Типологія факторів, що визначають ціни земельних ділянок
Введення
При вивченні ціни міської землі називають різні чинники. За територіальним охопленням їх можна розбити на три основні групи, відповідні загальному підходу, запропонованого нами вище при розгляді інструментарію економіки міста:
1. Фактори загальної економічної кон'юнктури на території міста, що являють економічну роль міста як цілого і ті можливості, які він надає приватному бізнесу і всьому населенню.
2. Фактори місця розташування ділянки на території міста, які характеризують доступність центру, розташування ділянки щодо транспортної мережі, а також особливості землекористування в окремих великих зонах міста. 3. Локальні фактори, що враховують природні та соціально-культурні особливості ділянки і навколишнього його території, його зв'язок з найближчими центрами обслуговування.
1. Фактори загальної економічної кон'юнктури
Як найбільш укрупнених показників цієї групи, що дають деяке попереднє уявлення про роль міста та його перспективи, називають групи показників розміру міста. Універсальним, хоча далеко не найбільш точним показником розміру міста є чисельність його населення. У 60-70-ті роки проводилися спеціальні дослідження, де вивчалася зв'язок чисельності населення міст як з ціною земельних ділянок у центральних зонах, так і із середньою ціною за основною частиною території міст. Ці дослідження показують високу коррелированность всіх цих показників. Відповідно зростання міста стимулює загальне зростання ціни земельних ділянок, що найбільш яскраво проявляється в ЦДР.
Посилення або падіння економічної ролі міста безсумнівно сприяє зростанню або, відповідно, падіння цін землі по всій території міста. Однак фахівці відзначають істотну інерційність цін земельного ринку і певну асиметричність їх динаміки. Деякий загальний вплив на систему земельних цін надають податки на земельну власність та заходи, що регламентують землекористування.
2. Фактори розташування
Як ми неодноразово відзначали вище, найважливіша група чинників цього типу характеризує доступність ЦДР та інших найважливіших елементів каркаса. У цілому аналіз залежності ціни міської землі від відстані виявляє убуваючу залежність експоненціального типу. Однак статистична надійність цієї експоненційної функції недостатньо висока для центральних кварталів міста, що пояснюється малою кількістю угод для ділянок, розташованих у цих кварталах. Відзначаються характерні відхилення від стандартної залежності у зв'язку з віком міста. На території досить старих міст в центральній зоні в більшості випадків виявляються квартали, де ціна землі відносно невисока. Там же, як правило, спостерігається і низька щільність населення. Однотипність цих двох залежностей підтверджується високою корельованості показника ціни та показника щільності населення. У той же час для багатьох міст
США, де спостерігається стагнація історичного центру, виявляються фокуси більш високих цін у приміській зоні.
При формуванні показників доступності центру виникає ряд методологічних проблем. Раніше ми відзначали особливу привабливість ЦДР, пов'язану, зокрема, з високою концентрацією робочих місць, громадських послуг, індустрії дозвілля і т.п. У спрощених теоретичних моделях ЦДР описують точкою-фокусом. Проте в реальності мова йде про багатьох кварталах міста, часто володіють своєю функціональною специфікою. Тому, по суті, для кожної конкретної групи центральних функцій виявляється свій фокус активності в центральній зоні, а іноді навіть кілька таких фокусів.
Існують різні підходи для виявлення тієї особливої точки на плані міста, яку можна вважати центральною з урахуванням взаєморозташування всіх цих кварталів. Емпіричні дослідження розподілу значень ціни землі виявляють певну стійкість цих розподілів і, зокрема, стійкість місця розташування кварталів, для яких характерні найбільш високі значення ціни землі. По суті, мова йде про дослідження функцій двох змінних, відповідних координатами поточної точки на плані міста. У деякому наближенні графік цієї функції має форму пагорба, вершина якого відповідає максимальним значенням ціни. У багатьох прикладних дослідженнях саме вона розглядається в якості точки центру міста, яка є точкою відліку при визначенні віддаленості ділянки від ЦДР. Для тривалих періодів часу відзначається певний дрейф такої центральної точки по території міста.
Використовується кілька показників, заміряють відстань. Більш докладно питання вимірювання економічного відстані розглядалися нами вище, зокрема, згадувалися види метрики, що відбиває специфіку транспортної мережі.
Найбільш явно вплив політики землекористування виявляється при розгляді нормативного показника максимально допустимого значення коефіцієнта використання території. Цей коефіцієнт обчислюється як відношення сумарної площі підлоги до загальної площі ділянки. Висока привабливість територіальної зони стимулює зростання щільності забудови та поверховості будинків, що в свою чергу призводить до зростання ціни землі. Однак введення містобудівних обмежень в рамках муніципальної політики землекористування стримує стихійний зростання коефіцієнта використання і, тим самим, обмежує зростання ціни землі.
3. Локальні фактори
Ми вже відзначали безсумнівну роль природних особливостей ділянки, зокрема, характерного для даної території рівня забрудненості повітря. Проте, мабуть, не менш велика і роль соціально-культурних факторів, що описують обстановку на цій території. У той же час, щодо цих факторів також існує проблема інформованості учасників земельного ринку. Рядовий покупець квартири або котеджу рідко має в своєму розпорядженні достатньо повною інформацією про реальну соціально-культурної ситуації.
Саме тому тут працює соціальний механізм, що визначає загальновизнану престижність тієї чи іншої територіальної зони в очах населення міста. У цілому рівень престижності співвідноситься з реальними особливостями зон. Але тут відзначаються, по-перше, суттєва інерційність подібних соціальних оцінок і, по-друге, кумулятивні ефекти, пов'язані з престижними зонами. Високий престиж призводить до зростання цін на земельні ділянки. Це, у свою чергу, ускладнює переселення в такі зони середніх верств населення. Разом з тим стає особливо привабливим переселення туди багатих сімей, тому що в їх систему просторових переваг входить і соціальна репутація зони.
Для привабливості ділянки і, відповідно, для його вартості досить істотна близькість шкіл, магазинів і інших підприємств повсякденного або періодичного громадського обслуговування. Найважливішою є близькість до системи громадського транспорту. Проводилися спеціальні дослідження, які виявили певну досить стійку ієрархію інших видів обслуговування. На другому місці йдуть магазини, потім школи і дитячі ігрові майданчики, за ними слідують сквери і парки, далі аптеки, відділення пошти і т.п.
4. Прикладні дослідження факторів ціни землі
У 60-70-ті роки проводилися численні дослідження з конкретним статистичними даними, що характеризує територію багатьох міст. Різні автори пропонували свої набори основних показників, що представляють провідні чинники ціни. Тим не менш, можна виявити деяку спільність у цих списках факторів. На перше місце практично всі автори ставлять фактор доступності, який іноді представлений досить агрегованим показником узагальненої доступності всієї сукупності робочих місць міста. Це дозволяє перейти від спрощеної моноцентричний теоретичної моделі до реалістичної моделі, яка враховує просторову розподіленість ділової активності.
Однак багато авторів використовують для тієї ж мети деякий набір показників, тобто багатовимірне опис фактора доступності. Провідним показником подібного набору є традиційний фактор відстані до ЦДР. Представляється досить обгрунтованим використання в цих випадках економічно більш значущого показника очікуваного часу проїзду. Далі враховують відстань до системи громадського транспорту і відстань до місцевого торгового центру, іноді підключають також показник, що описує відстань до найближчих престижних зон рекреації.
Інші автори більше уваги приділяють додатковим показником доступності промислових зон. Як показники типу доступності, негативно впливають на ціну, іноді включають відстань до найближчих міських гетто або до найближчих джерел несприятливих екологічних впливів.
Серед локальних факторів, які позитивно впливають на ціну, найважливішим є показник щільності населення. Він нерідко явним чином включається в модель, хоча його поведінка багато в чому пояснюється чинником доступності центру. Ми відзначали при розгляді залежності щільності від відстані до центру її узагальнений характер. При цьому на основну тенденцію накладаються численні деформуючі впливу локальних факторів. Показник реальної щільності, таким чином, представляє в основному рівнянні і цю групу факторів.
Поряд з щільністю нерідко враховують більш конкретні економічні показники, що відображають рівень добробуту. Наприклад, середній дохід сімей в даній територіальній зоні або середню вартість забудови, або рівень зайнятості працездатного населення. Іноді в рамках цієї групи враховується щільність транспортної мережі та ширина вулиці, на яку виходить ділянку. В якості негативних факторів цієї групи розглядають, наприклад, частку будинків, що знаходяться в стані перенаселеності, частку етнічних груп, частку промислових робітників у складі активного населення. Іноді в явному вигляді враховують і локальні природні чинники, що відображають тип рельєфу, стан грунту, рівень забрудненості повітря.
У наступну, рідше досліджувану групу потрапляють загальні чинники економічної кон'юнктури міста, що пояснюється аж ніяк не їх маловажно. Справа в тому, що дослідження орієнтуються переважно на зіставлення ціни ділянок всередині одного міста, у той час як чинники даної групи виявляють свою дію лише в рамках міжміських зіставлень. Ці фактори представлені у відповідних рівняннях показниками чисельності населення міста або темпів його зростання.
Цікаві дослідження з тимчасовим серіям даних, які дозволяють простежити динаміку зміни відносної значимості факторів. Більшість з них підтверджує зниження ролі показника відстані до ЦДР, обумовлене масштабними змінами в системі пасажирського транспорту, і перш за все, масовою автомобілізацією населення розвинених країн. Крім підвищення доступності центру, автомобілізація стимулює створення периферійних фокусів міської активності, що знижує відносну привабливість ЦДР. Ми відзначали цей феномен при детальному розгляді території міста. Відзначається характерний для останніх десятиліть зростання відносної значимості соціокультурних показників.
Значимість подібних досліджень по динаміці залежностей пояснює підвищений інтерес до створення великих баз даних, що охоплює тривалі періоди часу. Проте тут виникають важкі питання фінансування попередніх робіт зі збору цих даних.
Зупинимося коротко на математичній формі рівнянь, що описують функцію ціни землі. Часто використовують прості лінійні залежності, хоча багато дослідників нерідко вдаються до попереднього перетворення окремих показників. Наприклад, виробляють логарифмування змінних або використовують зворотні величини для факторів, які впливають на ціну. У багатьох випадках вдається одержати статистично дуже значимі рівняння, з досить високим рівнем узгодженості зміни розрахункових і модельних значень ціни. При цьому, як правило, виникають труднощі при визначенні відносної значимості окремих груп факторів. Ці труднощі пояснюються високими рівнями корельованості окремих показників, що входять в рівняння. Зокрема, це характерно для такої вельми "популярною" пари показників, як очікуваний час проїзду до ЦДР і щільність населення кварталу.
Резюме
Вивчення економічної ситуації на окремій ділянці території міста вимагає виявлення переваг і недоліків, пов'язаних з його загальним положенням на території міста, перш за все, щодо домінуючого фокуса. Треба також взяти до уваги локальні особливості ділянки: ставки орендної плати за житлові та виробничі приміщення і ціну землі в цій частині міста, близькість до важливих об'єктів міста, екологічну обстановку і т.д. Таким чином, морфологічний підхід до вивчення території міста в явному вигляді враховує неоднорідність економічного простору. Він орієнтується на реальну протяжність урбанізованої території, з урахуванням основних взаємозв'язків її фрагментів, що визначають місто як економічну цілісність. У урбаністичних дослідженнях реальний місто визначається розмахом щоденних маятникових міграцій.
Важливим інструментом морфологічного аналізу є зонування території, найголовнішим аспектом якого є функціональне зонування. Укрупнене виділяються зони: проживання, інженерної інфраструктури, виробництва товарів і послуг, резервні. Надалі відбувається деталізація опису, наприклад, в окремий тип виділяються екологічно брудні види промислового виробництва. Розвиток техніки зонування призвело до її ускладнення. Зокрема, в явному вигляді враховуються особливі фокуси активності на території окремих зон і зони лінійного типу.
Класична техніка функціонального зонування стикається з проблемою опису центру міста, для якого характерна поліфункціональність. Подолання методологічної кризи призводить до формування двох нових понять. «Функція центру» відповідає деякому комплексного набору функцій, реалізованих загальноміським центром. «Міський каркас» відповідає територіям, орієнтованим на подібний набір функцій. Це поняття узагальнює розглянуте вище поняття каркаса території як системи міст. Узагальнення досягається в рамках концепції мегаполіса як міні-системи міст, де в якості полюсів каркаса можуть розглядатися не лише міста, але й окремі фокуси економічної активності на великій урбанізованої території мегаполісу. У сучасних великих містах деякі з найважливіших фокусів розташовуються в серединній, а іноді навіть і в приміській зоні. При цьому, однак, для них характерний типовий для центру набір функцій.
В економічних дослідженнях необхідно також враховувати природні особливості ділянки і правові рамки господарської діяльності в прилеглій до ділянки частині міста. Відповідно, досить повне зонування території міста передбачає перехресне накладення схем функціонального, природного і правового зонування. Нерідко необхідно також враховувати криміногенність навколишніх кварталів та інші соціально-культурні особливості території, підключаючи додаткові види зонування.
При описі розміщення населення важливу роль відіграють мікроекономічні моделі, орієнтовані на апарат функцій корисності і систем просторових переваг споживача. Саме вони визначили становлення в післявоєнний період високорозвиненою області теорії економіки міста, яка отримала назву «нова економіка міста». У джерела цього напрямку стояли Алонсо і Уінг. Цей напрямок розвиває ідеї мікроекономічного підходу фон Тюнена, застосовуючи їх до урбанізованої території мегаполісу і використовуючи розвинену техніку сучасної мікроекономіки.
Впливаючи на розміщення всіх інших видів діяльності в місті, транспортна система відіграє визначальну роль, структуруючи економічний простір міста. При цьому має значення як загальний тип транспортної схеми, так і конкретний набір видів міського транспорту.
Дуже важливу роль, аналогічну транспорту, грають і інші інженерні підсистеми міста. В умовах дезіндустріалізаціі мегаполісів і їх конкуренції за роль фінансових та управлінських центрів вкрай важливо розвиток засобів зв'язку і, зокрема, засобів телекомунікації, що забезпечують підключення міста до світового каркасу.
Найбільш важливі для мегаполіса зони функціонування четвертинного сектора, які, як правило, розташовуються в центральній частині міста. Основні причини орієнтації фінансових установ і головних офісів корпорацій на вельми дороге розміщення в центральній зоні пов'язані з вищими видами управлінської діяльності. Вони вимагають постійного перебування в загальному інформаційному полі висококонцентрованою четвертинної зони. Тут постійно розповсюджуються вкрай важливі для бізнесу економічні та політичні повідомлення, що передаються, як правило, в рамках особистих контактів. У такій спеціалізованій зоні також доступні вищі види фінансових послуг та інших «послуг для бізнесу». Конкурентні переваги, забезпечувані подібним розміщенням офісів, і побічні ефекти престижності адреси компенсують вкрай високий рівень витрат. Тут яскраво проявляється економія, обумовлена агломерацією.
Домінування сфери послуг в найбільших містах привертає особливу увагу дослідників до сучасних закономірностям розміщення цих підприємств. Зокрема, велика увага приділяється сфері роздрібної торгівлі, в розміщенні якої сталися глибокі зміни. Багато в чому вони обумовлені переходом на нові форми торгівлі, на більш складні схеми її функціонування. Автомобілізація населення призвела до формування та інтенсивного розвитку периферійних торгових центрів при одночасному зниженні ролі багатьох традиційних торговельних зон у центрі міста. Відбувся перехід до епохи загостреною територіальної конкуренції між центральними і периферійними торговими центрами. Відносно невисокий рівень витрат на розміщення торгових приміщень стимулював створення у приміській зоні гігантських торгових центрів, які об'єднують багато магазинів різного профілю. Поблизу цих центрів концентруються та інші види обслуговування населення. Такі високорозвинені фокуси обслуговування розміщуються, як правило, в точках в'їзду в центральний місто конурбации.
При проведенні економічних досліджень, пов'язаних з конкретними інвестиційними проектами, необхідно поряд з фактором транспортної доступності ЦДР враховувати й інші фактори ціноутворення, найважливішими з яких для житлових кварталів міста є наступні: 1. Рівень освоєності території. 2. Рівень соціального благополуччя житлового району. 3. Тип муніципальної одиниці. 4. Рівень розвитку системи обслуговування. Відзначається також роль природних факторів.
Введення
При вивченні ціни міської землі називають різні чинники. За територіальним охопленням їх можна розбити на три основні групи, відповідні загальному підходу, запропонованого нами вище при розгляді інструментарію економіки міста:
1. Фактори загальної економічної кон'юнктури на території міста, що являють економічну роль міста як цілого і ті можливості, які він надає приватному бізнесу і всьому населенню.
2. Фактори місця розташування ділянки на території міста, які характеризують доступність центру, розташування ділянки щодо транспортної мережі, а також особливості землекористування в окремих великих зонах міста. 3. Локальні фактори, що враховують природні та соціально-культурні особливості ділянки і навколишнього його території, його зв'язок з найближчими центрами обслуговування.
1. Фактори загальної економічної кон'юнктури
Як найбільш укрупнених показників цієї групи, що дають деяке попереднє уявлення про роль міста та його перспективи, називають групи показників розміру міста. Універсальним, хоча далеко не найбільш точним показником розміру міста є чисельність його населення. У 60-70-ті роки проводилися спеціальні дослідження, де вивчалася зв'язок чисельності населення міст як з ціною земельних ділянок у центральних зонах, так і із середньою ціною за основною частиною території міст. Ці дослідження показують високу коррелированность всіх цих показників. Відповідно зростання міста стимулює загальне зростання ціни земельних ділянок, що найбільш яскраво проявляється в ЦДР.
Посилення або падіння економічної ролі міста безсумнівно сприяє зростанню або, відповідно, падіння цін землі по всій території міста. Однак фахівці відзначають істотну інерційність цін земельного ринку і певну асиметричність їх динаміки. Деякий загальний вплив на систему земельних цін надають податки на земельну власність та заходи, що регламентують землекористування.
2. Фактори розташування
Як ми неодноразово відзначали вище, найважливіша група чинників цього типу характеризує доступність ЦДР та інших найважливіших елементів каркаса. У цілому аналіз залежності ціни міської землі від відстані виявляє убуваючу залежність експоненціального типу. Однак статистична надійність цієї експоненційної функції недостатньо висока для центральних кварталів міста, що пояснюється малою кількістю угод для ділянок, розташованих у цих кварталах. Відзначаються характерні відхилення від стандартної залежності у зв'язку з віком міста. На території досить старих міст в центральній зоні в більшості випадків виявляються квартали, де ціна землі відносно невисока. Там же, як правило, спостерігається і низька щільність населення. Однотипність цих двох залежностей підтверджується високою корельованості показника ціни та показника щільності населення. У той же час для багатьох міст
США, де спостерігається стагнація історичного центру, виявляються фокуси більш високих цін у приміській зоні.
При формуванні показників доступності центру виникає ряд методологічних проблем. Раніше ми відзначали особливу привабливість ЦДР, пов'язану, зокрема, з високою концентрацією робочих місць, громадських послуг, індустрії дозвілля і т.п. У спрощених теоретичних моделях ЦДР описують точкою-фокусом. Проте в реальності мова йде про багатьох кварталах міста, часто володіють своєю функціональною специфікою. Тому, по суті, для кожної конкретної групи центральних функцій виявляється свій фокус активності в центральній зоні, а іноді навіть кілька таких фокусів.
Існують різні підходи для виявлення тієї особливої точки на плані міста, яку можна вважати центральною з урахуванням взаєморозташування всіх цих кварталів. Емпіричні дослідження розподілу значень ціни землі виявляють певну стійкість цих розподілів і, зокрема, стійкість місця розташування кварталів, для яких характерні найбільш високі значення ціни землі. По суті, мова йде про дослідження функцій двох змінних, відповідних координатами поточної точки на плані міста. У деякому наближенні графік цієї функції має форму пагорба, вершина якого відповідає максимальним значенням ціни. У багатьох прикладних дослідженнях саме вона розглядається в якості точки центру міста, яка є точкою відліку при визначенні віддаленості ділянки від ЦДР. Для тривалих періодів часу відзначається певний дрейф такої центральної точки по території міста.
Використовується кілька показників, заміряють відстань. Більш докладно питання вимірювання економічного відстані розглядалися нами вище, зокрема, згадувалися види метрики, що відбиває специфіку транспортної мережі.
Найбільш явно вплив політики землекористування виявляється при розгляді нормативного показника максимально допустимого значення коефіцієнта використання території. Цей коефіцієнт обчислюється як відношення сумарної площі підлоги до загальної площі ділянки. Висока привабливість територіальної зони стимулює зростання щільності забудови та поверховості будинків, що в свою чергу призводить до зростання ціни землі. Однак введення містобудівних обмежень в рамках муніципальної політики землекористування стримує стихійний зростання коефіцієнта використання і, тим самим, обмежує зростання ціни землі.
3. Локальні фактори
Ми вже відзначали безсумнівну роль природних особливостей ділянки, зокрема, характерного для даної території рівня забрудненості повітря. Проте, мабуть, не менш велика і роль соціально-культурних факторів, що описують обстановку на цій території. У той же час, щодо цих факторів також існує проблема інформованості учасників земельного ринку. Рядовий покупець квартири або котеджу рідко має в своєму розпорядженні достатньо повною інформацією про реальну соціально-культурної ситуації.
Саме тому тут працює соціальний механізм, що визначає загальновизнану престижність тієї чи іншої територіальної зони в очах населення міста. У цілому рівень престижності співвідноситься з реальними особливостями зон. Але тут відзначаються, по-перше, суттєва інерційність подібних соціальних оцінок і, по-друге, кумулятивні ефекти, пов'язані з престижними зонами. Високий престиж призводить до зростання цін на земельні ділянки. Це, у свою чергу, ускладнює переселення в такі зони середніх верств населення. Разом з тим стає особливо привабливим переселення туди багатих сімей, тому що в їх систему просторових переваг входить і соціальна репутація зони.
Для привабливості ділянки і, відповідно, для його вартості досить істотна близькість шкіл, магазинів і інших підприємств повсякденного або періодичного громадського обслуговування. Найважливішою є близькість до системи громадського транспорту. Проводилися спеціальні дослідження, які виявили певну досить стійку ієрархію інших видів обслуговування. На другому місці йдуть магазини, потім школи і дитячі ігрові майданчики, за ними слідують сквери і парки, далі аптеки, відділення пошти і т.п.
4. Прикладні дослідження факторів ціни землі
У 60-70-ті роки проводилися численні дослідження з конкретним статистичними даними, що характеризує територію багатьох міст. Різні автори пропонували свої набори основних показників, що представляють провідні чинники ціни. Тим не менш, можна виявити деяку спільність у цих списках факторів. На перше місце практично всі автори ставлять фактор доступності, який іноді представлений досить агрегованим показником узагальненої доступності всієї сукупності робочих місць міста. Це дозволяє перейти від спрощеної моноцентричний теоретичної моделі до реалістичної моделі, яка враховує просторову розподіленість ділової активності.
Однак багато авторів використовують для тієї ж мети деякий набір показників, тобто багатовимірне опис фактора доступності. Провідним показником подібного набору є традиційний фактор відстані до ЦДР. Представляється досить обгрунтованим використання в цих випадках економічно більш значущого показника очікуваного часу проїзду. Далі враховують відстань до системи громадського транспорту і відстань до місцевого торгового центру, іноді підключають також показник, що описує відстань до найближчих престижних зон рекреації.
Інші автори більше уваги приділяють додатковим показником доступності промислових зон. Як показники типу доступності, негативно впливають на ціну, іноді включають відстань до найближчих міських гетто або до найближчих джерел несприятливих екологічних впливів.
Серед локальних факторів, які позитивно впливають на ціну, найважливішим є показник щільності населення. Він нерідко явним чином включається в модель, хоча його поведінка багато в чому пояснюється чинником доступності центру. Ми відзначали при розгляді залежності щільності від відстані до центру її узагальнений характер. При цьому на основну тенденцію накладаються численні деформуючі впливу локальних факторів. Показник реальної щільності, таким чином, представляє в основному рівнянні і цю групу факторів.
Поряд з щільністю нерідко враховують більш конкретні економічні показники, що відображають рівень добробуту. Наприклад, середній дохід сімей в даній територіальній зоні або середню вартість забудови, або рівень зайнятості працездатного населення. Іноді в рамках цієї групи враховується щільність транспортної мережі та ширина вулиці, на яку виходить ділянку. В якості негативних факторів цієї групи розглядають, наприклад, частку будинків, що знаходяться в стані перенаселеності, частку етнічних груп, частку промислових робітників у складі активного населення. Іноді в явному вигляді враховують і локальні природні чинники, що відображають тип рельєфу, стан грунту, рівень забрудненості повітря.
У наступну, рідше досліджувану групу потрапляють загальні чинники економічної кон'юнктури міста, що пояснюється аж ніяк не їх маловажно. Справа в тому, що дослідження орієнтуються переважно на зіставлення ціни ділянок всередині одного міста, у той час як чинники даної групи виявляють свою дію лише в рамках міжміських зіставлень. Ці фактори представлені у відповідних рівняннях показниками чисельності населення міста або темпів його зростання.
Цікаві дослідження з тимчасовим серіям даних, які дозволяють простежити динаміку зміни відносної значимості факторів. Більшість з них підтверджує зниження ролі показника відстані до ЦДР, обумовлене масштабними змінами в системі пасажирського транспорту, і перш за все, масовою автомобілізацією населення розвинених країн. Крім підвищення доступності центру, автомобілізація стимулює створення периферійних фокусів міської активності, що знижує відносну привабливість ЦДР. Ми відзначали цей феномен при детальному розгляді території міста. Відзначається характерний для останніх десятиліть зростання відносної значимості соціокультурних показників.
Значимість подібних досліджень по динаміці залежностей пояснює підвищений інтерес до створення великих баз даних, що охоплює тривалі періоди часу. Проте тут виникають важкі питання фінансування попередніх робіт зі збору цих даних.
Зупинимося коротко на математичній формі рівнянь, що описують функцію ціни землі. Часто використовують прості лінійні залежності, хоча багато дослідників нерідко вдаються до попереднього перетворення окремих показників. Наприклад, виробляють логарифмування змінних або використовують зворотні величини для факторів, які впливають на ціну. У багатьох випадках вдається одержати статистично дуже значимі рівняння, з досить високим рівнем узгодженості зміни розрахункових і модельних значень ціни. При цьому, як правило, виникають труднощі при визначенні відносної значимості окремих груп факторів. Ці труднощі пояснюються високими рівнями корельованості окремих показників, що входять в рівняння. Зокрема, це характерно для такої вельми "популярною" пари показників, як очікуваний час проїзду до ЦДР і щільність населення кварталу.
Резюме
Вивчення економічної ситуації на окремій ділянці території міста вимагає виявлення переваг і недоліків, пов'язаних з його загальним положенням на території міста, перш за все, щодо домінуючого фокуса. Треба також взяти до уваги локальні особливості ділянки: ставки орендної плати за житлові та виробничі приміщення і ціну землі в цій частині міста, близькість до важливих об'єктів міста, екологічну обстановку і т.д. Таким чином, морфологічний підхід до вивчення території міста в явному вигляді враховує неоднорідність економічного простору. Він орієнтується на реальну протяжність урбанізованої території, з урахуванням основних взаємозв'язків її фрагментів, що визначають місто як економічну цілісність. У урбаністичних дослідженнях реальний місто визначається розмахом щоденних маятникових міграцій.
Важливим інструментом морфологічного аналізу є зонування території, найголовнішим аспектом якого є функціональне зонування. Укрупнене виділяються зони: проживання, інженерної інфраструктури, виробництва товарів і послуг, резервні. Надалі відбувається деталізація опису, наприклад, в окремий тип виділяються екологічно брудні види промислового виробництва. Розвиток техніки зонування призвело до її ускладнення. Зокрема, в явному вигляді враховуються особливі фокуси активності на території окремих зон і зони лінійного типу.
Класична техніка функціонального зонування стикається з проблемою опису центру міста, для якого характерна поліфункціональність. Подолання методологічної кризи призводить до формування двох нових понять. «Функція центру» відповідає деякому комплексного набору функцій, реалізованих загальноміським центром. «Міський каркас» відповідає територіям, орієнтованим на подібний набір функцій. Це поняття узагальнює розглянуте вище поняття каркаса території як системи міст. Узагальнення досягається в рамках концепції мегаполіса як міні-системи міст, де в якості полюсів каркаса можуть розглядатися не лише міста, але й окремі фокуси економічної активності на великій урбанізованої території мегаполісу. У сучасних великих містах деякі з найважливіших фокусів розташовуються в серединній, а іноді навіть і в приміській зоні. При цьому, однак, для них характерний типовий для центру набір функцій.
В економічних дослідженнях необхідно також враховувати природні особливості ділянки і правові рамки господарської діяльності в прилеглій до ділянки частині міста. Відповідно, досить повне зонування території міста передбачає перехресне накладення схем функціонального, природного і правового зонування. Нерідко необхідно також враховувати криміногенність навколишніх кварталів та інші соціально-культурні особливості території, підключаючи додаткові види зонування.
При описі розміщення населення важливу роль відіграють мікроекономічні моделі, орієнтовані на апарат функцій корисності і систем просторових переваг споживача. Саме вони визначили становлення в післявоєнний період високорозвиненою області теорії економіки міста, яка отримала назву «нова економіка міста». У джерела цього напрямку стояли Алонсо і Уінг. Цей напрямок розвиває ідеї мікроекономічного підходу фон Тюнена, застосовуючи їх до урбанізованої території мегаполісу і використовуючи розвинену техніку сучасної мікроекономіки.
Впливаючи на розміщення всіх інших видів діяльності в місті, транспортна система відіграє визначальну роль, структуруючи економічний простір міста. При цьому має значення як загальний тип транспортної схеми, так і конкретний набір видів міського транспорту.
Дуже важливу роль, аналогічну транспорту, грають і інші інженерні підсистеми міста. В умовах дезіндустріалізаціі мегаполісів і їх конкуренції за роль фінансових та управлінських центрів вкрай важливо розвиток засобів зв'язку і, зокрема, засобів телекомунікації, що забезпечують підключення міста до світового каркасу.
Найбільш важливі для мегаполіса зони функціонування четвертинного сектора, які, як правило, розташовуються в центральній частині міста. Основні причини орієнтації фінансових установ і головних офісів корпорацій на вельми дороге розміщення в центральній зоні пов'язані з вищими видами управлінської діяльності. Вони вимагають постійного перебування в загальному інформаційному полі висококонцентрованою четвертинної зони. Тут постійно розповсюджуються вкрай важливі для бізнесу економічні та політичні повідомлення, що передаються, як правило, в рамках особистих контактів. У такій спеціалізованій зоні також доступні вищі види фінансових послуг та інших «послуг для бізнесу». Конкурентні переваги, забезпечувані подібним розміщенням офісів, і побічні ефекти престижності адреси компенсують вкрай високий рівень витрат. Тут яскраво проявляється економія, обумовлена агломерацією.
Домінування сфери послуг в найбільших містах привертає особливу увагу дослідників до сучасних закономірностям розміщення цих підприємств. Зокрема, велика увага приділяється сфері роздрібної торгівлі, в розміщенні якої сталися глибокі зміни. Багато в чому вони обумовлені переходом на нові форми торгівлі, на більш складні схеми її функціонування. Автомобілізація населення призвела до формування та інтенсивного розвитку периферійних торгових центрів при одночасному зниженні ролі багатьох традиційних торговельних зон у центрі міста. Відбувся перехід до епохи загостреною територіальної конкуренції між центральними і периферійними торговими центрами. Відносно невисокий рівень витрат на розміщення торгових приміщень стимулював створення у приміській зоні гігантських торгових центрів, які об'єднують багато магазинів різного профілю. Поблизу цих центрів концентруються та інші види обслуговування населення. Такі високорозвинені фокуси обслуговування розміщуються, як правило, в точках в'їзду в центральний місто конурбации.
При проведенні економічних досліджень, пов'язаних з конкретними інвестиційними проектами, необхідно поряд з фактором транспортної доступності ЦДР враховувати й інші фактори ціноутворення, найважливішими з яких для житлових кварталів міста є наступні: 1. Рівень освоєності території. 2. Рівень соціального благополуччя житлового району. 3. Тип муніципальної одиниці. 4. Рівень розвитку системи обслуговування. Відзначається також роль природних факторів.