МІНСЬКИЙ ДЕРЖАВНИЙ УНІВЕРСИТЕТ
ЕКОНОМІКИ, СТАТИСТИКИ І ІНФОРМАТИКИ
Контрольна робота
з курсу «Логістика. Логістичні моделі »
на тему «Транспортна логістика»
виконала студентка 2 курсу, групи ...,
zzz84@bk.ru
Мінськ 2005
План
1 ... Вплив логістики на транспорт. 3
2 ... Політика транспортних підприємств і зміни в характері їхньої діяльності. 7
3 ... Нові логістичні системи збору і розподілу вантажів. 10
Дерегулювання транспорту зняло всі вищевказані обмеження. Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі отримали свободу пропозицій у наданні послуг, що вивільняє частину оборотних коштів у клієнтури за допомогою певної синхронізації роботи транспорту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості поставок товарів, зазнає зміна ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, впроваджуються прогресивні форми постачання вантажів, частішають поставки продукції дрібними партіями. Все це призводить до зміни зв'язків в логістичному ланцюзі, зрушень у структурі перевезень і, по суті справи, до нового погляду на транспорт і перегляду транспортної політики.
Перехід від жорсткого державного контролю до дерегулювання транспорту почався з кінця 1970-х років. Найбільш помітні зрушення в цій області відбулися в США. У 1977 р. там почалося дерегулювання повітряного транспорту, а слідом за ним в 1980 р. - автомобільного та залізничного і, нарешті, в 1984 р. - водного. Прийняті закони дозволили створювати на всіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. Крім того, на повітряному транспорті авіаційним експедиторським агентствам дозволялося мати у власному володінні та експлуатувати літаки. Автотранспортним агентствам дозволено брати участь у діяльності транспортних компаній загального користування. Експедиторським агентствам і транспортним компаніям надана можливість створювати спільні підприємства з фірмами, що спеціалізуються на експортній торгівлі. У Японії з метою підвищення конкуренції здійснена приватизація залізниць. У Великобританії скасовано ліцензії, значно стримують використання автомобілів як по поясах дальності перевезень, так і по номенклатурі вантажів.
З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм широко застосовуються системи «канбан» і «точно в строк" (just in time). Суть їх у застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія «строго за графіком» без інформації про зміст істотних обсягів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельної та збутової логістики перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали (система «канбан») і в строго певний час (система «точно в строк»). За вказаною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу надходить не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальне навантажувальне пристрій, що керується ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капіталу. У результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, у Японії вони складають 2 - і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі «Ніссан» запас комплектуючих деталей розрахований всього на 2 години роботи головного конвеєра. При переході на роботу за системою «точно в строк» час реалізації товару скорочується до двох разів.
Своєчасне задоволення потреб галузей, які потребують гарантованої доставки вантажів до визначеного терміну, досягається також організацією руху вантажних поїздів на мережі залізниць за жорстким розкладом. Вантажовідправник бронює в поїзді необхідну йому вантажопідйомність і забезпечує завантаження в технологічно необхідний час. Такі поїзди не очікують вантажу, так що відправник, який не встиг справитися з вантажною роботою, втрачає оплачений тариф так само, як і пасажир, що спізнився на поїзд.
Під впливом логістичних систем «канбан» і «точно в строк» користувачі транспортних послуг стали віддавати перевагу таким критеріям, як дотримання часових графіків доставки вантажів (в залежності від тривалості планованої поставки вважаються допустимими наступні відхилення: для 8-12 тижнів - 25%, 4 -8 тижнів - 10%, менше 4 тижнів - 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб та можливість відстеження руху вантажу. Підвищення значущості названих критеріїв спостерігалося у 90% фірм, які взяли на озброєння розглядаються логістичні системи. Одночасно половина з цих фірм підвищила інтерес до таких факторів, як близькість розташування терміналів, величина тарифів, протяжність маршрутів і наявність спеціалізованого рухомого складу.
Таким чином, у відомому сенсі можна стверджувати, що з рубежу 1970-80-х років починається органічне зрощення транспорту з обслуговується виробництвом, перетворення його в ланку єдиної системи «виробництво - транспорт - розподіл».
Новий підхід до транспорту як до складової частини більш великої системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу на термінал). Проте з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення від вантажовідправника до вантажоодержувача (за системою «від дверей до дверей»). Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно взяти до уваги не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, а й обробку, зберігання, упакування і розпакування, подачу матеріалів до верстатів в цеху і всі пов'язані з цим процеси інформації, супроводжують матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному вибору транспортних послуг, бо якість перевезень, як правило, більшою мірою відбивається на загальних витратах, ніж собівартість перевезень.
З точки зору спеціалізації і кооперування виробництва вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися у всій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи. І, нарешті, з метою максимального скорочення витрат пропонується розширити поняття «концепція логістики», включивши в нього весь життєвий цикл продукції - від етапу проектування до використання вторинної сировини та відходів.
Політика дерегулювання автомобільного транспорту та застосування системи «точно в строк» сприяли розширенню сфери його діяльності. Особливо це помітно в США з їх відносно довгими маршрутами перевезень порівняно з західноєвропейськими країнами і Японією. У США автомобілі стали все більше експлуатуватися не тільки на коротких і середніх відстанях, але і на відстанях до 1600 км - для доставки як комплектуючих виробів, так і готової продукції. У силу цього частка автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів дещо зросла. Найбільшою мірою це відноситься до автотранспортним фірмам, що працюють за контрактами. В останніх обумовлюються стимули і штрафні санкції щодо якості перевезень, і це сприяє підвищенню стандартів на послуги, що надаються.
Із загального числа компаній, що використовують контрактні перевезення автотранспортом, 51% підвищили до нього інтерес і 49% не змінили свого колишнього ставлення. Обсяг перевезень автомобільним транспортом загального користування залишився майже незмінним. У той же час 25% промислових фірм, що володіють власним парком автомобілів, підвищили їх використання, а 14% фірм - знизили. Підвищилася частка автомобільного транспорту і в західноєвропейських країнах, і не тільки у внутрішніх, але і в міжнародних повідомленнях. Передбачається, що і надалі техніко-експлуатаційні особливості автомобільного транспорту забезпечать йому надійне положення в умовах підвищеного попиту на перевезення вантажів частими, але мелкопартіоннимі відправками, які, у свою чергу, прискорять розвиток автоматичної обробки вантажів, контейнеризації та пакетізаціі, а також інформатики в області вантажної і перевізної роботи. Однак це призведе до збільшення вартості транспортування; підвищиться і значення якісних факторів, наприклад, таких, як надійність і своєчасність доставки.
Дерегулювання в основному торкнулося автомобільного транспорту, як найбільш пристосованого до перевезень вантажів дрібними партіями, що сприяє скороченню запасів матеріальних ресурсів і підвищення швидкості їх оборотності. Що ж стосується залізних доріг, то вони виявилися в багатьох випадках не в змозі задовольнити попит на перевезення адекватно зміненій системі матеріально-технічного забезпечення. На залізничний транспорт, як і раніше поширюється ряд правових та адміністративних вимог з боку держави. Зокрема, такі вимоги наказують належне функціонування ліній на конкретних напрямках, освоєння всього обсягу перевезень пасажирів і вантажів, обмеження відповідної політики в області цін і дотримання ряду інших вимог. У силу зазначених причин залізничний транспорт став менш сприятливим у порівнянні з автомобільним видом транспорту для використання системи «точно в строк». Так, в кінці 1980-х років 49% промислових фірм США, що працюють по даній логістичній системі, знизили ступінь користування послугами залізних дорогу стільки ж фірм зберегли рівень їх послуг, і лише 2% фірм підвищили його.
Тим не менш, як вважають зарубіжні спеціалісти, це не означає, що в нових умовах попиту на перевезення роль залізничного транспорту приречена на зниження. Навпаки, такі його якісні характеристики, як регулярність і швидкість руху поїздів у прямому сполученні (у європейському регіоні-це міжнародні перевезення), можуть виявитися дуже корисними. Більш того, з метою прискорення доставки вантажів на залізничному транспорті може бути розширено застосування контрейлерних перевезень, контейнерів та маршрутних складів. Операції зі складання поїздів буде доцільно виконувати на обмеженій кількості сортувальних станцій. Першорядне значення для підвищення використання вантажопідйомності вагонів набуває консолідація вантажів.
Використання внутрішнього водного транспорту в логістичному ланцюзі в значній мірі обмежується сезонністю його роботи в ряді країн. Проте внутрішні водні шляхи можуть бути використані в якості альтернативного виду транспорту в порівнянні з автодорожнім, на якому діють такі стримуючі фактори, як заборона роботи у вихідні дні, дорожні податки і т.д. Завдяки застосуванню системи «точно в строк» розширилися можливості залучення водного транспорту в порівнянні з тими випадками, коли акцент робився на підвищення швидкості доставки.
Впровадження логістичної концепції в практику світогосподарських зв'язків дозволить певною мірою збільшити обсяг перевезень вантажів морським і особливо повітряним транспортом у міжконтинентальному повідомленні. Не виключений зростання авіаційних перевезень і у внутрішніх повідомленнях. Наприклад, в США до початку 1990-х років востребование повітряного транспорту зросло у 29% фірм, що використовують систему «точно в строк», і лише 5% фірм відмовилися від його послуг.
У логістичних системах, що працюють «строго за графіком», основний чинник, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту товарно-матеріальних цінностей, - це нові послуги автомобільних і залізничних компаній по збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринках кінцевої продукції і часто виключають ланки, що існують в традиційних системах комплектування вантажів. У результаті проведені операції зазвичай є менш дорогими і забезпечується більш висока якість обслуговування, ніж при конкуруючих способи розподілу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, витягають прямі вигоди, як-то: зменшується тривалість циклу обробки замовлення, а зберігання запасів товарно-матеріальних цінностей замінюється транспортними потоками. Враховуючи вищевикладене, представляє інтерес більш докладний розгляд політики транспортних підприємств, що призвела до зміни характеру діяльності останніх.
До політики надаваних послуг відносяться всі рішення і дії, спрямовані на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень вантажів з урахуванням відстані їх транспортування, кількості та термінів доставки планується поряд з наданням додаткових послуг клієнтам. Аналіз участі фірм-перевізників у логістичної діяльності вантажовласників США показав, що транспортні підприємства досить охоче йдуть на розширену диверсифікованість своєї діяльності. Це підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує прибуток, прискорює впровадження новітніх транспортних технологій, зміцнює становище на ринку транспортних послуг. У свою чергу, фірми-продуценти не менше зацікавлені в тому, щоб звільнитися від багатьох логістичних функцій і зосередити увагу на основній профілюючої діяльності з метою зниження витрат і підвищення гнучкості в роботі.
Із 350 обстежених підприємств різних галузей економіки США 70% передали транспортним фірмам функції з виконання та оформлення розрахунків за перевезення вантажів. Приблизно 20-22% підприємств відмовилися на користь транспортників від роботи, пов'язаної з визначенням ціни за перевезення, складськими операціями і вибором оптимального маршруту доставки товарів. Фірми-перевізники вважали вигідним переключитися на виконання функцій контролю за вантажами, що знаходяться на шляху прямування. Вони почали займатися також організацією електронного обміну даними між всіма учасниками логістичного процесу і зберіганням інформації. У результаті близько 12-15% фірм-продуцентів звільнилися від виконання вказаних функцій. І, нарешті, від 7 до 11% фірм, обстежених, передали перевізникам функції щодо здійснення контролю за товарно-матеріальними запасами, виконання замовлень і експлуатації парку транспортних засобів.
Досвід багатьох транспортних фірм, які взяли на озброєння логістичну концепцію, показує, що політика додаткових послуг, не пов'язаних безпосередньо з перевезеннями, має велике значення і дає позитивні результати. Вона підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує прибуток, дозволяє прискорити впровадження більш прогресивних транспортних технологій і поліпшити обслуговування споживачів, що знаходяться в постійному контакті з перевізником, а також зміцнити становище фірми на ринку транспортних послуг.
ЕКОНОМІКИ, СТАТИСТИКИ І ІНФОРМАТИКИ
Контрольна робота
з курсу «Логістика. Логістичні моделі »
на тему «Транспортна логістика»
виконала студентка 2 курсу, групи ...,
zzz84@bk.ru
Мінськ 2005
План
1 ... Вплив логістики на транспорт. 3
2 ... Політика транспортних підприємств і зміни в характері їхньої діяльності. 7
3 ... Нові логістичні системи збору і розподілу вантажів. 10
1. Вплив логістики на транспорт
Розвиток логістики справила значний вплив на транспортну політику і структурні зміни в характері діяльності підприємств даної галузі, яка наприкінці 1970-х років перетворилася на свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинутих країн. Її щодо низька ефективність була обумовлена тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру перевезених вантажів, напрями капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм в комплексі. У підсумку конкурентна боротьба була млявою, а діяли компанії користувалися монопольним становищем, що давало їм можливість стримувати обсяг та асортимент послуг і компенсувати високі витрати високими тарифами.Дерегулювання транспорту зняло всі вищевказані обмеження. Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми даної галузі отримали свободу пропозицій у наданні послуг, що вивільняє частину оборотних коштів у клієнтури за допомогою певної синхронізації роботи транспорту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості поставок товарів, зазнає зміна ступінь важливості критеріїв при виборі видів транспорту, впроваджуються прогресивні форми постачання вантажів, частішають поставки продукції дрібними партіями. Все це призводить до зміни зв'язків в логістичному ланцюзі, зрушень у структурі перевезень і, по суті справи, до нового погляду на транспорт і перегляду транспортної політики.
Перехід від жорсткого державного контролю до дерегулювання транспорту почався з кінця 1970-х років. Найбільш помітні зрушення в цій області відбулися в США. У 1977 р. там почалося дерегулювання повітряного транспорту, а слідом за ним в 1980 р. - автомобільного та залізничного і, нарешті, в 1984 р. - водного. Прийняті закони дозволили створювати на всіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. Крім того, на повітряному транспорті авіаційним експедиторським агентствам дозволялося мати у власному володінні та експлуатувати літаки. Автотранспортним агентствам дозволено брати участь у діяльності транспортних компаній загального користування. Експедиторським агентствам і транспортним компаніям надана можливість створювати спільні підприємства з фірмами, що спеціалізуються на експортній торгівлі. У Японії з метою підвищення конкуренції здійснена приватизація залізниць. У Великобританії скасовано ліцензії, значно стримують використання автомобілів як по поясах дальності перевезень, так і по номенклатурі вантажів.
З метою досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм широко застосовуються системи «канбан» і «точно в строк" (just in time). Суть їх у застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія «строго за графіком» без інформації про зміст істотних обсягів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельної та збутової логістики перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали (система «канбан») і в строго певний час (система «точно в строк»). За вказаною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу надходить не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальне навантажувальне пристрій, що керується ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під навантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капіталу. У результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, у Японії вони складають 2 - і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі «Ніссан» запас комплектуючих деталей розрахований всього на 2 години роботи головного конвеєра. При переході на роботу за системою «точно в строк» час реалізації товару скорочується до двох разів.
Своєчасне задоволення потреб галузей, які потребують гарантованої доставки вантажів до визначеного терміну, досягається також організацією руху вантажних поїздів на мережі залізниць за жорстким розкладом. Вантажовідправник бронює в поїзді необхідну йому вантажопідйомність і забезпечує завантаження в технологічно необхідний час. Такі поїзди не очікують вантажу, так що відправник, який не встиг справитися з вантажною роботою, втрачає оплачений тариф так само, як і пасажир, що спізнився на поїзд.
Під впливом логістичних систем «канбан» і «точно в строк» користувачі транспортних послуг стали віддавати перевагу таким критеріям, як дотримання часових графіків доставки вантажів (в залежності від тривалості планованої поставки вважаються допустимими наступні відхилення: для 8-12 тижнів - 25%, 4 -8 тижнів - 10%, менше 4 тижнів - 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб та можливість відстеження руху вантажу. Підвищення значущості названих критеріїв спостерігалося у 90% фірм, які взяли на озброєння розглядаються логістичні системи. Одночасно половина з цих фірм підвищила інтерес до таких факторів, як близькість розташування терміналів, величина тарифів, протяжність маршрутів і наявність спеціалізованого рухомого складу.
Таким чином, у відомому сенсі можна стверджувати, що з рубежу 1970-80-х років починається органічне зрощення транспорту з обслуговується виробництвом, перетворення його в ланку єдиної системи «виробництво - транспорт - розподіл».
Новий підхід до транспорту як до складової частини більш великої системи, тобто логістичного ланцюга, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення та призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу на термінал). Проте з позиції організації перевезень доцільно аналізувати весь процес перевезення від вантажовідправника до вантажоодержувача (за системою «від дверей до дверей»). Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно взяти до уваги не тільки перевезення на магістральних видах транспорту, а й обробку, зберігання, упакування і розпакування, подачу матеріалів до верстатів в цеху і всі пов'язані з цим процеси інформації, супроводжують матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному вибору транспортних послуг, бо якість перевезень, як правило, більшою мірою відбивається на загальних витратах, ніж собівартість перевезень.
З точки зору спеціалізації і кооперування виробництва вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися у всій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи. І, нарешті, з метою максимального скорочення витрат пропонується розширити поняття «концепція логістики», включивши в нього весь життєвий цикл продукції - від етапу проектування до використання вторинної сировини та відходів.
Політика дерегулювання автомобільного транспорту та застосування системи «точно в строк» сприяли розширенню сфери його діяльності. Особливо це помітно в США з їх відносно довгими маршрутами перевезень порівняно з західноєвропейськими країнами і Японією. У США автомобілі стали все більше експлуатуватися не тільки на коротких і середніх відстанях, але і на відстанях до 1600 км - для доставки як комплектуючих виробів, так і готової продукції. У силу цього частка автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів дещо зросла. Найбільшою мірою це відноситься до автотранспортним фірмам, що працюють за контрактами. В останніх обумовлюються стимули і штрафні санкції щодо якості перевезень, і це сприяє підвищенню стандартів на послуги, що надаються.
Із загального числа компаній, що використовують контрактні перевезення автотранспортом, 51% підвищили до нього інтерес і 49% не змінили свого колишнього ставлення. Обсяг перевезень автомобільним транспортом загального користування залишився майже незмінним. У той же час 25% промислових фірм, що володіють власним парком автомобілів, підвищили їх використання, а 14% фірм - знизили. Підвищилася частка автомобільного транспорту і в західноєвропейських країнах, і не тільки у внутрішніх, але і в міжнародних повідомленнях. Передбачається, що і надалі техніко-експлуатаційні особливості автомобільного транспорту забезпечать йому надійне положення в умовах підвищеного попиту на перевезення вантажів частими, але мелкопартіоннимі відправками, які, у свою чергу, прискорять розвиток автоматичної обробки вантажів, контейнеризації та пакетізаціі, а також інформатики в області вантажної і перевізної роботи. Однак це призведе до збільшення вартості транспортування; підвищиться і значення якісних факторів, наприклад, таких, як надійність і своєчасність доставки.
Дерегулювання в основному торкнулося автомобільного транспорту, як найбільш пристосованого до перевезень вантажів дрібними партіями, що сприяє скороченню запасів матеріальних ресурсів і підвищення швидкості їх оборотності. Що ж стосується залізних доріг, то вони виявилися в багатьох випадках не в змозі задовольнити попит на перевезення адекватно зміненій системі матеріально-технічного забезпечення. На залізничний транспорт, як і раніше поширюється ряд правових та адміністративних вимог з боку держави. Зокрема, такі вимоги наказують належне функціонування ліній на конкретних напрямках, освоєння всього обсягу перевезень пасажирів і вантажів, обмеження відповідної політики в області цін і дотримання ряду інших вимог. У силу зазначених причин залізничний транспорт став менш сприятливим у порівнянні з автомобільним видом транспорту для використання системи «точно в строк». Так, в кінці 1980-х років 49% промислових фірм США, що працюють по даній логістичній системі, знизили ступінь користування послугами залізних дорогу стільки ж фірм зберегли рівень їх послуг, і лише 2% фірм підвищили його.
Тим не менш, як вважають зарубіжні спеціалісти, це не означає, що в нових умовах попиту на перевезення роль залізничного транспорту приречена на зниження. Навпаки, такі його якісні характеристики, як регулярність і швидкість руху поїздів у прямому сполученні (у європейському регіоні-це міжнародні перевезення), можуть виявитися дуже корисними. Більш того, з метою прискорення доставки вантажів на залізничному транспорті може бути розширено застосування контрейлерних перевезень, контейнерів та маршрутних складів. Операції зі складання поїздів буде доцільно виконувати на обмеженій кількості сортувальних станцій. Першорядне значення для підвищення використання вантажопідйомності вагонів набуває консолідація вантажів.
Використання внутрішнього водного транспорту в логістичному ланцюзі в значній мірі обмежується сезонністю його роботи в ряді країн. Проте внутрішні водні шляхи можуть бути використані в якості альтернативного виду транспорту в порівнянні з автодорожнім, на якому діють такі стримуючі фактори, як заборона роботи у вихідні дні, дорожні податки і т.д. Завдяки застосуванню системи «точно в строк» розширилися можливості залучення водного транспорту в порівнянні з тими випадками, коли акцент робився на підвищення швидкості доставки.
Впровадження логістичної концепції в практику світогосподарських зв'язків дозволить певною мірою збільшити обсяг перевезень вантажів морським і особливо повітряним транспортом у міжконтинентальному повідомленні. Не виключений зростання авіаційних перевезень і у внутрішніх повідомленнях. Наприклад, в США до початку 1990-х років востребование повітряного транспорту зросло у 29% фірм, що використовують систему «точно в строк», і лише 5% фірм відмовилися від його послуг.
У логістичних системах, що працюють «строго за графіком», основний чинник, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту товарно-матеріальних цінностей, - це нові послуги автомобільних і залізничних компаній по збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринках кінцевої продукції і часто виключають ланки, що існують в традиційних системах комплектування вантажів. У результаті проведені операції зазвичай є менш дорогими і забезпечується більш висока якість обслуговування, ніж при конкуруючих способи розподілу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, витягають прямі вигоди, як-то: зменшується тривалість циклу обробки замовлення, а зберігання запасів товарно-матеріальних цінностей замінюється транспортними потоками. Враховуючи вищевикладене, представляє інтерес більш докладний розгляд політики транспортних підприємств, що призвела до зміни характеру діяльності останніх.
2. Політика транспортних підприємств і зміни в характері їхньої діяльності
Основні положення логістики, характерні для фірм-виробників і споживачів продукції (пріоритет споживача, високий рівень сервісу, скорочення часу виконання замовлення тощо), в повній мірі відносяться і до підприємств транспортної галузі, задіяним в логістичних системах. Відмінною рисою їх роботи в нових умовах конкуренції на ринку транспортних послуг є розробка політики комплексного вирішення транспортних та пов'язаних з ними проблем на іншому, якісно високому рівні. Практика показує, що така політика приносить успіх, якщо вона досить диференційована і базується на таких основних компонентах, як: надання нетрадиційних нових додаткових послуг, політика в області комунікацій і полiтика укладення контрактів.До політики надаваних послуг відносяться всі рішення і дії, спрямовані на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень вантажів з урахуванням відстані їх транспортування, кількості та термінів доставки планується поряд з наданням додаткових послуг клієнтам. Аналіз участі фірм-перевізників у логістичної діяльності вантажовласників США показав, що транспортні підприємства досить охоче йдуть на розширену диверсифікованість своєї діяльності. Це підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує прибуток, прискорює впровадження новітніх транспортних технологій, зміцнює становище на ринку транспортних послуг. У свою чергу, фірми-продуценти не менше зацікавлені в тому, щоб звільнитися від багатьох логістичних функцій і зосередити увагу на основній профілюючої діяльності з метою зниження витрат і підвищення гнучкості в роботі.
Із 350 обстежених підприємств різних галузей економіки США 70% передали транспортним фірмам функції з виконання та оформлення розрахунків за перевезення вантажів. Приблизно 20-22% підприємств відмовилися на користь транспортників від роботи, пов'язаної з визначенням ціни за перевезення, складськими операціями і вибором оптимального маршруту доставки товарів. Фірми-перевізники вважали вигідним переключитися на виконання функцій контролю за вантажами, що знаходяться на шляху прямування. Вони почали займатися також організацією електронного обміну даними між всіма учасниками логістичного процесу і зберіганням інформації. У результаті близько 12-15% фірм-продуцентів звільнилися від виконання вказаних функцій. І, нарешті, від 7 до 11% фірм, обстежених, передали перевізникам функції щодо здійснення контролю за товарно-матеріальними запасами, виконання замовлень і експлуатації парку транспортних засобів.
Досвід багатьох транспортних фірм, які взяли на озброєння логістичну концепцію, показує, що політика додаткових послуг, не пов'язаних безпосередньо з перевезеннями, має велике значення і дає позитивні результати. Вона підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує прибуток, дозволяє прискорити впровадження більш прогресивних транспортних технологій і поліпшити обслуговування споживачів, що знаходяться в постійному контакті з перевізником, а також зміцнити становище фірми на ринку транспортних послуг.
У свою чергу, промислові фірми, що довірили частину своїх функцій транспортним підприємствам, вважають за краще спеціалізуватися на основній своїй діяльності для підвищення її ефективності і готові оплачувати кваліфіковані послуги сторонніх фірм з виконання низки логістичних функцій. Промислові фірми вбачають у цьому процесі свою основну вигоду - зниження сумарних витрат і особливо скорочення фонду заробітної плати. Крім того, поруч із суто економічними чинниками вантажовласники отримують більш високу ступінь свободи маневру. Так, підвищення комерційної гнучкості дуже цінно для галузей, що працюють на розподілених по великих територіях ринках і несучих втрати від несвоєчасного перемикання товарних потоків у відповідності з коливаннями попиту.
На думку деяких експертів-логістів, головною причиною, яка перешкоджає розширенню взаємодії промислових і транспортних фірм в галузі логістики, є небезпека втрати вантажовласником контролю за рухом сировини і готової продукції. Разом з тим слід зазначити, що ця причина носить, по-видимому, суб'єктивний характер, і можна чекати зниження її впливу в міру накопичення досвіду спільної роботи і зміцнення взаємної довіри. Підтвердженням цьому служить тог факт, що в даний час процес передачі транспортним фірмам логістичних функцій з боку виробничих фірм швидко розвивається. Ця тенденція, ймовірно, збережеться і в перспективі.
Політика транспортних підприємств в області комунікацій має своєю метою інформувати клієнтів про пропоновані пакети послуг, а також постійно надавати необхідний вплив на клієнтуру, щоб вона могла використовувати послуги в можливо більшому обсязі. Інша мета цієї політики - сприяти розширенню та вдосконаленню взаємодії транспортних фірм і вантажовідправників на основі використання обчислювальної техніки, і головним чином за допомогою електронного обміну даними.
Інформування клієнтури про пропоновані пакети послуг не тільки означає постійне звернення до неї і присутність на ринках попиту, але і вимагає переосмислення політики з точки зору того, що збут транспортних послуг здебільшого відбувається винятково на ринку покупців, а не продавців. Дана вимога повинна дотримуватися також і в періоди, які характеризуються недоліком транспортних потужностей, так як прагнення збути послуги характеризується тривалою дією. Крім того, для збуту пакету послуг необхідно виконання ще одного важливого вимоги: в інформації повинно міститися щось нове. Прикладом цього може бути реклама нового маршруту або нового способу перевезень, що сприяє підвищенню ступеня популярності пропонованого пакету послуг. Таким чином, політика в області комунікацій спрямована на те, щоб переконати ринок або певні групи клієнтури в особливій значущості запропонованої послуги і, можливо, її незамінності.
Пропозиції пакету транспортних послуг передує вивчення потреб клієнтури. В останні роки на транспорті ряду промислово розвинених країн дослідженням потреб стали займатися спеціальні логістичні центри та інші структури. У Франції, наприклад, такі центри були створені на залізницях в 1980-і роки. Вони проводять аналіз вантажопотоків і розподілу їх по мережі. На основі даних аналізу готуються пропозиції:
1) з організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту;
2) за способами розподілу перевезень між різними видами транспорту;
3) з комплектування груп товарів;
4) по порядку укладення договорів на перевезення та ін
Мета підготовлюваних пропозицій полягає в тому, щоб забезпечити: підвищення рівня роботи транспорту, дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності та регулярності перевезень, збереження товарів і т. д.
Представляє інтерес порядок перегрупування товарів у вантажопотоки на залізничному транспорті Франції з метою підвищення рентабельності перевезень за рахунок укрупнення вантажопотоку та реорганізації деяких операцій. Концентрація вантажопотоків стимулюється тарифною політикою, відповідно до якої масові перевезення вантажів здійснюються за зниженими тарифами. При цьому місце, де проводиться перегрупування вантажопотоків, може використовуватися одним або кількома підприємствами.
На залізницях індустріально розвинених країн існують і інші організації, що займаються логістичними послугами відповідно до вимог ринку, наприклад організації з експедиторської діяльності, що несуть відповідальність за доставку вантажу, включаючи його перевезення від постачальника до споживача, навіть у тих випадках, коли вантаж перевозиться у змішаних повідомленнях. У Франції багато такі організації мають чисельність службовців 250 чоловік і більше.
В даний час з метою підвищення якості обслуговування клієнтури експедиторські організації будують нові термінали, які матимуть в своєму розпорядженні цехами для технічного обслуговування великовантажних автомашин. Планується, що деякі термінали будуть мати власну залізничну гілку, а для скорочення часу на митні формальності на них передбачається ввести в експлуатацію електронну систему митного контролю.
Експедиторські організації надають послуги з будь-якої логістичної операції, пов'язаної з перевізним процесом. Наприклад, вони беруть на себе функції по виконанню митних формальностей, відповідають за збереження вантажу в дорозі, гарантують його доставку необхідною швидкістю і т. д. При цьому послуги надаються по всій логістичному ланцюжку, починаючи від постачальника сировини і закінчуючи доставкою готової продукції споживачам. Як показує практика, підключення послуг до інформаційної автоматизованої системи управління виробництвом позитивно позначається на всій її діяльності.
Інтенсифікація господарських зв'язків між транспортними фірмами та іншими учасниками логістичного процесу об'єктивно призвела до збільшення потоку інформації та одночасно ускладнила обмін нею. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтури потоки паперової інформації стали витіснятися автоматизованими системами, заснованими ні сучасної комп'ютерної техніки. Найбільш важливим для транспортних фірм стала передача даних вантажних накладних з комп'ютера вантажовідправника на комп'ютер перевізника і далі на комп'ютер вантажоодержувача, а також електронний переказ цінних паперів, відомостей про місцезнаходження вантажів та деякої іншої інформації.
Використання комп'ютерної техніки для електронної передачі даних скорочує обсяг паперової документації та канцелярське витрати, допомагає уникнути традиційних помилок, що виникають при ручному заповненні документів, сприяє прискоренню доставки вантажів, зменшення запасів товарно-матеріальних цінностей, підвищенню продуктивності праці. Тому не випадково в країнах з ринковою економікою рівень застосування фірмами електронного обміну даними постійно зростає.
Підготовка до впровадження вищевказаних програм полягала в таких заходах, як: 1) налагодження високоякісного та надійного виробництва, 2) перепланування виробничих приміщень та налаштування їх на ефективну роботу (включаючи поліпшення роботи по збору замовлень споживачів); 3) впровадження сучасних інформаційних систем, які забезпечують поточне управління і контроль всього логістичного процесу в реальному масштабі часу; 4) забезпечення надійного транспортування вантажів.
Перші три пункти підготовчих заходів зазвичай здійснюються виробничими і рідше посередницькими фірмами. Перевезення ж повністю чи частково виконуються транспортними підприємствами загального користування. Оскільки всі елементи логістичних каналів, що функціонують по вищезгаданих програмах, повинні працювати майже ідеально, щоб уникнути зупинки виробничого процесу або вичерпання запасів у споживачів, остільки безпосередній контроль за рухом товарно-матеріальних цінностей є основним об'єктом пильної уваги. З цього випливає, що транспорт являє собою важливу ланку логістичної системи. Він повинен мати поруч необхідних властивостей і відповідати певним вимогам з метою створення інноваційних систем збору і розподілу вантажів.
Перш за все, транспорт повинен бути достатньо гнучким, щоб забезпечувати перевізний процес, що піддається щотижневої або навіть щоденної коригування, гарантувати часту і цілодобову доставку вантажів в розкидані і віддалені пункти, надійно обслуговувати клієнтуру з метою уникнення зупинки роботи підприємств або дефіциту у замовника. Одночасно транспорт повинен володіти здатністю перевозити невеликі партії вантажів через короткі інтервали часу відповідно до тих змін запитами користувача та умовами дрібносерійного виробництва.
Основними організаційними структурами, відповідальними вищевказаним вимогам, стали регіональні транспортні компанії по збору і розподілу вантажів, що забезпечують перевезення на невеликі відстані до торгової зоні. Такі компанії зазвичай здійснюють перевезення вантажів малими партіями і дають економію витрат за рахунок використання власного терміналу по збору і розподілу вантажів замість розподільного центру промислової фірми, що обслуговує певний регіон і несучого великі витрати з утримання запасів. На пунктах збору регіональних транспортних компаній вантажі зберігаються один-два дні, а потім комплектуються і поставляються замовнику на наступні або другу добу. Зазвичай операції транспортної організації по збору і розподілу вантажів скорочують тривалість доставки малих партій вантажу від постачальника до замовника на 25-50% і більше в залежності від конфігурації обслуговуваної мережі. Нові послуги транспортних організацій надають клієнтурі можливість здійснювати контроль і виявляти гнучкість для швидкої перебудови каналів розподілу. У реальному масштабі часу замовники можуть змінювати обсяг і строки поставок, маршрути проходження, розмір партій вантажів, що підлягають здачі, або транзитних послуг.
Поява на ринку послуг регіональних транспортних компаній по збору і розподілу вантажів та перевезення їх до торгових зон знизило конкурентоспроможність промислових фірм, що володіють центрами розподілу і традиційними транспортними організаціями з доставки вантажів дрібними партіями. Останні, так само як і автотранспортні компанії, що здійснюють магістральні перевезення, були змушені вдатися до більш диференційованим видам обслуговування. Крім того, нові регіональні організації по збору вантажів, встановивши свої ціни і нормативи обслуговування, почали пропонувати спеціалізовані послуги в даній сфері діяльності, спрямовані на задоволення конкретних потреб вантажовідправників.
Прагнення мати логістичні системи з більш високим рівнем обслуговування і низьким рівнем запасів товарно-матеріальних цінностей на далеких лініях постачання призвело до виникнення різних варіантів управління цими системами, а саме: до зміни традиційних способів консолідації вантажів, виконання операцій на розташованих поблизу складах, здійсненню нових видів послуг по збору і розподілу вантажів, а також об'єднання систем постачальників і виробників.
При традиційних способах надання послуг скорочення часу доставки вантажів досягається шляхом комбінування швидкого обслуговування клієнтури транспортними компаніями загального користування і спеціальної прискореної обробки вантажів у пунктах їх консолідації. Відповідальність за організацію роботи каналу постачання звичайно несе замовник. Фірми по збору вантажів об'єднують дрібні партії, що надходять від декількох постачальників. Консолідовані вантажі відправляються безпосередньо замовникам або на його склади або в разі потреби в розподільні центри, де вони розукрупнювати і дрібними партіями протягом одного-двох днів доставляються замовникові. Часто відправку мелкопартіонних вантажів здійснюють або служба доставки, або транспортні компанії, що спеціалізуються на перевезенні невеликих упаковок вантажів.
Перевага скоригованого традиційного способу надання послуг полягає в тому, що при зміні умов у регіоні або потреби в обслуговуванні клієнтури можна переукладати контракти на будь-якій ділянці каналу постачання, так як всі витрати з перевезення вантажів несуть пункти з їх збирання і транспортні компанії загального користування. Недоліки цього способу - це дуже суттєві витрати із залучення транспортних компаній загального користування з їх високими тарифами, відсутність гнучкості в операціях на постійних пунктах і обмеження на якість обслуговування, пов'язані з великим числом постачальників.
Операції на складах, розташованих поблизу від постачальників або виробників, аналогічні традиційним послуг з укрупнення дрібних партій вантажів. Постачальники, що мають такий склад у декількох кілометрах від підприємства-продуцента, поставляють йому різноманітну продукцію, попередньо збільшивши її в партії необхідного розміру. Фірми-виробники на своїх складах здійснюють збір комплектуючих елементів, що надходять від багатьох постачальників, об'єднують їх партії і відправляють споживачам.
Позитивна сторона (для постачальників або виробників) цього способу обслуговування полягає в простоті зміни виду послуг та розміру партій вантажів, що доставляються транспортними фірмами, і можливості пристосовувати логістичні операції до потреб підприємства в постачаннях на повсякденній основі. Разом з тим виконання операцій на розташованих поблизу складах має і недоліки: необхідність нести капітальні витрати на створення складу, який не завжди може використовуватися повністю; утруднення (з точки зору постачальника) в обслуговуванні одного-двох підприємств при будь-якому розташуванні складу; складність (з точки зору фірми-виробника) координації значного обсягу транспортних операцій з доставки вантажів власним рухомим складом.
До більш досконалим способів збору і розподілу вантажів відносяться змішані контейнерні залізничні перевезення у внутрішньому і міжнародному сполученнях, здійснювані на великі відстані по системі «точно в строк», а також міжрегіональні перевезення вантажів, що виконуються автотранспортними компаніями між належними їм регіональними пунктами, які зазвичай відстоять один від одного на 850 км і більше.
Фірма «Амерікан президент лайнс» спільно з іншими залізницями перевозить контейнери від портів західного до портів східного узбережжя США. За допомогою спеціально обладнаних залізничних вагонів і швидкого виконання вантажно-розвантажувальних робіт вантажовласники можуть доставляти контейнери за 7 діб від узбережжя до узбережжя. При транспортуванні тільки морським шляхом на це йшло 15-17 діб. З урахуванням витрат на перевантаження контейнерів з судна на залізну дорогу і назад та витрат на створення спеціальних невеликих причалів даний спосіб транспортування дає не тільки виграш у часі, але і обходиться набагато дешевше, що в кінцевому підсумку призводить до скорочення запасів товарно-матеріальних цінностей та організації контрейлерних перевезень за конкурентними тарифами. До недоліків змішаних залізнично-морських перевезень контейнерів відносяться проблема подвійної відповідальності за вантаж і обмежені можливості здійснювати транспортування таким способом в умовах відсутності вільної території в портах.
Автотранспортні компанії, що виконують міжрегіональні перевезення вантажів укрупненими партіями при повному використанні вантажопідйомності власних автомобілів, попередньо консолідують вантажі на пунктах збору і розукрупнювати їх у місцях розподілу, доставляючи дрібними партіями до одержувачів. Основна перевага такого способу збору і розподілу вантажів - це можливість пристосовувати канали матеріально-технічного постачання до потреб замовника, так як автотранспортні компанії здатні контролювати роботу автомобілів, що експлуатуються за системою «точно в строк». Крім того, ці компанії не застосовують жорстких тарифів і не укладають традиційних контрактів, забезпечуючи тим самим високу гнучкість у відносинах із замовниками.
Недолік даного способу збору і розподілу вантажів - порівняно невеликі розміри автотранспортних компаній (не більше 50 автомобілів, часто менш 20 од.), Внаслідок чого вони потрапляють в залежність від великих замовників. Негативною стороною автотранспортних компаній є також те, що вони рідко пропонують свої послуги в масштабі всієї країни, а зосереджують діяльність, як правило, на обслуговуванні одного-двох регіонів, щоб мати збалансовані потоки вантажів на основних магістралях.
Найсучасніший варіант логістичного обслуговування клієнтури за програмою «точно в строк" (при далеких відстанях перевезень вантажів) - це інтегровані системи постачання постачальника та виробника. У таких системах є нові типи ЕОМ, пов'язані з центральною «ЕОМ розподілу», яка видає дані про наявність запасів товарно-матеріальних цінностей, у тому числі в пунктах укрупнення партій вантажу і на всьому шляху його проходження.
Незважаючи на те, що окремі елементи логістичної системи (транспорт, пункти обробки вантажів, засоби зв'язку і т. д.) могли б належати постачальникам і виробникам на індивідуальній або спільній основі, фактично в перші роки зародження системи сучасних послуг за більшістю елементів зберігалася колишня власність , а їх діяльність координувалась за допомогою електронної техніки, яка є спільною власністю. У подальшому стала проявлятися тенденція до спільного володіння постачальниками і виробниками деякими елементами логістичних систем, що працюють за програмою «точно в строк" (або здійснення спільного контролю). Особливо це стало характерним для корпорацій з вертикально інтегрованими філіями, що поставляють матеріали іншим дочірнім фірмам, а також партнерам спільних підприємств, які беруть участь у розробці новітніх технологій.
Безпосередні зв'язку за допомогою електронних коштів між постачальниками і виробниками різноманітні. Прямий зв'язок між двома сторонами не тільки прискорює процес проходження замовлень, забезпечуючи їх більш швидке виконання при меншому обсязі паперової документації, але й полегшує управління запасами товарно-матеріальних цінностей, скорочуючи витрати на виконання замовлень і зберігання запасів. Крім того, сучасний зв'язок забезпечує постачальнику отримання великого обсягу інформації, роблячи для нього доступними дані про збут продукції. Однак ще більш важливо те, що забезпечується миттєвий зв'язок постачальника з кінцевим споживачем. В результаті вдається швидко оцінити зміни і тенденції на ринку.
Таким чином, дослідження нових логістичних систем збору і розподілу вантажів показали, що вони отримали широке поширення в країнах з ринковою економікою, ставши з точки зору витрат та рівня обслуговування ефективною альтернативою колишнім системам транспортного сервісу.
Список використаної літератури
1. Гаджинский А. М. Логістика: Підручник. - М.: Маркетинг, 1998. - 228 с.
2. Залманова М. Є. Логістика: Навчальний посібник. - Саратов: СГТУ, 1995. - 166 с.
3. Логістика: Підручник / За ред. Б. А. Анікіна: 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 368 с.
4. Основи логістики: Навчальний посібник / За ред. Л. Б. Миротина і В. И. Сергєєва. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.
На думку деяких експертів-логістів, головною причиною, яка перешкоджає розширенню взаємодії промислових і транспортних фірм в галузі логістики, є небезпека втрати вантажовласником контролю за рухом сировини і готової продукції. Разом з тим слід зазначити, що ця причина носить, по-видимому, суб'єктивний характер, і можна чекати зниження її впливу в міру накопичення досвіду спільної роботи і зміцнення взаємної довіри. Підтвердженням цьому служить тог факт, що в даний час процес передачі транспортним фірмам логістичних функцій з боку виробничих фірм швидко розвивається. Ця тенденція, ймовірно, збережеться і в перспективі.
Політика транспортних підприємств в області комунікацій має своєю метою інформувати клієнтів про пропоновані пакети послуг, а також постійно надавати необхідний вплив на клієнтуру, щоб вона могла використовувати послуги в можливо більшому обсязі. Інша мета цієї політики - сприяти розширенню та вдосконаленню взаємодії транспортних фірм і вантажовідправників на основі використання обчислювальної техніки, і головним чином за допомогою електронного обміну даними.
Інформування клієнтури про пропоновані пакети послуг не тільки означає постійне звернення до неї і присутність на ринках попиту, але і вимагає переосмислення політики з точки зору того, що збут транспортних послуг здебільшого відбувається винятково на ринку покупців, а не продавців. Дана вимога повинна дотримуватися також і в періоди, які характеризуються недоліком транспортних потужностей, так як прагнення збути послуги характеризується тривалою дією. Крім того, для збуту пакету послуг необхідно виконання ще одного важливого вимоги: в інформації повинно міститися щось нове. Прикладом цього може бути реклама нового маршруту або нового способу перевезень, що сприяє підвищенню ступеня популярності пропонованого пакету послуг. Таким чином, політика в області комунікацій спрямована на те, щоб переконати ринок або певні групи клієнтури в особливій значущості запропонованої послуги і, можливо, її незамінності.
Пропозиції пакету транспортних послуг передує вивчення потреб клієнтури. В останні роки на транспорті ряду промислово розвинених країн дослідженням потреб стали займатися спеціальні логістичні центри та інші структури. У Франції, наприклад, такі центри були створені на залізницях в 1980-і роки. Вони проводять аналіз вантажопотоків і розподілу їх по мережі. На основі даних аналізу готуються пропозиції:
1) з організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту;
2) за способами розподілу перевезень між різними видами транспорту;
3) з комплектування груп товарів;
4) по порядку укладення договорів на перевезення та ін
Мета підготовлюваних пропозицій полягає в тому, щоб забезпечити: підвищення рівня роботи транспорту, дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності та регулярності перевезень, збереження товарів і т. д.
Представляє інтерес порядок перегрупування товарів у вантажопотоки на залізничному транспорті Франції з метою підвищення рентабельності перевезень за рахунок укрупнення вантажопотоку та реорганізації деяких операцій. Концентрація вантажопотоків стимулюється тарифною політикою, відповідно до якої масові перевезення вантажів здійснюються за зниженими тарифами. При цьому місце, де проводиться перегрупування вантажопотоків, може використовуватися одним або кількома підприємствами.
На залізницях індустріально розвинених країн існують і інші організації, що займаються логістичними послугами відповідно до вимог ринку, наприклад організації з експедиторської діяльності, що несуть відповідальність за доставку вантажу, включаючи його перевезення від постачальника до споживача, навіть у тих випадках, коли вантаж перевозиться у змішаних повідомленнях. У Франції багато такі організації мають чисельність службовців 250 чоловік і більше.
В даний час з метою підвищення якості обслуговування клієнтури експедиторські організації будують нові термінали, які матимуть в своєму розпорядженні цехами для технічного обслуговування великовантажних автомашин. Планується, що деякі термінали будуть мати власну залізничну гілку, а для скорочення часу на митні формальності на них передбачається ввести в експлуатацію електронну систему митного контролю.
Експедиторські організації надають послуги з будь-якої логістичної операції, пов'язаної з перевізним процесом. Наприклад, вони беруть на себе функції по виконанню митних формальностей, відповідають за збереження вантажу в дорозі, гарантують його доставку необхідною швидкістю і т. д. При цьому послуги надаються по всій логістичному ланцюжку, починаючи від постачальника сировини і закінчуючи доставкою готової продукції споживачам. Як показує практика, підключення послуг до інформаційної автоматизованої системи управління виробництвом позитивно позначається на всій її діяльності.
Інтенсифікація господарських зв'язків між транспортними фірмами та іншими учасниками логістичного процесу об'єктивно призвела до збільшення потоку інформації та одночасно ускладнила обмін нею. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтури потоки паперової інформації стали витіснятися автоматизованими системами, заснованими ні сучасної комп'ютерної техніки. Найбільш важливим для транспортних фірм стала передача даних вантажних накладних з комп'ютера вантажовідправника на комп'ютер перевізника і далі на комп'ютер вантажоодержувача, а також електронний переказ цінних паперів, відомостей про місцезнаходження вантажів та деякої іншої інформації.
Використання комп'ютерної техніки для електронної передачі даних скорочує обсяг паперової документації та канцелярське витрати, допомагає уникнути традиційних помилок, що виникають при ручному заповненні документів, сприяє прискоренню доставки вантажів, зменшення запасів товарно-матеріальних цінностей, підвищенню продуктивності праці. Тому не випадково в країнах з ринковою економікою рівень застосування фірмами електронного обміну даними постійно зростає.
3. Нові логістичні системи збору і розподілу вантажів
Розподіл програм виробництва, постачання і збуту, що працюють строго за графіком («канбан» і «точно в строк»), - це результат вдосконалення методів виробництва товарів і доставки їх на ринок. Взаємозв'язок і взаємозалежність усіх логістичних елементів, включаючи транспорт, зумовили необхідність комплексного підходу до їх подальшого розвитку, на базі якого і відбувалося формування інноваційних транспортних систем збору і розподілу матеріальної продукції.Підготовка до впровадження вищевказаних програм полягала в таких заходах, як: 1) налагодження високоякісного та надійного виробництва, 2) перепланування виробничих приміщень та налаштування їх на ефективну роботу (включаючи поліпшення роботи по збору замовлень споживачів); 3) впровадження сучасних інформаційних систем, які забезпечують поточне управління і контроль всього логістичного процесу в реальному масштабі часу; 4) забезпечення надійного транспортування вантажів.
Перші три пункти підготовчих заходів зазвичай здійснюються виробничими і рідше посередницькими фірмами. Перевезення ж повністю чи частково виконуються транспортними підприємствами загального користування. Оскільки всі елементи логістичних каналів, що функціонують по вищезгаданих програмах, повинні працювати майже ідеально, щоб уникнути зупинки виробничого процесу або вичерпання запасів у споживачів, остільки безпосередній контроль за рухом товарно-матеріальних цінностей є основним об'єктом пильної уваги. З цього випливає, що транспорт являє собою важливу ланку логістичної системи. Він повинен мати поруч необхідних властивостей і відповідати певним вимогам з метою створення інноваційних систем збору і розподілу вантажів.
Перш за все, транспорт повинен бути достатньо гнучким, щоб забезпечувати перевізний процес, що піддається щотижневої або навіть щоденної коригування, гарантувати часту і цілодобову доставку вантажів в розкидані і віддалені пункти, надійно обслуговувати клієнтуру з метою уникнення зупинки роботи підприємств або дефіциту у замовника. Одночасно транспорт повинен володіти здатністю перевозити невеликі партії вантажів через короткі інтервали часу відповідно до тих змін запитами користувача та умовами дрібносерійного виробництва.
Основними організаційними структурами, відповідальними вищевказаним вимогам, стали регіональні транспортні компанії по збору і розподілу вантажів, що забезпечують перевезення на невеликі відстані до торгової зоні. Такі компанії зазвичай здійснюють перевезення вантажів малими партіями і дають економію витрат за рахунок використання власного терміналу по збору і розподілу вантажів замість розподільного центру промислової фірми, що обслуговує певний регіон і несучого великі витрати з утримання запасів. На пунктах збору регіональних транспортних компаній вантажі зберігаються один-два дні, а потім комплектуються і поставляються замовнику на наступні або другу добу. Зазвичай операції транспортної організації по збору і розподілу вантажів скорочують тривалість доставки малих партій вантажу від постачальника до замовника на 25-50% і більше в залежності від конфігурації обслуговуваної мережі. Нові послуги транспортних організацій надають клієнтурі можливість здійснювати контроль і виявляти гнучкість для швидкої перебудови каналів розподілу. У реальному масштабі часу замовники можуть змінювати обсяг і строки поставок, маршрути проходження, розмір партій вантажів, що підлягають здачі, або транзитних послуг.
Поява на ринку послуг регіональних транспортних компаній по збору і розподілу вантажів та перевезення їх до торгових зон знизило конкурентоспроможність промислових фірм, що володіють центрами розподілу і традиційними транспортними організаціями з доставки вантажів дрібними партіями. Останні, так само як і автотранспортні компанії, що здійснюють магістральні перевезення, були змушені вдатися до більш диференційованим видам обслуговування. Крім того, нові регіональні організації по збору вантажів, встановивши свої ціни і нормативи обслуговування, почали пропонувати спеціалізовані послуги в даній сфері діяльності, спрямовані на задоволення конкретних потреб вантажовідправників.
Прагнення мати логістичні системи з більш високим рівнем обслуговування і низьким рівнем запасів товарно-матеріальних цінностей на далеких лініях постачання призвело до виникнення різних варіантів управління цими системами, а саме: до зміни традиційних способів консолідації вантажів, виконання операцій на розташованих поблизу складах, здійсненню нових видів послуг по збору і розподілу вантажів, а також об'єднання систем постачальників і виробників.
При традиційних способах надання послуг скорочення часу доставки вантажів досягається шляхом комбінування швидкого обслуговування клієнтури транспортними компаніями загального користування і спеціальної прискореної обробки вантажів у пунктах їх консолідації. Відповідальність за організацію роботи каналу постачання звичайно несе замовник. Фірми по збору вантажів об'єднують дрібні партії, що надходять від декількох постачальників. Консолідовані вантажі відправляються безпосередньо замовникам або на його склади або в разі потреби в розподільні центри, де вони розукрупнювати і дрібними партіями протягом одного-двох днів доставляються замовникові. Часто відправку мелкопартіонних вантажів здійснюють або служба доставки, або транспортні компанії, що спеціалізуються на перевезенні невеликих упаковок вантажів.
Перевага скоригованого традиційного способу надання послуг полягає в тому, що при зміні умов у регіоні або потреби в обслуговуванні клієнтури можна переукладати контракти на будь-якій ділянці каналу постачання, так як всі витрати з перевезення вантажів несуть пункти з їх збирання і транспортні компанії загального користування. Недоліки цього способу - це дуже суттєві витрати із залучення транспортних компаній загального користування з їх високими тарифами, відсутність гнучкості в операціях на постійних пунктах і обмеження на якість обслуговування, пов'язані з великим числом постачальників.
Операції на складах, розташованих поблизу від постачальників або виробників, аналогічні традиційним послуг з укрупнення дрібних партій вантажів. Постачальники, що мають такий склад у декількох кілометрах від підприємства-продуцента, поставляють йому різноманітну продукцію, попередньо збільшивши її в партії необхідного розміру. Фірми-виробники на своїх складах здійснюють збір комплектуючих елементів, що надходять від багатьох постачальників, об'єднують їх партії і відправляють споживачам.
Позитивна сторона (для постачальників або виробників) цього способу обслуговування полягає в простоті зміни виду послуг та розміру партій вантажів, що доставляються транспортними фірмами, і можливості пристосовувати логістичні операції до потреб підприємства в постачаннях на повсякденній основі. Разом з тим виконання операцій на розташованих поблизу складах має і недоліки: необхідність нести капітальні витрати на створення складу, який не завжди може використовуватися повністю; утруднення (з точки зору постачальника) в обслуговуванні одного-двох підприємств при будь-якому розташуванні складу; складність (з точки зору фірми-виробника) координації значного обсягу транспортних операцій з доставки вантажів власним рухомим складом.
До більш досконалим способів збору і розподілу вантажів відносяться змішані контейнерні залізничні перевезення у внутрішньому і міжнародному сполученнях, здійснювані на великі відстані по системі «точно в строк», а також міжрегіональні перевезення вантажів, що виконуються автотранспортними компаніями між належними їм регіональними пунктами, які зазвичай відстоять один від одного на 850 км і більше.
Фірма «Амерікан президент лайнс» спільно з іншими залізницями перевозить контейнери від портів західного до портів східного узбережжя США. За допомогою спеціально обладнаних залізничних вагонів і швидкого виконання вантажно-розвантажувальних робіт вантажовласники можуть доставляти контейнери за 7 діб від узбережжя до узбережжя. При транспортуванні тільки морським шляхом на це йшло 15-17 діб. З урахуванням витрат на перевантаження контейнерів з судна на залізну дорогу і назад та витрат на створення спеціальних невеликих причалів даний спосіб транспортування дає не тільки виграш у часі, але і обходиться набагато дешевше, що в кінцевому підсумку призводить до скорочення запасів товарно-матеріальних цінностей та організації контрейлерних перевезень за конкурентними тарифами. До недоліків змішаних залізнично-морських перевезень контейнерів відносяться проблема подвійної відповідальності за вантаж і обмежені можливості здійснювати транспортування таким способом в умовах відсутності вільної території в портах.
Автотранспортні компанії, що виконують міжрегіональні перевезення вантажів укрупненими партіями при повному використанні вантажопідйомності власних автомобілів, попередньо консолідують вантажі на пунктах збору і розукрупнювати їх у місцях розподілу, доставляючи дрібними партіями до одержувачів. Основна перевага такого способу збору і розподілу вантажів - це можливість пристосовувати канали матеріально-технічного постачання до потреб замовника, так як автотранспортні компанії здатні контролювати роботу автомобілів, що експлуатуються за системою «точно в строк». Крім того, ці компанії не застосовують жорстких тарифів і не укладають традиційних контрактів, забезпечуючи тим самим високу гнучкість у відносинах із замовниками.
Недолік даного способу збору і розподілу вантажів - порівняно невеликі розміри автотранспортних компаній (не більше 50 автомобілів, часто менш 20 од.), Внаслідок чого вони потрапляють в залежність від великих замовників. Негативною стороною автотранспортних компаній є також те, що вони рідко пропонують свої послуги в масштабі всієї країни, а зосереджують діяльність, як правило, на обслуговуванні одного-двох регіонів, щоб мати збалансовані потоки вантажів на основних магістралях.
Найсучасніший варіант логістичного обслуговування клієнтури за програмою «точно в строк" (при далеких відстанях перевезень вантажів) - це інтегровані системи постачання постачальника та виробника. У таких системах є нові типи ЕОМ, пов'язані з центральною «ЕОМ розподілу», яка видає дані про наявність запасів товарно-матеріальних цінностей, у тому числі в пунктах укрупнення партій вантажу і на всьому шляху його проходження.
Незважаючи на те, що окремі елементи логістичної системи (транспорт, пункти обробки вантажів, засоби зв'язку і т. д.) могли б належати постачальникам і виробникам на індивідуальній або спільній основі, фактично в перші роки зародження системи сучасних послуг за більшістю елементів зберігалася колишня власність , а їх діяльність координувалась за допомогою електронної техніки, яка є спільною власністю. У подальшому стала проявлятися тенденція до спільного володіння постачальниками і виробниками деякими елементами логістичних систем, що працюють за програмою «точно в строк" (або здійснення спільного контролю). Особливо це стало характерним для корпорацій з вертикально інтегрованими філіями, що поставляють матеріали іншим дочірнім фірмам, а також партнерам спільних підприємств, які беруть участь у розробці новітніх технологій.
Безпосередні зв'язку за допомогою електронних коштів між постачальниками і виробниками різноманітні. Прямий зв'язок між двома сторонами не тільки прискорює процес проходження замовлень, забезпечуючи їх більш швидке виконання при меншому обсязі паперової документації, але й полегшує управління запасами товарно-матеріальних цінностей, скорочуючи витрати на виконання замовлень і зберігання запасів. Крім того, сучасний зв'язок забезпечує постачальнику отримання великого обсягу інформації, роблячи для нього доступними дані про збут продукції. Однак ще більш важливо те, що забезпечується миттєвий зв'язок постачальника з кінцевим споживачем. В результаті вдається швидко оцінити зміни і тенденції на ринку.
Таким чином, дослідження нових логістичних систем збору і розподілу вантажів показали, що вони отримали широке поширення в країнах з ринковою економікою, ставши з точки зору витрат та рівня обслуговування ефективною альтернативою колишнім системам транспортного сервісу.
Список використаної літератури
1. Гаджинский А. М. Логістика: Підручник. - М.: Маркетинг, 1998. - 228 с.
2. Залманова М. Є. Логістика: Навчальний посібник. - Саратов: СГТУ, 1995. - 166 с.
3. Логістика: Підручник / За ред. Б. А. Анікіна: 3-е изд., Перераб. і доп. - М.: ИНФРА-М, 2005. - 368 с.
4. Основи логістики: Навчальний посібник / За ред. Л. Б. Миротина і В. И. Сергєєва. - М.: ИНФРА-М, 1999. - 200 с.