причинами такої загибелі може бути пожежа, вибух на судні, буря, землетрусу, посадка судна на мілину або його зіткнення з будь-якими предметами, а також внаслідок будь-яких інших небезпек, пов'язаних з мореплавством.
Страхування на даних умовах покриває також загибель і пошкодження застрахованого майна в результаті ряду причин, які, як це трактується англійської практикою, не є морськими небезпеками. У їх число входять: нещасні випадки в процесі вантажних робіт і бункерування, поломки валів та вибуху котлів, прихованих дефектів корпусу судна або устаткування, недбалість екіпажу і лоцмана, а також недбалості, допущені при ремонті судна, якщо судновласник проводив ремонт не сам.
Не відшкодовуються збитки, що були наслідком політичного і соціального характеру: трудові конфлікти, захоплення, арешт і затримання судна, військових дій, громадських заворушень. Судновласнику відшкодовуються надзвичайні витрати зі скорочення або запобігання збитків за ризиками, покритим страхуванням, витрати по загальній аварії.
Умови страхування без відповідальності за приватну аварію. За умовами страхування «без відповідальності за приватну аварію» страхуються ті ж самі ризики, що і на повних умовах, але відповідальність страховика не виникає з приватної аварії. Під аварією розуміється збиток і збитки, а також надзвичайні витрати, понесені судном, вантажем і фрахтом у процесі морської перевезення. Під поняттям аварії морське право має на увазі не сам випадок аварії, а пов'язані з ним збитки учасників перевезення. У відповідності з природою цих збитків і принципами їх розподілу між учасниками перевезення вони поділяються на загальну аварію і приватну аварію. Загальна аварія підлягає розподілу між судном, фрахтом і вантажем, в той час як приватну аварію несе той, хто її зазнав чи той, на кого покладається відповідальність за неї.
Общей аварией являются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвования в целях спасения судна, фрахта или груза. Поскольку такие расходы и пожертвования сделаны разумно и обеспечили полезный эффект, они должны быть распределены между участниками перевозки пропорционально стоимости принадлежащего им спасенного имущества.
Таким образом, к общей аварии могут быть отнесены лишь такие расходы и пожертвования, при которых одновременно имеют место четыре следующих условия:
Общая опасность.
Преднамеренность.
Разумность.
Чрезвычайность.
Если повреждение имеет характер общей аварии, то страховщик возмещает часть соответствующих расходов на ремонт судна, но лишь в той мере, в какой это касается не самого корпуса судна, а машин, котлов, рефрижераторных установок, кранов, лебедок и прочего оборудования. В остальном условия страхования без ответственности за частную аварию не отличаются от полных условий, но в экономическом смысле разница между ними очень велика, так как основная часть потерь на морском флоте связана с частными авариями, имея в виду, что частные аварии возникают чаще.
Условия страхования без ответственности за повреждение. Эти условия обеспечивают еще более узкое покрытие, поскольку страховщик не отвечает ни за какие повреждения застрахованного судна и его оборудования - ни за случайные, ни за те, которые причинены намеренно и разумно в ходе спасания. Доля судовладельца в общей аварии возмещается за вычетом расходов на ремонт судна.
Условия страхования только от полной гибели. Это самые узкие условия в практике страхования морских судов, поскольку ответственность страховщика возникает лишь в случае гибели судна. Другие условия исключаются.
В практике международной торговли взаимоотношения сторон по торговой сделке регулируются на основе инкотермов, представляющих собой совокупность условий и правил контрактов.
Наиболее распространены четыре основных типа торговых сделок, обозначаемых аббревиатурами: СИФ, КАФ, ФОБ, ФАС.
Сделка СИФ получила своё название от начальных букв английских слов: стоимость, страхование и фрахт (cost, insurance, freight). Это особый вид контракта, в котором на специальных основаниях решаются основные вопросы купли-продажи: момент перехода на покупателя риска случайной гибели, повреждения или передачи товара, добросовестного действия продавца; порядок расчётов и др. вопросы.
При продаже товара на условиях СИФ продавец обязан доставить груз в порт отгрузки, погрузить его на борт судна, зафрахтовать тоннаж и оплатить фрахт, застраховать груз от морских рисков на всё время перевозки до сдачи его перевозчиком покупателю и выслать покупателю все необходимые документы об отправке.
По сделке СИФ от продавца не требуется физической передачи товара покупателю, достаточно пересылки ему всех товарно-сопроводительных документов по этой сделке. Маючи документи, покупець може розпоряджатися подальшою долею вантажу до його одержання.
Широкое распространение сделок СИФ в международной торговле привело к необходимости выработки специальных международных правил по их толкованию.
Такие правила, разработанные международной Ассоциацией международного права, первоначально были приняты на конференции в Варшаве в
Правила обязательной силы не имели и применялись лишь тогда, когда это согласовывалось между продавцом и покупателем при заключении торговой сделки.
Вместе с тем любое расширение условий могло производиться, но уже за счёт покупателя.
Сделки КАФ получили своё название от начальных букв английских слов: стоимость и фрахт(cost and freight).
По сделке КАФ продавец должен заключить за свой счёт договор морской перевозки до места назначения, указанного в контракте, и доставить груз на борт судна. Обов'язок страхування лежить на покупцеві.
Сделки ФОБ получили своё название от английского выражения «свободно на борту»(free on board). По условиям этого вида сделок продавец обязан погрузить товар на борт судна, которое должен зафрахтовать покупатель. Он же должен застраховать товар на время перевозки, обычно от внутреннего пункта до порта погрузки и далее до конечного пункта назначения.
Сделки ФАС – от английского выражения «свободно на борту» или «свободно вдоль борта судна».
Содержание сделок на условиях ФАС аналогично условиям ФОБ, с той разницей, что по условиям сделки ФОБ продавец обязан погрузить груз на судно, и товар переходит на риск покупателя с момента пересечения борта судна, а по сделке ФАС продавец доставляет груз на причал к борту судна, и дальнейшая ответственность за груз с него снимается.
Карго страхование предусматривает покрытие груза только на время его передвижения.
Объектами страхования карго являются:
а) сам груз;
б) возросшая стоимость;
в) комиссионные посредникам;
г) таможенная пошлина;
д) непредвиденные обстоятельства, связанные с фрахтом.
При принятии грузов на страхование учитываются все факторы риска, которые могут повлиять на объём покрытия.
Рассмотрим основные факторы, которые андеррайтер должен принимать во внимание при исчислении ставки.
Тип груза:
-повышенная восприимчивость к некоторым видам ущерба;
-стоимость товара и страховая сумма.
Условия страхового покрытия находятся в прямой зависимости от характера груза. Договоры страхования скоропортящихся фруктов, предметов, способных к самовозгоранию, металлических изделий и конструкций содержат широкий список ограничений. Сюда входят упаковка, размер, вес и стоимость груза, планируемый курс, продолжительность рейса, время года, техническое состояние и характеристики судна.
Практика страхования судов насчитывает четыре возможных варианта оценки перевозимого имущества:
· стоимость груза в пункте отправления с учётом ожидаемой прибыли. Если владелец груза не может подтвердить размер предполагаемой прибыли, то в полисе устанавливается максимальная величина (20%). При наличии документов, подтверждающих прибыль свыше 20%, фиксируется требуемая величина и указывается в счёте-фактуре;
· стоимость в месте назначения. Подразумевается цена товара на момент прибытия в порт назначения, т.е. рыночная цена на товар в этой стране;
· страховая стоимость определяется на основании особых положений, зафиксированных в договоре купли-продажи. В случае убытка выгодоприобретатель должен доказать цену товара;
· восстановительная стоимость (заместительная).
Большинство сделок происходит на основе первого варианта: страховая сумма представляет собой стоимость товара, указанную в счёте-фактуре с добавлением 20% на предполагаемую прибыль.
Основные принципы карго страхования следующие:
· полисы страхования ущерба, т.е. возмещаются фактические прямые убытки и убытки прямых лиц;
· обеспечивается защита груза в случае полной гибели и повреждения.
Что касается покрытия, то оно предоставляется на весь путь транзита груза по принципу «от склада до склада» с учётом всех возможных видов транспортировки, а не только людской перевозки.
Традиционные или классические исключения, включаемые практически во все договора страхования грузов:
· дефекты самого груза;
· антиобщественные грузы (напр., наркотики);
· воздействие атмосферных температурных явлений на груз;
· дефекты упаковки;
· задержка доставки груза;
· воздействие атомного взрыва;
· военные риски.
Содержание договора страхования определяется характеристикой перевозимого груза. Существуют особые условия страхования перевозок угля, нефти, зерна, замороженных пищевых продуктов и мяса, а также различные дополнительные статьи.
3 Клубы взаимного страхования
Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. При этом во внимание принимается общепринятая классификация судов. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т. е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.
Морское судно может быть застраховано сразу у двух морских страховщиков: в акционерной страховой компании (через договор морского страхования судна – каско) и в (КВС) клубе взаимного страхования судовладельцев (исходя из предложенных клубных правил). Судно, застрахованное в клубе взаимного страхования, называется введенным судном. Заявление в КВС о введении судна может поступить от любого судовладельца, а также оператора судна, фрахтователя или акционерного страховщика указанного судна, исходя из его брутто-регистровой вместимости.
Заявитель должен сообщить КВС следующие сведения, необходимые для достоверного суждения о степени страхового риска для вводимого судна:
- название судна;
- порт приписки (регистрации) и государство флага;
- присвоенный классификационным обществом (каким) класс судна;
- брутто- и нетто-регистровый тоннаж судна;
- год постройки судна;
- общее описание конструктивных особенностей судна, включая развернутые характеристики состояния грузовых и/или пассажирских помещений судна;
- район плавания и общую характеристику грузов, которые предполагается перевозить на этом судне;
- количественный и национальный состав командного состава и членов экипажа введенного судна, включая подробную характеристику условий трудовых контрактов (судовая роль), заключенных с ними;
- объем требуемого страхового покрытия в КВС.
В зависимости от конкретных обстоятельств дела КВС может запросить от заявителя дополнительную информацию, касающуюся объекта морского страхования, имеющую важное значение для суждения о степени риска.
Имеющиеся имущественные интересы, связанные с морской перевозкой, выступая в качестве объектов морского страхования, находят встречное удовлетворение путем страховой защиты, предоставляемой рынком морского страхования. Необходимым условием для рынка морского страхования служат товарно-денежные отношения, которые позволяют закрепить имеющиеся имущественные интересы мерой стоимости и придать им правовую форму договора морского страхования.
Рынок морского страхования – это определенная экономическая среда, где находят удовлетворение имеющиеся имущественные (а следовательно, и страховые) интересы участников морской перевозки, выраженные в денежной форме.
Одними из главных участников рынка морского страхования являются морские страховщики. Исторически первыми морскими страховщиками были ростовщики-менялы, обслуживающие морские займы. Современная практика выделяет две основные группы морских страховщиков – акционерные страховые компании и клубы взаимного страхования судовладельцев.
Акционерная страховая компания – это форма организации морского страхования, где страховой фонд в денежной форме формируется преимущественно за счет выпуска акций, которые могут распространяться по открытой или закрытой подписке. В этой связи акционерная страховая компания может быть представлена на рынке морского страхования как открытое страховое общество или как закрытое страховое общество. В настоящее время акционерная страховая компания – наиболее распространенный тип страховщика в рыночной экономике. На международном страховом рынке деятельность акционерных страховых компаний концентрируется в вопросах организации страхования судов – каско.
Клуб взаимного страхования (КВС, Protection and Indemnity Club/ P&I Club/ Pandi Club, Protection and Indemnity Association) – крупная организационная форма морского страхования для судовладельцев (перевозчиков), основанная на паевом участии его членов в создании и использовании денежных ресурсов страхового фонда. КВС относится к числу системообразующих звеньев рынка морского страхования. По экономической природе КВС относится к ряду некоммерческих, бесприбыльных организаций. Их возникновение было продиктовано специфическими страховыми интересами, которые возникали у судовладельцев в ходе торгового мореплавания и которые по тем или иным причинам не могли удовлетворить традиционные акционерные страховые компании. Одновременно через КВС стало возможным оптимизировать финансовые результаты страховой деятельности для целей налогообложения.
В настоящее время клубы взаимного страхования – это инкорпорированные ассоциации, действующие на основании уставов, определяющих содержание и характер их деятельности, взаимоотношения между КВС и его страхователями – членами КВС.
Страховая корпорация Ллоид (Lloyd's) – крупнейшая организационная структура морского страхового бизнеса, имеющая международную деловую репутацию и глубокие исторические традиции. В некоторых популярных изданиях данную структуру международного рынка морского страхования называют страховой компанией, что совершенно не верно и не отвечает правовому статусу данной организации. Уникальность Ллойда в том, что это объединение физических лиц - андеррайтеров, несущих неограниченную имущественную ответственность по своим обязательствам в связи с заключенными при их содействии договорами морского страхования.
У
Институт лондонских страховщиков (Institute of London Underwriters ILU) относится к числу важнейших элементов рынка морского страхования. Сочетает функции ассоциации андеррайтеров страховых компаний (первоначально специализировавшихся в области морского страхования), а также непосредственно страховщика. Указанный институт был основан в
Аналогичные функции на американском континенте выполняет Американский институт морских страховщиков (American Institute of Marine Underwriters AIMU), созданный по образу и подобию Института лондонских страховщиков. Составляемые на базе оговорок (клаузул) AIMU договоры морского страхования преимущественно ориентированы на правоприменительную практику США. Тогда как оговорки (клаузулы) Института лондонских страховщиков, хотя и пользуются при составлении условий договоров морского страхования в Соединенных Штатах Америки, но все же в большей степени применяются на европейском континенте.
Международный союз морского страхования (International Union of Marine Insurance IUMI) – объединение национальных организаций и отдельных страховых компаний, проводящих операции страхования морских судов, грузов, фрахта, а также иных страховых рисков, связанных с торговым мореплаванием. Был основан в
В настоящее время Международный союз морского страхования имеет статус неправительственной консультативной организации в ИМО – Международной морской организации. МСОМС ведет большую работу по обобщению морского страхового законодательства ряда стран.
Эти клубы взаимного страхования судовладельцев, менеджеров и других лиц, связанных с эксплуатацией судов по отношению к третьим лицам. В настоящее время действует около 70 P&I клубов, которые расположены преимущественно в Англии, Швеции, Норвегии и США. Деятельность этой организации основана на международной организации представителей, т.е. корреспондентов клуба. Корреспонденты клуба защищают интересы членов клуба в определённой стране, а при необходимости привлекают специалистов и экспертов. Финансовая база клуба состоит из взносов членов клуба, из которых формируются страховые фонды. Страховые взносы подразделяются:
· предварительные взносы. Определяются советом директоров к началу полисного года (полисный год начинается 20.02 в 12:00 АМ по Гринвичу);
· дополнительные взносы. Если в конце полисного года обнаруживается, что предъявленных претензий больше, то тогда делаются дополнительные взносы;
· чрезвычайные взносы. Они собираются при возникновения катастрофических убытков.
Література
1. Гутко Л.М. Проблеми розвитку національного страхового ринку. //Фінанси України, №11, 2003, с. 132.
2. Залєтов О.М. Державна політика на страховому ринку України. //Фінанси України, №11, 2001, с. 119.
3. Компаніченко О.С. Перестрахування у системі страхових послуг. //Фінанси України, №4, 2003, с. 130.
4. Кривошлик Т.Д. Страхування майна громадян. //Фінанси України, №11, 2001, с. 131.
5. Островерха Р.Е. Реальність страхового захисту. //Фінанси України, №6, 2003, с. 132.
6. Плиса В.Й. Управління фінансовою стійкістю страховика. //Фінанси України, №9, 2001, с. 136.
7. Ротова Т.А. Методичний інструментарій управління страховими ризиками. //Фінанси України, №3, 2002, с. 140.
8. Смоленюк Р.П. Методи побудови страхових тарифів при страхуванні врожаю сільськогосподарських культур. //Фінанси України, №11, 2002, с. 131.
9. Соловйова О.А. Перспективи розвитку страхування у сфері зовнішньоекономічної діяльності. //Фінанси України, №5, 2005, с. 122.
10. Сушко Р.В., Ретинський А.А. Оцінка результатів діяльності страхових компаний. //Фінанси України, №6, 2002, с. 127.
11. Татарина Т.В. Перестрахування у розвитку міжнародного співробітніцтва. //Фінанси України, №11, 2001, с. 127.
12. Фурман В.М. Страхування та Його роль у соціально-економічних процесах. //Фінанси України, №8, 2005, с. 145.
13. Фурман В.М. Страхування різіків зовнішньоекономічної діяльності суб'єктів господарювання. //Фінанси України, №4, 2004, с. 120.
14. Фурман В.М. Організація маркетінгової служби страхової компанії. //Фінанси України, №9, 2004, с. 125.
15. Фурман В.М. Страховий ринок України: стан, проблеми розвитку та шляхи також їх розв'язання. //Фінанси України, №12, 2004, с. 131.