Правила морського перевезення вантажів з опломбуванням вантажних приміщень пломбами відправників, зберігають свою дію і в даний час, затверджені Минморфлотом СРСР інструктивним листом від 2 січня 1990 р. № 2. Прибуття вантажу в такому приміщенні є свідченням того, що перевізник після опломбування вантажного приміщення відправником не мав доступу до вантажу.
Вантажі, що потребують тарі та упаковці для забезпечення їх повного збереження при перевезенні, пред'являються для перевезень у справній тарі та упаковці. У багатьох випадках тара повинна відповідати державним стандартам, мати контрольні стрічки і т. д. Тому доставка вантажу у справній тарі без слідів розкриття в дорозі свідчить про сумлінне виконання перевізником своїх обов'язків, передбачених ст. 150 КТМ. Хоча в ст. 168 контейнери прямо не згадуються, не викликає сумніву, що її правила повністю поширюються і на контейнери з справними запірно-пломбувальними пристроями, встановленими відправником. Правила перевезення вантажів у контейнерах морським транспортом (РД 31.11.21.18-96) затверджені наказом Федеральної служби морського флоту Росії від 22 жовтня 1996 р. № 39.
Існують вантажі, які в силу свого специфічного характеру перевозяться тільки у супроводі представників відправника або одержувача. До таких вантажів належать швидкопсувні вантажі, живу худобу і т. п. Оскільки протягом всього рейсу ці вантажі перебувають під опікою провідників, вважається, що втрата або пошкодження вантажу, якщо вони мали місце, відбулися за відсутності вини перевізника. Правила морського перевезення вантажів, супроводжуваних провідниками відправників або одержувачів, та проїзду провідників (РД 31.10.16-89) затверджені інструктивним листом Минморфлота СРСР від 2 січня 1990 р. № 2.
Дана стаття відповідає загальному правилу про відповідальності морського перевізника за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу (ст. 166) за одним лише винятком - вина перевізника у випадках, перерахованих у ст. 168, не презюмируется, а повинна бути доведена одержувачем. На практиці це означає, що перевізнику необхідно довести не відсутність своєї провини, а доставку вантажу у справній тарі, справних опломбованих вантажних приміщеннях і т. д. Для того щоб покласти на перевізника відповідальності, відправнику необхідно довести, що незважаючи, наприклад, на справність пломб , пошкодження вантажу все ж сталося з вини перевізника. У постанові Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 12 листопада 1998 р. № 18 «Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць Російської Федерації» (Вісник ВАС РФ. 1999. № 1) роз'яснюється, що при застосування ст. 109 Транспортного статуту (ця стаття містить правило, аналогічне ст. 168 КТМ) арбітражним судам слід виходити з того, що в передбачених у цій статті випадках залізниця звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження (псування) вантажу при перевезенні, якщо вони сталися , як це зазначено в ст. 796 ЦК, внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало (ст. 108 Транспортного статуту в якості загального правила про відповідальність містить ту ж формулу, що і ст. 796 ЦК).

Трампових перевезення вантажів

У трамповом судноплавстві суду експлуатуються на нерегулярній основі. Вони не закріплюються за певними напрямами, а вільно переміщаються з однієї секції фрахтового ринку в іншу в залежності від попиту на тоннаж і від пропозиції вантажів. Ціна перевезення та інші комерційні умови встановлюються на кожен рейс або кілька рейсів на основі договору морського перевезення, який має форму чартеру. У більшості випадків договір укладається з допомогою посередника або фрахтового брокера. У будь-якому чартері міститься ряд обов'язкових умов, що відносяться до судна, вантажу, фрахту, порядку оплати стивідорних робіт, диспача, демерреджа.
Слід зазначити, що в міжнародній практиці не було створено правового акта (конвенції, угоди), що регулює, питання, які стосуються змісту чи формі чартера. Основним джерелом права відносно чартерів є національне законодавство відповідних країн.
У чартері детально обговорюють зміст договору і взаємні зобов'язання сторін: найменування та техніко-експлуатаційні характеристики судна, рід вантажу, його транспортні особливості і кількість, порти вантаження і вивантаження, строки готовності судна під навантаження, фрахт, порядок розрахунку сталійного часу і т. д. Умови чартеру узгоджують фрахтувальник і перевізник, при цьому вони є обов'язковими лише для партнерів, і на період даної угоди. На практиці для оформлення договору використовують типові проформи чартерів.
Договір чартер-партії полягає в письмовому вигляді з використанням віддрукованих друкарським способом проформ (стандартних форм) чартерів. У кожній з них викладені загальні, в більшості випадків не піддаються перегляду умови перевезення вантажу. В даний час налічується понад 400 проформ чартерів, які охоплюють всі основні вантажопотоки масових вантажів.
Використання проформ, по-перше, прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору. Завдяки цьому сторони можуть обмежитися узгодженням лише тих умов, які індивідуалізують даний договір (назва судна і час його подачі під навантаження, рід і кількість вантажу, порт навантаження і порт призначення, ставка фрахту і т. д.), і в той же час доповнити або виключити або змінити умови проформи. По-друге, застосування проформи певною мірою сприяє уніфікованого регулювання відносин, що виникають на підставі чартеру. При укладанні чартеру зміст тієї чи іншої проформи, а також вносяться до неї доповнення і поправки повинні бути оцінені з точки зору їх відповідності імперативним нормам. Якщо певні відносини з перевезення врегульовані імперативними нормами, то суперечать цим нормам умови договору безвідносно до того, чи містилися вони в стандартній проформі чартеру або були внесені до неї додатково, не будуть мати сили.
Розробка проформ здійснюється як національними, так і міжнародними організаціями судновласників, фрахтувальників, брокерів (торговими палатами, федераціями вантажовласників, національними палатами судноплавства, міжнародними об'єднаннями судновласників). Використовувані проформи чартеру зазвичай отримують скорочені кодові назви, наприклад «Норгрейн» (проформа для перевезення зерна з Північної Америки), «Джерманконнорс» (проформа для перевезення вугілля з ФРН в скандинавські порти) та ін Проформи розробляються відповідно до особливостей перевезення вантажів певного виду або роду і напрямками перевезення. Виходячи з характеру вантажу, проформи чартерів можна розділити на кілька груп: універсальні («Дженкон», «Ньюве», «Сканкон»), зернові («Осту-іт», «Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон »), рудні (« Дженоркон »,« Оркон »,« Саворкон »), вугільні (« Балткон »,« Джерманконнорс »,« Полкон »,« Совкоул »), на перевезення добрив (« Афреканфос »,« Мурмапатіт »), на перевезення наливних вантажів («Інтертанквой», «Газвой») та інші.
Найбільш поширеною проформой спеціалізованих чартерів, широко застосовуються при фрахтуванні тоннажу для перевезень є універсальні чартери «Дженкон» і «Ньюве».
Розглянемо спеціалізований чартер «Дженкон». Загальний універсальний чартер - кодова назва «Дженкон» - застосовується при фрахтуванні суден для перевезень генеральних, а також навалювальних вантажів, для яких не існує схваленої проформи. Переглянута проформа цього чартеру була рекомендована для користування при фрахтуванні судів ще в 1922 р. і практично використовувалася до 1959 р. зі значними змінами та доповненнями.
У 1959 р. на базі чартеру «Дженкон» 1922 р. була вироблена нова проформа, яка практично закріплювала відбулися доповнення та зміни при фрахтуванні судів.
Загальний універсальний чартер «Дженкон» 1922 р. у своїй стандартній друкованій формі містив всього 15 пунктів (умов). Крім цього, були загальні застереження про страйк, про війну, а також льодова застереження.
Характерною особливістю проформи чартеру «Дженкон» є тлумачення кола відповідальності судновласників за загибель вантажу або нанесення йому шкоди.
Згідно чартеру судновласники несуть відповідальність за загибель вантажу, або нанесення йому збитку, або за затримку вантажу тільки у випадку, якщо ця загибель, збиток або затримка були викликані неналежної укладанням вантажу (крім випадків, коли укладання проводиться відправниками або їх стівідорами, або їх службовцями, або відсутністю належного старання з боку осіб, які є судновласниками або їх керівниками. Судновласники не несуть ніякої відповідальності за загибель, або збиток, або затримку, що виникли з якої б то не було іншої причини, навіть через недбалості або помилки капітана, або команди, або будь-якої іншої особи, перебуває на службі в судновласників і знаходиться на борту судна або на березі; або через немореходности судна, що має місце після навантаження, або після початку рейсу, або в яку б то не був інший час.
Збиток, заподіяний зіткненням з іншим вантажем, витоком, запахом або випаровуванням іншого вантажу, або здатністю іншого вантажу вогонь чи вибухати, або недоброякісної упаковкою іншого вантажу, не повинен вважатися викликаним неналежної або недбалої укладанням, навіть якщо цей збиток викликаний саме останньою причиною.
Зазвичай вантажі по чартеру «Дженкон» перевозяться на умовах ПІБ, і всі витрати по навантажувально-розвантажувальних робіт несуть фрахтователи.
За чартером «Дженкон» час, втрачений в очікуванні причалу, як у порту навантаження, так і вивантаження, вважається як стадійний час.
У разі неготовності судна до навантаження в обумовлений термін фрахтователи повинні згідно з цим чартеру повідомити Арматор своє рішення про анулювання чартеру або залишити його в силі за 48 годин до передбачуваного прибуття судна в порт навантаження.
У стандартній формі «Дженкон» зазначено, що фрахтователи вправі затримати судно не більше, ніж на термін у 10 контрсталійного днів. Однак при переговорах про фрахтування судна цей строк за погодженням сторін подовжується або взагалі викреслюється.
Сепараційний матеріал відповідно до стандартних умов Дженкон »оплачується фрахтівниками. Судновласники надають фрахтувальникам лише ту сепарацію, яка знаходиться на судні.
Агенти судна, як у порту навантаження, так і вивантаження призначаються судновласниками.
Перші 15 пунктів проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. в основному відтворюють умови проформи чартеру «Дженкон» 1922 р. Проте ці пункти в їхній первісній редакції вже в недостатній мірі відповідали інтересам і вимогам фрахтувальників і судновласників. У зв'язку з цим проформа 1922 поступово обростала додатковими статтями, а також піддавалася серйозним змінам. До чартером, віддрукованих друкарським способом, приклеювалися сторінки з виникаючими і що склалися в процесі фрахтування змінами та доповненнями. Додаткові статті проформи чартеру «Дженкон» 1959 р. прикріплювали зміну умов, що виникли, головним чином, в післявоєнний період. Зокрема, введено пункт про обов'язки капітана або судновласників дати нотіс про прибуття судна в порт навантаження за п'ять днів і нотіс про передбачуване прибуття судна в порт вивантаження за три дні.
Деталізовано та впорядковано умова про те, за чий рахунок виробляється навантаження. Розглядаються чотири варіанти:
судно уникло витрат з навантаження до борту судна;
судно уникло витрат з навантаження до рейлингов судна;
судно уникло витрат з навантаження, включаючи укладання / штивку;
судно уникло витрат з навантаження і укладанні / штивку.
Пункт 18 регулює умова про те, за чий рахунок здійснюються розвантажувальні роботи. Розглядаються три варіанти:
судно уникло витрат за розвантаження від борту судна;
судно уникло витрат за розвантаження від рейлингов судна;
судно вільно взагалі від витрат за розвантаження.
Лебідки, лебідчики і освітлення надаються безкоштовно судновласниками. Фрахтователи (відправники), одержувачі вправі вимагати завантаження / вивантаження поза звичайних робочих годин і протягом виключених періодів; судновласники безкоштовно надають всі засоби судна, в тому числі і послуги командного складу і команди.
Фрахтователи мають опціон вантаження і вивантаження у двох безпечних причалів в одному порту без додаткового фрахту, а час перешвартовки не включається до сталійного часу.
Сталійний дні по суботах і в дні перед загальними або місцевими святами вважаються як 3 / 4 дні. По понеділках у дні після загальних або місцевих свят стадійний час не вважається до 8 год ранку. Будь-яке фактично використовується час до початку сталі і поза звичайних робочих годин або протягом виключених періодів вважається сталійним часом.
Передбачається наступний порядок оплати фрахту: 50% фрахту протягом 3 днів після підписання коносаментів і залишок - не пізніше ніж протягом 5 днів після закінчення вивантаження в узгодженій сторонами валюті. Оплата диспача фрахтувальникам проводиться за половинною ставкою демереджа за весь робочий час, заощаджений при навантаженні-вивантаженні.
У новій проформі «Дженкон» на судновласників покладається відповідальність за правильне укладання, а також за число місць пачок або бочок, занурених у відповідності з коносаментами, незважаючи на умови п. 2 (умови відповідальності за вантажно-розвантажувальні роботи).
Судновласники відшкодовують витрати фрахтувальників за додатковим страхуванням у зв'язку з віком судна.
У разі неможливості проведення вантажно-розвантажувальних робіт з причини страйку або локауту будь-якої категорії робітників, час вантаження і / або вивантаження не повинно вважатися сталійним в період такого страйку або локауту. Відправники, одержувачі вантажу, судновласники не має права пред'являти взаємні претензії по збитках, що виникли у зв'язку зі страйком або локаутом, за даним чартером. Таким чином, кожна сторона, що має відношення до чартеру, несе свої збитки у разі страйку або локауту. Будь-який спір, що виник з цього чартеру, повинен бути переданий до арбітражу в країні відповідача відповідно до арбітражними і процедурними правилами в цій країні.

Виконання договору морського перевезення вантажу

1. Перевізник з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі належно і старанно повинен вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантаж, піклуватися про нього і вивантажувати його.
2. У разі, якщо прийнятий для перевезення вантаж через його властивостей вимагає особливого поводження та вказівки про це містяться в договорі морського перевезення вантажу і на вантажних місцях, перевізник повинен піклуватися про вантаж у відповідності з такими вказівками.
3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, мізерно. [19]
У статті 151 Кодексу торгового мореплавання РФ обмовляється перевезення небезпечного вантажу:
1. У випадку, якщо вантаж, легко запалюється, вибуховий або небезпечний за своєю природою, зданий під неправильним найменуванням і при прийомі вантажу перевізник не міг за допомогою зовнішнього огляду пересвідчитися у його властивостях, такий вантаж може бути в будь-який час в залежності від обставин вивантажений, знищений або знешкоджений перевізником без відшкодування відправнику збитків.
Відправник несе відповідальність перед перевізником за збитки, заподіяні йому в результаті навантаження такого вантажу.
Фрахт за перевезення такого вантажу не повертається. У випадку, якщо при відправленні вантажу фрахт не було сплачено, перевізник має право стягнути його повністю.
2. У випадку, якщо занурений з відома і згоди перевізника вантаж, зазначений у пункті 1 цієї статті, стане небезпечним для судна, іншого вантажу або перебувають на судні людей, перевізник має право в залежності від обставин вивантажити, знищити або знешкодити такий вантаж без відшкодування відправнику збитків, за винятком загальної аварії.
Перевізник має право на фрахт у розмірі, пропорційно відстані, фактично пройденого судном з таким вантажем.
Термін і маршрут перевезення вантажу, перешкоди заходу судна в порт призначення позначені в статтях 152,153 Кодексу торговельного мореплавання РФ.
Перевізник зобов'язаний доставити вантаж в строк і маршрутом, які встановлені угодою сторін, при відсутності угоди в строк, який розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин, і звичайним маршрутом.
1. У разі, якщо внаслідок заборони властей, стихійних явищ або інших причин, не залежних від перевізника, судно не може зайти в порт призначення, перевізник зобов'язаний негайно повідомити про це відправника або фрахтувальника або уповноваженою розпоряджатися вантажем обличчя, коли така особа відомо перевізнику.
2. У випадку, якщо для перевезення вантажу надано все судно і протягом розумного терміну з моменту відправки повідомлення перевізником не надійшло розпорядження відправника або фрахтувальника або уповноваженої розпоряджатися вантажем особи про те, як вчинити з вантажем, капітан судна має право вивантажити вантаж в одному з найближчих портів за свій розсуд або повернути вантаж у порт відправлення в залежності від того, що, на думку капітана судна, є більш вигідним для відправника або фрахтувальника або уповноваженої розпоряджатися вантажем особи.
3. У випадку, якщо для перевезення вантажу надано не все судно, капітан судна повинен вивантажити вантаж, який не може бути доставлений в порт призначення, в іншому порту згідно з розпорядженням відправника або фрахтувальника або уповноваженої розпоряджатися вантажем особи. При неотриманні такого розпорядження протягом трьох діб з моменту відправки повідомлення перевізником капітан судна має право вивантажити вантаж в одному з найближчих портів за власним розсудом і повідомити про це відправника або фрахтувальника або уповноваженій розпоряджатися вантажем особі. Капітан судна має право вчинити так і у випадку, якщо отримане їм розпорядження не можна виконати без заподіяння шкоди власникам інших знаходяться на судні вантажів.
4. Перевізник має право на відшкодування витрат, пов'язаних з очікуванням розпорядження відправника або фрахтувальника або уповноваженої розпоряджатися вантажем особи протягом розумного строку, і витрат на вантаж, а також на фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденого судном відстані

2.2. Договір морського перевезення пасажира

Договір морського перевезення пасажира
Договір морського перевезення пасажира визначає ст. 177, гл. IX КТМ РФ:
1. За договором морського перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пункту призначення та у випадку здачі пасажиром багажу також доставити до пункту призначення багаж та видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир зобов'язується сплатити встановлену за проїзд плату, при здачі багажу і плату за провезення багажу.
2. Перевізником є ​​особа, яка уклала договір морського перевезення пасажира або від імені якої укладено такий договір, незалежно від того, здійснюється перевезення пасажира перевізник або фактичний перевізник.
Фактичним перевізником є ​​інше, ніж перевізник, особа, яка, будучи власником судна чи використовує судно на іншій законній підставі особою, яка фактично здійснює перевезення пасажира або її частину.
3. Пасажиром є будь-яка особа, перевезення якого здійснюється на судні за договором морського перевезення пасажира або за згодою перевізника з метою супроводу автомашини або тварин за договором морського перевезення вантажу.
Визначення поняття договору перевезення пасажира в КТМ РФ по суті повторює правило п. 1 ст. 786 ЦК. Майже повне текстуальний збіг п. 1 ст. 177 КТМ та п. 1 ст. 786 ГК означає, що основні права і обов'язки сторін за договором морського перевезення пасажира аналогічні правам та обов'язкам сторін при перевезенні пасажира іншими видами транспорту. Наявність у названих випадках спільних рис і великого подібності договорів не виключає відомої специфіки, притаманної пасажирської перевезення морем. При сучасному рівні розвитку транспортної мережі ділові та побутові перевезення ефективніше (з точки зору швидкості) здійснювати повітряним, залізничним або автомобільним транспортом. Морські судна все частіше використовуються для виконання туристичних, прогулянкових рейсів і перетворення на «плавучий готель», що виконує поряд із транспортною, що має на меті переміщення пасажира з одного порту в іншій, також круїзну функцію. Морські пасажирські судна нерідко чергують морські переходи з тривалими стоянками в портових пунктах. Послуги з транспортування пасажира доповнюються екскурсіями, культурно-розважальними заходами, наданням побутового обслуговування і підвищеним сервісом місць проживання та розваг на судні.
Суб'єктний склад договору морського перевезення пасажира представлений перевізником та пасажиром.
Терміном «перевізник» позначається будь-яке морське пароплавство або порт, якою або від імені якої укладено договір перевезення. У ролі перевізника може також виступати як власник судна, так і фрахтувальник, що орендує судно з екіпажем (тайм-чартерний власник) або без екіпажу (бербоут-чартер).
На відміну від залізничного транспорту, перевезення на якому виконуються державним публічним перевізником, на морському транспорті перевезення здійснюються перевізниками різних організаційно-правових форм. Судновласник, систематично, самостійно на свій ризик займається перевізної діяльністю з метою отримання прибутку, є підприємцем і в такій якості повинен пройти необхідну реєстрацію у формі індивідуального підприємця або засновника підприємства відповідної організаційно-правової форми.
Перевізником є ​​особа, яка уклала договір морського перевезення пасажира або від імені якої укладено такий договір, незалежно від того, здійснюється перевезення перевізник або фактичний перевізник. З наведеного в п. 2 ст. 177 КТМ правила слід принаймні два Ознаки, характерних для перевізника: 1) він повинен бути позначений у якості сторони в документі, що оформляє відносини з перевезення, і 2) здійснювати перевезення на судні, що належить йому на певному правовому титулі (праві власності, праві господарського відання) з використанням послуг екіпажу.
Якщо судно не вибуває з володіння власника (іншого законного власника) так, як це відбувається при тайм-чартерному фрахтування, поряд з перевізником, зазначеним у перевізному документі, пасажир може перебувати у відносинах і з фактичним перевізником, фактично здійснює перевезення на всьому шляху прямування або на якесь його відрізку. Орендодавець протягом усього терміну договору оренди транспортного засобу з екіпажем зобов'язаний підтримувати належний стан зданого в оренду транспортного засобу, включаючи здійснення поточного та капітального ремонту і надання необхідного приладдя (ст. 634 ЦК РФ).
Пасажир - це особа, яка перебуває в договірних відносинах з перевізником і зазначене як такого в квитку чи іншому документі, що підтверджує його право на проїзд.
Круїзні перевезення проводяться зазвичай на суднах, орендованих туристичними організаціями на умовах, погоджених перевізником з туристичною фірмою. Проїзд учасників круїзу в цих випадках здійснюється за туристичними путівками; перебуває на борту судна особа може іменуватися пасажиром, туристом, екскурсантом. Туристи і екскурсанти здійснюють екскурсії по лінії туристсько-екскурсійних організацій, користуючись послугами яких вони вступають у відносини з перевезення з морським перевізником. Якщо туристично-екскурсійна організація оформляє відносини з перевізником від власного імені, то для туриста і екскурсанта морський перевізник може виявитися фактичним, а не договірним перевізником.
Залежно від характеру та призначення перевезень пасажирів можуть бути виділені перевезення, здійснювані транспортом загального користування, коли відповідно до закону, іншим правовим актам або виданому дозволу (ліцензії) перевізник зобов'язаний здійснити перевезення пасажира та його багажу за зверненням будь-якого громадянина або юридичної особи (ст. 426 , 789 ЦК РФ). Переліки організацій, які зобов'язані здійснювати перевезення, визнані транспортними перевезеннями загального користування, публікуються у встановленому порядку (абз. 2 п. 1 ст. 789 ЦК РФ). Інформація клієнтури з перевезення транспортом загального користування повинна публікуватися в збірниках правил перевезення (тарифах) і оголошуватися у всіх пунктах відправлення. Це звичайно транспортні судна, що працюють на лініях за розкладом.
Регулярні пасажирські лінії по видах сполучення поділяються на:
а) внутрішні (каботажні), що зв'язують між собою російські порти;
б) закордонні (міжнародні), що зв'язують російські та іноземні порти;
в) місцеві, підтримувані судами портового пасажирського флоту між пунктами, що входять до меж території, адміністративно підпорядкованої місту (району);
г) приміські, що зв'язують між собою портові пункти, розташовані на території, адміністративно підпорядкованої місту (району).
Каботажні лінії в залежності від характеру поїздки та умов обслуговування можуть бути:
а) транспортними;
б) транспортними швидкісними, що обслуговуються судами на підводних крилах або на повітряній подушці;
в) поромними переправами;
г) з комплексним обслуговуванням пасажирів.
На туристських (круїзних) лініях і рейсах з перевезення організованих груп пасажирів суду працюють на умовах спеціальних договорів (угод) за особливим розкладом.
Під пасажиром розуміється будь-яка особа, яка на виконання договору перевезення, укладеного ним самим або від його імені, перевозиться за плату або безкоштовно у випадках, передбачених чинним законодавством.
Пасажир - особа, яка є стороною в договорі морського перевезення пасажира і має на підставі цього договору право на проїзд на даному морському судні. Оскільки укладення договору морського перевезення пасажира посвідчується квитком (ст. 179 КТМ РФ), пасажиром є особа, що має квиток для проїзду на морському судні або інший документ встановленої форми, що надає пасажиру право безкоштовного проїзду морем.
Пункт 3 ст. 177 КТМ РФ відповідає п. 4 ст. 1 Афінської конвенції, згідно з яким в якості пасажира розглядається особа, яка перевозиться на судні за договором перевезення пасажира або за згодою перевізника з метою супроводу автомашини або тварин за договором морського перевезення вантажу.
Правомірність перебування громадянина на судні підтверджується пред'явленням проїзного квитка або прирівняного до нього документа. Безквитковий проїзд не породжує договірних відносин, і обличчя, яке має квитка, не має права вимагати від перевізника доставлення його та його багажу в якій-небудь із зазначених ним пунктів призначення, хоча б і є портами (пунктами) заходу судна, надання місця на судні і т. п. За проїзд без квитка накладається штраф, сплата якого не породжує договірних відносин між особою, з якого стягнуто штраф, і перевізником. Сплатив штраф повинен придбати квиток на подальший проїзд у пункт проходження.
Правами пасажира користуються також діти, правом на безкоштовний провіз (або на провезення на інших пільгових умовах) яких користується пасажир. У тих випадках, коли разом з батьком їде дитина без надання йому окремого спального місця, він вважається здійснюють поїздку за договором, укладеним дорослим пасажиром для власного проїзду.
Пасажир зобов'язаний дотримуватися порядку, що діє на морському транспорті, правила користування судами і пасажирськими приміщеннями і дбайливо ставитися до майна морського транспорту (Загальні правила перевезення, ст. 67). Збиток, нанесений майну морського транспорту з вини пасажира, повинен бути відшкодований. Пасажир, якщо його поведінка на судні загрожує безпеці інших пасажирів (туристів), екіпажу, судновласника, майна і судна, може бути висаджений у найближчому порту заходу судна без виплати йому різниці у вартості квитка від місця висадки до кінцевого порту, зазначеного у квитку (см . п. 1.2.3 Правил перевезення пасажирів, ручної поклажі і багажу та надання послуг на суднах і в портах ММФ СРСР, затверджених Минморфлотом СРСР 28 лютого 1987 р.).
Основним обов'язком перевізника є обов'язок доставити пасажира і здану їм багаж у пункт призначення.
Перевізник зобов'язаний надати пасажиру вказане у квитку місце на судні. У разі ненадання пасажиру місця зазначеною в квитку категорії пасажир має право за своїм вибором або відмовитися від поїздки і вважати Договір не відбувся, або зажадати продовження терміну придатності квитка та надання права проїзду наступним рейсом. При приміщенні пасажира з його згоди на нижчеоплачувану місце складається акт, відповідно до якого пасажиру повинна бути виплачена різниця у вартості проїзду.
Якщо з вини перевізника пасажир не використовує своє місце згідно квитка (наприклад, при продажу двох квитків на одне місце, при несправності місця, при заміні судна і т. п.), пасажиру повинно бути надано за його згоди рівноцінне місце або місце більш високої категорії без стягнення різниці у вартості проїзду.
Перевізник повинен забезпечити дотримання оголошеного розкладу та заходи в зазначені пункти у визначені терміни. У тих випадках, коли запізнення приходу судна в пункт пересадки спричинить за собою перерву в поїздці транзитного пасажира, термін придатності квитка повинен бути продовжений на весь час його затримки до надання йому можливості продовжити поїздку.
За договором морського перевезення пасажира перевізник зобов'язується у разі здачі пасажиром багажу доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі. Перевезення багажу в чому нагадує перевезення вантажу і відрізняється від останньої тим, що здійснюється у зв'язку з перевезенням пасажира за наявності у нього квитка. Багаж перевозиться на тому судні і тим рейсом, на які куплено квиток. Перевезення багажу на суднах на підводних крилах або повітряній подушці проводиться тільки за наявності спеціального багажного відділення.
Оскільки багаж перевозиться на тому ж судні, на якому знаходиться його власник - пасажир, і на перевізному документі пасажира робиться відмітка про здачі багажу до перевезення, це дозволяє зробити висновок про те, що перевезення багажу здійснюється за додатковим (акцесорних) до договору перевезення пасажира зобов'язанню , що оформлюється видачею багажної квитанції.
Договір перевезення багажу, хоча і доповнює договір перевезення пасажира, але не охоплюється його змістом. Пасажир має право на провезення багажу, але цим правом він повинен скористатися, уклавши на додаток до договору перевезення його самого ще один договір. При перевезенні пасажира та його багажу укладається два договори, різних за своєю юридичною природою. Якщо договір перевезення пасажира - консенсусний договір, для укладання якого досить однієї угоди, то договір перевезення багажу - реальний договір, визнаний укладеним лише в момент здачі пасажиром відповідного майна перевізнику.
Як договір перевезення пасажира, так і договір перевезення багажу є оплатним. Провізна плата за багаж стягується при його відправленні.
При розгляді договору морського перевезення пасажира слід розглянути і статтю 179 «Перевізні документи».
Укладення договору морського перевезення пасажира посвідчується квитком, здача пасажиром багажу - багажною квитанцією.
Вказівка ​​закону на квиток та багажну квитанцію у значенні способу посвідчення укладення договору морського перевезення пасажира дозволяє зробити висновок про те, що договір перевезення пасажира укладається у письмовій формі, бо тільки письмова форма угоди вимагає в разі спору подання письмових доказів.
У статті 179 КТМ РФ згадуються квиток пасажира та багажна квитанція. Однак зміст цієї статті може бути витлумачено распространительно, оскільки проїзд може бути здійснено, наприклад, туристом по путівці, з інших документів, що дає право на проїзд, за пільговими, дитячим або безкоштовним квитках. Для організованих груп пасажирів, які прямують в одному напрямку, може бути виписаний один квиток (або один окремий квиток на кожну з груп пасажирів, які прямують в каютах певної категорії) із зазначенням прізвищ та імен членів групи, наступних за цим квитком.
У квитку для проїзду на суднах каботажних ліній вказуються: прізвище та ініціали пасажира, номер і серія паспорта або документа, що його замінює, порти відправлення і призначення, дата і час відходу, назва судна, номер каюти і місця, вартість проїзду, дата видачі квитка, підпис касира.
Оформлення проїзних документів на міжнародних лініях проводиться тільки при пред'явленні документа, що посвідчує особу пасажира. Прямий квиток оформляється російською та англійською мовами, зворотний квиток - англійською мовою, помарки і виправлення не допускаються. Квиток завжди іменний, що містить приблизно ті ж реквізити, що і квиток, який використовується в каботажі. Якщо з пасажиром слід дитина, вказується вік дитини. Виданий пасажиру квиток не підлягає передачі іншим особам.
Розглянемо також статтю 180 «Багаж і каютний багаж»:
Для цілей цієї глави:
багажем є будь-який предмет або будь-яка автомашина, перевезення яких здійснюється перевізником за договором морського перевезення пасажира, за винятком предмета або автомашини, перевезення яких здійснюється за договором морського перевезення вантажу, або тварин;
каютним багажем є багаж, який знаходиться в каюті пасажира або іншим чином знаходиться в його володінні, під його охороною чи контролем. Каютний багаж включає в себе багаж, який пасажир має в своїй автомашині чи на ній, за винятком випадків застосування правил, встановлених статтею 182 і пунктами 2-5 статті 190 цього Кодексу.
Визначення багажу, що міститься в ст. 180 КТМ, засноване на пп. 5 і 6 ст. 1 Афінської конвенції. Основна відмінність режимів перевезення багажу і каютного багажу полягає в тому, що відповідальність за збереження багажу протягом всього періоду перевезення несе перевізник, а каютний багаж знаходиться під охороною і контролем пасажира. Специфіка каютного багажу полягає також у тому, що пасажирові в межах допустимих норм дозволяється перевозити в якості каютного багажу такі предмети, які за своїми габаритами і властивостями без утруднення розміщуються в пасажирських приміщеннях і не створюють незручностей для інших пасажирів. Забороняється перевозити каютним багажем речі, які можуть пошкодити або забруднити судно, речі або одяг інших пасажирів, смердючі, вогненебезпечні, легкозаймисті, вибухонебезпечні, радіоактивні та інші небезпечні речовини-і предмети.
Каютний багаж - це компактно упаковані і вільно розміщуються в каюті або на полицях у загальних місцях речі пасажира, він перевозить при собі в межах встановленої кількості. Провезення каютного багажу не потребує висновку особливого договору, крім вже укладеного між сторонами договору морського перевезення пасажира. Якщо за умовами договору морського перевезення пасажира здійснюється перевезення автомашини, то каютним вважається також багаж, що знаходиться в автомашині чи на ньому.
Каютний багаж знаходиться у володінні пасажира і перевозиться під його охороною і контролем. Однак при наявності провини на перевізника може бути покладена відповідальність за незбереження каютного багажу, що сталася в період перевезення. Підстави і межі такої відповідальності визначаються договором перевезення пасажира, в рамках якого перевозився каютний багаж.
На відміну від «каютного багажу» «багаж», якщо він здається пасажиром, оформляється видачею багажної квитанції і передається у володіння перевізника під його відповідальність. Кожне місце багажу повинно бути підготовлено до перевезення виходячи з вимог забезпечення збереження при зберіганні, навантаженні, транспортуванні та розвантаженні. Упаковані або неупаковані місця повинні мати пристосування для їх перевезення. Кожен здається в багаж предмет приймається окремо. Пасажир може оголосити його цінність - як загальну для всіх місць, так і кожного місця окремо. Сума оголошеної цінності вноситься в багажну квитанцію. У порту призначення багаж видається пасажиру по пред'явленні багажної квитанції.
Стаття 181. Плата за проїзд пасажира і плата за провіз його багажу
1. Плата за проїзд пасажира і плата за провіз його багажу визначаються угодою сторін.
Плата за проїзд пасажира і плата за провіз його багажу транспортом загального користування визначаються на підставі тарифів, затверджених у порядку, встановленому законодавством Російської Федерації.
2. Пасажир має право:
перевозити з собою безоплатно, у закордонному сполученні - відповідно з пільговим тарифом одну дитину у віці не старше двох років без надання йому окремого місця. Інші діти у віці не старше двох років, а також діти у віці від двох до дванадцяти років перевозяться у відповідності з пільговим тарифом з наданням їм окремих місць;
перевозити з собою безоплатно каютний багаж у межах встановленої норми.
За перевезення пасажира та його багажу стягується провізна плата, установлювана угодою сторін, якщо інше не передбачено законом або іншими правовими актами (п. 1 ст. 790 ЦК). Плата за перевезення пасажирів і багажу транспортом загального користування визначається на підставі тарифів, що затверджуються в установленому порядку (п. 2 ст. 790 ЦК). Таким чином, встановлений двоякий порядок визначення провізної плати: 1) за затвердженими тарифами на транспорті загального користування і 2) за угодою сторін - по Іншим перевезень. Обидва порядку, сформовані в якості загального положення, що не виключають більш детального їх врегулювання в правилах роботи судів на певних лініях і напрямах. Чинне у Росії законодавство про державне регулювання цін (тарифів) передбачає різний порядок встановлення провізних платежів залежно від виду транспорту та виду які надають їм послуг. Поки на рівні Федерації немає єдиного закону про ціноутворення, а загальна нормативне регулювання ціноутворення (тарифів) складається на рівні указів Президента і постанов Уряду РФ.
Розмір плати за проїзд залежить від відстані морського перевезення, виду плавання (каботажне, закордонне повідомлення), від швидкості доставки пасажира (за експресному, швидкої або вантажопасажирської лінії), комфортабельності судна, а також від місця, займаного пасажиром (в каютах I, II, III класів і т. п.).
Встановлення регульованих цін, а також контроль за їх виконанням здійснюють різні державні органи виконавчої влади. Федеральним органом виконавчої влади, що здійснює державне регулювання встановлення та застосування цін і контролю за ними є Мінекономіки Росії (СЗ РФ. 1995. № 36. Ст. 3551), а також Міністерство з антимонопольної політики і підтримки підприємництва. У суб'єктів Федерації аналогічні функції покладені на відповідні комітети (департаменти) економіки адміністрації. Інші федеральні органи виконавчої влади та органи суб'єктів Федерації виконують функції з ціноутворення, ценопрімененію і контролю за цінами в межах їх повноважень. Особлива роль при цьому належить антимонопольним органам.
До перевезень пасажирів на суднах, що працюють на спільних з іноземними судновласниками лініях, застосовуються тарифи цих ліній.
При перевезенні пасажирів і багажу застосовуються правила, тарифи і збори, які діють на день придбання квитка і видачі багажної квитанції.
Оплата перевезення дітей залежить від виду плавання (каботаж або закордонне повідомлення) і віку дитини, яка визначається на день початку перевезення в початковому порту відправлення, зазначеного у квитку, на підставі свідоцтва про її народження або відмітки в паспорті батьків.
Одна дитина до двох років, якщо йому не надається окреме місце, перевозиться у каботажному плаванні безкоштовно. Про це робиться відмітка у квитку дорослого пасажира. На проїзд дітей у віці від 2 до 12 років оформляється квиток, відповідно до якого дитині надається окреме місце. У квитки дітей, що мають окреме місце, вписуються прізвище, ім'я, по батькові пасажира, у супроводі якого вони йдуть на судні. На практиці залежно від категорії місця за проїзд дитини віком від 2 до 12 років стягується від 50 до 75% вартості проїзду дорослого пасажира. За проїзд дитини старше 12 років стягується плата як за проїзд дорослого пасажира.
Пасажир має право на кожний повний або дитячий квиток провозити каютний багаж, норми якого визначаються прийнятими в установленому порядку правилами перевезення пасажирів і багажу транспортом загального користування або правилами роботи на лініях або договором при разових або нерегулярних рейсах.
Порядок і умови перевезення туристів у закордонних круїзах визначаються відповідними положеннями, передбаченими договорами. При проведенні круїзних рейсів на суднах, орендованих іноземними фірмами або російськими туристичними організаціями, порядок і умови перевезення туристів встановлюються окремими угодами.
Перевезення пасажира включає в себе наступні періоди:
щодо пасажира та його каютного багажу - період, протягом якого пасажир і (або) його каютний багаж знаходяться на борту судна, період посадки та висадки пасажира, а також період, протягом якого пасажир та його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, якщо вартість такого перевезення включена у вартість квитка або використовується для такої допоміжної перевезення судно надано перевізником до розпорядження пасажира. У відношенні пасажира перевезення не включає в себе період, протягом якого пасажир перебуває на морському вокзалі, причалі або в будь-якому іншому портовому спорудженні або на ньому;
щодо каютного багажу - також період, протягом якого пасажир перебуває на морському вокзалі, причалі або в будь-якому іншому портовому спорудженні або на ньому, якщо цей багаж прийнято перевізником, його працівником чи агентом і не видано пасажирові;
щодо іншого багажу, який не є каютним багажем,-період з моменту прийняття такого багажу перевізником, його працівником або агентом на березі чи на борту судна до моменту видачі такого багажу перевізником, його працівником чи агентом пасажиру.
Визначаючи по-різному періоди перевезення для багажу, каютного багажу і власне пасажира, стаття 182 виходить із загального правила про те, що відповідальність перевізника виникає за шкоду, яка була заподіяна під час перевезення.
Частина 1 ст. 182 відповідає подп. «А» п. 8 ст. 1 Афінської конвенції, яка чітко встановлює періоди перевезення пасажира та багажу каютного:
початок посадки, час знаходження на борту судна; період висадки. У цей час включається також доставка пасажира і багажу каютного водним шляхом з берега на судно або навпаки, але лише за умови, що така допоміжна доставка здійснюється перевізником.
Пасажир, котрий очікує посадки в порту або на причалі, ще не вступив у стадію перевезення і, можливо, не вступить, якщо відмовиться від поїздки або рейс не відбудеться з причин, від нього не залежать. Тому знаходження пасажира на морському вокзалі, причалі і т. п. в період перевезення не включається.
Для пасажира, який прибув до борту судна на власному транспорті або на транспорті, найнятому ним самим, а не наданим перевізником, рейс і
період перевезення розпочнуться з моменту вступу його на трап судна перевізника. Тільки з цього моменту перевізник буде нести відповідальність за безпеку пасажира і його доставку в певний пункт призначення.
Для каютного багажу період перевезення може не збігтися з періодом перевезення пасажира. Якщо пасажир сам доставляє свій багаж на борт судна і не передає його агентам або працівникам перевізника ні в момент посадки (висадки), ні в період доставки водним транспортом на судно, ні в момент знаходження каютного багажу на борту судна, то періоди перевезення пасажира та його каютного багажу збігаються. Якщо ж багаж, який пасажир має на увазі перевозити при собі (каютний багаж), передається перевізнику, його працівникам або агенту для доставки на борт судна або для доставки на причал, вокзал і т. п., то для каютного багажу період перевезення закінчиться з моменту, коли він опиниться у володінні пасажира. Це правило відповідає подп. «B» п. 8 ст. 1 Афінської конвенції.
Період перевезення для іншого багажу починається з моменту прийняття його в своє відання перевізником і не залежить від того, чи перебуває багаж на борту судна або на борту іншого судна, що доставляє його до борту судна або на берег. Закінчується період перевезення багажу і пов'язана з цим відповідальність перевізника за його збереження видачею багажу пасажирові. Це положення грунтується на подп. «З» п. 8 ст. 1 Афінської конвенції.
Купуючи квиток з метою використання послуг певного перевізника, пасажир бронює для себе місце на судні цього перевізника. Він може також скористатися правом перевезти з собою дитину, каютний багаж, багаж або тварина. Момент купівлі квитка та початку рейсу відокремлюються зазвичай один від одного періодом, різним за своєю тривалістю. За цей час може статися багато, що змінить плани і наміри пасажира. Закон надає пасажиру право в будь-який час відмовитися від договору морського перевезення. Тому відмова пасажира від договору морського перевезення може бути зроблений або в порту відправлення до відходу судна, або в проміжному порту заходу судна.
Відмова як спосіб розірвання договору морського перевезення пасажира припускає скоєння пасажиром дії, спрямованого на оформлення цієї відмови. Якщо пасажир, не відмовившись від договору, не з'явиться на борту судна до початку рейсу, за ним зберігається право використовувати оплачене їм місце в будь-якому іншому порту заходу судна, якщо за умовами перевезення перевізник не обмовив право на використання не зайнятого пасажиром в порту відправлення місця за свій розсуд. Пасажир, не використав куплений ним квиток і не заявив про відмову від договору, позбавляється права на одержання від перевізника яких би то не було виплат. Надання пасажиру права на односторонню відмову від договору в будь-який час до відходу судна з порту відправлення, а після початку рейсу - в будь-якому порту заходу, де дозволена посадка пасажирів, є пільгою, наданою пасажиру як споживачеві.
Правові наслідки розірвання договору за ініціативою пасажира залежать від того, повідомив пасажир перевізника або його агента про намір розірвати договір, коли він це зробив, якими причинами викликаний відмова пасажира від договору перевезення.
При каботажних перевезеннях пасажиру повертається вся внесена плата за проїзд (за квиток, плацкарту та швидкість) і провезення багажу:
якщо пасажир відмовився від перевезення не пізніше терміну, встановленого правилами морського перевезення пасажирів, затвердженими федеральними органами виконавчої влади в галузі транспорту;
якщо пасажир не з'явився до відходу судна внаслідок хвороби, що підтверджується складанням акта, що є підставою для виплати грошей;
якщо пасажир до відходу судна відмовився від договору морського перевезення внаслідок хвороби. Оскільки пасажиру, який відмовився від перевезення до відходу судна, але не пізніше встановленого терміну повертається внесена плата незалежно від причин відмови, то в даному випадку обумовлюються ті ж наслідки розірвання договору і на випадок, коли пасажир відмовляється від договору, хоча і до відходу судна, але за період часу менший, ніж встановлений правилами строк, а причиною відмови стала його хвороба;
якщо відмова від договору відбувається з причин, залежних від перевізника. Такою причиною може відмовитися перенесення відходу судна на інший термін, скасування рейсу.
Якщо відмова пасажира відбувається не менше ніж за 30 діб до початку рейсу, завдаток повертається йому повністю. Якщо пасажир відмовляється від поїздки менше ніж за 30 діб до початку рейсу, то завдаток йому не повертається (пп. 3.6.1 Правила перевезення пасажирів, ручної поклажі і багажу та надання послуг на суднах і в портах ММФ, затверджених Минморфлотом СРСР 28 лютого 1987 р .). Завдаток в повному розмірі повертається також у разі, якщо відмова від заброньованого місця викликаний хворобою, смертю, залученням пасажира до виконання державних обов'язків або на вимогу органів влади, якщо за викладеними причин не може здійснити заплановану поїздку один з членів сім'ї.
Конкретні правила відмови від договору та порядок оформлення повернення сплаченого проїзду встановлюються відповідно до правил і тарифів перевізника, а в каботажних перевезеннях - правилами, яким підкоряється публічний перевізник.
Правилами зазвичай встановлюються умови, за яких можливий часткове повернення плати за проїзд. Це відбувається у випадках, коли пасажир через хворобу або ненадання йому місця у відповідності з квитком залишає судно після початку рейсу (в цьому випадку йому повертається різниця між повною вартістю проїзду (провозом багажу) і вартістю проїзду (провозу багажу) за переслідуваних відстань) або при поверненні квитка до каси менш ніж за встановлений правилами кількість годин до відправлення судна, або при поверненні квитка для поїздки на судні міжнародних ліній або в закордонному круїзному рейсі з причини, не пов'язаної з хворобою, дією непереборної сили, або інший, не названої в Як підставу для повернення плати за проїзд.
Розглянувши відмова пасажира від договору морського перевезення слід також розглянути статтю 184 «Відмова перевізника від виконання договору морського перевезення пасажира»:
1. Перевізник має право відмовитися від виконання договору морського перевезення пасажира при настанні наступних що не залежать від перевізника обставин:
1) військові або інші дії, що створюють загрозу захоплення судна;
2) блокада пункту відправлення чи пункту призначення;
3) затримання судна за розпорядженням властей з причту, не залежних від сторін договору;
4) залучення судна для державних потреб;
5) загибель судна або його захоплення;
6) визнання судна непридатним до плавання.
При відмові перевізника від виконання договору морського перевезення пасажира до відходу судна пасажиру повертаються вся плата за провіз пасажира і плата за провіз його багажу, після початку рейсу - їхня частка в розмірі, пропорційно відстані, на яке перевезення пасажира не була здійснена.
2. Перевізник, що відмовився від виконання договору морського перевезення пасажира при настанні обставин, передбачених цією статтею, зобов'язаний за свій рахунок доставити пасажира на його вимогу в пункт відправлення або відшкодувати пасажирові реально понесені ним витрати.
Ця стаття закріплює право перевізника на відмову від виконання договору та умови, за яких він допускається. Вона поширюється на ситуації, коли відмова від виконання договору не пов'язаний з порушенням сторонами зобов'язань по ньому.
Хоча у статті не йдеться про конкретний час, протягом якого перевізник має право відмовитися від виконання договору, видається, що він може це зробити в будь-який час до завершення перевезення. Наслідки ж залежать від того, виявився пасажир у стадії перевезення або рейс ще не почався. Якщо перевізник відмовився від виконання договору за обставинами, від нього не залежать, до відходу судна, то зобов'язаний повернути пасажиру всю суму плати за провезення пасажира і плату за провезення його багажу. Передбачається, що цієї суми буде достатньо, щоб пасажир, вдавшись до послуг іншого перевізника, забезпечив задоволення своєї потреби в переміщенні до певного пункту призначення.
Якщо пасажир на судні перевізника вже пройшов певну відстань і перевізник з не залежних від неї обставини змушений відмовитися від подальшого виконання договору, то зобов'язаний повернути пасажиру частина плати за провезення пасажира та плати за провезення його багажу, але пропорційно відстані, на яке перевезення пасажира не була здійснена. Іншими словами, перевізник в цьому випадку зберігає за собою право на отримання винагороди за виконану частину шляху.
Оскільки пасажир, покинувши пункт відправлення, не досяг пункту призначення, перевізник, який відмовився від виконання договору, зобов'язаний за свій рахунок доставити пасажира в пункт відправлення. Однак цей обов'язок виникає у перевізника в якості додаткової до повернення плати за невиконання частину шляху, якщо пасажир має намір повернутися в пункт відправлення і вимагає відшкодування реально понесених ним витрат або доставки його в пункт відправлення за рахунок перевізника. Реально понесені ним витрати - це витрати, підкріплені відповідними документами, з транспортування пасажира та його багажу від пункту, в якому була перервана первісна перевезення у зв'язку з відмовою перевізника від виконання договору з підстав п. 1 ст. 184 КТМ, до пункту відправлення по не сповненому перевізником договором.
КТМ дає вичерпний перелік обставин, посилаючись на які, перевізник має право відмовитися від договору морського перевезення пасажира. Слід зазначити, що обставини, за підпунктом. 1-4 ст. 184, згадуються також у ст. 156 при відмові від виконання договору морського перевезення вантажу, в якій право відмовитися від виконання не обумовлено не залежними від перевізника обставинами. Що стосується обставин, згаданих у підп. 5-6, то тут припинення договору може бути викликане неможливістю його виконання, у тому числі і за обставинами, що залежать від перевізника.
Загибель судна або його захоплення роблять неможливим продовження рейсу. У зв'язку з об'єктивною неможливістю виконання договір повинен бути припинений за ініціативою перевізника. Загибель судна не завжди призводить до наслідків, передбачених ст. 184 КТМ. У залежності від причин загибелі судна, а також від того, кому судно належало і хто їм (перевізник або фактичний перевізник) володів і керував, можуть виникнути правовідносини, пов'язані з відшкодуванням заподіяної шкоди як пасажиру, так, можливо, і перевізнику, що зазнав збитки в зв'язку з достроковим припиненням договору перевезення пасажира.
Захоплення судна слід відрізняти від затримання судна. Затримання судна має формальну підставу у вигляді розпорядження відповідних органів влади. Захоплення судна таких підстав не має і відбувається фактично в зв'язку з військовими діями, загрозою військових дій або піратством.
Визнання судна непридатним до плавання може служити підставою для відмови від виконання договору морського перевезення пасажира, оскільки продовження рейсу на непридатному до плавання судні небезпечно для пасажира або може бути технічно нездійсненно. Непридатність судна до плавання повинна настати за обставинами, не залежних від перевізника. Якщо непридатність судна до плавання сталася у зв'язку з тим, що перевізник не виявив належної дбайливості щодо приведення судна в морехідне стан, то перевізник не може посилатися на ст. 184 КТМ і повинен нести відповідальність за неналежне виконання договору.
Стаття 185 «Зміна договору морського перевезення пасажира» закріплює за перевізником виключне право без попереднього попередження затримати відхід судна, тобто затримати або перенести відправлення судна на інший час, змінити передбачений маршрут перевезення, змінити пункти посадки і висадки пасажирів, якщо такі дії продиктовані необхідністю захисту інтересів самих пасажирів, перевізника та суспільства і виникли за обставинами, не залежних від перевізника. Такими обставинами стають найчастіше, стихійні явища, які можуть мати характер непереборної сили в силу своєї надзвичайності і нездоланність, але можуть виражатися також у небезпеках і випадковості на морі, що виникають із специфіки природних умов у яких здійснюється судноплавство та особливостей професійної діяльності морського перевізника .
Для віднесення того чи іншого явища, притаманного морської стихії, до обставин, що дає перевізнику право на зміну договору морського перевезення пасажира, не має значення його інтенсивність. Необхідно, щоб воно виникло випадково, несподівано і не з вини перевізника і його службовців. Оскільки стихійне явище виникло несподівано, перевізник не може запобігти його шкідливих впливів і змушений тому змінити час або маршрут перевезення пасажира. Явища стихійного характеру, що змусили перевізника до зміни договору, можуть виникнути не тільки в період найбільш перевезення, але і до початку рейсу або після оголошення посадки.
Несприятливі санітарно-епідеміологічні умови розуміються як спалахнули епідемії інфекційних захворювань, небезпечних для пасажирів і членів екіпажу судна, використовуваного для перевезення. З метою безпеки перевізник змушений змінити пункт відправлення, пункт призначення або оголошений маршрут прямування судна.
Зміни часу, маршруту руху, пунктів посадки і висадки, природно, не відповідають планам пасажира, тому останній, не погодившись із зміною умов перевезення, може відмовитися від договору морського перевезення. Розмір суми, що повертається при цьому пасажиру, залежить від того, коли надійшла відмова пасажира від договору, та встановлюється за правилами ст. 183 КТМ.
Якщо зміна умов перевезення перевізник змушений зробити після відходу судна з пункту відправлення, пасажир також має право відмовитися від договору і при цьому вимагати доставити його в пункт відправлення за рахунок перевізника або відшкодувати йому фактично понесені витрати по поверненню в пункт відправлення.
Відповідальність перевізника визначає стаття 186 КТМ РФ:
1. Перевізник несе відповідальність за смерть пасажира і пошкодження його здоров'я, а також за втрату багажу пасажира або пошкодження його багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоди пасажиру, сталася під час перевезення пасажира та його багажу з вини перевізника, його працівників або агентів, що діяли в межах своїх обов'язків (повноважень).
Втрата багажу пасажира або пошкодження його багажу включає в себе Збиток, заподіяний тим, що багаж не видано пасажирові в розумний строк після прибуття судна, на якому багаж перевозився або мав перевозитись.
2. Обов'язок доведення того, що подія, в результаті якої було завдано шкоди пасажиру, сталася під час перевезення пасажира та його багажу, а також розміру заподіяної шкоди покладається на позивача.
3. Вина перевізника, його працівників або агентів, що діяли в межах своїх обов'язків (повноважень), передбачається, якщо не доведено інше, у випадках, якщо смерть пасажира або пошкодження його здоров'я або втрата або пошкодження каютного багажу сталися в результаті корабельної аварії, зіткнення, посадки судна на мілину, вибуху чи пожежі на судні або недоліків судна або у зв'язку з аварією корабля, зіткненням, посадкою судна на мілину, вибухом чи пожежею на судні або недоліками судна. У відносно втрати або пошкодження іншого багажу, який не є каютним, вина зазначених осіб передбачається, якщо не доведено інше, незалежно від характеру події, що спричинила втрату чи пошкодження такого багажу. В інших випадках обов'язок доводити провини лежить на позивачі.
Слід мати на увазі, що згідно зі ст. 197 містяться у ст. 186 правила застосовуються:
а) при перевезенні пасажирів у закордонному сполученні, якщо тільки перевізник і пасажир не є організаціями або громадянами Російської Федерації;
б) при перевезенні багажу в закордонному сполученні незалежно від того, чи є пасажир і перевізник організаціями або громадянами Російської Федерації.
Основне правило про відповідальність перевізника за смерть пасажира і пошкодження його здоров'я, а також за втрату або пошкодження багажу відповідає ст. 3 Афінської конвенції.
Перевізник несе передбачену ст. 186 КТМ відповідальність, якщо подія сталася під час перевезення пасажира та його багажу.
Вина перевізника, його працівників або агентів, що діяли в межах своїх обов'язків (повноважень), передбачається, якщо не доведено інше, у випадках, коли смерть пасажира або пошкодження його здоров'я відбулися в результаті корабельної аварії, зіткнення, посадки судна на мілину, вибуху чи пожежі на судні або недоліками судна. Довести відсутність своєї вини в даному випадку повинен перевізник. Ця стаття досить детально розподіляє тягар доказування між учасниками процесу. За загальним правилом позивач доводить обставини, на які він посилається, зокрема, повинен довести розмір заподіяної йому шкоди і те, що збитки завдані під час перевезення.
При вирішенні питання про відшкодування за втрату або пошкодження багажу має значення, в чиєму володінні і під чиїм наглядом знаходився багаж. Вина перевізника за загибель і пошкодження каютного багажу передбачається тоді, коли мали місце обставини (корабельну аварію, зіткнення, посадка судна на мілину, вибух, пожежа на судні, недоліки, пов'язані з неморехідним якостями самого судна) екстремального характеру, при яких пасажир повинен був думати перш все про власну безпеку, а не про збереження каютного багажу. До того ж природно припустити, що виникла ситуація, що виходить за рамки звичайного мореплавання, виникла через упущень перевізника і його команди. Довести протилежне повинен сам перевізник.
Якщо багаж був зданий пасажиром перевізнику для перевезення тим самим судном і в цьому сенсі знаходився у володінні і під контролем перевізника і був втрачений або пошкоджений, вина перевізника, його працівників або агентів передбачається незалежно від характеру події. Довести відсутність провини в цьому випадку повинен перевізник.
В інших випадках пошкодження або втрати майна пасажирів провину перевізника повинен довести позивач.
Стаття 187. Фактичний перевізник
1. У разі, якщо здійснення перевезення пасажира або її частини доручено фактичному перевізнику, перевізник, однак несе відповідальність згідно з правилами, встановленими цією главою, за все перевезення пасажира. При цьому фактичний перевізник несе обов'язки і має права, передбачені встановленими цією главою правилами, щодо здійснюваної ним самим частини перевезення пасажира.
2. Стосовно перевезення пасажира, що здійснюється фактичним перевізником, перевізник несе відповідальність за дії або бездіяльність фактичного перевізника, його працівників або агентів, що діяли в межах своїх обов'язків (повноважень).
3. Будь-яка угода про те, що фактичний перевізник бере на себе обов'язки, не покладені на нього правилами, встановленими цією главою, або відмовляється від прав, наданих такими правилами, має силу для фактичного перевізника лише за наявності його згоди на це в письмовій формі.
4. У випадку, якщо відповідальність несуть перевізник і фактичний перевізник, їхня відповідальність є солідарною.
5. Правила, встановлені цією главою, не зачіпають право регресу перевізника і фактичного перевізника один до одного.
Фактичний перевізник не перебуває в договірних відносинах з пасажиром, тому за належне виконання договірних зобов'язань, як і раніше відповідальний початковий перевізник, який значиться в якості такого в квитку (путівці). Із фактичним перевізником складається у правовідносинах початковий (договірний з пасажиром) перевізник, який, покладаючи на першого обов'язок з перевезення, фактично заміщає ним самого себе.
Стосовно перевезення пасажира, що здійснюється фактичним перевізником, перевізник несе відповідальність за дії або бездіяльність фактичного перевізника, його працівників або агентів, що діяли в межах своїх обов'язків (повноважень).
При спільному заподіянні шкоди пасажиру перевізник і фактичний перевізник відповідають перед пасажиром солідарно. Пасажир на свій розсуд має право пред'явити свої вимоги в повному обсязі до будь-якого з них або до них обох.
Стаття 188. Втрата й пошкодження цінностей
Перевізник не відповідає за втрату і пошкодження грошей, цінних паперів, золота, виробів зі срібла, коштовностей, прикрас, творів мистецтва або інших цінностей, якщо тільки такі цінності не були здані на зберігання перевізнику, який погодився зберігати їх у цілості. За здані на зберігання цінності перевізник несе відповідальність не вище межі, передбаченої пунктом 4 статті 190 цього Кодексу, якщо відповідно до статті 191 цього Кодексу не узгоджений більш високу межу відповідальності.
Умови відповідальності перевізника за втрату або пошкодження цінностей відповідають ст. 5 Афінської конвенції. Якщо з перевізником або організованою ним службою договір про зберігання цінностей не укладений і речі пасажира у вигляді грошей, цінних паперів, коштовностей та ін знаходяться в каюті, на перевізника поширюються загальні правила відповідальності за каютний багаж.
Перевізник відповідає перед пасажиром за збитки, завдані втратою чи пошкодженням цінностей, за правилами загальногромадянської відповідальності, передбаченої ст. 393 ЦК, тобто за провину, якщо немає підстав для визнання його професійним зберігачем. Професійним він може бути визнаний, якщо заняття зберіганням є його підприємницькою діяльністю, тобто систематичної, самостійної і спрямованої на отримання прибутку. Тоді відповідальність перевізника за збереження прийнятих на зберігання цінностей повинна грунтуватися на правилах ст. 401 ЦК.
Розмір відповідальності охоронця-перевізника розрізняється залежно від того, чи є зберігання оплатним чи безоплатним. У разі возмездного зберігання зберігач відповідає за завдані збитки у повному обсязі відповідно до ст. 15 і 393 ЦК, якщо договором не передбачено інше. При безоплатному зберіганні відповідальність зберігача-перевізника, що здійснює зберігання в якості додаткової до договору перевезення послуги, обмежується реальним збитком поклажодавця-пасажира. Згідно з цією статтею перевізник несе відповідальність не вище межі, встановленого Афінської конвенції, тобто 2 700 розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому.
Умисел або груба необережність пасажира передбачена статтею 189 КТМ РФ:
У випадку, якщо перевізник доведе, що умисел або груба необережність пасажира стали причиною смерті пасажира або ушкодження його здоров'я, або сприяли смерті пасажира або пошкодження його здоров'я, або сприяли втраті багажу пасажира або пошкодження його багажу, перевізник може бути звільнений від відповідальності повністю або частково .
Взагалі ця стаття відповідає загальногромадянської нормі, що міститься в ст. 1083 ГК, про те, що шкода, що виник внаслідок наміру потерпілого, відшкодуванню не підлягає.
При грубій необережності, коли пасажиром порушуються звичайні, очевидні для всіх вимоги, необхідні для його безпеки, застосовується принцип змішаної вини, коли розмір возмещаемого перевізником пасажиру шкоди може бути зменшений.
Проста необережність пасажира, при якій не дотримуються деякі підвищені вимоги, при визначенні розміру відшкодування у розрахунок не приймається. При розмежуванні простий і грубої необережності пасажира враховуються не тільки поведінку особи, але і ступінь передбачення їм наслідків допустимого порушення. Передбачаючи наслідки у вигляді шкоди неминучості і легковажно розраховуючи їх уникнути, пасажир може бути визнаний як діяв грубо, необережно, і в цьому випадку розмір возмещаемого йому шкоди також може бути знижений.
Питання про те, допущена чи пасажиром проста або груба необережність, яка призвела до настання шкоди, має вирішуватися в кожному конкретному випадку з урахуванням фактичних обставин справи (характеру поведінки потерпілого, обстановки заподіяння шкоди, індивідуальних особливостей потерпілого; стосовно до втраченого або пошкодженому багажу слід враховувати дії та упущення пасажира, пов'язані з неналежною упаковкою багажу, неправильної або неповною інформацією про властивості перевезеного майна тощо).
Наявність грубої необережності може мати двояке наслідок. Якщо груба необережність пасажира сприяла виникненню шкоди або збільшувати його розмір, але при цьому мала місце вина перевізника, суд зобов'язаний застосувати принцип змішаної вини. Якщо ж груба необережність пасажира допущена в умовах відсутності вини перевізника, але перевізник як власник джерела підвищеної небезпеки відповідає без провини, розмір відшкодування зменшується. У випадках заподіяння шкоди життю і здоров'ю пасажира повна відмова у відшкодуванні не допускається навіть при наявності грубої необережності самого потерпілого.
Наявність причинно-наслідкового зв'язку між протиправною поведінкою пасажира і наступившим шкодою при відсутності вини перевізника у втраті або пошкодженні багажу може привести до звільнення перевізника від відповідальності за несохранной доставку багажу. Презумпції провини пасажира не існує. На перевізника лежить тягар доведення того, що умисел або груба необережність пасажира сприяли втрати або пошкодження багажу пасажира.
Правила, які містяться у статті, можуть викликати на практиці певні труднощі. Справа в тому, що в ст. 6 Афінської конвенції, учасницею якої є Росія, мова йде не про намір чи грубої необережності, а просто про вини пасажира. При перевезенні пасажира у закордонному сполученні (якщо він не є громадянином Російської Федерації) російський перевізник може наполягати на застосуванні не ст. 189 КТМ, а ст. 6 Афінської конвенції. Більше того, у разі пошкодження або втрати багажу пасажира під час перевезення в закордонному сполученні перевізник може наполягати на застосуванні Афінської конвенції, навіть якщо пасажир є громадянином Російської Федерації. [20]
На закінчення ми розглянемо межі відповідальності перевізника (ст. 190 КТМ РФ):
1. Відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю пасажира, не повинна перевищувати 175 тисяч розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому. У разі, якщо шкода відшкодовується у формі періодичних платежів, відповідна загальна сума таких платежів не повинна перевищувати вказану межу відповідальності перевізника.
2. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження каютного багажу не повинна перевищувати 1,8 тисячі розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому.
3. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження автомашини, в тому числі багажу, що перевозиться в ній або на ній, не повинна перевищувати 10 тисяч розрахункових одиниць за автомашину щодо перевезення в цілому.
4. Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження іншого багажу, ніж багаж, який зазначений у пунктах 2 і 3 цієї статті, не повинна перевищувати 2,7 тисячі розрахункових одиниць на пасажира щодо перевезення в цілому.
5. Перевізник і пасажир можуть укласти угоду про покладання відповідальності на перевізника за вирахуванням франшизи, що не перевищує розрахункових одиниць у разі пошкодження автомашини і не перевищує 135 розрахункових одиниць на пасажира у випадку втрати або пошкодження іншого багажу. При цьому зазначені суми повинні відніматися із суми збитку, заподіяного пасажиру в результаті втрати або пошкодження автомашини якого іншого багажу.
б. Відсотки, які нараховуються на суму відшкодування шкоди, і судові витрати не включаються до межі відповідальності, передбачені пунктами 1-5 цієї статті.
Ця стаття носить загальний характер і встановлює межу відповідальності за шкоду, заподіяну особисто пасажиру та його багажу. Її застосування розраховане на перевезення у закордонному сполученні, коли і перевізник, і пасажир не є організаціями або громадянами Російської Федерації. Якщо ж здійснює каботажні перевезення або перевезення в закордонному сполученні, але її учасники (перевізник і пасажир) є організаціями або громадянами Російської Федерації, відповідальність перевізника за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира, визначається відповідно до правил цивільного законодавства Росії.
Цей принцип дотриманий і при приєднанні Російської Федерації до Протоколу 1996 зміну Конвенції про обмеження відповідальності по морських вимог 1976 р. Росія приєдналася до Протоколу 1996 з такими заявами: «... Російська Федерація ... буде застосовувати до вимог про відшкодування шкоди, заподіяної життю чи здоров'ю пасажира судна, законодавство Російської Федерації про відшкодування шкоди, заподіяної життю або здоров'ю громадянина, в повному обсязі, якщо судновласник і пасажир є організаціями або громадянами Російської Федерації ». [21] Що стосується обмеження відповідальності при втраті або пошкодженні багажу, то воно не застосовується тільки під час перевезення в каботажі.
Перевізник і пасажир можуть своєю угодою в письмовій формі встановити більш високі межі відповідальності, ніж ті, які передбачені пп. 1-5 ст. 190 КТМ:
Стаття 191. Підвищення меж відповідальності перевізника
Перевізник і пасажир можуть своєю угодою в письмовій формі встановити більш високі межі відповідальності перевізника, ніж ті, що передбачені пунктами] -5 статті 190 цього Кодексу.
Правила статті 191 відповідають ст. 10 Афінської конвенції та загальної цивільно-правовій нормі про те, що угоди транспортних організацій з пасажирами про обмеження або усунення встановленої законом відповідальності перевізника недійсні (див. п. 2 ст. 793 ЦК).
Стаття 192 «Застосування меж відповідальності» КТМ РФ визначає коло осіб, які користуються правом на застосування меж відповідальності, а також встановлює, що ці особи мають право на захист на підставі тих же правил, що і перевізник. Ця норма заснована на ст. 11 Афінської конвенції:
1. У випадку, якщо до працівника або агента перевізника або фактичного перевізника пред'явлено вимогу відшкодування шкоди відповідно до правил, встановлених цією главою, працівник або агент, якщо доведе, що він діяв у межах своїх обов'язків (повноважень), має право скористатися межами відповідальності, які передбачених щодо перевізника і фактичного перевізника правилами, встановленими цією главою.
2. Межі відповідальності перевізника, передбачені пунктами 1 - 5 статті 190 цього Кодексу, застосовуються до сукупності сум, що підлягають відшкодуванню за всіма вимогами, які виникли у зв'язку зі смертю одного пасажира або з пошкодженням здоров'я одного пасажира або втратою або пошкодженням його багажу.
3. Стосовно перевезення пасажира, здійсненої фактичним перевізником, сукупність сум, що підлягають відшкодуванню перевізником, фактичним перевізником, а також їх працівниками або агентами, що діяли в межах своїх обов'язків (повноважень), не може перевищувати найбільшу суму відшкодування, яка згідно з правилами, встановленими цією главою, може бути стягнена з перевізника або з фактичного перевізника. При цьому жодна з зазначених осіб не повинна нести відповідальність вища межі відповідальності, що підлягає застосуванню до них.
4. У випадку, якщо працівник або агент перевізника або фактичного перевізника має право відповідно до пункту 1 цієї статті скористатися межами відповідальності перевізника, передбаченими пунктами 1-5 статті 190 цього Кодексу, сукупність сум, що підлягають відшкодуванню перевізником або у відповідному випадку фактичним перевізником, працівником чи агентом перевізника або фактичного перевізника, не повинна перевищувати вказані межі.
Правом на застосування межі відповідальності користуються:
фактичний перевізник;
працівник або агент перевізника, що діяв в межах своїх обов'язків (повноважень);
працівник або агент фактичного перевізника, що діяв в межах своїх обов'язків (повноважень).
Межі відповідальності застосовуються в сукупності сум, що підлягають відшкодуванню за всіма вимогами, які виникли у зв'язку зі смертю одного пасажира або пошкодженням здоров'я одного пасажира або втратою або пошкодженням його багажу. Це означає, що до кого б не були пред'явлені вимоги про відшкодування заподіяної шкоди, сума відшкодування не повинна перевищувати розміру заподіяної шкоди (тобто діє принцип повного відшкодування шкоди), але разом з тим як разові, так і періодичні виплати за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю пасажира, не повинні перевищувати 175 000 розрахункових одиниць у відношенні перевезення в цілому. Розрахунок ведеться на одного пасажира. При втраті або пошкодженні багажу розрахунок ведеться з урахуванням багажу одного пасажира
Межа відповідальності застосовується у відношенні перевезення в цілому. Це означає, що при задоволенні вимог пасажира, пред'явлених до перевізника і фактичного перевізника, їх працівникам і (або) агентам, загальна сума відповідальності всіх відповідачів (співвідповідачів) не повинна перевищувати встановленого для цієї вимоги межі відповідальності. Працівник або агент перевізника (фактичного перевізника) можуть скористатися встановленим лімітом відповідальності лише в тому випадку, якщо шкода пасажиру або його багажу заподіяно ними в ході виконання покладених на них обов'язків (повноважень). [22]
Стаття 193. Втрата права на обмеження відповідальності
1. Перевізник не вправі скористатися межами відповідальності перевізника, передбаченими пунктами 1-5 статті 190 і статті 191 цього Кодексу, якщо доведено, що збитки, заподіяні пасажиру, є результатом його власної дії або бездіяльності, здійснених навмисно або через грубу необережність.
2. Працівник і агент перевізника або фактичного перевізника не вправі скористатися межами відповідальності перевізника, передбаченими пунктами 1-5 статті 190 і статті 191 цього Кодексу щодо перевізника, якщо доведено, що збитки, заподіяні пасажиру, з'явився результатом їх власних дій чи бездіяльності, здійснених навмисно або через грубу необережність.
Вина перевізника, його працівника і агента є необхідним умовам їхньої відповідальності за шкоду, заподіяну пасажиру та його багажу. За смерть пасажира чи заподіяння шкоди його здоров'ю можлива відповідальність і безвинно, якщо шкода заподіяна діяльністю, що створює підвищену небезпеку для оточуючих.
Форма вини перевізника, його працівника і агента не впливає на виникнення самого зобов'язання з відшкодування заподіяної шкоди. Однак розмір відшкодування безпосередньо залежить від форми вини заподіювача шкоди і самого потерпілого.
Якщо буде доведено, що шкода заподіяна пасажиру в результаті власної дії або бездіяльності перевізника, здійснених навмисно або через грубу необережність, ніхто з названих причинителей не може посилатися на межі відповідальності, встановлені пп. 1-5 ст. 190. Про власні діях або бездіяльності, здійснених навмисно або через грубу необережність.

2.3. Договір фрахтування судна на час (тайм-чартер)

У цьому розділі ми розглянемо договір фрахтування судна на час який ще називають тайм-чартером. Тайм-чартеру присвячена глава 10 КТМ РФ.
За договором фрахтування судна на час (тайм-чартеру) судів власник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику судно і послуги членів екіпажу судна в користування на певний термін для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання. (Ст. 198 КТМ РФ)
Договір фрахтування судна на час являє собою один із видів договору майнового найму (оренди) - оренди транспортного засобу з екіпажем. Тому відносини, що виникають з такого договору, регулюються правилами, що містяться в розділі 1 пункту 3 глави 34 ЦК. Крім того, особливості оренди такого транспортного засобу, як морське судно з екіпажем, відображені в правилах глави 10 КТМ.
У визначенні договору названі насамперед його боку - носії правомочностей і суб'єктивних обов'язків. Сторони договору - це судновласник і фрахтувальник. Згідно зі ст. 8 КТМ судновласником визнається власник судна або інша особа, що експлуатує його на іншій законній підставі, зокрема, судновласником, крім власника, є будь-яка особа, що експлуатує судно на праві оренди, господарського відання, оперативного управління, довірчого управління і т. д.
Судновласник від свого імені отфрахтовивает судно на термін іншій особі - фрахтувальнику. Останній потребує судні і тому від свого імені фрахтує його на певний термін для здійснення цілей торгового мореплавання.
Вживання в цій статті таких характерних для морського права понять, як «судновласник», «фрахтувальник», на відміну від загальногромадянських термінів «наймодавець» і «наймач» свідчить про те, що договір фрахтування судна на час не може бути прирівняний до загальногромадянської договором майнового найму.
Перша обов'язок судновласника полягає в наданні судна фрахтувальнику. При цьому надання розуміється перш за все як передача фрахтувальнику правомочності користування, права комерційної експлуатації судна від свого імені.
Судно надається фрахтувальнику тимчасово, тобто на обумовлений термін, після закінчення якого фрахтувальник зобов'язаний повернути його судновласника. Цей термін може виражатися в календарному періоді від декількох місяців до декількох років (іноді до 10 - 15 років) або в часі, необхідному для виконання одного або декількох рейсів.
Зафрахтовані на час суду можуть використовуватися для перевезення вантажів. Тому стандартні проформи тайм-чартерів побудовані з урахуванням того, що на судні буде перевозитися певний вантаж.
Поряд з перевезенням вантажу в цій статті згадано також про перевезення пасажирів і «інших цілях торгового мореплавання», під якими розуміються пов'язані з використанням суден промисли водних біологічних ресурсів, розвідка і розробка мінеральних та інших неживих ресурсів морського дна і його надр, лоцманська і криголамного проводка та ін
Можливість зафрахтувати судно для інших, ніж перевезення, цілей торгового мореплавання - одна з відмінностей тайм-чартеру від договору морського перевезення вантажу і, зокрема, від договору фрахтування судна на рейс чартеру.
Експлуатація зафрахтованого на час судна може здійснюватися тільки з метою торговельного мореплавства. Судно за цим договором не може використовуватися як готель, склад, ресторан. Саме це відрізняє договір фрахтування судна на час від договору майнового найму.
Хоча у статті йдеться про надання судна в користування фрахтувальника, слід визнати, що до останнього на час переходить також правомочність володіння судном. У питаннях комерційної експлуатації йому підпорядкований екіпаж судна. Але судно в цьому випадку не виходить і з володіння судновласника. Члени екіпажу залишаються його працівниками, його розпорядження, пов'язані з керування судном, обов'язкові для всіх членів екіпажу. Тому є всі підстави говорити про тимчасове подвійному володінні (або співволодінні) судном.
Друга обов'язок судновласника полягає в наданні їм фрахтувальнику послуг з управління судном і його технічної експлуатації. Строго формально надання таких послуг виходить за межі предмета оренди і зближує тайм-чартер з договорами про надання послуг, результати яких не мають речовинної форми. Однак у ЦК договори про оренду транспортних засобів з наданням послуг з управління та технічної експлуатації віднесені до одного з видів договору оренди. Тим самим у законодавстві остаточно вирішено питання про правову природу тайм-чартеру, що був раніше дискусійним.
У визначенні тайм-чартеру закріплено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт, оскільки судно надається йому за обумовлену плату. Договір, таким чином, носить БЕЗОПЛАТНО характер. Розмір фрахту не залежить від кількості перевезеного вантажу або ефективності експлуатації судна в будь-якій іншій формі. [23]
Аналіз визначення тайм-чартеру показує, що кожна із сторін цього договору має повноваження і несе юридичні обов'язки. Тайм-чартер визнається укладеним з моменту досягнення контрагентами угоди за всіма його істотними умовами. Нарешті, тайм-чартер - це оплатне зобов'язання. Отже, тайм-чартер - це двосторонньо зобов'язує, консенсуальної і відшкодувальний договір.
Умови тайм-чартеру визначаються насамперед угодою сторін. Отже, положення договору мають пріоритет над нормами глави Х КТМ. Таким чином, правила, що містяться у розділі Х КТМ (за виключенням ст. 198) носять диспозитивний характер. Це означає, що вони підлягають застосуванню, якщо не суперечать договору між сторонами, або регулюють відносини, не вирішені або не до кінця вирішені в такому договорі.
У тайм-чартері повинні бути вказані найменування сторін, назву судна, його технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна, ставка фрахту, термін дії тайм-чартеру . (Ст. 200 КТМ РФ «Зміст тайм-чартеру»)
У статті 200 КТМ наведено перелік даних, що вказуються в тайм-чартері. Цей перелік не є вичерпним і в проформах договору міститься більш широке коло даних, що включаються в договір.
Відсутність у договорі будь-яких даних з числа зазначених у ст. 200 КТМ не тягне недійсності договору, але може знизити доказову цінність документа, що оформляє зобов'язання.
У договорі вказуються найменування сторін - судновласника і фрахтувальника, та їх адреси. Точне найменування потрібна для їх подальшого повідомлення в усіх необхідних випадках, а також для відмежування їх від агентів (повірених), які підписують договір від імені їх довірителів, але не вступають в будь-які правовідносини за договором.
Назва судна служить способом його індивідуалізації. Якщо судно названо, судновласник може замінити його лише за наявності в договорі відповідної застереження про заміну (субституції) або згоди фрахтувальника на таку заміну. У випадку, коли в договорі немає відповідної обмовки і фрахтувальник не згоден на заміну судна, загибель останнього до надання фрахтувальнику його або в період користування ним судном означає припинення договору. Від фрахтувальника не можна вимагати прийняття іншого судна, хоча б і збігається з колишнім за своїми показниками і параметрами.
Оскільки з тайм-чартеру комерційна експлуатація судна здійснюється фрахтувальником, його цікавить у порівнянні з перевізником за договором морського перевезення вантажу більш широке коло показників, що характеризують судно і які можуть впливати на рівень експлуатаційних витрат. Так, для визначення провізної здатності судна і калькуляції експлуатаційних витрат у договорі вказуються: дедвейт судна, включаючи запаси бункера, інших матеріалів та води для котлів, місткість його вантажних і бункерних приміщень, реєстрова місткість, швидкість при гарній погоді і спокійному морі, клас, рік будівлі, потужність двигунів, витрата і рід палива. При фрахтування судна з метою його використання для перевезення вантажу важливе значення набувають дані про число трюмів, танків, твіндек, палуб, розмірі люків, наявність кранів, стріл і інших вантажних механізмів, осаді з вантажем і в баласті. З політичної та комерційної точки зору для фрахтувальника важливо також, який прапор несе судно, тому що від цього в певний час (наприклад, під час війни) залежить безпека судна або можливість здійснення фрахтувальником торгових операцій.
Невідповідність між даними про судно, зафіксованими в договорі, І фактичним станом його може мати негативні наслідки для судновласника.
У міжнародній практиці фрахтування судів на час фрахтувальник може анулювати договір і стягнути зазнані ним збитки внаслідок неправильного опису судна при наявності однієї з трьох умов:
1) неправильне опис судна зачіпає істота договору і веде до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині;
2) судновласник не може виконати вимогу про придатність або готовності судна до дати канцелінга і тим самим усунути невідповідність між описом судна і його фактичним станом;
3) судновласник не може привести судно у стан, що відповідає його опису за договором, або відмовляється зробити це.
При відсутності підстав анулювати договір фрахтувальник може стягнути збитки, понесені ним внаслідок неправильного опису судна в договорі.
У договорі звичайно вказується географічний район, в якому фрахтувальник може експлуатувати судно (п. 2 тайм-чартеру «Балтайм», рядки 27-31 тайм-чартеру «Нью-Йорк Прод'юс»). При визначенні меж цього Району враховуються як техніко-експлуатаційні параметри та характеристики судна, так і комерційно-політичні інтереси сторін. Район світового океану, в якому дозволяється плавання судна, зазвичай визначається шляхом встановлення заборони експлуатувати судно у високих широтах чи зонах, небезпечних для мореплавання, або заходити в порти певної берегової смуги або тієї чи іншої держави (держав). Така умова договору означає, що судно може бути направлено до будь-географічний район за вилученнями, узгодженими сторонами і встановленими в договорі. [24]
Мета фрахтування може бути позначена в тайм-чартері з різним ступенем визначеності і деталізації. У договорі, наприклад, може бути вказаний лише вид діяльності: «для перевезення законних вантажів», «для видобутку корисних копалин». При використанні судна для перевезення вантажу в договорі може бути названий рід вантажу, не приймається на судно у зв'язку з його властивостями, що представляють небезпеку з технологічною або комерційної точки зору (наприклад, живу худобу, шкідливі займисті або небезпечні вантажі, зброю та військове спорядження, контрабанда і т. д.). Сторони можуть домовитися і про перевезення певного виду вантажу, наприклад зерна, руди, лісу, або видобутку тих чи інших корисних копалин. У договорі може бути визначений вид морського промислу або науково-дослідної діяльності у випадках, коли передбачається використовувати судно в цих цілях.
У тайм-чартері вказуються час передачі зафрахтованого судна судновласником фрахтувальнику і час його повернення (видачі з оренди). Цей час часто позначається зазначенням періоду, в який судно повинно бути передане або повернуто («від ... і до ...»). Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід зробити передачу або повернення («в період між 9 годинами ранку і 6 годинами дня ...»). Зазвичай повернення судна повинен хоча б приблизно збігатися з закінченням терміну, на який було укладено тайм-чартер.
У договорі звичайно вказується не певний порт, в якому судно має бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової смуги, в межах якого фрахтувальнику належить право вибрати порт приймання-повернення судна, тобто рейндж.
Судновласник зобов'язаний передати судно в користування фрахтувальника у доступного причалу або доку (п. 1 проформи «Балтайм», рядок 20 проформи «Нью-Йорк Прод'юс»). У договір, як правило, включається умова про те, щоб біля причалу або в доці судно було в безпечному стані і знаходилося завжди на плаву (п. 1 проформи «Балтайм», рядок 20 проформи «Нью-Йорк Прод'юс»). За умовами договору іноді потрібно також, щоб порт здачі був вільний від льоду.
Фрахтувальник зобов'язаний номінувати порт і причал, давши судновласнику про це нотіс за кілька днів до здачі судна. У випадку, коли причал не був номінований або виявився недоступним для судна, наприклад внаслідок скупчення судів, судновласник має право отримати обумовлений фрахт за весь час очікування.
Розмір фрахту з тайм-чартеру визначається на підставі добової ставки за судно в цілому або місячної ставки за кожну тонну дедвейту. Рівень ставки фрахту визначається з урахуванням кон'юнктури на світовому фрахтовому ринку. На ставку фрахту впливають дані про судно, районі його експлуатації та інші умови договору.
Термін, на який укладається договір, може бути вказаний у вигляді періоду (зазвичай від 2 до 10 років) або часу, необхідного для виконання одного або декількох рейсів з перевезення вантажу, буксирної або рятувальної операції і т. д. (тріп-чартер). Обчислення строку починається з моменту надання судна в користування фрахтувальника.
У цій главі нам слід розглянути статтю 201 «Форма тайм-чартеру»:
Тайм-чартер повинен бути укладений у письмовій формі.
Тайм-чартер повинен бути укладений у письмовій формі. У силу п. 1 ст. 609 ЦК договір оренди підлягає висновку в письмовій формі лише тоді, коли він укладається на строк більше року або коли хоча б однієї із сторін цього договору є юридична особа. Але в вилучення з цього правила у ст. 633 ЦК та ст. 201 КТМ вимога дотримання простої письмової форми стосовно оренди транспортних засобів з екіпажем, зокрема тайм-чартеру, висунуто безвідносно до терміну дії договору та його суб'єктним складом. Морські судна, а також судна внутрішнього плавання відносяться до нерухомого майна. Проте правило про державну реєстрацію договорів оренди нерухомого майна (п. 2 ст. 609 ЦК) до оренди транспортних засобів з екіпажем не застосовується (ст. 633 ЦК).
На практиці тайм-чартер укладається на підставі віддрукованих друкарським способом проформ (стандартних форм) тайм-чартерів, в яких викладено найбільш часто застосовуються умови цих договорів. Використання проформ прискорює і полегшує процес вироблення та узгодження змісту договору і дає можливість сконцентрувати увагу на узгодження умов, які індивідуалізують даний договір. Крім того, застосування проформ певною мірою сприяє уніфікованого регулювання відносин, що виникають на підставі договору.
При укладанні тайм-чартеру широке застосування отримала універсальна проформа тайм-чартеру «Балтайм». Ця проформа була розроблена БІМКО в 1939 р., а в 1950 р. - змінена і доповнена Радою з документації Палати судноплавства Великобританії. Судновласники і фрахтователи ФРН широко застосовують проформу тайм-чартеру «Дойтцайт», французькі судновласники і вантажовласники - проформу «Франкотайм». Для перевезення вантажів з портів американського континенту часто використовується проформа «Нью-Йорк Прод'юс», розроблена в 1913 р. і в останній раз переглянута в 1946 р.
Фрахтування наливних суден на час нерідко здійснюється на підставі проформи «Танкер тайм-чартер парті» (кодова назва «STB TIME»). Для експлуатації в лінійному повідомленні зафрахтованих на час судів БІМКО в 1968 р. розробило проформу «Лайнертайм». Фрахтування на час судів, призначених для перевезення пасажирів, нерідко здійснюється на основі проформи «Інчарпасс», розробленої інститутом брокерів Великобританії.
Згідно з п. 2 ст. 162 ЦК недотримання необхідної законом форми тягне за собою недійсність угоди лише у випадках, прямо зазначених у законі або в угоді сторін. Стаття 633 ЦК, вимагаючи укладення договору оренди транспортного засобу з екіпажем у письмовій формі, не передбачає визнання договору недійсним внаслідок недодержання письмової форми. Тому порушення вимог закону щодо простої письмової форми договору пов'язується з процесуально-правовими наслідками: факт укладення договору і його зміст у разі спору можуть бути доказиваеми іншими письмовими доказами (листами, телеграмами, радіограмами, телексами, факсами і т. д.) і будь-якими іншими доказами, крім свідчень свідків.
Згідно зі ст. 209 КТМ РФ «Загибель судна та сплата фрахту» загибель судна автоматично, тобто без будь-якої угоди сторін або волевиявлення одного з них, припиняє дію тайм-чартеру. Припинення ж договору тягне за собою припинення сплати фрахту.
Під загибеллю судна розуміється не тільки його фізичне знищення, наприклад в результаті пожежі, а й зникнення безвісти. Загибеллю судна вважається також його конструктивне руйнування, при якому воно не може бути використано як судно.
Встановлено обов'язок фрахтувальника сплатити фрахт по день загибелі судна або за день отримання останнього звістки про нього. Про обов'язок сплатити фрахт по день загибелі судна йдеться також у проформі «Балтайм» (п. 16, рядок 119). Що ж стосується пропажі судна без вести, то відповідно до умови проформи «Балтайм» (п. 16, рядок 120) у разі, коли день загибелі встановити неможливо, фрахт сплачується в половинному розмірі з дня отримання останнього повідомлення про судно до розрахункової дати прибуття судна в порт призначення.

2.4. Договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер)

Ще однією з найбільш поширених форм договору перевезення морським транспортом є договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер). Визначення цього договору дається в статті 211 КТМ РФ:
За договором фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартеру) судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати фрахтувальнику в користування і у володіння на певний строк не укомплектований екіпажем і не споряджене судно для перевезень вантажів, пасажирів або для інших цілей торгового мореплавання. (Ст . 211 КТМ РФ)
Договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер) - різновид оренди транспортного засобу, оренда без надання послуг з управління транспортним засобом і його технічної експлуатації. Відносини, пов'язані з таким договором, підпадають під дію розділу 2 параграф 3 глави 34 ЦК. Крім того, регулювання відносин за бербоут-чартеру присвячені норми глави XI КТМ. Незважаючи на явну близькість тайм-чартеру і бербоут-чартера у КТМ кожному з цих договорів присвячена самостійна глава.
У розділі XI КТМ договір фрахтування судна без екіпажу названий бербоут-чартером. Дуже часто в торговому мореплаванні цей договір позначається як димайз-чартер. У більшості випадків ці два терміни вживаються як синоніми. Між тим бербоут-чартер представляє собою договір фрахтування судна, у формуванні екіпажу якого судновласник не бере жодної участі. Димайз-чартер охоплює як договір, за яким до фрахтувальнику переходить тільки судно, так і договір, на підставі якого до фрахтувальнику переходить не тільки судно, але і надходить на службу його екіпаж або частина його. При будь-якому з цих двох варіантів всі члени колишнього екіпажу розглядаються в якості службовців фрахтувальника.
Предметом бербоут-чартера служить передача фрахтувальнику судна на час без надання послуг екіпажу. Внаслідок такої передачі до фрахтувальнику переходять правомочності користування і володіння судном (останнє він здійснює через підпорядкований йому у всіх відносинах екіпаж). Більш того, якщо зафрахтоване в бербоут-чартер судно використовується для перевезення вантажів, то і правомочність володіння вантажем на той час, протягом якого він перебуває на судні, переходить до фрахтувальнику.
На відміну від звичайної оренди індивідуально-визначеного майна, регульованою лише нормами загальногромадянського законодавства, судно за бербоут-чартеру надається фрахтувальнику як плавуча споруда, що використовується з метою торговельного мореплавства (тобто в цілях, передбачених ст. 2 КТМ). Тому таке судно повинне бути морехідне (ст. 216 КТМ). При здачі судна під склад, готель чи ресторан не передбачається експлуатувати його як плавуча споруда і, отже, воно може й не мати мореплавства.
У визначенні бербоут-чартера вказується, що за цим договором надається не споряджене, тобто не забезпечене будь-якими припасами, судно. Однак відповідно до практики торговельного мореплавства, а іноді і з законодавством деяких країн, наприклад французьким Законом від 18 червня 1966 р. «Про договори фрахтування та морських перевезень» (ст. 10), визнається, що за цим договором може бути передбачено надання неспорядженого або частково спорядженого судна.
Так само, як і по тайм-чартеру, при фрахтування судна в бербоут-чартер судновласник зобов'язується надати судно фрахтувальнику за обумовлену плату на певний строк. Отже, бербоут-чартер - це договір консенсуальний, відшкодувальний, терміновий.
У правовому регулюванні певних відносин з тайм-чартеру та бербоут-чартеру багато спільного. Це стосується форм договорів (ст. 201 і ст. 214 КТМ); диспозитивності стосуються їх норм (ст. 199 і ст. 212); змісту договорів (ст. 200 і ст. 213); укладення субдоговоров (ст. 202 і ст. 215); звільнення від відповідальності за приховані недоліки судна (п. 2 ст. 203 і п. 2 ст. 216) та ін Тому, щоб уникнути непотрібного повторення при розгляді деяких правил, що регулюють відносини за бербоут-чартеру, нижче відзначаються лише їх відмінності від відповідних норм, присвячених тайм-чартеру.
Як і норми глави X КТМ РФ, присвяченій тайм-чартеру, правила КТМ про договір бербоут-чартера диспозитивних і застосовуються, якщо угодою сторін не встановлено інше. Це не відноситься лише до визначення бербоут-чартеру (ст. 211).
Стаття 213. Зміст бербоут-чартера
У бербоут-чартер повинні бути вказані найменування сторін, назву судна, його клас, прапор, технічні та експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість та інші), кількість витрачається їм палива, район плавання, мета фрахтування, час, місце передачі та повернення судна , ставка фрахту, термін дії бербоут-чартера.
У статті 213 визначено реквізити бербоут-чартера. Крім тих з них, які збігаються з реквізитами тайм-чартеру, у цій статті зазначені і деякі додаткові дані, характерні саме для бербоут-чартера. Це, зокрема, відноситься до вказівки класу і прапора судна, місткості його приміщень для зберігання не тільки вантажу, а й провіанту або питної води, так як постачання всіма необхідними запасами, потрібними екіпажу судна, лежить на фрахтувальника, і т. д.
Як і при укладанні тайм-чартеру, угоду сторін про вступ в бербоут-чартер і про його умови має бути прибраний в просту письмову форму незалежно від терміну дії договору. Недотримання цієї вимоги позбавляє сторони права в разі спору посилатися на показання свідків, але не забороняє їм приводити інші докази.
Для укладення бербоут-чартера використовуються стандартні форми (проформи) договорів. Так, з 1974 р. по 1989 р. використовувалися стандартні проформи оренди морських суден без екіпажу «БерКон А» і «БерКон Б», схвалені БІМКО. У 1989 р. БІМКО об'єднала ці дві проформи в одну стандартну проформу бербоут-чартер - «БерКон 89», що передбачає, крім передачі судна в оренду, можливість його викупу фрахтувальником.
1. У випадку, якщо бербоут-чартером не передбачено інше, фрахтувальник в межах наданих бербоут-чартером прав може укладати від свого імені договори фрахтування судна без екіпажу з третіми особами на весь термін дії бербоут-чартера або на частину даного терміну (суббербоут-чартер). Висновок суббербоут-чартеру не звільняє фрахтувальника від виконання бербоут-чартера, укладеного ним з судновласником.
2. При вступі до суббербоут-чартер для фрахтувальника обов'язкові дотримання вимог щодо невиходу за межі терміну дії бербоут-чартера, наданих за нього прав і збереження в силі своїх обов'язків перед судновласником, як і при укладанні субтайм-чартеру. Згода судновласника на укладення суббербоут-чартеру не потрібно. (Стаття 215. КТМ РФ Договір субфрахтованія судна без екіпажу (суббербоут-чартер)
Слід розглянути також ст. 216 КТМ «Морехідний стан судна».
Коло вимог, що пред'являються до мореплавства судна, зафрахтованого в бербоут-чартер, вужче, ніж до судна, переданому фрахтувальнику на підставі тайм-чартеру. У силу бербоут-чартеру від судновласника не можна, наприклад, вимагати, щоб передане фрахтувальнику судно було укомплектоване екіпажем і споряджено. Тому в п. 1 статті обов'язок щодо приведення зафрахтованого в бербоут-чартер судна в морехідне стан сформульована як прийняття судновласником заходів щодо забезпечення придатності судна (його корпусу, двигуна і устаткування). Цю обов'язок судновласник повинен виконати до моменту передачі судна фрахтувальнику.
Встановлюється обов'язок фрахтувальника протягом терміну дії договору підтримувати судно в стані мореплавства. У цьому полягає одна з відмінностей бербоут-чартеру від тайм-чартеру, де такий обов'язок несе судновласник (п. 3 ст. 203).
Інакше має бути вирішено питання про немореходности судна, викликаної його прихованими недоліками. За немореходное стан судна, викликане прихованими недоліками, судновласник не несе відповідальності, хоча б вони виникли ще до передачі судна фрахтувальнику. Але усунення прихованих недоліків, які виникли до переходу судна в експлуатацію фрахтувальника, лежить на обов'язку судновласника. У випадку, коли приховані недоліки виникли після переходу судна у володіння і користування фрахтувальника, шляхи їх усунення стає його обов'язком.
На підставі статті 217. «Екіпаж судна» здійснюється комплектування екіпажу:
Фрахтувальник здійснює комплектування екіпажу судна. Фрахтувальник має право укомплектувати екіпаж судна особами, які раніше не були членами екіпажу цього судна, або відповідно до умов бербоут-чартера особами, раніше були членами екіпажу цього судна, при дотриманні правил, встановлених статтею 56 цього Кодексу. Незалежно від способу комплектування екіпажу судна капітан судна та інші члени екіпажу судна підпорядковуються фрахтувальнику в усіх відношеннях. (Ст. 217 КТМ РФ)
За умовами бербоут-чартера комплектування екіпажу судна у всіх випадках здійснює фрахтувальник. Але, як це закріплено в статті 217 КТМ РФ, фрахтувальник, здійснюючи комплектування екіпажу, має право вдатися до одного з двох способів. Якщо в договорі немає зобов'язують його в цьому відношенні умов, фрахтувальник має право запросити на зафрахтоване судно екіпаж, який раніше на ньому не плавав. Коли ж у бербоут-чартер обумовлено, що він на час дії договору зобов'язаний запросити колишній екіпаж або окремих його членів (капітана, старшого механіка або ін), він повинен виконати цю умову і прийняти на службу моряків, які раніше входили в екіпаж судна. Який би з двох способів комплектування екіпажу не був використаний, в будь-якому разі його члени стають службовцями фрахтувальника і підкоряються йому як в навігаційно-технічному, так і в комерційному відношенні.
При будь-якому способі комплектування екіпажу для фрахтувальника обов'язкове дотримання правил ст. 56 КТМ.
Як і при вступі в тайм-чартер, фрахтувальник за бербоут-чартеру зобов'язаний здійснювати експлуатацію судна відповідно до умов договору. Це відноситься до способу і району його експлуатації і т. д. За умовами бербоут-чартера судно може бути надано для тих чи інших цілей торгового мореплавання - перевезення вантажів, пасажирів або багажу, промислу водних біологічних ресурсів, лоцманської і криголамного проводки, пошукових, рятувальних і буксирних операцій і т. д. У договорі може бути зазначено, що судно надається для досягнення не однієї, а декількох цілей торгового мореплавання в будь-якому поєднанні. Але завжди, коли мета фрахтування судна в бербоут-чартер позначена, фрахтувальник без згоди судновласника не вправі вийти за рамки цієї мети.
На відміну від тайм-чартеру фрахтувальник сплачує не якусь частину, а всі витрати, пов'язані з експлуатацією судна. Зокрема, він виплачує зарплату і доставляє продовольство екіпажу, оплачує портові, лоцманські, канальні, консульські, буксирні і інші збори, а також витрати зі страхування судна, своєї відповідальності та сюрвейєрського огляду судна.
На фрахтувальника падають ризики морського підприємства. Разом з тим він отримує весь прибуток від експлуатації судна. Право на винагороду, що належить судну за послуги з рятування, надані під час дії бербоут-чартера, належить тільки фрахтувальнику.
Після закінчення терміну бербоут-чартера фрахтувальник зобов'язаний повернути судно судновласнику. Правила про відновлення бербоут-чартеру на невизначений термін і про переважне право фрахтувальника на укладання договору на новий термін до бербоут-чартеру не застосовуються.
Фрахтувальник повинен повернути судно в тому стані, в якому воно було їм отримано. Припустимо тільки нормальний знос судна. Про збитки, заподіяних рятуванням, загибеллю або пошкодженням судна див. ст. 220 КТМ.
Фрахтувальник, що експлуатує судно на підставі бербоут-чартера, має право від свого імені вступати в різноманітні договірні відносини з третіми особами (тайм-чартер, договір морського перевезення вантажу або пасажирів, договір буксіровккі т. п.).
Як суб'єкт цих договорів він несе перед своїми контрагентами відповідальність за невиконання прийнятих ним на себе обов'язків.
Крім відповідальності за невиконання договірних обов'язків, фрахтувальник відповідає за позадоговірні шкоду, заподіяну судном, його механізмами, пристроями, устаткуванням. Використання судна або його обладнання представляє собою діяльність, пов'язану з підвищеною небезпекою для оточуючих. Тому логічно покладання відшкодування шкоди на власника судна (фрахтувальника за бербоут-чартеру), оскільки за правилами ч. 2 ст. 1079 ЦК така обов'язок падає на власника джерела підвищеної небезпеки, зокрема власника на праві оренди. Фрахтувальник може бути звільнений від такої відповідальності, якщо доведе, що шкода виникла внаслідок непереборної сили або умислу потерпілого.
Судновласник, як і у випадку фрахтування судна в тайм-чартер, може відповідати лише перед фрахтувальником після відшкодування останнім шкоди
третій особі. Відповідальність судновласника за таким регресному позову фрахтувальника, як правило, можлива лише при настанні збитків внаслідок неприведення судна в морехідне стан до моменту його передачі фрахтувальнику.
У ст. 219 КТМ РФ визнається допустимість відповідальності фрахтувальника за будь-яким вимогам третіх осіб, пов'язаних з експлуатацією судна. Виняток встановлюється тільки для вимог відшкодування збитків від забруднення із суден нафтою та шкоди у зв'язку з морським перевезенням небезпечних і шкідливих речовин. За таким вимогам відповідальність несе власник судна, під яким розуміється особа, зареєстрована як такого (ст. 316 і ст. 327 КТМ). [25]
Як і за договором тайм-чартер, фрахтувальник відповідає перед судновласником за збитки, завдані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна, лише за наявності вини. Але оскільки фрахтувальнику в усіх відношеннях підпорядкований екіпаж судна, винні дії чи бездіяльність екіпажу розглядаються як вина фрахтувальника і, отже, тягнуть за собою його відповідальність.
Вина фрахтувальника у заподіянні збитків передбачається, що видається логічним, якщо врахувати, що фрахтувальнику період дії бербоут-чартера підпорядкований у всіх відносинах екіпаж судна. Щоб звільнитися від відповідальності, він повинен довести, що збитки завдані не з його вини.
Збитки, завдані рятуванням, пошкодженням або загибеллю судна внаслідок випадкових обставин чи настали з вини самого судновласника, падають на останнього.
За бербоут-чартеру розмір фрахту, що сплачується фрахтувальником судновласнику, не залежить від кількості перевезеного вантажу, часу, витраченого на його перевезення, або часу виконання інших операцій з торгового мореплавання. Ефективність експлуатації судна фрахтувальником не робить ніякого впливу на розмір фрахту. Фрахт визначається за ставкою «люмпсум» за все судно або за ставкою за одну тонну дедвейту судна за місяць і сплачується за місяць вперед.
У практиці торгового мореплавання не до кінця вирішене питання про те, чи користується судновласник заставним правом на вантажі третіх осіб за вимогами про фрахті за бербоут-чартеру. Як показано раніше, перевезення вантажу не можна визнати предметом бербоут-чартера. Тому визнання за судновласником права застави у відношенні вантажу, який він перевозить і власником якого не може бути визнаний, суперечить розумінню бербоут-чартера як договору оренди судна.
Непридатність судна до експлуатації (іммобілізація) звільняє фрахтувальника від сплати фрахту і витрат по судну, крім випадків, коли іммобілізація настала з вини фрахтувальника. Фрахт не підлягає сплаті, коли непридатність судна настала: а) з вини судновласника, б) з вини третіх осіб; в) в силу будь-яких випадкових обставин.
При простроченні сплати фрахту, яка триває понад 14 днів (відповідно до п. 10 проформи «БерКон 89» - 7 днів), судновласник має право без попередження фрахтувальника і без втручання суду вилучити у нього судно і стягнути з нього викликані простроченням збитки, зокрема нараховані на несплачену суму відсотки. Виняток з цього правила встановлено у ст. 222 КТМ для випадків укладення бербоут-чартеру з умовою викупу судна.
У разі загибелі судна фрахт сплачується з дня передачі фрахтувальнику судна, передбаченого бербоут-чартером, по день загибелі судна або отримання останнього звістки про нього. Фрахт, сплачений авансом, підлягає поверненню фрахтувальнику за час після загибелі судна або отримання останнього звістки про нього.
Судновласник не має права вилучити у фрахтувальника судно з підстав допущеної фрахтувальником прострочення сплати фрахту протягом більше 14 днів (7 днів згідно з п. 10 проформи «БерКон-89»). Такого права судновласник позбавляється, якщо: а) в бербоут-чартер чи наступному додатковій угоді сторін передбачено перехід судна у власність фрахтувальника; б) прострочення викликана обставинами, не залежними від фрахтувальника.
Заборона вилучення судна за вказаних обставин є винятком з правила про безумовне вилучення судна в разі несвоєчасної сплати належної судновласнику чергового платежу (п. 2 ст. 221 КТМ). Допустимість вилучення судна в подібній ситуації суперечила б праву фрахтувальника викупити судно і робила це право нездійсненним.
Втрачаючи право на вилучення судна, судновласник, однак, може стягнути з фрахтувальника завдані йому простроченням сплати фрахту збитки, включаючи нараховані відсотки на несплачену суму фрахту (ст. 395 ЦК).
Перехід судна у власність фрахтувальника може мати місце за «бербоут-чартеру з умовою викупу судна».
Стаття 223. Викуп судна
1. За бербоут-чартеру з умовою викупу судна фрахтувальником після закінчення терміну дії бербоут-чартера судно переходить у власність фрахтувальника, якщо фрахтувальник виконав свої зобов'язання за бербоут-чартеру і зробив останню сплату фрахту відповідно до пункту 1 статті 221 цього Кодексу.
2. Правило про викуп судна після закінчення терміну дії бербоут-чартера засноване на міжнародній практиці, отримала закріплення в стандартній проформі бербоут-чартера «БерКон-89» (розділ IV), розробленої БІМКО. Воно відповідає також правилами ст. 624 ЦК, в якій закріплено право на викуп орендованого майна.
Згідно з цією статтею перехід судна у власність фрахтувальника може мати місце за «бербоут-чартеру з умовою викупу судна». Слід визнати, що такий перехід можливий і тоді, коли умова про викуп не включено в початковий бербоут-чартер, але було досягнуто в подальшому і отримало закріплення в угоді сторін, що доповнює початковий текст договору.
Умовою переходу судна у власність фрахтувальника служить виконання фрахтувальником своїх зобов'язань за бербоут-чартеру і повна оплата всіх фрахтових платежів за договором, включаючи останній черговий місячний внесок. У цьому випадку виплата всіх фрахтових платежів розглядається як оплата покупної ціни. Судно переходить у власність фрахтувальника з усім устаткуванням, включаючи радіоустановку і навігаційні прилади (рядки 35-36 бербоут-чартера «БерКон-89»).
Згідно зі статтею 224. «Відповідальність за недоліки викупленого судна» Судновласник несе відповідальність за будь-які недоліки викупленого фрахтувальником судна.
Судновласник відповідає за будь-які недоліки купленого фрахтувальником судна. Під «будь-якими вадами» маються на увазі як приховані недоліки, тобто такі, які неможливо було виявити навіть при прояві належної дбайливості, так і недоліки, що не носять прихованого характеру.
Відповідальність судновласника настає, якщо недоліки судна виникли до передачі фрахтувальнику судна, тобто до переходу до нього права власності на судно або хоча б і після такого переходу, але з причин, які виникли до його передачі. Це може мати місце у випадку, коли дія відповідних причин проявляється не відразу, а лише після закінчення певного періоду часу. [26]

2.5. Арешт судна

Стаття 388. Повноваження на арешт судна
1. Для цілей цієї глави арештом судна є будь-яке затримання або обмеження в пересуванні судна під час перебування його в межах юрисдикції Російської Федерації, які здійснюються на підставі постанови суду, арбітражного суду або уповноваженої законом накладати арешт третейського суду з морських справ для забезпечення морської вимоги, як воно визначено у статті 389 цього Кодексу, за винятком затримання судна, здійснюваного для приведення у виконання рішення суду, арбітражного суду або третейського суду, що вступило в законну силу.
2. Судно може бути арештоване тільки за морською вимогою.
3. Судно може бути арештоване навіть тоді, коли воно готове відплисти.
4. Судно може бути арештоване для отримання забезпечення незалежно від того, що відповідно до юрисдикційної застереженням або арбітражним застереженням, передбаченими відповідним договором або іншим чином, морська вимога, за яким на судно накладено арешт, підлягає розгляду в суді чи арбітражі іншої держави.
5. Правила, встановлені цією главою, не зачіпають право капітана морського порту на відмову у видачі дозволу на вихід судна з морського порту у відповідності зі статтею 80 цього Кодексу, право портової влади на затримання судна і вантажу по вимогам, передбаченим статтею 81 цього Кодексу, а також право державних органів на арешт судна і вантажу, передбачене законодавством Російської Федерації.
Правила про арешт судна включені у вітчизняне законодавство вперше. Росія приєдналася до Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських суден, 1952 р. лише в 1999 р., коли вже був підготовлений проект нової Конвенції про арешт суден, що враховує практику застосування Конвенції 1952 р., і прийнятий на дипломатичній конференції 12 березня 1999
У розділі XXIII КТМ «Арешт судна», яка базується на Конвенції 1952 р., були використані новели Конвенції 1999 р., уточнюючі і доповнюють деякі положення першої Конвенції. Таким чином, КТМ є першим національним законом, враховує сучасні тенденції в галузі права арешту суден, отримали відображення в Конвенції 1999
Арештом є будь-яке затримання або обмеження в пересуванні судна незалежно від того, яка формулювання використовується при винесенні постанови (ухвали) суду. Арешт здійснюється для забезпечення морської вимоги. Під третейським судом, уповноваженою законом накладати арешт з морських справ, розуміється МАК. Відповідно до п. 4 Положення про МАК по справах, що підлягають розгляду, голова Комісії може на прохання сторони встановити розмір і форму забезпечення вимоги і, зокрема, винести постанову про накладення арешту на що у російському порту судно.
Оскільки правила ст. 388 є нормами прямої дії, відсутність у ЦПК, АПК та Положенні про МАК спеціальних норм про забезпечувальні арешт не може бути перешкодою до прийняття судами заяв зацікавлених осіб та винесення відповідних постанов. [27]
Згідно з п. 4 ст. 1 Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил, що стосуються арешту морських суден, 1952 р. під «особою, яка має вимогу», розуміється особа, яка заявляє про наявність морської вимоги. Оскільки суд, який здійснює забезпечувальний арешт, у багатьох випадках не має компетенцію з розгляду справи по суті, особа, яка потребує арешту, повинно представити обмежене число доказів. Відповідно до ст. 49 ГПК (ст. 52 АПК) доказами у цивільній справі є будь-які фактичні дані, на основі яких суд встановлює наявність або відсутність обставин, що обгрунтовують вимоги. Для здійснення арешту судна суд повинен встановити принаймні такі обставини: вимога є морською; особа, яка заявляє вимога, є належним особою; судно, щодо якого заявляється вимога про арешт, належить особі, яка несе відповідальність за морською вимогою або є «sister ship », і т. п. Для цього позивач повинен представити певні докази. Так, якщо збиток викликаний зіткненням суден, необхідно довести факт зіткнення, приналежність зіткнулися судів; при рятуванні - факт здійснення рятувальної операції; при перевезенні вантажів представити чартери, коносаменти, накладні; при постачанні судна-дисбурсментские рахунку; при збиток навколишньому середовищу - представити докази, підтверджують факт забруднення конкретним судном, і т. д. Що стосується доказів відповідальності судновласника та розміру збитку, то вони повинні представлятися до суду, компетентний розглядати справу по суті.
Таким чином арештом є будь-яке затримання судна під час перебування його в межах юрисдикції Російської Федерації. Відповідно ч. 2 ст. 6 Конвенції 1952 р. всі процесуальні питання, що виникають у зв'язку з арештом, регулюються законодавством держави, в якій був накладений арешт або зроблено заяву про накладення арешту. Включення наведеної вище фрази у визначення арешту спрямована на те, щоб обмежити можливість арешту лише тими випадками, коли судно фізично знаходиться в межах юрисдикції держави, і виключити так звані «паперові арешти», тобто отримання постанови суду до того, як судно зайшло в порт відповідної держави (не виключено, що воно в цей порт взагалі не зайде).
Арешт судна для приведення у виконання рішення суду, що вступило в законну силу, здійснюється у відповідності з Федеральним законом «Про виконавче провадження» та Федеральним законом «Про судових приставів». Арешт судна в цьому випадку складається з оголошення заборони розпоряджатися судном, а при необхідності - в його вилучення. Оскільки у судового пристава-виконавця відсутня можливість переміщення судна в інше місце, воно може бути залишено на місці арешту незалежно від бажання власника, боржника або третіх осіб. [28] Звичайно для стоянки арештованого судна виділяється місце біля причалу, що не знаходиться в експлуатації, або на рейді. Порту відшкодовуються необхідні витрати, що випливають з перебування в порту арештованого судна. Судовий пристав-виконавець складає акт опису й арешту судна, один примірник якого повинен передаватися портовій владі.
Пункт 3 ст. 388 відповідає п. 1 ст. 3 Конвенції 1952 р., в яку відповідне положення було включено для того, щоб нейтралізувати норми законодавства деяких держав (наприклад, Франції, Італії), що вважаються застарілими. Готовність судна до відходу не може бути перешкодою до арешту судна. Слід пам'ятати, що згідно з п. 3 ст. 28 Конвенції ООН 1982р. прибережна держава може здійснити арешт у цивільній справі щодо іноземного судна, навіть наступного через територіальне море після виходу з внутрішніх морських вод (див. також п. 3 ст. 18 Закону Про внутрішніх морських водах).
Згідно із Законом РФ від 7 липня 1993 р. № 5338-1 «Про міжнародний комерційний арбітраж» в міжнародний комерційний арбітраж за угодою сторін можуть передаватися спори з договірних та інших цивільно-правових відносин, що виникають при здійсненні зовнішньоторговельних та інших видів міжнародних економічних зв'язків, якщо комерційне підприємство хоча б однієї із сторін знаходиться за кордоном. Питання підсудності регулюються і в деяких міжнародних конвенціях. Так, Афінська конвенція (ст. 17) передбачає, зокрема, можливість для сторін домовитися про підпорядкування спору про відшкодування шкоди (після виникнення події) будь-якої юрисдикції або арбітражу. Положення про юрисдикцію, арбітражі містяться і в Гамбурзьких правилах. Практично у всі коносаменти включається положення про розгляд спору в місці, де розташована головна контора перевізника. Правила про юрисдикцію, арбітражі включені у всі чартери. Незважаючи на всі ці положення судно може бути арештовано для отримання забезпечення в будь-якому іншому місці. Слід мати на увазі, що Конвенція 1952 р. (ст. 7) передбачає цілий ряд випадків, коли суд країни, в якій було здійснено забезпечувальний арешт, може розглядати справу по суті. Так, суд може розглядати спір, якщо в силу закону країни арешту він є компетентним; якщо постійне місце проживання або основної діяльності позивача знаходиться в країні, де було накладено арешт; якщо вимога виникла в цій же країні або відноситься до рейсу, під час якого був накладено арешт; якщо вимога виникла з рятування або із зіткнення суден. [29]
Пункт 5 ст. 388 відповідає ст. 2 Конвенції 1952 р. і перераховує три категорії прав державних властей, на які не поширюються правила глави XXIII:
а) права капітана морського порту, передбачені у ст. 80;
б) права морської адміністрації порту, передбачені у ст. 81;
в) права інших державних органів на арешт судна і вантажу, передбачені законодавством Російської Федерації.
З підстав до відмови видачі капітаном порту дозволу на вихід судна з морського порту слід вказати на несплату встановлених портових зборів (подп. 4 п. 1 ст. 80). Портові збори з Конвенції 1952 р. не розглядаються в якості морських вимог (вони включені в перелік морських вимог, що знаходиться в Конвенції 1999 р., як вимоги, забезпечені морським запорукою), а відповідне положення ст. 389 значно ширше:
«Портові та канальні збори, збори на інших судноплавних шляхах». Тому вдаватися до подп. 4 п. 1 ст. 80 доцільно лише в разі несплати портових зборів (відмова у видачі дозволу на відхід судна будь-яким строком не обмежений і портова влада не зобов'язані замість сплати зборів приймати забезпечення).
Всі вимоги, перелічені в ст. 81, є морськими вимогами. Якщо належне забезпечення надається судновласником протягом 72 годин, то в подальшому можна уникнути процедури забезпечувального арешту, передбаченої главою XXIII.
З інших державних органів, що мають право здійснювати арешт судна, слід вказати на митні органи. Згідно зі ст. 340 ТК РФ начальник митного органу або посадова особа, яка веде провадження у справі про порушення митних правил, має право накласти арешт на судно. Про накладення арешту виноситься мотивована постанова, що направляється капітану порту, який у цьому випадку відмовляє у видачі дозволу на вихід судна з порту на підставі подп. 3 п. 1 ст. 80.
У цій главі нам необхідно розглянути також статтю 389 КТМ РФ «Морська вимога»:
Морським вимогою є будь-які вимоги у зв'язку з:
заподіянням шкоди при експлуатації судна;
заподіянням шкоди життю або здоров'ю громадянина на суші або на воді у прямому зв'язку з експлуатацією судна;
здійсненням рятувальної операції або будь-яким договором про рятування;
витратами на прийняття будь-якою особою заходів щодо запобігання або зменшення шкоди, в тому числі шкоди навколишньому середовищу, якщо така вимога виникає з міжнародного договору Російської Федерації, закону або будь-якої угоди, а також шкодою, яку заподіяно або може бути заподіяна такими заходами;
витратами на підйом, видалення або знищення затонулого судна або його вантажу;
будь-яким договором використання судна;
будь-яким договором морського перевезення вантажу або договором морського перевезення пасажира на судні;
втратою чи пошкодженням вантажу, у тому числі багажу, що перевозиться на судні;
загальною аварією;
лоцманським проведенням;
буксируванням;
наданням продуктів харчування, матеріалів, палива, запасів, обладнання, в тому числі контейнерів, для експлуатації судна або утримання його;
будівництвом, ремонтом, модернізацією або переобладнанням судна;
портовими і канальними зборами, зборами на інших судноплавних шляхах;
заробітною платою та іншими сумами, що належать капітану судна та іншим членам екіпажу судна за їх роботу на борту судна, в тому числі витратами на репатріацію і сплачуються від імені капітана судна та інших членів екіпажу судна внесками на соціальне страхування;
дисбурсментський витратами, зробленими щодо судна;
страховою премією, що включає в себе також внески за взаємною страхуванню і сплачується власником судна або його фрахтувальником за бербоут-чартером або від їх імені;
комісійним, брокерським або агентськими винагородою, що сплачуються власником судна або його фрахтувальником за бербоут-чартером або від їх імені;
будь-яким спором про право власності на судно або володіння ним;
будь-яким спором між двома або кількома власниками судна щодо використання судна і розподілу прибутку:
зареєстрованої іпотекою судна або зареєстрованим обтяженням судна того ж характеру;
будь-яким спором, що виникають з договору купівлі-продажу судна.
Перелік морських вимог, що містяться у ст. 389, в принципі є вичерпним: судно може бути арештовано за будь-якого вимогу, виникає «у зв'язку» з певними обставинами при здійсненні торгового мореплавання. Поєднання такого широкого поняття з вичерпним переліком завжди викликало труднощі, оскільки, з одного боку, відкривало можливість для довільного тлумачення, а з іншого - не враховувало розвитку діяльності на морі і появи нових вимог, явно є «морськими», але до переліку не потрапили. При перегляді в 1999 р. Конвенції 1952 р. була зроблена спроба перетворити цей перелік в приблизний, однак успіхом вона не увінчалася, і перелік був лише розширений таким чином, щоб включити в себе всі морські вимоги, відомі в даний час і не викликають сумніву більшості морського співтовариства. Перелік, що знаходиться в Конвенції 1999 р., складається з 22 вимог, тобто збільшено на 5 у порівнянні з Конвенцією 1952 р. Слід мати на увазі, що перелік, наведений у ст. 389, відповідає ст. 1 Конвенції 1999р., Яка поки в силу не вступила.
Серед морських вимог в першу чергу слід згадати вимоги, забезпечені морським запорукою на судно. Це п'ять вимог, які перераховані у п. 1 ст. 367. Всі вони включені до переліку, деякі в тій же редакції, у якій вони сформульовані в ст. 367, і відповідають Міжнародній конвенції про морські застави та іпотеки 1993
Вимога, пов'язана із здійсненням рятувальної операції, уточнено вказівкою на будь-який договір про рятування. Таке уточнення вказує на те, що до числа морських включається і вимога про сплату спеціальної компенсації, передбаченої ст. 343.
Портові і канальні збори, збори на інших судноплавних шляхах не входять до переліку, що міститься в Конвенції 1952 р., хоча це вимога і забезпечується морською заставою. Слід зазначити, що тут опущено згадка про лоцманських зборах, незважаючи на те, що воно присутнє в подп. 4 п. 1 ст. 367. Очевидно, законодавець вважав, що лоцманські збори включаються у вимогу у зв'язку з лоцманським проведенням судна.
У Конвенції 1952 р. вимога про відшкодування збитків, заподіяних судном при зіткненні або іншим чином, відносилася лише до збитків, передбаченим Конвенцією про уніфікацію деяких правил, що стосувалися надання допомоги та рятування на морі 1910 Формулювання ст. 389 "заподіянням шкоди при експлуатації судна» значно ширше і покликана охопити не тільки збиток, заподіяний при зіткненні, але і будь-який інший реальний збиток, заподіяний при експлуатації судна в результаті втрати або пошкодження іншого майна (крім перевезеного на судні вантажу і багажу). Зазначена формулювання відповідає подп. «А» п. 1 ст. 1 Конвенції 1999
Вимога, пов'язана з витратами на вжиття заходів щодо запобігання або зменшення шкоди, в тому числі навколишньому середовищі, не було включено до переліку, передбаченого Конвенцією 1952 р. У даний час
збитком від забруднення та попереджувальними заходами є збиток і заходи, передбачені подп. 5 і 6 п. 1 ст. 316, а також подп. 4 і 5 п. 2 ст. 327.
Вимога у зв'язку з витратами на підйом, видалення або знищення затонулого судна або його вантажу також базується на Конвенції 1999 р. (подп. «е» п. 1 ст. 1).
Під вимогами, що випливають з будь-якого договору щодо використання судна, розуміються вимоги між сторонами тайм-чартеру або бербоут-чартеру і будь-якого іншого договору (за винятком вимог, що випливають з договору перевезення вантажу або договору перевезення пасажира, а також з втрати або пошкодження вантажу або багажу ). У цю категорію включаються перевезення по чартеру, коносаменту, морської накладної, комбіновані (змішані) перевезення. Вимоги, що випливають з перевезення вантажів і пасажирів, а також з відшкодування шкоди вантажу та багажу окремо згадані в Конвенції 1952 р. і 1999 р.
Збитки, завдані при лоцманської проводки, як обов'язкової, так і факультативної, також можуть служити підставою арешту судна. Наприклад, лоцманська організація може пред'явити вимогу у зв'язку з заподіянням шкоди життю або здоров'ю лоцмана в результаті невиконання судном правил щодо безпечного приймання та висадці лоцмана. Що стосується вимог щодо лоцманським зборів, то вони вважаються пов'язаними з лоцманським проведенням.
Під вимоги, пов'язані з буксируванням, підпадають будь-які вимоги, що випливають з договору як морської, так і портової буксирування. Збитки можуть бути заподіяні порушенням договору або в результаті пошкоджень, завданих буксируються судном буксируваному судну і навпаки.
Під наданням матеріалів, устаткування і т. п. розуміється не тільки їх купівля, але і оренда, лізинг. Виходячи з основних принципів Конвенції 1952 р., тільки в тому випадку, якщо обладнання було орендовано для експлуатації на конкретному судні, воно може бути арештовано у зв'язку з зазначеним вимогою.
Вимоги у зв'язку з будівництвом, ремонтом і т. д. обмежені тільки роботами, що проводяться на судні, оскільки у ст. 389 не згадується про оснащення судна і докових зборах. Слід звернути увагу на те, що вимоги про сплату докових витрат і зборів не забезпечуються морською заставою відповідно до ст. 367, хоча і збережені у Конвенції 1999
Дисбурсментские витрати обов'язково повинні бути зроблені щодо судна. Хоча в Конвенції 1952 р. згадуються дисбурсментские витрати, зроблені відправником вантажу, фрахтувальником або агентом, вони не можуть розглядатися як морська вимога, якщо не були виготовлені від імені судна (щодо судна).
До прийняття Конвенції 1999 р. страхова премія (включаючи внески за взаємною страхування), агентську, комісійну та брокерське винагороди, що сплачуються власником судна або його фрахтувальником за бербоут-чартеру або від їхнього імені, не ставилися до морських вимогам. Це необхідно враховувати при застосуванні положень ст. 389.
Статтею 380 внесено важливе уточнення до положення про те, що поряд з будь-яким спором про право власності на судно до морською вимогою відноситься і спір про право володіння ним. У цю вимогу включається і суперечка між кількома власниками щодо права власності або володіння судном. До числа морських відноситься вимога у зв'язку з суперечкою між двома або кількома власниками судна щодо використання судна і розподілу прибутку.
Традиційно «морським» вважається вимога у зв'язку з іпотекою судна. [30]
Стаття 390 КТМ РФ «Судно, яке може бути арештоване»:
1. Судно, щодо якого виникло морська вимога, може бути арештоване за умови, якщо:
1) морське вимога до судновласника забезпечено морським запорукою на судно і ставиться до вимог, передбачених пунктом 1 статті 367 цього Кодексу;
2) морське вимога грунтується на іпотеці судна або обтяження судна того ж характеру, зареєстрованих у встановленому порядку;
3) морське вимога стосується права власності на судно або володіння ним;
4) морське вимога не підпадає під підпункти I, 2 і 3 цього пункту, але особа, якій судно належить на праві власності в момент виникнення морської вимоги, є відповідальним за такою вимогою і його власником у момент початку процедури, пов'язаної з арештом судна, або фрахтувальник судна за бербоут-чартером в момент виникнення морської вимоги є відповідальним за такою вимогою і в момент початку процедури, пов'язаної з арештом судна, є його фрахтувальником за бербоут-чартеру або власником.
2. Будь-яке інше судно або будь-які інші судна можуть бути також заарештовані, якщо в момент початку процедури, пов'язаної з їх арештом, суду перебувають у власності особи, яка є відповідальною за морською вимогою і було в момент виникнення вимоги власником судна, стосовно якого морська вимога виникла , або фрахтувальником за бербоут-чартеру, тайм-чартеру або рейсовому чартеру такого судна.
Правило, встановлене цим пунктом, не застосовується до вимоги, що стосується права власності на судно або володіння ним.
В якості основного правила ця стаття встановлює, що може бути арештоване лише те судно, щодо якого виникло
морська вимога. При цьому необхідно, щоб було дотримано одну з таких умов:
а) морське вимога забезпечено морським запорукою на судно, тобто одним з п'яти вимог до судновласника, зазначених у п. 1 ст. 367;
б) морське вимога грунтується на іпотеку цього судна, зареєстрованої в установленому порядку;
в) морське вимога стосується права власності на це судно чи володіння ним.
Обов'язковою є умова, щоб особа, якій належало судно в момент виникнення вимоги і яке несе відповідальність за цією вимогою, залишалося власником судна і на момент пред'явлення вимоги про його арешт.
Що стосується морських вимог, не перелічених у подп. 1-3 п. 1 цієї статті, арешт конкретного судна допускається при дотриманні того ж принципу, тобто коли особа, якій судно належало на праві власності в момент виникнення морської вимоги, несе відповідальність за цією вимогою і залишається власником судна на момент початку процедури арешту.
Якщо відповідальним за морською вимогою у момент його виникнення був не власник судна, а його фрахтувальник за бербоут-чартеру, який залишається таким при початку процедури арешту (або до нього перейшло право власності на судно), арешт судна також допускається.
У п. 2 ст. 390 сформульовано правило арешту «sister ship», тобто іншого судна, що належить особі, відповідальній за морською вимогою, і яка в момент виникнення вимоги була власником або фрахтувальником судна, стосовно якого ця вимога виникло. Як і в деяких інших положеннях глави XXIII, цей пункт містить істотні відступи від Конвенції 1952р. По-перше, додані слова «або будь-яких інших судів». Це відповідає п. 2 ст. 3 Конвенції 1999 р. і направлено на те, щоб виключити обмежувальне тлумачення п. 1 ст. 3 Конвенції 1952 р., згідно з яким допускається арешт «будь-якого іншого судна» і позивач може відібрати для арешту лише одне судно з ряду судів. По-друге, поряд з бербоут-чартером передбачається можливість арешту судна, що перебуває в тайм-чартері, і судна, зафрахтованого по рейсовому чартеру. Для застосування правила «sister ship» необхідно встановити зв'язок між судном, щодо якого виникло морська вимога, і особою, відповідальною за морською вимогою (у момент арешту судно може вже не належати цій особі), а також між іншим судном і цією особою (воно повинно бути власником цього судна у момент арешту, і не обов'язково судно повинно було належати йому в момент виникнення морської вимоги).
Правило «sister ship» не застосовується до вимоги, що стосується права власності на судно або володіння ним. При приєднанні до Конвенції
1952 Російська Федерація зробила застереження про незастосування правил Конвенції 1952 р. до арешту суден за вказаною вимогу, маючи на увазі, що до такого вимогу буде застосовуватися законодавство Російської Федерації.
1. Судно може бути звільнена від арешту тільки на підставі постанови суду, арбітражного суду або зазначеного в пункті 1 статті 388 цього Кодексу третейського суду при наданні достатнього забезпечення в прийнятній формі.
2. За відсутності угоди сторін про форму і розмір забезпечення суд, арбітражний суд або вказаний в пункті 1 статті 388 цього Кодексу третейський суд визначає форму забезпечення, а також розмір забезпечення, який не повинен перевищувати вартості судна.
3. Будь-яке прохання про звільнення судна від арешту у зв'язку з наданням забезпечення не означає визнання відповідальності, відмова від засобів захисту або від права на обмеження відповідальності.
4. Особа, яка надала забезпечення відповідно до пункту 2 цієї статті, може в будь-який час звернутися до суду, арбітражний суд або вказаний в пункті 1 статті 388 цього Кодексу третейський суд з проханням про зменшення, зміну або скасування такого забезпечення. (Стаття 391 КТМ РФ Звільнення судна від арешту).
Положення ст. 391 відповідають ст. 5 Конвенції 1952 р. і п. «б» ст. 4 Конвенції 1999
Звільнення судна здійснюється тим же судом (арбітражним судом), який виніс постанову про арешт, при наданні «достатнього забезпечення в прийнятній формі».
Достатнім є забезпечення, що враховує всі можливі вимоги і відсотки, однак розмір його не повинен перевищувати вартості судна. Що стосується форми забезпечення, то перш за все вона повинна бути прийнятною для позивача. Відповідно до ЦК одним із видів забезпечення виконання зобов'язань є банківська гарантія, під якою розуміється гарантія банку, іншої кредитної установи або страхової організації (ст. 368 ЦК). В якості гаранта в торговому мореплаванні часто виступають клуби взаємного страхування. Для банківських гарантій можуть бути використані Уніфіковані правила для гарантій за вимогою Міжнародної торгової палати. [31]
Оскільки арешт судна у відповідності з главою XXIII є забезпечувальних арештом, і суд, який здійснив арешт, далеко не завжди компетентний розглядати спір по суті, гарантія або інше, фінансове забезпечення, надане з метою звільнення судна, повинні конкретно передбачати, що вони надані в якості забезпечення виконання будь-якого судового рішення, яке в кінцевому результаті може бути винесено судом, що володіє компетенцією розглядати справу по суті.
Конвенція 1952 р. (ст. 7) передбачає два випадки, коли суд, який здійснив забезпечувальний арешт, встановлює строк для пред'явлення позову в іншому суді. По-перше, суд повинен встановити строк, протягом якого особа, яка має вимогу до боржника, зобов'язана пред'явити позов у ​​компетентному суді. По-друге, якщо сторони домовились передати спір для вирішення в конкретний суд або арбітраж, суд, який наклав арешт на судно, може встановити строк, протягом якого особа, яка має вимогу, може пред'явити позов. Як у першому, так і в другому випадку відповідач може порушити клопотання про звільнення судна або гарантії або іншого забезпечення, якщо позов не був пред'явлений у встановлений термін. Таким чином, суд може встановити строк на пред'явлення позову в компетентному суді або в арбітражі, погодженому сторонами, або в момент винесення рішення про арешт (коли суд не компетентний розглядати спір по суті), або при звільненні судна при наданні гарантії або іншого забезпечення.
КТМ передбачені й інші умови, при виконанні яких судно підлягає звільненню. Це пов'язано зі створенням фондів обмеження відповідальності, передбачених ст. 322, 333 і 363.
У разі, якщо сторони не можуть досягти угоди про форму, розмір та умови забезпечення, вони визначаються судом, зазначеним у п. 1 ст. 388.
У п. 3 ст. 391 закріплено принцип, відповідно до якого будь-які дії зі звільнення судна і надання забезпечення не повинні згодом розглядатися як визнання відповідальності і т. п. (див. також п. 4 ст. 354).
На практиці нерідко трапляється, що після деякого часу після надання забезпечення боку уточнюють розмір заподіяних збитків, який виявляється значно нижче, ніж це передбачалося; в результаті розслідування події з судном встановлюється ступінь провини зіткнулися судів і т. д. Якщо сторонам не вдається домовитися про зниження розміру забезпечення або зміну його умов, особа, яка надала забезпечення, може звернутися до суду з проханням про зменшення, зміну або скасування забезпечення.
Стаття 392. Повторний і багаторазовий арешт судна
У випадку, якщо судно заарештовано для забезпечення морської вимоги або забезпечення надано для запобігання арешту судна або для звільнення його від арешту, таке судно не може бути арештовано знову або арештовано на ту ж морську вимогу, якщо тільки:
1) розмір забезпечення, отриманого на ту ж морську вимогу, є недостатнім за умови, що загальний розмір забезпечення не може перевищувати вартість судна;
2) особа, яка надала забезпечення, не в змозі виконати свої зобов'язання повністю або частково;
3) судно, яке заарештовано, або забезпечення, яке надано, звільнено:
на прохання або за згодою особи, яка має право на морське вимога, і при наявності розумних підстав для такого прохання чи згоди;
у зв'язку з неможливістю особи, яка має право на морське вимога. перешкодити звільненню судна шляхом прийняття розумних заходів.
2. У випадку, якщо судно заарештовано для забезпечення морської вимоги або забезпечення надано для запобігання арешту судна або для звільнення його від арешту, будь-яке інше судно, яке могло б бути заарештоване за тією ж морською вимогою, не підлягає арешту, якщо тільки:
1) розмір вже отриманого забезпечення на ту ж морську вимогу є недостатнім;
2) застосовуються правила, встановлені підпунктами 2 і 3 пункту 1 цієї статті.
3. Правила, встановлені цією статтею, не застосовуються по відношенню до будь-якого незаконного звільнення судна від арешту або догляду його від арешту.
Конвенцією 1952р. встановлено загальне правило (п. 3 ст. 3), згідно з яким не допускається накладення арешту на судно більше одного разу з одного й того ж вимогу одного і того ж особи в межах юрисдикції одного або декількох договірних держав. Разом з тим допускався повторний арешт ~ в тому випадку, якщо існувала «вагома» причина для такого арешту. У Конвенції 1999 р. це положення було уточнено, і ст. 392 КТМ відповідає ст. 3 цієї Конвенції.
Розмір забезпечення може виявитися недостатнім у силу раптової девальвації валюти, в якій воно було надано, або може бути уточнений після постановки судна в док і виявлення додаткових ушкоджень корпусу і т. д. Однак і після повторного арешту розмір забезпечення не повинен перевищувати вартості судна.
Зазвичай справи у зв'язку з морськими вимогами ведуться досить тривалий час, і може виявитися, що банк, що надав гарантію, солідність якої в момент арешту судна не викликала сумнівів, вже не в змозі виконати свої зобов'язання по гарантії. Зрозуміло, позивач спочатку наполягає на заміні забезпечення і звертається до повторного арешту судна лише тоді, коли переговори не привели до задовільного результату.
Судно або забезпечення можуть бути звільнені як за згодою особи, яка має право на морське вимога, так і за рішенням суду, незважаючи на те, що позивачем були прийняті всі розумні заходи, що перешкоджають звільненню. У цьому випадку також може бути здійснено повторний арешт.
Пункт 2 ст. 392 КТМ РФ містить правило «sister ship», яке базується на тих же принципах: будь-яке інше судно не підлягає арешту у зв'язку з тим же морським вимогою. Однак з цього правила і тут зроблено виняток: арешт можливий, якщо розмір отриманого забезпечення є недостатнім; особа, яка надала забезпечення, не в змозі виконати свої зобов'язання; судно, яке заарештовано, звільнено.
Згідно з п. 3 ст. 3 Конвенції 1952 забезпечення повинно надаватися тільки один раз. Тому у випадку, якщо забезпечення щодо судна вже було надано, арешт іншого судна не допускається, оскільки це тягне за собою надання ще одного забезпечення. Якщо ж забезпечення, надане щодо судна, не може бути виконане, арешт іншого судна допускається (зі звільненням перший забезпечення).
Якщо звільнення судна вироблено незаконно або судно пішло від арешту (наприклад, незаконно покинуло порт), правила ст. 392 не застосовуються.

2.6. Претензії та позови. Позовна давність

Претензії та позови

Стаття 402. Посвідчення обставин, які можуть служити підставою для відповідальності учасників морського перевезення вантажу
1. Обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізників, відправників, одержувачів та пасажирів, засвідчуються комерційними актами або актами загальної форми. В іноземних портах зазначені обставини засвідчуються відповідно до правил, що існують у даному порту.
2. Комерційний акт складається для засвідчення:
невідповідності між найменуванням, масою або кількістю місць вантажу або багажу в натурі і зазначеними в перевізному документі даними;
пошкодження вантажу або багажу;
виявлення вантажу або багажу без документів, а також документів без вантажу або багажу;
повернення перевізнику викраденого вантажу або багажу.
Форми актів, порядок їх складання і порядок засвідчення обставин, не потребують складання актів, встановлюються правилами, що видаються відповідно до пункту 2 статті 5 цього Кодексу.
У цій статті визначаються способи засвідчення обставин, які можуть служити підставою для відповідальності осіб, які беруть участь у зобов'язальних відносинах з морського перевезення вантажу (перевізник, відправник, одержувач) або які є сторонами в договорі морського перевезення пасажира.
Оскільки вищевказані обставини, що мали місце в іноземному порту, згідно з п. 1 ст. 402 підлягають посвідченню за правилами, що діють у цьому порту, всі інші положення даної статті застосовуються виключно для посвідчення таких обставин в російських портах.
Стаття 402 і видані в її розвиток правила підлягають застосуванню також для посвідчення відповідних обставин у пунктах перевалки вантажу з морського судна і на морське судно, якщо такі обставини можуть служити підставою для відповідальності осіб, які беруть участь у змішаних перевезеннях, за умови, що загальними правилами цивільного законодавства (див. ст. 788 ЦК) не передбачено інше.
Пункт 1 ст. 402 називає два види актів, що засвідчують обставини, що служать підставою для відповідальності учасників морського перевезення: комерційні акти та акти загальної форми. У подп. 2 п. 2 ст. 402 йдеться про посвідчення обставин, не потребують складання актів.
На відміну від ст. 402 норма ГК, що регламентує складання документів, що засвідчують причини незбереження вантажу або багажу (п. 4 ст. 796 ЦК), не обмежує перелік цих документів актами, названими у п. 1 ст. 402. Оскільки у згаданій цивільно-правової норми після слів «комерційний акт» і «акт загальної форми», розділених комою, поміщені слова «і т. п.», є підстави для того, щоб в видаються федеральним органом виконавчої влади в галузі транспорту правилах посилатися на інші види актів, а саме - на «акти-повідомлення», що підлягають складанню в російських портах при прийманні імпортного, реекспортного і транзитного вантажу від судна:
п. 1.5 діючих в даний час Правил складання актів при морських перевезеннях вантажів і багажу (РД 31.10.08-89) від 2 січня 1990р.; надалі - Правила складання актів, і на акти на наливні вантажі (Правила складання актів, п. 1.8). [32]
Так як акти-повідомлення і акти на наливні вантажі в принципі за своїм правовим значенням рівноцінні комерційним актам, вони, в нашій роботі розглядатися не будуть.
Крім згаданих актів, для фіксації вчинення окремими учасниками морського перевезення певних операцій або дій, що мають суто технологічний характер, наприклад подачі тоннажу, пред'явлення вантажу, відкриття та закриття суднових люків, накладення та зняття пломб і т. п., допускається складання інших актів або документів , які є підставою для обліку виконання таких операцій.
Обставини, що підлягають посвідченню виключно комерційними актами, вичерпні перераховані в п. 2 ст. 402.
Невідповідність найменування вантажу (багажу) даними, наведеними в перевізному документі, означає розбіжність цих даних з звичайно використовуваним у виробництві і торговому обороті найменуванням об'єкта, що виступає в якості вантажу (багажу).
Невідповідність між масою і кількістю місць вантажу (багажу) в натурі і даними, наведеними в перевізному документі, може означати виявлення як меншого, так і більшої кількості маси або кількості місць вантажу (багажу) у порівнянні із зазначеною в перевізному документі масою або кількістю місць вантажу (багажу).
Пошкодження вантажу (багажу) означає втрату цим вантажем (багажем) товарного якості і, відповідно, цінності. При цьому ушкодження тільки тари та упаковки, не спричинило за собою пошкодження самого вантажу (багажу), не визнається обставиною, що потребують його посвідченні комерційним актом, виключаючи випадки пошкодження тари та упаковки, виявлені при перевалці вантажу, наступного в змішаному повідомленні.
Виявлення вантажу (багажу) без документів або документів без вантажу (багажу) є обставиною, яка свідчить про допущені портом або перевізником порушеннях у прийманні та видачі вантажу (багажу) або в оформленні перевізних документів, а також можливих несумлінних діях інших учасників перевезення
Повернення перевізнику викраденого вантажу (багажу) є дією особи, у розпорядженні якого знаходився відповідний вантаж (багаж), вилучений у перевізника без законних на це підстав.
Виявлення нестачі маси вантажу засвідчується комерційним актом за винятком випадків, коли така нестача не перевищує норму розбіжності у показаннях ваг і різницю в масі зважаючи на зменшення вологості і підвищення сорности вантажу (Правила складання актів, п. 1.10.2), а також коли нестача встановлена ​​в щодо вантажу, що перевозився в каботажі і доставленого в технічно справному судні з непошкодженими пломбами відправника (Правила складання актів, п. 1.10.3), і виявлена ​​при видачі одержувачу знеособлених під час перевезення і перевалки масових вантажів, по яких сторони розраховуються в підсумку за навігацію або за рік (Правила складання актів, п. 1.10.4).
Однак нестача маси вантажу за наявності ознак розкрадання або несправності тари повинна засвідчуватися комерційними актами та у перерахованих вище випадках (Правила складання актів, п. 4.5).
Недостача і надлишки вантажних місць в усіх випадках засвідчуються комерційними актами (Правила складання актів, п. 1.2). При цьому виключення, передбачені у пп. 1.10.3 і 1.10.4 Правил складання актів, діють і стосовно нестач і надлишків вантажних місць.
Комерційний акт складається при перевірці вмісту надійшов до пункту перевалки контейнера у випадках виявлення його несправності, що відкриває доступ до вантажу, відсутності або пошкодження пломби або невідповідності знаків на пломбі знаків, зазначеним відправником у транспортному документі.
Комерційний акт визнається одним з найбільш важливих, але не безперечних доказів існування обставин, зазначених у п. 2 ст. 402. При виникненні спору щодо цих обставин комерційний акт оцінюється судом, арбітражним або третейським судом з урахуванням всіх інших наявних у справі доказів. [33]
Обставини, що підлягають посвідченню актами загальної форми, в КТМ не названі. У Правилах складання актів наводяться тільки окремі 1 випадки, коли повинні складатися такі акти. До числа таких випадків відносяться: відмова морського транспорту прийняти вантаж до перевезення; пошкодження контейнера без доступу до його вмісту; пошкодження судном берегових пристроїв клієнтури; втрата документів, доданих відправником до перевізного документу; і т. п. (Правила складання актів, п. 1.4 ). У згаданій нормі також передбачено, що акти загальної форми складаються «в усіх інших випадках, коли цього вимагають обставини справи ... або коли складання актів загальної форми передбачено чинними на морському транспорті правилами ». Зокрема, такими випадками є неподання судна перевізником, пошкодження тари та упаковки, не призвело до пошкодження і псування самого вантажу.
При складанні актів, використовуються бланки стандартних форм. Ними є: для комерційних актів бланк КЕ-44, для актів загальної форми - бланк КЕ-14 (Правила складання актів, додатки 1 і 2). Для складання актів на наливні вантажі використовується бланк форми КЕ-16 (Правила складання актів, п. 1.8).
Складання актів-повідомлень в даний час проводиться за стандартною формою КЕ-3.4.
Правила складання актів визначають осіб, які мають право брати участь в огляді відповідних транспортних засобів і вантажу, складанні актів та їх підписання, вказують на терміни, протягом яких такі акти мають бути складені, кількість примірників кожного акту, використовувані при цьому кошти (друкарська машинка або кулькова ручка), порядок внесення до актів виправлень і доповнень, а також називають осіб, яким повинен бути виданий акт, і термін для такої видачі.
Окремі положення чинних Правил складання актів в даний час не можуть бути застосовані без урахування реальних відносин у сфері торгового мореплавання, що виникли в останнє десятиліття. Зокрема, виключається оскарження відмови у складанні акта, що посвідчує обставини, які можуть служити підставою для відповідальності учасників морського перевезення, або виявлених порушень, допущених під час його складання. У цих випадках одержувач вантажу повинен зробити додатковий огляд в присутності не менше двох незалежних сюрвееров, що спеціалізуються в області морського перевезення і / або морського страхування, і скласти відповідний акт. Даний акт у разі його подання у юрисдикційний орган буде визнаватися останнім в якості одного з доказів існування обставин, зазначених у п. 2 ст. 402.
Обставини, які не вимагають докладного опису, можуть бути засвідчені відмітками на перевізних документах. Таким чином засвідчуються обставини, названі в пп. 1.10.2-1.10.4 Правил складання актів у якості винятків, а також факт неприбуття вантажу (багажу) до порту призначення.
Стаття 402 КТМ, вказуючи на існуючі в іноземному порту правила, що визначають порядок посвідчення у ньому обставин, які можуть тягти за собою майнову відповідальність перевізника та його клієнтури, має на увазі будь-які діючі в іноземному порту правила посвідчення цих обставин, включаючи звичаї порту чи встановлені в цьому порту або в державі порту в нормативному порядку. Зазвичай в іноземних портах кількість і стан вантажу засвідчується перевірками, виробленими незацікавленими організаціями (контрольними, сюрвеерскімі, страховими і т. п.), а складені за результатами таких перевірок акти (аварійні сертифікати, аутторн-Ріпорт, сюрвеерскіе акти та ін) беруться до увагу юрисдикційними органами, що розглядають спори, що виникають у зв'язку з морським перевезенням, у тому числі і російськими юрисдикційними органами (Справи МАК № 40/1983, 21/1984, 38/1995 та ін.)
Розбіжність кількості місць по рахунку відправника та рахунку судна в іноземному порту, в якому було здійснено навантаження імпортного вантажу, засвідчується капітаном судна шляхом внесення відповідної відмітки в коносамент або інший транспортний документ.
Претензії до перевізника передбачені ст. 403 КТМ РФ:
1. До пред'явлення перевізникові позову у зв'язку з перевезенням вантажу в каботажі обов'язковим є пред'явлення перевізникові претензії.
2. Претензії пред'являються до перевізника, який здійснював перевезення вантажу, і, якщо перевезення вантажу не була здійснена, до перевізника, який відповідно до договору морського перевезення вантажу був зобов'язаний здійснити її.
Претензії, що випливають з перевезення вантажу у змішаному сполученні, пред'являються до перевізника, який доставив вантаж у кінцевий пункт перевезення.
Розглянемо цю статтю більш докладно. Термін «претензія», означає вимогу про сплату певної грошової суми, звернене до особи, яка кваліфікується заявником претензії в якості боржника.
Пред'явлення і розгляд претензії являє собою особливий порядок вирішення спору між сторонами, що передує його напрямку на розгляд компетентного юрисдикційного органу. Наявність такого порядку забезпечує можливість добровільного задоволення вимоги Боржником, що істотно знижує витрати сторін, пов'язані з веденням справ. Дотримання цього порядку, навіть якщо не було отримано позитивний Для кредитора результат, сприяє виявленню суті спору і тим самим Прискоренню його дозволу юрисдикційним органом.
Пред'явлення претензії може здійснюватися в обов'язковому і необов'язковому порядку, які відрізняються один від одного наслідками, наступаючими при їх недотриманні. При порушенні обов'язкового порядку пред'явлення вимоги, що є предметом претензії, його розгляд в юрисдикційному органі виключається (п. 3 ст. 4 АПК; п. 2 ст. 129 ЦПК). Незаявлені претензії, щодо якої не встановлено обов'язковий порядок її пред'явлення, не перешкоджає розгляду спірного вимоги в юрисдикційному органі.
Обов'язковий порядок пред'явлення претензії передбачається федеральним законом. Він може бути встановлений і договором сторін. Стосовно до вимог, що виникають з відносин в області торгового мореплавання, обов'язковий порядок пред'явлення претензії закон передбачив лише для вимог до перевізника за договором морського перевезення вантажу в каботажі (ст. 403 КТМ РФ). Даний порядок не розповсюджується на вимоги з інших видів перевезення, а також на вимоги з інших правовідносин, пов'язаних з діяльністю у сфері торгового мореплавання. Однак якщо обов'язковий порядок пред'явлення претензії встановлено договором, то такий порядок підлягає застосуванню до вимог, що випливають з цього договору, в тому числі і до вимог, які заявляються перевізником.
У п. 1 цієї статті відтворено зміст п. 1 ст. 797 ЦК з тією лише відмінністю, що КТМ обмежив перевезення, у зв'язку з якими обов'язково пред'являються претензії, перевезеннями в каботажі. Це обмеження не звільняє від обов'язку заявляти претензії за вимогами з такої перевезення іноземних громадян і юридичних осіб, а також осіб без громадянства.
За змістом ст. 403 в претензійному порядку повинні пред'являтися будь-які вимоги до перевізника, що виникають з морського перевезення вантажу в каботажі. Цей порядок обов'язковий не тільки для вимог з фрахту, збитків від пошкодження вантажу і т. п., але і для вимог про сплату диспаші і демереджа.
Дотримання обов'язкового претензійного порядку ст. 403 не пов'язує з тим, в якому юрисдикційному органі належить розглядати справу по спору про вимогу, у задоволенні якого перевізником було відмовлено або за яким не було отримано від боржника відповідь у встановлений для розгляду претензії термін.
У разі надходження до юрисдикційний орган позовної заяви стосовно вимоги, по якому не був дотриманий обов'язковий претензійний порядок, незалежно від того, чи був цей порядок передбачений законом або встановлений договором, цей орган відмовляє у прийнятті позовної заяви (п. 2 ст. 129 ЦПК ) або повертає його заявнику (подп. 6 п. 1 ст. 108 АПК). Якщо порушення претензійного порядку було виявлено юрисдикційно-ним органом після того, як справу було прийнято ним до виробництва, позов залишається без розгляду в тому випадку, коли можливість пред'явлення претензії не була втрачена (п. 5 ст. 87 АПК; п. 1 ст. 221 ЦПК). При втраті можливості дотриматися претензійний порядок, виробництво в юрисдикційному органі підлягає припиненню (п. 3 ст. 4 і п. 1 ст. 85 АПК; п. 2 ст. 219 ЦПК).
У разі залишення позову без розгляду позивач після виконання ним всіх вимог, що пропонуються претензійних порядком розгляду спорів, має право повторно звернутися у юрисдикційний орган з тим самим позовом (п. 4 ст. 88 АПК; ч. 2 ст. 222 ЦПК).
Правило про пред'явлення претензії до пред'явлення позову поширюється і на ті випадки, коли до перевізника заявляється зустрічний позов (п. 2 ст. 110, п. 8 ст. 102 АПК). При цьому АПК одночасно допускає вступ у справу, порушену за вимогу до перевізника, третьої особи з самостійним позовною вимогою, навіть якщо останнім не був дотриманий претензійний порядок (ст. 38 АПК). Мабуть, це може бути пояснено лише тим, що порушення провадження в арбітражному суді послідувало після того, як претензійний порядок був дотриманий позивачем у справі.
При виникненні між сторонами спору щодо дотримання претензійного порядку позовну заява приймається до виробництва юрисдикційним органом. Проте якщо в ході розгляду цієї заяви буде встановлено, що претензійний порядок не був дотриманий, наступають певні наслідки.
При вирішенні юрисдикційним органом спору про дотримання претензійного порядку підлягають зіставленню претензія і позов по їх предмету, підстави і розміру вимоги. Якщо предмет, підстава та розмір вимоги, зазначені у позовній заяві, змінені порівняно з тими, які були викладені в претензії, але ця зміна не торкнулося істоти матеріально-правового спору між сторонами і не вимагає додаткового розкриття та розслідування (наприклад, була допущена арифметична помилка і т. п.), то така зміна визнається допустимим. У випадку, коли подібні зміни були викликані обставинами, які при їх розгляді в претензійному порядку могли привести до задоволення претензії, їх слід розглядати як неприпустимий обхід порядку, передбаченого ст.403.
Якщо п. 1 ст. 403 встановлено обов'язкове пред'явлення претензій у зв'язку з перевезенням вантажу в каботажі, то п. 2 цієї статті називаються особи, до яких можуть бути пред'явлені ці претензії. Цими особами є перевізник, який здійснював перевезення вантажу, а в тому разі, коли перевезення не було виконане, перевізник, який відповідно до договору морського перевезення вантажу був зобов'язаний її здійснити.
За вимогами, що випливають із перевезення вантажу у змішаному сполученні, претензії повинні пред'являтися до перевізника, який доставив вантаж у кінцевий пункт перевезення.
Договір перевезення вантажів є оплатним, оскільки кожна з вступають у договір сторін має на увазі задоволення певного майнового інтересу. Провізна плата за перевезення вантажу транспортом загального користування визначається на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами.
Ринок транспортних послуг не минула і загальноросійська проблема - неплатежі. У вантажовідправників та вантажоодержувачів не завжди є гроші на оплату перевезення, а транспорту, у свою чергу, нічим розраховуватися зі своїми контрагентами: постачальниками транспортних засобів, електроенергії, палива. У цій ситуації транспорт вдається до використання вже широко впроваджені в практику господарських відносин правил про передоплату. Ймовірно, це можна розглядати як вид оперативних санкцій, ролі та значенню яких в юридичній літературі приділялося достатньо уваги (див.: Грибанов В. П. Межі здійснення та захисту цивільних прав. М., 1972. С. 191-192).
У новому ЦК (п. 3 ст. 790) передбачена інша легальна можливість боротьби з несправними контрагентами перевізника: йому надано право утримувати передані для перевезення вантажі на забезпечення належних йому провізної плати та інших платежів за перевезення. В Основах цивільного законодавства це право перевізника іменувалося «заставними» правом (ст. 102). Нове цивільне законодавство іменує це право правом на утримання. Слідом за ЦК право на утримання закріплено в ст. 36, 41 ТУЖД. Ця позиція законодавства знайшла підтримку і на сторінках юридичної літератури. [3]
Висновок публічного договору перевезення вантажів обумовлено оформленням відповідних перевізних документів (транспортної накладної). Відправник вантажу при здачі вантажу підписує накладну і в процесі перевезення її реквізити міняти вже не має права. В іншому випадку це призвело б до зміни умов договору. Таким чином, транспортна накладна, яка застосовується на транспорті загального користування, як би підтверджує, що договір перевезення - це публічний договір, але за способом його укладення є договором приєднання. [4]
Перевезення вантажів транспортом загального користування має на увазі, що договір перевезення є публічним договором, тобто договором, що укладається комерційною організацією і встановлює її обов'язки з перевезення вантажів кожного вантажовідправника, який до неї звернеться з пропозицією про укладення договору перевезення ^2. При цьому транспортна організація як перевізник не може надавати будь-який перевагу одному вантажовідправнику перед іншим. Більше того, відмова від укладення договору перевезення за наявності реальних можливостей транспортної організації не допускається (ст. 426 ЦК).
За договором перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажиром багажу також доставити багаж до пункту призначення і видати його управомочен-номуна отримання багажу особі. Пасажир зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу і за провіз багажу (ст. 786 ЦК, ст. ЕОУЖД.ст. 103ВК).
Аналогічне в основному поняття цього договору міститься в ст. 75 УАТ, ст. 177 КТМ, де враховано специфіку окремих видів транспорту. Так, наприклад, у КТМ дається розшифровка терміна «перевезення» (ст. 182). Вона включає час перебування пасажира на судні, час посадки на судно і висадки, а також час доставки пасажира водним шляхом з берега на судно і назад, якщо плата за доставку включена у вартість квитка або судно, що використовується для доставки, було надано перевізником. На залізничному транспорті перевезення пасажира може супроводжуватися перевезенням не тільки його багажу, а й вантажобагажу (вантажу, інших матеріальних цінностей, що перевозяться в пасажирських і поштово-багажних поїздах). Отже, при перевезенні пасажира та його багажу, а також вантажобагажу пасажир виступає і як вантажовідправника (ст. 90 ТУЖД). Що ж стосується річкового транспорту, то в УВВТ не дається поняття договору, але права і обов'язки сторін за цим договором визначені у ст. 104-106 УВВТ.
Включення в єдине поняття договору перевезення як пасажира, так і його багажу не дає підстав для висновку про правовий єдності цих двох договорів. Тим більше що і ознаки їх різні: договір перевезення пасажира - консенсусний, а договір перевезення багажу - реальний. Письмове оформлення цих договорів також по-різному: укладення договорів перевезень пасажирів засвідчується проїзними документами (квитками), а здача пасажирами багажу, вантажобагажу вантажовідправниками - багажними, грузобагажная квитанціями відповідно. Приблизно аналогічний порядок оформлення перевезень пасажирів та їх багажу діє на повітряному транспорті (ст. 105 ВК). Права та обов'язки сторін за договором перевезення пасажира досить докладно регламентовані законодавством. Встановлено підстави для одностороннього розірвання договору з ініціативи як перевізника, так і пасажира (ст. 107 і 108 ВК).
Відповідальність за договором перевезення пасажира визначається ГК (ст. 795) та відповідними транспортними статутами та кодексами, які досить повно регламентує відповідальність сторін і за договором перевезення багажу (ст. 118-120 ВК, ст. 126 і 127 ТУЖД, ст. 186 КТМ, ст. 210 УВВТ, ст. 138 УАТ). Що ж стосується відповідальності за перевезення пасажира, за заподіяння шкоди його життю чи здоров'ю, то така відповідальність визначається у відповідності з правилами гл. 59 ЦК, якщо законом або договором повітряного перевезення пасажира не передбачений більш високий розмір відповідальності перевізника (ст. 117 ВК). Підвищення меж відповідальності повітряного перевізника, але не пасажира, допускається при досягненні угоди з цього приводу між перевізником та пасажиром (ст. 123 ВК). До речі, новий ЦК (ст. 793) не виключає можливість прийняття таких угод. Однак важко уявити ситуацію, коли перевізник погоджується прийняти на себе вищу, ніж це передбачено законодавством, відповідальність. Ймовірно, це можливо лише при досить сильної конкуренції на ринку транспортних послуг.
Відповідальність перевізника за неналежне виконання договірних зобов'язань перед пасажиром виражається у сплаті штрафу в розмірі трьох відсотків вартості проїзду за кожну годину затримки відправлення або запізнення поїзда, але не більше ніж в розмірі вартості проїзду (ст. 130 ТУЖД). На повітряному транспорті за прострочення доставки пасажира до пункту призначення перевізник сплачує штраф у розмірі двадцяти п'яти відсотків встановленого законом мінімального розміру оплати праці за кожну годину прострочення, але не більше ніж п'ятдесят відсотків провізної плати (ст. 120 ВК). [5]
Законодавство встановлює ряд обставин, за наявності яких перевізник звільняється від відповідальності за прострочення доставки пасажира до місця призначення. Така ситуація виникає, якщо прострочення мала місце:
внаслідок непереборної сили;
через усунення несправності транспортного засобу, яка загрожує життю або здоров'ю пасажира;
з-за інших обставин, не залежних від перевізника.
Доказ наявності таких обставин покладається на перевізника.
Услугополучателем в договорі перевезення пасажира є лише громадяни. Це обставина зумовила правомірність застосування в зобов'язаннях, що виникають з перевезення пасажирів, не тільки транспортного законодавства, а й Закону про захист прав споживачів, що розширює можливості пасажира при захисті його прав і законних інтересів. Положення Закону про захист прав споживачів враховуються і при розробці транспортного законодавства.
Аналогічно за змістом договір буксирування визначається ІВСТ.225КТМ.
За договором буксирування пароплавство зобов'язане за встановлену плату буксирувати пліт чи судно до призначеного пункту або протягом певного часу, або до виконання певного маневру (ст. 126УВВТ).
Договір буксирування взаємний та відшкодувальний. Остання випливає з наведеного вище визначення цього договору. Що ж стосується питання про те, яким є цей договір: реальним або консенсуальним, то в даному випадку однозначної відповіді немає, оскільки права і обов'язки за договором можуть виникати в одному випадку у момент пред'явлення плоту або судна (реальний договір), а в іншому випадку і при виконанні інших операцій (швартування суден, перестановка їх з одного причалу на інший) договір є консенсуальним. У даному випадку відбувається свого роду підготовка до укладання реального договору, що нагадує зміст договору про організацію перевезень.
Сторонами у договорі буксирування є: власник буксируючого судна (буксирує) і власник судна, що буксирується, плоту або іншого плаваючого об'єкта (клієнт). Як інший плаваючого об'єкта виступають плавучі крани і доки, землечерпальні або днопоглиблювальні снаряди. У якості буксировщика може виступати не тільки пароплавство, але і річковий порт або пристань, які хоч і входять до складу пароплавства, але є юридичними особами і виступають у договорі від свого імені. На внутрішньому водному транспорті договір буксирування укладається у письмовій формі: при пред'явленні плоту або судна до буксирування його власник зобов'язаний подати пароплавству накладну, а пароплавство - видати квитанцію (ст. 128 УВВТ). Що ж стосується договору морського портової буксирування, то законодавством (ч. 2 ст. 227 КТМ) допускається укладення договору і в усній формі. І це одна з відмінностей договору буксирування від договору перевезення вантажу, який на всіх видах транспорту укладається у письмовій формі.
Незважаючи на гадану однотипність предмета договору буксирування та договору перевезення вантажів (послуги з переміщення будь-якого майна), предмет цих договорів різний, оскільки переміщення в договорі буксирування здійснюється лише стосовно плавучому об'єкту. Спосіб переміщення в договорі буксирування також специфічний - тяга або штовхання, що зближує його з підрядними договорами, зобов'язаннями з виконання робіт, хоча і не робить їх різновидом.
Відповідальність сторін за договором буксирування встановлена ​​у відповідних статтях УВВТ і КТМ, які закріплюють загальний принцип цивільно-правової відповідальності - відповідальність за винне невиконання або неналежне виконання зобов'язань з буксирування суден і плотів, інших плавучих засобів. Так, відповідно до ст. 229 КТМ власник буксируючого судна несе відповідальність за шкоду, заподіяну їм буксируваному судну або плоту, якщо не доведе, що шкоди завдано не з його вини. Отже, тут відтворюється формула провини, яка знайшла відображення в законодавстві про перевезення вантажів (ст. 796 ЦК, ст. 191 УВВТ).
Договір повітряного перевезення вантажів займає в системі транспортних договорів все більш пріоритетні позиції. І це зумовлено не тільки зростаючими потребами громадян і економіки у повітряних перевезеннях, але і свого роду звільненням від державного диктату, що мав місце аж до початку 90-х років, значним збільшенням кількості осіб, які виступають в якості авіаційних перевізників.
Новий Повітряний кодекс Російської Федерації визначає поняття авіаційного підприємства як юридичної особи незалежно від його організаційно-правової форми та форми власності, що має основними цілями своєї діяльності здійснення за плату повітряних перевезень вантажів, а також містить визначення експлуатаіта, яким є громадянин або юридична особа, яка має повітряне судно на праві власності, на умовах оренди або на іншій законній підставі, що використовує вказане повітряне судно для польотів і має сертифікат (свідоцтво) експлуатанта (ст. 61 ВК).
Зміст договору перевезення вантажів зумовлена ​​його класичним поняттям, закріпленим у ст. 785 ЦК та ст. 103 ВК. Основні права та обов'язки перевізника та вантажовідправника приблизно аналогічні правам та обов'язкам сторін договору перевезення на інших видах транспорту. Однак ВК містить деякі положення, які свідчать про надмірну регламентації договірних відносин, пов'язаних з перевезеннями вантажів. Так, допускається за ініціативою перевізника і в односторонньому порядку розірвання договору перевезення вантажів. Підставами для цього є:
порушення вантажовласником, вантажовідправником митних, санітарних та інших правил, встановлених законодавством;
відмова власника вантажу, вантажовідправника виконувати вимоги, які пред'являються до них авіаційними правилами;
наявність у вантажі заборонених до повітряного перевезення предметів та речовин.
Вантажовідправнику надається право відмовитися від виконання вже укладеного договору перевезення вантажу до його відправлення, а також право на внесення змін у вантажну накладну вантажоодержувача до видачі вантажу уповноваженій на його отримання особі. Крім того, за вантажовідправником зберігається право розпорядитися вантажем у разі неприйняття його вантажоодержувачем або неможливості видачі його вантажоодержувачу, наприклад у випадку помилкової видачі вантажу неналежному особі або розшуку зниклого вантажу.
Сторонам договору повітряного перевезення надано право самим вирішувати питання про терміни доставки вантажу. При недосягненні угоди з цього приводу терміни доставки встановлюються (визначаються) правилами перевезень (ст. 109 ВК).
На повітряному транспорті поряд зі звичайним договором перевезення вантажів досить широко застосовується договір повітряного чартеру (ст. 104 ВК). Вперше такий договір був передбачений Повітряним кодексом 1983 р. (ст. 134). Нині з урахуванням того, що ринок транспортних послуг все активніше заповнюється комерційними, приватнопідприємницькими структурами, стають постійними суб'єктами повітряно-транспортних відносин, легалізація повітряного чартеру у новому ЦК має вельми позитивний вплив на подальший розвиток чартерних договірних відносин.
Правова природа повітряного чартеру практично однозначна з правовою природою договору чартеру в морському праві, що підтверджується змістом ст. 787 ЦК.
За договором повітряного чартеру одна сторона - фрахтівник зобов'язується надати іншій стороні - фрахтувальнику всю місткість або частину місткості одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для перевезення вантажів.
Повітряний чартер - договір відшкодувальний і, як правило, консенсуальний, оскільки сторони зазвичай завчасно укладають угоду про майбутні перевезеннях, в цій частині договір повітряного чартеру має деякі ознаки договору про організацію перевезень вантажів (ст. 798 ЦК).
За договором морського вантажного перевезення одна сторона (пароплавство) зобов'язується доставити вантаж, який йому передав або передасть відправник, в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі, а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).
Слова «передав або передасть» означають, що цей договір може бути як реальним, так і консенсуальних. Слова «відправник або фрахтувальник» означають, що морському праву відомі два види договору морського перевезення вантажів: договір перевезення і чартер. Для перевезення вантажів морем існує два договори, юридична природа яких різна. За висловом автора, ці договори називалися: фрахтовий договір і договір цертепартіі. У першому випадку мається на увазі договір перевезення вантажу, а в другому - договір чартеру.
Наявність, зміст і письмова форма договору морського перевезення вантажу підтверджуються як самим чартером, так і коносаментом (ст. 117 КТМ). Останній виконує функції:
докази наявності договору морського перевезення вантажу та його утримання;
розписки, що засвідчує прийняття вантажу перевізником;
товаророзпорядчого документа на вантаж, тобто документа, розпорядження яким означає розпорядження самим вантажем.
Наявність двох документів - чартеру і коносамента зумовлене різними умовами, при яких чартер і коносамент складаються. Так, якщо чартер застосовується для трампового ³ судноплавства, то коносамент - для лінійного.
Зміст чартеру. Чартер констатує найменування сторін, розмір фрахту, позначення судна і вантажу, місце завантаження, а також місця призначення або направлення судна. За угодою сторін у чартері можуть бути зазначені й інші умови і застереження. Чартер підписується перевізником і фрахтувальником або їх представниками (ст. 120 КТМ).
Вантажі можуть перевозитися та на судні, зафрахтованому на певний час, і по особливому договору - тайм-чартеру, який також є одним з видів транспортного договору.
За наявності постійних і стійких господарських зв'язків між перевізником і вантажовідправником (вантажовласником) полягає довгостроковий договір про організацію морських перевезень вантажів (ст. 118 КТМ). Однак укладення такого договору не звільняє сторони від укладення договору перевезення конкретної партії вантажу. При можливих різночитаннях вмісту в цих договорах застосовуються такі правила: умови перевезення, погоджені в договорі про організацію перевезень, відтворюються і в договорі перевезення, якщо сторони не досягли угоди про інше; якщо ж умови договору морського перевезення вантажу суперечать умовам довгострокового договору, застосовуються умови договору перевезення вантажу.
Відсутність в тексті п. 2 ст. 403 вказівки, що дана норма має на увазі перевезення вантажу в каботажі, для пред'явлення вимог щодо якої встановлено обов'язковий претензійний порядок (п. 1 ст. 403), дає підставу для визнання претензійного порядку обов'язковим, коли він передбачений договором про відповідному перевезенні.
Право на пред'явлення претензій може бути передано або не передано у відповідності зі ст. 404 КТМ РФ:
1. Передача права на пред'явлення претензій і позовів іншим організаціям або громадянам не допускається, за винятком випадків передачі такого права відправником одержувачу або навпаки, а також відправником або одержувачем експедитору або страховика.
2. Передача права на пред'явлення претензії і позову засвідчується переуступочним написом на коносаменті або іншому перевізному документі.
Дана норма визначає допустимість передачі права на пред'явлення претензій і позовів іншим особам, коло цих осіб, а також порядок такої передачі.
На відміну від раніше діючого КТМ 1968 р. в цій статті не міститься переліку осіб, які користуються правом пред'явлення претензій та позовів. За змістом норм, що регламентують договір морського перевезення вантажу в каботажі, такими особами можуть бути відправники і вантажоодержувачі.
За вимогами, викликаним неподанням судна в порт відправлення або запізненням в його подачі, особами, які володіють правом пред'явлення перевізника претензій та позовів, будуть відправники вантажу. Оскільки при перевезеннях вантажу на умовах чартеру в ряді випадків суду фрахтується одержувачем вантажу, правом пред'являти претензії і позови за вимогами такого характеру мають і вантажоодержувачі.
З приводу нестачі доставленого вантажу або його пошкодження під час його перевезення, а також прострочення доставки або затримки у видачі вантажу правом пред'явлення претензій і позовів користуються вантажоодержувачі.
Як відправники, так і одержувачі мають право пред'являти до перевізника претензії і позови у зв'язку з повною втратою вантажу і про повернення перебору провізних платежів. Кому з зазначених осіб належить це право, визначається фактом оплати вартості вантажу і провізних платежів даними конкретною особою.
На відміну від загальних положень цивільного законодавства, що допускає уступку вимоги будь-якій особі (ст. 382-390 ЦК), передача прав на пред'явлення перевізника претензій та позовів, що випливають з перевезення, дозволяється тільки обмеженому колу осіб, точно визначених у ст. 404, а саме: відправником - одержувачу, експедитору або страховика; одержувачем - відправнику, експедитору або страховика.
Встановлюючи право передачі права на пред'явлення претензій і позовів експедитору, ця стаття має на увазі не взагалі експедитора, а тільки того, який брав участь у цьому у здійсненні перевезення, з якої виникло відповідну вимогу, що реалізовується одержувачем або відправником шляхом пред'явлення претензії чи позову.
Від передачі права на пред'явлення претензії та позову страховику слід відрізняти так звану суброгацію, передбачену ст. 281. Відповідно до цієї статті до страховика, сплатила страхове відшкодування, переходять у межах сплаченої суми всі права страхувальника за вимогами про збитки, відшкодованих за договором страхування. Ці права засновані на законі і факт виплати страхового відшкодування, а не на передачі права вимоги. При цьому страховик, грунтуючись на положеннях ст. 281, має право вимагати відшкодування тільки тих збитків, які були об'єктом страхування, і лише в розмірі, що не перевищує сплаченої страховиком суми страхового відшкодування. При передачі страховика права на пред'явлення претензії та позову в порядку, передбаченому ст. 404, страховик не пов'язаний вищеназваними умовами,
Передача права на пред'явлення претензії та позову відправником одержувачу вантажу (або навпаки) не потрібно, коли претензія і позов можуть бути пред'явлені як відправником, так і одержувачем.
Передача права на пред'явлення претензій і позовів може бути зроблена у відношенні як тільки претензій і тільки позовів, так і одночасно претензій та позовів. Згідно з п. 2 ст. 404 передача права на пред'явлення претензій і позовів засвідчується переуступочним написом на перевізному документі. Переуступний напис, який говорить, що «право на пред'явлення претензій і позовів передане» названого в цьому написі особі, підписується керівником організації, що робить цей напис, і завіряється її печаткою.
Відповідно до п. 2 ст. 1 цього Кодексу до передачі права на пред'явлення претензій і позовів у всьому, що не передбачено цим законом, зокрема ст. 404 КТМ, застосовуються правила цивільного законодавства. З цього випливає ряд практично важливих висновків.
Перший: оскільки закон (ст. 404) не пов'язує передачу права на пред'явлення претензій і позовів зі згодою боржника, така передача не вимагає схвалення перевізника (п. 2 ст. 382 ЦК);
Другий: до пред'явлення претензії або позову особою, якій було передано на це право, або до отримання іншого повідомлення про таку передачу перевізник має право провести виплату належної з нього суми особі, яка передала право на пред'явлення претензій і позовів (п. 3 ст. 382 ЦК;
Третій: перевізник може висувати проти претензії і позову, пред'явлених особою, якій право на їхнє пред'явлення було передано, всі заперечення, які він мав проти первісного кредитора на момент одержання повідомлення про передачу права вимоги (ст. 386 ЦК);
Четвертий: передача права на пред'явлення претензій і позовів не тягне зміни строку позовної давності і способу його обчислення (ст. 201 ЦК).

Порядок пред'явлення претензії

Стаття 405. Порядок пред'явлення претензії
1. Претензія пред'являється у письмовій формі.
До претензії про втрату або про пошкодження вантажу крім перевізних документів повинні бути додані документи, що підтверджують право на пред'явлення претензії, і документи, що засвідчують кількість і вартість відправленого вантажу.
Перевізні документи пред'являються в оригіналі.
2. Перевізник має право у двотижневий термін після одержання претензії повернути її без розгляду, якщо до претензії не додано документи, передбачені пунктом 1 цієї статті. У випадку, якщо перевізник у вказаний термін не поверне заявнику неналежно оформлену претензію, вона вважається прийнятою до розгляду.
Для дотримання «письмової форми», про яку стосовно до претензій йдеться в п. 1 ст. 405 КТМ РФ, необхідно, щоб вимога, що є предметом претензії, було викладено у письмовій заяві, підписаній керівником організації, яка заявляє претензію, або громадянином - заявником претензії.
Претензія повинна містити найменування особи, до якої адресується вимога, найменування заявника претензії та його поштову адресу, а також вимога, з яким заявник претензії звертається до боржника, підстави для його пред'явлення, суму, яку вимагає заявник претензії, і при необхідності розрахунок цієї суми. У претензії вказується номер розрахункового або іншого рахунка заявника претензії, найменування та адресу банку, в якому відкрито цей рахунок, перелік прикладених до претензії документів.
Щодо додаються до претензії документів закон наказує, що додатково до перевізних документів, які обов'язково подаються в оригіналах (ч. 3 п. 1 ст. 405), заявник зобов'язаний подати документи, що підтверджують право пред'явити претензію. До останніх належить комерційний акт, а в тих випадках, коли перевізником було відмовлено в його складанні або коли цей акт був складений з порушенням Правил складання актів, акт додаткового огляду, виробленого незалежними сюрвеерамі.
Крім зазначеного до претензії додаються документи, що засвідчують кількість і вартість відправленого вантажу, його оплату, а також оплату інших належних у зв'язку з перевезенням вантажу платежів, наприклад фрахту, якщо він не входить в ціну вантажу. Такими документами можуть бути рахунки (фактури-інвойси) постачальника та / або вантажовідправника, банківські доручення з відмітками про проведені платежі, довідки банку.
Всі перераховані вище документи, крім перевізних, можуть представлятися в належному чином завірених копіях або виписках з таких документів, якщо для розгляду претензії має значення лише частина документа (п. 2 ст. 60 АПК). Справжні документи можуть бути на прохання представила їх боку повернені після закінчення розгляду претензії.
Як ми бачимо заявник претензії має право вдаватися до будь-яким способам пересилання претензій. Вони можуть бути спрямовані замовними або цінними листами, передані по телеграфу, телетайпу або телефаксом, а також по радіо. Допустима передача претензії нарочним під розписку. При цьому час направлення претензії через поштове відомство засвідчується квитанцією, а час отримання претензії, доставленої нарочним, - розпискою адресата.
У випадку, коли заявник претензії направив її без докладання документів, перелічених у п. 1 ст. 405, перевізник має право повернути претензію без розгляду. Таке повернення може бути проведений у двотижневий термін після отримання претензії. Неповернення претензії або її повернення заявнику з порушенням названого терміну згідно з п. 2 ст. 405 розцінюється як прийняття цієї претензії до розгляду.
Стаття 406. Термін для пред'явлення претензії, що випливає з договору морського перевезення вантажу
Претензія до перевізника, що випливає з договору морського перевезення вантажу, може бути пред'явлена ​​протягом терміну позовної давності.
Ця стаття визначає термін для пред'явлення претензій до перевізника за вимогами, що випливають з договору морського перевезення вантажу, шляхом надсилання до терміну позовної давності, встановленого для такого роду вимог. Тривалість останнього дорівнює одному року.
Щодо моменту, з якого починає обчислюватися строк для пред'явлення претензії до перевізника з договору морського перевезення вантажу.
У силу правила, наведеного в цій статті, а також п. 2 ст. 407, передбачив призупинення перебігу строку позовної давності до розгляду претензії іншою стороною або закінчення строку, встановленого для відповіді на претензію (п. 1 ст. 407), у заявника останньої, навіть у разі її напрями в попередній закінчення перебігу строку позовної давності день, залишається деякий час для передачі відповідного позову на розгляд юрисдикційного органу.
Встановлений ст. 406 термін для пред'явлення претензій до перевізника незалежно від збігу його тривалості з терміном позовної давності є пресекательним строком, тобто строком існування самого права. Цей термін на відміну від строку позовної давності не підлягає продовженню ні за яких обставин.
Строк для розгляду претензії, що випливає з договору морського перевезення вантажу визначає ст. 407 КТМ РФ:
1. Перевізник зобов'язаний розглянути претензію, що витікає із договору морського перевезення вантажу, протягом тридцяти днів з дня її отримання та повідомити заявника про задоволення чи відхилення її.
2. З дня пред'явлення до перевізника претензії, що випливає з договору морського перевезення вантажу, протягом терміну позовної давності припиняється до одержання відповіді на претензію чи закінчення встановленого для відповіді строку.
Пункт даної статті передбачає обов'язок перевізника за договором морського перевезення вантажу розглянути спрямовану йому претензію у встановлений для такого розгляду термін і повідомити заявника претензії про її задоволення або відхилення (див. також п. 2 ст. 797 ЦК).
Про прийняте перевізником вирішенні задовольнити претензію повністю або частково чи відхилити її повинен бути повідомлений заявник претензії. При цьому у разі задоволення претензії її сума в визнаної перевізником частини повинна бути перерахована кредитору. У разі відхилення претензії перевізник повинен повідомити її заявникові підстави, за якими вона була відхилена.
Встановлений п. 1 ст. 407 тридцятиденний термін для розгляду претензії перевізником обчислюється з дня її отримання останнім, тобто дня, коли текст претензії був вручений перевізнику, який доставив цю претензію нарочним або поштою.
У п. 2 ст. 407, який формально не входить до параграфа 2 «Позовна давність» глави XXV КТМ, наведено правило про призупинення перебігу строку позовної давності за вимогами з договору морського перевезення вантажу. Необхідність приміщення такого правила в ст. 407 пояснюється тим, що в силу ст. 406 претензія пред'являється протягом терміну позовної давності і час, наданий законом для розгляду претензії перевізником і повідомлення заявника претензії про результати такого розгляду (п. 1 ст. 407), не повинно використовуватися на шкоду заявнику претензії за рахунок скорочення терміну, наданого для заяви позову .
Під призупиненням перебігу строку позовної давності розуміється припинення його течії на період, на який дія цього терміну було припинено. Після закінчення зазначеного періоду протягом строку позовної давності відновлюється, і при цьому залишилася, неминулий на момент призупинення частину строку позовної давності рахується від моменту закінчення згаданого періоду.
Оскільки призупинення перебігу строку позовної давності проводиться на період від дня пред'явлення перевізникові претензії і до отримання
відповіді на претензію чи закінчення встановленого для відповіді строку, при визначенні тривалості цього періоду до кожному окремому випадку необхідно брати до уваги час, що витрачається для доставки претензії перевізникові і відповіді перевізника на претензію. При обчисленні строків, встановлених для пред'явлення і розгляду претензій, підлягають застосуванню загальні правила цивільного законодавства, що визначають порядок обчислення строків (глава XI ЦК).
Сформульоване стосовно претензійної розгляду спорів спеціальне правило про призупинення перебігу строку позовної давності за вимогами до перевізника, що випливають з договору морського перевезення, у КТМ РФ не є єдиним. Зупинення перебігу строку позовної давності у КТМ передбачено також для вимог, що залежать від розрахунків по загальній аварії (ст. 412).
Обидва зазначені підстави для зупинення перебігу строку позовної давності не виключають, однак, призупинення перебігу цих строків з підстав, передбачених нормами цивільного законодавства, наприклад таких, як непереборна сила, мораторій на виконання зобов'язань, призупинення дії правових норм, що регулюють відповідні відносини, і пр. (див. п. 1 ст. 412).
Призупинення перебігу строків позовної давності за наявності підстав, перелічених у цивільному законодавстві, не повинно перешкоджати відсутність у КТМ загального положення, відповідно до якого до вимог з торговельного мореплавства допускається застосування загальних правил цивільного законодавства, що визначають порядок зупинення перебігу строків позовної давності, подібних тим, які були наведені в ст. 307 КТМ 1968
Включення до КТМ спеціальних правил про призупинення перебігу строку позовної давності (п. 2 ст. 407 і ст. 412) лише доповнює загальні правила цивільного законодавства, але не дає підстав застосовувати до цих термінів положення пп. 2 і 3 ст. 202 ЦК, що пов'язують призупинення перебігу строків позовної давності з виникненням перерахованих у п. 1 ст. 202 ЦК зобов'язань в останні шість місяців строку давності, що дає підставу для подовження цих термінів.
Терміном позовної давності є встановлений законом «строк для захисту права особи, право якої порушено» (ст. 195 ЦК). Із закінченням цього терміну вказане вище особа втрачає право вимагати від юрисдикційного органу захисту порушеного або оспорюваного права.
Вимога про захист порушеного чи оспорюваного права приймається до розгляду юрисдикційними органами незалежно від закінчення строку позовної давності (п. 1 ст. 199 ЦК).
Сам по собі факт пропуску строку позовної давності не є підставою для прийняття юрисдикційним органом рішення про відмову в позові, якщо на такий пропуск не послався відповідач (п. 2 ст. 199 ЦК).
Посилання відповідача на пропуск позивачем строку позовної давності повинна бути зроблена до винесення юрисдикційним органом рішення у справі. В якості такого посилання визнається відмова відповідача від задоволення позовної вимоги позивача по мотивацію пропуску позовної давності, зроблений у відгуку на позовну заяву або у відповіді на вимогу, заявлене в претензійному порядку. [34]
Закон (ст. 205 ЦК) передбачив можливість відновлення юрисдикційним органом, що розглядає відповідну справу, пропущеного строку позовної давності на вимогу позивача-громадянина. Підставою для відновлення пропущеного строку позовної давності є визнання причин такого пропуску поважними.
Встановлений законом термін позовної давності та порядок його обчислення не може бути змінений за угодою сторін (п. 1 ст. 198 ЦК). Боржник, що виконав свій обов'язок щодо закінчення терміну позовної давності, не має права вимагати повернення виконаного незалежно від того, чи знав він у момент виконання про закінчення строку позовної давності (ст. 206 ЦК).
У силу п. 1 ст. 408 КТМ РФ (відповідно до п. 3 ст. 797 ЦК) до вимог з договору морського перевезення вантажу застосовується річний строк позовної давності. Цей термін згідно з п. 1 ст. 197 ЦК відноситься до числа спеціальних термінів позовної давності.
Встановлений ст. 408 термін позовної давності застосовується незалежно від того, здійснювалися чи перевезення вантажу у каботажному чи у закордонному плаванні, чи є учасники такого перевезення фізичними або юридичними особами і чи відносяться останні до комерційних або некомерційним підприємствам (організаціям).
Обчислення строку позовної давності на вимогу з договору морського перевезення вантажу провадиться за правилами, наведеним у п. 2 ст. 408, в залежності від змісту висунутого вимоги.
Якщо змістом вимоги з договору морського перевезення вантажу є відшкодування збитку за втрату вантажу, то строк позовної давності обчислюється з моменту закінчення тридцяти днів з дня, в який цей вантаж повинен бути виданий перевізником.
День видачі вантажу визначається:
при перевезенні вантажу на судні, що прямував за розкладом, - вдень, коли це судно за розкладом повинно було прийти в порт призначення;
при перевезенні, що виконувалася поза розкладом, але в напрямку, для якого було встановлено термін доставки, - вдень, у який минув цей строк;
при перевезенні, що виконувалася поза розкладом, але в напрямку для якого термін доставки не встановлений, - днем ​​закінчення часу, зазвичай витрачається і розумно необхідного (ст. 792 ЦК) для доставки вантажу в порт призначення.
Якщо змістом вимоги з договору морського перевезення вантажу є відшкодування збитку за втрату вантажу, що перевозився в змішаному сполученні, то строк позовної давності обчислюється з дня закінчення 4 місяців з дня прийняття вантажу до перевезення.
Якщо змістом вимоги з договору морського перевезення вантажу є відшкодування шкоди за пошкодження вантажу, прострочення в його доставці, а також повернення перебору або стягнення недобору провізних платежів, термін позовної давності обчислюється з дня видачі вантажу і, якщо вантаж не був виданий, з дня, в який він повинен бути виданий.
Якщо змістом вимоги з договору морського перевезення вантажу є відшкодування збитків за неподання судна або подавання його з запізненням, плата за простій судна, премії за дострокову навантаження або вивантаження вантажу, термін позовної давності обчислюються з дня закінчення місяця, наступного за тим, в якому почалася або повинна була розпочата перевезення вантажу.
За вимогами з договору морського перевезення вантажу, пред'являються у всіх інших випадках, днем, з якого починає обчислюватися строк позовної давності, є день настання події, яка стала підставою для пред'явлення вимоги. [35]

3. Агентування судів

Стаття 232. Визначення договору морського агентування:
За договором морського агентування морський агент зобов'язується за винагороду здійснювати за дорученням і за рахунок судновласника юридичні та інші дії від свого імені або від імені судновласника в певному порту або на певній території. (Ст. 232 КТМ РФ)
У КТМ 1968 були відсутні норми, що регулюють морське агентування, за виключенням ст. 63, розпорядчої, що агентська обслуговування суден в морському торговому порту має здійснюватися державними агентськими організаціями, які є юридичними особами.
Агентування як інститут з'явилося в російському законодавстві з введенням в дію частини другої ЦК в 1996 р., в якій міститься глава 52 «Агентування».
У постанові Вищого Арбітражного Суду № 5056/98 від 26 січня 1999 р. зазначалося, що «послуги суднового агента, оформлені агентським договором, поняття і ознаки якого містяться, в главі 52 Цивільного кодексу Російської Федерації, безпосередньо пов'язані з товарами, роботами і послугами, споживаними судном при його обслуговуванні в порту, оскільки впродовж тривалого періоду часу в морському судноплавстві склалася така їх форма обслуговування в портах, що закріплено у діючих в Російській Федерації актах і нормах міжнародного права ». Проаналізувавши зміст послуг суднового агента, ВАС прийшов до висновку, що такого роду послуги мають схожість з послугами експедитора в договорі транспортної експедиції (п. 1 ст. 801 ЦК) і що, отже, послуги суднового агента не є посередницькими (Вісник ВАС РФ. 1999 . № 5. С. 29-30).
Договір морського агентування є різновидом агентського договору. Особливості договору морського агентування визначаються тим, що він використовується при наданні як послуг по здійсненню операцій, так і інших послуг у сфері підприємницької та іншої діяльності в області тортовой мореплавання в порту або на певній території. Правила ст. 232 КТМ РФ відповідають положенням ч. 1 п. 1 ст. 1005 ЦК. Вони разом з положеннями інших статей глави XIII КТМ передбачають особливості договору морського агентування як окремого виду агентського договору згідно з п. «4» ст. 1005 ЦК.
У розділі XIII «Договір морського агентування» КТМ РФ не міститься положень про форму договору морського агентування, проте слід мати на увазі, що такий договір повинен укладатися у простій письмовій формі. Ця вимога міститься в подп. 1 п. 1 ст. 161 ЦК, яка встановлює, що операції юридичних осіб між собою і з громадянами повинні відбуватися в простій письмовій формі. На практиці в лінійному судноплавстві агентські договори укладаються шляхом складання одного документа, підписаного сторонами, а в трамповом судноплавство нерідкі випадки укладення агентського договору шляхом обміну документами за допомогою електронної та іншої зв'язку, що відповідає положенням п. 2 ст. 434 ГК.
В якості морського агента можуть виступати юридичні особи, які є комерційними організаціями, та індивідуальні підприємці, що мають ліцензію на агентську обслуговування морських суден у морських портах відповідно до Закону про ліцензування. У міжнародній практиці морський агент в тому значенні, яке визначено КТМ РФ, іноді називається портовим агентом (port agent).
В якості принципала в договорі морського агентування у всіх випадках виступає судновласник.
Договір морського агентування є оплатним. До агентської винагороди застосовуються правила ст. 1006 ЦК.
Договір морського агентування повинен передбачати територіальну сферу його дії. Морський агент діє або в певному порту (чи кількох конкретних портах), або у всіх портах, що знаходяться на певній території, безпосередньо або через субагентів. В останньому випадку морського агента прийнято називати генеральним агентом. Правила договору морського агентування застосовні і до договорів судновласників з генеральними агентами.
Стаття 233. Застосування правил, встановлених цією главою
Правила, встановлені цією главою, застосовуються, якщо угодою сторін не встановлено інше.
Дана стаття 233 КТМ РФ встановлює, що норми глави про договір морського агентування є диспозитивними, тобто дозволяють сторонам узгоджено відмовлятися від їх застосування і регулювати свої відносини іншим чином. Очевидно, що диспозитивність не поширюється на визначення даного договору. У разі, якщо конкретний договір між судновласником і морським агентом не відповідає цьому визначенню, правила глави XIII КТМ не повинні застосовуватися, і відносини сторін регулюватимуться іншими нормами права.
Положення ст. 233 дають можливість російським морським агентам і їх принципалам використовувати міжнародні форми агентського договору. У морській практиці, перш за все в лінійному (регулярному) судноплавстві, широко поширене застосування стандартних форм агентського договору. Великі лінійні судноплавні компанії мають власні форми, розроблені ними відповідно до їх потреб організації агентського обслуговування і з характером експлуатації суден. У СРСР для всіх державних морських пароплавств застосовувалася єдина форма - Стандартна форма агентської угоди ВВО «Совфрахт» 1979
Авторитетні форми стандартних агентських договорів розробляються, схвалюються або рекомендуються до застосування провідними неурядовими міжнародними організаціями. На високому рівні складені стандартні лінійні угоди, розроблені Федерацією національних асоціацій морських брокерів та агентів (ФОНАСБА) і рекомендовані до застосування БІМКО - організацією судновласників. Спільне прийняття документа цими двома організаціями, які як би представляють дві сторони агентського договору, забезпечує їх збалансованість із точки зору врахування інтересів сторін. Мова йде про Стандартному лінійному агентській угоді ФОНАСБА і про Генерального агентській угоді ФОНАСБА (для лінійного судноплавства).
У цих стандартних формах дається можливо повний перелік обов'язків агента. При цьому мається на увазі, що при укладанні конкретного договору сторони можуть виключити положення, які не підлягають застосуванню, і додати нові положення, які відповідають їхнім потребам.
Навіть у тих випадках, коли стандартне угода не може бути застосоване, воно може служити корисним керівництвом для вироблення конкретного договору.
Останнє, четверте видання Стандартного лінійного агентської угоди ФОНАСБА прийнято в липні 1993 р.
Принципал призначає агента своїм лінійним агентом для всіх належних йому або зафрахтованих їм судів, включаючи можливі чартерні угоди з частковою участю принципала з обслуговування перевезень між портами, зазначеними в Угоді. Дається визначення території, на якій агент буде виконувати свої обов'язки. Угода регулює агентську роботу в порту і (або) на частинах території, розташованих в глибині країни. Ця робота включає обов'язки з маркетингу послуг принципала та з оброблення всіх видів вантажів, що ввозяться на територію або вивозяться з неї, як у прямій перевезення, так і в порядку перевалки. Вона також включає обробку суден, що перебувають у власності принципала, зафрахтованих ним (у тому числі на умовах чартерних угод з частковим отфрахтованіем судів і суднових приміщень принципала) або експлуатуються ним на іншій основі в портах території.
Робота, виконувана суб'єктом в якості лінійного агента за угодою, суворо відокремлюється від роботи, яка може виконуватися суб'єктом в якості генерального агента і до якої застосовується окреме стандартне генеральне агентську угоду і окрему винагороду. У разі сумнівів щодо того, яке з двох угод застосовується до тієї чи іншої роботи, діють умови Стандартного лінійного агентської угоди.
Випадки обмеження загальних повноважень морського агента передбачені у ст. 234 КТМ РФ:
У разі обмеження судновласником загальних повноважень морського агента на вчинення правочинів від імені судновласника угода, укладена морським агентом з діючим сумлінно третьою особою, є дійсною і створює права та обов'язки за досконалою для судновласника угоді, якщо тільки третій особі не було відомо про таке обмеження.
У даній статті розглядається випадок обмеження судновласником «загальних повноважень» стосовно до договору морського агентування. Про поняття «загальних повноважень» агента згадується в п. 2 ст. 1005 ЦК, де воно, мабуть, має на меті відокремити випадок визначення повноважень агенту в загальному вигляді на вчинення правочинів від імені принципала від ситуації, коли повноваження агента визначаються шляхом перерахування конкретних доручаються йому дій. У контексті інституту договору морського агентування «загальні повноваження» повинні розумітися як будь-які повноваження морського агента, що випливають з положень глави XIII КТМ, інших норм права, які регулюють відносини, що виникають з торговельного мореплавства (ст. 1 КТМ), а також із звичаїв ділового обороту в торговому мореплаванні як галузі підприємницької діяльності (ст. 5 ЦК).
Судновласник може оспорити операцію, якщо доведе або те, що третя особа діяла недобросовісно, ​​або що йому (третій особі) було відомо про обмеження повноважень агента. У той же час дану статтю слід розглядати з урахуванням правила п. 2 ст. 1005 ЦК щодо того, що за наявності письмового договору, що передбачає загальні повноваження агента на вчинення правочинів від імені принципала, останній у відносинах з третіми особами не має права посилатися на відсутність в агента належних повноважень, якщо не доведе, що третя особа знала або повинна була знати про обмеження повноважень агента.
Про обмеження агентським договором прав агента див. також ст. 1007 ГК «Обмеження агентським договором прав принципала агента».
Згідно лінійному угодою ФОНАСБА 1993 агент зобов'язується не виступати в якості представника інших судноплавних компаній і не займатися на певній йому території діяльністю перевізника, яка не є власником судів, або такий експедиторською діяльністю, яка складе пряму конкуренцію будь перевізної діяльності принципала, без його попередньої письмової згоди, в якому не повинно бути відмовлено без розумних підстав. Принципал зобов'язується не призначати на території агента інших осіб для надання послуг, передбачених угодою.
Морський агент може здійснювати юридичні та інші дії за згодою судновласника також на користь іншої сторони, уповноважила його на такі дії. (Ст. 235 КТМ РФ)
Норма цієї статті є новою по відношенню до загальних норм ЦК про агентування. Останні не містять аналогічного правила, хоча в них мається на увазі (на підставі п. 2 ст. 184 ЦК), що агент як комерційний представник може представляти в угоді обидві сторони з їх згоди. Тим часом агент може виступати не тільки як представника (коли він діє від імені принципала), але і в якості комісіонера (коли він діє від свого імені - ст. 1011 ЦК). Розглянута стаття КТМ вводить можливість не тільки представництва обох сторін, тобто здійснення угод від їх імені, але і дій агента в інтересах обох сторін в інших ситуаціях, а саме: а) від свого імені на користь судновласника і одночасно від імені та в користь іншої сторони, б) від імені і на користь судновласника і одночасно від свого імені на користь іншої сторони. Очевидно, що агент не може виступати від свого імені, але на користь обох сторін.
Хоча в даній статті йдеться, що інша сторона в угоді повинна не просто дати згоду на те, щоб агент вчиняв дії на користь обох сторін, а уповноважити агента на такі дії, сенс її полягає в тому, що агент діє за згодою обох сторін, як це передбачено у п. 2 ст. 184 ЦК. Відносини між морським агентом та іншою стороною (постачальником предметів постачання, палива, портових послуг і т. д.) при цьому регулюються не договором морського агентування, а агентським договором.
Представляється, що в будь-якому випадку агент зобов'язаний виконувати доручення, дані йому обома сторонами, з дбайливістю звичайного підприємця, як це передбачається п. 1 ст. 184 ЦК, тобто він повинен проявляти рівну турботливість в інтересах обох сторін. Якщо агент, виходячи з конкретних обставин угоди, приходить до висновку, що проявити рівну турботливість в інтересах сторін не представляється можливим, йому слід відмовитися від доручення однієї зі сторін. Остання повинна буде відповідно або виступити в угоді безпосередньо, або призначити іншого агента або представника.
Суб'єкти, з якими взаємодіє морський агент при здійсненні своїх функцій, можуть бути умовно розділені на дві групи: по-перше,
офіційні органи і особи і, по-друге, особи, що вступають в договірні відносини з судновласником.
До офіційних органів і осіб відносяться: портові влади (ст. 9), капітан морського (рибного) порту (ст. 74), митні, прикордонні, санітарні влади, органи внутрішніх справ, консульства, нотаріуси, судові органи та ін
Правила ст. 235 КТМ РФ ставляться тільки до другої групи - до осіб, які укладають з судновласником в договірні відносини, в число яких входять перш за все організації, які беруть участь у договорі перевезення (відправники та одержувачі вантажу, фрахтователи, їх агенти, страхові організації). Крім цього, до цієї групи входять:
підприємства, що обслуговують вантаж - експедиторські, термінальні, стивідорні, тальманської компанії, а також морські торговельні порти, надають відповідні послуги;
організації, які обслуговують судно (надають лоцманські, буксирні, швартові, судноремонтні та інші послуги);
організації, які виконують постачальницькі функції (бункерні, водолейние та ін);
підприємства, які обслуговують парк обладнання (лізингові, ремонтні, залізничні та автотранспортні, контейнерні депо).
Розглядаючи агентування судів нам слід розглянути також деякі аспекти морського субагентірованія:
Стаття 236. Договір морського субагентірованія
Морський агент має право з метою виконання договору морського агентування укладати договори морського субагентірованія з іншими особами, залишаючись при цьому відповідальним за дії морського субагента перед судновласником. Морський Субагент не має права укладати з третіми особами угоди від імені судновласника, якщо тільки морською Субагент не діє на основі передоручення.
Договір морського субагентірованія відноситься до того ж окремим видом агентського договору, що й основний договір морського агентування. Відповідно до нього mutatis mutandis застосовуються правила глави XIII КТМ.
Субагент повинен мати ліцензію на агентську обслуговування.
Право морського агента укладати договори морського субагентірованія діє тільки в тому випадку, якщо в основному договорі не передбачено інше. Таке положення відповідає правилу п. 1 ст. 1009 ЦК.
Субагент не може бути передано право на укладання угод від імені судновласника, якщо він (Субагент) не може діяти на основі передоручення відповідно до правил ст. 976 і 187 ЦК. З цього випливає, що морський агент (при неможливості для морського субагента діяти на основі передоручення) може доручити морському субагента здійснювати за рахунок судновласника, але від свого (тобто субагента) імені юридичні та інші дії, метою яких є виконання основного договору морського агентування. Очевидно, що морський агент в даній ситуації може також доручити морському субагента виступати від імені морського агента. У будь-якому випадку морський агент залишається відповідальним за дії морського субагента перед судновласником.
Договір морського субагентірованія може використовуватися у відносинах між генеральним агентом, зона дії якого охоплює певну територію, і агентами в портах, що знаходяться на цій території, які здійснюють безпосереднє обслуговування суден судновласника-принципала.
Положення Генеральної агентської угоди ФОНАСБА 1993 р. у чому ідентичні положенням Стандартного лінійного агентської угоди ФОНАСБА, але між ними є й відмінності, що відображають різницю в положенні між портовим агентом і генеральним агентом. Завдання останнього носять, швидше, контролюючий характер, у той час як портовий агент безпосередніше контактує з учасниками відповідних відносин - третіми особами.
У пунктах про загальні умови генерального агентської угоди передбачається, що угода регулює генеральну агентську роботу на території. Вона включає обов'язки з маркетингу, ведення операцій, обліку та фінансів, перераховані в угоді. Робота, яка виконується генеральним агентом в якості портового агента, виключається зі сфери угод, і до неї має застосовуватися окреме Стандартне лінійне агентську угоду. У числі загальних обов'язків генерального агента вказуються наступні: представляти принципала на території і контролювати всю діяльність, яка здійснюється на території від імені принципала, докладаючи всіх зусиль для неухильного виконання будь-яких розумних конкретних вказівок принципала, включаючи застосування документації та умов принципала; в консультації з принципалом за потребою рекомендувати або призначати від імені та за рахунок принципала портових агентів, агентів в глибині території і субагентів.
Як приклад субагентской угоди можна привести стандартну міжнародну форму договору морського субагентірованія - субагентські угоду ФОНАСБА (перше видання, жовтень 1998 р.), рекомендований БІМКО. За своїм змістом ця угода відноситься до договору морського субагентірованія. В угоді прямо вказується наявність у генерального агента повноважень від «лінії», тобто принципала. Субагент виконує обов'язки, перелічені в агентській угоді між генеральним агентом і принципалом, але при цьому діє від імені генерального агента.
Стаття 237. Права та обов'язки морського агента
1. Морський агент виконує різні формальності, пов'язані з приходом судна в порт, перебуванням судна в порту і виходом судна з порту, надає допомогу капітану судна у встановленні контактів з портовими та місцевою владою і в організації постачання судна та його обслуговування в порту, оформляє документи на вантаж , інкасує суми фрахту та інші належні судновласнику суми за вимогами, що випливають з договору морського перевезення вантажу, оплачує за розпорядженням судновласника і капітана судна суми, що підлягають сплаті у зв'язку з перебуванням судна в порту, залучає вантажі для лінійних перевезень, осуі) ествляет збір фрахту, експедирування вантажу і здійснює інші дії в галузі морського агентування.
2. Морський агент зобов'язаний:
здійснювати свою діяльність в інтересах судновласника сумлінно та у відповідності з практикою морського агентування;
діяти в межах своїх повноважень;
вести облік витрачання коштів та надавати судновласнику звіти у порядку та в строки, які передбачені договором морського агентування.
Хоча стаття називається «Права та обов'язки морського агента», в ній в основному регулюються тільки обов'язки морського агента.
Стаття 237 складається з двох частин. У п. 1 перераховуються дії морського агента. Мається на увазі, що морський агент має право здійснювати названі юридичні дії на користь і за рахунок судновласника, якщо тільки це не суперечить договору морського агентування. Перелік не є вичерпним. Він у цілому відповідає загальноприйнятій міжнародній практиці, як вона висловлюється в агентських договорах, які укладаються на практиці, і в стандартних формах агентських договорів.
Перелік дій, встановлених у п. 1 ст. 237, повинен розглядатися як визначальний для мети кваліфікації діяльності того чи іншого особи як здійснює агентську обслуговування морських суден в морських портах в якості окремого виду діяльності, що підлягає ліцензуванню.
Подібний перелік дій, які зазвичай виконують морськими агентами, міститься, наприклад, у міжнародному Стандартному лінійному агентській угоді ФОНАСБА. Згідно з угодою агент може виконувати такі обов'язки:
представляти принципала на території, докладаючи всіх зусиль для неухильного виконання його будь-яких розумних конкретних вказівок, включаючи застосування документації та умов принципала;
в консультації з принципалом за необхідності рекомендувати і (або) призначати від імені та за рахунок принципала субагентів;
в консультації з принципалом за необхідності рекомендувати і (або) призначати від імені та за рахунок принципала стивідорів, вахтових, тальману, операторів терміналів, берегових перевізників і всякого роду постачальників;
агент не несе відповідальності за недбалість чи недогляд субагента або субпідрядника за винятком випадків, коли агент не виявив належної дбайливості при призначенні такого субагента або субпідрядника або при здійсненні контролю над ним, разом з тим агент несе відповідальність за дії його дочірніх компаній, призначених в рамках угоди ;
постійно дотримуватися законів і правил країни про судноплавство і відшкодовувати принципалу будь-які штрафи, санкції, витрати і обмеження, які можуть виникнути через те, що агент свідомо порушить ці закони або правила;
в області маркетингу та реалізації послуг судновласника - здійснювати на території діяльність з маркетингу відповідно до загальних принципів, встановлених принципалом, підшукувати і буксирувати вантажі, широко інформувати про послуги і підтримувати контакти з відправниками та одержувачами вантажів, експедиторами, портовими та іншими владою та організаціями підприємців ; представляти статистику та інформацію і доповідати про букіровка вантажів і виділенні місць, оголошувати про відходи та прибуття, квотувати ставки фрахту, оголошувати тарифи на перевезення і зміни до них;
організовувати роботу зі зв'язків з громадськістю (включаючи рекламу, прес-релізи, розкладу відходів та інші маркетингові матеріали) відповідно до кошторису, узгодженої з принципалом, і за його рахунок; на вимогу принципала займатися конференциальних питаннями від імені принципала та за його рахунок, випускати від імені принципала коносаменти та вантажні маніфести, документи, необхідні конференціями, делівері-ордери, свідоцтва і такі інші документи, які можуть розумно вимагатися;
в області портового агентування - організовувати постановку суден до причалу, навантаження і вивантаження вантажів відповідно з місцевими звичаями та умовами; контролювати і координувати всі види діяльності операторів терміналів, стивідорів, тальману і всіх інших підрядників з метою забезпечити належне виконання звичайних вимог в інтересах максимально ефективної експлуатації та якнайшвидшої обробки суден принципала;
організовувати виклик, приймання і навантаження відвантажуються вантажів, вивантаження прибувають вантажів і займатися перевантаженням транзитних вантажів; в міру необхідності займатися питаннями бункерування, постачання, замін в екіпажі, пасажирів, судів запасів, запасних частин, технічної, навігаційної та медичної допомоги; задовольняти потреби принципала в щодо претензійної роботи, питань «Р & I», загальної аварії, і страхування, а також призначення сюрвееров; займатися всією необхідною документацією і в міру необхідності консульськими питаннями; організовувати дозволу для судів, стежити за їх дією і організовувати всі інші послуги, необхідні Для проходження суден через порт; доповідати принципалу про становище судна і готувати стейтменти-оф-фектс по затоках та (або) портові журнали; регулярно і своєчасно інформувати принципала про умови в порту і умови роботи, які можуть впливати на швидкість обробки суден принципала;
в галузі перевезень у контейнерах і на суднах типу "Ро-Ро" - організовувати букіровка одиниць для судна; організовувати укладання і виїмку вантажів, що не вимагають окремого контейнера, в порту, консультуючись з принципалом організовувати використання терміналів для вантажів, що не вимагають окремого контейнера, для сухопутних перевезень, а також у міру необхідності контролювати цю діяльність; готувати додаткову контейнерну документацію; створювати належну систему контролю і реєстрації обладнання і керувати її дією або забезпечувати дію відповідної системи принципала; організувати запас обладнання на території, що обслуговується агентом, і, якщо це потрібно , передбачити зберігання, розміщення та переміщення устаткування; дотримуватися митні вимоги і оформляти документацію по обміну обладнанням щодо тих його пересувань, за які агент несе відповідальність, а також контролювати наявність і використання замків, пломб і ярликів; організовувати наземну перевезення в міру необхідності; від імені та за рахунок принципала здійснювати оренду устаткування з його прийняттям в систему і подальшим поверненням;
забезпечувати дію належної системи контролю за ушкодженнями обладнання відповідно до вказівок принципала; організовувати в міру необхідності обслуговування і ремонт обладнання та доповідати про стан обладнання, що знаходиться під контролем агента.
У п. 2 ст. 237 перераховані обов'язки морського агента. Їх слід розглядати як основні обов'язки морського агента по відношенню до судновласника в рамках договору морського агентування. Договір може передбачати й інші обов'язки морського агента.
Так, в області обліку і фінансів агент зобов'язаний: забезпечувати належне ведення документації про фінансове становище принципала в книгах агента, які повинні надаватися для перегляду на вимогу, і готувати періодичні фінансові зведення, які можуть розумно вимагатися;
перевіряти всі первинні документи, отримані у зв'язку з наданими послугами, і готувати належний дисбурсментський рахунок за кожен рейс і звітний період; сповіщати принципала про всі зміни портових тарифів та інших зборів, як тільки про них стає відомо; проводити розрахунок фрахту та інших зборів згідно з тарифами , наданим принципалом, і виявляти належну дбайливість і уважність при застосуванні всіх положень та умов цих тарифів та інших угод з фрахту; збирати фрахт та пов'язані з ним платежі і переводити принципалу весь фрахт та інші суми, що належать принципалу, у строки, встановлені принципалом; повідомляти принципалу про звичайну практиці і умови кредиту.
Якщо агент змушений надавати клієнтам кредит з комерційних міркувань, то ризик щодо незібраних сум лягає на принципала - за умови, що агент не надав кредит без відома і без попередньої згоди принципала. Агент уповноважений утримувати кошти із зібраного фрахту для покриття минулих та поточних дисбурсментських витрат за умови регулярного надання принципалу зведень про рух грошових коштів. При виконанні своїх обов'язків за угодою він не несе відповідальності перед принципалом за збитки чи шкоду, завдані банком, брокером чи іншою особою, якому агент сумлінно дав доручення, за винятком випадків, коли вони виникають у результаті свідомої недбалості або упущення агента. Тягар доказування недбалості агента лежить на принципалу.
Обов'язок морського агента діяти сумлінно і одночасно відповідно до практики морського агентування є особливістю договору морського агентування по відношенню до правил загальногромадянського агентського договору, які не містять аналогічних положень, але відсилають до правил договору доручення і договору комісії. Останні містять відповідно обов'язок повіреного виконувати доручення відповідно до вказівок довірителя (п. 1 ст. 973 ЦК) і обов'язок комісіонера виконати доручення на найбільш вигідних для комітента умовах відповідно до вказівок комітента, а за відсутності в договорі таких вказівок - відповідно до звичаїв ділового обороту або іншими звичайно ставляться (ч. 1 ст. 992 ЦК).
Видається, що дане відмінність у формулюваннях не має істотного практичного значення. Якщо законні вказівки судновласника морському агенту знаходяться в суперечності з практикою морського агентування, морський агент зобов'язаний діяти відповідно до вказівок судновласника.
Обов'язки морського агента повинні виконуватися з дотриманням ст. 310 ЦК, що передбачає, що зобов'язання повинні виконуватися належним чином сумлінно і т. д. Про поняття сумлінності див. п. 2 ст. 6 і п. 3 ст. 10 ЦК. Уніфікована проформа дисбурсментських рахунків, діє і в даний час, затверджена Наказом Минморфлота СРСР від 19 жовтня 1973 р. № 172.
На міжнародному рівні вимоги щодо ділової етики та професіоналізму морських агентів зафіксовані в документі ЮНКТАД «Мінімальні стандарти для морських агентів» від 7 вересня 1988 р., що має рекомендаційний характер.
Обов'язки судновласника по відношенню до морського агенту передбачені у статті 238 «Обов'язки судновласника»:
Судновласник зобов'язаний:
надавати морському агенту кошти, достатні для здійснення дій відповідно до договору морського агентування;
відшкодовувати морському агенту зроблені ним витрати;
нести відповідальність за наслідки дій морського агента, якщо морський агент здійснює їх від імені судновласника і в межах своїх повноважень;
сплачувати морському агенту винагороду у розмірі та в порядку, які встановлені договором морського агентування. (ст. 238 КТМ РФ)
Положення про обов'язок судновласника надавати морському агенту кошти і відшкодовувати його витрати відповідають загальним правилам договорів доручення і комісії (глави 49 і 51 ЦК), які застосовуються до відносин, що випливають із агентського договору на підставі ст. 1011 ЦК.
Отже, договір перевезення як базовий транспортний договір має пріоритет перед іншими транспортними договорами.
Правовідносини сторін за договором морського перевезення вантажів регулюються не тільки певними нормами законодавства або угодою сторін, але і торговими звичаями і традиціями. Однак звичайне право при морських перевезеннях не повинно мати пріоритетного значення перед законом або договором.
Звичайне право при морському перевезенні вантажів дістало подальший розвиток при створенні так званого формулярного права. Воно сприяло виробленню своєрідних торгових правил, що представляють собою неофіційну кодифікацію загальноприйнятих торгових звичаїв, що застосовуються при укладанні договорів морського перевезення. Такі правила закріплюються у вигляді стандартних позначень типу ФОБ, ФАС, СІФ, КАФ. Такі позначення відбулися від поєднання початкових літер певних англійських слів. Так, наприклад, термін «ФОБ» представляє собою з'єднання початкових літер англійських слів «free on board», що позначають у перекладі «вільно по борту». Умова «ФОБ - порт відвантаження» означає, що всі витрати з перевезення, включаючи фрахт судна, несе вантажоодержувач (покупець), а вантажовідправник (продавець) за свій рахунок тільки доставляє товар у порт і вантажить його на судно. Ризик випадкової загибелі або псування вантажу переходить до покупця в момент переходу товару (вантажу) через поручні судна, тобто тут відтворюється загальногромадянський принцип, закріплений ВСТ.211ГК. [6]

1.4. Сторони договору перевезення

Договір перевезення вантажів займає в системі транспортних договорів домінуюче становище, є як би базовим договором, оскільки саме цей договір виконує основні завдання, пов'язані з переміщенням матеріальних цінностей, сприяє виконанню зобов'язань з доставки продукції споживачеві.
Сторонами у договорі перевезення вантажів є транспортне підприємство - перевізник (залізниця, пароплавство, експлуатант на повітряному транспорті) та вантажовідправник - законний (титульний) власник вантажу або експедитор або інша уповноважена власником вантажу особа. До обов'язків перевізника входить не тільки прийняття та перевезення вантажу, а й видача його вантажоодержувачу. Таким чином, у договірних відносинах з перевезення вантажу беруть участь три особи: відправник, перевізник і одержувач вантажу, хоча очевидно, що договір перевезення за своїм правовим статусом є двостороннім договором. Ця незвичайна ситуація в договірному праві з'явилася причиною тривалих і жвавих дискусій у юридичній літературі з питання про правове становище вантажоодержувача.
Договір перевезення вантажів за своєю конструкцією відноситься до широко відомого договірному типу - договору на користь третьої особи (ст. 430 ЦК), що дозволяє вантажоодержувачу, яка не є стороною договору, користуватися певними правами і нести відповідні цим правам обов'язки.
Не беручи участі в укладенні договору, вантажоодержувач набуває тим не менше право вимоги до перевізника про видачу вантажу в пункті призначення (ст. 39, ст. 41 ТУЖД, п. 2 ст. 103 ВК). При невиконанні перевізником обов'язки з доставки вантажу на адресу одержувача останній має право пред'явити до нього вимоги з приводу втрати вантажу, а при неналежному виконанні ним зобов'язання - вимоги з приводу нестачі або пошкодження вантажу (ст. 796 ЦК), а також з приводу прострочення в його доставці (ст. 792 ЦК, ст. 111 ТУЖД,. ст. 122 ВК). Вантажоодержувач має право пред'явити до перевізника та інші вимоги, пов'язані, наприклад, з розвантаженням вантажу засобами перевізника, коли вивантаження за договором була покладена на нього.
Специфіка договору перевезення як договору на користь третьої особи полягає і в тому, що вантажоодержувач не тільки має зазначені вище права, але й несе певні обов'язки ^3. Так, після прибуття вантажу в пункт призначення одержувач зобов'язаний прийняти його і вивезти з території станції, аеропорту, пристані. Подібна обов'язок обумовлена ​​тим, що невиконання її веде до перевантаження складських приміщень транспортного підприємства і утрудненням з прийому вантажу для інших одержувачів. Природно, що обов'язком одержувача є і остаточний розрахунок за надані перевізником послуги.
Договору перевезення вантажів як договором на користь третьої особи притаманні деякі положення, не сумісні з основними засадами договірного права. Мова про те, що відправник вантажу, який не є одночасно і одержувачем (а такі ситуації можливі), і перевізник при укладанні договору перевезення виходять як би з мовчазної згоди вантажоодержувача з умовами даного договору. Договір перевезення вантажів відрізняється від договору, що передбачає виконання зобов'язання третій особі. Адже в цьому випадку третя особа вважалося б лише особою, уповноваженою прийняти виконання зобов'язання від боржника. [7]
Одним з істотних умов договору перевезення вантажу є наявність в ньому вказівки на термін доставки вантажу споживачеві: підприємствам промисловості, будівництва, сільського господарства, підприємцям і т. п. Прискорення доставки вантажів дає можливість скоротити час звернення і тим самим прискорити оборот матеріальних цінностей в економіці країни .
Тривалість перевезення (транспортне час) - це час, протягом якого транспорт виконує всю сукупність вантажних, комерційних, митних та технічних операцій на станції відправлення, під час перевезення та на станції (порту, аеропорту, пристані) призначення вантажу. Фактор часу - категорія не тільки економічна, а й юридичну, оскільки всі основні переміщення матеріальних цінностей регламентовані за термінами виконання транспортного зобов'язання в законі або договорі перевезення. [8]
Транспортне законодавство до недавнього часу не включало умову про терміни перевезення у визначення договору. За традицією, ймовірно, це не зроблено і в новому ЦК (ст. 785); зобов'язання доставки вантажу в пункт призначення у встановлені терміни планує в ст. 792 ЦК, що відсилає до транспортних статутів і кодексів.
Законодавством (ст. 794 ЦК, ст. 106 і 107 ТУЖД) допускається ряд обставин, які звільняють перевізника та відправника вантажу від відповідальності за невиконання зобов'язань по подачі транспортних засобів або непред'явлення вантажу до перевезення. Такими обставинами є:
непереборна сила;
інші явища стихійного характеру;
військові дії;
припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках. Тут мова йде про припинення або обмеження перевезень через блокаду, епідемії чи інших обставин, що перешкоджають здійсненню перевезень вантажів (ст. 35 ТУЖД).
ГК (ст. 794) передбачає й інші випадки звільнення від відповідальності перевізника та відправника, відсилаючи при цьому до транспортних статутів і кодексів. Такі інші випадки названі, наприклад, у ст. 106 і 107 ТУЖД, фіксують винна поведінка перевізника чи відправника. Зокрема, мова йде про неподання перевізником вагонів через невнесення відправником плати за перевезення, про невиконання відправником заявки на перевезення вантажів у тоннах щодо вантажів, перевезення яких встановлена ​​у вагонах і тоннах.
Нове цивільне та транспортне законодавство також закріплює вичерпний перелік обставин, які звільняють від майнової відповідальності перевізника та вантажовідправника за неподання та невикористання транспортних засобів, передбачених заявкою (замовленням) або іншим договором. Можна припустити, що законодавець до категорії «іншого договору» відносить заявку і замовлення (маючи на увазі прийняту заявку, замовлення).
Вичерпний перелік обставин, які звільняють від відповідальності, дає підстави для висновку про те, що в даному випадку йде мова про відповідальність незалежно від наявності вини перевізника та вантажовідправника. Всі інші можливі причини невиконання зобов'язання по подачі транспортних засобів та непред'явлення вантажу до перевезення не звільняють сторони від відповідальності. Подібне відступ від цивільно-правового принципу відповідальності за вину раніше було закріплено законодавством про планування перевезень вантажів. У юридичній літературі це не отримало одностайної підтримки (див.: Малеин М. С. Майнова відповідальність у відносинах. [9]
До речі, нинішнє законодавство про відповідальність перевізника за неподання транспортних засобів для перевезення вантажу відповідно до прийнятої заявкою (замовленням), а відправника за непред'явлення вантажу або невикористання поданих транспортних засобів виглядає спробою піти від незручної термінології - «планування» перевезень вантажів. Справа в тому, що п. 2 ст. 794 ГК фактично відтворює встановлені раніше правила про обставини, які звільняють сторони від відповідальності за невиконання або неналежне виконання плану перевезень вантажів. Новий ТУЖД (ст. 106 і 107) також мало чим відрізняється від відповідних статей ВЗ 1964 р. У основному різниця знову ж таки лише в термінології: в одному випадку це «заявка (замовлення)», а в іншому - «планування».

2. Специфіка договорів морського перевезення

2.1. Договір морського перевезення вантажу

Загальні положення

Перевезення вантажів морським транспортом здійснюється на основі договору морського перевезення вантажу. У залежності від того, в якій формі здійснюється морське перевезення (лінійна - Liner service або трамповая - Tramp service), договір морського перевезення полягає або без умови надання судна або його частини (лінійна), або з такою умовою (трамповая).
Види договорів та перевезень
Договір морського перевезення укладається у письмовій формі. Розрізняють такі види договору морського перевезення: рейсовий чартер, коносамент, букінг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральний контракт.
Міжнародні морські перевезення регулюються нормами міжнародного приватного морського права. Договору морського перевезення вантажів поділяються на міжнародні договори, договори, застосовувані в трамповом судноплавство та договору, що застосовуються в лінійному судноплавстві.
До Міжнародним договорами, які регулюють відносини в торговому мореплаванні, відносяться:
Брюссельська конвенція про коносамент - Конвенція про уніфікацію правил про коносамент, ухвалена в Брюсселі 25 серпня 1925 року.
Правила Вісбі - Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, підписаної у Брюсселі 25 серпня 1924 року.
Гамбурские правила - Конвенція ООН про морське перевезення вантажів 1978 року, прийнята 30 березня 1978 року.
Конвенція про змішаних перевезеннях вантажів - Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів, прийнята в Женеві 24 травня 1980 року.
МППЗС - 72 - Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі 1972 року.
СОЛАС - 74 - Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі 1974 року.
Брюссельська конвенція про коносамент, Правила Вісбі, Гамбурские Правила, Конвенція про змішаних перевезеннях вантажів є спеціальними договорами, що регламентують перевезення вантажів.
Міжнародні правила попередження зіткнення суден у морі (International regulations for divventing collisions at sea) та Міжнародна конвенція з охорони людського життя на морі (International convention for the safety of life at sea) лише побічно регулюють морські перевезення вантажів.
Законодавче визначення договору перевезення вантажу стосовно до всіх видів транспорту дано у п. 1 ст. 785 ГК РФ. Відповідно з цим загальним визначенням у п. 1 ст. 115 КТМ з деякими відмінностями сформульовано поняття договору морського перевезення вантажу. Ці відмінності зводяться до двох уточненням. У ст. 785 ЦК йдеться про обов'язки перевізника доставити ввірений, тобто раніше переданий, вручений йому відправником вантаж. Ясно, що в цьому випадку договір перевезення вантажу конструюється як реальний, тобто такий, для укладання якого, крім угоди сторін, потрібно передати вантаж перевізнику. Між тим договір фрахтування судна (чартер) не може бути визнаний реальним. Договір морського перевезення другого виду, тобто перевезення за коносаментом, також не завжди є реальним. Отже, договір морського перевезення вантажу може бути як консенсуальним, тобто таким, для укладання якого досить угоди сторін, так і реальним.
Предметом договору морського перевезення вантажу служить діяльність перевізника з переміщення вантажу морем з порту відправлення в порт призначення. Ця діяльність спрямована на досягнення корисного ефекту, який є невіддільним від процесу перевезення і не може мати відчутній (речовинної) форми. Результативний характер діяльності перевізника відображений у самому визначенні договору: мова йде не про вчинення рейсу чи плаванні судна, а про доставку вантажу в порт призначення. Договір вважається виконаним, лише коли вантаж виданий одержувачу.
Кожна із сторін договору морського перевезення вантажу набуває певних правомочності (суб'єктивні права) і приймає на себе юридичні обов'язки. Перевізник зобов'язується перевезти вантаж і видати його одержувачу, а відправник або фрахтувальник - сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). Таким чином, кожна зі сторін договору виступає одночасно кредитором і боржником. Отже, цей договір є двосторонньо зобов'язальним.
Перевезення вантажу здійснюється перевізником за виплачувану йому відправником або фрахтувальником певну винагороду (фрахт). Фрахт представляє собою оплату виконаної перевізником роботи, його послуг з переміщення та вручення вантажу одержувачу. Тому розмір фрахту поставлено в залежність від масштабів виконаної роботи. Таким чином, договір морського перевезення вантажу належить до відплатних.
Перевезення вантажу морем повинна бути здійснена у визначений термін. Це може бути виражене у визначенні періоду часу, протягом якого вантаж доставляється до порту призначення, або визначенні маршруту перевезення. Відповідно до ст. 152 термін і маршрут перевезення встановлюються угодою сторін, а при його відсутності час перевезення визначається строком, який можна розумно вимагати від турботливого перевізника. Отже, договір морського перевезення вантажу потрібно віднести до числа термінових.
Якщо перевезення вантажу здійснюється комерційною організацією, то договір, опосередковує відносини з такого перевезення, визнається публічним за умови його виконання транспортом загального користування. Перелік організацій, які зобов'язані здійснювати перевезення транспортом загального користування, визначається в установленому порядку. В даний час такий перелік організацій морського транспорту ще не опублікований. Згідно зі ст. 426 ЦК публічним вважається договір, укладений комерційної організацією і встановлює її обов'язки (в даному випадку - з перевезення вантажу морем), що така організація повинна здійснювати стосовно кожного, хто до неї звернеться. Виходячи з цього критерію, до публічних повинні бути віднесені не всі договори морського перевезення вантажу. Як вже зазначалося, цей договір по двох форм експлуатації морського транспорту (лінійної і трамповой) поділяється на два види. При лінійній системі експлуатації флоту суду регулярно здійснюють рейси за розкладом у заздалегідь встановлених напрямках з заходом у визначені (базисні) порти. Пропонуючи відправити вантаж на одному із судів регулярної лінії, судноплавне підприємство бере на себе обов'язок вступити в договір перевезення вантажу на оголошених ним умовах за лінійним коносаменту з кожним, хто до неї звернеться. Такий договір повинен бути віднесений до категорії публічних. На відміну від лінійних, трампових («бродячі») суду здійснюють рейси в напрямку, що встановлюється в кожному конкретному випадку договором морського перевезення. Вони працюють поза розкладом. Умови перевезення вантажу на таких судах щодо кожного рейсу узгоджуються сторонами і отримують закріплення в чартері. Якщо сторони не прийшли до угоди про умови перевезення, то трамповая компанія не вступає в договір з звернулися до неї лицем.
Порядок розробки умов і укладання двох зазначених видів договору перевезення вантажу різний. Укладаючи чартер, сторони мають можливість обговорити та узгодити умови перевезення.
Наявність типових проформ (стандартних форм) чартеру не виключає індивідуалізації умов конкретного договору з волі сторін. Зміст договору перевезення вантажу за коносаментом зумовлено встановленими в односторонньому порядку умовами роботи конкретної лінії. Оголошуючи складу суден, що виконують лінійні рейси, розклад руху між певними портами та існуючі на лінії тарифи, судновласницькою підприємство тим самим пропонує вантажовласникам вступити в договір перевезення вантажу на певних умовах. При такому положенні вантажовласникові залишається тільки погодитися (або не погодитися) із запропонованими умовами. Таким чином, умови договору перевезення вантажу за коносаментом виробляються перевізником і приймаються відправником шляхом приєднання до запропонованого договору в цілому. Отже, з тієї класифікації договорів, яка міститься в главі 27 ЦК, його потрібно віднести до договорів приєднання (ст. 428 ЦК). [10]
Рейсовий чартер (voyage с / р) застосовується у регулярному та трамповом судноплавство при перевезенні масових вантажів судновими партіями. Фрахтувальнику для виконання перевезення надається все судно, певна частина судна або певні вантажні приміщення. Перевізник зобов'язаний надати судно, повністю підготовлене до виконання майбутнього рейсу, і після закінчення навантаження направити його зі звичайною швидкістю в порт вивантаження. Він не має права використовувати судно для інших, навіть попутних перевезень, якщо це не узгоджено з фрахтувальником. Фрахтувальник зобов'язаний надати погоджену кількість вантажу, забезпечити навантаження-вивантаження у визначені терміни (стадійний час) і сплатити фрахт відповідно до умов договору.
У спеціальних статтях чартеру детально визначено рід і кількість вантажу, порти вантаження-вивантаження і порядок їх номінування, кількість причалів, строки подання судна під навантаження, порядок розрахунку сталійного часу, розподіл між фрахтувальником і перевізником витрат по вантажних операцій і т. д. По кожному з цих пунктів передбачені права та обов'язки сторін у разі будь-яких можливих відхилень від реальних умов рейсу, від узгоджених в чартері (відсутність необхідної кількості вантажу, простий в очікуванні причалу запізнення судна до узгодженої дати навантаження, різні форс-мажорні обставини). Всі умови перевезення, а також ставка провізної плати дійсні тільки для договірних сторін і тільки на період даної угоди.
Висновок конкретних угод проводиться на базі типових форм чартерів. Проте в процесі переговорів сторони вносять в стандартний друкарський текст різні зміни, а також часто узгоджують спеціальні доповнення до проформі. Перед початком рейсу капітану слід ретельно ознайомитися з чартером, усіма змінами і доповненнями до нього, визначені на цій основі свої обов'язки по відношенню до фрахтувальнику (терміни подання судна під навантаження, вимоги щодо підготовки вантажних приміщень до навантаження, порядок подання попередніх нотісов і нотіса про готовність судна до вантажних операцій, кількість вантажу, а також вивчити ті пункти, по яких суднова адміністрація повинна контролювати дії фрахтувальника. Особливо уважно слід вивчити чартер в тому випадку, якщо він укладений на основі, так званої, приватної проформи. Такі проформи розробляються великими відправниками або їх організаціями і, як правило недостатньо враховують інтереси перевізника.
Коносамент (Bill of Lading) як форма договору морського перевезення застосовується зазвичай при доставці генеральних вантажів в лінійному судноплавстві. На відміну від чартеру він не передбачає обов'язку перевізника надати вантажовласникові певне вантажне приміщення. Окремі партії вантажу можуть бути розміщені перевізником (капітаном) на судні за його розсуд виходячи із загальних інтересів рейсу. Тільки розміщення вантажу на верхній палубі має бути погоджено з вантажовласником, про що робиться відмітка на лицьовій стороні коносамента. Перевізник має право після прийняття даної партії вантажити або вивантажувати будь-які інші вантажі в цьому або іншому порту лінії, а також виконувати різні допоміжні операції і ремонтні роботи. Умови перевезення і тарифи розробляються лінійної компанією. діють для всіх вантажовідправників і протягом тривалого періоду аж до зміни.
Букінг-нот (buking note) - попередня заявка вантажовласника з метою забронювати на судні місце для певної партії вантажу. Застосовується зазвичай в лінійному судноплавстві. Після підписання перевізником або його агентом букінг-нот набуває характеру договору морського перевезення. У ньому обумовлюються конкретні характеристики угоди: кількість і рід вантажу, порти вантаження і вивантаження, дата готовності вантажу, найменування судна. Щодо решти умов перевезення і ставки провізної плати дається посилання на коносамент і тарифи даної лінії.
Берс-нот (berth note) - договір на перевезення попутних масових вантажів. Використовується як в лінійному, так і в трамповом судноплавстві, зазвичай при вантаженні в тому ж порту (на тому ж причалі), де приймається основний вантаж. На відміну від букінг-нота містить ряд статей, характерних для чартерних перевезень: порядок розрахунку сталійного часу. розподіл витрат по вантажних операцій, ставка фрахту. У частині інших комерційно-правових умов у берс-ноті міститься посилання на одну з типових проформ чартерів.
Фиксчур-нот застосовують у трамповом судноплавство для фіксування факту укладання угоди про фрахтування судна до підписання сторонами чартеру. Після підписання чартеру фиксчур-нот втрачає силу як доказ наявності та змісту договору морського перевезення.
Генеральний контракт (general contract) є особливим видом договору морського перевезення. Він являє собою довгострокову угоду на перевезення регулярними рейсами певної кількості вантажу даного фрахтувальника. Для виконання своїх зобов'язань перевізник має право залучати не тільки власний, але і орендований тоннаж, використовувати одну або декілька суден, проводити без узгодження з вантажовласником заміну судів протягом терміну договору. Основні умови генерального контракту: термін дії договору із зазначенням конкретних дат його початку і закінчення; порти вантаження і вивантаження; рід і особливі транспортні властивості вантажу; загальна кількість вантажів і розподіл перевезень по місяцях (в тоннах, або за кількістю рейсів), тип і вантажопідйомність судів, які перевізник може використовувати для виконання договору, мінімальний інтервал подачі суден під навантаження. Часто в контракті встановлюються обмеження за віком і розміреним суден (довжина, осаду у його вантажу), вимоги щодо пристосованості до вантажних робіт, до перевезення пакетованого вантажу, за наявністю льодового класу та інше.

Подача судна і вантаження вантажу

1. Перевізник зобов'язаний завчасно, до початку рейсу, привести судно в морехідне стан: забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити судно, укомплектувати його екіпажем і забезпечити всім необхідним, а також привести трюми та інші приміщення судна, в яких перевозиться вантаж, у стан , що забезпечує належні прийом, перевезення і збереження вантажу.
2. Перевізник не несе відповідальність за немореходное стан судна, якщо доведе, що немореходное стан судна було викликано недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості (прихованими недоліками).
3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, мізерно, якщо перевезення вантажу здійснюється на підставі коносамента або коносамент видається відповідно до чартеру і регулює відносини між перевізником і не є фрахтувальником власником коносамента. [11]
Положення п. 1 статті 124 КТМ відповідають п. 1 ст. 3 Гаазько-Вісбійскіх правил і містять одну з основних обов'язків перевізника. Вперше це правило з'явилося в Законі Хартера, прийнятому в США в 1893 р., і закріпило компроміс між вимогою про абсолютну обов'язки з приведення судна в морехідне стан і правом перевізника щодо внесення в коносамент застережень, які повністю звільняють його від відповідальності. Під мореплавства розуміється такий стан судна, при якому воно в звичайних умовах може виконати покладені на перевізника обов'язки щодо вантажу.
Одним з елементів мореплавства судна є його технічна придатність. Згідно зі ст. 23 КТМ судно може бути допущено до плавання лише після того, як буде встановлено, що воно задовольняє вимогам безпеки мореплавства і відповідним органом технічного нагляду йому буде видано свідоцтво про придатність до плавання. У свою чергу, технічна придатність до плавання включає декілька елементів. Це вимоги до корпусу судна, до герметичності люкових закриттів, двигунів, генераторів і допоміжного обладнання, системи вентиляції, трубопроводів і т. д. Судно повинно бути обладнане відповідними навігаційними приладами та засобами зв'язку, які повинні перебувати в робочому стані. Основні вимоги до технічного стану (конструкцією та обладнанням) судна визначаються СОЛАС 74/78, Торремоліносской міжнародною конвенцією з безпеки риболовних суден 1977 р. і Торремоліносскім протоколом 1993 р., МАРПОЛ 73/78.
Судно повинно бути належним чином споряджене і оснащене усім необхідним: мати належну кількість бункера і води, матеріально-технічного постачання (запасні частини тощо), запаси продовольства для екіпажа. Судно повинне мати на борту належним чином відкориговані карти і навігаційні посібники для забезпечення безпечного плавання в конкретному районі.
Згідно зі ст. 53 КТМ кожне судно повинне мати на борту екіпаж належної кваліфікації і достатньої чисельності для забезпечення безпеки мореплавання і збереження морського середовища, що задовольняє вимогам до його кваліфікації і стану здоров'я. В даний час вимоги до кваліфікації екіпажу торгових суден містяться в Конвенції ПДМНВ-78/95, а до кваліфікації персоналу риболовних суден - в Конвенції ПДПРС-95.
Вантажні приміщення су дна повинні бути в стані, що забезпечує належний прийом, перевезення і збереження вантажу. Придатність суднових вантажних приміщень слід розуміти в тому сенсі, що вони можуть забезпечити перевезення вантажу, передбаченого договором. Наприклад, якщо судно подається для перевезення зерна, то трюми повинні бути чистими, обробленими щоб уникнути зараження шкідниками, а при перевезенні швидкопсувного вантажу холодильні камери не повинні містити сторонніх запахів, люкові закриття повинні забезпечувати герметичність і т. д.
У справі Mediterranean Freight Services Ltd vBP Oil International Ltd (The Fiona), розглянутому Апеляційним судом Великобританії, встановлено, що до вивантаження дизельного палива сюрвейєр прибув на борт для вимірів, у тому числі і температури вантажу. Він використовував незаземлений вимірювальний прилад, що призвело до вибуху. Було доведено, що вибух був викликаний тим, що судновласник не виявив належної дбайливості щодо приведення судна в морехідне стан. Суд вказав, що судновласник не забезпечив видалення конденсату (залишків раніше перевезеного вантажу) і належної мийки трюмів до початку навантаження, що є порушенням його обов'язки згідно з п. 1 ст. 3 Гаазько-Вісбійскіх правил щодо приведення трюмів та інших частин судна, в яких перевозиться вантаж, у стан, що забезпечує належний прийом, перевезення і збереження вантажу.
За матеріалами іншої справи, також розглянутого нещодавно (The Apostolis), на мальтійському судні після завантаження в порту Салоніки бавовни в стосах тривав ремонт люкових закриттів із застосуванням зварювання, що призвело до пожежі та пошкодження вантажу. Суд визнав, що судновласник порушив обов'язок щодо приведення завчасно судна в морехідне стан. Оскільки це було встановлено, судновласник вже не міг посилатися на виключення, передбачене в ст. 4 п. 2 (b) Гаазько-Вісбійскіх правил.
У поняття мореплавства входить турбота перевізника про правильному укладанні і навантаженні. Порушення вимог до вантаження і укладанні можуть призвести до перевантаження судна понад встановлені норми, втрати остійності, збитку як даного вантажу, так і іншому вантажу, що перевозиться на судні. Для того щоб не допускати завантаження судна понад певних меж, які забезпечують безпечне плавання, на міжнародному рівні були встановлені відповідні стандарти, які містяться в Міжнародній конвенції про вантажну марку 1966
Перевізник зобов'язаний привести судно в морехідне стан «завчасно, до початку рейсу». До моменту постановки під навантаження судно зазвичай не буває повністю готовий до виходу в рейс: на ньому ведуться деякі ремонтні роботи, відбувається постачання і комплектування екіпажем і т. д.
Тому слід розрізняти готовність судна до прийому вантажу і повну готовність до виходу в рейс. Ця різниця наводиться в п. 3.12 Загальних правил перевезення вантажів морем (РД 31.10.10-89): судна, що подаються перевізником під навантаження, повинні бути в морехідному стані: трюми та інші приміщення, призначені для перевезення вантажу, - очищені від залишків раніше перевезених вантажів і приведені в стан, що забезпечує перевезення і збереження вантажу. До початку рейсу (моменту виходу судна з порту) перевізник повинен забезпечити технічну придатність судна до плавання, належним чином спорядити його, укомплектувати екіпажем і забезпечити всім необхідним. Власне момент виходу судна з порту можна визначити як початок руху судна самостійно або за допомогою буксирів при його відході від причалу або зняття з рейду.
Як вже зазначалося, на перевізнику не лежить абсолютна обов'язок щодо приведення судна в морехідне стан. Він повинен лише виявити належну дбайливість, щоб досягти вказаного результату. Сучасне морське судно є складним інженерним спорудженням, і сам перевізник не в змозі забезпечити приведення судна в морехідне стан. Тому в багатьох випадках він наймає компетентних осіб, які і здійснюють покладені на перевізника обов'язки. Всі ці особи при виконанні обов'язків, доручених їм перевізником, також повинні проявляти належну дбайливість, і відповідальність за їх упущення буде нести перевізник. Провідним прецедентом залишається рішення Палати Лордів у справі The Muncaster Caste, коли на перевізника була покладена відповідальність у зв'язку з тим, що судноремонтний завод не виявив належної дбайливості при ремонті судна. Перевізник несе відповідальність і в тому випадку, якщо запрошений для проведення огляду сюрвейєр користується високою репутацією класифікаційного товариства не виявив належної дбайливості при огляді. Так само не є доказом прояву перевізником належної дбайливості наявність свідоцтва, виданого навіть відомим класифікаційним товариством.
Питання про те, чи була проявлена ​​перевізником та його службовцями належна дбайливість при приведенні судна в морехідне стан, вирішується у кожному конкретному випадку. Критерії належної дбайливості змінювалися з розвитком технічного прогресу взагалі і в торговому мореплаванні зокрема. Так, ще на початку 60-х рр.. суди не вважали, що судно, не обладнане радаром, є неморехідним. Проте вже в 70-х рр.. обладнання радаром стало загальною практикою. В даний час вимоги до навігаційного обладнання значно підвищилися, і якщо обладнання, наявність якого на судні є обов'язковим, не знаходиться в належному стані, судно може бути визнано неморехідним.
Тягар доказування того, що немореходное стан судна було викликано недоліками, які не могли бути виявлені при прояві належної дбайливості, лежить на перевізнику. Пункт 1 ст. 4 Гаазько-Вісбійскіх правил встановлює, що кожного разу, коли втрата або пошкодження вантажу виникли внаслідок немореходности, тягар доведення того, що стосується прояви належної дбайливості, покладається на перевізника. У той же час між мореплавства судна та шкодою, завданою вантажу, має бути причинний зв'язок. Одне лише невияв перевізником належної дбайливості не може служити достатньою підставою для покладення на нього відповідальності за втрату або пошкодження вантажу. Наприклад, якщо вантаж буде завантажений на судно з порушенням існуючих правил, проте втрата відбудеться у зв'язку з внутрішніми дефектами самого вантажу, перевізник буде звільнений від відповідальності. Такі ж наслідки виникнуть у випадку, коли судно вийде в рейс з екіпажем, не укомплектованим до встановленої норми, але вантаж виявиться пошкодженим в результаті недоліків упаковки.
Недоліки судна, які не могли бути виявлені перевізником, повинні бути прихованими, тобто такими, які не могли бути виявлені компетентними фахівцями при здійсненні перевірки із застосуванням сучасних методів. Це означає, що недолік був прихованим не в тому сенсі, що перевізник і його службовці про нього не знали, а в тому, що цей недолік не міг бути виявлений при прояві належної дбайливості перевізником та його службовцями.
Термін, протягом якого перевізник надає судно для навантаження вантажу і тримає його під навантаженням вантажу без додаткових до фрахту платежів (стадійний час), визначається угодою сторін, за відсутності такої угоди термінами, що звичайно прийнятими в порту навантаження. [12]

Коносамент

Міжнародні лінійні повідомлення організуються морськими перевізниками на стійких географічних напрямках міжнародної торгівлі готовою промисловою продукцією, напівфабрикатами, продовольством та іншими товарами. Міжнародні лінії пов'язують між собою основні світові економічні центри (Західну Європу, Північну Америку і Далекий Схід) і ці центри з іншими регіонами. Особливістю лінійного судноплавства є закріплення судів на даному напрямку і їх регулярні заходи в певні порти за заздалегідь оголошеним розкладом. Обсяг послуг, що надається морськими лінійними перевізниками, вантажовідправниками і вантажоодержувачами значно більше, ніж у трамповом судноплавстві. Зазвичай, морські лінійні перевізники беруть на себе зобов'язання оплачувати вартість навантаження товарів у порту відправлення і вивантаження - в порту призначення. Додаткові витрати судновласників, пов'язані зі специфікою лінійних умов, відшкодовуються в тарифах лінійного судноплавства. Конкретне тлумачення лінійних умов перевезень дається в проформах лінійних коносаментів.
Договором перевезення в лінійному судноплавстві в більшості випадків є коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.), Konnossement (немец.), Poliza di cario (італ.), Conocimiento de embarque (іспан.)). Особливе значення коносамент має у відносинах між судновласником і одержувачем вантажу, будучи, по суті, єдиним документом, що регулює ці відносини. Коносамент є цінним папером, яка висловлює право власності на конкретний вказаний у ній товар. Коносамент - це транспортний документ, що містить умови договору морського перевезення. Коносамент є документ, власник якого отримує право розпоряджатися вантажем. Коносамент видається перевізником відправнику після прийому вантажу і засвідчує факт укладення договору. Коносамент видається на будь-який вантаж незалежно від того, яким чином здійснюється перевезення: з наданням всього судна, окремих суднових приміщень або без такої умови.
1. Після прийому вантажу для перевезення перевізник на вимогу відправника зобов'язаний видати відправнику коносамент.
Коносамент складається на підставі підписаного відправником документа, який повинен містити дані, зазначені в підпунктах 3-8 пункту I статті 144 цього Кодексу.
2. Відправник гарантує перевізнику достовірність даних, наданих для включення в коносамент, і несе відповідальність за збитки, завдані перевізнику внаслідок недостовірності таких даних.
Право перевізника на відшкодування збитків відправником не усуває відповідальність перевізника за договором морського перевезення вантажу перед будь-якою особою, іншою, ніж відправник. (Ст. 142 КТМ РФ)
Пункт 1 ст. 142 КТМ РФ відповідає п. 1 ст. 14 Гамбурзьких правил і вносить повну ясність у питання про те, чи є обов'язок перевізника видати коносамент безумовної або залежить від розсуду відправника. У КТМ 1968р. відповідне положення було сформульовано інакше («перевізник зобов'язаний видати відправнику коносамент»), що викликало певні суперечки, хоча за Гаазько-Вісбійскім правилами (ст. 3) видача коносамента також залежить від вимоги відправника. Коносамент видається після прийому вантажу до перевезення, однак це не означає, що відправник повинен вимагати видачі коносамента негайно. Відомі випадки, коли така вимога відправник висловлює вже після відходу судна в рейс.
Коносамент виконує три функції:
а) свідчить про укладення договору перевезення;
б) є ​​розпискою в одержанні вантажу перевізником;
в) є товаророзпорядчим документом (цінним папером). Коносамент є не договором перевезення, а лише одним із свідчень укладення договору перевезення і умов такого договору. Зазвичай форми коносаментів розробляють самі перевізники або відповідні неурядові міжнародні організації (БІМКО, ФІАТА та ін.) Вони містять (на лицьовій і зворотній сторонах) досить докладні умови перевезення. У міжнародному мореплаванні широко застосовуються і так звані «короткі» форми коносаментів, які містять мінімум необхідних умов і відсилають до відповідних повним умовам або чартерам (якщо коносамент видається на підставі чартеру). Так, коротка форма, зазвичай застосовується російськими перевізниками, розроблена на основі повної форми коносамента КЕ-2.4.Л. Вона не містить тексту на зворотному боці, а на лицьовій стороні вказує, що договір перевезення, свідченням укладення якого є дана коротка форма, регулюється умовами, що містяться в коносаменті КЕ-2.4.Л, примірник якого може бути отриманий у конторі перевізника або його агента.
Згідно зі ст. 143 ГК до цінних паперів в числі інших (облігація, вексель, чек, акція і т. д.) відноситься і коносамент. Цінним папером (ст. 142 ЦК) є документ, що засвідчує з дотриманням встановленої форми і обов'язкових реквізитів майнові права, здійснення або передача яких можливі тільки при його пред'явленні. Як випливає з наведеного переліку цінних паперів, вони можуть бути грошовими (чек, вексель), що дають право на певну участь у діяльності акціонерного товариства (акції), товарними, тобто паперами, в яких втілюється право на певні товари. Коносамент є саме такий товарної цінним папером.
Договір морського перевезення вантажу, укладення якого підтверджено видачею коносамента, є договором приєднання в сенсі ст. 428 ЦК. Відповідно до цієї статті договором приєднання визнається договір, умови якого визначені однією із сторін у формулярах або інших стандартних формах і можуть бути прийняті іншою стороною не інакше як шляхом приєднання до запропонованого договору в цілому. ЦК передбачає різні правові наслідки приєднання до договору щодо громадян і підприємців. Громадянин має право вимагати розірвання або зміни договору, якщо договір приєднання хоча і не суперечить закону та іншим правовим актам, але позбавляє цю сторону прав, що зазвичай надаються за договорами такого виду (у нашому випадку - за договором морського перевезення вантажу), або містить явно обтяжливі для сторони, яка приєдналася умови, які вона виходячи зі своїх розумно розуміються інтересів не прийняла б за наявності у неї можливості брати участь у визначенні умов договору. Що стосується підприємців, то ДК виходить з того, що вони повинні володіти великим досвідом і можуть вимагати розірвання або зміни договору лише в тому випадку, якщо буде доведено, що приєдналася сторона не знала або не повинна була знати, на яких умовах укладає договір.
Зрозуміло, мова йде про умови, безпосередньо не врегульованих в законі або інших правових актах. Якщо ж у законі прямо встановлені підстави відповідальності перевізника та виключення з відповідальності (див., наприклад, ст. 166-167 КТМ), розмір відповідальності та її обмеження (ст. 169-170 КТМ), то приєдналася сторона не має права вимагати зміни або розірвання договору перевезення із зазначених вище підстав.
Отже коносамент - це документ, що видається судновласником вантажовідправнику в посвідченні прийняття вантажу до перевезення морським шляхом.
Таким чином, коносамент є:
розпискою перевізника або його агента, що підтверджує, що вантаж завантажений на певне судно або прийнятий на склад для навантаження;
доказом договору морського перевезення між вантажовідправником і перевізником. Зрозуміло, коносамент як договору морського перевезення видається, як правило, після укладення контракту на перевезення. У цьому його відмінність від чартеру, який фактично містить у собі всі умови перевезення, і якщо відправник вантажу є також фрахтувальником, умови чартеру мають привілей перед коносаментом. У зв'язку з цим важливо, щоб умови контракту на перевезення не розходилися з умовами в коносаменті;
"Титульним" документом, цінним папером (a document of title). Будучи розпискою перевізника, що підтверджує отримання вантажу на борт судна, а також наділений вантажовідправником як negotiable instrument. Коносамент виступає як document of title, який дозволяє покупцеві розпоряджатися вантажем, коли він ще знаходиться в морі, передати право на володіння вантажем, якщо вантаж був індивідуалізованим (ascertained good) або специфічним (specific good) товаром за домовленістю сторін.
Деякі вважають, що коносамент виконує четверту функцію - є хіба що оборотним документом - quasi-negotiable instrument.
У коносаменті на одній зі сторін вказані умови перевезення (в надрукованому вигляді). На іншій стороні коносамента вказані дані, що стосуються даної навантаження, а саме:
1. Найменування судноплавної компанії.
2. Номер коносамента. Як правило, коносамент нумерується відповідно портів призначення, проте іноді це правило порушується.
3. Посилання на вантажовідправника, найменування фірми, що пред'являє вантаж до навантаження. У разі необхідності брокер може звернутися прямо до вантажовідправника.
4. Найменування вантажовідправника. Якщо в коносаменті зазначено агент (форвардинг), як відправник вантажу, тоді в ньому, безсумнівно, буде додавання as agent або as agent for ...., то є, тільки як агент, із зазначенням імені справжнього вантажовідправника Вираз "як агент за. .. " є певним ризиком для брокера у випадку труднощів, пов'язаних, з оплатою фрахту. Тому зазвичай брокер не включає вищевказаний пункт, поки не буде гарантована оплата фрахту.
5. Ім'я одержувача вантажу (це не відноситься до ордерного коносаменту).
6. Адреса, ім'я партнера в порту призначення, який має бути оголошений брокером після прибуття судна; отже, він може організувати приймання доставленого вантажу.
7. Найменування судна.
8. Найменування порту навантаження.
9. Найменування порту вивантаження і, якщо необхідно, остаточний пункт призначення вантажу, а також факультативний порт.
10. Порт, де оплачується фрахт. Штамп "Freight divpaid» означає, що фрахт сплачений в порту навантаження. Фактично вантажовідправник не зможе розпоряджатися коносаментом, поки не сплатить фрахт. Штамп "Freight to be collected" або "Freight payable as destination" означає, що фрахт повинен бути сплачений в порту призначення . У цьому випадку фрахт оплачується перед отриманням вантажу.
11. Коносаменти видаються кількома екземплярами: оригінал (або оригінали) та копії. Вантажовідправник вирішує, яке кількістю оригіналів коносамента повинно бути підписано (звичайно 2 або 3).
Якщо зроблено більше одного оригіналу, це має бути зазначено в коносаменті. У разі якщо один оригінал втрачено, вантаж можна отримати по другому оригіналу.
Оригінали коносаментів, зазвичай, посилаються окремої поштою. Якщо у листі зазначено: "Herewith we send you 2/3original B / L.,-це значить, що зроблено 3 оригіналу, 2 з яких додаються.
Кількість копій (копії не можуть служити предметом угоди) залежить від потреб сторін. Такими сторонам є: вантажовідправник, судноплавна компанія (судновласник), агент в порту навантаження, вантажний помічник капітана (старший чи другий помічник), агент в порту вивантаження, і (за обставинами) форвардинг - агент, якщо він діє від імені вантажовідправника.
12. У коносаменті дається опис вантажу, вага брутто, кількість місць, маркування. Зазвичай опис вантажу дається коротко. проте буває, що потрібно докладний опис вантажу (у випадку банківського кредиту або для отримання імпортної ліцензії).
Застереження "Said to contain (stc)" друкується або наноситься штампом і означає "зміст за заявою", тобто коли брокер не може знати вміст скриньки Аналогічне вираз "gross weightl", удруковане в коносаменті, зазвичай закінчується застереженням "said to be".
13. Внизу коносамента дата і порт доставки.
14. Ім'я та підпис брокера або підпис особи, уповноваженої підписати від його імені.
Коносамент не завжди оформляється брокером. Вантажовідправник може робити це сам, часто коносамент оформляє агент.
Дата на коносаменті повинна відповідати дійсної дати навантаження вантажу на судно. Однак якщо брокер вирішить, він може поставити дату відходу судна.
У випадку, коли покупець відкриває documentory credit у своєму банку, продавець може взяти гроші в банку тільки після пред'явлення необхідних документів. Documentory credit зазвичай відкривається на умовах, що відвантаження проведена не пізніше фіксованої дати. Це означає, що документ обумовлюється цією датою, і вона не може бути перевищена. Такі жорсткі умови спонукають іноді зацікавлену сторону просити брокера поставити дату на коносаменті заднім числом (antedate). Жоден брокер не хоче йти на це, знаючи, що antedating карається судом як підлог.
Коносамент може бути трьох видів:
ордерний;
на пред'явника;
іменний.
Ордерний коносамент (order B / L) - цінний папір, за якою вантаж видається або за наказом відправника або одержувача, або за наказом банку. Ордерний коносамент є найбільш поширеним в практиці морських перевезень.
Іменний коносамент (straight B / L) - цінний папір, в якій вказується найменування певного одержувача. Вантаж видається прямо одержувачу, зазначеному в коносаменті. Іменний є прямою протилежністю ордерного коносаменту.
Коносамент на пред'явника (to bearer B / L) - документ, в якому вказується, що він виданий на пред'явника, тобто в ньому не містяться які-небудь конкретні дані щодо особи, яка має право на отримання вантажу, і тому вантаж в порту призначення має видати кожному особі, яка подала його.
Останнім часом набули розвитку комбіновані перевезення вантажів різними видами транспорту - водним, наземним, залізничним і т.д., що зажадало комбінованого транспортного документа Combined transport B / L. При цьому виникає багато проблем. Так як він координує дії різних видів транспорту, він повинен видаватися одним з перевізників - судновласником або вантажним експедитором, чинному як перевізник чи агент від імені перевізника.
Існує також сервісний коносамент (Service B / L). Цей коносамент може бути використаний у різних випадках. Він не може служити предметом угоди. Брокер сам може занурити певну партію вантажу - тоді його ім'я вказується в коносаменті замість вантажовідправника, і брокер в порту призначення може виступати в ролі одержувача.
Крім цього, коносамент може бути наскрізний або прямій.
Розрізняють три типи наскрізних коносамента: морський, звичайний і коносамент на змішане перевезення.
Морський наскрізний коносамент є серією самостійних договорів для перевезення вантажів двома і більше подальшими перевізниками. Кожен з перевізників несе відповідальність за ввірену йому вантаж на ділянці і в період часу, визначений його коносаментом.
Звичайним наскрізним коносаментом є документ, що підтверджує відповідальність особи, яка видала його за перевезення вантажів подальшими перевізниками від місця завантаження до місця призначення. Звичайний наскрізний коносамент, що охоплює щонайменше два різних види перевезень, називається коносаментом на змішане перевезення вантажів або багатомодальну.
Позов з морського наскрізного коносаменту може бути пред'явлений початкового перевізнику. Проти наступного перевізника може бути застосовано заставне право, так як початковий перевізник для нього виступає в якості агента вантажовідправника. Якщо перевізники протягом переговорів до пред'явлення позову письмово не встановили, у чиєму опікою знаходиться вантаж, коли виникли збитки - доцільно позов пред'явити до всіх перевізників.
За звичайним наскрізного коносаменту позов може бути пред'явлений до першого перевізника в місці навантаження / вивантаження вантажу.
У разі застосування наскрізного коносамента багато чого буде залежати від того, де пред'явлений позов, коли кожен ділянку перевезення регламентується правом місця кожної відправки.
Вантаж видається тільки власникові наскрізного коносамента.
За наскрізного коносаменту фрахт оплачується або в порту навантаження вантажовідправником, або в порту вивантаження - одержувачем вантажу незалежно від портів перевантаження.
На практиці деякі судноплавні компанії видають лише наскрізний коносамент, незважаючи на те, що в доставці вантажу до кінцевого пункту може брати участь автомобільний та / або залізничний транспорт.
Якщо оригінал коносамента оформлюється від порту вантаження до порту вивантаження без перевалки, такий коносамент називається прямим (direct B / L).
Як форма договору морського перевезення в лінійному судноплавстві використовуються коносаменти лінійні, чартерні, берегові, бортові.
Лінійний коносамент (linear B / L) - документ, в якому викладається воля відправника, спрямовану на укладення договору перевезення вантажу.
Чартерний коносамент (charter B / L) - документ, який видається на підтвердження прийому вантажу, що перевозиться на підставі чартеру. Чартер є договір фрахтування, тобто угоду про наймання судна для виконання рейсу або на певний час. Чартерний коносамент не служить документом для оформлення договору морського перевезення, так як в цьому випадку полягає окремий договір на фрахт судна у формі чартера.
Як лінійний, так і чартерний коносамент визначають відносини між перевізником і третьою особою - добросовісним утримувачем коносамента. Коносамент є розпискою, що видається перевізником відправнику на підтвердження прийому вантажу до морського перевезення, а також товаророзпорядчим документом. При цьому контракт купівлі-продажу товарів, а також інші операції відносно товару здійснюються за допомогою коносамента без фізичної передачі власне товару.
Береговий коносамент (custody B / L) - документ, який видається на підтвердження прийому вантажу від відправника на березі, як правило, на складі перевізника. При прийомі на борт судна вантажу, для якого був виданий берегової коносамент, в ньому робиться відмітка про завантаження товару на судно і вказуються дата завантаження і інші відмітки. Іноді берегової коносамент замінюється на бортовий.
Бортовий коносамент (on board B / L) - документ, який видається, коли товар занурений на судно.
Далі необхідно розглянути процедуру видачі коносаментів. За бажанням відправника, перевізник може видати кілька оригіналів коносамента, на яких вказується, яка кількість оригіналів було видано. Незалежно від того, скільки видано оригіналів коносамента, після видачі вантажу по одному з них інші втрачають силу.
Крім оригіналів коносамента виготовляється певне кількостей копій, на яких ставиться штамп "сміття", "non negotiable, тобто" копія ", документ" не оборотний ", документ, по якому не можуть бути здійснені торгові угоди. Однак не лише копії коносаментів є non negotiable, іменний коносамент також є non negotiable B / L. Поняття "negotiable" означає "оборотний", "що може бути відчужуваний (купленим або проданим)".
Коносамент, який не містить застережень про які-небудь порушення вантажу або упаковки, називається clean B / L - чистий коносамент. Однак це спрощене визначення чистого коносамента. На практиці все набагато складніше і тому існує безліч визначень чистого коносамента. Тим не менше, головна думка визначення «чистого» зводиться до відсутності застережень, які паплюжили б вантаж. Антонім чистого коносамента - "нечистий" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, який містить застереження про псування вантажу, порушення в упаковці, недостачу і т.п.
Якщо в коносаменті робляться виправлення, необхідно вказувати ініціали брокера та штамп "Alleration approved" - "зміна схвалено" - і найменування компанії. Коли змінюється пункт призначення, брокер вносить його до коносамент застереженням "Destination changed to ..." - "Призначення змінено ...", яка вноситься в усі оригінали коносамента. Якщо це спричинить зміну фрахту, то брокер внесе застереження "Freight and surcharge paid / payable at ...". Вираз "Quasi-negotiable" - як би оборотний документ і вираз "semi-negotiable instrument" - напівперевертня документ - щодо торгових документів, зокрема коносамента, означає, що документ містить окремі, але не всі ознаки (характеристики) оборотного документа. [ 13]
На закінчення необхідно також зупинитися на проблемі морських накладних, що виникла порівняно недавно. В останні роки широко обговорюється питання про заміну при міжнародних перевезеннях коносамента морської накладної. У першу чергу це пов'язано зі скороченням товарораспорядительной функції коносамента та збільшенням швидкості перевезень. Сьогодні судно часто приходить у порт призначення значно раніше, ніж туди надходять коносаменти. Традиційна система зовнішньоторговельних операцій із застосуванням документарних акредитивів, звичай видавати кілька оригіналів коносаментів сприяє шахрайським діям. У той же час у багатьох випадках немає необхідності у видачі ордерних коносаментів, оскільки в процесі перевезення власник вантажу не змінюється. Морська накладна виписується на ім'я певного одержувача, тому вантаж може видаватися і пред'явлення оригіналу.
Однак запровадження морської накладної у міжнародних перевезень потребує вирішення деяких правових питань, зокрема: якими мають бути її реквізити, якими нормами буде визначатися відповідальність перевізника за втрату, пошкодження і затримку в доставці вантажу, які права та обов'язки відправника і одержувача. Хоча деякі перевізники вже розробили відповідні умови, без одностайної вирішення цих питань на міжнародному рівні навряд чи можна очікувати широкого застосування морських накладних в угодах міжнародної купівлі-продажу та перевезеннях.
Асамблея ММК, що відбулася відразу ж після завершення Лісабонської конференції в 1985 році, прийняла рішення про створення Міжнародному підкомітету з морським накладними, який має вивчити всі ці питання і внести пропозиції про можливі рішення. Це можуть бути міжнародна конвенція або, що більш імовірно, однакові правила, схвалені ММК, на основі яких і будуть видаватися морські накладні.

Виконання договору морського перевезення

1. Перевізник з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі належно і старанно повинен вантажити, обробляти, укладати, перевозити, зберігати вантаж, піклуватися про нього і вивантажувати його.
2. У разі, якщо прийнятий для перевезення вантаж через його властивостей вимагає особливого поводження та вказівки про це містяться в договорі морського перевезення вантажу і на вантажних місцях, перевізник повинен піклуватися про вантаж у відповідності з такими вказівками.
3. Угода сторін, що суперечить пункту 1 цієї статті, є нікчемною. (Ст. 150 КТМ РФ)
Правило про період відповідальності перевізника «з моменту прийняття вантажу до перевезення і до його видачі» носить імперативний характер, тобто угода сторін, що змінює період відповідальності перевізника, є нікчемним. Хоча в статті не уточнюється сам момент передачі вантажу, можна вважати, що вантаж перебуває у віданні перевізника з моменту прийняття його від відправника (або особи, що діє від його імені) або будь-якого органу, або іншого третьої особи, яким у силу закону або правил, які застосовуються у порту навантаження, вантаж повинен бути переданий для відвантаження. Закінчується період відповідальності перевізника на момент здачі вантажу одержувачу або надання його в розпорядження одержувача відповідно до договором або законом чи звичаєм, застосовним в порту вивантаження. Якщо в силу закону або правил, застосовних в порту вивантаження, вантаж повинен бути переданий будь-якому органу чи іншому третій особі, період відповідальності перевізника закінчується з моменту передачі вантажу цьому органу або особі.
Обов'язки перевізника, зазначені в статті, в основному відповідають положенням п. 2 ст. 3 Гаазько-Вісбійскіх правил зводяться до того, що перевізник повинен належним чином і старанно:
а) вантажити вантаж;
б) обробляти і укладати вантаж;
в) перевозити, зберігати вантаж і піклуватися про нього;
г) вивантажувати вантаж.
Слова «належно і старанно» означають, що перевізник, його агенти та службовці повинні вжити всіх заходів, які можуть розумно вимагатися для забезпечення навантаження, укладення, перевезення і т. д. Тягар доказування того, що навантаження була здійснена неналежним чином, лежить на позивачі . Часто навантаження судна здійснюється не перевізником, а відправником. У цьому випадку перевізник не буде нести відповідальності за пошкодження вантажу, що належить цьому відправнику. Однак перевізник не може посилатися на вину відправника перед третіми особами (наприклад, перед власником іншого вантажу, пошкодженого при навантаженні).
Вантаж розміщується на судні за розсудом капітана. При складанні вантажного плану враховуються властивості конкретних вантажів, їх тара, можливість спільної перевезення в одному вантажному приміщенні і т. п. За правильне розміщення, кріплення і сепарацію вантажу на судні несе відповідальність перевізник. При розміщенні вантажу на судні приймаються до уваги і питання безпеки мореплавання, наприклад остійності судна, проте це відноситься до іншого обов'язку перевізника - приведення судна в морехідне стан. При розміщенні вантажів на судні перевізник зобов'язаний виконувати як міжнародні, так і національні стандарти і правила. Зокрема, він повинен дотримуватися Кодексу безпечної практики розміщення і кріплення вантажу ІМО, який містить докладні положення про безпечне розміщення контейнерів, знімних танків, колісної техніки та ін Як і при навантаженні, тягар доказування неналежної укладання лежить на позивачі.
Обов'язок перевозити і зберігати вантаж є однією з основних обов'язків, прийнятих на себе перевізником відповідно до договору. Цей обов'язок стосовно конкретних видів вантажів уточнюється в численних міжнародних та національних правилах, наприклад, в МКМПОГ, Кодексі безпечної практики для суден, що перевозять лісові палубні вантажі, Правилах морського перевезення великогабаритних та великовагових вантажів (РДЗ 1.13.02-89) та ін
Оскільки період відповідальності перевізника закінчується видачею вантажу одержувачу, в його обов'язки входить і саме вивантаження вантажу. Це означає, що перевізник (або його агент) повинен забезпечити належну організацію розвантаження і несе відповідальність за шкоду, заподіяну в процесі гри. Як і у випадках неналежної укладання і навантаження, тягар доказування неналежної вивантаження покладається на позивача.
У статті мова йде про «прийнятому для перевезення» вантаж, тобто про вантаж, вже знаходиться у веденні перевізника. Перевізник не повинен приймати вантаж, якщо він не зможе забезпечити належне поводження з ним в процесі навантаження, укладення, перевезення і т. д. Перевізник в порівнянні з конкретним відправником зобов'язаний володіти великими знаннями про вантажі, їх властивості, особливості обігу при зберіганні, навантаженні і перевезення. Якщо його знань недостатньо, він зобов'язаний вимагати додаткові інструкції від відправника. Наприклад, якщо в силу властивостей вантажу він вимагає особливого поводження, відправник повинен інформувати про це перевізника, який зобов'язаний робити з вантажем відповідно до отриманих вказівок. [14]
Перевізник зобов'язаний доставити вантаж в строк і маршрутом, які встановлені угодою сторін, при відсутності угоди в строк, який розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин, і звичайним маршрутом.
Термін доставки вантажу визначається угодою сторін, а за відсутності угоди - в розумний, звичайно прийнятий термін. Стаття 792 ЦК встановлює, що термін доставки вантажу визначається в порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами, а за відсутності таких строків - у розумний термін. Відсутність у ст. 152 КТМ згадки про порядок визначення строків доставки вантажу ще не означає, що на морському транспорті строки доставки встановлюються тільки угодою сторін. Згідно з п. 2 ст. 5 КТМ федеральний орган виконавчої влади в галузі транспорту видає відповідно до КТМ та іншими законами та іншими нормативними актами обов'язкові для виконання всіма організаціями і громадянами правила, інструкції та інші акти, що містять норми права, що регулюють відносини, що виникають в торговому мореплаванні. Цими правилами можуть встановлюватися і терміни доставки вантажів у каботажі.
В даний час діють терміни доставки в каботажі, встановлені наказом Минморфлота СРСР від 1 березня 1988 р. № 24. Наказом встановлено терміни доставки вантажів морським транспортом у каботажі в Далекосхідному, Північному, Каспійському басейнах. Згідно з Правилами ці терміни обчислюються:
а) по вантажах, прийнятих морськими портами для відправки морем безпосередньо від вантажовідправників, - з 24-ої години доби видачі відправнику накладної або коносаменту на прийом вантажу до перевезення;
б) по вантажах, що надійшли в морські порти з річкових шляхів або із залізниць, - з моменту пред'явлення річковими пароплавствами або відповідно залізницею передавальних відомостей;
в) по вантажах, прийнятих морськими портами з попередньою концентрацією для перевезення морем у напрямках, що не обслуговуються регулярним судноплавством, - з моменту прийняття до перевезення останньої партії узгодженої кількості вантажу.
Вантажі вважаються доставленими морським транспортом в пункти призначення: для портів і портопунктів, де вантажні операції проводяться силами порту, - з моменту повідомлення вантажоодержувача про готовність вантажу до видачі;
для портів і портопунктів, де вантажні операції проводяться силами вантажоодержувачів, - з моменту заяви капітана прибулого судна про готовність до вивантаження.
Терміни доставки вантажів починають діяти з дня відкриття навігації і закінчуються вдень припинення обов'язкового прийому вантажів до перевезення.
У закордонному сполученні строки доставки не встановлюються. Так, під час перевезення по чартеру зазвичай вказується, що судно буде слідувати «з усією можливою швидкістю» або «з розумною швидкістю». При цьому розуміється не максимальна, а звичайна, найбільш економічна швидкість. Питання про те, проведена чи перевезення в розумний час, повинен вирішуватися залежно від конкретних обставин і умов перевезення.
Згідно з п. 4 ст. 4 Гаазько-Вісбійскіх правил, ніяка девіація (істотне відхилення від загальноприйнятого шляхи) для порятунку або спроби врятувати життя або майно на морі і ніяка розумна девіація вважаються порушенням Конвенції або договору перевезення, а перевізник не несе відповідальності за будь-які виникли в результаті цього втрати або збитки.
Коносаменти містять приблизно однакові умови про девіації. Згідно з цими умовами, вантаж може перевозитися будь-яким маршрутом, який не обов'язково повинен бути прямим маршрутом, через будь-які порти, які судно може відвідати для будь-яких цілей і в будь-якій послідовності. Судно може плавати без лоцмана, здійснювати ремонтні роботи, ставати в сухий док, буксирувати суду в будь-яких ситуаціях. Лінійний коносамент БІМКО виходячи з того, що судно зайнято в лінійних перевезеннях, передбачає, що намічений рейс не повинен бути обмежений прямим маршрутом і включає в себе будь-який маршрут, у тому числі повернення, стоянку, уповільнення швидкості в будь-яких портах або в будь-яких місцях з розумною метою, пов'язаної з виконанням рейсу, в тому числі з обслуговуванням судна та екіпажу.

Припинення зобов'язань за договором морського перевезення вантажу

Відмова перевізника від виконання договору морського перевезення вантажу
У разі, якщо вартість навантаженого вантажу не покриває фрахту та інші витрати перевізника на вантаж і відправник не вніс повністю фрахт перед відправленням судна і не надав додаткового забезпечення, перевізник має право до виходу судна в рейс відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу і вимагати сплати однієї другої повного фрахту, за наявності простою плати за простій і відшкодування здійснених перевізником за рахунок вантажу інших витрат. Вивантаження вантажу здійснюється за рахунок відправника або фрахтувальника. (Ст. 154 КТМ РФ)
Стаття 154 КТМ РФ передбачає можливість односторонньої відмови від виконання зобов'язання за договором морського перевезення вантажів за певних умов. Згідно зі ст. 310 ЦК одностороння відмова від виконання зобов'язання не допускається, за винятком випадків, передбачених законом (наприклад, при істотному порушенні договору, тобто порушення, яке тягне для іншої сторони така шкода, що вона значною мірою позбавляється того, на що вона мала право розраховувати при укладенні договору).
Відмова перевізника від виконання можливий при одночасній наявності двох умов:
а) вартість навантаженого вантажу не покриває фрахту та інших витрат перевізника по вантажу;
б) відправник або фрахтувальник не вніс повністю фрахту перед відправленням судна і не надав додаткового забезпечення.
Як правило, перевізник може не видавати вантаж в порту призначення надалі до сплати фрахту та інших витрат, продати утримуваний вантаж і тим самим відшкодувати свої витрати. Однак у тих випадках, коли вартість вантажу не покриває фрахту та витрат перевізника, заставне право не забезпечує повного задоволення його вимог. Тому закон надав перевізнику право односторонньої відмови від виконання договору морського перевезення вантажу в разі настання вказаних обставин.
Відправник зобов'язаний в розглянутих випадках не тільки відшкодувати вартість вивантаження вантажу, а й сплатити перевізнику половину повного фрахту, плати за простій, а також інші витрати, зроблені перевізником за рахунок вантажу.
Відмова відправника або фрахтувальника від виконання договору морського перевезення вантажу
При наданні всього судна для перевезення вантажу відправник має право відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу за умови сплати:
1) однієї другої повного фрахту, за наявності простою плати за просту, вироблених перевізником за рахунок вантажу і не включені в суму фрахту витрат, якщо відмова відправника або фрахтувальника настав до закінчення сталійного або контрсталійного часу, встановленого для навантаження вантажу, або до виходу судна в рейс, залежно від того, який із зазначених моментів настав раніше;
2) повного фрахту, інших сум, зазначених у підпункті 1 цього пункту, якщо відмова відправника або фрахтувальника настав після одного з моментів, зазначених у підпункті I цього пункту, і договір морського перевезення вантажу укладено на один рейс;
3) повного фрахту за перший рейс, інших сум, зазначених у підпункті 1 цього пункту, і однієї другої фрахту за інші рейси, якщо відмова відправника або фрахтувальника настав після одного з моментів, зазначених у підпункті I цього пункту, і договір морського перевезення вантажу укладено на кілька рейсів.
При відмові відправника або фрахтувальника від виконання договору морського перевезення вантажу до виходу судна в рейс перевізник зобов'язаний видати відправнику або фрахтувальнику вантаж, якщо навіть вивантаження вантажу може затримати судно понад встановлений термін.
При відмові відправника або фрахтувальника від виконання договору морського перевезення вантажу під час рейсу відправник має право вимагати видачі вантажу тільки в тому порту, в який судно повинно зайти у відповідності з договором морського перевезення вантажу або зайшло в силу необхідності.
2. У випадку, якщо для перевезення вантажу надано не все судно, відправник може відмовитися від виконання договору морського перевезення вантажу за умови сплати повного фрахту, за наявності простою плати за просту, відшкодування витрат, вироблених перевізником за рахунок вантажу і не включені в суму фрахту . Перевізник зобов'язаний на вимогу відправника або фрахтувальника видати вантаж до його доставки в порт призначення лише у випадку, якщо цим не буде завдано шкоди перевізнику і іншому відправнику або фрахтувальнику. (Ст. 155 КТМ РФ)
Стаття 155 надає право відправнику або фрахтувальнику в односторонньому порядку відмовитися від договору перевезення. Відправник не зобов'язаний повідомляти перевізнику мотиви відмови від договору і може заявити про таку відмову в будь-який час.
У разі перевезення вантажу по чартеру, коли договір укладено з наданням для перевезення всього судна, відправник може відмовитися від виконання договору перевезення вантажу: до початку навантаження; під час навантаження, протягом якої перевізник тримає судно під навантаженням без додаткових до фрахту платежів; після закінчення сталійного часу; після виходу судна в рейс. Вибір часу односторонньої відмови від виконання договору перевезення впливає лише на правові наслідки, які він тягне для відправника або фрахтувальника.
Якщо відмова від виконання договору пішов до закінчення сталійного або контрсталійного часу або до відправлення судна в плавання, відправник сплачує половину повного фрахту, плату за простій (якщо простій мав місце), а також відшкодовує перевізнику витрати, зроблені за рахунок вантажу.
Повний фрахт та інші суми сплачуються відправником, якщо відмова від виконання договору настав після виходу судна в рейс або навіть тоді, коли судно все ще знаходиться в порту навантаження, проте сталийное (або контрсталійного) час минув. В останньому випадку перевізник зобов'язаний за рахунок відправника вивантажити вантаж з судна і видати його відправнику, навіть якщо це пов'язано з простоєм судна. Видача вантажу провадиться за умови повернення перевізнику оригіналів коносамента (якщо вони були видані) або надання відповідної гарантії.
У тих випадках, коли договір перевезення вантажу було укладено на кілька рейсів, для відправника або фрахтувальника наступають ті ж наслідки, що і при фрахтуванні на один рейс: якщо він відмовляється від виконання договору в терміни, зазначені в подп. 1 п. 1 ст. 155 КТМ, сплачується половина повного фрахту за всю кількість вантажу, яке підлягало перевезення протягом кількох рейсів, плати за простій і т. д. Якщо відмова від виконання договору пішов у той час, коли судно, яке прийняло вантаж, в першому рейсі вже вийшло з порту або вийшов сталийное (або контрсталійного) час, сплачується повний фрахт за перший рейс і половина фрахту за інші рейси.
Як у першому, так і в другому випадку при відмові від виконання договору під час рейсу відправник або фрахтувальник не можуть вимагати від перевізника напрямки судна в інший порт за його бажанням. Перевізник може видати вантаж у тому порту, куди судно йде відповідно до договору або іншому порту, в який судно було змушене зайти.
У випадку, передбаченому п. 2 статті 155 КТМ РФ, перевізник надає судно в розпорядження декількох фрахтувальників, і тому наслідки односторонньої відмови від договору одного з фрахтувальників є іншими. По-перше, відмова може мати місце лише за умови сплати повного фрахту та інших витрат, незалежно від того, минув чи сталийное (або контрсталійного) час. По-друге, перевізник може видати вантаж в пору відправлення або в будь-якому проміжному порту за умови, що це не завдасть шкоди самому перевізникові або іншим відправникам. Таким чином, якщо при відмові від виконання договору перевезення відправник зажадає вивантаження вантажу і його видачі, наприклад в порту відправлення, перевізник не зобов'язаний це робити, якщо в результаті може бути завдано шкоди іншим особам (затримка судна, прострочення в доставці вантажів, що належать іншим вантажовласникам , і т. п.).
Стаття 156. Відмова від виконання договору морського перевезення вантажу кожної з його сторін
1. Кожна із сторін договору морського перевезення вантажу має право відмовитися від його виконання без відшкодування іншій стороні збитків при настанні до відходу судна від місця навантаження вантажу наступних обставин:
1) військові або інші дії, що створюють загрозу захоплення судна або вантажу;
2) блокада місця відправлення або місця призначення;
3) затримання судна за розпорядженням властей з причин, не залежних від сторін договору морського перевезення вантажу;
4) залучення судна для державних потреб;
5) заборона відповідними владою вивезення вантажу, який призначений для перевезення, з місця відправлення або ввезення вантажу в місце призначення.
Обставини, передбачені підпунктами 3 і 5 цього пункту, не можуть служити підставою для відмови від виконання договору морського перевезення вантажу без відшкодування іншій стороні збитків, якщо затримка судна передбачається короткочасна.
При настанні обставин, передбачених цим пунктом, перевізник не несе витрат на вивантаження вантажу.
2. Кожна із сторін договору морського перевезення вантажу має право відмовитися від його виконання внаслідок настання будь-якого з обставин, передбачених пунктом I цієї статті, також під час рейсу. При цьому відправник або фрахтувальник відшкодовує перевізнику всі витрати на вантаж, у тому числі витрати на його вивантаження, а також фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденого судном відстані.
Право відмовитися від виконання договору кожної зі сторін до відходу судна з місця навантаження при настанні певних обставин здійснюється відправником, фрахтувальником або перевізником в односторонньому порядку.
Серед обставин, з настанням яких може наступити відмова від виконання договору морського перевезення вантажу, названо військові або інші дії, що створюють загрозу захоплення судна або вантажу. Саме поняття «військові дії» зазвичай труднощів не викликає: це будь-які військові дії між ворогуючими сторонами, які можуть вестися як безпосередньо воюючими сторонами, так і їх союзниками, формально не оголосили стан війни. Не обов'язково, щоб і самі воюючі сторони формально оголосили війну один одному. У поняття військових дій включаються і дії, що здійснюються в процесі громадянських воєн.
Під «блокадою» розуміється прегражденіе доступу з моря до узбережжя та портів з метою перервати відносини з морськими країнами. Розрізняють кілька категорій блокади, в тому числі комерційну, яка проводиться за відсутності воєнних дій з метою перешкодити морської торгівлі шляхом запобігання заходу суден у блокується район (порт) і виходу з цього району. Блокада повинна бути ефективною, тобто підтримуватися і здійснюватися низкою судів, розташованих навколо блокується району, в кількості, достатній для того, щоб перервати комунікації і створити ризик захоплення судна. Для того щоб блокада носила обов'язковий характер, необхідна наявність відповідної декларації. Прорив блокади спричиняє за собою конфіскацію судна і вантажу.
Затримання судна за розпорядженням влади може служити підставою для відмови від виконання договору морського перевезення вантажу без відшкодування збитків лише в тому випадку, якщо воно було викликано причинами, не залежними від перевізника або відправника. Наприклад, згідно зі ст. 80 КТМ судну може бути відмовлено у дозволі на вихід з порту в результаті несплати встановлених зборів і штрафів. За вимогами, заснованим на загальній аварії, зіткненні і т. п., судно може бути арештовано за постановою суду або голови МАК (Морська арбітражна комісія при торгово-промисловій палаті РФ).
Згідно зі ст. 417 ЦК, якщо в результаті видання акта державного органу виконання зобов'язання стає неможливим повністю або частково, зобов'язання припиняється повністю або у відповідній частині. Так, держава має право залучати для спеціальних потреб судна, які плавають під її прапором. Зазвичай суду залучаються для виконання мобілізаційної підготовки в зв'язку з необхідністю забезпечення військових дій і т. п.
Відповідно до ст. 20 ТК ввезення на територію України та вивезення окремих товарів може бути заборонений виходячи з міркувань державної безпеки, захисту громадського порядку, моральності населення, життя і здоров'я людини, захисту тварин і рослин, охорони навколишнього середовища і т. д.
Затримання судна і заборона вивозу і ввезення вантажу не можуть служити підставою до відмови від виконання договору перевезення без відшкодування іншій стороні збитків, якщо затримка передбачається короткочасна. Затримання судна за звичайних обставин триває порівняно недовго, і в багатьох випадках його звільнення залежить від перевізника. Порівняно швидко можна з'ясувати і причину заборони на ввезення або вивезення певних вантажів. Тому закон стимулює обидві сторони до активних дій, спрямованих на якнайшвидше уточнення часу затримки судна або заборони ввезення (вивезення) вантажу. Термін «короткочасної затримки» залежить від конкретних обставин, властивостей вантажу і т. п.
Якщо обставини, (військові або інші дії, що створюють загрозу захоплення судна або вантажу перераховані в п.1 статті 156), наступають уже після виходу судна з порту відправлення, під час рейсу, то при відмові від виконання договору перевезення відправник сплачує перевізнику фрахт пропорційно пройденій відстані і відшкодовує йому всі понесені у вантажу витрати (з вивантаження, зберігання, простою судна та ін.)
Необхідно розглянути статтю 157 «Припинення договору морського перевезення вантажу внаслідок неможливості його виконання»:
1. Договір морського перевезення вантажу припиняється без обов'язку однієї сторони договору відшкодувати другій стороні договору викликані припиненням договору збитки, якщо після його укладення і до відходу судна від місця навантаження вантажу через незалежні від сторін обставин:
судно загине або буде насильно захоплено;
судно буде визнано непридатним до плавання:
загине вантаж, індивідуально певний;
загине вантаж, визначений родовими ознаками, після здачі його для навантаження і відправник не встигне здати інший вантаж для навантаження.
2. Договір морського перевезення вантажу припиняється внаслідок зазначених у пункті 1 статті обставин і під час рейсу; при цьому перевізнику належить фрахт у розмірі, пропорційному фактично пройденого судном відстані, виходячи з кількості врятованого і зданого вантажу.
Згідно зі ст. 416 ЦК зобов'язання припиняється неможливістю виконання, якщо вона викликана обставинами, за які жодна із сторін не відповідає. Стаття 157 КТМ визначає не тільки обставини, при яких договір припиняється через незалежні від сторін обставин, але й наслідки припинення договору.
Договір морського перевезення припиняється без обов'язку однієї сторони відшкодувати іншій стороні збитки, якщо після його укладення і до відходу судна з місця навантаження внаслідок обставин, не залежних від сторін:
а) судно загине або буде насильно захоплено. Під загибеллю судна розуміється не тільки його повна втрата в результаті, наприклад, дії непереборної сили, а й повна конструктивна загибель, коли усунення понесених судном пошкоджень економічно недоцільно. Насильницьке захоплення судна може мати місце при спробі прорвати блокаду, а також у результаті нападів на судна в деяких районах Світового океану і т. п.;
б) судно буде визнано непридатним до плавання. Слід відрізняти непридатність до плавання, викликану невияв перевізником належної дбайливості щодо приведення судна в морехідне стан і визнання судна непридатним до плавання за обставинами, не залежних від перевізника. У першому випадку положення ст. 157 КТМ не застосовуються і перевізник буде нести відповідальність, передбачену договором;
в) загине вантаж, індивідуально визначений. Речі, які беруть участь у цивільному обороті, поділяються на індивідуально-визначені і речі, які визначаються родовими ознаками (існує і інше розподіл речей, наприклад, на подільні й неподільні та ін.) Загибель індивідуально-визначеного вантажу (наприклад, конкретного механізму і т. п.) тягне за собою припинення договору перевезення вантажу;
г) загине вантаж, що визначається родовими ознаками. Цей вантаж характеризується загальними для даного роду речей властивостями (зерно, вугілля, залізна руда і т. д.), і його загибель веде до припинення договору лише за певних умов: по-перше, вантаж до його загибелі вже повинен бути пред'явлений до перевезення, по-друге, відправник не встигне здати інший вантаж замість загиблого. Відправник може пред'явити інший вантаж протягом сталійного або контрсталійного часу, встановленого для навантаження.
Якщо зазначені вище обставини сталися під час рейсу, договір також припиняється, причому перевізник має право на одержання фрахту пропорційно фактично пройденій відстані. В основному тут мова йде про той випадок, коли судно буде визнано непридатним до плавання. При рятувальних операціях щодо судів, що терплять лихо, частина вантажу (іноді досить значна), виявляється врятованої незважаючи на загибель судна. У цих випадках перевізник також має право на одержання фрахту виходячи з кількості врятованого і зданого вантажу.

Вивантаження та видача вантажу

Якщо вантаж перевозився на підставі коносамента, право розпорядження вантажем належить будь-якому законному держателю коносамента. Таким законним власником є:
а) за іменним коносаментом - особа, зазначена в коносаменті або особа, якій коносамент було передано за іменний передавального напису;
б) за ордерного коносаменту - особа, наказом якого складено коносамент, або особа, зазначена в останній з неперервного ряду таких написів. Безперервний ряд передавальних написів необхідний для того, щоб перевізник був упевнений, що особа, що стоїть останнім, є законним власником коносамента;
в) будь-яка особа, яка пред'явила коносамент на пред'явника.
Якщо вантаж перевозився на підставі морської накладної чи іншого подібного документа (наприклад, накладної, якої оформлена перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні), вантаж видається одержувачу, зазначеному в накладній, якщо тільки право контролю не було передано відправником іншій особі.
Видача вантажу перевізником або його агентом в порту призначення здійснюється за пред'явленням оригіналу коносамента. Перевізник не повинен видавати вантаж без оригіналів, так як на нього може бути покладена відповідальність за видачу вантажу особі, яка не має права на його отримання. Оскільки ситуації, при яких судно приходить у порт призначення до надходження оригіналів коносаментів, є нерідкими, перевізника може пропонуватися різні гарантії відшкодування шкоди, завданої йому видачею вантажу без пред'явлення оригіналів коносаментів. Страховиками відповідальності перевізника розроблені різні форми таких гарантій. Так, відома стандартна форма забезпечення, прийнята клубами взаємного страхування, згідно з якою особа, зацікавлена ​​в одержанні вантажу, і відповідний банк гарантують перевізнику і його агентам відшкодування всіх збитків, які у них можуть виникнути в результаті видачі вантажу без пред'явлення оригіналів коносаментів. У випадку порушення позову проти перевізника покриваються всі витрати з ведення справи, а при арешт або затримання судна забезпечується його звільнення шляхом надання відповідних гарантій і відшкодування збитків.
Питання про прийнятність забезпечення вирішується перевізником в кожному конкретному випадку.
Відповідно до діючих Правил оформлення вантажних і перевізних документів (РД 31.10.37-89) видача вантажу при перевезенні в каботажі в портах загального користування здійснюється наступним чином:
а) одержувач пред'являє в вантажну контору порту оригінали коносаментів;
б) вантажна контора виписує видатковий ордер і разом з копією коносаментів вручає їх одержувачу;
в) одержувач пред'являє видатковий ордер начальнику складу, який видає вантаж під розписку одержувача на видатковому ордері. На копії коносамента проставляється календарний штемпель, що підтверджує дату видачі вантажу.
Перевезення вантажу в прямому змішаному залізнично-водному сполученні провадиться за накладною та дорожнім відомостями. Видача вантажу одержувачу в порту призначення провадиться під розписку на дорожній відомості у тому ж порядку, як і видача вантажу, що прибуває в каботажі.
Видача вантажу, що прибув у закордонному сполученні, здійснюється при пред'явленні оригіналів коносаментів з дотриманням правил, встановлених ТК.
У разі, якщо суми, вирученої від продажу вантажу, недостатньо для покриття належних перевізнику платежів і витрат на зберігання і продаж вантажу, перевізник має право стягнути недоотриману ним суму з відправника або фрахтувальника.
Якщо при перевезенні вантажу на підставі чартеру одержувач у порту призначення не з'явився за одержанням вантажу, відмовився від вантажу або затримує прийом вантажу таким чином, що вантаж не може бути вивантажений у встановлений термін. У залежності від того, чи було надано в розпорядження фрахтувальника все судно або тільки частину вантажних приміщень, передбачається наступ різних правових наслідків.
Якщо для перевезення було надано не все судно і одержувач відразу відмовився від вантажу або здійснює його прийом таким чином, що простій судна неминучий, перевізник направляє повідомлення зацікавленим у вантажі особам (відправнику або фрахтувальнику, а також одержувачу, якщо перевізнику він відомий) і, не чекаючи відповіді, вправі здати вантаж на склад за рахунок і на ризик одержувача. Це означає, що одержувач зобов'язаний сплатити всі витрати по вивантаженню і витрати зберігача. Після передачі вантажу на склад відповідальність морського перевізника припиняється і одержувач несе всі ризики, що випливають із зберігання цього вантажу на складі.
У тому випадку, якщо для перевезення вантажу було надано все судно, перевізник може помістити вантаж на склад лише після закінчення сталійного і контрсталійного часу (якщо сторони домовилися про контрсталійного часу).
Хоча в п. 2 ст.59 КТМ прямо не згадується про обов'язок перевізника направити особі, зацікавленій у вантажі, відповідне повідомлення, на практиці таке повідомлення завжди робиться. Протягом сталійного (і контрсталійного) часу від відправника або фрахтувальника та іншого уповноваженої розпоряджатися вантажем особи можуть вступити розпорядження щодо того, як вчинити з вантажем. Ці розпорядження не є для перевізника обов'язковими, і він повинен надходити в залежності від обставин, маючи на увазі, що після передачі вантажу на склад зобов'язання, що випливають з договору перевезення, їм повністю виконані.
Перевізник, за відсутності іншої домовленості з власником вантажу, може здійснити продаж вантажу через два місяці з дня приходу судна в порт, тобто якщо вантаж був вивантажений на склад після закінчення сталійного (і контрсталійного) часу, то час зберігання вантажу на складі виявляється менше двох місяців. Слід мати на увазі, що продаж вантажу здійснює перевізник, який з вирученої від продажу вантажу суми зобов'язаний відшкодувати власнику складу його витрати по зберіганню. Якщо ж відправник або фрахтувальник до передачі вантажу на зберігання сплатили перевізнику всі належні з даної перевезення суми, то продаж вантажу може бути здійснена за домовленістю з перевізником власником складу.
Якщо вартість вантажу невисока і непорівнянна з вартістю його зберігання, перевізник має право здійснити продаж вантажу раніше зазначеного терміну.
Оскільки перевізник зобов'язаний діяти з урахуванням інтересів вантажу, він повинен продати швидкопсувний вантаж у строки, визначені з урахуванням характеру і властивостей вантажу.

Відповідальність перевізника, відправника та фрахтувальника

Стаття 166. Відповідальність перевізника
1. Перевізник не несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення сталися внаслідок:
1) непереборної сили;
2) небезпек або випадковостей на морі і в інших судноплавних водах;
3) будь-яких заходів з рятування людей або розумних заходів по рятуванню майна на морі;
4) пожежі, що виникла не з вини перевізника;
5) дій або розпоряджень властей (затримання, арешту, карантину та інших);
6) військових дій і народних хвилювань:
7) дії чи бездіяльності відправника або одержувача;
8) прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат;
9) непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари та упаковки вантажу;
10) недостатності чи неясності марок;
11) страйків або інших обставин, що викликали призупинення або обмеження роботи повністю або частково;
12) інших обставин, що виникли не з вини перевізника, його працівників або агентів.
2. Перевізник визнається таким, що прострочив доставку вантажу, якщо вантаж не видано в порту вивантаження, передбаченому договором морського перевезення вантажу, в термін, який визначений угодою сторін, за відсутності такої угоди - в розумний термін, який потрібно від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин.
3. Особа, яка має право заявити вимогу до перевізника у зв'язку з втратою вантажу, може вважати вантаж втраченим, якщо вантаж не видано в порту вивантаження особі, уповноваженій на одержання вантажу, протягом тридцяти календарних днів після закінчення встановленого пунктом 2 цієї статті строку видачі вантажу.
4. Перевізник несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки з моменту прийняття вантажу для перевезення до моменту його видачі.
Пункт 1 ст. 166 містить основне правило про відповідальність перевізника, який у цілому відповідає п. 2 ст. 4 Гаазько-Віс-Бійськ правил. На відміну від ст. 796 ЦК воно сформульовано в «негативному» вигляді - перевізник не відповідає за втрату або пошкодження вантажу - і на перший погляд містить цілий перелік обставин, що виключають відповідальність перевізника.
Цей перелік носить в якійсь мірі випадковий характер і є лише ілюстрацією обставин, при яких вантаж може бути пошкоджений, втрачений або його доставка прострочена не з вини перевізника. Однак перевізник не несе відповідальності і при настанні інших обставин, що виникли не з вини перевізника, його працівників або агентів. Хоча ст. 796 ЦК містить інше формулювання - перевізник, щоб звільнитися від відповідальності, повинен довести, що втрата або пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, - формула КТМ також відображає принцип відповідальності, заснований на вині.
Відповідальність перевізника за втрату або пошкодження вантажу, а також за прострочення в його доставці виникає з моменту прийняття перевізником вантажу в своє відання до моменту його видачі. Таким чином, для покладання відповідальності на перевізника необхідно, щоб:
а) вантаж був ним прийнятий від відправника або фрахтувальника;
б) при видачі вантажу одержувачу в установленому порядку зафіксовані втрата або пошкодження вантажу або прострочення в його доставці;
в) втрата або пошкодження (прострочення в доставці) сталися з вини перевізника.
Одержувачу необхідно представити докази лише здачі вантажу перевізнику в належному стані, про отримання вантажу в пошкодженому стані (або повному або частковому відсутності вантажу), про затримку в доставці і про розмір заподіяної йому шкоди. Доводити наявність вини перевізника він не зобов'язаний, оскільки перевізник вважається винним, якщо не доведе зворотне.
Втрата або пошкодження вантажу зазвичай встановлюється при огляді та перевірці вантажу при видачі його одержувачу або у визначений після видачі строк і оформляється у відповідності з діючими на морському транспорті правилами. У КТМ вперше включена норма, яка регулює ті випадки, коли перевізник не видає вантаж і не заявляє про те, що вантаж втрачений. Встановлено, що особа, яка має право заявити вимогу у зв'язку з втратою вантажу, може вважати вантаж втраченим, якщо він не був виданий в порту вивантаження особі, уповноваженій на його отримання, протягом 60 календарних днів після закінчення терміну видачі вантажу. Така презумпція втрати вантажу міститься в інших транспортних конвенціях і, зокрема, у п. 3 ст. 5 Гамбурзьких правил. Якщо згодом вантаж буде знайдений, питання про можливість передачі його одержувачу вирішується угодою сторін.
Прострочення в доставці вантажу має місце в тому випадку, якщо перевізник не видав вантаж в порту призначення у строк, встановлений угодою сторін, а за відсутності угоди - в термін, який було б розумно вимагати від турботливого перевізника з урахуванням конкретних обставин. Якщо затримка перевищить час, встановлений у п. 3 ст. 166 КТМ, одержувач може (але не зобов'язаний) вважати вантаж втраченим. Замість цього одержувач може прийняти вантаж, доставлений з затримкою, і стягнути з перевізника шкоду, заподіяну в результаті затримки в доставці.
Під непереборною силою розуміються обставини, надзвичайні й невідворотні за даних умов (ст. 401 ЦК). До непереборної сили належать не тільки природні стихійні явища, але й такі обставини, як військові дії та народні заворушення, страйки, карантин і т. п. Проте самого факту наявності непереборної сили ще недостатньо для того, щоб перевізник міг звільнитися від відповідальності. Він повинен довести не тільки наявність прямого причинного зв'язку між подією і втратою чи пошкодженням вантажу, а й те, що він, його працівниками були прийняті всі розумні заходи до забезпечення сохранной перевезення.
В одній із справ, розглянутому МАК (Справа МАК 66/1966) позивач просив відшкодувати йому збитки від пошкодження вантажу (фанери в пачках), тому що в процесі перевезення було порушено кріплення вантажу і обірвалися металеві стрічки, що скріплюють пачки. Перевізник посилався на те, що пошкодження вантажу в результаті шторму, під час якого крен судна досяг 45 °. У справі встановлено, що вантаж був занурений і закріплений у відповідності до вимог гарної морської практики і в акті сюрвейєра зазначалося, що під час рейсу приймалися всі необхідні і розумні запобіжні заходи для забезпечення схоронності вантажу. МАК прийшла до висновку, що причиною пошкодження є дія непереборної сили.
Разом з тим слід мати на увазі, що добросовісний перевізник завжди повинна чекати, що його судно може зазнати впливу стихійних сил, і тому вживати заходів до приведення судна в стан, що забезпечує перевезення вантажу в умовах, яких розумно слід очікувати. [15]
На відміну від подій, що носять характер непереборної сили, небезпеки або випадковості на морі не завжди характеризуються надзвичайних та непереборних: іноді буває достатньо, щоб вони носили випадковий характер і перевізник не міг передбачити їх настання навіть при прояві ним належної дбайливості. При цьому беруться до уваги різні чинники: сила вітру, географічне положення судна, пору року, тривалість впливу, пошкодження, завдані не тільки вантажу, але і судну (якщо вони мали місце) і, звичайно, можливість передбачення. В якості прикладів небезпек і випадковостей на морі можна навести такі випадки:
зіткнення з підводним перешкодою; зіткнення з судном, наступним без вогнів; зіткнення з айсбергом; посадка на мілину, не позначену на карті; густий туман, який протягом кількох днів не давав можливості увійти в порт судну з швидкопсувним вантажем на борту, сильне хвилювання, не дозволило тривалий час увійти в порт.
Іноді буває складно розмежувати псування вантажу, яка відбулася в результаті дії непереборної сили і в результаті небезпек і випадковостей на морі. Якщо в процесі перевезення вантажу в результаті шторму незвичайної сили була порушена герметизація трюмів і сталася підмочення вантажу, перевізник може бути звільнений від відповідальності на підставі подп. 1 п. 1 ст. 166 КТМ. Якщо ж у процесі рейсу турботливий перевізник повинен здійснювати вентиляцію трюмів, однак не зміг це зробити у зв'язку з тим, що перешкоджала штормова погода, що не носить виняткового характеру, і в результаті вантаж був зіпсований - перевізник може бути звільнений від відповідальності на підставі подп. 2 п. 1 ст. 166 КТМ.
Посилаючись на «морські небезпеки», перевізник повинен довести їх наявність. При розгляді МАК однієї зі справ (Справа МАК № 69/1965) перевізник посилався на «морські небезпеки» - шторм, що досягав 11 балів, при якому хвилі неодноразово накривали покриття трюмів і вентиляційні пристрої. Однак МАК визнала недоведеним твердження перевізника про наявність «морських небезпек», бо заява про морський протест було зроблено з порушенням встановлених правил, а інші документи не підтверджували їх наявність. В іншій справі (Справа МАК № 80/1981) МАК визнала доведеним, що псування вантажу картоплі сталася через шторм, у зв'язку з яким перевізник не міг здійснювати вентиляцію вантажу. МАК прийшла до висновку, що псування картоплі сталася в силу морських небезпек і випадковостей, а запобігти наступ шкідливих наслідків перевізник не міг, незважаючи на те, що ним було вжито всіх заходів належної дбайливості щодо збереження вантажу.
В кінці 1998 р. Верховний суд Австралії розглянув справу «The Bunga Seroja», в якому підтвердив звичайно прийнятий підхід до «морським небезпекам». Судно перевозило вантаж алюмінію, упакованого в контейнери, з Сіднея на Тайвань. Під час рейсу судно повинно було пройти через Великий бар'єрний риф. Капітан знав, що тут його очікують важкі погодні умови, і виходив з найгіршого прогнозу. Власник вантажу, ушкодженого під час шторму, стверджував, що небезпеки та випадковості на морі можуть служити захистом для перевізника лише в тому випадку, коли їх розумно не можна було передбачити. Однак Верховний суд звільнив перевізника від відповідальності, маючи на увазі, що судно було морехідним, укомплектовано екіпажем і забезпечено; збиток стався не в результаті неналежної навантаження і не в результаті навігаційної помилки. [16]
У тих випадках, коли втрата або пошкодження вантажу сталися частково в результаті «морських небезпек», а частково з вини перевізника, суд або арбітраж в залежності від конкретних обставин можуть покласти на перевізника відповідальності повністю або в певній частині. Так, МАК неодноразово застосовувала цей принцип при перевезенні швидкопсувних вантажів, якщо перевізник порушував правила при розміщенні вантажу на судні (наприклад, укладання вантажу здійснювалася по висоті понад встановленої кількості рядів; вентиляційні проходи складали менше встановлених параметрів). Апеляційний суд Парижа поклав на перевізника часткову відповідальність (50%) за втрату вантажу, пошкодженого в результаті поганої погоди (сильного вітру - 10 балів і хвилювання - до 10 м), оскільки капітан вийшов у рейс, маючи несприятливий прогноз погоди.
Згідно з п. 4 ст. 4 Гаазько-Вісбійскіх правил не вважається порушенням договору ніяка девіація для порятунку або спроби врятувати життя або майно на морі. Це пов'язано з тим, що в силу норм міжнародного права н ст. 62 КТМ капітан зобов'язаний надати допомогу будь-якій виявленій у морі особі, якій загрожує загибель, і для цієї мети повинен слідувати у всій можливою швидкістю на допомогу гинуть, якщо йому повідомлено, що вони потребують допомоги. Зважаючи на викладене, перевізник звільняється від відповідальності, якщо в результаті будь-яких заходів з рятування людського життя на морі відбудеться втрата або пошкодження вантажу або затримка у його доставці.
На відміну від Гаазьких правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ містить запозичену з Гамбурзьких правил концепцію розумних заходів по рятуванню майна на морі. Це означає, що перевізник, рятуючи майно, зобов'язаний проявляти належну дбайливість про перевезеного вантажу, тобто, приймаючи рішення про рятування іншого судна і знаходиться на його борту вантажу, повинен виходити з інтересів перевезеного вантажу. Якщо виявиться, що в результаті тривалої рятувальної операції перевозиться на судні-рятувальники вантаж буде втрачено, пошкоджено або затриманий, перевізник навряд чи буде звільнений від відповідальності на підставі норми подп. 3 п. 1. У всякому разі, починаючи рятування майна на морі, перевізник повинен попередньо оцінити, наскільки його дії згодом будуть визнані розумними, особливо беручи до уваги, що заздалегідь буває складно встановити тривалість рятувальної операції. Якщо суди будуть занадто обмежувально тлумачити поняття «розумних заходів», це може призвести до того, що в багатьох випадках капітани суден віддадуть перевагу утриматися від проведення рятувальних операцій.
Втрата або пошкодження вантажу, повинні відбутися під дією полум'я, а не просто нагрівання вантажу. Нагрівання, яке не перейшло у стадію запалення, не є пожежею в сенсі подп. 4. Збиток, заподіяний вантажу в результаті задимлення при пожежі, а також у результаті підмочення при гасінні пожежі, також розглядається в якості збитків, які виникли в наслідок пожежі.
Пожежа, результатом якого стали втрата або пошкодження вантажу, може виникнути з різних причин, в тому числі в результаті дії непереборної сили (наприклад, блискавки), властивостей вантажів (самозаймання) і т. д. У даній ситуації мова йде про особливе випадку, представляє певний виняток з принципу вини. Згідно зі ст. 402 ЦК, дії працівників боржника за виконання його зобов'язання вважаються дією боржника. Боржник відповідає за ці дії, якщо вони спричинили невиконання або неналежне виконання зобов'язання. Однак морський перевізник буде нести відповідальність лише тоді, коли шкоди завдано в результаті винних дій не будь-яких його працівників, а тільки тих, які наділені особливими повноваженнями і не є членами екіпажу судна. Поява цього правила, зокрема, пояснюється тим, що іноді пожежа виникає на судні за нез'ясованих обставин і згодом перевізнику неможливо представити докази про причини виникнення пожежі і своїй невинності.
Втрата, пошкодження або прострочення в доставці вантажу можуть відбутися і за такими не залежних від перевізника обставин, як затримання судна, арешт, оголошення карантину і т. п. Зрозуміло, такі дії влади по відношенню до судна не повинні бути викликані самим перевізником.
При карантинних обмежень судну може бути заборонений захід у порт у зв'язку з епідемією або заборонена вивантаження вантажу певного походження. У деяких випадках карантинні влади вимагають проведення фумігації вантажу. Якщо в результаті зазначених дій буде завдано шкоди вантажу, перевізник звільняється від відповідальності. Однак якщо фумігація стала необхідною з вини перевізника, наприклад, у зв'язку із зараженням зерна залишками раніше перевезеного вантажу, він зобов'язаний відшкодувати завдані збитки.
Під «військовими діями» розуміються будь-які дії між воюючими сторонами, що ведуться як ними безпосередньо, так і їх союзниками. В результаті військових дій може бути завдано шкоди вантажам, що знаходяться на будь-яких судах, в тому числі і нейтральних, причому він не обмежується лише шкодою, завданою втратою або пошкодженням у результаті безпосереднього впливу військових факторів (наприклад, потоплення судна, загибель вантажу в результаті обстрілу і т. д.). Якщо збиток вантажу буде завдано у зв'язку зі зміною курсу прямування або у зв'язку із заходом в інший порт (девіація), він може бути розглянутий як збиток, викликаний військовими діями. Народні хвилювання представляють собою певні насильницькі дії, ще не вилилися в громадянську війну, в результаті яких завдається шкода вантажу.
У КТМ прямо передбачена в певних випадках відповідальність відправника або одержувача за втрату або пошкодження вантажу. Так, згідно зі ст. 142 відправник несе відповідальність за всі збитки і витрати, що виникли внаслідок недостовірності даних, поданих ним для включення в коносамент. Якщо існують перешкоди до заходу судна в порт і відправник не дають перевізнику в розумний термін розпорядження щодо вантажу (ст. 153), перевізник не буде нести відповідальність за прострочення в доставці, а також за втрату або пошкодження вантажу, якщо вони виникли в результаті бездіяльності відправника. При відмові від отримання вантажу в порту призначення вантаж здається перевізником на зберігання на ризик особи, що має повноваження-го розпоряджатися вантажем (ст. 159). Якщо пошкодження вантажу в результаті несвоєчасних заходів щодо вивантаження вантажу, перевізник також буде звільнений від відповідальності. При розгляді однієї справи (Справа МАК № 96/1981) МАК зазначила, що з причин, залежних від одержувача, мала місце значна затримка при вивантаженні. Така затримка в умовах підвищеної температури і вологості повітря в порту призначення, яка сталася в результаті упущень одержувача, призвела до псування вантажу. [17]
Згідно подп. «Т» перевізник не відповідає за втрату або пошкодження внаслідок втрати обсягу або ваги або будь-якої іншої втрати або пошкодження, що виникли через прихованих недоліків, особливої ​​природи вантажу або властивих вантажу дефектів. Таким чином, втрати або пошкодження можуть витікати з початкового властивості вантажу (природні втрати є одним з таких властивостей) або з його прихованих недоліків. Наприклад, багато вантажі, що перевозяться навалом, насипом, наливом, схильні до витоку або розпорошення, зниження вологості. Такі втрати, що виникають незалежно від перевізника і є неминучими на сучасному рівні розвитку технології перевезень, відносяться до природних втрат. Деякі метали при перевезенні схильні іржавіння, і перевізник не буде нести відповідальності за звичайну атмосферну іржу. Проте сильна іржа може свідчити про відсутність належної дбайливості з боку перевізника. Якщо сталеві прути перевозяться в зв'язках, то є неминучим, що окремі прути можуть бути злегка погнуті. Стоси каучуку завжди будуть злегка деформовані в процесі перевезення. Разом з тим перевізник повинен мати розумної обізнаністю щодо властивостей вантажу, що перевозиться і може бути звільнений від відповідальності за втрату або пошкодження вантажу, що відбулися в результаті його внутрішніх властивостей, якщо доведе, що ним була проявлена ​​належна дбайливість. Перевізник, знаючи про властивості вантажу, має право відмовитися приймати його, якщо не впевнений, що в змозі забезпечити належну перевезення. Якщо ж перевізник приймає такий вантаж, він повинен бути готовий до того, що на нього може бути покладена відповідальність за пошкодження вантажу.
Більш складно перевізнику виявити приховані дефекти вантажу, оскільки він перевіряє вантаж тільки за зовнішнім виглядом і включає в коносамент відповідну обмовку. Так, перевізник був звільнений від відповідальності за гниль в деревині, оскільки не міг по зовнішньому огляду встановити дефектний стан вантажу. У тих випадках, коли вантаж упакований відправником у контейнері і ним же опломбований, перевізник має самими загальними відомостями про такий вантаж. Таким чином, прихованим є такий дефект, який не може бути виявлений особою, яка має достатню кваліфікацію і виявляє звичайну турботу про вантаж.
Так, в одній зі справ перевізник був звільнений від відповідальності за пошкодження меблів, завантаженої в контейнер і упакованої тільки в аркуші паперу. У тому випадку, якщо відправник недостатньо закріплює вантаж в контейнері, який належить перевізнику, і в результаті пошкоджуються вантаж і контейнер, відправник зобов'язаний відшкодувати перевізнику заподіяні збитки. В одній із справ, розглянутому французьким судом, відправник був визнаний відповідальним на 50% у зв'язку з незадовільною упаковкою. Решта відповідальність була покладена на перевізника (близько 16%), не проявив належну турботу під час перевезення, і на стивідорну компанію (близько 34%). В іншій справі, розглянутій американським судом, незадовільна упаковка викликала затримку в вивантаженні, що, у свою чергу, спричинило за собою розморожування вантажу.
Перевізник не несе відповідальності за пошкодження іншого вантажу в результаті непомітних по зовнішньому вигляду недоліків упаковки, якщо тільки він належним чином занурив обидві партії вантажу. [18]
Підпункт 10 п. 1 є окремим випадком більш загального правила, що міститься в подп. 7 ст. 166 КТМ РФ. Перевізник може звільнитися від відповідальності, якщо доведе, що відправник порушив свій обов'язок щодо точності маркування, а також у тих випадках, коли видача одержувачу вантажу стане неможливою, оскільки вантаж не можна було впізнати в результаті того, що маркування була нанесена нестійкою фарбою і стала нерозрізненої .
Відповідно до ст. 149 КТМ відправник повинен замаркірувати або позначити відповідним способом вантаж як небезпечний. Якщо він не зробить цього, настають наслідки, передбачені в цій статті.
Якщо вантаж потребує особливого поводження, а в результаті упущення відправника на вантаж не була нанесена спеціальна маркіровка і під час вантажно-розвантажувальних робіт або перевезення він буде втрачено або пошкоджено, перевізник буде звільнений від відповідальності, а відправник зобов'язаний відшкодувати шкоду перевізнику і власникам інших вантажів.
Перевізник не буде нести відповідальності за втрату, пошкодження або прострочення в доставці вантажу, якщо доведе, що вони відбулися в результаті страйку, локауту або іншої обставини, викликало призупинення робіт повністю або частково. Не має значення, чи відбувається страйк докерів або будь-яких інших працівників, в тому числі і службовців самого перевізника. Однак в останньому випадку страйк не повинна бути викликана діями перевізника. Протягом всього періоду страйку перевізник повинен проявляти турботу про вантаж. Так, якщо в результаті страйку буде затримана вивантаження вантажу, який піддається псуванню, перевізник зобов'язаний вжити всіх можливих заходів до його збереження: здійснювати необхідну вентиляцію, підтримувати відповідний режим в холодильних камерах і т. д. Значення цієї норми полягає також у тому, що перевізник має право здійснити девіацію і провести вивантаження не в обумовленому, а в будь-якому найближчому зручні порти, керуючись в першу чергу інтересами вантажу. Така девіація не буде вважатися порушенням договору, і перевізник, вивантаживши вантаж у такому порту, вважається виконав договір перевезення належним чином год не зобов'язаний доставляти вантаж в початковий порт. Більш того, напрямок перевізником судна в порт, охоплений страйком, може призвести до його відповідальності за втрату, пошкодження і прострочення у доставці.
Ступінь відповідальності в наслідок навігаційної помилки определяеться наступній статті:
Перевізник не несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу або за прострочення його доставки, за винятком вантажу, що перевозиться в каботажі, якщо доведе, що втрата, пошкодження або прострочення сталися внаслідок дії або бездіяльності в судноводінні або управлінні судном капітана судна, інших членів екіпажу судна або лоцмана (навігаційна помилка). (Ст. 167 КТМ РФ)
Правило про звільнення перевізника від відповідальності за втрату або пошкодження вантажу, а також прострочення в його доставці є винятком з принципу вини, встановленого цивільним законодавством і ст. 166 КТМ РФ. У заголовку цієї статті використано узагальнюючу назву, зазвичай прийняте в торговому мореплаванні, хоча в ній йде не тільки про власне судноводінні (навігації), але і про управління судном.
Помилка в судноводінні може виразитися в неправильному визначенні місця судна, неправильному маневруванні, порушення існуючих правил запобігання зіткнення суден, нехтуванні гарної морської практики і т. п.
Помилка в управлінні звичайно пов'язана з експлуатацією різних суднових систем. Наприклад, пошкодження вантажу в результаті проникнення води в трюм буде вважатися помилкою в управлінні, якщо це відбудеться у зв'язку з неправильними діями суднового екіпажу (особливо часто це відбувається при баластуванні судна). Однак необхідно, щоб ці помилкові дії були виявлені по відношенню до судна і його механізмів і не були порушенням основного обов'язку перевізника щодо приведення судна в морехідне стан.
В основі розмежування навігаційної помилки від інших винних дій, що тягнуть за собою відповідальність перевізника, лежить ставлення капітана та інших осіб екіпажу до судна, що не є упущеннями по відношенню до вантажу. Помилки в судноводінні або управлінні в основному пов'язані з експлуатацією судна і його безпекою, у той час як «комерційні помилки» допускаються по відношенню до вантажу (це упущення капітана та інших осіб суднового екіпажу під час приймання, навантаженні, укладанні, перевезенні та зберіганні). У тих випадках, коли в результаті однієї і тієї ж помилки виявилися зачеплені і судно, і вантаж, перевізник, як правило, буде звільнений від відповідальності на підставі ст. 167. Якщо ж втрата або пошкодження вантажу сталися в результаті двох помилок - одна в судноводінні або управлінні судна, а інша при поводженні з вантажем, - перевізник буде нести відповідальність лише в тій частині, в якій збиток заподіяний у результаті комерційної помилки. Так, якщо після посадки на мілину в результаті помилки лоцмана, в процесі вивантаження вантаж був частково пошкоджений і вантажні партії змішані, відповідальність за цю шкоду покладається на перевізника.
Тягар доказування того, що вантаж був втрачений або ушкоджений (затриманий) внаслідок навігаційної помилки, покладається на перевізника.
У статті йдеться про дії чи бездіяльності капітана, інших членів екіпажу і лоцмана, хоча в п. 2 ст. 4 Гаазько-Вісбійскіх правил згадуються також і інші службовці перевізника. Слід мати на увазі, що дії або бездіяльність повинні бути допущені саме службовцями, а не самим перевізником.
Перевізник звільняється від відповідальності при навігаційної помилку тільки перед своїм контрагентом за договором перевезення. Якщо в результаті зіткнення з іншим судном на ньому буде пошкоджено вантаж, то перевізник не буде звільнений від відповідальності перед власником цього вантажу за винні дії капітана, лоцмана і т. д.
Правило про звільнення перевізника від відповідальності за втрату або пошкодження вантажу внаслідок навігаційної помилки не застосовується при перевезенні вантажу в каботажі.
Звільнення перевізника від відповідальності за наявності ознак, що свідчать про збереження вантажу
Перевізник не несе відповідальність за втрату або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу, що прибув у порт призначення в справних вантажних приміщеннях з справними пломбами відправника, доставленого у справній тарі без слідів розкриття в дорозі, а також перевозився в супроводі представника відправника або одержувача, якщо одержувач не доведе , що втрата або пошкодження прийнятого для перевезення вантажу сталися з вини перевізника.
Стаття 167 містить вичерпний перелік ознак, за наявності яких перевізник не несе відповідальності за втрату або пошкодження вантажу:
а) прибуття вантажу в справних вантажних приміщеннях з справними пломбами відправника;
б) доставка вантажу у справній тарі без слідів розкриття в дорозі;
в) прибуття вантажу, що перевозився в супроводі представника відправника або одержувача.
Слід звернути увагу на істотну відмінність між відповідним правилом КТМ 1968 р. (ст. 162) та ст. 168 чинного КТМ: згідно КТМ 1968 перевізник звільнявся від відповідальності лише за нестачу вантажу при наявності зазначених ознак, в той час як КТМ звільняє перевізника від відповідальності як за втрату, так і за пошкодження вантажу.