Московське метро

Реферат з історії

учня 11б класу

школи-ліцею N 419

Лазо Яна.

РЕФЕРАТ ПО ТЕМІ:

"ІСТОРІЯ РОСІЙСЬКОГО МЕТРОПОЛІТЕНУ"

Учитель

Загороднева В.А.

Санкт-Петербург, 1999 рік.

ЗМІСТ

2. Метро в Росії

3. Проект метро в Санкт-Петербурзі

4. Проект метро в Москві

5. СПОГАДИ І РОЗДУМИ

«Таких висот не знає Захід»

З книги «Як ми будували метро»
Витримали перевірку часом

6. Метро2

Лінія 1
Лінія 2
Лінія 3
Лінія 4

7. Епілог

Я вважаю, що тема російського транспорту - це дуже важлива тема, особливо для сучасної Росії. Одним з найважливіших видів транспорту в сучасному місті, без сумніву можна вважати метрополітен. У моєму рефераті я хотів би показати історію розвитку російського метрополітену в основному на прикладі столичного - Московського метрополітену.

Метро в Росії

Проект метро почали обговорювати в Росії приблизно років за сорок до початку прокладки першої лінії. Москва почала XX століття з населенням в 1 200 000 і швидко зростаючої фабрично-заводською промисловістю гостро потребувала за висловом директора Департаменту залізничних справ у «корінному перетворенні існуючих способів просування». Багатотисячна армія візників, конка і навіть пущений в 1903 році трамвай не вирішили транспортної проблеми. Лінії довгий час проходили далеко від вокзалів, трамвайні вагони рухалися повільно. На вузьких вулицях центру їх швидкість не перевищувала швидкості конки, а величезне вантажний рух - скупчення ломових підведення часто затримувало не тільки екіпажі і пішоходів, але зупиняло і трамваї.

У той час в Лондоні вже були підземні поїзда, але вони працювали на паровозах, що було дуже незручно, тому що від таких поїздів було багато бруду і кіптяви, та й ще багато інших проблем. Російських інженерів таке метро особливо не приваблювали Але як тільки з'явилася електрична тяга, думка про створення російського метрополітену розбурхала уми передових людей. *

Проект метро в Санкт-Петербурзі

У 1893 році Санкт-Петербурзький градоначальник отримав проект по установі Товариства для будівництва метрополітену в столиці. Автором проекту став Петро Іванович Балинський, за професією цивільний інженер. Його батько - Іван Михайлович Балинський був відомим професором психіатрії. Він народився в 1827 році в родовому маєтку Яшуні Віленської губернії в будинку, який завжди був відкритий для людей глибокого розуму і культури. Друзі та соратники називали Івана Михайловича батьком російської психіатрії. Син успадкував від нього цілеспрямованість і високу інтелігентність. Він закінчив курс в 3 Військової гімназії та 3 роки слухав лекції на математичному факультеті Санкт-Петербурзького університету. Потім закінчив по I розряду інститут Громадянських інженерів імені Миколи I. Після цього працював на будівництві казенної залізниці від Вільно до Рівного.

У 1889 році вступив на службу в Санкт-Петербурзьке міське громадське Управління на посаду архітектора при лікарнях - Обухівській, Петропавлівської та Св. Пантелеймона. Одночасно виконував приватні замовлення. Під його керівництвом побудовано 127 різних проектів.

Незручності, пов'язані з щоденними поїздками на величезні відстані, змусили Петра Івановича замислитися над тим, як впорядкувати рух міського транспорту і пішоходів. Думка ця була присутня постійно. Буваючи за кордоном він вивчав різні види міського транспорту. Глибоко вникнувши в справу і зібравши всілякі дані, йому прийшла в голову думка, що міста в своєму розвитку підпорядковані певній закономірності. Зокрема, там, де населення перевищує мільйон - як шляхи

* - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.

повідомлення необхідний метрополітен - міська залізниця позавуличним руху.

Під землею, або над землею - на естакадах. Сім років він присвятив цій роботі. Зібрав багатий статистичний матеріал по містах всього світу. І в 1898 році представив на розгляд величезний проект метрополітену для Санкт-Петербурга. Проект полягав у наступному. «Задумано було за напрямками, обраним та вказаним на Генеральному плані провести залізницю на висоті від 5 до 10 метрів в два шляхи, а де дозволяє ширина вулиць, то в 4 шляхи ... Для переходу через Неву і її рукава побудувати 11 залізних конструкцій ... На місці, займаної нині Обухівській міською лікарнею, спорудити триповерховий будинок найбільшого в світі Центрального вокзалу. Він повинен стати місцем прибуття і відбуття всіх пасажирських поїздів, що приходять у Санкт-Петербург, а також місцем з'єднання їх з поїздами метрополітену, тобто вузлом всього пасажирського руху.

Загальна вартість проекту становила 190 млн рублів. Імператор наказав організувати Особливу Височайше затверджену комісію зі всіх міністрів. Комісія знайшла проект за потрібне особливо «в питанні про здешевлення життя середнього і найбіднішого класів міста, але відмовила у дачі Урядової гарантії, поставленої капіталістами, предпринявшими реалізацію даного проекту як умови sine qua non». Відмовою послужило те, що Міністерство фінансів якраз вишукували 120 мільйонів рублів для військової позики.

Тоді Петро Іванович Балинський знайшов можливість самостійно отримати в Англії субсидії в розмірі 290 мільйонів рублів на пристрій метрополітену. Він зумів умовити зацікавлених осіб заходу приїхати до Росії і в якості авансу внести в підприємство 25 мільйонів рублів. Проте урядова гарантія все-таки не була отримана і проект не здійснився. Через рік П. І. Балинський знову вийшов з проханням на комісію. У ній він просив видати концесію на будівництво метрополітену, але вже на принципі безмитного ввезення в Росію всіх необхідних для будівництва металів, механізмів та матеріалів. Тим не менше, і на цих умовах Міністерство фінансів відхилило проект. Але інженер не збирався здаватися.

У 1900 році він виступив з грандіозним пропозицією: побудувати метрополітен для Санкт-Петербурга і Москви спільно з мережею трамваїв. Нова фінансова комбінація задовольняла і Міністерство фінансів і підприємців, які не хотіли даремно ризикувати своїми капіталами. Адже попередньо було підраховано, що в перші роки метрополітен приніс би збиток, а в поєднанні з мережею трамваїв це виявилося вигідним підприємством.

Задум підтримали американські підприємці. Їх представником в Росії був Меррі Вернер. С. Ю. Вітте - міністр фінансів також погодився на таких умовах здійснити цей план .*

Проект метро в Москві

Проект московських міських електричних залізниць 1901 року - метрополітен, протяжністю Сокольники-Павелецкий вокзал, став плодом спільної творчості П. І. Балінського, інженера Е. К. Кнорре і художника М. Н. Каразіна. Це були відомі свого часу люди, які залишили певний слід у розвитку економіки та культури Росії.

Кнорре Євген Карлович народився у Миколаєві Херсонської губернії. Середню освіту здобув у Берліні, а вище в політехнікумі в Цюріху. За фахом

* - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.

інженер-будівельник. Закінчивши освіту, повернувся в Росію і поступив в якості інженера в будівельну фірму Братів Струве. Брав участь у спорудженні моста через Дніпро в Кременчуці, Волгу біля Сизрані, мостів імператора Олександра III в Катеринославі.

Н. Н. Каразін мав величезну популярність завдяки своїм ілюстрацій до книг російських письменників.

Ці три людини, не рахуючись з часом, до тонкощів продумали план першого московського метрополітену. Задум інженерів викликав великий галас на сторінках «Біржових» і «Російських» відомостей і величезний переполох у колах московських підприємців. Видний фінансист і біржової діяч Ігнатій Порфирович Манус писав на захист проекту П. І. Балінського: «... На нашу думку нинішній спосіб руху нікого не задовольняє. При цьому ми вказали, що витрати на метрополітен не повинні нікого лякати, бо ці «величезні» витрати дадуть нові джерела доходу ». На існуючу думку про те що метрополітен шкідливий для села, Манус відповідав: «... ну а палаци в Ертемьевском провулку, карети, мільйонні витрати на Малий театр, дачі на всіх російських та іноземних курортах корисні для села?»

План П. І. Балінського складався з двох частин:

«Споруди в Москві електричної залізниці великій швидкості позавуличним типу (метрополітену)» та «розширення мережі московських конножелезнодорожних ліній і перебудови їх для електричної тяги» .* Спочатку передбачалося здійснити першу частину цього проекту.

Найбільш інтенсивний рух в Москві проходило від центру до Преображенської та Тверської заставах, Садовим бульварах і в Замоскворечье. Передбачалося спорудити діаметральну лінію від будувалася в той час окружної залізниці біля Петровсько-Разумовського через центр до Червоної площі і храму Василя Блаженного. Біля нього побудувати Центральний вокзал. Далі по естакадах через Москву-ріку до Великої Ординці і Серпухівський заставі до з'єднання її з окружною залізницею поблизу Павелецького вокзалу. Наступним етапом було спорудження двох кільцевих ліній, що проходять по Садовим вулицях і Замоскворечье, а також радіальної від Черкизове по річці Яузі до центру міста.

Лінії метрополітену передбачалося зробити змішаними. Частина підземна - на Червоній, Трубної, Воскресенської площах і ряді інших місць. Більша ж частина - наземна, на естакадах.

Загальна протяжність колії складала - 54 кілометри, вартість спорудження - 155 мільйонів рублів. Пройшовши безліч інстанцій, проект, нарешті, винесли на обговорення. Воно відбулося 18 вересня 1902 року у Великому залі Московської міської думи. Були присутні - голосні думи, міські інженери, представники редакцій газет. Наплив публіки був великий, пускали лише за спеціальними запрошеннями, але не кожен міг дістати його. «Навколо залу на мольбертах і столах були розвішані та розкладені креслення та плани, чудово викреслені, а ще краще розфарбовані. Були навіть цілі види майбутньої Москви з метрополітеном як при денному, так і при вечірньому освітленні », ** - писав про свої враження один з очевидців.

Доповідав П. І. Балинський. Доля проекту вирішили наперед те, що його автори «зазіхали на майнові інтереси» московських фінансистів. Але найголовніше - вони не передбачили участі міської влади у прибутках метрополітену. Міська влада

*, ** - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.

отримували свою частку лише з того моменту, коли кількість пасажирів на рік досягне 100 мільйонів чоловік. Крім того проект передбачав безоплатне відчуження міських земель навколо наземних ліній та знесення деяких будинків. Інакше спорудження естакад на вузьких і кривих вулицях Москви стало б завданням нездійсненним.

І останнє. Місцеві підприємці - пайовики трамвайної компанії побоювалися конкуренції з боку власників нового, швидкого і зручного виду транспорту.

Побоювання висловлювалися дуже відверто при розробці основних положень комісії Міської управи: «Проект рр.. Кнорре і Балінського захоплює безкоштовно надра землі, які слід розглядати як повну власність міської управи ... він позбавляє міське управління доходу від експлуатації площ для дохідних статей ... Умови експлуатації підприємств такі, що загрожують серйозним збитком для майнових інтересів міського управління ».*

Проект викликав також посилені нападки з боку духівництва. 23 листопада 1902 члени Московського Міського Імператорського археологічного товариства звернулися до міського голови князя В. М. Голіцина: «Проект панів Кнорре і Балінського вражає зухвалим посяганням на те, що в місті Москві дорого всім російським людям ... Незрозумілий ставлення до святинь ... виражається в порушенні цілісності Казанського собору для пристрою під ним тунелю ... Інші храми, як, наприклад, церква Трьох Святителів у Червоних воріт, Микити Чудотворця на Ординці, Св. Духа у Пречистенских воріт і інші, зважаючи на близькість естакади, яка в деяких місцях наближається до храмів на відстань 3-х аршин, зменшується у своєму оздобах ».**

Результатом піднятою галасу було рішення міської думи: «Пану Балинскому в його домаганнях відмовити». Одна з газет так прокоментувала цю відмову: «Процес метрополітену нарешті скінчився. Товариство сприяння промисловості та торгівлі винесло остаточну резолюцію, в якій проект Балінського позбавляється особливих прав і засуджується до заслання в найбільш віддалені архіви ».

За височайшим повелінням інженеру П. І. Балинскому із сум Державного казначейства було видано 100 тисяч рублів «за величезний його працю, чудово складений проект і за понесені ним у цій справі витрати». Не рахуючи його власних зусиль і часу вони склали 210 тисяч рублів.

Після невдачі П. І. Баліпскій скористався своїми зв'язками з діловими колами Європи та Америки. Він став представником знаменитої фірми «Віноре-Сини і Максим» в Лондоні, «Електрик Бій компанії» в Америці та інших іноземних і зарубіжних фірм.

СПОГАДИ І РОЗДУМИ

(Матеріали з ніколи не видавався альбому про московське метро)

Перед нами була поставлена зовсім нове завдання і, як об'єкт архітектурної творчості, завдання це характеризувалася поруч своєрідних особливостей, які визначили шляхи архітектурних рішень. Особливості ці безпосередньо випливали з специфічної будівельної сутності споруди, з одного боку, і з технології цього транспортного організму, з іншого.

Особливості першого роду закладені в підземному розташування проектованих об'єктів. Звідси наявність не мають природного освітлення інтер'єрів, які потребують нерідко в особливих транспортних засобах для сполучення з поверхнею, звідси ж нові конструктивні габарити, особливості вентиляційних пристроїв, спеціальні підходи до

*, ** - «Російський торгово-промисловий світ», Пріматенко П.А.

обробці, перетворюється в облицювання, і т.д. Особливості другого роду випливають з безперервності роботи цього організму, яка є наслідком його масовості. Великі склади, що змінюють одне одного кожні 1 - Ѕ хвилини і переносять зі станції на станцію значні маси пасажирів з недоступними в міських умовах (на поверхні) швидкостями, народжує свої особливі потоки пасажирів, з особливими темпами пересування їх з вулиць на платформи і назад. Нарешті, компонування цього нового організму, міцно і нерозривно пов'язаною з найбільш відповідальними вузлами міських магістралей, - ось приблизний зміст питань, що володіли увагою архітектора. Архітектору було над чим попрацювати в метро, - про це красномовно говорять результати перших дослідів робіт наших архітекторів на будівництві першої черги метро. Але навіть трактування ролі архітектури в метро у нас є новою. Це і зрозуміло. Метрополітен, будучи найбільш масовим засобом транспортного обслуговування міського населення, не потребує реклами - це єдиному для капіталістичних країн засобі стимулювати турботи про архітектурну «приманки». Тільки тяжке становище лондонського метрополітену, жорстоко страждає від автобусної конкуренції, змусило його висунути архітектуру як останній ресурс для приманки пасажирів. Але архітектура ця - чисто зовнішня, тільки оформлювальна.

У нас архітектор органічно включився в роботу зі спорудження метро з перших кроків проектування. Архітектор вирішує питання місця розташування станцій, пов'язуючи його з реконструктивними побудовами тих надземних вузлів, природним продовженням яких (у транспортному сенсі) є кожна станція метро. Архітектор вирішує тип станції в загальному комплексі з надземними її елементами і в ув'язці з будівельними, конструктивними і технологічними її особливостями. Архітектор ж завершує свою роботу оформленням всього комплексу. Якщо порівняти наше метро з метрополітенами Заходу, то перш за все впадає в очі небачений розмах нашої проектування та будівництва. Для підземних споруд характерні «економні» висотні габарити; ми ж прагнули до того, щоб у нас в метро легко дихалося. І це досягнуто головним чином хорошою висотою станційних зал, - таких висот не знає Захід.

С.М. Кравець, архітектор .*

* * *

Широка архітектурна громадськість Москви була залучена до роботи над оформленням станцій метрополітену, коли перший етап проектування вже був закінчений, що в значній мірі визначило характер нашої роботи.

Над першим етапом проектування - визначенням місця, типу та загальної планової композиції станцій - працювала група архітекторів «Метропроект» на чолі з архітектором С.М. Кравець. У цю групу входили: Барков, Седікова, Бикова, Шухаєва, Шагуріна, Ревковскій, Андріканец, Ліхтенберг і Гонцкевіч.

Отже ми були залучені до роботи, коли основні планові та конструктивні рішення станцій були вже оформлені. Нам було сказано: є такі-то форми, такі-то склепіння і перекриття - будьте ласкаві одягнути на них одяг! Для нас було залишено мало творчого простору. Ми вже не мали можливості увійти в будова органічно, створити цілісну архітектурну конструкцію. ... Тут ми нерідко отримували малоудачной пропорції, хоча відвоювати навіть ці малоудачной пропорції у інженерів, які проектували метро, було архітектурному відділу «Метропроект» не такі вже й легко. У цьому відношенні платформні зали станцій мілкого закладення представляли матеріал цілком прийнятний. Тут залишалося тільки підкреслити, посилити відому піднесеність

* - «Архітектура московського метро», ст. «Архітектурна проектування московського метро», під загальною редакцією H.Я. Коллі і С.М. Кравець. М., 1936, с. 37-40.

архітектурного враження. Завдання, поставлене перед нами на станціях глибокого закладення, була набагато важче: величезному тиску землі довелося протиставити тут такі потужні, важкі конструкції, що створити враження легкості і радісно в цих умовах було надзвичайно важко.

Все це відноситься до підземної частини станцій. Hа землі ми були значно вільніше. Архітектурна проблема ставилася тут більш широко, і наші творчі можливості були менш пов'язані. У той час, правда, існувала тенденція максимально використовувати для наземних вестибюлів перші поверхи існуючих будівель. Але потім стало видно, що овчинка не коштує вироблення: для того, щоб у цих будинках зробити вестибюлі, їх треба було повністю реконструювати.

Першого березня 1934 нам зателефонували і сказали:

Дорогі друзі, треба робити станції метро.
Термін?
25 днів.
Яку саме станцію?
Вам, товаришу Коллі, «Кіровську». Вам, товаришу ..., таку-то.
Якого ж роду станції треба робити?
Красиві станції.

І все! Ніяких установок крім цієї ми не отримали, ніяких роз'яснювальних зборів не було. Нам дали матеріали, і ми приступили до роботи. Рівно через двадцять п'ять днів, 25 березня 1934 року, всі проекти були представлені. У процесі роботи ми не просили ніяких відстрочок. Ми дуже добре знали, як працюють на метро інженери, техніки, робітники. Ми знали, що поблажок тут не буде і бути не може. Ми працювали цілодобово, не виходячи з майстерень, з величезним піднесенням.

У Білому залі Мосради була влаштована виставка, на якій автори проектів давали пояснення своїх проектів. Вже з цих пояснень можна було бачити, що переважна більшість авторів робило свої проекти інтуїтивно, що вони не охоплюють цієї архітектурної проблеми у всьому її своєрідності та складності.

Дані нам перед проектуванням матеріали хоча і визначили основні установки виконаної роботи, але недостатньо задовольняли нас як художників. Природно виникла думка піти на місце будівництва своєї станції, набратися там натхнення.

Але з цього нічого не вийшло. Особисто мені, для того, щоб набратися «натхнення», довелося спуститися на глибину приблизно 40 метрів під землю. Я не побачив там нічого, що могло б в якій-небудь мірі визначити ті шляхи, по яких я з моїм колективом піду у своїй роботі. Мені довелося поповзом пробиратися по штольнях, калоттам, ходах і переходах, навколо був бруд, струмками текла вода. Подібну ж долі зазнали й мої товариші, які намагалися набратися вражень на своїх станціях. Крім «Сокольницької», «Красносельській» і «Комсомольській», всі інші станції були в стані абсолютно зародковому. Але проекти, як сказано, ми все ж таки представили на виставку точно в призначений нам термін.

Виставка наша привернула величезну увагу архітекторів. Це було справжнє подія в архітектурному житті Москви, та й усього Союзу. Після цієї виставки відбулося засідання Арплана - комісії архітектури та планування при Московському комітеті і Президії Моссовета. На чолі Арплана стояв Лазар Мойсейович, потім члени бюро Московського комітету - Хрущов, Коган, Філатов, Булганін, а також архітектори Жолтовський, Щусєв, ректор Академії архітектури Крюков, Иофан, Веснін, Власов та ін

На цьому перегляді в Арплане вперше були розкриті правильні і неправильні тенденції в наших проектах. По кожній станції було представлено приблизно три варіанти, причому проекти ці були досить різні, і єдине збіг у підході до вирішення проблеми було тільки в проектах станції «Охотнорядская».

Після закінчення виставки була створена ... експертна комісія у складі начальника проектного відділу Моссовета тов. Дедюхіна, П.П. Ротерта, С.М. Кравець, академіка Щусєва, Весніна та ін

Першу премію комісія не присудила нікому. Другу премію отримали архітектор Фомін за станцію «Красноворотская» і архітектор Коллі за станцію «Кіровська». Ці два проекти були премійовані як за загальні установки, так і за архітектурні якості. Присуджені були також третя і четверта премії.

Після цього була проведена остаточна розверстка станцій по архітекторам. Терміни ми отримали дуже короткі. Нам було запропоновано дати відразу загальний технічний проект і детальні креслення, по яких можна було виробляти облицювання. *

Н.Я. Коллі, архітектор

* * *

У роки проектування і будівництва 1 черги Московського метрополітену мені пощастило працювати в «Метропроект». У той час у проектуванні метро в якості консультантів брали участь академіки архітектури І.В. Жолтовський і А.В. Щусєв. Цей період роботи з видатними майстрами радянської архітектури став прекрасною школою, що дала творчу зарядку на всю мою подальшу діяльність. У роботі над проектом станції «Проспект Маркса» (у той час «Охотний ряд») переді мною стояло завдання створити підземну споруду, позбавлене рис, притаманних підземеллям.

Спроби полегшити потужні залізобетонні пілони - підвалини станції, розташованої глибоко під землею, приставними колонами або пілястрами приводили до помилкового декоративному рішенню, що порушує відповідність між опорами і склепінням.

Після тривалої і напруженої роботи в пошуках правдивого художнього образу станції було знайдено рішення, при якому несучі пілони з боку центрального і бічних залів, безпосередньо, як би обтічно переходили в напівколони, обрамлені каннелюрами. Це дозволило зберегти колонаду, підкреслювало тектоніку підземної споруди і разом з тим створювало враження більшої легкості.

Видається, що ця художня концепція витримала перевірку часом, так як її різні трактування знайшли відображення в архітектурі наступних черг вітчизняного метробудування (станції «Ризька», «Курська»-кільцева та ін.)

Звід центрального залу для надання йому «легкості» відбувався профільованими кесонами.

До проектування були залучені художники М. Кабан і Г. Замський. Вони представили цікаві пропозиції щодо синтезу - барельєфів ескалаторних стін, скульптурним рішенням торшерів і монументальним мальовничим панно на тему, яка відображатиме трудові подвиги будівників метро. У короткі терміни нашому колективу довелося розробити технічний проект і робочі креслення складного комплексу - самої станції, північного і південного підземних розподільних вестибюлів і переходів, реконструкції будівлі північного наземного вестибюля і його інтер'єрів. Хочеться відзначити роботу з проектування та розробки детальних креслень, проведену архітектором І.Л. Коріних і проектувальниками, які брали участь у цій складній і відповідальній роботі. Кваліфікованих мраморщик і гранітчіков довелося розшукувати. Нам допомогли в цьому академіки Жолтовський і Щусєв. Однак досвідчених фахівців було занадто мало в порівнянні з грандіозністю майбутніх оздоблювальних робіт (на будівництві 1 черги було укладено до 22000 кв. М мармуру).

Тоді були організовані курси з підготовки фахівців-обробників з комсомольців-прохідників, робітників і робітниць будівництва 1 черги. Не всі задумане і затверджене вдалося здійснити в натурі. Так, через відсутність на мармуровому заводі спеціальних шліфувальних верстатів, каннелюри колон станційних залів були замінені гранями. Не були здійснені і пропозиції щодо синтезу - скульптурні та живописні панно і ін

Незважаючи на труднощі освоєння будівництва та недостатній досвід, саме архітектура станцій перших черг будівництва Московського метро дає неперевершене різноманітність творчих прийомів об'ємно-просторових, композиційних і колірних рішень, об'єднаних органічною єдністю і забезпечує ансамблеве сприйняття всієї анфілади підземних просторів. Ось чому, як мені видається, в архітектурі взагалі-то однотипних просторових структур, якими є станції метро, недостатньо лише застосування різних порід мармуру, світильників, вентиляційних решіток, покажчиків та інших елементів. У цьому можна переконатися на прикладі багатьох станцій наступних черг.

Для кожного об'єкта метро необхідна індивідуальність втілення останніх досягнення мистецтва, науки і техніки - доданків сучасної архітектури .*

Ю. Ревковскій, архітектор

* - «Метробуд», 1975, 3-4, с.52-53.

МЕТРО-2

Засекречені місця в Московському метро вже були до його народження у 1935. У проекті другої черги була станції «Радянська» під Радянської пл., Між станціями «Театральна» (в ті часи «Площа Свердлова») і «Маяковська». У процесі будівництва за особистим розпорядженням Сталіна «Радянську» пристосували для підземного пункту управління Московського штабу ЦО. Виник внаслідок її закриття необгрунтовано довгий перегін в самому центрі Москви був ліквідований лише 15.07.1979 будівництвом «Горьківської» - «Тверський». Реалізація цього проекту обійшлася дуже дорого навіть за часами застою. Якщо уважно дивитися на перегін перед «Тверський», можна побачити сліди «Радянській».

Наступною був довоєнний (а також післявоєнний) проект модернізації «Арбатсько-Покровської» для зв'язку Кремля з обома сталінськими бункерами. Сталін до війни планував побудувати найбільший стадіон не тільки для очікуваного Олімпіади. Hа ідею стадіону СРСР (або Народів) його наштовхнули масові пропагандистські заходи, часто проводяться нацистами в Німеччині для німецького народу і так улюблені фюрером. Під майбутнім стадіоном (шматок якого все-таки побудували) був зведений бункер для Сталіна з невеликим залом для виступів і тунелем до трибун. Були споруджені два автомобільні тунелю: до Кремля (причому ворота тунелю розташовані точно під Спаським воротами) і в район станції метро «Сокольники». Існує перехід від «Ізмайловського Парку» до бункера. Середній колію на станції, крім запланованого великого пасажиропотоку, ніс функцію спецпуті Сталіна під час урочистих заходів. Зверніть увагу на витончені лампочки, що висвітлюють середній шлях. Їх немає на крайніх шляхах. Аналогічний бункер Сталіна був побудований під його дачею в Кунцево (туди теж йде автомобільний тунель від громадської приймальні Міноборони на Мясницькій, 37 через Кремль). Про нього знають тільки фахівці МНС: прямо над ним розташований Центральний регіональний центр цього відомства. Про помисливості Сталіна відомо. З перших днів війни він коливався, залишатися йому в столиці чи виїхати разом з урядом до Куйбишева (нині Самара).

Коли бомбардування Москви почастішали, він наказав побудувати бомбосховище, яке вирили в Кунцеве на глибині п'ятнадцяти метрів. Для того щоб повністю убезпечити вождя, як перекриття використовували чавунні рейки. За словами полковника МНС Сергія Черепанова, спорудження і сьогодні витримає пряме потрапляння авіаційної бомби. Вхід в бункер - звичайні двері, яку зустрінеш в будь-якому під'їзді, з кодовим замком. Дуже чиста сходи з поручнями веде під землю. Повне відчуття, ніби спускаєшся до підвалу звичайного житлового будинку. Сталін по сходах не ходив. Спеціально для нього був пущений ліфт, де поклали паркет, стіни обшили дерев'яними панелями. Ліфт з'єднував бомбосховище з дачею Сталіна, під якою і був виритий бункер. Щоб виключити випадкові зустрічі Йосипа Сталіна з обслуговуючим персоналом, було побудовано кілька коридорів. У коридорі для дизелістом, куховарок і інших стіни покрили білим кахлем. Сталін же йшов від ліфта по паркетній підлозі й обдивлявся мармурові стіни. У бомбосховищі Йосип Сталін проводив засідання Ради Оборони. Для цього було відведено просторий кабінет - «Генеральська». Його стіни оброблені дубом і карельської березою. Посередині-овальний дубовий стіл. Біля стіни - столи для чергових офіцерів і стенографісток. З війни в бомбосховищі збереглися і восьмірожковие люстри. І тільки прямокутної форми сучасні люмінесцентні світильники нагадують про те, що на дворі не 1942 рік. Невеликий коридор відокремлював від залу засідань спальню вождя. Спальня дуже маленька. У ній містилися лише ліжко і тумбочка. Через це бункера і був пущений 05.04.1953 загадковий ділянку глибокого закладення «Площа Революції» - «Київська». Боявся Сталін повторення випадку з попаданням авіабомби в перекриття тунелю на перегоні між «Смоленської» і «Арбатській». Ділянка був споруджений у рекордно короткий термін, менше ніж за два роки, незважаючи на те, що траса проходила у виключно несприятливих гідрогеологічних умовах. Вперше довелося вирішити завдання сполучення тунелів двох радіусів - чинного і нового, без зупинки нормального руху. Для цього спорудили тунель збільшеного діаметра, який як би вмістив діючий тунель. Тунель за «Київської» був пройдений і далі аж до Парку Перемоги. За планом 1932 лінія в Кунцево і Крилатське повинна була бути повністю підземною. А проходити вона була повинна поряд з дачею Сталіна. Коли будували нову експрес-лінію до естетично відшліфованої, цей тунель був використаний. Це пояснює такий дивний вибір траси.

Перша серйозна інформація про ці метротоннелі з'явилася в 92 році в одному з номерів «АіФ». Там якась тітка написала, що її знайома працювала прибиральницею в КДБ і її возили на спецоб'єкти особливими лініями метро. «АіФ» дав відповідь, що ця система описана в щорічному виданні Міністерства Оборони США з Радянським Збройним Силам за 1991 рік. Тижневик опублікував спрощену карту і список ліній за станом на 91 рік.

У 92 тему підхопили інші видання. З легкої руки журналу «Огонек» систему назвали Метро-2. Стараннями жовтої преси було пущено в хід нереальна кількість нісенітниць і байок, завдяки чому більшість москвичів взагалі сумніваються в існуванні системи. Є ще пара статей, які я так ще і не читав: «У колі другому» в «Московських Новинах» за 02.08.92 і в «Комсомольській Правді» в якомусь із суботніх номерів осені 1992 на 3 сторінці. Тему опрацьовувала в 92 році у своїх сюжетах суботня телепрограма «Центр». У 93 році і далі тематика про Метро-2 практично повністю зникла з преси, хтось, видно, дуже серйозно натиснув.

Лінія 1

Здано в експлуатацію в 1967 році (імовірно, що якась частина була пущена раніше). Довжина 27 км. Станції:

Кремль

Бібліотека ім.Леніна (для евакуації в підземне місто у Раменка всіх читачів, що знаходяться у момент сигналу «Атом» в залах, може бути, Кремлівська станція і Бібліотека - це одна і та ж станція) Жовтий будинок з башточкою на Смоленській площі проекту академіка Жолтовського (це особливий будинок, в ньому входи до 2 системи метро: на Филевская лінію і в Метро-2, через ліфтів на станцію Метро-2 в цьому будинку пішли легенди про таких станціях мало не під кожним номенклатурним будинком у Москві) колишня резиденція першого і останнього Президента СРСР на Ленінських Горах підземне місто під Раменка (макс.вместімость 12 000-15 000 чоловік) з пішохідним тунелем до головної будівлі МДУ (вхід біля КПП зони Б) Академія ФСБ та Інститут криптографії, зв'язку та інформатики ФСБ Росії ( величезне цегляна будівля при в'їзді в олімпійське селище. В одній з зрідка відкритих стулок воріт в будівлі можна побачити далеко вниз минає довгий коридор, освітлюваний з боків невеликими світильниками)

Академія Генштабу

запасний вихід де-то в Солнцево

урядовий аеропорт Внуково-2

У книзі «Московський Метрополітен» 1954 року описується п'ята черга будівництва метро. Якщо з Щербаківським (тепер Ризьким) радіусом все ясно, то продовження Фрунзенського радіусу ставить у глухий кут. Описана так і не реалізована версія з тунелем під Москвою-рікою. Протяжність ділянки 6.5км. «Фрунзенська» знаходиться за планом там же, де і зараз. «Усачевская» або стала «Спортивній», або повинна була знаходиться ближче до Великої Пироговській. «Лужниковська» повинна була бути біля входу на стадіон в Лужниках на Hоволужнецком. Hаземние вестибюлі «Ленінських Гор» були заплановані на схилах Воробйових гір і з боку Воробьевского шосе (ул.Косигіна). «Університет» заплановано поряд з головною будівлею МДУ.

У 1957 і 1959 все побудували по-іншому.

Існує неправдоподібна історія про те, що до молодіжного фестивалю 1957 споруджували гілку від «Парку культури» до «Університету». У дусі рішень Хрущова про здешевлення будівництва проектувальники вирішили прокласти частину пасажирської траси по вже побудованого на той час тунелю Метро-2 першої лінії. Здавалося б, є готовий тунель, проритий під Москвою-рікою, значить, не знадобиться витрачати час і гроші на будівництво нового переходу через цю водну перешкоду. Але в самий останній момент «компетентні органи» сказали рішуче: ні! І довелося пороти гарячку, змінюючи проект, відводячи нову трасу метро в бік і споруджуючи метроміст зі станцією «Ленінські гори». Пам'яттю про ту давню «неувязочка» залишився характерний вигин цієї лінії метро в районі станції «Спортивна» і гине нині диво-міст, який звели поспіхом з порушеннями будівельної технології.

Спочатку «Університет» хотіли побудувати поруч із ГЗ МГУ. Але ж перша лінія Метро-2 якраз під ГЗ проходить, точніше, через 3 підвал або рівень-3, там, де стоять криогенні установки для генерації рідкого азоту для заморозки грунту. Вхід через КПП зони Б головної будівлі. У першому підвалі майже точно під КПП зони Б є дверцята з кодовим замком і телекамеру.

За даними американського DIA (Defence Intelligence Agency), станція Метро-2 першої лінії знаходиться під колишньою резиденцією першого і останнього Президента СРСР (Горбачова) на Ленінських Горах, а це точно те місце, де була запланована станція «Ленінські Гори».

Швидше за все, були розроблені проекти тунелів і станцій глибокого залягання. Потім Хрущов наказав різко здешевити будівництво. Тоді й звели диво-міст, в якому солі більше, ніж бетону. І вигин з підйомом після «Спортивній» з'явився. А от уже в 60-х, коли бункер в Кунцево і першу лінію Метро-2 стали будувати, тоді старі проекти і підняли. Який сенс дублювати роботу? І поспішаючи тунель забабахати за старими проектами, але вже одноколійний.

Якщо їхати від «Спортивної» до «Університету», то зліва по курсу після «Спортивній» спочатку видно перегін, що з'єднує шлях, по якому ви їдете, з протилежним. Потім ви бачите відгалуження вліво по ходу поїзда. Офіційно це оборотний глухий кут, але він триває далі, спускається між основними тунелями під річку і по дузі круто йде в бік. Контактний рейок у цьому тунелі обривається. Сам тунель у результаті впирається в сталеві ворота. Це єдиний гейт звичайного метро і Метро-2 в Москві.

Коли планували будівництво Храму на честь перемоги у Вітчизняній війні 1812 року, було кілька проектів, один з них - побудувати храм на Воробйових горах. Будівництво не почалося, оскільки тут дуже слабкі грунти, які не в змозі витримати великого будинку. Але що не змогли зробити царські архітектори, зробили сталінські. Коли будували головна будівля МДУ, то вирили величезний котлован під фундамент, залили рідким азотом, потім поставили холодильні установки на те місце, яке потім стало називатися 3-м підвалом або поверх -3. Цією зоні був привласнений статус суперсекретної, так як у випадку можливої диверсії і виведення з ладу морозильників через тиждень будівлю спливет в Москва-ріку. Завідувало 3-м підвалом 15 управління КДБ. Саме цей рівень МДУ з'єднується з підземним містом в Раменка і станцією Метро-2.

У Тpопаpевcком леcопаpке, за Академією Генштабу, можна побачити вентиляційні шахти метро. Сама Академія Генштабу - це стpоеніе з центpальная будівлею і бічними вокpуг. Якщо смотpеть з вулиці, то в них по 5 поверхів, а насправді набагато більше. Ліфт іде під землю ще на кілька. Внизу там є безліч дуже хоpошо охоронювані місць, куди майже ніхто не може потрапити. З деякими джерел було витягнуто, що це вихід до Метро-2.

Коли не існувало «Пр. Вернадського », на місці« Салюту »була грандіозно пересічена місцевість: яри, каскад ставків, річка. У 68-70 це все акуратно засипали великою кількістю грунту, узятим, ймовірно, з будівництва першої лінії і підземного міста в Раменка.

Якщо провести лінію від «Південно-Західної» в Очаково і відкласти метрів 500, потрапляємо на місце, де було щось схоже на бетонний заводик з підйомником з колесом нагорі. Щоранку вниз спускалася страшна уйміща народу. Усе тривало до 79 року.

Основна будівельна база першої лінії - той самий горезвісний бетонний заводик південніше МДУ. Саме там ввозяться матеріали і вивозиться земля.

Є відомості, що першу лінію в 1986-87 подовжили. Є в Підмосков'ї два цікаві місця. Це військове містечко Власіха (він же Одинцово-10). Там у 58-64 побудований командний комплекс РВСН з 4-ярусним бункером і резиденція їх командувача. У 1986-87 побудували новий 12-ярусний бункер у двох км від старого. Рейки внизу там бачили точно. Є ще містечко Голицино-2, ЦУП військово-космічними силами. Досить цікаво - входи в бункери в невеликих будинках, на зразок житлових. Є там у містечку одна площа, на якій стоїть пам'ятник - стародавня РЛС, там-то все і є. Людям, що працюють там, достовірно відомо, що саме там проходить гілка до Внуково-2.

Hепосредственно в самому Одинцово в 1987 почали будувати житловий район «нові будинки» для будівельників Метро-2. Станція там теж є.

Лінія 2

Здано на початку 1987. Довжина 60 км (виходить, що світовий рекорд по метротоннелям). Починається від Кремля, потім на південь паралельно Варшавському шосе через Чільне в урядовий пансіонат «Бор» (там запасний командний пункт Генштабу).

Hа лінії є законсервована станція, на яку веде той самий загадковий перехід з «Третьяковській» Калінінської лінії.

Ймовірно, що лінію повинні продовжити у новий бункер Воронове (десь в 74 км на південь від Кремля). Є ще неточні відомості, що лінія йде кудись за Чехов. Дачники з Алачково розповідають про місцевий військове містечко, що у них є підземне спорудження, яке на 30 поверхів під землю йде, кажуть, були на такому вченні: стоїть у величезному залі (розмірів очевидець сказати не міг, але говорить «просто величезна») простий склад, з метро його підпалюють, а потім тушкують. Живучи в Крюково (що у Чехова), прокинувшись інколи вночі від того, що під ними потяг проїжджає. Дачники у Видному розповідають, що на початку 80-х там у них щось копали і дуже глибоко. Пам'ятають тільки в декількох місцях ями більше і глибоке, але стінки дошками або чим-то там ще були укріплені, і ями були одна за одною, ну тобто на одній лінії.

Будівельна база другої лінії знаходиться десь в Царицино.

Лінія 3.

Здано теж на початку 1987. Довжина 25 км. Починається від Кремля, потім Луб'янка (може бути, є станція у Великого Театру, тому що з фонтану на пл.Театральна можна було залізти в тунель Метро-2), штаб ППО Московського військового округу на Мясницькій, 33 (знаходиться по сусідству з громадської приймальні Міноборони на Мясницькій, 37, яка в свою чергу має автомобільний тунель до дачі Сталіна в Кунцево. Під час війни на станції «Кіровська» перебували відділи Генерального Штабу і ПВО'шнікі. Потяги там не зупинялися, перон відгородили від шляхів високої фанерній стіною . Після війни ще довго знищували сліди цієї діяльності. Під станцією і будинком на Мясницькій, 33 був побудований новий бункер для штабу ППО) і ЦКП ППО (і там же Головний Штаб ВПС і ППО) у селищі Зоря Балашихинського району, де знаходиться військове містечко з 20 000 жителів.

Лінія проходить паралельно шосе Ентузіастів і через Ізмайловський парк. Швидше за все, має станцію поруч з «Червоними воротами» (ця під питанням, але величезний сталінський бункер там точно є - з лючним виходом на платформу «Червоних воріт»).

Людей, що працюють в бункері п. Зоря, називають «кротами». А ще - «шахтарями». Кожен день вони заходять в непримітний на вигляд цегляний будиночок і на швидкісних ліфтах спускаються на глибину 122 метри. Остання перевірка документів, автоматник поряд з невеликим прикордонним стовпчиком, масивні залізні двері, закриваються автоматично при першій же небезпеці, - і наші герої опиняються на одному з найбільш секретних військових об'єктів Росії. Цей підземний місто - Центральний командний пункт (ЦКП) військ ППО, святая святих нашої оборонної могутності. Потрапити сюди не можуть навіть перші держчиновники і важливі закордонні гості. Для будь-якої екскурсії необхідно особистий дозвіл міністра оборони. Зариватися в землю нашим військовим партія наказала ще в 1958 році. Всі Головні штаби і ЦКП в терміновому порядку стали переносити в найближче Підмосков'я. «Холодна» війна в будь-яку хвилину могла перетворитися на ядерну, і перші ж бомбардування столиці могли залишити армію без «око», «вух» і «мови». Щоб цього не допустити, вирішили терміново закопати в землю все найцінніше і вже з потужних бункерів керувати військами. Підземне місто будували по-стахановськи: вже в 61-му році перші «кроти» справили новосілля. За це спасибі маршалу Радянського Союзу Павлу Батицького і метробудівцям - саме їх запросили для виконання важливого завдання Батьківщини. У місті-бункері передбачено все, щоб пережити кінець світу: власні енергетичні установки, системи пожежогасіння, очищення води і повітря, каналізація, запаси продовольства. Кажуть, є навіть місця, де можна з комфортом і на білому білизна виспатися. Навіть жінки, які тут працюють, на умови особливо не скаржаться. Транспортна проблема в «місті», побудованому на 1100 чоловік, теж вирішена. До послуг персоналу чотири ліфта - два пасажирських і два вантажних.

Лінія 4

Інформація про неї майже вигадана. До бюджету Росії 1997 року була закладена сума на її будівництво. Причому цей факт викликав скандал і розгляд у Конгресі, тому що повинні були будувати за рахунок американських кредитів. Починатиметься в районі «Смоленської» або Косигіна, як відгалуження від першої лінії, потім під Парком Перемоги (де буде використовувати інфраструктуру спільно із запланованою гілкою звичайного метро) в новий бункер ГО A-50 на Рубльовському шосе, 48 - поруч з будинком Єльцина на Осінньому бульварі. Потім санаторний / бункерний комплекс в Барвисі.

Вся система Метро-2 раніше перебувала у відомстві 15 управління КДБ (підземщиків). Це управління згодом перейшло під крило ФСБ. До Управлінню Справами Президента, яким керує П. Бородін, Метро-2 відношення не має. Будував і будує його якийсь ящик, куди вербують людей зі звичайного метробуду. А живуть вони, як я вже писав, в Одинцово.

Система маловідома, тому що не є урядовим метро, тобто не перевозить вищих держчиновників (у тому числі і Єльцина) в мирний час. Основна функція - готовність до евакуації. Крім того - господарські перевезення: вантажі, обслуговуючий персонал тощо

Вся система одноколійна (нерозумно будувати 2 шляхи, тому що навіть у разі сигналу «Атом» - евакуації на випадок атомної війни або ще чогось страшного - весь потік руху направлений в одну сторону). На відміну від звичайного метро, вентиляційні шахти з тунелів відсутні. Будівництво велося закритим методом, причому без проміжних шахт (як тунель під Ла-Маншем). Контактний рейок на далеких перегонах не використовується - лише на центральних. Один з метросоставов другою або третьою ліній складається з 4 вагонів - по кінцях два контактно-акумуляторних електровоза «Л», у центрі 2 салон-вагона з занавісочки Еж6, виготовлених на основі серії Еж3 з новими вузлами від 81-714. Склад проходив плановий ремонт у метродепо «Ізмайлово» на початку 90-х.

Тунелі під станції Метро-2 зроблені з тюбінгів в 1.5 рази більше, ніж тунельні. Нагадують шляхової зал (третина) звичайної 3-склепінчастою станції глибокого закладення. Виняток повинні складати станції під бібліотекою ім. Леніна, Кремлем і Раменка.

Щодня тисячі російських людей використовують цей вид транспорту, але навряд чи хтось замислюється звідки з'явилося наше метро. У своєму рефераті я розповів лише частина тієї величезної історії російського метрополітену, але я сподіваюся, що я зацікавив кого-небудь своєю роботою. Коли я працював над цим рефератом я переглянув багато різних книг і журналів, де я знайшов цікаву інформацію і різні малюнки (їх можна переглянути на стор 16-17). Цих даних часом зустрічалося так багато, що я навіть не знав що мені взяти для свого реферату, а що й залишити. Врешті-решт я виділив, на свій погляд, найбільш важливу і корисну інформацію і використовував її для свого реферату.

ПРОЕКТИ

Естакада і центральний вокзал метрополітену. Москворецкий міст. Одна з ліній, що проходить поблизу Кремля. Проект Московського метро за проектом інженера П. Балінського, який обговорювався в міській думі в 1902 р.

Акварель М.М. Каразіна. 1902

RIS3

Шахта N. 17 кіровського радіуса в період будівництва. 1932 рік.

RIS5

Декоративна установка «Метрополітен» у Охотному ряду у Москві 1 травня 1932 року. Н. С. Трошин, Б. А. Родіонов, Н. А. Мусатов.

RIS6

Декоративна установка «Метробуд», споруджена в Москві до 7 листопада 1933 року.

Я. Д. Ромас, З. М. Віленський

«Грандіозне прикраса намічається на площі Свердлова. [...]

Шахта метро проти «Метрополя» буде художньо

оформлена зображенням будівництва метро. »

«Робоча Москва», 1933, 11 жовтня

«Метро. Москвичі побачать його навпроти будівлі «Метрополя». Вони

побачать увесь розріз метрополітену, починаючи від поверхні землі і закінчуючи тунелем і вагонами. Нагорі - велика сеткаі на

нею - маршрути метрополітену. Під сіткою - спуск в тунелі.

Вестибюль метро. Повне враження мармуру. особливий екран

створює ілюзію рухомих ескалаторів. Нарешті, ще нижче -

розріз тунелю та шляхи метро. »

«Вечірня Москва», 1933, 11 жовтня

RIS7

Проект архітектурного оформлення станції «Стадіон імені Сталіна» третьої черги метро. Кінець 1930-х років.

Автор проекту - архітектор В.М. Таушкінов

RIS8

Проект архітектурного оформлення станції «Спартаківська»

третьої черги метро. Кінець 1930-х років. (Станція була побудована за іншим проектом і названа «Бауманська».)

Автор проекту - архітектор Б.М. Иофан

RIS1 {123456}

Проекти наземного вестибюля станції «Таганська». Кінець 1940-х RIS1 {78920} Проекти наземного вестибюля станції «ЦПКіВ». Кінець 1940-х.