Правове регулювання перевезення автомобільним транспортом

На підставі викладеного склад суду порахував обгрунтованим і підлягає задоволенню вимога позивача про стягнення основного боргу в сумі 14410697 біл.руб. Підлягав стягненню також сплачений позивачем арбітражний збір.
На підставі викладеного та у відповідності зі ст.17 Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, ст.298, 372, 373, 750 Цивільного кодексу Республіки Білорусь, ст.3, 4 Закону Республіки Білорусь «Про міжнародному арбітражному (третейському) суді» і ст.2, 4, 13, 38, 40, 59 Регламенту Міжнародного арбітражного суду при Білоруській торгово-промисловій палаті складу суду суд вирішив позов задовольнити. Стягнути з АТ «О» (Республіка Білорусь) на користь АТ «Е» (Республіка Білорусь) основний борг у сумі 14410697 біл.руб., Арбітражний збір у сумі 1612932 біл.руб., А всього 16023629 ( 1600000023000 шестьсот двадцять дев'ять) біл.руб.
Певні складнощі виникають і при укладанні договорів міжнародного перевезення вантажів.
Отже, як видно з наведених прикладів, на практиці договір перевезення може являти собою не ідеально класичний перевізний контракт, а складну компіляцію з частин різних договорів з безліччю учасників, що мають неоднаковий правовий статус. І тут без урахування конкретних обставин ніяк не обійтися.
Безпосередньо при розробці та аналізі даної теми автором було проведено соціологічне дослідження шляхом анкетування працівників РДАУП «Автобусний парк № 3 г.Орші» з виявлення думки про заходи, необхідні для підвищення ефективності здійснення вантажних перевезень. Для цього працівникам підприємства різних сфер була запропонована анкета, що містить в собі відкриті питання. (Текст анкети див. Додаток).
Слід зазначити, що на підприємстві безпосередньо є 6 вантажних машин: 3 самоскидних і 3 бортових.
При аналізі анкет вдалося всі пропоновані заходи для підвищення ефективності вантажних перевезень розбити на групи. Кожна з виділених груп пропонованих заходів ставилася до певної галузі організації перевезень. Так, заходи, пропоновані працівниками технічної служби зводилися до наступного:
- Своєчасне технічне обслуговування: ТО-1, ТО-2;
- Сезонне обслуговування: виконання ремонтних робіт, заміна комплектуючих у міру напрацювання, що дозволить скоротити простої в ремонті та обслуговуванні транспорту.
Працівники економічно-бухгалтерської служби запропонували:
- Оновлення рухомого складу,
- Укладання довгострокових вантажних перевезень вантажів, що забезпечить постійне завантаження автотранспорту,
- Робота по тарифах за тоннокілометр з метою забезпечення рентабельності роботи підприємства,
- Організація роботи у дві зміни.
З юридичної точки зору для підвищення ефективності роботи всього автотранспортного підприємства необхідно вдосконалення та підвищення ефективності договірної та позовної роботи:
Матеріали соціологічного дослідження з виявлення думки про заходи щодо підвищення ефективності здійснення вантажних перевезень використовуються в практиці роботи РДАУП «Автобусний парк № 3 г.Орші.

Удосконалення правового регулювання транспортних відносин значною мірою пов'язане із з'ясуванням поняття транспортного договору.
Виходячи з проведеного в роботі аналізу можна виділити критерії відокремлення транспортних договорів. При їх виділення слід насамперед враховувати зобов'язання, в елементах яких відображається конкретне економічне відношення, господарською метою якого є перевезення вантажів, багажу та пасажирів. Функція транспорту отримує в них найбільш повне і безпосереднє правове вираження. Поряд з ними до транспортних повинні бути віднесені і договори, в яких переміщення вантажу та (або) людей виступає в якості засобу досягнення інших господарських цілей, існуючих в рамкам цих договорів.
Система транспортних договорів включає в себе три групи договорів: договори про організацію перевезень, договори перевезення вантажів, допоміжні транспортні договори.
Кожна з трьох груп транспортних договорів виконує самостійні завдання в процесі організації і здійснення перевезень. Договори про організацію перевезень не породжують прав і обов'язків сторін з перевезення конкретних партій вантажів. Це - функція разового договору перевезення вантажу. Саме такий договір породжує права і обов'язки по переміщенню матеріальних цінностей.
Специфіка договору перевезення полягає в тому, що основна частина умов договору перевезення визначається законодавством і може не передбачатися угодою сторін.
Відповідно до Закону Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» підтвердженням укладення договору автомобільного перевезення є складання не тільки товарно-транспортної накладної, а й іншого транспортного документа.
Права та обов'язки сторін становлять зміст договору перевезення. У загальній формі воно передбачене в ст. 739 ДК Республіки Білорусь. Детально зміст прав і обов'язків сторін регламентовано в транспортних статутах, кодексах і правилах перевезень.
Підставою для пред'явлення автомобільним перевізником претензії до замовника автомобільного перевезення за простій вантажного транспортного засобу на навантаженні (розвантаженні), служать відмітки у товарно-транспортної накладної та дорожньому листі (якщо типова форма подорожнього листа містить відповідні реквізити) про час прибуття і відбуття вантажного транспортного засобу.
Підставою для пред'явлення автомобільним перевізником претензій до замовника автомобільного перевезення за простій вантажного транспортного засобу в місці стоянки служить письмовий відмова цього замовника від виконання договору про автомобільне перевезення вантажу.
Претензії до автомобільного перевізника може бути пред'явлені замовником автомобільного перевезення протягом шести місяців.
Позов до автомобільного перевізника може бути пред'явлений замовником автомобільного перевезення у разі відмови автомобільного перевізника задовольнити претензію або неодержання від нього відповіді у 30-денний термін.
Особливу складність при перевезенні вантажів викликаю змішані перевезення. У результаті проведеного аналізу норм міжнародного права і норм Цивільного законодавства Республіки Білорусь з проблем змішаних перевезень вантажів у роботі зроблені наступні висновки.
Першою великою проблемою цивільно-правового регулювання транспортно-експедиційної діяльності є неузгодженість білоруського законодавства,
Друга проблема - недостатність існуючого законодавства. Так, в залежності від статусу експедитора, (за участю агента-експедитора або за участю договірного перевізника) по-різному будується правове регулювання внутрішніх відносин. Якщо в першому випадку достатньо кількох статей у ЦК, які стосуються спільних розпоряджень, то в другому, який у відповідності зі сформованою міжнародною практикою використовується саме при організації змішаних перевезень, необхідна детальна законодавча регламентація цілого блоку питань, яка в білоруському праві відсутня. Як видається, в даному випадку необхідно повноцінне поширення на експедитора інституту обмеження відповідальності за вимогами, що випливають з договору транспортної експедиції.
Загальне правило, закріплене, зокрема, у ЦК, свідчить, що збитки за неналежне виконання зобов'язань відшкодовуються в повному розмірі. Разом з тим транспортне законодавство (у тому числі відповідні глави ЦК) обмежує договірну відповідальність перевізника певними межами (як правило, вартістю вантажу, але не понад визначені сум у грошовому вираженні). Необхідно відзначити, що, як і стосовно перевізників, інститут обмеження відповідальності експедитора використовується в усіх країнах. На жаль, у білоруському законодавстві щодо договору транспортної експедиції обмежена відповідальність експедитора передбачена з цілою низкою застережень. У результаті може виникнути колізія: у разі коли експедитор прийняв на себе відповідальність за збереження вантажу (тобто виступив в якості оператора змішаного перевезення), при пошкодженні останнього клієнт відповідно до законодавства буде вправі стягнути з експедитора збитки в повному розмірі, а перевізник, що виконував перевезення, свою відповідальність перед експедитором обмежить межами, встановленими або національним законодавством, або відповідної міжнародної конвенції.
Друге питання, що вимагає законодавчого регулювання, - претензійний порядок вирішення спорів. Як відомо, більшість міжнародних конвенцій і національне законодавство практично всіх країн світу передбачають, що до пред'явлення позову, що випливає з договору перевезення, перевізнику необхідно пред'явити письмову претензію. Причому строки пред'явлення таких претензій надзвичайно короткі. Непред'явлення претензії служить підставою для залишення позову без розгляду. Білоруське законодавство не передбачає поширення претензійного порядку розгляду спірних питань на транспортно-експедиційну діяльність.
Третє питання - це терміни позовної давності. Загальний строк позовної давності, встановлений ЦК, у тому числі і для відносин, пов'язаних з експедируванням, становить три роки. У той же час термін позовної давності за вимогами, що випливають з договору перевезення, - один рік (деякими конвенціями передбачений термін позовної давності у два роки). У результаті клієнт має право пред'явити позов до експедитора протягом трьох років з моменту виникнення права на позов, а експедитор має таке ж право застосувати проти перевізника тільки протягом одного, в кращому разі, двох років.
Перевезення сільськогосподарських вантажів поділяються на внутрішньогосподарські і внехозяйственние. Внутрішньогосподарські перевезення здійснюються, як правило, транспортом, належить цьому сільськогосподарському підприємству. Внехозяйственние перевезення, як правило, виконуються спеціалізованими автогосподарствами.
Перевезення сільськогосподарських вантажів мають ряд особливостей: сезонність у збиранні врожаю, що призводить до коливань у вантажообігу і обсязі перевезень; короткі терміни збирання врожаю, що вимагають напруженої роботи автомобільного транспорту; нерівномірність дозрівання сільськогосподарських культур в різних кліматичних і грунтових районах країни; коливання врожайності, що має місце при посухи та інших несприятливих кліматичних умовах; важкі дорожні умови роботи рухомого складу, особливо у весняно-осінній період; низький об'ємний вага сільськогосподарських вантажів, що не дають повністю використовувати вантажопідйомність рухомого складу. Організація автомобільного перевезення окремих видів сільськогосподарських вантажів здійснюється на підставі укладеного між сторонами договору перевезення сільськогосподарських вантажів, при цьому законодавство пред'являє до перевізника таких вантажів особливі вимоги.
Процес формування планових передумов договору перевезення на деяких видах транспорту протікав в рамках організаційних договорів (річних, спеціальних, навігаційних).
З прийняттям ЦК Республіки Білорусь 1998 року і оновленням транспортних статутів і кодексів планування перевезень вантажів придбало техніко-економічний, а не адміністративно-правовий характер. Це, однак, кардинально змінив підходи до оцінки правової природи відносин, що складаються на стадії підготовки перевізного процесу. Деякі вчені висловлюються в тому сенсі, що «з факту подачі вантажовідправником і прийняття перевізником заявки виникає типове двостороннє цивільно-правове зобов'язання консенсуального характеру: перевізник зобов'язаний подати транспортний засіб вантажовідправнику під навантаження, а вантажовідправник - використовувати транспортний засіб для перевезення вантажу, зазначеного в заявці, і в строк, встановлений заявкою ». [26, c. 64]
Звідси автор цієї точки зору В.В. Витрянский приходить до висновку про те, що «джерелом обов'язків перевізника та вантажовідправника є їх угоду, яка укладається шляхом подачі заявки і її прийняття, яке не може бути нічим іншим, як договором».
Аналогічної думки, по суті, дотримується і Т.Є. Абова, яка вважає, що зазначеними відносинами «опосередковується самостійне зобов'язання, структурно відокремлений від відносин за договором перевезення», і що «прийняття перевізником до виконання заявки вантажовідправника практично означає досягнення ними угоди з подачі транспортних засобів для перевезення вантажу перевізником та їх використанню вантажовідправником». [25, c. 28]
Подібний погляд на природу обговорюваних відносин висловлено і в підручнику «Комерційне право». Автор відповідної глави Н.С. Ковалевська вважає, що при разове перевезення зобов'язання з надання транспортного засобу «грунтується на заявці вантажовідправника, прийнятої перевізником, тобто також має договірний характер ». [25, c. 36]
З зазначених позицій останніх авторів концепція організаційних передумов договору перевезення була піддана різкій критиці, хоча, на наш погляд, для цього немає достатніх підстав [22, c. 253] вже тому, що зазначена концепція склалася в той час, коли панувала система планового розподілу товарів, робіт і послуг. До того ж цивільно-правовий характер відносин, що складаються на стадії узгодження позицій майбутніх учасників договору перевезення, вже тоді не викликав сумнівів. Більш того, ніхто не заперечував і двосторонній характер обов'язків, що випливають з плану перевезень, сформованого за допомогою узгодження поданої клієнтом органів транспорту заявки, бо це прямо випливали із ст. 73 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік, передбачає й взаємну майнову відповідальність перевізника та відправника за їх невиконання. Висновок же про договірну природі складаються тут відносин став можливим, на наш погляд, внаслідок деформації адміністративно-правової природи плану перевезень в техніко-економічне засіб обліку потреб клієнтури у перевезеннях. Іншими словами, план вантажних перевезень втратив значення обов'язкового підстави для укладення договору перевезення.
Договір перевезення вантажу з моменту прийняття Основ цивільного законодавства 1961 формулювалося як реальний. Нині чинний Цивільний кодекс не відступив від цієї традиції. Разом з тим відомо, що не всі договори перевезення укладаються в цю формулу. Так, наприклад, договір фрахтування завжди визнавався консенсуальних, що цілком відповідає його правовій природі. Якщо при укладанні реального договору перевезення вантажу відносини його учасників, спрямовані на підготовку і пред'явлення вантажу до перевезення і подачу необхідної кількості рухомого складу, складаються за рамками вказаного договору і потребують в особливому правовому регулюванні з допомогою інших правових засобів, то відносини, що опосередковують виконання аналогічних дій при вчиненні договору фрахтування, опиняються в його складі і, отже, в додатковому договірному нормуванні не потребують. Свого часу була спроба обгрунтувати консенсуальної характер і договору автомобільного перевезення з посиланням на те, що тут здачі вантажу до перевезення передує укладення угоди про подачу автомобіля до місць навантаження, які, як правило, знаходяться на території клієнта - відправника вантажу. Представляє інтерес аргументація на користь консенсуального характеру договору автомобільного перевезення вантажу, наведена Х.І. Шварцем. Крім посилання на здачу вантажу до перевезення в «такому пункті, який знаходиться не у веденні перевізника, не на території автотранспортного підприємства, а у веденні і на території клієнта, тобто вантажовідправника », він вказує на те, що« при автомобільних перевезеннях укладення договору не передує обов'язок перевізника подати транспортні засоби і обов'язок відправника завантажити їх. На автотранспорті зазначені обов'язки виникають для сторін з договору, а не безпосередньо з плану ». [36, c. 151]
Таким чином, і тут критерієм розмежування відносин, що складаються на підготовчій стадії перевезення і в рамках договору перевезення, служить правова підстава - план або договір. Не випадково автор в іншому місці зауважує, що в порівнянні з автомобільними перевезеннями "при залізничних перевезеннях ж межі договірної свободи сторін обмежені", "ясно, що на автомобільному і залізничному транспорті абсолютно різні за своїми характерами договірні сфери". При цьому автор, звичайно ж, мав на увазі річний договір, що укладається в той час на автомобільному транспорті.
Як видається, подібні спроби вирішення питання про реальний або консенсуальної характер договору перевезення, побудовані на протиставленні планових і договірних почав, можливо доречні в період існування планово-адміністративної системи господарства, згодом не могли не втратити свого значення.
Як видається, консенсуальної договір фрахтування на морському транспорті як виняток не може похитнути загальне правило про реальний характер договору перевезення вантажу. Йому повною мірою відповідає і договір автомобільного перевезення вантажу.
Що стосується відносин, що складаються з приводу пред'явлення вантажу до перевезення і подачі автомобілів під навантаження, то вони дійсно є договірними, бо регулюються річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Однак останній договір не є консенсуальним договором перевезення, що відображено вже в самій його назві, це договір про організацію перевезень.
Необхідність настільки докладного розгляду історії становлення інституту договору перевезення викликана тим, що останнім часом на сторінках юридичної літератури ставиться під сумнів сформований погляд на договір перевезення як реальний договір. У зв'язку з цим коло договорів перевезення, як видається, необгрунтовано розширюється, зокрема, за рахунок включення в нього різного виду організаційних договорів, що тягне за собою кардинальний перегляд сформованих теоретичних поглядів на договір перевезення.
Слід зазначити, що в останні роки були захищені дисертації, в яких були досліджені окремі питання правового регулювання відносин з перевезення, проте комплексного дослідження цивільно-правового регулювання перевезення вантажів до теперішнього часу не здійснювалося.
Крім того, видані за останні роки роботи з питань правового регулювання договору перевезення, засновані, як правило, на раніше діяв законодавстві, носять в основному навчально-методичний характер, або являють собою різного роду коментарі вже втратили силу нормативних правових актів.
У 1998 році був прийнятий Закон Республіки Білорусь «Про основи транспортної діяльності», який визначає правові, економічні та організаційні основи транспортної діяльності та принципи її здійснення, встановлює основні права, обов'язки та відповідальність суб'єктів транспортної діяльності незалежно від їх організаційно-правових форм та форм власності , сприяє розвитку ринкових відносин у галузі транспортної діяльності, створює умови для інтеграції суб'єктів транспортної діяльності Республіки Білорусь в міжнародний ринок транспортних робіт і послуг.
З 1 липня 2008 р. набув чинності Закон Республіки Білорусь від 14.08.2007 № 278-З «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» [5]. Президент Республіки Білорусь при підписанні Закону не погодився з його окремими положеннями, що зобов'язують Уряд і місцеві Ради депутатів забезпечувати відшкодування державним і приватним автомобільним перевізникам витрат, пов'язаних із здійсненням перевезень транспортом загального користування, оновленням транспортних засобів, оплату послуг з організації перевезень пасажирів.
На думку Глави держави, при необхідності механізм субсидування буде щорічно передбачатися в законі про республіканський бюджет з урахуванням наявних коштів та ефективності здійснення даного виду перевезень.
Таким чином (відповідно до частини восьмої ст.100 Конституції Республіки Білорусь), абзац п'ятий ст.9, частина друга ст.11, частина шоста ст.24 та абзац п'ятий ст.25 Закону разом із запереченнями були повернуті для повторного голосування до Палати представників. Депутати погодилися не включати дані положення в Закон.
З набранням чинності Закону Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» відбулися певні зміни інших нормативних актів, що регулюють автоперевезення. Все це зумовило актуальність даного дослідження.

ГЛАВА I. ДОГОВІР ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ У СИСТЕМІ ТРАНСПОРТНИХ ЗОБОВ'ЯЗАНЬ. ПРАВОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗОБОВ'ЯЗАНЬ
1.1. Договір перевезення вантажів у системі транспортних зобов'язань
Транспортна діяльність становить одну з найважливіших сфер економіки. Транспорт як галузь народного господарства є сполучною ланкою між усіма іншими його галузями, по суті забезпечує продовження процесу виробництва та його матеріально-технічне забезпечення, а також задоволення потреб населення в пасажирських перевезеннях.
Транспортні зобов'язання в першому наближенні можуть бути визначені як цивільно-правові зобов'язання, що опосередковують відносини у сфері надання транспортних послуг. З цього визначення випливає, що транспортні зобов'язання - поняття збірне, яке включає різнотипні зобов'язання з одним неодмінним елементом - послугою, суть якої виражається в здійсненні діяльності з переміщення вантажів і людей у ​​просторі. У юридичній літературі правильно зазначалося, що транспортний зобов'язання не утворює відокремленого єдиного зобов'язального типу, а являє собою сукупність зобов'язань, що охоплює самостійні зобов'язальні типи та їх різновиди. [33, c. 29]
Разом з тим за наявності вказаного вище елемента в розряд транспортних повинні бути віднесені всі зобов'язання, що опосередковують транспортну діяльність у будь-якому її вигляді, незважаючи на відмінності їх конкретних економічних і юридичних ознак. Производность таких зобов'язань не усуває їх самостійного юридичного значення.
Зобов'язання перевезення можна назвати ядром транспортних зобов'язань. Таким чином, транспортними називаються зобов'язання з перевезення вантажів, пасажирів і багажу, а також інші зобов'язання з надання транспортних послуг, пов'язаних з перевезенням, або спрямовані на переміщення вантажів іншим способом.
Отже, перевезення поділяються на перевезення вантажів, пасажирів та багажу.
За договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
За договором перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пункту призначення, а в разі здачі пасажиром багажу також доставити багаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу-й за провезення багажу . [23, c. 740]
За договором фрахтування одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів або багажу. [23, c. 741]
При укладанні договорів перевезення виникають майнові відносини між транспортною організацією і власником по доставці вантажів, між транспортною організацією та пасажирами по їх перевезенні, які наділяються в правову оболонку. Роль такого роду відносин залежить від економічного значення перевезення вантажів і пасажирів.
Правовою формою більш широкого розвитку господарських зв'язків, значного покращення задоволення потреб усього господарського механізму і населення в усіх видах перевезень та регулювання, що виникають на основі відносин, є договір перевезення.
Як випливає з визначення договорів перевезення, вони є двосторонніми, реальними, оплатним.
У договорі перевезення вантажів сторонами виступають - перевізник і відправник. Ними можуть бути як організації, так і громадяни.
Якщо відправником вантажу можуть бути будь-які суб'єкти цивільного права, то перевізником може бути тільки комерційна організація або індивідуальний підприємець, які наділені правом здійснювати вантажні перевезення за законом або на підставі дозволу (ліцензії).
При цьому перевезення можуть здійснюватися різними видами транспорту. У залежності від того, яким видом транспорту доставляється вантаж, багаж, перевозиться пасажир, розрізняють перевезення залізничні, автомобільні, повітряні, внутрішні водні і морські.
Одним з видів транспорту є і трубопровідний транспорт, зокрема, трубопроводи з доставки нафти і газу.
Перевезення діляться також на види залежно від повідомлення і числа транспортних організацій, що беруть участь у перевезенні. Вони, зокрема, бувають:
- Місцевого сполучення;
- Прямого сполучення;
- Прямого змішаного сполучення. [24, c. 195]
Перевезеннями місцевого сполучення називаються перевезення в межах дії одного транспортного підприємства - залізниці, пароплавства і т.п., наприклад, перевезення з однієї станції Білоруської залізниці на іншу станцію тієї ж дороги (вантаж доставлений зі станції Мінська на станцію Гомель).
Перевезення прямого сполучення виконуються декількома транспортними підприємствами, що належать до одного й того ж виду транспорту, з оформленням перевезень єдиними транспортними документами - кількома залізницями, повітряно-транспортними підприємствами (таким перевезенням буде, наприклад, перевезення вантажу з Мінська до Санкт-Петербурга по залізниці , в якій беруть участь кілька підприємств залізничного транспорту).
У перевезеннях прямого змішаного сполучення, оформлюваних також єдиним транспортним документом на весь шлях прямування пасажира, багажу або вантажу, беруть участь послідовно підприємства різних видів транспорту (наприклад, залізниця і пароплавство - змішана залізнично-водна перевезення, залізниця і автотранспортне підприємство-змішана залізнично- автомобільна перевезення тощо) Перевезення в прямому змішаному сполученні можливі лише між станціями, пристанями, портами і іншими пунктами відправлення та призначення, які включені в даний вид повідомлення. Республіці Білорусь у цьому виді найбільш притаманна змішана автомобільно-залізнична перевезення.
Класифікація видів перевезення може бути проведена і на інших підставах, зокрема, в залежності від того, переміщається чи вантаж або перевозиться пасажир. За територіальною ознакою вони поділяються на внутрішньодержавні та міжнародні. Крім того, всередині окремих видів договорів перевезення проводиться класифікація та з інших підстав.
Послуги, які надаються різними видами транспорту, мають ту основну особливість, що не виступають у будь-якій упредметненої (матеріалізірованной) формі, так як споживаються користувачами (услугополучателем) відразу ж при їх наданні. Але просторове переміщення вантажу або пасажира як основна транспортна послуга має відшкодувальний і товарний характер. Тому надання такої послуги зазвичай відбувається у формі цивільно-правового договірного зобов'язання, що виникає між транспортними організаціями (услугодателем, перевізниками) та їх клієнтурою (услугополучателем).
Однак транспортні зобов'язання виникають не тільки на основі договору. Транспорт належить до числа найбільш монополізованих державою галузей господарства. До самого останнього часу більшість перевезень здійснювалося виключно державними транспортними організаціями (підприємствами) відповідних міністерств та відомств (залізницями, пароплавствами, органами цивільної авіації, автотранспортними підприємствами і т.п.). При цьому такий широко використовуваний у нас вид транспорту, як залізничний, взагалі спирається на природну, об'єктивно існуючу монополію (виключає, зокрема, з причин економічної і фінансової недоцільність одночасну прокладку й експлуатацію різних залізничних шляхів, що зв'язують одні і ті ж пункти). Роздержавлення інших видів транспорту, наприклад, повітряного, пов'язане з необхідністю значних приватних інвестицій, що істотно ускладнює демонополізацію їх діяльності. Потреба ж у транспортних послугах має постійний і притому масовий характер.
Все це об'єктивно призводить до встановлення і збереження значних елементів публічності в організації транспортної діяльності. Навіть при втраті нею в найближчій перспективі державно-монополізованої природи неминуче збережеться встановлена ​​в загальних інтересах обов'язок транспортних організацій укладати відповідні договори, причому на певних умовах, в тій чи іншій мірі визначаються і контрольованих державою.
Цим насамперед і пояснюється поява та існування особливої ​​групи транспортних зобов'язань, що виникають не з договору, а з адміністративного акта або із сукупності цих двох чи інших особливих юридичних чинників. Мова йде про планування перевезень, зберігає відому роль в організації транспортної діяльності. Планування перевезень поки що залишається однією з основних форм державно-публічного регулювання транспортної діяльності на багатьох видах транспорту. У перспективі можлива поява і інших форм такого обов'язкового регулювання, в тому числі видозміна самого планування (зокрема, держзамовлення, забезпеченого не адміністративним примусом, а наданням деяких економічних пільг та переваг).
Таким чином, транспортні зобов'язання як цивільні правовідносини, що опосередковують транспортну діяльність, можуть виникати як на підставі договору перевезення (чи інших транспортних договорів), так і по інших передбачених законодавством підстав. З цієї точки зору їх можна піддавати самостійної класифікації на договірні та інші зобов'язання.
Транспортні зобов'язання, що виникають з актів планування виникають у відносинах з перевезення, що здійснюється державними транспортними організаціями. Інші (приватні) транспортні підприємства (підприємці) можуть приймати на себе обов'язки щодо виконання таких планів (держзамовлень) на добровільній основі. Порядок формування і видачі планів перевезень регулюється спеціальним законодавством, виданим на підставі транспортних статутів і кодексів, ретельно регулюють діяльність окремих видів транспорту.
Плани перевезення вантажів розробляються і затверджуються відповідними транспортними відомствами, виходячи із замовлень держави, а також з урахуванням заявок вантажовідправників і, звичайно, реальних можливостей транспортних підприємств: залізниць, пароплавств, автотранспортних і авіатранспортних організацій. [31, c. 80]
Річні і квартальні плани перевезень вантажів повинні забезпечувати повне і своєчасне задоволення потреб у перевезеннях вантажів з найменшими транспортними та паливно-енергетичними витратами; економічно доцільне розподіл перевезень вантажів за періодами року з урахуванням сезонних потреб економіки; скорочення непродуктивних простоїв у пунктах навантаження і розвантаження.
Перевезення вантажів автомобільним транспортом загального користування та відомчими автотранспортними підприємствами плануються на основі заявок, поданих в узгоджені терміни.
Квартальні плани перевезень вантажів у разі зміни планів виробництва промислової продукції, видів на врожай і ін можуть змінюватися організацією, яка затвердила план, за клопотаннями вантажовідправників (вантажоодержувачів).
При плануванні перевезень саме з актів планування (наприклад, з розгорнутого місячного плану перевезень вантажів на залізничному транспорті) безпосередньо виникає обов'язок перевізника подати транспортні засоби, а вантажовідправника - пред'явити вантаж, тобто по суті зобов'язання укласти тим самим договір перевезення. Обов'язок же з переміщення (транспортування) вантажу випливає з цього договору, а не з плану перевезень. Таким чином, складається єдине, складне транспортне правовідносини, що складається із взаємних зобов'язань учасників з укладення та виконання договору перевезення вантажів.
Разом з тим необхідно відзначити, що перехід до ринкової економіки неминуче тягне обмеження планових почав і звуження кола випадків примусового вступу у договірні відносини.
Підстави відповідальності за порушення плану перевезень вантажів встановлені в Цивільному кодексі Республіки Білорусь, транспортних статутах і кодексах, відповідно до яких допускається відповідальність незалежно від вини. Стосовно до автомобільного транспорту, наприклад, безвинної відповідальності закріплена в правилах перевезення вантажів.
Автотранспортна організація і відправник звільняються від відповідальності за невиконання плану перевезень, якщо воно сталося внаслідок лише наступних трьох причин:
1) явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі і т.п.);
2) аварії на підприємстві, в результаті якої робота підприємства була припинена на певний строк;
3) тимчасового припинення або обмеження перевезень за певними дорогами, встановленого в порядку, передбаченому транспортним законодавством Республіки Білорусь. [31, c. 81]
Отже, всі інші можливі причини невиконання плану перевезень, в тому числі не залежать від автотранспортного підприємства та відправника, не звільняють їх від майнової відповідальності.
У наведеному прикладі йдеться про підвищену відповідальність, встановленої зважаючи на особливу значущість виконання транспортних планових зобов'язань для народного господарства.
Межі відповідальності за порушення плану перевезення вантажів встановлені у відповідних транспортних статутах і кодексах, а також правила перевезення. У них закріплюється принцип обмеженої відповідальності, оскільки вона виражається лише у сплаті штрафу. Збитки, спричинені невиконанням плану перевезення, не покриті штрафом, не стягуються.
Розміри штрафних санкцій на різних видах транспорту неоднакові, що пояснюється специфікою кожного в окремо виду транспорту. Так, на автомобільному транспорті за невиконання плану перевезення стягується штраф у процентному відношенні до вартості перевезення непред'явленими або невивезеного вантажу. На повітряному транспорті за неподання зазначених у плані перевізних засобів і за непред'явлення до перевезення передбаченого планом вантажу перевізник і відправник несуть один перед одним відповідальність у вигляді штрафу за перевезення за все непред'явлення або невивезеної, але підготовлене до навантаження кількість вантажу.
Інший порядок відповідальності за невиконання плану перевезення вантажів встановлений на залізничному транспорті. За неподання залізницею вагонів і контейнерів для виконання плану перевезень, за невикористання вантажовідправником поданих вагонів і контейнерів чи відмову від передбачених планом вагонів і контейнерів сплачується штраф у передбаченому грошовому виразі, а не у відсотках вартості перевезення, як на інших видах транспорту. Так, по вантажах, перевезення яких планується у тоннах і вагонах, встановлений штраф у твердому розмірі з тонни вантажу; по вантажах, перевезення яких плануються лише у вагонах, штраф встановлюється за вагон.
Правила про майнову відповідальність за невиконання плану перевезення вантажів поширюються і на випадки невиконання зобов'язань надпланової та позапланової перевезення вантажів за заявками вантажовідправника, прийнятою перевізником.
Сплата майнових санкцій не звільняє перевізника від реального виконання плану перевезення вантажів. Це досягається шляхом заповнення неподаним перевізних засобів. Так, залізні дороги в разі неподання з їх вини перевізних засобів для виконання місячного плану перевезень вантажів зобов'язані на вимогу вантажовідправника виділити перевізні засоби для поповнення недовантаження протягом наступного місяця даного кварталу. Перевізні засоби, не подані в останньому місяці кварталу, повинні бути виділені перевізником у першому місяці наступного кварталу. Порядок надання перевізних засобів для поповнення недовантаження передбачається угодою між перевізником і відправником. При недотриманні узгодженого порядку поповнення недовантаження сторони несуть відповідальність, встановлену за невиконання плану перевезення.
Заповнення недогруза стосовно до місячного планування перевезень вантажів обумовлене тим, що місячний план перевезень є не тільки основним оперативним документом, що визначає взаємовідносини сторін по реалізації планів перевезення вантажів, а й документом, на основі якого ведеться облік виконання квартальних і річних планів перевезення. У рамках місячного плану перевезення визначається і майнова відповідальність за його порушення. Невиконання плану відбивається на спеціальних облікових картках.
Отже, транспортне зобов'язання - це зобов'язання з перевезення вантажів, пасажирів і багажу, а також інші зобов'язання з надання транспортних послуг, пов'язаних з перевезенням, або спрямовані на переміщення вантажів іншим способом.
Виходячи з вище написаного можна зробити висновок, що транспортні зобов'язання можуть виникати як на підставі договору перевезення (чи інших транспортних договорів), так і по інших передбачених законодавством підстав. Таким чином, транспортні зобов'язання можна піддавати самостійної класифікації на договірні та інші зобов'язання.
1.2. Особливості правового регулювання транспортних зобов'язань.
В основі правового регулювання транспортних зобов'язань лежить цілий ряд нормативних документів, що грунтуються на Конституції Республіки Білорусь.
Цивільний кодекс Республіки Білорусь визначає лише найбільш принципові правила, що стосуються перевезень вантажу, пасажира та багажу, а також інших транспортних зобов'язань (глави 40 і 41). Даний юридико-технічний прийом обумовлений двома причинами.
По-перше, транспорт, будучи такою галуззю суспільної діяльності, яка зв'язує окремі частини країни, вимагає одностайної регулювання. Відповідно, у приватноправових актах, присвячених транспортним зобов'язаннями, дуже висока питома вага імперативних норм. Умови перевезення окремими видами транспорту і відповідальності її суб'єктів можуть визначатися угодою сторін лише у випадках, коли Цивільним кодексом Республіки Білорусь, транспортними статутами та кодексами, іншим законодавством не встановлено інше. По-друге, регулювання перевезень має носити комплексний характер, маючи на увазі масштаби держави, протяжність транспортних артерій і складність управління ними. Комплексність досягається шляхом з'єднання в рамках одного правового акту норм приватного та публічного права. У результаті встановлюються єдина схема управління відповідним видом транспорту, методи організації перевезень, умови утримання транспортних засобів, доріг, шляхів сполучення і, нарешті, взаємини сторін зобов'язання перевезення. Тому відповідно до ст. 738 Цивільного кодексу Республіки Білорусь загальні умови перевезення визначаються транспортними статутами та кодексами, іншими законами та видаються на їх основі правилами.
Таким чином, регулювання основної частини транспортних відносин має здійснюватися на рівні спеціальних законів.
Відносини, пов'язані з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, автомобільним транспортом регулюються Законом Республіки Білорусь від 14.08.2007 № 278-З «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях». [5]
Закон Республіки Білорусь від 5 травня 1998 р . «Про основи транспортної діяльності» [6], визначає основи транспортної діяльності та принципи її здійснення, встановлює основні права, обов'язки та відповідальність суб'єктів транспортної діяльності незалежно від їх організаційно-правових форм та форм власності.
Найбільш важливі поточні проблеми транспортних зобов'язань втілюються в актах Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь, зокрема, в Постанові «Про затвердження правил автомобільних перевезень вантажів» [19], Постанові «Про затвердження положення про порядок формування тарифів на перевезення вантажів і пасажирів автомобільним транспортом у Республіці Білорусь »[15] та інших
Крім кодексів, статутів та інших названих актів для правового регулювання перевезень велике значення мають правила, що видаються відповідними транспортними відомствами. У них закріплені не тільки правові норми, але й технічні нормативи діяльності транспорту. Як приклад можна привести «Правила автомобільних перевезень вантажів». Правила розроблені відповідно до Цивільного кодексу Республіки Білорусь та Законом Республіки Білорусь від 14 серпня 2007 року «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях».
Відносини, пов'язані з перевезенням пасажирів і багажу, регулюються також Законом Республіки Білорусь «Про захист прав споживачів» [8].
З урахуванням активного залучення Республіки Білорусь в світове економічне співтовариство все більш часто застосовуються міжнародні транспортні угоди і конвенції. Вони використовуються при здійсненні міжнародних перевезень, а також служать зразком для уніфікації білоруського транспортного права.
Умови договору міжнародного автомобільного перевезення вантажів між європейськими країнами визначаються Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (скорочено - ЦМР) від 19 травня 1956 р. У конвенції беруть участь більшість європейських держав. СРСР приєднався до неї в 1983 році, і з 1 серпня 1986 перевезення вантажів радянським автомобільним транспортом регулюються цією конвенцією. Конвенція визначає основні права та обов'язки власника вантажу і перевізника при автомобільної перевезення, порядок прийому вантажу до перевезення і видачі його в пункті призначення. Встановлено також межа відповідальності перевізника при незбереження вантажу - 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто.
Конвенція ООН про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів (КДПВ) від 19 травня 1956р. встановлює однакову відповідальність перевізників при виконанні міжнародних перевезень вантажів. Правові норми КДПГ покладають на відправника відповідальність за всі витрати перевезення і збитки, заподіяні йому внаслідок неточності або недостатності за умов згадування їм відомостей у міжнародній товарно-транспортної накладної СМR.
КДПГ об'єднує склалися у світовій практиці правила і звичаї, що стосуються укладання та виконання договору перевезення, а також містить норми, що встановлюють відповідальність сторін за неналежне виконання умов договору.
В даний час існують два міжнародні договори, пов'язаних з організацією змішаних перевезень. Основним є Конвенція ООН про міжнародні змішані перевезення вантажів 1980 р., у якій визначено правовий статус операторів змішаних перевезень (ним може бути будь-яка юридична особа, яка бере на себе зобов'язання з доставки товару на умовах, визначених за договором з клієнтом-вантажовласником), поняття « презумпція вини оператора »(з вантажовласником оператор укладає договір доставки товару, що оформляється спеціальним угодою, і приймає на себе всі ризики щодо її здійснення, включаючи і дії залучаються ним третіх осіб; у разі якщо з вантажем що-небудь станеться, перед вантажовласником завжди є винувата сторона - оператор, який і зобов'язаний компенсувати збиток) і деякі інші поняття. Другим договором, хоча безпосередньо і не регулює змішані перевезення, але тісно з ними пов'язаних, є Конвенція ООН про відповідальність операторів транспортних терміналів у міжнародній торгівлі 1991
Необхідно зазначити, що обидві вищезгадані конвенції не набрали достатньої кількості ратифікацій і, отже, не вступили в силу як міжнародні договори. У зв'язку з цим велике значення в якості джерела правового регулювання має міжнародний звичай. Як правило, збірники звичаїв видаються авторитетними міжнародними організаціями. [32, c. 25]
При аналізі правової природи того чи іншого договору вкрай важливо визначити засади його обов'язковості для учасників регульованого правовідносини. Договір міжнародного перевезення вантажу має в цьому сенсі такі особливості. З одного боку, з принципу автономії волі тільки цивільно-правовий договір, укладений між перевізником і відправником (вантажовласником), володіючи регулятивним значенням, є єдиною підставою виникнення зобов'язань між вантажовласником та перевізником. Інакше кажучи, лише власна вільна воля суб'єктів, що вступають у договір перевезення, породжує їх права і обов'язки в цьому правовідношенні.
У свою чергу, з принципу автономії волі випливає принцип суверенної сили договору для його сторін. Інакше кажучи, уклали договір сторони пов'язані його умовами як законом. Більш того, силу закону укладений договір має і для суду в разі виникнення спору між сторонами.
Однак, з іншого боку, необхідно мати на увазі, що автономія волі сторін цивільно-правового договору не розглядається як необмежена. Обумовлено це, перш за все, регулятивним впливом держави на цивільно-правові відносини.
У наявності прагнення законодавця захистити саму свободу волі сторін та забезпечити наявність умов дійсності договору, таких, як дієздатність сторін, відсутність вад волі, непротиворечие змісту договору нормам об'єктивного права.
Контроль законодавця проявляється і в прямому обмеженні волі суб'єктів господарювання (а також і волі суду у разі виникнення спору між сторонами) в області окремих договірних відносин за допомогою закріплення обов'язкових, заздалегідь встановлених договорів, зміст і правила яких імперативно зумовлені для сторін.
Саме до такої категорії відноситься договір міжнародного перевезення вантажу, умови якої, обов'язкові для сторін у цьому договорі, закріплені імперативними нормами як міжнародних транспортних конвенцій, так і вітчизняного Цивільного кодексу, де перевезень присвячена ціла глава [3, cт. 738-754]. Обумовлено це специфікою транспортних правовідносин і, відповідно, норм транспортного права, що виявляються в тому, що в порівнянні з іншими цивільно-правовими нормами вони надають сторонам договору набагато меншу свободу, яка в даному випадку є обмеженою в силу відповідних положень національного законодавства та міжнародних угод. У той же час не можна говорити, що тут взагалі відсутня автономія волі сторін. Як невід'ємний атрибут договірних відносин у ринковій економіці вона є і у сторін міжнародного договору перевезення, хоча й зі своїми особливостями.
У першу чергу, в договірному праві автономія волі виявляється через свободу конкретних осіб укладати чи не укладати цивільно-правовий договір.
У автомобільних перевізників, які здійснюють дорожні перевезення вантажів індивідуалізованими невеликими партіями, які належать одному вантажовласнику, і яким індивідуальні маршрути перевезення і графік транспортування вказує вантажовласник, характер діяльності передбачає наявність у них обмеженого і індивідуалізованого контингенту клієнтури. При цьому він не зобов'язаний укладати договір перевезення з будь-яким вантажовласником, які звертаються з такою пропозицією, і має право пропонувати різну ціну на свої транспортні послуги різним контрагентам. Це право закріплює частина третя ст. 744 ГК Республіки Білорусь, згідно з якою роботи і послуги, що виконуються перевізником на вимогу власника вантажу і не передбачені тарифами, оплачуються за згодою сторін. Інакше кажучи, обов'язок укласти договір перевезення у автомобільного перевізника та власника вантажу виникає тільки після добровільного прийняття цими ж сторонами зобов'язання у вигляді попередньої угоди сторін про ціну перевезення індивідуалізованого вантажу за запропонованим вантажовласником індивідуальному маршруту як добровільного акту спонукання до укладення договору. При необхідності здійснення систематичних індивідуальних перевезень перевізник і вантажовласник можуть укласти такий вид попередньої угоди, зумовленого законодавцем, як довгостроковий договір про організацію перевезень [3, ст. 752], який також буде для сторін попередніми добровільним актом спонукання до укладання відповідних договорів перевезення. Таким чином, перевізник, який здійснює дорожні перевезення вантажів автомобільним транспортом, вільний у виборі контрагента-власника вантажу і прийняття рішення про укладання з ним договору перевезення.
Законодавство обмежує свободу власника вантажу і перевізника та за формою укладання договору, встановлюючи певну форму для міжнародного договору перевезення. Так, відповідно до п. 2 ст. 739 ДК Республіки Білорусь, укладення договору перевезення вантажу підтверджується складенням транспортної накладної (коносамента або іншого документа на вантаж, передбаченого транспортним статутом чи кодексом). Згідно з п. 7
ст. 1 КМП (так звані Гамбурзькі правила) при морських міжнародних перевезеннях документом, що підтверджує договір перевезення, є коносамент. У відношенні змішаних міжнародних перевезень п. 4 ст. 1 КСП встановлює, що документ змішаного перевезення засвідчує договір змішаного перевезення, прийняття вантажу оператором в своє відання, а також його зобов'язання доставити вантаж у відповідності з умовами цього договору. Нарешті, ст. 4 КДПВ визначає, що при міжнародних перевезеннях автомобільним транспортом договір перевезення підтверджується складанням накладної.
Як видно, у всіх перерахованих вище правових актах спеціально вказано, що складання і видача транспортної накладної підтверджують укладення договору перевезення.
Контроль за виконанням міжнародних автомобільних перевезень по території Республіки Білорусь здійснюється відповідно до Положення про порядок здійснення контролю за виконанням міжнародних автомобільних перевезень по території Республіки Білорусь, затвердженим постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь 30.05.2008 № 776 [17].
Цілями здійснення автомобільного контролю є:
- Дотримання законодавства у галузі міжнародних автомобільних перевезень;
- Попередження і припинення адміністративних правопорушень, скоєних при виконанні міжнародних автомобільних перевезень по території Республіки Білорусь.
Автомобільний контроль здійснюється на всій території Республіки Білорусь, у тому числі в автодорожніх пунктах пропуску та пунктах пропуску автомобільного контролю.
Автомобільний контроль може здійснюватися з використанням транспортних засобів, позначених (оформлених) відповідно до вимог технічних нормативних правових актів Республіки Білорусь.
Наявність дозволів на проїзд автотранспортних засобів іноземних держав по території Республіки Білорусь не потрібно для виконання таких видів автомобільних перевезень (поїздок):
- Поїздка транспортного засобу, який використовується для надання технічної допомоги, за несправним транспортним засобом або з ним;
- Поїздка порожнього транспортного засобу після здійснення перевезення, на яку не потрібен дозвіл на проїзд автотранспортних засобів іноземних держав по території Республіки Білорусь за наявності документів, що підтверджують зазначений вид перевезення;
- Проїзд по території Республіки Білорусь транспортних засобів, придбаних за кордоном фізичними, юридичними особами Республіки Білорусь або іноземних держав незалежно від форми використання і наступних у порожньому стані з тимчасовими (транзитними) реєстраційними знаками;
- Проїзд по території Республіки Білорусь іноземних транспортних засобів, якими виконуються автомобільні перевезення при наданні іноземної безоплатної допомоги;
- Проїзд по території Республіки Білорусь вантажних транспортних засобів загальною масою до 6 тонн, які не здійснюють міжнародні автомобільні перевезення вантажів;
- Інших видів міжнародних автомобільних перевезень, які визначаються міжнародними договорами Республіки Білорусь.
Вагогабаритні контроль транспортного засобу не проводиться при здійсненні контролю на маршруті руху транспортного засобу при пред'явленні водієм транспортного засобу документа з відміткою про проходження весогабарітнимі контролю і квитанції зважування, виданих організаціями, уповноваженими Міністерством транспорту і комунікацій, або сертифіката зважування за умови, що після зазначеного зважування маса перевезеного вантажу не піддавалася змінам (довантаженні), що підтверджується відповідними транспортними документами і цілісністю застосованих засобів ідентифікації.
При виявленні перевищення вагових параметрів транспортного засобу в межах похибки ваговимірювального устаткування (до 2 відсотків включно) транспортний засіб не відноситься до категорії великовантажного транспортного засобу.
При виявленні порушення законодавства у галузі міжнародних автомобільних перевезень контролює особа в межах своєї компетенції складає акт перевірки автомобільного перевізника та (або) протокол про адміністративне правопорушення відносно автомобільного перевізника та (або) водія транспортного засобу.
У разі залучення до встановленої законодавством адміністративної відповідальності автомобільного перевізника іноземної держави і (або) його водія йому може бути відмовлено у виїзді з території Республіки Білорусь відповідно до статті 31 Закону Республіки Білорусь від 3 червня 1993 року «Про правове становище іноземних громадян та осіб без громадянства в Республіці Білорусь »[9] до припинення справи про адміністративне правопорушення або виконання адміністративного стягнення.
Якщо товари та (або) транспортний засіб перебувають під митним контролем, відповідне повідомлення направляється контролюючим особою, уповноваженою на притягнення до адміністративної відповідальності, в найближчий митний орган Республіки Білорусь.
Інформація про порушення автомобільним перевізником іноземної держави і (або) його водієм порядку виконання міжнародних автомобільних перевезень по території Республіки Білорусь прямує Транспортної інспекцією в Міністерство транспорту і комунікацій з вказівкою накладених адміністративних стягнень.
Міністерство транспорту і комунікацій направляє до компетентних органів країн, щодо автомобільних перевізників (водіїв транспортних засобів) яких виявлені дані порушення, пропозиції про застосування заходів, передбачених міжнародними договорами Республіки Білорусь.

РОЗДІЛ II. ДОГОВІР ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ. ОСОБЛИВОСТІ ПРАВОВОГО РЕГУЛЮВАННЯ
2.1. Договір перевезення вантажів як вид транспортного договору.
Система транспортних договорів включає в себе три групи договорів: договори про організацію перевезень, договори перевезення вантажів, допоміжні транспортні договори. Ця група транспортних договорів сприяє функціонуванню транспортної системи держави, покликаної забезпечити народне господарство перевезеннями вантажів. Кожна з трьох груп транспортних договорів виконує самостійні завдання в процесі організації і здійснення перевезень.
Договори про організацію перевезень не породжують прав і обов'язків сторін з перевезення конкретних партій вантажів. Це - функція разового договору перевезення вантажу. Саме такий договір породжує права і обов'язки по переміщенню матеріальних цінностей.
Договір перевезення - це угода про організацію перевезень вантажів або перевезення пасажирів до пункту призначення. Перевезення, що здійснюється двома і більше видами транспорту, іменується змішаним перевезенням.
Договір перевезення вантажів є реальним, оскільки для його укладення недостатньо угоди між перевізником і вантажовідправником, необхідна ще й реальна передача вантажу перевізнику. Він завжди має строковий характер, оскільки термін його дії визначається терміном виконання зобов'язання з перевезення.
Даний договір є оплатним, оскільки вантажовідправник оплачує послуги транспорту у вигляді провізних платежів, двостороннім, оскільки обидві сторони - перевізник і відправник - беруть на себе відповідні обов'язки.
В якості перевізника зазвичай виступає спеціалізована транспортна організація, а вантажовідправника - законний (титульний) власник вантажу, або експедитор, або інша уповноважена власником вантажу особа.
Договір перевезення вантажу укладається між перевізником і відправником. У випадках, коли в якості вантажоодержувача за договором виступає вантажовідправник, число учасників правовідносини, що виникає з договору, обмежується цими двома особами. Однак на практиці одержувач і відправник в одній особі, як правило, не збігаються. І в цьому випадку виникає питання про роль і місце вантажоодержувача в транспортних відносинах. Не будучи стороною в договорі, вантажоодержувач відповідно до транспортного законодавства набуває право вимоги до перевізника про видачу вантажу в пункті призначення. Більш того, при неналежному виконанні договору перевезення з боку транспорту вантажоодержувач має право пред'явити до нього вимоги але приводу втрати, псування вантажу, його нестачі, прострочення в доставці.
Специфіка правового становища вантажоодержувача в транспортних відносинах викликала неоднозначний підхід до цього питання в юридичній літературі. Одні автори вважають, що оскільки у вантажовідправника і вантажоодержувача спільні інтереси, то їх слід визнати однією стороною в договорі. Інші вважають, що правове становище вантажоодержувача слід розглядати з позицій договору на користь третьої особи. Треті автори вважають, що в даному випадку йде мова про договір, про виконання третій особі - вантажоодержувачу. І, нарешті, деякі фахівці транспортного права відстоюють концепцію, відповідно до якої вантажоодержувач (не виступає одночасно вантажовідправником) є особливим суб'єктом, хто користується самостійними правами і обов'язками, а договір перевезення стає в цьому випадку тристороннім. Цей останній підхід представляється більш привабливим.
Основними документами, що підтверджують укладення договору перевезення, є накладна, яка видається вантажовідправником станції відправлення при здачі вантажу до перевезення, а також вантажна квитанція, видана вантажовідправнику в підтвердження вантажу до перевезення.
Накладна - основний перевізний документ, оскільки супроводжує вантаж до місць призначення і видається вантажоодержувачу. Крім того, накладна є і письмовою формою укладення договору, має значення розрахункового документа.
Накладна повинна містити такі відомості:
- Місце і дата її складання;
- Ім'я та адреса відправника;
- Ім'я та адреса транспортного агента; або партій вантажів;
- Місце і дата прийняття вантажу до перевезення і місце його доставки, а також, якщо необхідно, заборона перевантаження вантажу;
- Ім'я та адресу одержувача;
- Прийняте позначення характеру вантажу і тип його упаковки та, у разі перевезення небезпечних вантажів, їх зазвичай визнане позначення;
- Кількість вантажних місць, їх особлива розмітка і номери;
- Вага вантажу брутто чи виражене в інших одиницях виміру кількість вантажу;
- Пов'язані з перевезенням витрати: вартість перевезення, додаткові витрати, якщо необхідно, витрати, які відправник приймає на свій рахунок, митні збори і збори, а також інші витрати з моменту укладення договору до здачі вантажу;
- Інструкції, необхідні для виконання митних формальностей; вказівку, що перевезення здійснюється незалежно від будь-якої застереження, згідно з вимогами, встановленими Конвенцією; інструкції відправника перевізнику щодо страхування вантажу;
- Додатковий термін виконання перевезення;
- Перелік документів, переданих перевізнику.
Значення накладної як основного перевізного документа, наприклад, обумовлено і тим обставиною, що вантажовідправник несе відповідальність за всі наслідки неправильності, неточності або неповноти відомостей, зазначених ним у накладній.
Вантажовідправник зобов'язаний пред'являти вантажі, потребують тари для запобігання їх від втрати, нестачі, псування або пошкодження при перевезенні, у справній тарі, що відповідає стандартам і технічним умовам. Перевізник (залізна дорога) зобов'язаний подавати під навантаження вагони і контейнери справні, придатні для перевезення вантажу. Обов'язки вантажовідправника пред'явити вантаж в належній тарі та упаковці відповідає обов'язок залізниці відмовити в прийомі вантажу в тарі або упаковці, що не забезпечує його збереження. Придатність вагонів для перевезення даного вантажу в комерційному відношенні визначається вантажовідправником або дорогий в залежності від того, чиїми засобами проводиться навантаження, а контейнерів, цистерн і бункерів - завжди вантажовідправником, так як саме його засобами завжди здійснюється навантаження.
Під вантажами товарного характеру маються на увазі вантажі, що мають певну грошову вартість. [21, c. 79]
Перевезення вантажів нетоварного характеру оформляється актом виміру або актом зважування, наприклад, при перевезенні грунту, снігу і т.д. За цим вантажам не ведеться складського обліку, і за умовами договору автотранспортні підприємства можуть бути звільнені від обов'язку здавати вантаж одержувачам, тобто пред'являти вантаж певній особі.
На підставі вищевикладеного можна зробити висновок, що договір перевезення вантажів - це договір за яким перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник - сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. [3]
Договори перевезення вантажів є однією з груп, що входять до складу транспортних договорів, які включають також договори про організацію перевезень, допоміжні транспортні договори.
Договір перевезення має кілька істотних умов. Істотними умовами будь-якого договору є його предмет; ті умови, які є обов'язковими в силу закону а так само ті умови, які визнані обов'язковими за угодою сторін.
Крім того, істотними умовами договору є передбачувані обсяг і терміни перевезень, перелік і вартість послуг, порядок розрахунків і способи оплати послуг, відповідальність сторін.
Специфіка договору перевезення полягає в тому, що основна частина умов договору перевезення визначається законодавством і може не передбачатися угодою сторін.
Предмет договору перевезення - перевезення вантажу туди, куди хоче вантажовідправник і куди є можливість доставити його у перевізника, куди необхідно доставити вантаж.
Істотною умовою договору перевезення вантажу є як і його строк.
Відповідно до ст. 746 ГК Республіки Білорусь перевізник зобов'язаний доставити вантаж, пасажира або багаж до пункту призначення у строк, визначений у порядку, передбаченому законодавством, а за відсутності таких термінів - розумний термін.
Ціна договору як і буде істотною умовою, оскільки без сплати проїзний ціни договір не буде вважатися укладеним.
На підставі ст.39 Закону Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» разом з умовами, передбаченими відповідно до п.1 ст.752 ГК, в договорі про організацію автомобільних перевезень вантажів визначаються маршрут, строки і графіки виконання автомобільних перевезень вантажів, встановлюються тип і кількість використовуваних транспортних засобів, вимоги до них і відповідальність сторін, порядок розрахунків за автомобільні перевезення вантажів. Крім того, в договорі про організацію автомобільних перевезень вантажів можуть бути зазначені конкретний перелік послуг, супутніх автомобільної перевезення вантажів, умови надання транспортних засобів і пред'явлення вантажів до автомобільної перевезення, обсяги автомобільних перевезень вантажів та інші умови організації та виконання автомобільних перевезень вантажів.
У точній відповідності до вимог законодавства складається і судова практика господарських судів Білорусі.
Наприклад, господарський суд Гродненській області, розглянувши у відкритому судовому засіданні справу за позовом СП ТОВ «А» до ТЕООО «Б» про стягнення боргу, встановив наступне.
Між сторонами було укладено договір на транспортно-експедиційне обслуговування, згідно з яким перевізник - СП ТОВ «А» зобов'язався виконати перевезення вантажу на умовах і в терміни, узгоджені з експедитором - ТЕООО «Б» і зазначені в дорученні експедитора на перевезення вантажу, а експедитор зобов'язався своєчасно проводити розрахунки з перевізником за надані транспортні послуги.
Відповідно до п.4.4 договору, всі особливі умови щодо конкретного перевезення повинні зазначатися у дорученні на перевезення.
ТЕООО «Б» направило СП ТОВ «А» доручення на перевезення вантажу № 1092, в якому зазначені: марка і номер автомобіля, його обсяг; дата і час подачі автомобіля під завантаження; вигляд і вага вантажу; адресу місця завантаження; місце затамажіванія і місце розмитнення; місце розвантаження та умови оплати.
Доручення на перевезення вантажу № 1092 прийнято СП ТОВ «А» на зазначених у ньому умовах.
На підтвердження здійснення перевезення на зазначених у дорученні умовах позивач представив CMR-накладну № 6049574.
Згідно CMR-накладній № 6049574 вантаж з Німеччини в автомобілі, інвойс № 46081596, прибув у м. Москва на адресу ТОВ «Ж», переадресовано зазначеною фірмою і виданий ТОВ «Г».
Суд вказав, що відповідно до ст.739 ЦК за договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Статтею 9 Конвенції ООН «Про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів" (КДПВ) передбачено, що накладна є доказом договору перевезення.
Одночасно господарський суд констатував, що умови перевезення, зазначені в дорученні на перевезення, і дані, що значаться в накладній № 6049574, мають розбіжності: відправником вантажу показана інша фірма, склад та вага вантажу відрізняються від зазначених в дорученні на перевезення вантажу № 1092, найменування організації , уповноваженою розпорядитися вантажем у відповідності з умовами доручення на перевезення, і фактично отримала вантаж, не збігається. Відповідач заявляє, що позивач не виконав доручення на перевезення № 1092.
У відповідності зі ст.100 Господарського процесуального кодексу Республіки Білорусь кожна особа, яка бере участь у справі, має довести ті обставини, на які вона посилається як на обгрунтування своїх вимог і заперечень. Доказів надання послуг з перевезення вантажу за вказаною CMR-накладній № 6049574 в інтересах відповідача позивач не представив. З наведених причин господарський суд у позові відмовив. [21, c. 80]
Треба зазначити, що кожен з договорів, що свідчать про автомобільне перевезення вантажів, має свої специфічні істотні умови.
Так, господарський суд, розглянувши у відкритому судовому засіданні справу за позовом індивідуального підприємця «І» до ЗАТ CП «Б» про стягнення боргу, встановив наступні обставини.
У відповідності з договором, укладеним між сторонами, позивач, як перевізник, у період з січня 2005 р. по травень 2005 р. за дорожніми листами надав відповідачу (замовнику) послуги з перевезення його вантажів автотранспортом. Згідно з умовою п.4.1 договору, оплата послуг повинна бути зроблена замовником на підставі рахунку-фактури перевізника та акту виконаних робіт. Позивачем пред'явлено до оплати платіжну вимогу. Оплата заборгованості відповідачем не проведена. Доказів сплати боргу в повному обсязі відповідач суду не представив.
У судовому засіданні позивач підтримав пред'явлені позовні вимоги в повному обсязі. Відповідач позовні вимоги по суті не заперечив, заборгованість не заперечував, але вказав, що до пред'явлення позову, що випливає з автоперевезення, обов'язкове пред'явлення відповідної претензії в порядку, передбаченому законодавством. Позивач ж претензію до відповідача не пред'являв, у зв'язку з чим відповідач просить позов залишити без розгляду або зменшити розмір відсотків.
Суд у своєму рішенні вказав, що відповідно до ст.290, 291, 739, 751 ЦК зобов'язання, в т.ч. і за договором перевезення вантажу, повинні виконуватися належним чином відповідно до умов договору та вимог законодавства. Одностороння відмова від виконання зобов'язання не допускається. Кредитор має право вимагати від боржника виконання його обов'язку.
Доводи відповідача про недотримання досудового (претензійного) порядку врегулювання спору суд визнав необгрунтованими. Відповідно до ст. 751 ГК обов'язкове пред'явлення претензії передбачено у разі пред'явлення позову до перевізника. У даному ж випадку позов пред'явлений перевізником (позивачем). За вказаних підстав позов задоволено в повному обсязі.
Сторонами договору перевезення вантажів є перевізник і відправник. При цьому, якщо вантажовідправник чи вантажоодержувач одночасно є і перевізником, то відсутній договір перевезення.
Великий інтерес викликає питання про правовий статус інших транспортних організацій, які є безпосередньо сторонами договору перевезення, однак беруть у процесі транспортування вантажу найактивнішу участь. Те ж саме відноситься і до організацій, які беруть участь у правовідносинах з доставки і видачі вантажоодержувачу вантажу та (або) багажу.
Історично склалося, що прихильники першої концепції, так званої теорії єдиного перевізника, стверджують, що всі перевізники, фактично беруть участь в процесі транспортування вантажу (пасажира, багажу) в прямій або прямої змішаної перевезення у пункт його призначення, починаючи з моменту одержання першим перевізником вантажу від вантажовідправника і закінчуючи моментом отримання вантажу безпосередньо вантажоодержувачем від останнього перевізника, по суті, є єдиного перевізника. Обумовлено це тим, що кожен проміжний перевізник у процесі виконання своїх договірних зобов'язань по транспортуванню об'єкта перевезення на певній ділянці всього маршруту в той же час несе відповідальність за виконання всього зобов'язання з перевезення вантажу (пасажира, багажу) з початкового пункту в кінцевий.
Прихильники протилежної концепції, навпаки, вважають, що проміжні перевізники, незважаючи на факт їх прямої участі в процесі перевезення, не наділені жодними правами і відповідно не обтяжені ніякими обов'язками щодо вантажовідправника і вантажоодержувача, бо вони відповідають суто за процес належної транспортування об'єкта перевезення в рамках тієї ділянки маршруту, в якому він повинен цим займатися відповідно до договору та товарно-транспортної накладної.
На ринку транспортних послуг діє зараз суб'єкти різних форм власності. Тому з метою здійснення державного регулювання перевізної діяльності та захисту інтересів споживачів транспортних послуг, на виконання Декрету Президента Республіки Білорусь від 14 липня 2003 р. № 17 «Про ліцензування окремих видів діяльності" Радою Міністрів Республіки Білорусь затверджено Положення про ліцензування перевезень пасажирів і вантажів (крім технологічні внутрішньогосподарські перевезення пасажирів і вантажів, що виконуються юридичними особами та індивідуальними підприємцями для власних потреб) автомобільним, внутрішнім водним, морським транспортом. [16]
З 1 січня 2008 р. набули чинності зміни, внесені постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь від 29.12.2007 № 1880 до Положення про ліцензування діяльності в галузі автомобільного, внутрішнього водного, морського транспорту (крім внутрішньореспубліканські перевезення для власних потреб), затверджене постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь від 20.10.2003 № 1388. Внесення змін до цього документ обгрунтовано перш за все тим, що прийнятим, яке набрало чинності з 1 січня 2008 р. Декретом Президента Республіки Білорусь від 26.11.2007 № 7 «Про внесення доповнень і змін до Декрету Президента Республіки Білорусь від 14 липня 2003 р. № 17 »перевезення вантажу як вид діяльності перейменована, а також змінено окремі правила ліцензування зазначеного виду діяльності. Нижче в таблиці наведено раніше діюче назва цього виду діяльності і нинішнє:
Як того вимагає чинне законодавство Республіки Білорусь, і зокрема Положення про державну реєстрацію та ліквідації (припинення діяльності) суб'єктів господарювання, затверджене Декретом Президента Республіки Білорусь від 16.03.1999 № 11 (з урахуванням змін і доповнень), вид діяльності, якщо він здійснюється на підставі ліцензії, повинен бути зазначений у статуті юридичної особи.
Отже, юридичним особам, які мають ліцензію і здійснюють такий вид діяльності, як перевезення вантажів, слід внести відповідні зміни до установчих документів.
При цьому, якщо виходити буквально з тексту п.10 Положення про реєстрацію, обов'язок у місячний термін внести до своїх установчих документів відповідні зміни та (або) доповнення і подати їх у встановленому порядку для державної реєстрації покладено на юридичних осіб у випадках зміни цілей та видів діяльності, якщо на здійснення таких видів діяльності потрібно одержання спеціального дозволу (ліцензії).
Положення про реєстрацію містить ще одну норму, викладену в п.6, згідно з якою діяльність суб'єктів господарювання є незаконною і забороняється у разі здійснення ними видів діяльності, не зазначених в установчих документах юридичної особи, якщо на здійснення видів діяльності потрібно одержання спеціального дозволу (ліцензії) .
Причому для цілей державної реєстрації і здійснення діяльності види діяльності вказуються у відповідності із загальнодержавним класифікатором видів економічної діяльності, а у разі, якщо на здійснення видів діяльності потрібно одержання спеціального дозволу (ліцензії), - відповідно до переліку видів діяльності, на здійснення яких потрібне спеціальне дозвіл (ліцензія).
Таким чином, заявний порядком (шляхом подачі відповідної заяви у письмовій формі в орган, що ліцензує) до бланків спеціальних дозволів (ліцензій), видані юридичним особам до 1 січня 2008 р., необхідно внести зміни.
Однак постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь від 10.03.2008 № 366 юридичним особам дозволено користуватися старими бланками ліцензії, виданими до 1 січня 2008 р., до кінця цього року.
Виходячи з вищенаведеного, прямого обов'язку внести зміни до установчих документів юридичної особи із законодавства не випливає. Але оскільки позиція ліцензіюючого органу базується на принципі, що вид діяльності повинен бути вказаний у статутних документах у відповідності до законодавства, то юридичним особам слід внести зміни до статуту. У зв'язку з тим, що така зміна в статутні документи викликано зміною в законодавстві Республіки Білорусь, сплачувати державне мито при здійсненні цих дій не потрібно.
Контрагентом перевізника є вантажовідправник, в якості якого можуть виступати як особи юридичні, так і фізичні. У будь-якому випадку відправниками визнаються тільки ті особи, від імені яких здається вантаж для перевезення і оформляється перевізний документ, що є доказом укладення договору перевезення.
Перевізник зобов'язаний видати вантаж уповноваженій на його отримання особі, що має назву вантажоодержувачем. В якості вантажоодержувача може виступати і відправник вантажу. Але частіше одержувачем вантажу є не його відправник, а третя особа, зазначена відправником. Ця особа може бути пов'язано з вантажовідправником будь-яким договором, що обумовлює передачу речі (купівлі-продажу, поставки і т.д.). Одержувач вантажу, який не є його відправником, є особливим учасником перевізного правовідносини. Не беручи участі в укладенні договору перевезення, він не є і стороною цього договору. Але він бере участь в перевізному правовідносинах, оскільки приймає від перевізника виконання і у відповідно до транспортного законодавства набуває по відношенню до перевізника певні права (наприклад, вимагати видачі вантажу) і обтяжується обов'язками (наприклад, прийняти вантаж).
Договір перевезення вантажу оформляється документом суворо встановленої транспортним законодавством форми.
Відповідно до Закону Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» підтвердженням укладення договору автомобільного перевезення є складання не тільки товарно-транспортної накладної, а й іншого транспортного документа. Транспортними документами при виконанні автомобільних перевезень вантажів визнаються:
- Подорожній лист;
- Товарно-транспортна накладна;
- Міжнародна товарно-транспортна накладна «CMR», складена відповідно до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, прийнятої в м. Женеві 19 травня 1956 р.;
- Замовлення-доручення;
- Інші документи відповідно до законодавства.
Використання транспортного засобу при виконанні автомобільного перевезення вантажу оформляється подорожнім листом. Для виконання автомобільного перевезення вантажу товарного характеру оформляється товарно-транспортна накладна, а у випадках, передбачених Правилами автомобільних перевезень вантажів, оформляються замовлення-доручення або інші документи, визначені Правилами автомобільних перевезень вантажів. Виконання автомобільного перевезення вантажу нетоварного характеру оформляється шляхом внесення запису в шляховий лист, а у випадках, передбачених Правилами автомобільних перевезень вантажів, - іншими транспортними документами, визначеними Правилами автомобільних перевезень вантажів.
Транспортні документи оформляються в порядку, встановленому Міністерством фінансів Республіки Білорусь за погодженням з Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь, за винятком CMR-накладній, яка оформлюється в порядку, встановленому Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь за погодженням з Міністерством фінансів Республіки Білорусь.
Перевезення, що здійснюється перевізником, визнається перевезенням транспортом загального користування, якщо із законодавства або виданого цього перевізнику дозволу (ліцензії) випливає, що цей перевізник зобов'язаний здійснювати перевезення вантажів, пасажирів і багажу за зверненням будь-якого громадянина або юридичної особи. Стаття 743 Цивільного кодексу Республіки Білорусь називає головну особливість транспорту загального користування - обов'язок перевізника здійснювати перевезення за зверненням будь-якого громадянина або юридичної особи, причому на рівних умовах. Ця особливість дозволяє розглядати договір перевезення транспортом загального користування як публічний договір (ст. 396 ЦК Республіки Білорусь) з усіма наслідками у разі необгрунтованого ухилення перевізника від укладення договору перевезення.
Права та обов'язки сторін становлять зміст договору перевезення. У загальній формі воно передбачене в ст. 739 ДК Республіки Білорусь. Детально зміст прав і обов'язків сторін регламентовано в транспортних статутах, кодексах і правилах перевезень.
Стаття 744 ЦК Республіки Білорусь в якості основного обов'язку клієнта транспортної організації називає сплату провізної плати. При цьому передбачається два порядку визначення плати за перевезення вантажів.
По-перше, для перевезень транспортом загального користування зроблено виняток з принципу свободи договору та встановлено, що тут провізна плата визначається на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами, кодексами та іншим законодавством.
Для інших перевезень допускається угода сторін з питань встановлення розміру провізної плати, але і в даному випадку ця угода може бути обмежене законодавством.
У тому випадку, якщо перевізник на вимогу вантажовласника буде виконувати роботи та послуги, не передбачені тарифами, плата за них визначається угодою сторін.
У забезпечення виконання клієнтом свого обов'язку зі сплати провізної плати при перевезенні вантажів допускається застосування з боку перевізника такого способу забезпечення виконання зобов'язань, як утримання (ст. 340 ГК Республіки Білорусь).
У вантажних перевезеннях основний обов'язок перевізника полягає в доставці вантажу за місцем призначення. Цей обов'язок безпосередньо пов'язана з обов'язком перевізника подати транспортний засіб вантажовідправнику в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу.
Відносини перевізника та вантажовідправника при подачі транспортних засобів під навантаження повинні будуватися виключно на договірній основі. У той же час договірне регулювання подачі транспортних засобів не виключає застосування до окремих видів перевезень централізованого порядку подачі транспортних засобів, наприклад при поставках для державних потреб.
Обов'язок перевізника подавати під навантаження справні транспортні засоби в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу, кореспондується з правом вантажовідправника відмовитися від поданих транспортних засобів, не придатних для перевезення відповідного вантажу.
Завантаження та вивантаження вантажу здійснюється учасниками перевезення в порядку, встановленому договором перевезення. При цьому не виключається дотримання учасниками положень спеціального законодавства, що регулює ці питання.
Так, відповідно до Закону Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» автомобільний перевізник зобов'язаний подати в строк, встановлений договором автомобільного перевезення вантажу, договором фрахтування для автомобільного перевезення вантажів або договором про організацію автомобільних перевезень вантажів, справний транспортний засіб під завантаження в стані , придатному для автомобільного перевезення відповідних вантажів.
Вантажовідправник має право відмовитися від своєчасно поданого під завантаження транспортного засобу, якщо воно не відповідає умовам договору або непридатне для автомобільного перевезення відповідних вантажів.
Якщо вчасно подана під завантаження транспортний засіб не відповідає умовам договору або непридатне для виконання автомобільного перевезення відповідних вантажів, то такий транспортний засіб вважається не поданою під завантаження.
Час подачі під завантаження транспортного засобу обчислюється з моменту прибуття транспортного засобу і пред'явлення вантажовідправнику подорожнього листа водієм транспортного засобу.
До подачі під завантаження транспортного засобу автомобільним перевізником у строки, встановлені договором автомобільного перевезення вантажу або договором про організацію автомобільних перевезень вантажів, вантажовідправник зобов'язаний підготувати вантаж і пред'явити його до автомобільної перевезення у відповідності з Правилами автомобільних перевезень вантажів.
Вантаж, пред'явлений до автомобільної перевезення в стані, що не відповідає вимогам Правил автомобільних перевезень вантажів та умовами договору, вважається непред'явленим до автомобільної перевезення. У цьому випадку замовник автомобільного перевезення вантажу відшкодовує автомобільному перевізнику збитки, пов'язані з подачею транспортного засобу під завантаження.
Вантажовідправник має право пред'являти до автомобільної перевезення вантаж з оголошеною цінністю в розмірі, що не перевищує його реальну вартість.
Порядок підготовки та пред'явлення до автомобільної перевезення окремих видів вантажів встановлюється Правилами автомобільних перевезень вантажів та іншими актами законодавства.
При прийомі до автомобільної перевезення вантажу товарного характеру автомобільний перевізник зобов'язаний перевірити правильність оформлення транспортних документів, зовнішній стан вантажу, його упаковку і кількість, а при необхідності - і температуру вантажу, за винятком випадків, коли угодою сторін передбачено супровід вантажу замовником автомобільного перевезення вантажу.
При прийомі до автомобільної перевезення вантажу товарного характеру, що перевозиться навалом, насипом, наливом або в контейнерах, в транспортному документі має бути визначена і вказана маса вантажу.
Визначення маси вантажу і (або) перевірка кількості вантажних місць проводяться спільно вантажовідправником і автомобільним перевізником (їх представниками) технічними засобами вантажовідправника, якщо інше не встановлено угодою сторін.
Порядок визначення маси різних видів вантажів встановлюється Правилами автомобільних перевезень вантажів та іншими актами законодавства.
Вантаж товарного характеру вважається прийнятим до автомобільної перевезення після підписання автомобільним перевізником відповідного транспортного документа.
Якщо в транспортний документ не були внесені відповідні уточнення (застереження), то вважається, що вантаж та його упаковка в момент прийняття до автомобільної перевезення були в належному стані, а маса вантажу, число і маркування вантажних місць відповідали зазначеним у транспортному документі.
Якщо договором перевезення вантажу або договором про організацію перевезень вантажів не передбачено інше, то навантаження виробляє вантажовідправник.
У випадку, коли навантаження здійснюється відправником вантажу, автомобільний перевізник зобов'язаний контролювати укладання і кріплення вантажу, а відправник за вказівкою автомобільного перевізника зобов'язаний усунути порушення укладання і кріплення вантажу.
При використанні транспортних засобів або транспортного обладнання з вантажним простором закритого типу (фургони, контейнери, цистерни тощо) допускається автомобільне перевезення вантажу під пломбою вантажовідправника, про що робиться відповідна відмітка в транспортному документі. Порядок пломбування встановлюється Правилами автомобільних перевезень вантажів.
Порядок прийому вантажів до автомобільної перевезення встановлюється Правилами автомобільних перевезень вантажів та іншими актами законодавства.
У пункті призначення автомобільний перевізник видає вантаж вантажоодержувачу.
Видача вантажу вантажоодержувачу проводиться за масою вантажу і (або) числа вантажних місць в тому ж порядку, в якому вантаж був прийнятий від вантажовідправника.
Вантаж товарного характеру, що перевозиться навалом, насипом або наливом і прибув без ознак недостачі, видається одержувачу без перевірки маси вантажу, якщо у вантажоодержувача відсутні технічні засоби для її визначення.
При автомобільної перевезення вантажу нетоварного характеру автомобільний перевізник може бути звільнений замовником автомобільного перевезення вантажу від обов'язку видачі вантажу вантажоодержувачу. У цьому випадку автомобільний перевізник зобов'язаний вивантажити вантаж в місці, визначеному замовником автомобільного перевезення вантажу.
При визначенні маси вантажу шляхом зважування автомобільний перевізник не несе відповідальності за невідповідність маси вантажу, вказаної в транспортному документі, його фактичною масою, якщо різниця в масі не перевищує норм природних втрат або точності зважування.
Отримання вантажоодержувачем вантажу засвідчується його відміткою у транспортних документах відповідно до Правил автомобільних перевезень вантажів та іншими актами законодавства.
Якщо договором перевезення вантажу або договором про організацію перевезень вантажів не передбачено інше, то вивантаження вантажу виробляє вантажоодержувач.
Вантажоодержувач може відмовитися від отримання вантажу тільки у випадку, якщо властивості вантажу через псування або пошкодження змінилися настільки, що виключають можливість повного або часткового використання вантажу за прямим призначенням.
При відмові від отримання вантажу вантажоодержувач зобов'язаний зробити відмітку про це у відповідному транспортному документі.
Замовник автомобільного перевезення вантажу має право переадресувати вантаж, якщо це передбачено угодою сторін.
При відмові вантажоодержувача від отримання вантажу автомобільний перевізник повинен отримати письмові вказівки замовника автомобільного перевезення вантажу щодо цього вантажу, якщо інше не встановлено угодою сторін. Замовник автомобільного перевезення вантажу повинен сплатити автомобільному перевізнику додаткові витрати, пов'язані з реалізацією чи утилізацією вантажу, поверненням його вантажовідправнику або переадресуванням.
Норми часу перебування транспортного засобу під завантаженням і розвантаженням, а також на виконання додаткових операцій, пов'язаних з навантаженням і вивантаженням вантажу, встановлюються Правилами автомобільних перевезень вантажів.
Терміни доставки вантажу визначаються угодою сторін.
Прострочення в доставці вантажу має місце, коли вантаж не був доставлений в узгоджений термін, а у разі відсутності погодженого терміну має місце, коли фактична тривалість автомобільного перевезення вантажу з урахуванням її конкретних обставин перевищує розумний термін.
Терміни доставки вантажу, пасажира та багажу в пункт призначення визначаються транспортним законодавством. За відсутності встановлених законодавством строків виконання договору вантаж, пасажир або багаж повинні бути доставлені до місця призначення в розумний термін.
Перевезення з умовою надання всього транспортного засобу або його частини на один або кілька рейсів оформляється договором фрахтування, або чартером. За цим договором одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Договір фрахтування - консенсусний.
Вітчизняне право застосовує поняття «договір фрахтування» виключно до перевезення вантажів, пасажирів, багажу. Всі інші форми експлуатації судів є договором оренди судна як транспортного засобу.
За договором фрахтування для автомобільного перевезення вантажів автомобільний перевізник (фрахтівник) зобов'язується надати за плату замовнику автомобільного перевезення вантажів (фрахтувальнику) всю або частину місткості одного або декількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для автомобільного перевезення вантажів.
Порядок укладення договору фрахтування для автомобільного перевезення вантажів встановлюється Правилами автомобільних перевезень вантажів та іншими актами законодавства. [5, ст. 38].
Законом Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» доповнені і уточнені деякі положення, що стосуються порядку виконання договору автомобільного перевезення вантажу. Зокрема, встановлені право замовника автомобільного перевезення вантажу переадресувати вантаж, якщо це передбачено угодою сторін, і обов'язок вантажоодержувача здійснювати вивантаження вантажу, якщо інше не передбачено договором автомобільного перевезення вантажу або договором про організацію автомобільних перевезень вантажів. Вперше закріплена норма про визначення прострочення доставки вантажу.
Як визначено частиною третьою ст. 47 Закону Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях», прострочення в доставці вантажу має місце, коли вантаж не був доставлений в узгоджений термін, а у разі відсутності погодженого терміну має місце, коли фактична тривалість автомобільного перевезення вантажу з урахуванням її конкретних обставин перевищує розумний термін.
Законом Республіки Білорусь «Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях» передбачено обов'язкове пред'явлення претензії за вимогами, що випливають із зобов'язань по автомобільній перевезення вантажів, тільки до автомобільного перевізника.
У разі виникнення розбіжностей між автомобільним перевізником і замовником автомобільного перевезення, викликаних несохранностью вантажу при автомобільної перевезення, оформляється акт про незбереження вантажу при автомобільної перевезення, а при інших обставинах - акт про розбіжності між автомобільним перевізником і замовником автомобільного перевезення. Представники автомобільного перевізника і замовника автомобільного перевезення повинні підписати відповідний акт, а при незгоді з його змістом - викласти в ньому свою думку.
Якщо представник автомобільного перевізника відмовляється підписати відповідний акт, замовник автомобільного перевезення повинен протягом доби письмово сповістити про це автомобільного перевізника. Автомобільний перевізник протягом трьох робочих днів з дня одержання повідомлення повинен розглянути ситуацію, що склалася і повідомити даному замовнику про прийняте рішення.
Акт складається у двох примірниках, перший передається автомобільному перевізнику разом з товарно-транспортної накладної та шляховим листом, другий - замовнику автомобільного перевезення.
Факт складання відповідного акта повинен бути відображений у товарно-транспортної накладної.
До пред'явлення замовником автомобільного перевезення позову автомобільному перевізнику необхідно пред'явити претензію.
Підставою для пред'явлення автомобільним перевізником претензії до замовника автомобільного перевезення за простій вантажного транспортного засобу на навантаженні (розвантаженні), служать відмітки у товарно-транспортної накладної та дорожньому листі (якщо типова форма подорожнього листа містить відповідні реквізити) про час прибуття і відбуття вантажного транспортного засобу.
Підставою для пред'явлення автомобільним перевізником претензій до замовника автомобільного перевезення за простій вантажного транспортного засобу в місці стоянки служить письмовий відмова цього замовника від виконання договору про автомобільне перевезення вантажу.
Передача замовником автомобільного перевезення права на пред'явлення претензій або позовів іншим юридичним або фізичним особам не допускається, за винятком випадків передачі такого права експедитору, а також вантажовідправником вантажоодержувачу або вантажоодержувачем вантажовідправнику. При цьому в товарно-транспортної накладної робиться відповідний запис, завіряється підписами керівника та головного бухгалтера вантажовідправника (вантажоодержувача), а також печаткою.
Претензії на відшкодування збитку за втрату, псування, нестачу або пошкодження вантажу пред'являються щодо кожної відправки окремо.
Претензії до автомобільного перевізника може бути пред'явлені замовником автомобільного перевезення протягом шести місяців.
Про результати розгляду претензій автомобільний перевізник повинен повідомити замовника автомобільного перевезення в 30-денний термін. У разі відхилення претензії автомобільним перевізником він повинен вказати причини.
При частковому задоволенні чи відхиленні претензії автомобільний перевізник повертає претензію замовнику автомобільного перевезення разом з доданими документами.
При задоволенні претензії у повному обсязі документи, подані замовником автомобільного перевезення, не повертаються.
Позов до автомобільного перевізника може бути пред'явлений замовником автомобільного перевезення у разі відмови автомобільного перевізника задовольнити претензію або неодержання від нього відповіді у 30-денний термін.
Термін позовної давності за вимогами, що випливають з автомобільного перевезення вантажу, становить один рік з дати отримання відповіді на пред'явлену претензію.
При зверненні до суду кожну обставину, на яке посилається сторона у справі, повинно бути підтверджено належним доказом
Так, товариство звернулося до суду з позовом до підприємства про стягнення 1420000 крб. заборгованості за надані послуги з перевезення вантажу.
Як випливає з матеріалів справи, згідно з договором від 01.08.2006 б / н, укладеним між сторонами, позивач прийняв на себе зобов'язання надавати відповідачу послуги з перевезення вантажів. Відповідно до заявки-договору від 02.08.2006 № 06/08-Р по СМR-накладної позивач виконав для відповідача перевезення за маршрутом Петровіце - Санкт-Петербург на суму 1420000 крб., Що відповідачем не заперечується.
Відповідно до умов заявки відповідач зобов'язався оплатити послуги перевезення протягом 10 банківських днів з моменту отримання оригіналів СМR-накладної. За умовами договору (п.6.2) розрахунки можуть здійснюватися в безготівковій або готівковій формі в будь-якій вільно конвертованій валюті.
У передбаченому договором порядку, на думку позивача, відповідач зобов'язання з оплати послуг належним чином не виконав.
На підставі викладеного позивач звернувся до суду з позовом, в якому просить стягнути з відповідача 1420000 крб. заборгованості, що виникла.
Представник позивача в судовому засіданні позовні вимоги підтримав у повному обсязі.
Представник відповідача позовні вимоги не визнав і в судовому засіданні пояснив, що перевезення було оплачене відповідно до п.6.2 договору готівкою грошовими засобами безпосередньо водієві перевізника в повному обсязі, що підтверджується листом вантажоодержувача від 24.07.2007 № 3. Представник відповідача заявив клопотання про необхідність виклику в судове засідання перевізника, який здійснював дану перевезення.
Викликаний в якості свідка водій позивача Б. в судове засідання не з'явився, а представив заяву від 23.07.2007 про неможливість забезпечення явки зважаючи знаходження в службовому відрядженні. По суті поставлених питань пояснив, що грошових коштів за перевезення від вантажоодержувача не отримував.
Суд, дослідивши матеріали справи, оцінивши надані докази, вислухавши представників сторін, встановив наступне.
На підставі ст.290 ЦК зобов'язання повинні виконуватися належним чином відповідно до умов договору та вимог законодавства, а за відсутності таких умов та вимог - відповідно до звичайно ставляться.
Згідно п.1 ст.739 ЦК за договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
За перевезення вантажів, пасажирів і багажу в силу п.1 ст.744 ГК стягується провізна плата, встановлена ​​угодою сторін, якщо інше не передбачено законодавством. Через несплату відповідачем послуг з перевезення вантажу вимоги позивача суд визнав обгрунтованими.
Відповідно до частини другої ст.100 ГПК кожна особа, яка бере участь у справі, має довести ті обставини, на які вона посилається як на обгрунтування своїх вимог і заперечень, якщо інше не передбачено законодавством. При цьому згідно ст.104 ГПК обставини справи, які відповідно до законодавства повинні бути підтверджені певними доказами, не можуть підтверджуватися іншими доказами.
Як випливає з пояснень водія позивача, оплати за надані послуги від вантажоодержувача він не отримував. Яких-небудь доказів передачі грошових коштів за перевезення відповідачем не представлено.
У зв'язку з цим твердження відповідача про оплату перевезення готівкою грошовими засобами суд визнає недоведеним.
Представлені відповідачем письмові пояснення вантажоодержувача судом в силу частини четвертої ст.84 ГПК не прийняті до уваги, оскільки були представлені у вигляді фотокопій без належного засвідчення.
Таким чином, правові відносини між перевізником і клієнтом, що складаються при виконанні перевезень, засновані на договорі перевезення і реалізуються в його рамках. Підтверджуючи, таким чином, договірну природу перевізних відносин, Цивільний кодекс Республіки Білорусь визнає договір перевезення єдиною правовою підставою виконання перевезення вантажів.

2.2. Особливості та проблеми правового регулювання змішаного перевезення вантажів.
Як правило, в більшості країн світу під змішаною розуміється перевезення з використанням декількох видів транспорту, яка виконується під відповідальність однієї особи, так званого оператора змішаного перевезення.
Змішані перевезення здійснюються на підставі договору транспортної експедиції, який відповідно до ст.755 ЦК Республіки Білорусь укладається у письмовій формі. Проте стосовно організації змішаних перевезень договір транспортної експедиції має деякі особливості. Перша особливість полягає в статусі оператора змішаних перевезень.
Експедитор може укладати з клієнтом договори двох видів: перший - коли у відносинах з третіми особами, які беруть участь у виконанні транспортно-експедиційних послуг, експедитор виступає від свого імені (самостійно діюча особа, договірної перевізник і т.п.), другий - коли експедитор в відносинах з третіми особами виступає від імені клієнта (агент, представник, повірений і т.п.).
У принципі, ст.742 ГК Республіки Білорусь не забороняє при організації змішаних перевезень укладати з клієнтом договори другого виду, однак склалася міжнародна практика виходить з того, що експедитор, який виступає в якості оператора змішаного перевезення, бере на себе відповідальність за збереження вантажу в процесі транспортування і, отже, може укладати з клієнтом договори тільки першого виду.
Друга особливість стосується способу укладення договору транспортної експедиції при організації прямих змішаних перевезень.
Відповідно до п.3 ст.742 ЦК Республіки Білорусь пряма змішана перевезення виконується на підставі єдиного транспортного документа. Це означає, що при організації прямих змішаних перевезень договір транспортної експедиції укладається шляхом видачі експедитором єдиного транспортного документа на весь маршрут доставки.
Аналіз законодавства Республіки Білорусь і сформованої міжнародної практики дозволяє виділити наступні види єдиних транспортних документів:
- Накладні на змішані перевезення;
- Коносаменти на змішані перевезення.
Основна відмінність між двома цими видами полягає в тому, що накладна не є цінним папером, а коносамент є такою.
У зв'язку з тим, що коносамент - це оборотний документ, тобто передається від одного власника іншому в спрощеному порядку, як єдиного транспортного документа найчастіше використовуються коносаменти на змішані перевезення. Вони бувають двох видів. Великі експедитори мають, як правило, свої власні форми коносаментів, так звані house bill of lading. Більш дрібні експедитори у своїй практиці використовують стандартизовану форму Міжнародної федерації експедиторських асоціацій (FIATA) forwarding bill of lading (FBL), Уніфіковані правила для документа комбінованої перевезення, схвалені Міжнародною торговою палатою.
Першою великою проблемою цивільно-правового регулювання транспортно-експедиційної діяльності є неузгодженість білоруського законодавства. Ось лише один із прикладів, який стосується безпосередньо змішаних перевезень вантажів. У відповідності зі ст.742 ГК Республіки Білорусь пряма змішана перевезення здійснюється або забезпечується експедитором за договором транспортної експедиції, укладеному шляхом виписки єдиного транспортного (в даному випадку експедиторського) документа. А ст.739 ГК Республіки Білорусь до транспортних документів відносить накладну, коносамент і т.п. При цьому перевезення у прямому змішаному вантажному сполученні провадиться за єдиним транспортним документом (накладною), складеним на весь шлях прямування [12, п.84]. Іншими словами, якщо частина прямої змішаного перевезення здійснюється залізничним транспортом, її виконання на підставі коносамента на змішане перевезення стає неможливим, що суперечить не тільки ЦК, а й Конвенції ООН про міжнародну змішаної перевезення вантажу [2].
Друга проблема - недостатність існуючого законодавства. Як відомо, в процесі здійснення транспортно-експедиційної діяльності (а організація змішаних перевезень є видом такої діяльності) експедитор вступає у цивільно-правові правовідносини двох видів:
- Відносини між клієнтом (вантажовласником) і експедитором;
- Відносини між експедитором і фактичним виконавцем тієї чи іншої послуги (перевізником, стивідором, сюрвейєрів, оператором терміналу і т.д.). Умовно можна назвати перші внутрішніми, а другі - зовнішніми.
Відповідно і всі договори, укладені експедитором, діляться на дві великі групи:
- Договори, які укладаються з клієнтом (договори транспортного експедиції);
- Договори, укладені з виконавцем тієї чи іншої експедиторської послуги (договори перевезення, зберігання, страхування тощо).
Із змісту норм, що дають визначення транспортної експедиції [3, ст.755], випливає, що внутрішні відносини можуть будуватися двома способами, які умовно можна назвати:
1) відносини за участю агента-експедитора;
2) відносини за участю договірного перевізника.
Основна відмінність полягає в тому, що в першому випадку в зовнішніх відносинах експедитор створює права та обов'язки для клієнта, а в другому - для себе. Відповідно, якщо при виконанні договору виникають будь-які спірні моменти (наприклад, втрата вантажу), у першому випадку всі спірні питання клієнт буде вирішувати з безпосереднім виконавцем, а експедитор може або надавати клієнту сприяння, або виступати в якості його представника, а в другому випадку експедитор зобов'язаний відшкодувати шкоду клієнту і має право стягнути збитки з безпосереднього виконавця.
Залежно від статусу експедитора по-різному будується правове регулювання внутрішніх відносин. Якщо в першому випадку достатньо кількох статей у ЦК, які стосуються спільних розпоряджень, то в другому, який у відповідності зі сформованою міжнародною практикою використовується саме при організації змішаних перевезень, необхідна детальна законодавча регламентація цілого блоку питань, яка в білоруському праві відсутня.
Основним питанням, з нашої точки зору, є повноцінне поширення на експедитора інституту обмеження відповідальності за вимогами, що випливають з договору транспортної експедиції.
Загальне правило, закріплене, зокрема, у ЦК, свідчить, що збитки за неналежне виконання зобов'язань відшкодовуються в повному розмірі. Разом з тим транспортне законодавство (у тому числі відповідні глави ЦК) обмежує договірну відповідальність перевізника певними межами (як правило, вартістю вантажу, але не понад визначені сум у грошовому вираженні). Необхідно відзначити, що, як і стосовно перевізників, інститут обмеження відповідальності експедитора використовується в усіх країнах.
На жаль, у білоруському законодавстві щодо договору транспортної експедиції обмежена відповідальність експедитора передбачена з цілою низкою застережень. Статтею 756 ЦК Республіки Білорусь встановлено, що експедитор несе відповідальність на підставах і в розмірах, що визначаються відповідно до глави 25 зазначеного кодексу, яка встановлює лише загальні правила. Обмежена ж відповідальність передбачена тільки у тому випадку, якщо експедитор доведе, що порушення зобов'язань викликано виною перевізника, і вона (відповідальність) визначається за правилами, що діють на відповідному виді транспорту. Тобто ГК сприйняв так звану мережну теорію, від якої відмовилися практично в усьому світі, та й то з цілою низкою застережень.
У результаті може виникнути колізія: у разі коли експедитор прийняв на себе відповідальність за збереження вантажу (тобто виступив в якості оператора змішаного перевезення), при пошкодженні останнього клієнт відповідно до законодавства буде вправі стягнути з експедитора збитки в повному розмірі, а перевізник, що виконував перевезення, свою відповідальність перед експедитором обмежить межами, встановленими або національним законодавством, або відповідної міжнародної конвенції.
Друге питання, що вимагає законодавчого регулювання, - претензійний порядок вирішення спорів. Як відомо, більшість міжнародних конвенцій і національне законодавство практично всіх країн світу передбачають, що до пред'явлення позову, що випливає з договору перевезення, перевізнику необхідно пред'явити письмову претензію. Причому строки пред'явлення таких претензій надзвичайно короткі. Непред'явлення претензії служить підставою для залишення позову без розгляду. Білоруське законодавство не передбачає поширення претензійного порядку розгляду спірних питань на транспортно-експедиційну діяльність.
Третє питання - це терміни позовної давності. Загальний строк позовної давності, встановлений ЦК, у тому числі і для відносин, пов'язаних з експедируванням, становить три роки. У той же час термін позовної давності за вимогами, що випливають з договору перевезення, - один рік (деякими конвенціями передбачений термін позовної давності у два роки). У результаті клієнт має право пред'явити позов до експедитора протягом трьох років з моменту виникнення права на позов, а експедитор має таке ж право застосувати проти перевізника тільки протягом одного, в кращому разі, двох років.
Ще одне важливе питання - неврегульованість статусу експедиторських документів взагалі і єдиних транспортних документів зокрема. Так як Республіка Білорусь - внутрішньоконтинентальних держав, для отримання коносамента необхідно доставити вантаж у порт іноземної держави, занурити його на борт судна. Тільки після цього капітан або агент судновласника випише коносамент, який буде відправлено білоруському продавцю поштою.
2.3. Особливості організації автомобільного перевезення окремих видів сільськогосподарських вантажів
Перевезення сільськогосподарських вантажів поділяються на внутрішньогосподарські і внехозяйственние.
Внутрішньогосподарські перевезення здійснюються, як правило, транспортом, належить цьому сільськогосподарському підприємству.
Внехозяйственние перевезення, як правило, виконуються спеціалізованими автогосподарствами.
Перевезення сільськогосподарських вантажів мають ряд особливостей: сезонність у збиранні врожаю, що призводить до коливань у вантажообігу і обсязі перевезень; короткі терміни збирання врожаю, що вимагають напруженої роботи автомобільного транспорту; нерівномірність дозрівання сільськогосподарських культур в різних кліматичних і грунтових районах країни; коливання врожайності, що має місце при посухи та інших несприятливих кліматичних умовах; важкі дорожні умови роботи рухомого складу, особливо у весняно-осінній період; низький об'ємний вага сільськогосподарських вантажів, що не дають повністю використовувати вантажопідйомність рухомого складу. Складність організації перевезення сільськогосподарських вантажів полягає в: великій номенклатурі вантажів (вище 75); мінливості їх механічних властивостей під впливом вологи, тиску, температури, тривалості зберігання; схильності до злежування і змерзання; багато сільськогосподарських вантажі легко пошкоджуються (так, втрати від пошкодження бульб картоплі при вантажно-розвантажувальних роботах досягають 16%).
Згідно з Правилами автомобільних перевезень вантажів зерно може перевозитися на хлібоприймальні пункти безтарним способом на вантажних транспортних засобах загального призначення або з причепом кузовом.
Кузов вантажного транспортного засобу для автомобільного перевезення зерна безтарним способом повинен бути без щілин, що перевищують розміри зерна.
Автомобільний перевізник може нарощувати борти кузова вантажного транспортного засобу для більш повного використання його вантажопідйомності. Автомобільний перевізник повинен обладнати кузов вантажного транспортного засобу пологом для запобігання вантажу від атмосферних опадів та втрат при автомобільної перевезенні.
Витрати на обладнання та переобладнання, понесені автомобільним перевізником, відшкодовуються замовником автомобільного перевезення.
Прийом та видача зерна здійснюється автомобільним перевізником за масою. Зважування вантажного транспортного засобу повинно проводитися при кожній поїздці з вантажем і без вантажу на однотипних вагах.
Автомобільний перевізник не несе відповідальності за якісні характеристики зерна, виявлені при його прийманні вантажоодержувачем. Вантажоодержувач повинен прийняти зерно або здійснити його переадресування.
Овочі можуть перевозитися на вантажних транспортних засобах загального призначення, а також вантажних транспортних засобах з кузовами типу «фургон», «ізотермічний фургон» або «рефрижератор». Допускається автомобільне перевезення цукрових буряків на вантажних транспортних засобах з причепом кузовом. Вибір вантажного транспортного засобу для автомобільного перевезення овочів здійснюється вантажовідправником за погодженням з автомобільним перевізником у залежності від погодних умов або дальності автомобільного перевезення.
Автомобільний перевізник може нарощувати борти кузова вантажного транспортного засобу для більш повного використання його вантажопідйомності (при автомобільної перевезенні овочів - до висоти 1 метра від підлоги кузова, капусти - до висоти 1,5 метра), а також укомплектовувати вантажне транспортний засіб брезентом і мотузками для запобігання вантажу від атмосферних опадів, низьких температур і втрат при автомобільної перевезенні, якщо це передбачено у відповідному договорі.
Витрати на переобладнання, понесені автомобільним перевізником, відшкодовуються замовником автомобільного перевезення.
При пред'явленні до автомобільної перевезення овочів у тарі вона повинна бути сухою, без пошкоджень і сторонніх запахів і відповідати вимогам державних стандартів і технічних умов.
Овочі можуть прийматися автомобільним перевізником в нестандартній тарі, яка забезпечує їх збереження при автомобільної перевезенні. Овочі в тарі повинні бути занурені у кузов вантажного транспортного засобу щільними рядами без проміжків. Автомобільна перевезення овочів повинна здійснюватися за товарно-транспортної накладної з урахуванням фактичної маси вантажу.
Вантажовідправником і вантажоодержувачем зважування повинне проводитися на однотипних вагах.
Автомобільний перевізник не несе відповідальності за якісні характеристики овочів, виявлені при їх прийманні вантажоодержувачем. Вантажоодержувач повинен прийняти овочі або здійснити їх переадресування.
Силосна маса, солома, сіно і льон повинні перевозитися безтарним способом на вантажному транспортному засобі з бортовою платформою або причепом кузовом.
Автомобільний перевізник може нарощувати борти кузова вантажного транспортного засобу для більш повного використання його вантажопідйомності до висоти 1,5 метра від підлоги кузова, якщо це передбачено у відповідному договорі.
Вантажовідправник повинен укомплектувати вантажне транспортний засіб загального призначення, що використовується для автомобільного перевезення силосної маси, соломи та сіна, розвантажувальними пристосуваннями (сітками, щитами та іншими).
Прийом та видача силосної маси, соломи, сіна та льону повинні здійснюватися автомобільним перевізником з урахуванням фактичної маси цього вантажу.
Визначення маси силосної маси, соломи, сіна та льону повинно проводитися контрольним зважуванням вантажного транспортного засобу з вантажем і без вантажу на однотипних вагах (не рідше одного разу за зміну).
Вантажовідправник повинен розміщувати і погоджувати солому, сіно і льон у кузові вантажного транспортного засобу таким чином, щоб не обмежувати водієві огляд, не ускладнювати управління, не порушувати стійкості вантажного транспортного засобу, не закривати зовнішні світлові прилади та Світлоповертачі, реєстраційні та розпізнавальні знаки, не забруднювати дороги.
Особливу складність представляє собою перевезення органічних добрив. Автомобільна перевезення рідких органічних добрив має здійснюватися тільки в спеціалізованому вантажному транспортному засобі (автоцистерні) у порядку, встановленому нормативними правовими актами Республіки Білорусь.
Завантаження автоцистерни рідкими органічними добривами проводиться за допомогою змонтованих на ній насосів. Під час завантаження рідких органічних добрив не повинен допускатися їх розлив.
Щоб уникнути переповнення автоцистерни та можливого розливу рідких органічних добрив під час руху по дорогах вона повинна бути обладнана засобами контролю рівня наповнення.
Автомобільний перевізник повинен забезпечити герметичність всіх різьбових з'єднань, люків та запірних пристроїв автоцистерни, а також надійність кріплення шлангів.
Автомобільний перевізник не повинен подавати автоцистерну на навантаження рідких органічних добрив у випадках пошкодження корпусу або дна цистерни, відсутності або несправності запірних пристроїв і кришок люків.
Автомобільна перевезення тварин чи птиці має здійснюватися на спеціалізованому вантажному транспортному засобі, при його відсутності - на вантажному транспортному засобі загального призначення, обладнаному для автомобільного перевезення тварин чи птиці.
Автомобільна перевезення тварин або птиці на вантажному транспортному засобі з причепом кузовом забороняється.
Для автомобільного перевезення тварин вантажне транспортний засіб має бути обладнане автомобільним перевізником (за рахунок вантажовідправника) дерев'яними щитами або металевими гратами заввишки не менше 1,5 метра (для коней не менше 2 метрів) від підлоги платформи і пристосуваннями для прив'язування тварин.
Для захисту перевозяться тварин або птиці від дощу кузов вантажного транспортного засобу повинен мати навіс, а від вітру - щит біля переднього борту.
Пол кузова вантажного транспортного засобу, який використовується для автомобільного перевезення тварин або птиці, повинен бути рівним, а на поверхні кузова не повинно бути гострих виступів. Перегородки усередині кузова повинні мати висоту не менше 1 метра.
Вантажне транспортний засіб, призначений для автомобільного перевезення тварин або птиці, повинна відповідати встановленим санітарним вимогам.
При автомобільної перевезення тварин чи птиці вантажовідправник повинен забезпечити автомобільного перевізника матеріалами для підстилки (соломою, тирсою, торфом або іншими).
Вантажовідправник (вантажоодержувач) для навантаження (розвантаження) тварин повинен мати вантажно-розвантажувальні майданчики, обладнані естакадами, рампами або трапами.
Щоб уникнути провалення тварин у проріз між відкритим заднім бортом і підлогою кузова вантажного транспортного засобу необхідно укладати дерев'яний настил із збитих дощок довжиною не менше 2 метрів так, щоб 1 / 3 настилу потрапляла на підлогу кузова і 2 / 3 - на майданчик.
Вантажовідправник повинен передати автомобільному перевізнику ветеринарне свідоцтво, а в необхідних випадках - дозвіл карантинної служби. У водія вантажного транспортного засобу в дорожньому листі повинні бути зазначені номер і дата ветеринарного свідоцтва, завірені печаткою вантажовідправника.
При автомобільної перевезення тварин чи птиці вантажовідправник повинен забезпечити супровід вантажного транспортного засобу незалежно від кількості тварин або птиці.
При проходженні декількох вантажних транспортних засобів з тваринами чи птицею від одного замовника автомобільного перевезення допускається їх супровід одним його представником.
Представник замовника автомобільного перевезення, що супроводжує вантаж, має прийняти і здати тварин або птицю, забезпечити охорону і догляд за ними протягом усього часу автомобільного перевезення.
Автомобільний перевізник може прийняти на себе супровід тварин або птиці у випадку, якщо це обумовлено у відповідному договорі.
Представник замовника автомобільного перевезення або автомобільного перевізника, що супроводжує вантаж, несе відповідальність за нестачу, травмування і падіж тварин або птиці, а також за недотримання санітарних правил, нестачу і псування майна, призначеного для догляду за тваринами або птахом.
Якщо в ході автомобільного перевезення представник замовника автомобільного перевезення або автомобільного перевізника, що супроводжує тварин або птицю, виявив ознаки їх захворювання, то повинен доставити до найближчого ветеринарної установи всіх перевозяться тварин або птицю для огляду.
Вантажовідправник повинен завантажувати в одне вантажне транспортний засіб тварин одного виду, статі або віку.
У разі необхідності спільних автомобільних перевезень тварин різних видів, підлог і віків в одному кузові вантажного транспортного засобу вантажовідправник повинен дообладнати кузов перегородками, що відділяють тварин.
Велика рогата худоба в кузові всіх видів вантажних транспортних засобів необхідно прив'язувати і розміщувати головою вперед по ходу проходження.
Велика рогата худоба, що перевозиться у пристосованому вантажний транспортний засіб, повинен бути прив'язаний до переднього борту по три-чотири голови дорослої худоби паралельно один одному.
Вільне місце між тваринами і заднім бортом вантажного транспортного засобу не можна займати ще однією твариною.
Велика рогата худоба, що перевозиться у спеціалізованому вантажному транспортному засобі (напівпричепі-скотовози), прив'язується по чотири голови дорослої худоби у відсіку до кілець на поперечинах, що розділяють кузов даного транспортного засобу на відсіки.
Автомобільна перевезення всіх видів тварин без прив'язі забороняється, за винятком молодняку ​​великої рогатої худоби та інших тварин, а також овець, кіз, свиней, які можуть перевозитися без прив'язі за умови, що кузов вантажного транспортного засобу обладнаний перегородками для запобігання скучіванія тварин на підйомах, спусках , при гальмуванні і в інших випадках.
Автомобільна перевезення коней повинна здійснюватися за умови, що вони розкуті (на невеликі відстані допускається расковиваніе тільки на задні ноги) і розташовані в кузові вантажного транспортного засобу головою вперед по ходу проходження.
Спосіб вантаження тварин або птиці на вантажне транспортний засіб встановлюється вантажовідправником.
Коні повинні бути розміщені у вантажному транспортному засобі вантажопідйомністю 2,5 тонни по 2 тварин, вантажопідйомністю 5 тонн - по 5 тварин, а у вантажних транспортних засобах з подовженим кузовом - по 6 тварин (з розміщенням у два ряди по три коня). На вантажному транспортному засобі мають бути встановлені стійки або поперечини.
Щільність навантаження птиці має бути не більше 30 голів на 1 кв. метр площі підлоги. [19]
Вантажовідправник повинен пред'являти до автомобільної перевезення птицю в спеціальній тарі (у вигляді контейнерів), кроликів - в клітинах. Після навантаження контейнерів або клітин вантажовідправник повинен надійно закріпити їх у кузові вантажного транспортного засобу.
При вивантаженні тварин або птиці вантажоодержувач повинен очистити, промити і продезінфікувати кузов вантажного транспортного засобу, а також додаткове обладнання та пристосування.
Дезінфекція кузова вантажного транспортного засобу після автомобільного перевезення тварин повинна здійснюватися одним з таких хімічних засобів: 2-процентним розчином формальдегіду, розчином хлорного вапна (2-3 відсотка активного хлору), 4-процентним розчином хлораміну, 2-процентним розчином їдкого натрію (нагрітим до температури 60-70 ° С), 20-процентним розчином свіжогашеним вапна. Норма витрати хімічного засобу повинна бути 0,5 літра на 1 кв. метр площі кузова вантажного транспортного засобу. [19]
Спеціалізовані вантажні транспортні засоби для автомобільного перевезення худоби можуть використовуватися для автомобільного перевезення папери, макулатури, тари, виробів з гуми, металу, миючих засобів та інших вантажів, крім продовольчих вантажів, вантажів, навантаження яких здійснюється тільки за допомогою крана, і вантажів, для автомобільної перевезення яких потрібно пломбування кузова.
Отже, організація автомобільного перевезення окремих видів сільськогосподарських вантажів здійснюється на підставі укладеного між сторонами договору перевезення сільськогосподарських вантажів, при цьому законодавство пред'являє до перевізника таких вантажів особливі вимоги.
2.4. Аналіз практики організації перевезень вантажів автотранспортними підприємствами м. Орша.
Транспортний комплекс є найважливішою ланкою економіко-соціальної інфраструктури республіки.
Вигідне геополітичне положення республіки сприяє розвитку вантажних перевезень як на міжнародному, так і під внутрішньореспубліканському сполученні, а також подальшому розвитку прикордонного сервісу.
Відносно невелика протяжність території Республіки Білорусь як з півночі на південь, так і з заходу на схід, а також превалювання у загальній масі вантажів великої кількості дрібних партій, затребуване замовниками автомобільних перевезень у внутрішньореспубліканському повідомленні, сприяло тому, що на цих перевезеннях зайнято близько 90% всього рухомого складу республіки.
Місто Орша являє собою 140-тисячний багатопрофільний народногосподарський комплекс. Транспортний комплекс м. Оши представлений наступними підприємствами та організаціями:
- Оршанська автоколона Мінської автобази Білоруської залізниці Пер. Далекий, 6, факс 26-24-85. Керівник Кулик Геннадій Вікторович, тел. приймальної 29-59-19.Направленіе діяльності - вантажоперевезення.
- Республіканське дочірнє автотранспортне унітарне підприємство "Автобусний парк № 3 г.Орші» Вул. Миру, 39-б, факс 21-67-82, e-mail: ap3@vitebsk.by. Керівник Ракицький Андрій Михайлович, тел. Приймальної 21 - 67-76. Основний напрямок діяльності - перевезення автобусами.
- ВАТ "Автотранспортне підприємство № 8 м. Орша" Вул. Леніна, 161-а, факс 21-91-44, 24-23-32, e-mail: atp8@vitebsk.by. Керівник Степанов Михайло Михайлович, тел. приймальні 21-91-46. Напрямок діяльності - вантажоперевезення.
- ВАТ "Оршанське автотранспортне підприємство" Вул. Шкловська, 84, факс 23-03-04. Керівник Поздняк Андрій Костянтинович, тел. приймальні 23-14-74. Напрямок діяльності - вантажоперевезення.
Всі зазначені транспортні організації надають послуги з перевезення вантажів автомобільним транспортом шляхом укладання договорів перевезення. При цьому на практиці організації перевезень автомобільним транспортом часто виникають проблеми правового характеру в результаті неналежного виконання договірних зобов'язань. Все це призводить до значних судових витрат, а також відшкодування заподіяної шкоди. Найчастіше така шкода є досить значним.
В якості прикладу слід навести справу, розглянуту Міжнародним арбітражним судом при Білоруській торгово-промисловій палаті за договором перевезення, укладеним між ВАТ «Елдіакр» (далі ВАТ «Е») м. Мінськ і ВАТ "Оршанське автотранспортне підприємство" далі ВАТ «О») .
У позовній заяві акціонерне товариство «Е» (надалі - позивач) стверджує, що 16 серпня 1999 р . уклало з підприємством «О» договір на перевезення вантажів автомобільним транспортом.
АТ «О» (надалі - відповідач) 19 квітня 2000 р . за товарно-транспортної накладної № 1541 був переданий вантаж для доставки в м.Санкт-Петербург. Вартість вантажу (кондитерських виробів) на суму 303 127,82 рос.руб. на 4 липня 2001 р . складає 14410697 біл.руб. за курсом Національного банку Республіки Білорусь на цю дату. Свої зобов'язання з доставки прийнятого до перевезення вантажу вказаною у транспортних документах вантажоодержувачу відповідач не виконав. З його пояснень випливає, що вантажем шляхом обману водія-експедитора заволоділи невстановлені до теперішнього часу особи.
Оскільки і договором сторін, та чинним законодавством передбачена відповідальність перевізника за незбереження вантажу з моменту його приймання і до видачі вантажоодержувачу, позивач просить стягнути з відповідача вартість переданого до перевезення вантажу у розмірі 14410697 біл.руб., А також понесені ним по сплаті арбітражного збору витрати.
Договір на перевезення вантажів автомобільним транспортом, укладений сторонами 16 серпня 1999 р ., Включає угоду про порядок врегулювання виникаючих між ними суперечок в Міжнародному арбітражному суді при Торгово-промисловій палаті Республіки Білорусь (п.7 договору). Незважаючи на неточність в найменуванні, очевидно, що договір від 16 серпня 1999 р . відносить розгляд спорів між сторонами до компетенції Міжнародного арбітражного суду при Білоруській торгово-промисловій палаті і підсудність заявленого спору даному суду не викликає сумнівів.
У п.1.2 договору від 16 серпня 1999 р . сторони узгодили норми права, що регулюють перевезення вантажів на основі укладеного ними договору. Сторони зазначили, що перевезення вантажів здійснюються відповідно до умов Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, законами, постановами і указами офіційних органів влади держав, на території яких проводяться перевезення, митними правилами, а також з умовами цього договору.
Вищевказана Конвенція набула чинності для Республіки Білорусь 4 липня 1993 р .
У судовому засіданні 8 жовтня 2001 р . інтереси позивача - юридичної особи, заснованого за законодавством Республіки Білорусь, представляв начальник юридичного відділу, який діє на підставі довіреності від 05.10.2001, зареєстрованого за № 1674. Представник позивача повністю підтримав заявлені позовні вимоги.
Інтереси відповідача - юридичної особи, також заснованого за законодавством Республіки Білорусь, у судовому засіданні 8 жовтня 2001 р . представляли адвокат юридичної консультації, пред'явив суду ордер і довіреність № 130 від 05.10.2001, та виконавчий директор АТ «О», що діє на підставі довіреності № 131 від 05.10.2001. Відповідач представив складу суду відзив на позовну заяву, в якій стверджував, що втрата вантажу, що стала причиною виникнення цього спору, сталася внаслідок обставин, усунення яких не залежало від нього, тому відповідач заперечує свою відповідальність за втрату вантажу. Крім того, на думку відповідача, до закінчення розслідування кримінальної справи, порушеної за фактом неправомірного заволодіння вантажем, розгляд спору неможливо. Представники відповідача в судовому засіданні 8 жовтня 2001 р . підтримали цю позицію.
У судовому засіданні взяв також участь свідок - водій-експедитор А.
Вивчивши представлені у справі докази, вислухавши пояснення представників сторін і свідка О., суд вважає встановленими наступне.
16 серпня 1999 р . сторони уклали договір на перевезення вантажів автомобільним транспортом, відповідно до якого відповідач прийняв на себе зобов'язання доставити ввірений йому вантаж в пункт призначення, зазначений замовником-позивачем у товарно-транспортної накладної, і вручити його уповноваженій на одержання вантажу особі (п.2.5 договору) .
У п.4.1 сторони встановили, що за невиконання або незадовільне виконання зобов'язань за договором вони несуть відповідальність згідно з чинними міжнародними вимогами. У той же час в п.4.4 договору зазначено, що «сторони, що підписали договір, несуть відповідальність згідно з чинним законодавством Республіки Білорусь».
Таким чином, з тексту договору неможливо визначити, яке право сторони вважають застосовним при регулюванні питання про їх відповідальність - норми міжнародних договорів чи національне законодавство Республіки Білорусь. У судовому засіданні представник позивача стверджував, що у відносинах сторін відсутній іноземний елемент, тому посилання в договорі на Конвенцію про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів та міжнародні вимоги є «формальними».
Склад суду не зміг погодитися з цим твердженням, тому що, незважаючи на укладення договору юридичними особами Республіки Білорусь, перевезення вантажу відповідно з даним договором здійснювалася за межі її території - в Російську Федерацію, що відповідно до ст.1 Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів є підставою для її застосування, так як дана Конвенція застосовується до будь-якого договору дорожнього перевезення вантажів за винагороду транспортних засобів, коли місце навантаження вантажу і місце доставки вантажу знаходяться на території двох різних країн, з яких принаймні одна є учасницею Конвенції.
При тлумаченні договору суд з урахуванням вимог ч.1 ст.401 Цивільного кодексу Республіки Білорусь прийняв до уваги буквальне значення містяться в договорі слів і виразів, тому під міжнародними вимогами, зазначеними в п.4.1 договору від 16 серпня 1999 р ., Розуміє вимоги, що містяться в Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів. У частині, не врегульованій договором сторін і вищезгаданої Конвенції, питання про відповідальність сторін повинен вирішуватися відповідно до цивільного законодавства Республіки Білорусь.
У п.5.1 договору від 16 серпня 1999 р . сторони прийшли до угоди, що жодна з них не відповідає за невиконання умов договору, якщо це пов'язано з форс-мажорними обставинами. До них сторони віднесли повінь, землетрус, інші стихійні лиха, заборона експорту, імпорту, транзиту однієї зі сторін по маршруту проходження, воєнні умови, розбійні напади на транспорт.
На виконання договору від 16 серпня 1999 р . 19 квітня 2000 р . позивач у встановленому порядку передав відповідачу вантаж для доставки його вантажоодержувачу - акціонерному товариству «Н» в м. Санкт-Петербурзі. Вартість вантажу була оцінена в 303 127,82 рос.руб.
Вантаж був доставлений в м.Санкт-Петербург, проте водій-експедитор А. передав його не уповноваженій особі - представникові ВАТ «Н», а не встановленим особам, які не підтвердили свої повноваження на отримання товару. За даним фактом 01.09.2000г. прокуратурою м. Санкт-Петербурга порушено кримінальну справу за ознаками злочину, передбаченого п. «б» ч.3 ст. 159 Кримінального кодексу Російської Федерації.
Дані факти склад суду порахував встановленими, так як вони підтверджені як представленими позивачем документами (договір від 16 серпня 1999 р ., Повідомлення прокуратури м. Санкт-Петербурга, лист АТ «О» від 11.08.2001), так і поясненнями, даними в судовому засіданні представниками обох сторін і свідком А. Не заперечуючи ні факту отримання вантажу для доставки, ні факту невручення його вантажоодержувачу , відповідач, однак, заперечує свою відповідальність за невиконання випливають для нього з договору від 16 серпня 1999 р . зобов'язань.
Відповідач стверджує, що втрата вантажу сталася внаслідок непереборних обставин, тобто таких, усунення яких від нього не залежало. У відгуку на позовну заяву і в поясненнях представника відповідача, даних у судовому засіданні, обставини, за яких сталася втрата відповідачем вантажу, кваліфікуються як форс-мажорні.
У зв'язку з цим, посилаючись на п.5.1 договору від 16 серпня 1999 р ., Ч.3 ст.372 і ч.1 ст.750 Цивільного кодексу Республіки Білорусь, відповідач не визнав позову.
Крім того, відповідач стверджує, що даний спір неможливо розглядати до дозволу порушеної за фактом шахрайського заволодіння вантажем кримінальної справи.
Склад суду не порахував обгрунтованими твердження відповідача про неможливість розгляду спору сторін до вирішення кримінальної справи, порушеної у зв'язку зі злочином, що мали місце щодо спірного вантажу за ознаками, передбаченими ст. 209 Кримінального кодексу Республіки Білорусь (шахрайство).
Між сторонами укладено договір, відповідно до якого відповідальність за збереження вантажу до його передачі вантажоодержувачу лежить на відповідачеві. Умови, за яких настає така відповідальність або наявність обставин, її виключають, встановлюються в порядку цивільного судочинства, тому у суду є можливість розглянути даний спір і вирішити його по суті.
Необгрунтованим є і твердження відповідача про наявність при передачі вантажу форс-мажорних обставин, що виключають його відповідальність. Як випливає з пояснень представника відповідача і свідка О., при передачі вантажу останній повинен був переконатися в наявності документів, що підтверджують повноваження на одержання вантажу в осіб, яким він передає його. Однак А. передав вантаж особам, яких він не знав, не зажадавши від них документів, що посвідчують особу та підтверджують повноваження на отримання вантажу, вважаючи, що це належним чином уповноважені особи тільки тому, що вони перебували на території складу, де повинна проводитися передача вантажу . Отримавши вантаж і документи на нього, дані особи зникли.
На думку складу суду, вищевказані обставини не можуть бути визнані форс-мажорними. Вони не названі як таких у п.5.1 договору від 16 серпня 1999 р ., Де сторони вказують такі обставини. Вони не виключають відповідальності перевізника ні в відповідно до Конвенції про договір міжнародного автомобільного перевезення вантажів, ні за цивільним законодавством Республіки Білорусь.
Відповідно до ст.17 Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів перевізник несе відповідальність за втрату вантажу, що сталася з моменту прийняття вантажу до перевезення і до моменту його здачі. Перевізник звільняється від цієї відповідальності, якщо втрата вантажу сталася з вини заявника вимоги внаслідок інструкції заявника вимоги, не викликаної провиною перевізника, дефекту, властивого вантажу, або обставин, уникнути яких перевізник не міг і наслідки яких він не міг запобігти.
Ст.750 Цивільного кодексу Республіки Білорусь встановлює відповідальність перевізника за збереження вантажу, яка відбулася після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу, якщо перевізник не доведе, що втрата вантажу сталася внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало.
Склад суду порахував, що в діях працівника відповідача - водія-експедитора А. - вбачається вина у формі необережності, тому що він не проявив необхідну ступінь обачності, яка потрібна від нього за характером обставин і роду виконуваної ним роботи.
У відповідності зі ст.373 Цивільного кодексу Республіки Білорусь дії працівників боржника вважаються діями боржника. Боржник відповідає за ці дії, якщо вони спричинили невиконання зобов'язань. Тому склад суду порахував обгрунтованою вимогу позивача про стягнення заподіяних йому з вини відповідача збитків.
Позивач заявив клопотання про стягнення 14410697 біл.руб. виходячи з того, що вартість вантажу оцінюється в 303 127,82 рос.руб, а курс російського рубля на 04.07.2001 - день пред'явлення позову - становив 47,54 біл.руб. Відповідач заперечував правильність виробленого розрахунку, стверджуючи, що він повинен проводитися за станом на 04.08.2000 - день отримання їм претензії, який є, на його думку, вдень платежу відповідно до ст.298 Цивільного кодексу Республіки Білорусь. У цьому випадку сума вимоги складає 8724019 біл.руб.
Склад суду вважав, що при розрахунку суми заподіяної йому шкоди позивач має право визначити його розмір на день пред'явлення позову. Вартість вантажу, відповідальність за незбереження якого лежить на відповідачеві, виражена в рублях Російської Федерації і становить 303 127,82 рос.руб. Оскільки за загальним правилом грошові зобов'язання між резидентами Республіки Білорусь повинні бути виражені в білоруських рублях, що підлягає стягненню сума відповідно до ст.298 Цивільного кодексу Республіки Білорусь повинна бути визначена в білоруських рублях за офіційним курсом відповідної валюти на день платежу, якщо інше не встановлено законодавством або угодою сторін. Днем платежу в даному випадку є день виконання грошового зобов'язання, але оскільки позивач не вимагає стягнення на день винесення рішення, склад суду вважає таким, що підлягає задоволенню вимога в сумі 14410697 біл.руб. (303 127,82 x 47,54; де 47,54 - курс білоруського рубля по відношенню до російського, підтверджений наявними у справі документами). Це відповідає п.2 ст.750 Цивільного кодексу Республіки Білорусь про відшкодування шкоди перевізника в разі втрати вантажу в розмірі вартості втраченого і не перевищує встановлений Конвенцією про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів межу в 25 золотих франків за 1 кг ваги брутто.