Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ
УО "Білоруський державний ЕКОНОМІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ"
Кафедра цивільно-правових дисциплін
Курсова робота
з дисципліни: "Цивільне право"
на тему: Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом.

РЕФЕРАТ
Курсова робота: 95 с., 17 джерел
ДОГОВІР ПЕРЕВЕЗЕННЯ, ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНА НАКЛАДНА, МІЖНАРОДНЕ ПЕРЕВЕЗЕННЯ, ЗМІШАНА ПЕРЕВЕЗЕННЯ, ПОРЯДОК ОПЛАТИ ЗА ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖУ, ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ПЕРЕВІЗНИКА.
Об'єктом дослідження цієї курсової роботи є правові відносини, що випливають із договору перевезення вантажів і виникають між вантажовідправником, перевізником і вантажоодержувачем або іншою особою, уповноваженою на одержання вантажу.
Предмет дослідження включає в себе окремі елементи правового регулювання порядку укладення договору перевезення, порядку оплати та відповідальності перевізника за даним договором. У даній роботі також розглянуті особливості міжнародних договорів, а зокрема договору змішаного перевезення в міжнародному сполученні.
Мета роботи - проаналізувати загальні вимоги і умови укладення договору перевезення вантажів автомобільним транспортом, відповідальність перевізника, а також докладніше розглянути сутність договору міжнародного перевезення вантажів автомобільним транспортом.
При виконанні роботи використані загальні методи дослідження: формально-логічний, зокрема, аналіз, синтез, класифікація; метод визначення, а також спеціальні: порівняльно-правовий, формально-юридичний методи.
Для досягнення цілей написання курсової роботи були вивчені відповідні розділи підручників з цивільного права, статті білоруських і російських юристів, проаналізовано ряд діючих нормативно-правових актів, що регулюють відносини з перевезення вантажів, а також були проаналізовані огляди судової практики.
Автор роботи підтверджує, що всі запозичені з літературних та інших джерел теоретичні положення і концепції супроводжуються посиланнями на їх авторів.


(Підпис студента)

ЗМІСТ
ВСТУП. 5
1.Договір перевезення: віхи розвитку та аспекти сучасного етапу регулювання 6
1.1 Договір перевезення по дореволюційному російському цивільному праву 6
1.2. Договір перевезення по радянському цивільному праву. 11
1.3. Цивільний кодекс Республіки Білорусь та транспортне законодавство 19
2. Правова природа договору перевезення. 27
2.1 Загальні вимоги при здійсненні автомобільних перевезень вантажів 39
2.2. Порядок оплати за перевезення вантажу. 50
3. Міжнародні перевезення. 53
3.1. Порядок розрахунків за міжнародні автомобільні перевезення. 56
3.2. Поняття і сутність змішаного перевезення вантажів під внутрішньореспубліканському і міжнародному транспортному сполученні. 59
4. Відповідальність перевізника. 68
Висновок. 91
Список використаних джерел: 93

ВСТУП
Діяльність з переміщення вантажів в юридичному аспекті проявляється у численних, різноманітних, взаємопов'язаних і взаємозалежних правових відносинах, що виникають та існують від початкової до завершальної стадії процесу переміщення вантажів і людей. При цьому стосовно до вантажів потрібно мати на увазі правовідносини, що виражають як безпосередньо транспортний процес, так і тісно пов'язані з ним операції, що забезпечують організацію цього процесу, сприяють його здійсненню і тому економічно невіддільні від основного процесу доставки вантажів.
Серед завдань даної роботи слід відзначити:
1. розкриття сутності поняття договору перевезення;
2. розгляд загальних вимог при здійсненні автомобільних перевезень вантажів;
3. визначення міжнародних перевезень;
4. дослідження різних аспектів відповідальності перевізника.
Під час підготовки курсової роботи були використані наступні методи: загальні (формальнологіческіх), приватні (історичний, соціологічний, статистичний), а також спеціальні методи (порівняльно-правовий, формально-правової).
Необхідно відзначити серед використаних джерел роботи М.І Брагінського "Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту", В. А. Егіазарова "Транспортне право", Д.В. Авчінкін "Міжнародні перевезення: правові аспекти переміщення вантажів і пасажирів", статті з журналів "Юрист", "Юстиція Білорусі", "Податки та бухгалтерський облік". У цілому курсова робота заснована на цивільному і господарському кодексі, а також на інших нормативно-правових актах Республіки Білорусь.

1.Договір перевезення: віхи розвитку та аспекти сучасного етапу регулювання
У російській і білоруській цивільно-правовій доктрині вкоренилося поняття "транспортні договори", під якими насправді розуміються цивільно-правові договори, вживані у сфері транспортної діяльності (як правило, за участю транспортних організацій). Цим поняттям охоплюються різні типи договірних зобов'язань: перевезення, транспортна експедиція, буксирування, оренда (фрахтування на час) транспортних засобів, будівельного підряду (будівництво залізничних під'їзних шляхів) і т.п. Центральною ланкою системи всіх так званих транспортних договорів прийнято вважати договір перевезення, під яким традиційно розуміється договір перевезення конкретного вантажу, сконструйований по моделі реального договору, тобто такий договір, за яким перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
Що стосується інших так званих транспортних договорів, то їм зазвичай відводиться допоміжна роль, а їх значення бачиться в забезпеченні і обслуговуванні центрального договору перевезення вантажу, пасажира або багажу.
Говорячи про роль даного виду транспортних отношенияй, необхідно зазначити, що договір перевезення зокрема починає своє законодавче оформлення ще в дореволюційному російському цивільному праві.

1.1 Договір перевезення по дореволюційному російському цивільному праву

До революції 1917 р. російське цивільне законодавство розглядало договір перевезення як окремого виду договору підряду (Звід законів Російської імперії. Т. Х. Ч. 1. Ст. 1738), не визнаючи його самостійним договором (sui generis).
Разом з тим цивільно-правова доктрина того часу виходила з самостійного характеру договору перевезення і необхідності забезпечення його детального регулювання. Вже в "Нарисі основних понять торгового права", опублікованому в 1886 році, П.П. Цитович писав, що якщо "обіг товарів у сенсі переходу від однієї особи до іншої відбувається головним чином через договір купівлі", то "звернення (циркуляція) товарів у сенсі переходу з місця на місце відбувається через договір перевезення (транспорту)" Новицький І.Б . Зобов'язання укласти договір. М., 1947. С. 49 [1]. У третьому томі "Курсу цивільного права", що побачив світ у 1896 році, К.П. Побєдоносцев вказував, що "при полегшеному і посиленому останнім часом пересування товарів і речей між окремими місцевостями, морським шляхом і по залізницях особливо важливе значення одержав договір про перевезення, або фрахтовий". Якщо П.П. Цитович і К.П. Побєдоносцев обмежуються лише перерахуванням характерних ознак договірних відносин з перевезення, то Г.Ф. Шершеневич у другому томі свого чотиритомного "Курсу торгового права" дає визначення договору перевезення як угоди, "у силу якого одна сторона, перевізник, зобов'язується за винагороду доставити прийняті нею від іншої сторони, відправника, речі, сухим шляхом чи водою, своїми засобами пересування, у визначене місце, де і здати певній особі, одержувачу "[2]. Неважко помітити, що наведене визначення мало чим відрізняється від визначень, що даються в сучасній науковій і навчальній літературі, заснованих на діючому законодавстві.
Таким чином, той же Г.Ф. Шершеневич при класифікації цивільно-правових договорів відводив договором перевезення самостійне місце в категорії договорів на надання користування чужими послугами, куди разом з перевезенням він включав також особистий найм, підряд, доручення, комісію, поклажу й товариство. Відсутність же законодавчого визнання самостійного характеру договору перевезення він пояснював тим, що "пізніші договори утворюються з колишніх шляхом поєднання різних юридичних елементів. Але така класифікація передбачає вже виконаним докладний аналіз кожного договору, між тим як до цих пір рідкісний договір не збуджує спору про юридичну його природі ".
У період підготовки проекту Цивільного Уложення (далі - ГУ), який, як відомо, був внесений на розгляд Державної Думи в 1913 р., у російських цивілістів вже не було сумнівів у тому, що договір перевезення повинен бути визнаний самостійним цивільно-правовим договором. Згідно з проектом ГУ (ст. 1993) за договором перевезення перевізник зобов'язується за винагороду (провізну плату) доставити сухим шляхом або водою у вказане місце пасажирів або ввірений йому, перевізнику, відправником вантаж і здати останній у місці призначення певній особі (одержувачу).
Редакційна комісія, що готувала ГУ підкреслювала, що визначення договору перевезення відповідає погляду судової практики і висловлює широке поняття, під яке підпадають вельми різноманітні види перевезення. На думку творців, норми ГУ повинні були охопити надзвичайно широку сферу правовідносин, що виникають при перевезенні вантажів, пасажирів і багажу різними видами транспорту. Тому проект містив у собі всі загальні положення, пов'язані з різноманітним видам перевезень, тим самим забезпечувалося однакове регулювання подібних правовідносин, що випливають з перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Подібне регулювання забезпечувалося сукупністю норм, об'єднаних в 42 статті (для порівняння, сучасний Цивільний кодекс РФ включає в себе лише 17 статей, що регламентують відносини, пов'язані з договором перевезення).
Вже саме визначення договору перевезення містила вказівку на всі основні елементи цього договору: осіб, що беруть участь в укладанні та виконанні договору перевезення (відправник, перевізник, одержувач); основне зобов'язання перевізника (доставка і здача вантажу одержувачу); основне право вимоги перевізника (винагорода); основні види перевезень (сухим шляхом, за допомогою, як правило, залізничного транспорту або водою).
Під відправником розумілося особа, що уклала договір перевезення від свого імені. В якості відправника міг виступати і не власник вантажу, наприклад комісіонер або інша особа, відправляє вантаж за дорученням і за рахунок іншої особи, але від свого імені як самостійної сторони. Особа, що здає вантаж до відправлення на підставі довіреності та від імені відправника, визнавалося не відправником, а здавачем, для якого з договору перевезення не виникає ні прав, ні обов'язків.
Досить своєрідною і незвичайної (з позиції сьогоднішнього дня) представляється трактування поняття "перевізник", наявна в матеріалах Редакційної комісії зі складання проекту ГУ. Перевізниками визнавалися не тільки особи, які зобов'язують до перевезення в буквальному сенсі цього слова, але взагалі доставляють вантаж з одного місця в інше незалежно від способів та засобів пересування. Зазначалося, зокрема, що "доставка вантажів може відбуватися перенесенням, перекочування (наприклад, бочок), подиманіем (дзвони), сплавом (плотів) і тому подібними способами. При цьому байдуже для поняття" перевізник ", чи користується він для доставки вантажу виключно своїми особистими силами (наприклад, носильник, нагрузчік) або ж виконує договір за допомогою перевізних засобів, як-то: залізниці, пароплава, вози, тварини (наприклад, верблюда) ... причому перевізні засоби (наприклад, вагони і судна) можуть бути приводили в рух будь-якої рушійною силою, як-то: людьми, тваринами, пором, вітром, електрикою і т.п. ".
Таким чином, до революції 1917 р. договір перевезення в тому вигляді, як він був сконструйований у Загальних статуті російських залізниць і як він проектувався в підготовленому проекті Цивільного Уложення стосовно до всіх видів перевезень, розглядався в якості самостійного цивільно-правового договору, який був двостороннім, оплатним, реальним. Крім того, кажучи сучасною юридичною мовою, в цьому договорі, який укладається з транспортною організацією загального користування, ми можемо виявити всі ознаки публічного договору, оскільки відповідна транспортна організація (громадський возій) не мала права, за винятком окремих випадків, передбачених законом, відмовити пасажиру або вантажовідправнику в укладенні договору перевезення. Більш того, за способом укладання договору з такими транспортними організаціями ми віднесли б його сьогодні до договорів приєднання, так як пасажир або вантажовідправник укладав договір перевезення не інакше як приєднуючись до умов, виробленим перевізником і викладеним у відповідних правилах перевезення.
Що стосується форми укладання договору перевезення, то, наприклад, на російських залізницях діяла система двох документів: накладної і дубліката накладної. Накладна складалася самим вантажовідправником або за його вказівкою станцією відправлення. Друковані бланки накладних видавалися залізницею всім бажаючим за певну плату (ст. 56 Загального статуту). Значення накладної полягало в тому, що вона не тільки засвідчувала укладення договору перевезення вантажу, а й супроводжувала вантаж, що перевозиться на всьому шляху його проходження. Залізниця мала право вимагати від вантажовідправника оформлення окремих накладних на швидкопсувні вантажі, а також на інші вантажі, які за своїми властивостями не могли бути поміщені разом з іншими предметами. Якщо партія вантажу перевищувала місткість одного вагона, окремі накладні складалися на кожен вагон. Крім того, не допускалася відправка по одній накладній: предметів, дозволених до перевезення лише з дотриманням особливих умов, і предметів, дозволених безумовно до перевезення; предметів, що підлягають митним, акцизним та поліцейським обрядовості, і предметів, цим обрядовість не підлягають; вантажів, що відправляються на ім'я відомої особи, і вантажів, що відправляються на пред'явника (ст. 58 Загального статуту).
Як ми бачимо, вже на початку століття регламентування даного виду відносин було досить детально визначено в законодавстві, незважаючи на певну специфіку як-то деякий перетин понять перевезення та виконання підрядних робіт, регулювання сухопутних перевезень тільки за допомогою залізних доріг.
Завершуючи аналіз положень дореволюційного російського цивільного законодавства, що регулювали договір перевезення, хотілося б ще раз відзначити високий рівень розуміння російськими правознавцями тієї пори сутності та значення договору перевезення, його місця серед інших цивільно-правових договорів. Залишається тільки шкодувати, що лихоліття світової війни, революцій та громадянської війни зупинили процес компетентного законотворчості, у тому числі і в цій галузі цивільного права.

1.2. Договір перевезення по радянському цивільному праву

У Радянському Союзі надавалося велике значення розвитку транспорту як одного з основних ланок єдиного народногосподарського комплексу країни. Відповідно до численними директивними документами партії та уряду виділялися значні капіталовкладення на розширення мережі залізничних доріг, будівництво нових шосейних доріг, портів, пристаней, аеропортів, збільшення парку вагонів та інших засобів пересування, на розробку і виробництво сучасних морських і повітряних судів. Стійкими темпами зростали обсяги пасажирських і вантажних перевезень.
З цим твердженням можна погодитися лише в тому випадку, якщо при цьому будуть встановлені неправомірну поведінку вантажовідправника або наявність певних причин (наприклад, дія непереборної сили і т.д.), які звільняють перевізника від відповідальності згідно з чинними на транспорті правилами.
Однак якщо не будуть встановлені неправомірні дії з боку вантажовідправника або будуть відсутні причини, які звільняють перевізника від відповідальності, а вантажу заподіяно шкоду, відповідальність за цей збиток повинен нести перевізник, у якого знаходився цей вантаж <176>, так як презюмируется, що вантаж був переданий перевізнику в справному стані та у відповідності з транспортним законодавством перевізник зобов'язаний доставити ввірений йому вантаж до пункту призначення у непошкодженому стані. Відповідальність може бути покладена на перевізника лише в тому випадку, якщо існує зв'язок між виявленою несохранностью вантажу і неправомірними діями (бездіяльністю) останнього.
Перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу або багажу, яка відбулася після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу або уповноваженій ним особі. Однак відповідальність перевізника настає тільки в тому випадку, якщо він не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу або багажу сталися внаслідок обставин, які перевізник запобігти не міг, і усунення яких від нього не залежало. Крім цього, для пред'явлення претензій до перевізника за фактами втрати, недостачі або пошкодження (псування) вантажу необхідно забезпечити документальне підтвердження зазначених фактів. Причому законодавство вимагає, щоб документально були зафіксовані і підтверджені не тільки самі недоліки отриманого вантажу, але і сума понесених збитків.
Дана вимога грунтується на тому, що згідно зі ст. 750 ГК РБ шкоду, заподіяну при перевезенні вантажу, відшкодовується перевізником:
У разі втрати або нестачі вантажу - в розмірі вартості втраченого вантажу або вантажу;
У разі пошкодження (псування) вантажу - в розмірі суми, на яку знизилась його вартість, а при неможливості відновлення пошкодженого вантажу - у розмірі його вартості;
У разі втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, - у розмірі оголошеної вартості вантажу або багажу.
Деякі автори висловлюють сумнів у необхідності розмежування понять "псування" і "пошкодження" вантажу. Тим часом це не однозначні поняття. Під псуванням вантажу, на нашу думку, слід розуміти таке внутрішня зміна вантажу, яке перешкоджає використанню його за призначенням, хоча він і може бути використаний в якійсь мірі його одержувачем. Під пошкодженням вантажу слід розуміти результат зовнішнього, фізичного впливу на вантаж, який може бути виправлено, і вантаж в подальшому може бути використаний за призначенням.
При втраті або недостачу вантажу при його перевезенні перевізник позбавляється можливості повністю або частково передати матеріальні цінності в пункті призначення. У цих випадках визначення збитку, що підлягає відшкодуванню, не викликає на практиці будь-яких ускладнень.
Справа йде складніше, якщо неналежне виконання договору виразилося у пошкодженні вантажу. Тоді збитки виражається в зменшенні цінності вантажу або його забезпеченні. Залежно від характеру вантажу і пошкоджень його використання виявляється можливим лише після ремонту, заміни пошкоджених частин і деталей і т.д. Заподіяна в таких випадках збиток визначається сумою, на яку знизилась вартість вантажу.
Транспортне законодавство прямо не передбачає стягнення витрат на відновлювальний ремонт пошкодженої під час перевезення продукції в якості способу встановлення суми, на яку знизилася її цінність. Однак практика дотримується принципу: якщо пошкоджену продукцію можна виправити, то з перевізника стягуються пов'язані з цим витрати, а також витрати з експертизи, якщо вона проводилася одержувачем вантажу.
Схоронність вантажів при перевезенні їх на різних видах транспорту забезпечується дотриманням відповідних правил перевезення, поводження з вантажем в дорозі і т.п. У залежності від властивостей вантажу для забезпечення його збереження встановлюються крім загальних правил ще й особливі заходи і правил обережності під час перевезення. У них враховуються особливі властивості вантажу, здатні викликати несприятливі наслідки, якщо не будуть прийняті необхідні заходи захисного і попереджувального характеру.
Необхідність дотримання особливих умов та заходів для збереження вантажу обумовлює обов'язковість включення всіх відомостей про перевезених вантажів у перевізні документи. Перевізник не несе відповідальності за втрату, пошкодження або псування вантажу, які настали внаслідок здачі вантажу до перевезення без зазначення в накладній його особливих властивостей, які потребують особливих умов або застережних заходів для його збереження при перевезенні. За вантажам, які перевозяться на підставі особливих правил або потребують дотримання особливих запобіжних заходів при перевезенні, вантажовідправник зобов'язаний проставляти в накладній передбачений правилами перевезень даного вантажу штемпель або напис про особливі властивості вантажу.
У цій частині виконання договору перевезення особливо важливо виконання як перевізником, так і вантажовідправником правил здачі-приймання вантажу за кількістю, якістю, збереження тари і упаковки. Найчастіше вантажоодержувачі несуть збитки через недбале ставлення до дотримання порядку дій при прийманні вантажу. Іноді працівники вантажоодержувача не обтяжують себе дотриманням формальностей через незнання своїх посадових обов'язків і, як наслідок, вантажоодержувач втрачає можливість довести як сам факт втрати частини вантажу, так і розмір понесених збитків. Поряд з відшкодуванням встановленого збитку, викликаного втратою, нестачею або пошкодженням (псуванням) вантажу, перевізник повертає відправнику (одержувачу) провізну плату, стягнуте за перевезення втраченого, відсутнього, зіпсованого або пошкодженого вантажу, якщо ця плата не входить у вартість вантажу. В якості ілюстрації наведемо приклад із судової практики. [15]
Голова господарського суду Н-ської області розглянув заяву відповідача - транспортно-експедиторського підприємства "Б", у якій сторона просила переглянути відбулися судові рішення.
Рішенням господарського суду Н-ської області від 20.10.2005 р. Були задоволені позовні вимоги про стягнення на користь позивача - ЗАТ "К" 2,0 млн. крб. за надані послуги з перевезення вантажу. Відповідач просив скасувати відбулося рішення суду, посилаючись на його необгрунтованість і незаконність.
Як вбачалося з матеріалів справи, 1.07.2005 р. Між сторонами було укладено договір на транспортно-експедиторське обслуговування та перевезення вантажів автомобільним транспортом у міжнародному сполученні.
Відповідно до умов договору відповідач подав заявку на перевезення вантажу з зазначенням вартості доставки в розмірі 5,0 млн. крб. Згідно з міжнародною товарно-транспортної накладної позивач справив перевезення вантажу з Республіки Польща в м. Тольятті Російської Федерації.
Відповідач оплатив витрати з перевезення вантажу тільки в сумі 3,0 млн. руб. В оплаті решти суми відмовлено у зв'язку з пошкодженням вантажу під час перевезення.
Позивач звернувся до суду з позовом про стягнення 2,0 млн. руб. заборгованості за надані послуги з перевезення.
Рішення суду правомірно і не підлягає скасуванню з наступних підстав. Згідно зі ст. 193 ЦК зобов'язання повинні виконуватися належним чином і в установлений строк відповідно до вказівок закону, договору, а за відсутності таких вказівок - відповідно до звичайно ставляться.
Матеріалами справи підтверджується факт здійснення позивачем перевезення вантажу за заявкою відповідача з узгодженням вартості фрахту в 5,0 млн. руб.
Оскільки згідно зі ст. 31 Господарсько-процесуального кодексу Республіки Білорусь кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог і заперечень, а позивач факт виконання послуг з перевезення довів, суд обгрунтовано задовольнив позов.
Доводи відповідача про заподіяння шкоди вантажу при перевезенні на суму 2,0 млн. руб. не прийняті судом правомірно як бездоказові.
Представлений відповідачем акт дозволяє визначити тільки те, що обладнання, що перевозиться позивачем, має пошкодження. Але визначити суму, відповідну знецінення вантажу і підлягає оплаті перевізником (ст. 25 КДПВ), представлені відповідачем акт і претензія не дозволяють. Акт бути доказом по визначенню розміру шкоди не може, тому що є одностороннім.
У судовому рішенні від 20.10.2005 р. Було зазначено, що обладнання має поверхневі ушкодження, які відбулися при неправильній навантаженні.
Вантажоодержувач не представив відповідачу докази, що підтверджують відсоток знецінення кожної одиниці товару, а акт представлений тільки в судовому засіданні.
Неправильна приймання продукції не була оскаржена відповідачем, який не вжив заходів до визначення реального розміру збитків, мовчазно погодившись з розміром збитку, визначеного вантажоодержувачем.
Господарський суд Н-ської області постановив: рішення господарського суду Н-ської області від 20.10.2005 р. У даній справі залишити без зміни [7].

Висновок
У результаті проведеної роботи ми прийшли до наступних висновків:
· Договір перевезення вантажу - це договір, за яким перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Укладення такого договору підтверджується складанням і видачею відправнику вантажу транспортної накладної, коносамента або іншого документа на вантаж, передбаченого відповідним транспортним статутом чи кодексом (ст. 739 ЦК);
· Обов'язковим при здійсненні автомобільних перевезень є дотримання вимог до автомобільних транспортних засобів і комунікацій автомобільного транспорту, що включає в себе габаритні розміри, параметри маси та інші технічні характеристики автомобільних транспортних засобів, а також обов'язковим є дотримання вимог законодавства з питань укладення та виконання даного виду договорів;
· За останні роки змішані перевезення отримали прискорений, але нерівномірний розвиток у різних регіонах світу, головною перешкодою в розвитку змішаних перевезень є відсутність дієвих уніфікованих законодавчих норм у міжнародному регулюванні змішаного повідомлення, недолік капіталовкладень, а також відсутність адекватної транспортної інфраструктури;
· Відповідальність сторони по угоді визначається в межах тих зобов'язань, які вона бере на себе відповідно до укладеного договору. Часто сторони недооцінюють важливість змісту договору, який вони укладають, а також дотримання порядку його виконання. Пошук правих і винуватих у разі розбіжностей закінчується в суді, причому далеко не завжди на користь того, хто вважає себе категорично правим.

Список використаних джерел:
1. Цивільний кодекс Республіки Білорусь від 7 грудня 1998 р. № 218-З / / Ведамасці Нациянальнага сходу Республікі Білорусь. 1999. № 7-9. Ст. 101.
2. Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ). Женева, 19 травня 1956 р. (Набула чинності для Республіки Білорусь 4 липня 1993) / / Національний реєстр правових актів Республіки Білорусь. 4 листопада 2003 N 3 / 1174
3. Указ Президента Республіки Білорусь від 4 січня 2000 р. № 7 "Про вдосконалення порядку проведення та контролю зовнішньоторговельних операцій" / / Національний реєстр правових актів Республіки Білорусь. 2003. № 127, 1 / 5085 (опубліковано-19 листопада 2003).
4. Закон Республіки Білорусь від 21 липня 2001 р. N 50-З "Про автомобільний транспорт та автомобільних перевезеннях" / / Національний реєстр правових актів Республіки Білорусь. 25 липня 2001 N 2 / 793
5. Постанова Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь від 1 липня 2002 р. N 20 "Про затвердження правил автомобільних перевезень" / / Національний реєстр правових актів Республіки Білорусь. 21 серпня 2002 N 8 / 8480
6. Постанова Пленуму Вищого господарського суду Республіки Білорусь від 26 квітня 2005 р. N 13 "Про окремі питання практики розгляду спорів, що випливають з договорів перевезення вантажів" / / Національний реєстр правових актів Республіки Білорусь. 20 червня 2005 N 6 / 442
7. Постанова Пленуму Вищого господарського суду Республіки Білорусь від 4 листопада 2004 р. N 35 "Про огляд судової практики застосування положень Женевської конвенції від 19 травня 1956 року" Про договір міжнародного перевезення вантажів "/ / Національний реєстр правових актів Республіки Білорусь. 10 березня 1997 N 58-Ц
8. Постанова Пленуму Вищого господарського суду Республіки Білорусь від 27 червня 2002 р. N 19 "Огляд судової практики вирішення спорів, що випливають з договорів перевезення вантажів і транспортно-експедиційної діяльності" / / Національний реєстр правових актів Республіки Білорусь. 21 липня 2002 N 3 / 238
9. Наказ Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь від 25 липня 2005 р. N 210-Ц "Про затвердження методичних рекомендацій щодо розрахунку тарифів на перевезення вантажів і пасажирів автомобільним транспортом в Республіці Білорусь".
10. Судова практика по спорах, що випливають і договорів перевезення, розглянутим господарським судом Гомельської області за 8 місяців 2005 року.
11. Цивільне право: Учеб. / Медведєв Д.А., Смирнов В.Т. Глава 38. Транспортні зобов'язання; під ред. А.П. Сергєєва, Ю.К. Толстого. М., 1997. 461 с.
12. Єгиазаров В. А. Транспортне право: Учеб.пособие. М., 1999. 217 с.
13. Брагінський М.І. Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту. М.: Статут, 2003. 909 с.
14. Авчінкін Д.В. Міжнародні перевезення: правові аспекти переміщення вантажів і пасажирів: Учеб. посібник. Мн.: Амалфея, 1999. 303 с.
15. В.А. Шапошников. Відповідальність перевізника / / Податки та бухгалтерський облік. 2005. № 23. С. 52-60.
16. М.Є. Щербина. Розрахунки за міжнародними договорами на транспортно-експедиційне обслуговування / / Юрист. 2006. № 3 (58). С. 32-34.
17. Д.В. Авчінкін. Поняття і сутність змішаного перевезення вантажів у міжнародному транспортному сполученні / / Юстиція Білорусі. 2004. № 5. С. 61-64.


[1] Побєдоносцев К.П. Курс цивільного права. М., 2003. С. 395
[2] Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 2. М., 2003. С. 209 (Публікується за виданням 1908 р.).
[3] Новицький І.Б. Зобов'язання укласти договір. М., 1947. С. 49
* Див: Биков А.Г., Половинчик Д.І. Основи автотранспортного права. М., 1974. С. 86 - 87.
* Див: Савичев Г.П., Витрянский В.В. Правове забезпечення збереження вантажів при перевезеннях. М., 1989. С. 120 - 121.
[4] Цивільне право / Под ред. А.П. Сергєєва, Ю.К. Толстого. С. 437.
[5] Брагинський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. М., 2003. С. 260. Автор відповідної голови - Витрянский В.В.
[6] Указ. роб. С. 261.
[7] Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації (постатейний) / Під ред. Т.Є. Абова, В.Б. Ляндрес. М., 1998. С. 28, 29.
[8] Комерційне право: Підручник / За ред. В.Ф. Попондопуло, В.Ф. Яковлевої. СПб., 1997. С. 306.
Брагінський М.І., Витрянский В.В. Указ. робота. С. 260, 261, 266 - 267. Див також: Витрянский В.В. Договір перевезення. М., 2001. С. 253, 256 і ін
[9] Див: Алексеев С.С. Цивільна відповідальність за невиконання плану залізничного перевезення вантажів. М., 1959. С. 39.
[10] Див: яєчка К.К. Договір залізничного перевезення вантажів за радянським праву. М., 1958. С. 144.
[11] Див: Рапопорт Я.І. Правове становище вантажоодержувача в договорі вантажної залізничної перевезення / / Наукові записки Харківського інституту радянської торгівлі. Вип. VI. Харків, 1957. С. 171 - 173; Олександрів-Дольник М.К. Зміст договору вантажного перевезення / / Радянська держава і право. 1954. N 4. С. 107.
[12] Див: Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. М., 1954. С. 34.
[13] Див: Масевич М.Г. Договір поставки і його роль у зміцненні госпрозрахунку. Алма-Ата, 1964. С. 172 - 174; Петров І.М. Підвищити відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. 1966. N 11. С. 13.
[14] Єгиазаров В.А. Указ. соч. С. 49 - 50.
[15] Цивільне право: Підручник / Відп. ред. Е.А. Суханов. 2-е вид., Перераб. і доп. У 2 т. Т. II, Напівтім 2. М., 2000. С. 40.
[16] Цивільне право: Підручник / Відп. ред. Е.А. Суханов. 2-е вид., Перераб. і доп. У 2 т. Т. II, Напівтім 2. М., 2000. С. 41.
[17] Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. С. 257; див. також: Хаскельберг Б.Л. Правове становище транспортних організацій при перевезенні вантажів у прямому і прямому змішаному сполученні / / Проблеми радянської держави і права (Іркутськ). 1972. N 1, 2. С. 135.
[18] Медведєв Д.А., Смирнов В.Т. Указ. соч. С. 383.
[19] Див: Хаскельберг Б.Л. Відповідальність залізниць за незбереження вантажу. М., 1966. С. 62.
Разом з тим слід зазначити, що саме рівень правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу протягом всього радянського періоду розвитку цивільного права відрізнявся явною неадекватністю до суспільної ролі та значенню транспорту в житті країни. Відомо, що визнання відносин з перевезення договірними в радянський період прийшло не відразу. Починаючи з 20-х і до кінця 50-х років минулого століття договірна природа відносин з перевезення ставилася під сумнів з посиланням на їх адміністративний характер, обумовлений плановою системою господарства при соціалізмі. Досить сказати, що протягом більшої частини радянського періоду норми про договір перевезення були відсутні в кодифікованих актах цивільного законодавства. Наприклад, Цивільний кодекс РРФСР 1922 р. не містив будь-яких норм, спрямованих на регулювання договору перевезення.
З переходом до жорсткого адміністративно-правового регулювання суспільних відносин у сфері господарювання, на думку деяких цивілістів, спонукальним підставою для вступу у відносини з перевезення вантажів стали планові акти, які породжують відповідні обов'язки. Наслідком подібних поглядів стала так звана односторонньо-сделочная або бездоговірній концепція зародження перевізних відносин. Її прихильники стверджували, що здача і прийняття вантажу до перевезення здійснюються на виконання обов'язків, встановлених для залізниці і відправника планом перевезень, і в особливому договірному оформленні не потребують <*>. При цьому вони вважали, що здійснювані кожним з учасників дії мають характер односторонніх угод.
Поряд з наведеною концепцією набули поширення і сприйняті згодом законодавцем погляди на природу перевізних відносин як договірних. На цю обставину, зокрема, вказував І.Б. Новицький у своїй монографії "Зобов'язання укласти договір" [3].
Тільки в Основах цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік 1961 р. (далі - Основи цивільного законодавства 1961 р.) з'явилася окрема глава, присвячена договором перевезення - гол. 9 "Перевезення". Проте туди включалося вельми незначне число норм, позитивно регулюють відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів, пасажирів і багажу (всього сім статей: ст. 72 - 77), вони швидше узаконили існуючу систему правового регулювання договору перевезення. Про це свідчить, зокрема, норма, яка містилася в ст. 72 Основ, згідно з якою умови перевезення вантажів, пасажирів та багажу і відповідальність сторін щодо цих перевезень відповідно до Основ визначаються статутами (кодексами) окремих видів транспорту і видаються у встановленому порядку правилами. Зазначені положення були відтворені у цивільних кодексах союзних республік, що містили також більш розгорнуті положення про автомобільні перевезення, регулювання яких входило до компетенції союзних республік (в Цивільному кодексі РРФСР 1964 р. - ст. 373 - 385).
За усталеною в СРСР традицією більшість транспортних статутів і кодексів розроблялося відповідними міністерствами і відомствами та затверджувалися урядом (за винятком Кодексу торгового мореплавання та Повітряного кодексу). Тому відповідні правовідносини, пов'язані з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, регулювалися в основному підзаконними актами уряду і відомчими актами транспортних міністерств (а саме Правилами перевезень).
В Основах цивільного законодавства 1961 р. і Цивільному кодексі РРФСР 1964 р. (далі - ЦК 1964 р.) містилися окремі визначення договору перевезення вантажів й договору перевезення пасажира. Так договором перевезення вантажів зізнавався такий договір, за яким транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ч. 1 ст . 72 Основ, ст. 373 ГК 1964 р.).
Умови перевезення вантажів, пасажирів і багажу автомобільним транспортом і відповідальність сторін щодо цих перевезень повинні були визначатися, відповідно до ЦК 1964 р., Статутом автомобільного транспорту УРСР, який затверджується Радою Міністрів РРФСР (далі - УАТ), які видаються у встановленому порядку правилами автомобільних перевезень (ч. 2 ст. 375 ЦК 1964 р.).
Виходячи із законодавчого визначення договору перевезення вантажу, можна зробити висновок, що він був сконструйований за моделлю реального договору.
Певними особливостями відрізнялася і класифікація договору автомобільного перевезення. Тут, як і на інших видах транспорту, існувало розподіл перевезень на перевезення в прямому і в прямому змішаному сполученні. Але в автомобільних перевезеннях використовувалися і специфічні критерії для класифікації договорів перевезення. Дана обставина багато в чому пояснюється особливостями автомобільного транспорту.
На автомобільному транспорті, на відміну від інших видів транспорту, не вантажовідправник доставляє вантаж до пункту навантаження, а автотранспортне підприємство передає свої машини під навантаження вантажовідправнику. Тим самим транспортний процес починається не з моменту прийняття конкретного вантажу до перевезення, але набагато раніше, і не на транспортному підприємстві пункту відправлення, а на території вантажовідправника *.
Звідси на автомобільному транспорті широке поширення одержали так звані організаційні договори. До них відносяться: річні договори на перевезення вантажів та річні договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, у порти (на пристані) і аеропорти.
На відміну від договору перевезення конкретного вантажу, за річним договором не проводилася транспортування матеріальних цінностей. Даний договір опосередковане відношення сторін по організації майбутніх перевезень.
Згідно зі ст. 36 УАТ за річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом автотранспортне підприємство або організація були зобов'язані у встановлені строки приймати, а вантажовідправник - пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі. У річному договорі встановлювалися обсяги й умови перевезень, порядок розрахунків і визначалися раціональні маршрути та схеми вантажопотоків.
У юридичній літературі помітно ознаки, які відрізняли річний договір від перевезення конкретного вантажу, складаючи специфічні особливості організаційних договорів.
1. Зміст цього договору становили права та обов'язки сторін по організації майбутніх перевезень вантажів, а договір перевезення конкретного вантажу носив майновий характер, оскільки регульовані їм відносин були пов'язані з переміщенням матеріальних цінностей.
2. Річний договір був спрямований на організацію майбутніх перевезень вантажів, момент його укладення не зв'язувався з передачею матеріальних цінностей, що підлягають транспортуванню. Тому річний договір - консенсусний.
Що стосується договору перевезення конкретного вантажу, то він полягав у момент прийняття автотранспортним підприємством від відправника вантажу разом з товарно-транспортної накладної (ст. 47 УАТ РРФСР), тобто угода сторін носило характер реального договору.
3. Річний договір перевезення полягав і виконувався на основі затвердженого державного плану перевезень вантажів (ст. 36 УАТ). Відповідно до § 4 розд. 1 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом <*> підприємства та організації - відправники вантажу відповідно до планів перевезень вантажів, установлених для них вищестоящими організаціями, зобов'язані були до 15 березня року, що планується укласти з відповідними автотранспортними підприємствами річні договори на перевезення вантажів автомобільним транспортом.
Договори на перевезення конкретного вантажу, на відміну від річних, могли укладатися для транспортування вантажів, не передбачених планом. У такому порядку перевозилися вантажі разового характеру при пред'явленні їх дрібними відправками, а також вантажі за вказівкою Міністерства автомобільного транспорту УРСР. Перевезення овочів, фруктів, молока та інших швидкопсувних сільськогосподарських продуктів для організацій заготівельних та споживчої кооперації проводилася також за пред'явленням (без обмеження) заяв, що подаються за п'ять днів до перевезень. Вантажі, перевезення яких необхідна для ліквідації наслідків стихійних лих або аварій, повинні були прийматися до перевезення поза планом і позачергово (ст. 35 УАТ).
Роль річного договору все ж не зводилася до організації виконання плану перевезень, незважаючи на тісну залежність його від затвердженого плану перевезень і зумовленість ряду умов приписами плану.
Плановий характер річного договору на автомобільне перевезення вантажів проявлявся в тому, що: а) він укладався на основі планового акту; б) був спрямований на реалізацію приписів планового акту; в) одне з істотних умов договору - обсяги перевезень - визначалося плановим актом; г) планом були визначені боку договірних відносин.
4. Річний договір автомобільного перевезення мав триває характер. Виконання однієї або кількох операцій з транспортування вантажів не припиняло договірних відносин. Дія договору розповсюджувалася на весь планований рік. Термін дії договору перевезення конкретного вантажу припинявся моментом видачі прийнятого до перевезення вантажу уповноваженій особі. Тому договір перевезення конкретного вантажу - базовий договір автомобільного перевезення.
5. Чинним законодавством було встановлено спеціальний порядок укладання річних договір (§ 4 розд. 1 Загальних правил перевезень вантажів автомобільним транспортом). У відношенні договорів перевезення конкретного вантажу в законодавстві відсутні будь-які спеціальні норми, що регулюють порядок їх укладення. Вимоги, що пред'являються до оформлення таких договорів, зводилися до правил заповнення товарно-транспортної накладної, що є формою зазначених договорів *
У сфері автомобільного транспорту значний розвиток отримали централізовані перевезення вантажів. До централізованим перевезень ставилися: а) перевезення, при яких одне підприємство автомобільного транспорту загального користування своїм рухомим складом або здійснюючи єдине оперативне керівництво перевезеннями рухомим складом інших автотранспортних підприємств забезпечувало доставку вантажів (з транспортно-експедиційним обслуговуванням) від одного вантажовідправника усім вантажоодержувачам або одному вантажоодержувачу від всіх вантажовідправників, б) перевезення, що здійснювалися автомобільним транспортом загального користування по завезенню (вивозу) вантажів на станції залізниць, у порти, на пристані, в аеропорти, в) регулярні міжнародні перевезення.
Слід зазначити, що розглядаються в даній роботі організаційні договори - це по суті своїй договори автомобільного перевезення. Відсутність в Основах цивільного законодавства 1961 р. і ЦК 1964 р. визначення організаційних договорів перевезення було прогалиною в законодавстві і не могло бути підставою для протиставлення їх договорами перевезення конкретного вантажу (разовим договорами автомобільного перевезення). Відповідне визначення організаційних договорів міститься в УАТ та інших нормативних актах.
Організаційні та разові договори регулювали одну сферу відносин - відносини з перевезень вантажів, з тією лише різницею, що організаційні договори були покликані регламентувати відносини сторін на першій, організаційній, стадії перевізного процесу, а договори перевезення конкретного вантажу оформляли безпосередній процес переміщення вантажу.
Основною особливістю радянського періоду, що зробила великий вплив на договір перевезення вантажу, було всеосяжне планування вантажних перевезень. Перспективному та поточного планування підлягало абсолютна більшість вантажних перевезень, що здійснювалися всіма видами транспорту. Глобальне планування вантажних перевезень пояснювалося особливою роллю транспорту як сполучної ланки між сферами виробництва і споживання. Так, О.С. Іоффе зазначав: "Об'єктом соціалістичного планування є як виробництво продукції, так і її реалізація. Оскільки транспорт забезпечує зв'язок виробництва зі сферами обігу та споживання (продуктивного й особистого), природно, що і діяльність з транспортування виробленої продукції також стає об'єктом планування. У той же час самий характер транспортної діяльності як допоміжний по відношенню до обслуговуваних їм сфер зумовлює необхідність при складанні планів перевезення вантажів спиратися на планові показники виробництва, постачання і товарообігу ".
Основи цивільного законодавства 1961 р. встановлювали, що договір перевезення вантажів державних, кооперативних і громадських організацій укладається на підставі плану перевезень, обов'язкового для обох сторін. Укладання договорів перевезення вантажів, не передбачених планом, допускалося в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами. На перевізника та відправника покладалася майнова відповідальність за неподання перевізних засобів, непред'явлення до перевезення вантажу та інші порушення обов'язків, що випливають з плану перевезень, а так само за такі ж порушення у випадках укладення договору перевезення вантажів, не передбачених планом (ст. 73).

1.3. Цивільний кодекс Республіки Білорусь та транспортне законодавство

Норми про договір перевезення, як, втім, і про інші види договірних зобов'язань, були включені в розд. IV Цивільного кодексу РБ (далі - ГК РБ), який був прийнятий Державною Думою Федеральних Зборів РФ 22 грудня 1995 р. і введений в дію з 1 березня 1996
Розвиток суспільних відносин у сфері транспортного права об'єктивно знайшло відображення в законодавстві країн колишнього СРСР на початку 90-хх.
Правове регулювання в ГК РБ відносин, пов'язаних з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, значною мірою відрізняється від регламентації інших видів договірних зобов'язань. Досить сказати, що положенням, що регулює такі складні зобов'язання, як перевезення, законодавець присвятив лише 14 статей (для порівняння, гл. 30 ЦК про купівлю-продаж налічує понад 100 статей). Справа в тому, що основний пласт взаємин вантажовідправників, перевізників і вантажоодержувачів традиційно регулюється транспортними статутами та кодексами. Що ж стосується кодифікованих цивільно-правових актів, то вони, також традиційно, завжди включали в себе лише окремі принципові положення, що визначають систему правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу, а в іншому відсилали до транспортних статутів і кодексів (наприклад, гл. 32 Цивільного кодексу РРФСР 1964 р., гл. 13 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і республік 1991 р.).
ГК РБ розширив сферу вільного волевиявлення сторін договору перевезення, про це свідчить правило про те, що умови перевезення окремими видами транспорту, а також відповідальність сторін щодо цих перевезень визначаються їх угодою, якщо транспортними статутами і кодексами, іншими законами і видаються відповідно до них не встановлено інше (п. 2 ст. 784 ЦК).
Основний договір, опосредствующих перевезення вантажів, - це договір перевезення вантажів, сконструйований в ГК РБ, як і колись, за моделлю реального договору: перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за це перевезення встановлену плату (п. 1 ст. 785). Умови такого договору перевезення повинні міститися у відповідному транспортному документі: на залізничному, річковому і повітряному транспорті - в накладній; на морському транспорті - в накладній або коносаменті; на автомобільному транспорті - у товарно-транспортної накладної або акті виміру (зважування). Складання і видача вантажовідправнику транспортної накладної або іншого відповідного перевізного документа одночасно служать підтвердженням укладення договору перевезення вантажів.
З усіх договорів перевезення в ГК РБ виділяються договори перевезення транспортом загального користування, коли в якості перевізника виступає комерційна організація, яка в силу закону, інших правових актів або виданого цій організації дозволу (ліцензії) зобов'язана здійснювати перевезення за зверненням будь-якої особи. ГК (ст. 789) встановив, що перелік таких організацій, що належать до транспорту загального користування, повинен публікуватися в установленому порядку. Договір перевезення транспортом загального користування є публічним договором, тому до нього застосовуються правила, передбачені ст. 426 ЦК.
Слід звернути увагу на те, що відмова від поданих перевізником транспортних засобів, непридатних для перевезення вантажу, є відповідно до ГК РБ правом, а не обов'язком вантажовідправника. Дана обставина зробило необхідним перегляд багаторічної арбітражно-судової практики, що сформувалася на основі інструктивних вказівок Державного арбітражу СРСР від 29 березня 1968 р. N І-1-9 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів залізницею"
Згідно з даними інструктивним вказівкам (п. 35) при вирішенні питання про відповідальність за незбереження перевізних вантажів розрізнялися дві ситуації, коли факти втрати, недостачі, псування або пошкодження вантажу мали місце через технічну несправність рухомого складу або внаслідок його непридатності в комерційному відношенні для перевезення даного вантажу. При цьому, як зазначалося раніше, під придатністю рухомого складу в комерційному відношенні розумілося таке технічне і фізичний стан рухомого складу, від якого залежало забезпечення схоронності вантажу. У тих випадках, коли поданий під навантаження вагон або контейнер за своїм технічним станом або у комерційному відношенні не забезпечував збереження вантажу при перевезенні, вантажовідправник був зобов'язаний відмовитися від вантаження в такий рухомий склад. При недотриманні вантажовідправником цих умов відповідальність за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу, що сталися з причини несправності рухомого складу або непридатності його в комерційному відношенні для перевезення даного вантажу, покладалася на вантажовідправника.
Обов'язком вантажовідправника (вантажоодержувача), передбаченої ЦК (п. 2 і 3 ст. 791), є дотримання строків вантаження (вивантаження) вантажів у подані перевізником транспортні засоби. Такі строки мають встановлюватися договором, якщо вони не встановлені транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них. Згідно діяли транспортним статутів і кодексів порушення зазначених термінів тягло за собою відповідальність за наднормативний простій поданих під навантаження транспортних засобів. Однак у ЦК 1964 р. були відсутні норми про відповідальність за ці порушення, що свідчило про те, що допускалася можливість застосування інших наслідків.
Обов'язок щодо навантаження (розвантаження) вантажу може бути покладена як на відправника (одержувача), так і на транспортну організацію. Це питання має вирішуватися в порядку, передбаченому договором, з дотриманням положень, встановлених транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них. Якщо навантаження (вивантаження) вантажу має здійснюватись за рахунок сил та засобів транспортної організації, час, витрачений на ці операції, входить у встановлені терміни доставки вантажу.
Поряд з договором перевезення конкретного вантажу, коли предметом договору є доставка зазначеного вантажу в пункт призначення та видача його одержувачу, ЦК передбачає і певною мірою регулює договори про організацію перевезень і договори між транспортними організаціями про організацію роботи щодо забезпечення перевезень вантажів. За договором про організацію перевезення вантажів перевізник зобов'язується у встановлені строки приймати, а власник - пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі (ст. 798 ЦК). Умовами договору про організацію перевезення є: обсяги, терміни та порядок надання транспортних засобів, а також пред'явлення вантажів для перевезення, порядок розрахунків, а також інші умови організації перевезення.
До числа договорів про організацію перевезення, широко застосовуються на практиці, відносяться: навігаційні договори - на морському і річковому транспорті; спеціальні договори - на повітряному транспорті; річні договори - на автомобільному транспорті.
Відповідно до ЦК (ст. 799) між організаціями різних видів транспорту можуть полягати також договори про організацію роботи щодо забезпечення перевезень вантажів, а саме: вузлові угоди, договори на централізоване завезення (вивезення) вантажів та ін
При перевезенні вантажів, пасажирів і багажу транспортом загального користування плата за перевезення повинна визначатися на підставі тарифів, що затверджуються в порядку, встановленому транспортними статутами та кодексами. Дане положення кореспондує нормі, що міститься в ст. 424 ГК, що допускає у випадках, передбачених законом, застосування цін (тарифів), що встановлюються або регулюються уповноваженими на те державними органами. Не слід забувати також, що договір перевезення транспортом загального користування належить до категорії публічних договорів, основні умови якого, в тому числі ціна, повинні бути однаковими для всіх споживачів, за винятком випадків, коли законом і іншими правовими актами допускається надання пільг для окремих категорій споживачів (ст. 426 ЦК). Дотримання цієї вимоги можна забезпечити лише шляхом встановлення єдиних тарифів провізної плати. Разом з тим, незалежно від того, чи відноситься перевізник до організацій транспорту загального користування, виконувані ним на вимогу вантажовласника роботи і послуги, не передбачені тарифами, підлягають оплаті в розмірі, що визначається виключно за угодою сторін.
Для перевізника способом забезпечення виконання вантажовідправником, вантажовласником або власником багажу обов'язки щодо внесення провізної плати та інших належних перевізникові платежів повинно служити надане йому право утримувати вантажі і багаж до виконання зазначеними особами свого обов'язку. Дане право може бути реалізоване перевізником, якщо інше не встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення або не випливає із суті зобов'язання (п. 4 ст. 790 ЦК). Як відомо, утримання кредитором майна боржника до виконання ним свого зобов'язання є одним із способів забезпечення виконання зобов'язань (ст. 329 ЦК), який включає в себе можливість для кредитора задовольнити свої вимоги за рахунок утримуваного майна боржника шляхом звернення на нього стягнення у порядку, передбаченому для задоволення вимог, забезпечених заставою (ст. 360 ЦК).
У ДК включена самостійна стаття про відповідальність за порушення зобов'язань по перевезенню (ст. 793), що містить положення, що поширюються на перевезення всіма видами транспорту. Раніше подібні норми містилися лише у транспортних статутах і кодексах стосовно до перевезення відповідними видами транспорту (наприклад, ст. 126 УАТ, ст. 143 УЖД та ін.)
На відміну від раніше діючого загальногромадянського законодавства, ДК (п. 2 ст. 794) передбачив перелік підстав звільнення перевізника та вантажовідправника від відповідальності відповідно за неподання транспортних засобів або невикористання поданих транспортних засобів, що має поширення на відносини вантажовідправників із транспортними організаціями усіх видів транспорту. До числа таких підстав належать: непереборна сила, а також інші явища стихійного характеру (пожежі, замети, повені) і військові дії; припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, здійснені відповідно до порядку, встановленого транспортними статутами та кодексами; інші обставини, передбачені транспортними статутами та кодексами.
У ДК було включено правило, яке дозволяє у всіх випадках визначити вартість зданого до перевезення вантажу або багажу, а отже, і розмір збитку, що підлягає відшкодуванню перевізником при незабезпеченні його збереження. Суть цього правила полягає в тому, що необхідно виходити з ціни, зазначеної в рахунку продавця (постачальника) чи передбаченої відповідним договором, а за відсутності такої ціни береться до уваги ціна, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари. Обов'язком перевізника, не забезпечив схоронність перевезеного вантажу (багажу), є також повернення вантажовідправнику (вантажоодержувачу) провізної плати, утриманої за перевезення втраченого, відсутнього, зіпсованого або пошкодженого вантажу (багажу), якщо плата не входить у вартість вантажу (багажу).
У ЦК міститься ще одна новела, що має принципове значення в справі підвищення відповідальності перевізника за незабезпечення схоронності вантажу (багажу). Мається на увазі норма, згідно з якою комерційний акт та інші документи про причини незбереження вантажу або багажу, складені перевізником в односторонньому порядку, повинні оцінюватися судом поряд з іншими документами, що засвідчують обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника чи одержувача вантажу або багажу (п. 4 ст. 796). Таким чином, комерційний акт, який раніше "безроздільно панував" над усіма іншими доказами причин втрати, недостачі, пошкодження (псування) вантажів або багажу при перевезенні і часто виступав у ролі єдиного і безперечного докази, втратив це своє значення. При розгляді спорів суд повинен брати до уваги всі наявні докази й оцінювати комерційний акт у сукупності з ними.
Істотно змінено ЦК та претензійно-позовної порядок врегулювання спорів, що виникають з перевезень вантажів або багажу (ст. 797). Заслуговує бути відзначеним вже сам факт збереження ГК претензійного порядку врегулювання суперечок. Дана обставина знайшло відображення в тексті ГК у вигляді положення про те, що до пред'явлення до перевізника позову, що випливає з перевезення вантажу, обов'язкове пред'явлення йому претензії у порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом. Необхідність збереження претензійного порядку очевидна: транспортні організації мають в якості своїх клієнтів тисячі організацій-вантажовласників, тому при виникненні конфліктів вони повинні мати можливість розібратися у складній документації, оголосити при необхідності розшук вантажу, запросити відомості інших транспортних організацій, що брали участь в перевезенні вантажу, і т . п.
Разом з тим, на відміну від раніше діючого законодавства (ст. 384 ЦК РРФСР 1964 р.), ЦК не встановив будь-яких термінів на пред'явлення претензій і не надав таку можливість транспортним статутів і кодексів. Тому всі численні норми, що містилися у транспортних статутах і кодексах, в яких визначалися такі терміни, втрачали силу. Зазначені терміни на пред'явлення претензій до транспортних організацій носили преклюзівний характер, а беручи до уваги имевшееся транспортних організацій право повернути пред'явлену претензію вантажовідправнику (вантажоодержувачу) без розгляду за формальними підставами, часто служили непереборною перешкодою на шляху пред'явлення будь-яких вимог перевізнику. Відповідно до ГК головне, щоб претензія була пред'явлена ​​перевізнику в порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом, і в межах встановленого строку позовної давності. До речі, термін позовної давності за вимогами, що випливають із перевезення вантажу, був збільшений ГК до одного року, замість двох місяців, як це було визначено раніше діяли транспортним законодавством.

2. Правова природа договору перевезення
З прийняттям Цивільного кодексу 1994 року і оновленням транспортних статутів і кодексів планування перевезень вантажів придбало техніко-економічний, а не адміністративно-правовий характер [4]. Це, однак, кардинально змінив підходи до оцінки правової природи відносин, що складаються на стадії підготовки перевізного процесу. Деякі вчені висловлюються в тому сенсі, що "з факту подачі вантажовідправником і прийняття перевізником заявки виникає типове двостороннє цивільно-правове зобов'язання консенсуального характеру: перевізник зобов'язаний подати вантажовідправнику під навантаження, а вантажовідправник - використовувати транспортні засоби для перевезення вантажу, зазначеного в заявці, і в термін, встановлений заявкою (ст. 791 ЦК) "[5]. Звідси автор цієї точки зору В.В. Витрянский приходить до висновку про те, що "джерелом обов'язків перевізника та вантажовідправника є їх угоду, яка укладається шляхом подачі заявки і її прийняття, яке не може бути не чим іншим, як договором" [6]. Аналогічної думки, по суті, дотримується і Т.Є. Абова, яка вважає, що зазначеними відносинами "опосередковується самостійне зобов'язання, структурно відокремлений від відносин за договором перевезення", і що "прийняття перевізником до виконання заявки вантажовідправника практично означає досягнення ними угоди з подачі транспортних засобів для перевезення вантажу перевізником та їх використанню вантажовідправником" [ 7]. Подібний погляд на природу обговорюваних відносин висловлено і в підручнику "Комерційне право". Автор відповідної глави Н.С. Ковалевська вважає, що при разове перевезення зобов'язання з надання транспортного засобу "грунтується на заявці вантажовідправника, прийнятої перевізником, тобто також має договірний характер" [8].
З зазначених позицій останніх авторів концепція організаційних передумов договору перевезення була піддана різкій критиці, хоча, на наш погляд, для цього немає достатніх підстав вже тому, що зазначена концепція склалася в той час, коли панувала система планового розподілу товарів, робіт і послуг. До того ж цивільно-правовий характер відносин, що складаються на стадії узгодження позицій майбутніх учасників договору перевезення, вже тоді не викликав сумнівів. Більш того, ніхто не заперечував і двосторонній характер обов'язків, що випливають з плану перевезень, сформованого за допомогою узгодження поданої клієнтом органів транспорту заявки, бо це прямо випливали із ст. 73 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік, передбачає й взаємну майнову відповідальність перевізника та відправника за їх невиконання. Висновок же про договірну природі складаються тут відносин став можливим, на наш погляд, внаслідок деформації адміністративно-правової природи плану перевезень в техніко-економічне засіб обліку потреб клієнтури у перевезеннях. Іншими словами, план вантажних перевезень втратив значення обов'язкового підстави для укладення договору перевезення.
Договір перевезення вантажу з моменту прийняття Основ цивільного законодавства 1961 формулювалося як реальний. Нині чинний Цивільний кодекс не відступив від цієї традиції (ч. 1 ст. 785). Разом з тим відомо, що не всі договори перевезення укладаються в цю формулу. Так, наприклад, договір фрахтування завжди визнавався консенсуальних, що цілком відповідає його правовій природі. Якщо при укладанні реального договору перевезення вантажу відносини його учасників, спрямовані на підготовку і пред'явлення вантажу до перевезення і подачу необхідної кількості рухомого складу, складаються за рамками вказаного договору і потребують в особливому правовому регулюванні з допомогою інших правових засобів, то відносини, що опосередковують виконання аналогічних дій при вчиненні договору фрахтування, опиняються в його складі і, отже, в додатковому договірному нормуванні не потребують.
Свого часу була спроба обгрунтувати консенсуальної характер і договору автомобільного перевезення з посиланням на те, що тут здачі вантажу до перевезення передує укладення угоди про подачу автомобіля до місць навантаження, які, як правило, знаходяться на території клієнта - відправника вантажу Представляє інтерес аргументація на користь консенсуального характеру договору автомобільного перевезення вантажу, наведена Х.І. Шварцем. Крім посилання на здачу вантажу до перевезення в "такому пункті, який знаходиться не у веденні перевізника, не на території автотранспортного підприємства, а у веденні і на території клієнта, тобто вантажовідправника", він вказує на те, що "при автомобільних перевезеннях укладення договору не передує обов'язок перевізника подати транспортні засоби і обов'язок відправника завантажити їх. На автотранспорті зазначені обов'язки виникають для сторін з договору, а не безпосередньо з плану ". Таким чином, і тут критерієм розмежування відносин, що складаються на підготовчій стадії перевезення і в рамках договору перевезення, служить правова підстава - план або договір. Не випадково автор в іншому місці зауважує, що в порівнянні з автомобільними перевезеннями "при залізничних перевезеннях ж межі договірної свободи сторін обмежені", "ясно, що на автомобільному і залізничному транспорті абсолютно різні за своїми характерами договірні сфери". При цьому автор, звичайно ж, мав на увазі річний договір, що укладається в той час на автомобільному транспорті.
Як нам видається, подібні спроби вирішення питання про реальний або консенсуальної характер договору перевезення, побудовані на протиставленні планових і договірних почав, можливо доречні в період існування планово-адміністративної системи господарства, згодом не могли не втратити свого значення.
На наш погляд, консенсуальної договір фрахтування на морському транспорті як виняток не може похитнути загальне правило про реальний характер договору перевезення вантажу. Йому повною мірою відповідає і договір автомобільного перевезення вантажу, визначення якого міститься у ст. 45 УАТ РРФСР. Що стосується відносин, що складаються з приводу пред'явлення вантажу до перевезення і подачі автомобілів під навантаження, то вони дійсно є договірними, бо регулюються річним договором на перевезення вантажів автомобільним транспортом. Однак останній договір не є консенсуальним договором перевезення, що відображено вже в самій його назві, це договір про організацію перевезень, передбачений ст. 798 Цивільний кодекс Республіки Білорусь РФ.
Необхідність настільки докладного розгляду історії становлення інституту договору перевезення викликана тим, що останнім часом на сторінках юридичної літератури ставиться під сумнів сформований погляд на договір перевезення як реальний договір. У зв'язку з цим коло договорів перевезення, на наш погляд, розширюється, зокрема, за рахунок включення в нього різного виду організаційних договорів, що тягне за собою кардинальний перегляд сформованих теоретичних поглядів на договір перевезення.
У главі 40 ЦК, на відміну від Основ цивільного законодавства 1961 р. і ЦК 1964 р., містяться визначення цілого ряду договорів, що регулюють відносини з перевезень вантажів, пасажирів, багажу. Комерційні автомобільні перевезення виконуються на підставі договорів автомобільного перевезення пасажирів або вантажів, договорів про організацію перевезень пасажирів або вантажів, договорів фрахтування та інших договорів, передбачених цивільним законодавством Республіки Білорусь і укладених між автомобільними перевізниками і замовниками перевезень: пасажирами, вантажовідправниками, операторами автомобільних пасажирських або вантажних перевезень. Перевезення пасажирів чи вантажів за участю, щонайменше, двох видів транспорту (змішана перевезення) здійснюється на підставі договорів, укладених відповідно до транспортних статутів, кодексами та іншими актами законодавства.
Як ми бачимо, крім традиційних договорів перевезення вантажів і пасажира в даній главі ЦК згадуються й інші договори, що опосередковують перевезення: договір фрахтування (чартер); угоди між організаціями різних видів транспорту, що регламентують взаємини транспортних організацій при перевезенні вантажів, пасажирів, багажу в прямому змішаному повідомленні; договір перевезення транспортом загального користування. Всі названі в ГК договори, звичайно ж, відрізняються один від одного по самих різних ознаках: правовому значенню, суб'єктним складом, предмету випливають з них зобов'язань і т.д., - але їх об'єднує те, що всі вони, в кінцевому рахунку, призначені для регулювання правовідносин, що виникають у процесі перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Тому, видається, що в сучасних умовах вже не можна говорити про одне єдиному договорі перевезення, сконструйованому за моделлю реального договору, відповідно до якого перевізник зобов'язується доставити ввірений йому вантаж до пункту призначення і видати його одержувачу чи іншому уповноваженій особі, а вантажовідправник - сплатити провізну плату. Видається, що тепер мова повинна йти про систему договорів, які опосередковують перевезення вантажів, пасажирів, багажу. У цю систему стосовно до всіх видів транспорту входить і наступний договір.
Договір перевезення вантажу - це договір, за яким перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Укладення такого договору підтверджується складанням і видачею відправнику вантажу транспортної накладної, коносамента або іншого документа на вантаж, передбаченого відповідним транспортним статутом чи кодексом (ст. 739 ЦК).
При необхідності виконання систематичних автомобільних перевезень вантажів замовник перевезень (вантажовідправник, оператор автомобільних перевезень) може укладати з автомобільним перевізником довгостроковий договір про організацію автомобільних перевезень вантажів у письмовій формі. За договором про організацію автомобільних перевезень вантажів автомобільний перевізник зобов'язується у встановлені строки приймати, а вантажовідправник пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі. У договорі про організацію автомобільних перевезень вантажів визначаються обсяги, терміни, маршрути, графіки виконання автомобільних перевезень, тип використовуваних автомобільних транспортних засобів, перелік супутніх автомобільної перевезення послуг, умови надання вантажних автомобільних транспортних засобів і пред'явлення вантажів для автомобільного перевезення, порядок розрахунків, відповідальність сторін, а також інші умови організації автомобільних перевезень вантажів. Договір про організацію автомобільних перевезень вантажів може укладатися між вантажовідправником і оператором автомобільних перевезень вантажів (експедитором). При разової автомобільної перевезення вантажу допускається укладення договору про організацію автомобільного перевезення вантажу оформленням замовлення на таку автомобільну перевезення. Договір про організацію автомобільного перевезення вантажів не виключає необхідності укладення договору автомобільного перевезення вантажу або договору фрахтування. [4, ст. 62]
Договір перевезення вантажу дійсно може бути кваліфікований як реальний, оскільки зобов'язання перевізника виникають лише щодо такого вантажу, який зданий вантажовідправником і прийнятий перевізником для його доставки до пункту призначення (ввірений перевізнику вантаж).
З визначення даного договору вбачається також, що він належить до числа двосторонніх, так як обов'язки є як на стороні перевізника, так і відправника вантажу; послуги перевізника з доставки вантажу підлягають оплаті відправником. У договірних відносинах крім перевізника та відправника бере участь і одержувач, на боці якого є не тільки права, але й певні обов'язки.
Поряд з перевізниками учасниками договірних відносин з перевезення вантажу є вантажовідправники та вантажоодержувачі. В якості вантажовідправника за договором перевезення вантажу може виступати будь-яка фізична або юридична особа, що володіє властивостями право-і дієздатності. Звичайно, частіше інших у цій ролі виявляються комерційні організації, що здійснюють відправлення вантажів (в основному вироблених ними товарів) для виконання своїх договірних зобов'язань, пов'язаних з продажем, постачанням товарів та виконанням інших договорів. Як правило, вантажовідправник є власником надійшли вантажів (вантажовласником) або особою, наділеною власником відповідними повноваженнями з відправки вантажу. Вантажовідправник безпосередньо укладає договір перевезення з перевізником і є його стороною.
На відміну від вантажовідправника вантажоодержувач не приймає участі в укладенні договору перевезення і, отже, не може вважатися стороною цього договору. У той же час законодавство наділяє вантажоодержувача певними правами, пов'язаними з перевезенням вантажу і, більше того, покладає на вантажоодержувача ряд обов'язків, що випливають з перевезення вантажу. Дана обставина, як вже зазначалося, у свій час породило різні погляди на правове становище вантажоодержувача у правовідносинах з перевезення вантажів. Суперечки з цього приводу велися в дореволюційній і радянській юридичній літературі, питання залишається дискусійним і в даний час. У сучасній юридичній літературі також висловлюються різні позиції, що пояснюють правове становище одержувача вантажу, його місце в договірних відносинах з перевезення вантажів. При цьому робляться спроби перенести на сучасну грунт в умовах дії нового цивільного законодавства "різноголосицю", характерну для радянської юридичної літератури, так би мовити, в незмінному вигляді, без урахування кардинальних змін законодавства, що мали місце в останні роки.
Наприклад, у роботі В.А. Егіазарова сучасний стан правового становища вантажоодержувача сформульовано таким чином: "В даний час існує кілька точок зору щодо взаємовідносин вантажоодержувача з вантажовідправником і перевізником у договорі перевезення. Окремі автори кваліфікують договір перевезення вантажів як договір на користь третьої особи [9]. К. К. Яєчко відносить договір перевезення вантажів до категорії договорів про вручення виконання третій особі [10], Л. І. Рапопорт та М. К. Александров-Дольник вважають вантажовідправника і вантажоодержувача однією стороною в договорі перевезення вантажів [11]. Відповідно до іншої точки зору (М. А. Тарасов) перевезення вантажів є договір особливого роду, в якому вантажоодержувач є самостійним суб'єктом, а не третьою особою або єдиної з вантажовідправником стороною [12]. М. Г. Масевич і І. М. Петров вважають договір перевезення тристороннім договором, в якому учасники мають як правами, так і відповідними обов'язками [13]. [14]
І все ж у сучасній юридичній літературі найбільш популярною є позиція, яка пояснює правове становище одержувача тим, що він є третьою особою, на користь якого укладається договір перевезення (ст. 430 ЦК).
Наприклад, О.Н. Садиков підкреслює, що "договір перевезення відноситься до числа двосторонніх відплатних договорів. Його особливістю є наявність в договорі звичайно третьої особи - одержувача вантажу (вантажоодержувача), який в укладенні договору перевезення зазвичай не бере участі, однак наділяється чинності норм транспортного законодавства правом вимагати від перевізника видачі вантажу. Тому договір перевезення вантажу в літературі прийнято відносити до числа договорів на користь третьої особи (ст. 430 ЦК) ...
Аналогічної позиції дотримується Г.П. Савичев, який пише: "Договір перевезення вантажів за своєю конструкцією відноситься до широко відомого договірному типу - договору на користь третьої особи (ст. 430 ЦК), що дозволяє вантажоодержувачу, яка не є стороною договору, користуватися певними правами і нести відповідні цим правам обов'язки" [ 15]. Однак далі Г.П. Савичев приходить до парадоксального висновку: "Договору перевезення вантажів як договором на користь третьої особи притаманні деякі положення, несумісні з основними засадами договірного права. Мова про те, що відправник вантажу, який не є одночасно і одержувачем (а такі ситуації можливі), і перевізник при укладанні договору перевезення виходять як би з мовчазної згоди вантажоодержувача з умовами даного договору. Договір перевезення відрізняється від договору, що передбачає виконання зобов'язання третій особі. Адже в цьому випадку третя особа вважалося б особою, уповноваженою прийняти виконання зобов'язання від боржника "[16]
Говорячи про сферу правовідносин, пов'язаних з перевезеннями вантажів, не можна обійти увагою також відносини, що виникають між вантажовідправником і перевізником на стадії узгодження обов'язків по подачі перевізником транспортних засобів під навантаження і пред'явлення відправником вантажів до перевезення, а також порядку навантаження (вивантаження) вантажу в ці транспортні кошти. Відповідно до ст. 745 ГК РБ перевізник зобов'язаний подати відправникові вантажу під навантаження у строк, встановлений прийнятої від нього заявкою (замовленням), договором перевезення справні транспортні засоби в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу. Навантаження (вивантаження) здійснюється транспортною організацією або відправником (одержувачем) у порядку, передбаченому договором, з дотриманням положень, встановлених транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них. Навантаження (вивантаження) повинна проводитися в терміни, передбачені договором, якщо такі строки не встановлені транспортними статутами та кодексами, що видаються відповідно до них.
Як бачимо, взаємовідносини, що складаються між вантажовідправником (вантажоодержувачем) і перевізником на цій стадії перевезень вантажів, мають договірну основу. Причому зазначені взаємовідносини не охоплюються в повному обсязі тими договорами, опосередкованими відносини з перевезень вантажів, які названі в главі 40 ГК РБ. У сучасній юридичній літературі немає єдності поглядів на правову природу відносин, пов'язаних з подачею вантажовідправником заявки на перевезення вантажів і прийняттям її перевізником, а також зобов'язань по подачі транспортних засобів та використання їх відправником. Деякі автори виходять з того, що зазначені відносини можуть кваліфікувати як оперативне планування перевезень вантажів, яке і сьогодні зберігає своє значення як підстава виникнення зобов'язань у транспортних організацій з подачі транспортних засобів і в вантажовідправників - по пред'явленню вантажів до перевезення. У радянських часів було прийняти вважати, що саме зобов'язання по подачі транспортних засобів і пред'явлення вантажів до перевезення виникає безпосередньо з плану перевезень. Не слід забувати, що виконання плану перевезень розглядалося як обов'язки вантажовідправника та перевізника перед державою, який затвердив зазначений план. Проте подібна схема ніяк не проектується на сучасну ситуацію, коли відносини між вантажовідправником і перевізником щодо подання та прийняття заявки будуються за моделлю приватноправових відносин, в основі яких лежать автономія волі, майнова самостійність і рівноправність сторін. У цих відносинах немає місця будь-яким формам централізованого планування перевезень.
Інша позиція, висловлена ​​в юридичній літературі, полягає в тому, що подача і прийняття заявки на перевезення вантажу становить собою не угоду і не цивільно-правове зобов'язання, а так звані організаційні передумови договору перевезення. Так, на думку Д.А. Медведєва і В.Т. Смирнова, "укладення договору перевезення вантажу вимагає наявності організаційних передумов. Вони втілюються у зустрічних діях сторін зобов'язання перевезення: перевізник повинен подати під навантаження транспортні засоби, а вантажовідправник - пред'явити вантаж до перевезення (ст. 745 ЦК РБ) ... При системі заявок (замовлень) вантажовідправнику представляють перевізнику відомості про свої потреби у здійсненні перевезень. ... Подача заявки забезпечує зав'язку процесу транспортування вантажу, але не вважається офертою у договорі перевезення ". [11, с. 388]
Дуже подібна із зазначеною позицією і точка зору В.А. Егіазарова, який говорить про те, що подачею заявки вантажовідправник дійсно сприяє виконанню перевізного процесу. Заявка в цьому випадку є підставою для зав'язки вантажоперевізні процесу і остаточно уточнює і конкретизує порядок виконання перевезення вантажів у даний період. Природно тут можна говорити тільки про оперативно-регулюючих функціях заявки, за допомогою якої відбувається згодом укладення договору перевезення вантажів. [12, с. 379]
Повністю поділяючи висновок про договірну природу відносин, пов'язаних з подачею вантажовідправником заявки та її прийняттям перевізником, а також зобов'язань по подачі транспортних засобів під навантаження і їх використання, що виникає з прийнятої перевізником заявки, додамо до цього, що заявка вантажовідправника включає в себе всі істотні умови зобов'язання по подачі транспортних засобів та їх використання і відповідає всім вимогам, що пред'являються до оферти (ст. 405 ЦК РБ). Прийняття зазначеної заявки (оферти) перевізником може кваліфікуватися як акцепт оферти (ст. 408 ЦК РБ). Таким чином, зобов'язання з подачі транспортних засобів та їх використання завжди виникає з договору.
Розглядаючи питання про види договору перевезення, правознавці зазвичай обмежуються виділенням договорів перевезення вантажів залізничним, автомобільним, повітряним, морським і внутрішньоводного транспортом (за видами транспорту). [13, с.254]
Автомобільні перевезення пасажирів або вантажів також поділяють на внутрішньореспубліканські (виконувані в межах Республіки Білорусь: міські, приміські, міжміські) і міжнародні.
· Міські автомобільні перевезення - перевезення, що здійснюються в межах або за межі міста або іншого населеного пункту до пунктів, встановлених рішенням місцевих виконавчих і розпорядчих органів.
· Приміські автомобільні перевезення - перевезення, які не можуть бути віднесені до міських і виконуються в межах адміністративних меж району або за його межі з протяжністю маршруту не більше 50 кілометрів, вимірюваного від меж міста (населеного пункту).
· Міжміські автомобільні перевезення - перевезення, що здійснюються за межі міста (населеного пункту), які не можуть бути віднесені до міських або приміським.
· Міжнародні автомобільні перевезення - перевезення, що здійснюються між пунктами, розташованими на території різних держав.
2.1. Загальні вимоги при здійсненні автомобільних перевезень вантажів
Обов'язковим при здійсненні автомобільних перевезень є дотримання вимог до автомобільних транспортних засобів і комунікацій автомобільного транспорту, що включає в себе габаритні розміри, параметри маси та інші технічні характеристики автомобільних транспортних засобів, які повинні відповідати вимогам безпеки руху, охорони праці персоналу та охорони навколишнього середовища, а також іншим встановленим вимогам. Комунікації автомобільного транспорту повинні забезпечувати доступність і ефективність виконання автомобільних перевезень пасажирів або вантажів, безпеку дорожнього руху, охорону навколишнього середовища. Автомобільні транспортні засоби та діяльність на автомобільному транспорті підлягають сертифікації на відповідність цим вимогам.
Здійснення автомобільних перевезень належить до підприємницької діяльності та потребує отримання відповідного виду ліцензій. Ліцензування являє собою засіб державного регулювання ринку автомобільних перевезень, захисту інтересів споживачів транспортних послуг, дотримання вимог антимонопольного законодавства, безпеки дорожнього руху, охорони праці та навколишнього середовища. Загальне правове регулювання ліцензування перевезень поряд з іншими видами діяльності здійснюється, безумовно, Декретом Президента Республіки Білорусь від 14 липня 2003 р. N 17 "Про ліцензування окремих видів діяльності". Проте спеціальні умови для отримання ліцензії на здійснення, зокрема, перевезень вантажів і пасажирів передбачені Положенням про ліцензування перевезень пасажирів і вантажів (виключаючи технологічні внутрішньогосподарські перевезення пасажирів і вантажів, що виконуються юридичними особами та індивідуальними підприємцями для власних потреб) автомобільним, внутрішнім водним, морським транспортом , затвердженим Постановою Ради Міністрів Республіки Білорусь від 20 жовтня 2003 р. N 1388 (далі - Положення про ліцензування перевезень) на виконання згаданого вище Декрету. Отже, згідно з Положенням про ліцензування перевезень видача ліцензій на здійснення перевезень зазначеними вище видами транспорту здійснюється Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь (далі - Мінтранс). Видані ліцензії діють на всій території Республіки строком на п'ять років, який, у свою чергу, може бути за його закінчення продовжений за заявою ліцензіата. При цьому п. 7 Положення про ліцензування перевезень містить ряд вимог, що висуваються до претендента ліцензії при її видачі:
- Наявність кваліфікованих фахівців для організації ліцензованої діяльності. Посадова особа, відповідальна за виконання автомобільних перевезень, вважається професійно компетентним у разі проходження ним атестації або наявності диплома про закінчення вищого чи середнього спеціального навчального закладу, визнаних Міністерством транспорту і комунікацій Республіки Білорусь. Автомобільний перевізник може призначити також кілька посадових осіб, відповідальних за виконання перевезень. Особою, відповідальною за виконання перевезень, може бути сам індивідуальний підприємець або керівник юридичної особи.
- Відповідність фахівців, відповідальних за виконання ліцензованої діяльності, вимогам професійної компетентності;
- Відповідність фінансового стану претендента ліцензії на здійснення міжнародних перевезень пасажирів і вантажів автомобільним транспортом вимогам міжнародних договорів, що діють для Республіки Білорусь;
- Застосування на автомобільних транспортних засобах моделей касових апаратів підсумовуючих, включених до Державного реєстру моделей (модифікацій) касових підсумовуючих апаратів і спеціальних комп'ютерних систем, що використовуються на території Республіки Білорусь;
- Відповідність транспортних засобів претендента ліцензії вимогам законодавства, технічних нормативних правових актів та міжнародних договорів у галузі автомобільного, внутрішнього водного, морського транспорту, що діють для Республіки Білорусь.
Крім того, для отримання ліцензії на здійснення відповідного виду перевезень здобувач ліцензії має подати в Мінтранс певні документи, на додаток до тих документів, які він має подати відповідно до Декрету. Переліки додаткових документів у залежності від виду транспорту, за допомогою якого здобувач ліцензії має намір здійснювати перевезення, наведені відповідно у додатках до Положення про ліцензування перевезень.
Виконання автомобільних перевезень пасажирів або вантажів автомобільним перевізником при відсутності відповідної ліцензії, а також за ліцензією іншої юридичної особи або індивідуального підприємця не допускається. Автомобільні перевезення вантажів виконуються за наявності ліцензії на внутрішньореспубліканські чи міжнародні перевезення.
У ліцензії повинна бути вказана, чи виконуються комерційні автомобільні перевезення або автомобільні перевезення для власних потреб, за винятком таких випадків:
перевезення автомобільними транспортними засобами спеціального призначення;
автомобільні перевезення, що здійснюються з метою забезпечення обороноздатності, правопорядку та ліквідації надзвичайних ситуацій;
автомобільні перевезення, що здійснюються громадянами для особистих потреб з застосуванням автомобільних транспортних засобів, що належать їм на праві приватної власності.
Ліцензія на комерційні внутрішньореспубліканські перевезення вантажів надає автомобільному перевізнику право на виконання перевезень у міжміському, приміському та міському сполученні, а також на виконання перевезень для власних потреб, якщо інше не зазначено в ліцензії. Ліцензія на комерційні міжнародні перевезення вантажів надає автомобільному перевізнику право на виконання перевезень у міжнародному, міжміському, приміському та міському сполученні, а також на виконання перевезень для власних потреб, якщо інше не передбачено в ліцензії. До ліцензії додаються ліцензійні картки на кожну одиницю транспортного засобу. Ліцензія на виконання автомобільних перевезень може бути видана особам, внесеним до Єдиного державного реєстру юридичних осіб і індивідуальних підприємців. Власник ліцензії зобов'язаний мати документи, що підтверджують відповідність водіїв встановленим вимогам.
У ліцензії на виконання автомобільних перевезень зазначаються відомості про види виконуваних перевезень.
Ліцензія на виконання автомобільних перевезень може містити дані про територію її дії і різновиди перевезень. З метою підвищення ефективності та якості послуг, транспортних послуг Міністерство транспорту і комунікацій Республіки Білорусь встановлює на окремі види комерційних автомобільних перевезень додаткові ліцензійні вимоги і квотує число ліцензій на вид автомобільних перевезень або тип автомобільних транспортних засобів.
У видачі ліцензії на виконання автомобільних перевезень відмовляється у випадках:
відсутність в установчих документах зазначеного виду діяльності;
невідповідності ліцензії встановленим вимогам;
наявності у поданих для отримання ліцензії документах недостовірних відомостей;
відсутність квот на право виконання автомобільних перевезень пасажирів або вантажів;
подачі документів на отримання ліцензії до закінчення одного року з дати прийняття рішення про відкликання або анулювання раніше виданої ліцензії на виконання автомобільних перевезень пасажирів або вантажів. [4]
Порядок прийому вантажу до перевезення
Перевізник може самостійно визначати типи та кількість вантажних автотранспортних засобів, необхідних для виконання договору, якщо інше не передбачено договором. Перевізник повинен у строк, визначений договором перевезення, подати під навантаження автотранспортний засіб, придатне для перевезення даного виду вантажу. Придатність автотранспортного засобу для перевезення того чи іншого вантажу визначає відправник вантажу. Якщо вантажовідправника не задовольняє подане перевізником автотранспортний засіб, то він повинен скласти акт і передати його перевізникові.
Перевізник повинен перевозити вантаж за найкоротшим маршрутом, відкритого для руху автомобільного транспорту, за винятком випадків, коли за дорожнім умов більш раціональна перевезення за іншим маршрутом. При цьому перевізник повинен довести до відома замовника у тому, що відстань перевезення перевищує найкоротший.
Терміни доставки вантажу обчислюються з моменту прийому його до перевезення. При затримці автотранспортного засобу з вантажем в дорозі контролюючими органами строк доставки вантажу збільшується на час затримки. Перевізником про затримку доставки вантажу інформується вантажовідправник (вантажоодержувач).
Вантаж, пред'явлений вантажовідправником у стані, що не відповідає вимогам законодавства, і не приведений ним у належний стан у строк, що забезпечує його своєчасну відправку, вважається непред'явленим. Перевізник може відмовитися прийняти вантаж до перевезення, якщо він не може забезпечити його збереження при перевезенні за наступними обставинами: вантаж пред'явлений в неналежній тарі або упаковці; вантаж не відповідає прийнятому до виконання замовлення; маса пред'явленої партії вантажу перевищує вантажопідйомність автотранспортного засобу; вантаж не може бути доставлений через тимчасове припинення або обмеження руху по автомобільних дорогах маршруту перевезення. У цих випадках замовник повинен відшкодовувати перевізнику понесені ним витрати на пробіг автотранспортного засобу від місця стоянки (подачі) до місця навантаження і назад.
Вантажовідправник (експедитор) не повинен пред'являти, а перевізник - приймати вантаж до перевезення, якщо: таке перевезення заборонена законодавством Республіки Білорусь; вантажі товарного характеру не оформлені товарно-транспортними накладними або не мають відповідних сертифікатів; пред'явлені до перевезення вантажі за своїми властивостями не допускаються до спільного перевезення на одному автотранспортному засобі; вантаж створює загрозу безпеці дорожнього руху, обмежує водієві огляд, утрудняє керування автотранспортним засобом та порушує його стійкість, закриває зовнішні світлові прилади, Світлоповертачі, реєстраційні та розпізнавальні знаки, створює шум, порошить, забруднює дороги і навколишнє середовище.
Перевізник може прийняти до перевезення вантажі з оголошеною цінністю замовником, якщо у нього не викликає сумнівів її величина. У разі виникнення сумнівів у перевізника за величиною оголошеної вартості вантажу він може залучити експертів і скласти акт про реальну вартість вантажу. Вантажовідправник повинен оголосити цінність при пред'явленні вантажів до перевезення.
При прийомі-видачі вантажів, що перевозяться навалом, насипом, наливом і в контейнерах, повинна бути визначена і вказана в товарно-транспортної накладної маса цих вантажів. Вантажі можуть бути вжиті перевізником до перевезення, якщо в товарно-транспортної накладної вказані маса вантажу і кількість вантажних місць. Вантажовідправник повинен записати в товарно-транспортної накладної масу вантажу і вказати спосіб його визначення, якщо маса визначалася непрямим зважуванням. При визначенні маси вантажу нетоварного характеру шляхом зважування вантажовідправник повинен виконати контрольне зважування 5 - 10 автомобілів, після чого визначити середню масу вантажу на одному автомобілі відповідної марки. Перевізник може вимагати від замовника додаткової перевірки маси перевезеного вантажу, якщо він сумнівається в її величині.
Вантажі, що потребують тари для запобігання їх від втрати, нестачі, псування або пошкодження при перевезенні, повинні пред'являтися відправником до перевезення у справній тарі, яка відповідає державним стандартам або технічним умовам (номер сертифіката відповідності тари повинен вказуватися у товарно-транспортної накладної). При підготовці вантажів до перевезення в тарі, упаковці або дрібними партіями на адресу кількох одержувачів вантажовідправник повинен замаркірувати кожне вантажне місце.
У маркуванні повинні бути вказані повне або скорочене найменування вантажоодержувача, номер замовлення, пункт призначення (при міжміських перевезеннях), маса вантажного місця, а в разі необхідності - маса вмісту упаковки. [5]
Порядок навантаження і розвантаження вантажу
Навантаження вантажу на автотранспортний засіб, а також його закріплення, укриття, ув'язка, розвантаження, зняття кріплень, покриттів, закриття та відкриття бортів (люків цистерни), опускання або виїмка шлангів, привинчивания чи ослабленню шлангів повинні проводитися вантажовідправником (вантажоодержувачем), якщо інше не передбачено договором. Перевізник повинен контролювати процес навантаження і кріплення вантажу в кузові автотранспортного засобу, закриття бортів (люків), що здійснюються вантажовідправником. У випадку, коли перевізник за угодою з замовником бере на себе виробництво вантажно-розвантажувальних робіт, він несе відповідальність за псування або пошкодження вантажу під час навантаження та розвантаження, що сталися з його вини.
Час прибуття автотранспортного засобу перевізника під навантаження обчислюється з моменту пред'явлення вантажовідправнику подорожнього листа в пункті навантаження, а час прибуття автотранспортного засобу перевізника під розвантаження - з моменту пред'явлення вантажоодержувачу товарно-транспортної накладної в пункті розвантаження. Навантаження вантажу в автотранспортний засіб вважається закінченою, якщо вантаж занурений у кузов транспортного засобу і на нього належним чином оформлена товарно-транспортна накладна.
Порядок оформлення товарно-транспортної накладної
Укладення договору автомобільного перевезення вантажу підтверджується складанням товарно-транспортної накладної встановленого зразка (далі - товарно-транспортна накладна). Неправильно складена товарно-транспортна накладна або її втрата не впливає на дійсність укладеного договору.
Товарно-транспортна накладна складається за встановленою формою. Обов'язок складання товарно-транспортної накладної покладається на вантажовідправника, якщо сторонами договору автомобільного перевезення вантажу не встановлено інше.
У товарно-транспортної накладної вказуються:
дата і місце її складання;
найменування та адресу вантажовідправника;
найменування та адресу автомобільного перевізника;
місце, дата прийняття вантажу і пункт його доставки;
найменування та адресу вантажоодержувача;
прийняте позначення характеру вантажу, його комерційне найменування, код вантажу, рід упаковки, а в разі перевезення небезпечних вантажів - їх встановлене позначення;
маса вантажу (брутто) або виражене в інших одиницях виміру кількість вантажу;
кількість вантажних місць, їх спеціальне маркування та нумерація;
платежі, пов'язані з автомобільним перевезенням (провізні, додаткові платежі, митні збори і збори), а також інші платежі, що стягуються з моменту укладення договору і до видачі вантажу вантажоодержувачу.
Сторони договору автомобільного перевезення вантажу можуть внести у товарно-транспортну накладну будь-які інші дані, які будуть ними визнані необхідними.
При виконанні міжнародних автомобільних перевезень вантажів складається товарно-транспортна накладна міжнародного зразка.
Якщо законодавством передбачена необхідність оформлення додаткових вантажосупровідних документів (сертифікати відповідності, ветеринарні та фітосанітарні сертифікати, сертифікати походження товарів тощо), вантажовідправник зобов'язаний завчасно їх оформити і прикласти до товарно-транспортної накладної.
Автомобільний перевізник не зобов'язаний перевіряти правильність оформлення додаткових вантажосупровідних документів. На автомобільного перевізника покладається майнова відповідальність у випадку втрати або неналежного використання додаткових вантажосупровідних документів.
Товарно-транспортна накладна на перевезення вантажів автомобільним транспортом повинна бути заповнена на ім'я кожного вантажоодержувача не менш ніж у чотирьох примірниках, з яких: перший примірник залишається у вантажовідправника і служить підставою для списання матеріальних цінностей, другий залишається у вантажоодержувача і служить підставою для оприбуткування матеріальних цінностей ; третій залишається у перевізника і є підставою для розрахунків перевізника з вантажовідправником; четвертий залишається у перевізника і є підставою для обліку автотранспортної роботи. Водій (або особу, яка супроводжує вантаж) повинен розписатися у всіх примірниках товарно-транспортної накладної.
Навантаження або вивантаження вважаються закінченими після вручення водію належним чином оформлених товарно-транспортних накладних і всіх інших необхідних документів на навантажений або вивантажений вантаж. Вантажовідправники і вантажоодержувачі зобов'язані зазначати в товарно-транспортних накладних час вибуття та прибуття автомобільних транспортних засобів до місць вантаження і вивантаження вантажу. [5]
Порядок видачі та приймання вантажу
Перевізник повинен видати вантаж одержувачу, вказаному в товарно-транспортної накладної. Видача вантажу вантажоодержувачу за масою і кількістю місць провадиться в тому ж порядку, в якому вантаж був прийнятий від вантажовідправника (зважуванням на вагах, обміром, підрахунком вантажних місць і так далі). Вантажі, які прибули у непошкоджених кузовах автотранспортних засобів і мають неушкоджені пломби вантажовідправника, видаються вантажоодержувачу без перевірки маси, стану вантажу і кількості вантажних місць. Перевізник при видачі вантажу вантажоодержувачу повинен перевірити за товарно-транспортної накладної масу, кількість вантажних місць або стан вантажу в наступних випадках: вантаж прибув до вантажоодержувача з пошкодженою тарою, пошкодженим кузовом автотранспортного засобу або з пошкодженими пломбами вантажовідправника; швидкопсувний вантаж прибув до вантажоодержувача з порушенням термінів доставки або з порушенням встановленого температурного режиму перевезення.
При визначенні маси вантажу шляхом зважування автомобільний перевізник не несе відповідальності за розходження маси вантажу, вказаної в товарно-транспортної накладної, з його фактичною масою, якщо різниця в масі не перевищує норм природних втрат або точності зважування. У разі недостачі вантажу вантажоодержувач повинен зробити запис у товарно-транспортної накладної та підтвердити її підписом перевізника. У разі відмови вантажоодержувача прийняти вантаж з незалежних від перевізника причин вантаж може бути повернений перевізником вантажовідправнику (якщо інше не передбачено в договорі) або за його письмовою вказівкою переданий іншому вантажоодержувачу. Вантажоодержувач повинен зробити в товарно-транспортної накладної запис про відмову прийняти вантаж, завірену підписом і печаткою. Вартість перевезення, а також пов'язані з переадресуванням додаткові витрати повинні бути оплачені вантажовідправником. Вантажоодержувач може відмовитися прийняти вантаж, якщо його якість внаслідок псування чи пошкодження змінилася настільки, що виключається можливість повного або часткового його використання за прямим призначенням. Якщо вантажоодержувач відмовляється отримувати вантаж, вантажовідправник повинен сплатити автомобільному перевізнику додаткові витрати, пов'язані з реалізацією, утилізацією вантажу, поверненням його вантажовідправнику або переадресуванням. [4]

2.2. Порядок оплати за перевезення вантажу

Порядок оплати за перевезення вантажу на автомобільному транспорті встановлюється договором, якщо інше не передбачено актами законодавства Республіки Білорусь.
Тарифи з оплати встановлюються перевізником у залежності від використовуваних типів і марок автотранспортних засобів, а також від форми оплати за транспортну роботу. Форма оплати за транспортні послуги підрозділяється на відрядну і погодинну. До відрядними перевезень належать перевезення вантажів, за якими організовано облік транспортної роботи в тоннах або можливий облік шляхом заміру, зважування, геодезичного заміру. Облік роботи автомобілів і рух товарно-матеріальних цінностей на відрядних перевезеннях оформляються товарно-транспортними накладними і дорожніми листами. При застосуванні відрядної системи оплати за перевезення вантажів автомобільним транспортом тарифи розраховуються на будь-який обраний перевізником показник виміру транспортної роботи.
При розрахунку відрядних тарифів враховується відстань подачі автомобіля (нульовий пробіг) - відстань від місця стоянки автомобіля до першого місця навантаження і від останнього місця розвантаження до місця стоянки. Подача вантажного автомобіля замовнику повинна виробляється за найкоротшим, відкритого для руху маршруту, визначеного відповідно до Норм відстаней перевезень вантажів між населеними пунктами Республіки Білорусь, затвердженими постановою Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь 15 листопада 2002 "Про затвердження норм відстаней перевезень вантажів між населеними пунктами Республіки Білорусь ". При відсутності норм відстаней або якщо щодо дорожніх умов найбільш раціональна перевезення за іншим маршрутом, відстань подачі рухомого складу узгоджується із замовником в акті виміру відстані.
При застосуванні погодинної системи оплати за перевезення вантажів автомобільним транспортом тарифи розраховуються на дві одиниці виміру транспортної роботи: на 1 годину використання та 1 км пробігу рухомого складу. При обслуговуванні замовника зі сформованими пробігами за час обслуговування допускається використовувати тарифи, розраховані на один автомобіле-день (зміну) або один час знаходження рухомого складу у замовника. Оплата часу використання рухомого складу включає оплату за час на подачу рухомого складу замовнику, якщо договором не встановлений інший порядок оплати. Час на подачу рухомого складу обчислюється з моменту виїзду автомобільного транспортного засобу зі стоянки до прибуття його до першого пункту навантаження (початкового пункту маршруту, зазначеному замовником у договорі (заявці) і від вибуття його з останнього місця розвантаження (кінцевого пункту маршруту, зазначеного замовником у договорі (заявці) до моменту повернення на місце стоянки. У разі доставки перевізником вантажу з одного пункту навантаження декільком замовникам оплата за відстань подачі (нульовий пробіг) розподіляється між замовниками в рівних частках.
Належні перевізнику платежі за перевезення вантажів та інші послуги повинні вноситися замовником авансом у вигляді платіжних документів (платіжних доручень або вимог, чеків, векселів, акредитивів) або готівкою відповідно до нормативних правових актів Національного банку Республіки Білорусь.
За угодою між замовником та перевізником вантажі можуть бути прийняті до перевезення до внесення провізної плати. У цьому випадку із замовника стягується пеня від суми платежів за кожний день прострочення внесення провізної плати. Розмір пені визначається договором. Якщо перевізник не приступить протягом трьох днів до виконання замовлення, провізна плата, внесена замовником авансом, повинна бути повернена замовнику протягом наступних трьох банківських днів. Остаточний розрахунок за перевезення вантажів провадиться замовником на підставі рахунку перевізника. Підставою для виписки рахунку за здійснене перевезення служить товарно-транспортна накладна, а при обслуговуванні на умовах погодинної оплати - дані подорожніх листів, завірені вантажовідправником (вантажоодержувачем). Для остаточного розрахунку перевізник повинен у 10-денний термін виписати рахунок замовнику, надати відповідні документи, якщо інший порядок розрахунку не встановлено договором. [9]

3. Міжнародні перевезення
До початку ХХ століття автомобіль став одним з найбільш зручних транспортних засобів для міждержавних повідомлень. Це зажадало координації правил автомобільного руху спочатку на окремих континентах, а потім і в усьому світі. У 1926 р. на конгресі в Парижі європейські держави підписали першу міжнародну конвенцію про автомобільний рух, а п'ять років по тому в Женеві - і конвенцію щодо введення однаковості в дорожніх знаках і сигнали. З цього моменту спостерігається активізація росту нових міжнародних нормативних актів, що регулюють дане питання, і створення відповідного роду міжнародних організацій (Комісія з транспорту при Раді Євросоюзу, Міжнародна федерація експедиторських асоціацій).
Двосторонні угоди, укладені Республікою Білорусь з Болгарією, Литвою, Молдовою, Польщею, Україною та іншими державами, встановлюють ряд загальних вимог для міжнародних автомобільних перевезень на основі таких міжнародних актів як Конвенція про договір міжнародного дорожнього перевезення від 19 травня 1956 р., Митна конвенція про міжнародних перевезеннях вантажів із застосуванням книжки МДП від 15 січня 1959 р. і ін
Говорячи про міжнародні перевезення слід відзначити:
По-перше, міжнародні автомобільні перевезення можуть виконуватися перевізниками, які і згідно і національному законодавству, допущені до здійснення даних перевезень.
По-друге, перевезення повинні здійснюватися на підставі дозволів, які видають уповноважені на те органи.
По-третє, перевезення провадяться по шосейних дорогах, відкритим для міжнародного автомобільного сполучення.
По-четверте, використовувані в міжнародному сполученні автотранспортні засоби підлягають обов'язковому страхуванню на випадок заподіяння шкоди третім особам. [14, с.9]
На кожному автотранспортному засобі, що здійснює міжнародну автомобільну перевезення вантажів, повинне перебувати дозвіл, відповідне виду перевезення, і пред'являтися водієм для перевірки компетентним органам, якщо інше не встановлено міжнародним договором. Дозвіл дає право на вчинення однієї поїздки туди і назад (з вантажем або без вантажу) протягом періоду часу, вказаного у дозволі, якщо інше не встановлено міжнародним договором або не передбачено в самому дозволі.
Відповідно до міжнародних договорів дозволу можуть бути наступних видів:
двосторонні - надають право на перевезення вантажів між пунктом, розташованим на території Республіки Білорусь, і пунктом, розташованим на території іншої держави, зазначеного у дозволі;
транзитні - надають право на проїзд автотранспортних засобів транзитом через територію держави, зазначеної в дозволі, яка не є ні країною навантаження, ні країною вивантаження;
двосторонні і транзитні - надають право на перевезення вантажів між пунктом, розташованим на території Республіки Білорусь, і пунктом, розташованим на території іншої держави, зазначеного в дозволі, або проходження транзитом через територію держави, зазначеної в дозволі;
в / з третіх країн - надають право на перевезення вантажів з пункту, розташованого на території держави, зазначеної в дозволі, до третьої держави або з третьої держави в пункт, розташований на території держави, зазначеної в дозволі;
універсальні - надають право на перевезення вантажів між пунктом, розташованим на території Республіки Білорусь, і пунктом, розташованим на території іншої держави, зазначеного в дозволі, або проходження транзитом через територію держави, зазначеної в дозволі, а також на перевезення вантажів з пункту, розташованого на території держави, зазначеної в дозволі, до третьої держави або з третьої держави в пункт, розташований на території держави, зазначеної в дозволі;
дозвіл ЄКМТ - багаторазове дозвіл, що надає право на перевезення вантажів між пунктами, розташованими на території держав - учасниць Європейської конференції міністрів транспорту (далі - ЄКМТ);
дозвіл "зелене" - дозвіл, який може бути використано для виконання перевезень вантажів тільки автотранспортним засобом, сертифікованим за схемою "зеленого автомобіля";
дозвіл "більше зелене і безпечне" - дозвіл, який може бути використано для виконання перевезень вантажів тільки автотранспортним засобом, сертифікованим за схемою "більш зеленого і безпечного автомобіля".
Видачу дозволів виробляє Транспортна інспекція Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь (далі - Транспортна інспекція). Транспортна інспекція щорічно приймає заявки від білоруських перевізників про необхідну кількість дозволів на наступний рік до 15 жовтня поточного року, узагальнює їх і до 1 листопада представляє в управління автомобільного транспорту Міністерства транспорту і комунікацій Республіки Білорусь. Транспортна інспекція видає дозволи юридичним і фізичним особам Республіки Білорусь, які здійснюють міжнародні автомобільні перевезення вантажів, тільки на автотранспортні засоби, зареєстровані в Республіці Білорусь, які мають діючу ліцензійну картку, та за умови складання у встановлені терміни отриманих раніше дозволів.
Кількість дозволів одного виду по одній країні, що знаходяться у перевізника, не повинно перевищувати кількості автотранспортних засобів, що мають діючі ліцензійні картки, з урахуванням багаторазових дозволів та дозволів ЄКМТ. Видача "зелених" і "більш зелених і безпечних" дозволів здійснюється при поданні копії ліцензійної картки з відміткою відповідності автотранспортного засобу пропонованим екологічним вимогам або копії чинного сертифіката відповідності.
Використане дозвіл має бути повернуто у Транспортну інспекцію протягом 15 днів після виконання перевезення. [5]
Не потрібно дозволу в наступних випадках:
на іноземні автотранспортні засоби, які перебувають на тимчасовому обліку в Республіці Білорусь;
на автомобілі технічної допомоги, що виконують поїздки за або з несправним автомобілем;
на буксирування іноземного напівпричепа (причепа) білоруським транспортним засобом;
на вивіз з республіки закупленої іноземним особою в Республіці Білорусь транспортного засобу. [14, с.112]

3.1. Порядок розрахунків за міжнародні автомобільні перевезення

Розрахунки за міжнародні перевезення вантажів можуть здійснюватися як у безготівковому, так і в готівковому порядку розрахунків.
Безготівкові розрахунки між замовником та перевізником за виконання перевезення вантажів здійснюються, як правило, на підставі рахунку перевізника з додатком до нього товарно-транспортної накладної CMR, яка згідно з Правилами автомобільних перевезень вантажів є товарно-транспортної накладної міжнародного зразка, що має відповідні відмітки вантажовідправників і вантажоодержувачів, якщо інший порядок розрахунків не встановлений договором. При цьому CMR-накладна обов'язково повинна містити наступні дані: дата і місце складання товарно-транспортної накладної "CMR"; вантажовідправник (найменування, адреса, країна); перевізник (найменування, адреса, країна); місце і дата навантаження вантажу; місце розвантаження вантажу ; вантажоодержувач (найменування, адреса, країна); перелік документів, що додаються; прийняте позначення характеру вантажу і рід його упаковки; кількість вантажних місць, їх спеціальне маркування та нумерація; маса брутто, кг або обсяг, куб.м; платежі, пов'язані з перевезенням ( ставки, знижки, надбавки, додаткові збори і т.п.); вказівки вантажовідправника, необхідні для виконання митних та інших формальностей. Крім того, з метою справляння непрямих податків і контролю за їх сплатою при переміщенні товарів автомобільним транспортом між Республікою Білорусь і Російською Федерацією суб'єкти господарювання до CMR-накладній докладають товарну накладну на відпуск та оприбуткування товарно-матеріальних цінностей форми ТН-2.
Слід також пам'ятати, що валютне законодавство Республіки Білорусь обмежує терміни проведення зовнішньоторговельних операцій (у тому числі міжнародних перевезень). Так, Указом Президента Республіки Білорусь від 4 січня 2000 р. № 7 "Про вдосконалення порядку проведення та контролю зовнішньоторговельних операцій" (далі - Указ № 7) встановлено, що білоруські міжнародні перевізники зобов'язані забезпечити надходження грошових коштів від експорту послуг не пізніше 90 календарних днів з дати надання послуг. Якщо ж резидент Республіки Білорусь користується послугами перевізників-нерезидентів, здійснюючи авансові платежі за плановані міжнародні перевезення, то він повинен проконтролювати термін надання цим нерезидентом відповідних послуг: цей термін не повинен перевищувати 90 календарних днів з дати проведення платежу за надані послуги. При цьому датою надання послуг вважається дата отримання вантажу вантажоодержувачем, зазначена їм у товарно-супровідних документах. У даному випадку в якості вантажоодержувача може виступати безпосередньо покупець транспортованого товару, який є стороною за зовнішньоторговельним договором, так і вказане в такому договорі як вантажоодержувача інша особа, яка не є при цьому стороною за договором. Порушення цих термінів може спричинити за собою накладення на білоруського резидента штрафу в розмірі до 2% не отриманих у встановлений термін грошових коштів (вартості не наданих у встановлений термін послуг) за кожний день перевищення терміну, але не більше суми не отриманих у встановлений термін зазначених грошових коштів.
При розрахунках з транспортними організаціями (резидентами і нерезидентами) можна використовувати іноземну валюту. Правда, при розрахунках таким чином з перевізниками-резидентами Республіки Білорусь має виконуватися обов'язкова умова: перевезення повинні здійснюватися за межі та із-за меж Республіки Білорусь, за межами Республіки Білорусь або при транзиті через територію Республіки Білорусь.
Готівкові розрахунки з міжнародними перевізниками
Слід зазначити, що у білоруських міжнародних перевізників, що надають послуги нерезидентам, є можливість розрахунку за свої послуги готівкою грошовими коштами. За загальним правилом, установленим Указом № 7, надходження грошових коштів від експорту послуг здійснюється тільки на рахунки експортерів. Проте дана норма не поширюється на суми авансів в готівковій іноземній валюті, отримані представниками міжнародних перевізників від нерезидентів за кордоном Республіки Білорусь і використовуються для оплати витрат з перевезення вантажів за договорами, в рахунок оплати яких ці кошти отримані. Таким чином, якщо у білоруського перевізника відсутні грошові кошти в іноземній валюті, то він може не видавати їх водіям на відрядження. Водій має право отримати виручку у готівковій іноземній валюті від нерезидента, що є замовником перевезення, і частково використовувати ці кошти. При цьому слід пам'ятати, що договір про міжнародне перевезення повинен обов'язково передбачати порядок розрахунків готівковою іноземною валютою. [16, с.32]

3.2. Поняття і сутність змішаного перевезення вантажів під внутрішньореспубліканському і міжнародному транспортному сполученні

В останні кілька десятиліть змішані перевезення отримали широке розповсюдження і досягли високої ефективності і прибутковості. Неабиякою мірою цьому сприяє останнє розширення Європейського Союзу, який охоплює територію від західного узбережжя Ірландії до східного кордону Польщі, від мальтійського міста Валетта на півдні до самої північної точки Фінляндії. Після Російської Федерації ЄС є найбільшим торговим партнером Республіки Білорусь (35% у загальному обсязі білоруського товарообігу). Протяжність спільного кордону ЄС і Білорусі становить 1200 км.
Змішане сполучення дозволяє ефективніше використовувати паливно-енергетичні ресурси, транспортні засоби, прискорює митні процедури, знижує терміни поставок і потреби в складських приміщеннях, полегшує документообіг. Все це повинно істотно сприяти виведенню змішаних перевезень на більш високий рівень правової регламентації. У більшості випадків перевезення вантажів від виробника до споживача доводиться здійснювати не тільки одним видом транспорту. Подібні перевезення (перевезення змішаного транспортного сполучення, або просто змішані перевезення) називають ще комбінованими, багатовидові або мультимодальні (тобто за участю багатьох - двох і більше видів транспорту). У разі здійснення цих перевезень за межі території однієї держави вони є міжнародними.
Дане поняття в законодавстві Республіки Білорусь є у кількох нормативно-правових актах. Так, відповідно до п. 1 Правил експедирування вантажів при змішаних перевезеннях змішана перевезення - перевезення вантажів, щонайменше, двома різними видами транспорту на підставі договору транспортної експедиції з місць, де вантажі надходять у відання експедитора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставки. Змішане перевезення за єдиним транспортним документом є прямою змішаним перевезенням. Традиційно, кажучи про змішаних перевезеннях, помилково акцентується увага на кількох різних видах транспорту, задіяних у перевізному процесі. У Цивільному кодексі Республіки Білорусь також міститься таке формулювання поняття змішаного перевезення (ст. 742): "перевезення означає перевезення вантажів, пасажирів і багажу, щонайменше, двома видами транспорту".
Подібне визначення містить у собі ряд недоліків. По-перше, помилковим є вказівку про обов'язкове фактичному участь у змішаних перевезеннях, щонайменше, двох видів транспорту, оскільки такого роду перевезення на розсуд оператора (тут і далі під оператором розуміється юридична особа або індивідуальний підприємець, який укладає від свого імені або від імені замовника пасажирських або вантажних перевезень договори автомобільних перевезень вантажів, договори про організацію автомобільних перевезень, договори фрахтування та інші договори, на підставі яких виконуються перевезення вантажів) може бути виконана в окремих випадках і одним видом транспорту. По-друге, не обумовлена ​​специфіка змішаного перевезення: укладення вантажовідправником одного договору з однією особою, оформлення на весь шлях прямування вантажу єдиного перевізного документа, особливість у правовому становищі оператора, який несе відповідальність за весь транспортний процес "від дверей до дверей".
В законодавстві Російської Федерації змішані перевезення визначаються дещо по-іншому. Так, відповідно до Статуту автомобільного транспорту УРСР (ст.105) "автомобільний транспорт загального користування здійснює перевезення вантажів, пасажирів і багажу в тісній взаємодії з іншими видами транспорту ...", тобто не міститься жорсткої обов'язковості щонайменше двох видів транспорту. Подібного роду визначення міститься і в Транспортному Статуті залізниць Російської Федерації (ст. 68): перевезення вантажів можуть здійснюватися у прямому змішаному сполученні за допомогою взаємодії залізничного транспорту з водним (морським, річковим), повітряним, автомобільним транспортом.
Одним з дискусійних питань, "дісталися" сучасної білоруської цивілістиці від радянського цивільного права, це - питання про правове становище транспортних організацій, які не брали участі в укладенні договору перевезення вантажів або пасажирів, але які є учасниками процесу їх транспортування, а також вступають у певні правовідносини з вантажоодержувачами з приводу видачі вантажів, що прибули до пункту призначення.
У сучасній юридичній літературі окремими авторами робляться спроби обгрунтувати таку специфічну рису договору перевезення вантажу в прямому змішаному сполученні, як множинність осіб на стороні перевізника, що представляється досить спірними. Разом з тим різні погляди сучасних авторів беруть свій початок у цивільно-правовій доктрині радянського періоду. У той час в юридичній літературі домінували дві точки зору, які пропонували відповідь на питання про правове становище транспортних організацій, що беруть участь у транспортуванні вантажів, що перевозяться у прямому змішаному сполученні.
Відповідно до однієї точки зору всі перевізники, які беруть участь у транспортуванні вантажу в процесі прямої або прямої змішаного перевезення, являють собою так званого єдиного перевізника, який і є стороною договору перевезення, що укладається з вантажовідправником. Наприклад, М.К. Александров-Дольник вказував: "... що беруть участь у прямій змішаної перевезення види транспорту виступають перед клієнтом як єдиний перевізник"
Прихильники іншої точки зору підкреслювали, що у "проміжних" перевізників на відміну від першого перевізника, що має договір з відправником вантажу, і останнього, що вступає у правовідносини з вантажоодержувачем, відсутні будь-які права і обов'язки у відношенні як вантажовідправника, так і вантажоодержувача. Тому "проміжні" перевізники, не будучи стороною договору перевезення, що укладається з вантажовідправником, виконують своє коло зобов'язань з перевезення вантажу, покладених відповідно до договору перевезення на перевізника, що прийняв вантаж до перевезення. Так, на думку М.А. Тарасова, "кожний наступний перевізник, вступаючи в договір, повинен здійснити права і обов'язки попереднього перевізника, які випливають із накладної" [17].
Концепція єдиного перевізника знаходить підтримку і в сучасній юридичній літературі. Так, Д.А. Медведєв і В.Т. Смирнов вказують: "При прямих перевезеннях одним видом транспорту або прямих змішаних перевезеннях виникає зобов'язальне правоотношение з множинністю осіб-соперевозчіков. Кожен з них, приймаючи вантаж від попередньої організації, виконує свій обов'язок щодо перевезення на відповідній ділянці руху вантажу, що виникла з договору, який був укладено перші транспортною організацією. Укладаючи договір перевезення, транспортна організація пункту відправлення виступає як від свого імені, так і від імені всіх інших беруть участь у виконанні зобов'язання перевезення осіб в якості їх представника. Представництво в даному випадку грунтується на зазначенні закону (як це має місце на залізничному транспорті) або на договорах між транспортними організаціями. Соперевозчікі стають суб'єктами правовідносин з перевезення, причому відправник дає згоду на їх участь в договорі, підписуючи накладну, в якій вказується шлях прямування та пункти перевалки "[18].
Дещо з інших позицій захищає концепцію єдиного перевізника О.М. Садиков, який пише наступне: "Договір перевезення прямого сполучення має ту практично важливу особливість, що в ньому бере участь кілька соперевозчіков, кожен з яких несе відповідальність за виконання всього перевезення в цілому, а у подальшому вони виробляють між собою необхідні взаєморозрахунки з перевезення. Таку відповідальність соперевозчіков прямого сполучення часто іменують солідарної, проте вона має від неї значні відмінності: вимоги до перевезення можуть заявлятися тільки перевізникам місця відправлення та призначення вантажу, але не транзитному перевізнику ... Це особливий випадок відповідальності, яку в літературі пропонується іменувати спільної "
Представляється, що правове становище транспортних організацій, які беруть участь у транспортуванні вантажів, що перевозяться у прямому чи прямому змішаному сполученні, може бути пояснено виходячи з того, що вони виступають у ролі третіх осіб, на які боржником (першим перевізником) покладається виконання зобов'язання, що випливає з укладеного ним договору перевезення. Як відомо, відповідно до ст. 313 ЦК виконання зобов'язання може бути покладено на іншу особу, якщо із закону, інших правових актів, умов зобов'язання або його істоти не випливає обов'язок боржника виконати зобов'язання особисто. У цьому випадку кредитор (у нашому випадку - вантажоодержувач, на користь якої укладено договір) зобов'язаний прийняти виконання, запропоноване за боржника третьою особою.
У самому справі, з умов і змісту зобов'язання, що випливає з договору перевезення в прямому чи прямому змішаному сполученні, звичайно ж, не слід, що воно має бути виконане неодмінно тим перевізником, з яким укладено договір перевезення. Навпаки, в цьому випадку передбачається, що для виконання договору перевізник залучить інші транспортні організації, що передбачено транспортним законодавством. Більш того, порядок участі інших транспортних організацій у виконанні зобов'язання, що випливає з договору перевезення, регулюється не лише законодавством, а й угодами, що укладаються організаціями різних видів транспорту.
Визнання транспортних організацій, що беруть участь у транспортуванні вантажів, третіми особами, на яких боржником (перевізником) покладено виконання своїх зобов'язань, що випливають з договору перевезення, дозволяє також пояснити і специфіку відповідальності транспортних організацій за неналежне виконання умов договору перевезення. Згідно зі ст. 403 ЦК боржник відповідає за невиконання або неналежне виконання зобов'язання третіми особами, на які було покладено виконання, якщо законом не встановлено, що відповідальність несе є безпосереднім виконавцем третя особа. Таким чином, за загальним правилом відповідальність покладається на боржника, однак у законодавця "розв'язані руки": стосовно до різних типів договірних зобов'язань може бути передбачена відповідальність всіх або окремих третіх осіб, що залучаються до виконання зобов'язання боржника.
Даним обставиною пояснюється зокрема різний підхід російського і білоруського законодавця до визначення суб'єктів відповідальності за порушення зобов'язань, що випливають з договору перевезення відповідно в прямому і прямому змішаному сполученні. Так, згідно з п.380 Правил автомобільних перевезень вантажів позови у зв'язку з втратою, пошкодженням або затримкою в доставці вантажів можуть бути пред'явлені тільки першому перевізникові, до останньому перевізнику або перевізнику на тому етапі, на якому відбулася подія, яка викликала втрату, пошкодження або прострочення у доставку. Також позов може бути пред'явлений одночасно до кількох із цих перевізників. Щодо ж претензійного порядку врегулювання спору дана ситуація залишається не вирішеною.
Російський же правоприменитель в першому випадку відповідальність покладає лише на перевізника, який уклав договір перевезення з вантажовідправником, а також на транспортну організацію, доставила вантаж до пункту призначення і тим самим завершила процес перевезення; "проміжні" перевізники, які брали участь у виконанні зобов'язання, що випливає з договору перевезення, відповідальність перед вантажовідправником і вантажоодержувачем не несуть. У другому випадку (при перевезеннях у прямому змішаному сполученні) законодавець визнав можливим покласти відповідальність за окремі порушення на тих "проміжних" перевізників, які допустили відповідні порушення. Так, у разі порушення загального терміну доставки вантажів у прямому змішаному сполученні майнову відповідальність за прострочення доставки вантажів несе сторона, з вини якої допущено прострочення (ст. 80 ТУЖД РФ); майнова відповідальність за незбереження вантажів до передачі їх в пунктах перевалки лежить на здає стороні , після передачі - на стороні, яка прийняла вантажі (ст. 85 ТУЖД РФ).
Невідповідності між структурою відповідальності за неналежне виконання договору перевезення в прямому змішаному сполученні, і порядком пред'явлення претензій по такого роду перевезеннях, перенесені в сучасний транспортне законодавство з радянських статутів і кодексів, в даний час вже не можуть бути усунені колишньою схемою пересилання претензій між транспортними організаціями. Представляється, що законоположення про те, що відповідальність за незбереження вантажів до передачі їх в пунктах перевалки лежить на здає стороні, а після передачі - на стороні, яка прийняла вантажі (як наприклад у ст. 79 УЖТ РФ, п. 1 ст. 114 КВВТ РФ ), слід розглядати лише як принципову можливість (за вибором вантажовідправника або вантажоодержувача або за рішенням суду) покласти відповідальність за втрату, нестачу або пошкодження (псування) вантажу, що перевозиться в прямому змішаному сполученні, на транспортну організацію, безпосередньо допустила порушення зобов'язань щодо забезпечення збереження вантажу . Можливість залучення до відповідальності транспортної організації, яка допустила незбереження вантажу, не виключає дії загального правила про те, що відповідальність за незабезпечення схоронності вантажу покладається на транспортну організацію, яка видала вантаж одержувачу, а повинна розглядатися скоріше як виняток з цього загального правила.
Саме такий підхід до проблеми структури відповідальності за незбереження вантажів, що перевозяться у прямому змішаному сполученні, тепер можна виявити в УЖТ РФ: відповідно до ст. 79 у разі втрати, недостачі або пошкодження (псування) вантажів при перевезеннях у прямому змішаному сполученні відповідальність перед вантажоодержувачем несе перевізник відповідного виду транспорту, що видає вантажі; у свою чергу вказаний перевізник має право пред'явити вимогу про відшкодування збитків до перевізника відповідного виду транспорту або організації, що здійснює перевалку вантажів, з вини яких допущені втрата, недостача або пошкодження (псування вантажів).
Грунтуючись на аналізі практичного та теоретичного матеріалів з перевезень вантажів, пропонується наступне визначення змішаних перевезень: "змішана перевезення - це самостійний вид перевезень вантажів, здійснюваний на підставі укладеного між вантажовідправником і оператором змішаного перевезення єдиного договору за допомогою оформлення єдиного перевізного документа на весь шлях прямування різними видами транспорту, не виключаючи можливості перевезення одним видом транспорту, якого визначив оператора, який забезпечує здійснення всього перевезення і несе відповідальність у межах, визначених законодавством ".
В даний час відсутній правовий акт, як на національному рівні, так і на міжнародному, регламентує здійснення змішаних перевезень. Оператори вимушені використовувати самостійно розроблені типові документи змішаного перевезення, де робляться певні посилання про правове регулювання кожної конкретної перевезення.
З урахуванням викладеного, можна зробити наступний висновок:
за останні роки змішані перевезення отримали прискорений, але нерівномірний розвиток у різних регіонах світу;
головною перешкодою в розвитку змішаних перевезень є відсутність дієвих уніфікованих законодавчих норм у міжнародному регулюванні змішаного повідомлення, недолік капіталовкладень, а також відсутність адекватної транспортної інфраструктури. [17, с.64]

4. Відповідальність перевізника
Доставкою і видачею вантажу, що надійшов на адресу вантажоодержувача, завершується виконання перевізного зобов'язання. У залежності від того, виконано зобов'язання в точній відповідності з його умовами або немає, або воно припиняється (виконанням), або змінюється його зміст, виникає обов'язок перевізника відшкодувати збиток. Не випадково порядок видачі і прийняття вантажу, що надійшов на адресу вантажоодержувача, набуває важливе юридичне значення і докладно регламентується у транспортних статутах, кодексах і правилах перевезення вантажів на різних видах транспорту.
Відповідальність сторони по угоді визначається в межах тих зобов'язань, які вона бере на себе відповідно до укладеного договору. Особливістю цієї відповідальності є те, що вона може наступати не тільки за порушення вже укладеного договору перевезення, а й за невчинення дій, пов'язаних з організацією перевезень. Часто сторони недооцінюють важливість змісту договору, який вони укладають, а також дотримання порядку його виконання. Пошук правих і винуватих у разі розбіжностей закінчується в суді, причому далеко не завжди на користь того, хто вважає себе категорично правим.
У цілому по республіці спостерігається збільшення кількості поданих до суду позовів на підставах, що виникають з договору перевезення. Наприклад, Господарським судом Гомельської області за 8 місяців 2005 року розглянуто 33 справи по спорах, що випливають із договору перевезення і транспортної експедиції. Слід зазначити, що за аналогічний період 2004 року таких суперечок було розглянуто 21. Таким чином, число розглянутих справ даної категорії істотно збільшилося - на 12 справ або 57%. На наш погляд, істотне зростання спорів даної категорії обумовлений, з одного боку, багатогранністю договірних відносин суб'єктів господарювання та складністю законодавства, що регулює правовідносини сторін з перевезення, особливо норм міжнародного права, з іншого боку - складним фінансовим становищем сторін, що перешкоджає вирішенню спірних ситуацій у досудовому порядку. Судова практика показує, що основна причина виникнення спорів даної категорії - низька платоспроможність суб'єктів господарювання. Як виявляється з аналізу статистичних даних, відсоток задовольнятися позовів по даній категорії справ високий і становить 72,7%. Це свідчить про те, що в більшості випадків суб'єктами господарювання заявляються обгрунтовані позовні вимоги, а відповідачі неправомірно ухиляються від виконання покладених на них обов'язків. [10]
Згідно з п.1 ст. 739 ДК РБ за договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
Виходячи з визначення договору перевезення вантажу та змісту ГК в цілому, визначимося, за що відповідає перевізник, який прийняв договір до виконання.
· Відповідальність за своєчасну подачу транспорту.
· Відповідальність за своєчасну доставку вантажу
· Відповідальність за втрату, нестачу і пошкодження (псування) вантажу.
При вирішенні питання про прийняття позовної заяви до розгляду господарські суди виходять з вимог, що містяться в пункті 1 статті 751 ГК РБ, в силу яких до пред'явлення до перевізника позову, що випливає з перевезення вантажу, обов'язкове пред'явлення йому претензії у порядку, передбаченому законодавством. У претензії повинні бути вказані короткий опис претензії, сума збитку, поштова адреса заявника та його банківські реквізити, дата складання претензії. Претензія повинна бути підписана її заявником. До претензії повинні бути додані товарно-транспортна накладна, акт, розрахунок збитку і при необхідності - інші документи, необхідні для її розгляду.
Позов до перевізника може бути пред'явлений замовником у разі повної або часткової відмови перевізника задовольнити претензію або неодержання від перевізника відповіді у місячний термін [5]. 378. Щодо всіх спорів, що виникають при міжнародних перевезеннях вантажів, позивач може звернутися до суду країни, в якій відповідач зареєстрований як суб'єкт підприємницької діяльності або в якій вантаж був прийнятий до перевезення від вантажовідправника (виданий вантажоодержувачу). Звернення до інших судів не допускається.
Тому якщо до матеріалів позовної заяви не додаються докази направлення претензії перевізникові, то позовну заяву відповідно до статті 162 Господарського процесуального кодексу Республіки Білорусь (далі - ГПК РБ) залишається без руху. Конвенцією про договір міжнародного перевезення вантажів (Женева, 19 травня 1956 року) (далі - КДПГ) не передбачено обов'язковий порядок пред'явлення претензії перевізникові. Такі позови приймаються до розгляду без дотримання досудового претензійного порядку врегулювання спору.
Згідно зі статтею 6 ГПК РБ право на звернення до господарського суду з метою захисту державних і громадських інтересів мають прокурор, державні органи, органи місцевого управління та самоврядування та інші органи у випадках, передбачених законодавчими актами, без дотримання досудового (претензійного) порядку врегулювання спору.
Слід звернути увагу, що пункт 1 статті 751 ГК РБ містить відсилочну норму тільки до порядку пред'явлення претензії до перевізника, передбаченому законодавством, а не до термінів її пред'явлення. Таким чином, пред'явлення претензії після закінчення терміну, встановленого Статутом або Правилами, не є перешкодою до прийняття господарським судом позовної заяви до розгляду по суті. За договорами міжнародного перевезення вантажів порядок пред'явлення претензій регулюється статтею 30 КДПГ та пунктом 375 Правил автомобільного перевезення вантажів, затверджених постановою Міністерства транспорту і комунікацій від 01.07.2002 р. № 20 (далі - Правил), згідно з якими, якщо при прийманні вантажу від перевізника в одержувача виникають претензії з приводу явно вираженої псування, пошкодження або нестачі вантажу, то він повинен негайно зробити про це відповідну обмовку в товарно-транспортної накладної "CMR" (накладної). Якщо недостача, псування або пошкодження вантажу мали непомітні зовні втрати чи пошкодження і були виявлені вантажоодержувачем після прийняття вантажу від перевізника, то одержувач має право не пізніше 7 днів з дня прийняття вантажу, виключаючи вихідні та святкові дні, пред'явити письмову претензію перевізнику. У такому випадку вважається, що вантажоодержувач отримав вантаж не в такому стані, в якому він був описаний в товарно-транспортної накладної. Щодо ж міжнародних перевезень встановлено п.376 Правил перевезення вантажів, що при простроченні у доставці вантажу вантажоодержувач може вимагати сплати відшкодування лише в тому випадку, якщо він направив претензію перевізнику протягом двадцяти одного дня з дня отримання вантажу у своє розпорядження.
При автомобільних перевезеннях вантажів згідно з пунктом 133 Правил термін позовної давності встановлюється в один рік з моменту отримання відповіді на пред'явлену претензію або неодержання від перевізника відповіді протягом тридцяти днів, як це встановлено пунктом 132 Правил.
При обчисленні строку позовної давності за вимогами, що випливають з договорів перевезення, на які поширюється дія КДПГ, господарські суди повинні керуватися пунктом 1 статті 32 КДПГ, яким встановлено річний строк позовної давності. Однак у випадку навмисних неправомірних дій або такого неналежного виконання зобов'язань, яке відповідно до закону, що застосовується господарським судом, який розглядає справу, прирівнюється до умисним неправомірним діям, - встановлюється в три роки. Перебіг строку позовної давності починається:
у разі часткової втрати вантажу, ушкодження його або прострочення доставки - з дня здачі вантажу;
у разі втрати всього вантажу - з тридцятого дня після закінчення узгодженого терміну доставки або, якщо такої не було узгоджено, з шістдесятого дня після прийняття вантажу перевізником до перевезення;
у всіх інших випадках - після закінчення тримісячного терміну з дня укладання договору перевезення.
Наявність або відсутність умисних неправомірних дій у таких випадках встановлюється господарським судом, що розглядає конкретну справу.
Обставини, які можуть служити підставою для майнової відповідальності при автомобільних перевезеннях вантажів, встановлюються записами (позначками) у товарно-транспортних накладних, а при виникненні розбіжностей між сторонами договору - актами встановленої форми згідно з Правилами. Як правило, бланки актів повинні бути у водія. Проте якщо водій відмовляється видати замовнику чистий бланк акту, то це не позбавляє його права скласти акт довільної форми, але із зазначенням необхідних даних, передбачених в затвердженій формі бланка акта.
Звільнення від відповідальності перевізника
Перевізник і замовник звільняються від сплати штрафу за невиконання договору, якщо воно сталося внаслідок: явищ стихійного характеру (заметів, повені, пожежі і т.п.); аварій, усунення яких займає не менше трьох діб; тимчасового припинення або обмеження руху автотранспортних засобів по автомобільним дорогам загального користування.
Перевізник звільняється від відповідальності за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу у випадках, коли: вантаж прибув у справному автотранспортному засобі за справними пломбами вантажовідправника, а штучний вантаж - у справній тарі або без порушень упаковки та пломб вантажовідправника; недостача, псування або пошкодження сталися внаслідок природних причин, пов'язаних з перевезенням вантажу на автотранспортному засобі з відкритим кузовом; супровід вантажу проводиться замовником; недостача вантажу не перевищує природних втрат, а також в інших випадках, якщо доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які він не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало.
Перевізник звільняється від відповідальності за якісний стан перевезеної скляної тари (колір пляшок або банок, а також наявність на них щербинок, відколів, посічок і т.п.).
Перевізник відшкодовує замовнику у разі пред'явлення ним претензій вартість втрачених, відсутніх, зіпсованих або пошкоджених вантажів на підставі рахунку замовника, а в тих випадках, коли розрахунки за вантаж через банк не провадяться, - на підставі документа, який замінює рахунок. Якщо вантаж, за втрату або нестачу якого перевізник сплатив відповідну неустойку, буде згодом знайдено, вантажоодержувач (вантажовідправник) має право вимагати видачі йому цього вантажу, повернувши отриману за його втрату або нестачу неустойку.
За простій автотранспортного засобу під навантаженням або розвантаженням понад встановлені договором норм часу, а також за простої автотранспортного засобу в місці стоянки або шляху проходження, що виникли з вини вантажовідправника (вантажоодержувача), вони повинні оплатити перевізнику неустойку за почасовим тарифом, якщо інше не передбачено договором. У Російській Федерації дана норма конкретизується п.4 ст. 35 Статуту автомобільного транспорту, зокрема штраф за затримку (простий) транспортних засобів, поданих для навантаження (вивантаження) складає 5% провізної плати при перевезенні у міському або приміському сполученні, і 1% середньодобової провізної плати при перевезенні у міжміському сполученні.
Якщо вантажовідправником пред'явлено до перевезення вантаж, не передбачений заявкою або прийнятим до виконання разовим замовленням, або з призначенням в інший пункт, перевізник може відмовитися від перевезення, стягнувши вартість використання автотранспортних засобів. За відмову від оформлення або за неправильне оформлення товарно-транспортної накладної, а також подорожнього листа вантажовідправник (вантажоодержувач) сплачує неустойку перевізнику в розмірі, передбаченому договором.
За затримку автотранспортних засобів і контейнерів, що виникла внаслідок того, що до товарно-транспортної накладної не були додані документи, необхідні для виконання митних, санітарних та інших правил, замовник сплачує неустойку, передбачену договором. Замовник відшкодовує перевізнику збитки, що виникли з його вини при навантаженні або розвантаженні.
Відповідальність за не своєчасну подачу транспорту
Зобов'язання з перевезення вантажів підпорядковуються загальними правилами цивільного законодавства про відповідальність лише в тій мірі, в якій відповідне питання не знайшов належного відображення в нормах транспортних статутів, кодексах та інших актах, що регулюють перевезення вантажів. Аналіз цих норм дозволяє виділити дві групи обставин, в яких отримують відображення особливості відповідальності перевізників за неподання транспортних засобів для перевезення вантажу відповідно до прийнятої заявкою (замовленням) або іншим договором і вантажовідправника за непред'явлення вантажу або невикористання поданих транспортних засобів з інших причин. Вони стосуються: 1) умов відповідальності; 2) характеру, розміру і форм відповідальності. Розглянемо кожну з цих груп.
Відповідальність за неподання транспортних засобів і за невикористання поданих транспортних засобів носить взаємний характер: вантажовідправник відповідає перед перевізником, якому він повинен здати вантаж для перевезення, а перевізник відповідає перед вантажовідправником, вантажі якого він зобов'язаний перевезти. Порушення обов'язків перевізником виражається в описаних далі формах.
Неподання транспортних засобів під навантаження. Для того щоб обов'язок перевізника з подачі транспортних засобів була визнана виконаною, потрібне строге відповідність його здачі кількісними показниками заявки або іншого договору. Заявка (замовлення) вважається перевізником невиконаною, якщо, незважаючи на її своєчасну подачу вантажовідправником, транспортні засоби у відповідні терміни не подавалися або подавалися в меншому, ніж передбачено заявкою (замовленням), кількості.
Подача під навантаження несправних транспортних засобів або транспортних засобів, непридатних для перевезення конкретних вантажів. З точки зору юридичної кваліфікації в розглянутому випадку має місце неналежне виконання обов'язків. Але за своїми наслідками воно тотожне невиконанню: і в першому, і в другому випадках вантажовідправник позбавлений можливості здійснити передбачену заявкою (замовленням) навантаження, що призводить до зриву перевезення вантажу.
Обов'язок перевізників з подачі вантажовідправникам транспортних засобів, придатних для перевезення конкретного вантажу, прямо передбачена статутами та кодексами. При порушенні перевізником цього обов'язку відправник може не прийняти транспортні засоби під навантаження, і тоді вони не включаються в рахунок виконання зобов'язання з перевезення вантажу.
Порушення вантажовідправниками своїх обов'язків може висловитися наступним чином:
а) подані транспортні засоби не використовуються;
б) подані перевізником транспортних засобів визнаються невикористаними в разі їх простою при відмові від уже поданих транспортних засобів або при їх недовантаження (наприклад, через відсутність вантажу);
в) надійшла відмова від передбачених заявкою (замовленням) транспортних засобів. Така відмова може бути зроблений тільки до їх подачі перевізником.
На відміну від загальногромадянської майнової відповідальності за принципом вини (ст. 401 ЦК), відповідальність за невиконання заявки (замовлення) при перевезеннях вантажів на транспорті настає не тільки за провину, а й за випадок.
Вина третіх осіб у невиконанні заявки (замовлення) і інші можливі причини не знімають майнової відповідальності з перевізника та вантажовідправника за невиконання прийнятої заявки на перевезення вантажів (ст. 401 ЦК).
Зобов'язання перевізника перед замовником виникають з договору. Відповідно, визначення початку виникнення зобов'язання перевізника по подачі транспорту і, як наслідок, оцінка сумлінності його виконання може бути зроблена сторонами лише на підставі укладеного договору.
Відповідно до ст. 402 ЦК РБ договір вважається укладеним, якщо сторони в необхідній формі досягли згоди з усіх істотних умов договору.
Така угода може бути досягнуто як підписанням сторонами повного тексту договору, так і прийняттям перевізником до виконання разового замовлення, оформленого за встановленою формою. [15]
З моменту отримання замовником від перевізника підтвердження прийняття замовлення в останнього виникає зобов'язання щодо своєчасної подачі транспорту в узгоджений термін. Що розуміє законодавець під визначенням "своєчасна подача транспорту"? Виходячи зі змісту гл.46 Правил, запізнення на термін більше 30 хвилин від часу, узгодженого сторонами, розглядається як несвоєчасна подача транспортних засобів для перевезення вантажу.
Правила регламентують чіткий час прибуття транспорту тільки у відношенні внутрішньореспубліканських перевезень (гл.46 Правил). Але ЦК не робить поділу на внутрішньореспубліканські і міжнародні перевезення. Ст. 748 ГК РБ встановлює загальну відповідальність перевізника за несвоєчасну подачу транспортних засобів поза залежності від виду перевезення. Розміри відповідальності перевізника за несвоєчасну подачу транспорту законодавством не визначені. Цей вид відповідальності відноситься до договірних видів відповідальності, тобто встановлюються угодою сторін. Однак якщо сторони не обумовили в договорі розмір відповідальності, наприклад, у вигляді неустойки у відсотках від вартості перевезення, це зовсім не означає, що перевізника не можна притягнути до відповідальності. У цьому випадку застосовуються загальні положення законодавства про відповідальність за невиконання зобов'язань.
Якщо замовник зазнав збитків внаслідок несвоєчасного подання перевізником транспорту, ці збитки можуть бути відшкодовані за рахунок винної особи, тобто перевізника (п.1 ст. 364 ЦК РБ). Під збитками замовника розуміються ті витрати, які він не зазнав би, якби зміг завантажити транспортний засіб своєчасно, а також неодержані ним доходи. Наприклад, витрати з скадскому зберігання вантажу, витрати по оренді розвантажувальних машин і механізмів, неустойка, виплачена замовником за договором (наприклад, якщо замовником виступає експедитор, який несе відповідальність перед вантажовідправником) і так далі.
Особливо відзначимо, що пунктом 398 Правил запізнення транспорту на термін більше 2 годин розцінюється як невиконання замовлення з вини перевізника.
Для внутрішньореспубліканських перевезень правила встановлюють відповідальність перевізника за невиконання замовлення у вигляді обов'язку сплатити замовнику неустойку в розмірі 20% від вартості послуг з перевезення. Сторони можуть встановлювати інший розмір відповідальності (п.395 Правил).
У відносно міжнародних перевезень транспортне законодавство такої конкретики не містить, відповідно діють знову-таки загальні правила відповідальності, розглянуті вище. Крім того, згідно зі ст. 368 ЦК РБ, якщо перевізник не надав транспортні засоби в обумовлені терміни, замовник отримує право залучити для виконання робіт з перевезення іншого перевізника і зажадати від перевізника, що не виконав замовлення, відшкодування витрат та інших збитків, понесених внаслідок таких дій. У даному випадку збитками додатково з'явиться різниця між вартістю перевезення, зазначеної в договорі, і тією вартістю, яку замовник сплатив іншому перевізнику.
Якщо за невиконання або неналежне виконання зобов'язання встановлено неустойку, то збитки відшкодовуються в частині, не покритій неустойкою. Законодавством або договором можуть бути передбачені випадки, коли допускається стягнення тільки неустойки, але не збитків; коли збитки можуть бути стягнуті в повній сумі понад неустойки; коли за вибором кредитора можуть бути стягнуті або неустойка, або збитки.
Обставини, що звільняють перевізника та вантажовідправника від відповідальності за невиконання зобов'язань за заявками (замовленнями) на перевезення вантажів можуть бути розділені на три групи:
1) дія непереборної сили і військові дії;
2) припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, встановлені в порядку, передбаченому відповідним транспортним статутом чи кодексом;
3) інші випадки, передбачені транспортними статутами та кодексами.
Наявність обставин, названих у першій групі, свідчить про те, що порушення виконання заявки (замовлення) на перевезення мало місце при таких умовах, які виключають відповідальність перевізника або вантажовідправника.
Обставини другої групи виникають у зв'язку з розпорядженням компетентних органів, що зобов'язують або управомочивающих перевізника не подавати під перевезення відповідно до заявки (замовлення) перевізні засоби, а вантажовідправника не робити навантаження вантажу у зв'язку із забороною або обмеженням навантаження вантажів у певних напрямках. За подібних обставин має місце не порушення зобов'язання перевізником чи вантажовідправником, а звільнення їх від обов'язку його виконання.
Обставини третьої групи виникають у випадках, передбачених конкретно у кожному статуті, кодексі.
Розглянемо названі групи.
До обставин першої групи, що звільняє перевізника та вантажовідправника від відповідальності за невиконання прийнятої заявки на перевезення вантажів на всіх видах транспорту, відносяться перш за все непереборна сила і військові дії.
Непереборна сила є надзвичайним і невідворотних в конкретних умовах подією. На практиці характер непереборної сили найчастіше носять стихійні явища природи (землетруси, повені, пожежі і т.д.). Стихійні явища звільняють перевізника та вантажовідправника від відповідальності і можуть бути віднесені до категорії непереборної сили, коли вони є надзвичайними і невідворотними саме в даній ситуації.
Проте самого факту наявності непереборної сили ще недостатньо для того, щоб перевізник і вантажовідправник могли бути звільнені від відповідальності. Вони повинні довести не тільки наявність прямого причинного зв'язку між подією і втратою чи пошкодженням вантажу, а й те, що ними і їх працівниками були прийняті всі розумні заходи до забезпечення сохранной перевезення.
Під військовими діями розуміються дії, здійснювані державою, що перебуває в стані війни. Військові дії звільняють перевізника та вантажовідправника від відповідальності за невиконання прийнятих до виконання заявок (замовлень) лише за наявності причинного зв'язку між ними та неможливості виконати заявку (замовлення).
До обставин другої групи, що звільняє перевізника та вантажовідправника від відповідальності, відноситься припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках. Припинення або обмеження перевезення вантажів може провадитись тільки у виняткових випадках і обмеженим колом осіб. Як правило, припинення або обмеження перевезень вантажів буває пов'язано з непереборною силою, військовими діями, блокадою, епідемією чи іншими обставинами, які перешкоджають здійсненню перевезень вантажів.
Виходячи з усього вищевикладеного, в інтересах обох сторін узгодити в рамках договору перевезення своє бачення понять "своєчасна подача транспорту" і "невиконання замовлення з вини перевізника через несвоєчасного подання транспорту". Все-таки зручніше обумовити відповідальність перевізника за несвоєчасну подачу транспортного засобу на папері, ніж потім доводити в суді розмір понесених збитків, якщо перевізник не визнає свого обов'язку щодо їх відшкодування.
Так, на підставі договору-замовлення ВАТ "Б" (м. Гомель) зробило РУП "П" (м. Гомель) послуги з перевезення вантажу. За умовами укладеного договору час на вантаження-розвантаження транспортного засобу становить 48 годин. За наднормативний простій сторони передбачили відповідальність у вигляді штрафу в розмірі 50 доларів США за кожну повну добу простою.
Звернувшись з позовом до суду, ВАТ просило стягнути із замовника, в тому числі 537750 руб. оплати за простій автомашини. Позивач вказав, що простий автомашини понад заявленого часу склав 5 діб. Однак, оскільки з матеріалів справи вбачалося, що наднормативний простій автомобіля за договором-заявкою склав 3 дні, суд задовольнив вимоги позивача, стягнувши з відповідача 322500 крб. штрафу. [10]
Відповідальність за не своєчасну доставку вантажу
Терміни доставки вантажів здійснюють прямий і безпосередній вплив на виконання транспортних зобов'язань не тільки транспортними підприємствами, але і вантажовідправниками та вантажоодержувачами. Від кількості часу, що витрачається на транспортування вантажу, залежать ефективність роботи транспорту, прискорення оборотності транспортних засобів і значною мірою схоронність перевезених вантажів. Тому своєчасна доставка вантажів до пунктів призначення, будучи умовою належного виконання договору перевезення, становить одну з основних обов'язків перевізника, за порушення якої він несе майнову відповідальність.
Прострочення доставки вантажу тягне за собою обов'язок перевізника сплатити штраф (пені) вантажоодержувачу. Штраф носить характер виняткової неустойки і обчислюється у відсотковому відношенні до провізної плати в залежності від тривалості прострочення доставки вантажу. Загальною передумовою відповідальності за прострочення доставки вантажу є вина перевізника, яка презюміруется.
Даний вид відповідальності є яскравим прикладом договірної відповідальності, тобто встановлюється угодою сторін. Ні загальне, ні транспортне законодавство не встановлюють відповідальність перевізника у вигляді будь-яких штрафів (неустойки). У випадку, якщо угодою між перевізником і замовником штраф (неустойка) за прострочення в доставці вантажу не передбачений, діють загальні правила стягнення збитків внаслідок невиконання зобов'язання, розглянуті вище. Однак перш ніж вимагати від перевізника відшкодування збитків за прострочення в доставці вантажу, варто задуматися, чи все зроблено замовником для того, щоб вантаж був доставлений вчасно?
Статтею 746 ЦК РБ встановлено, що перевізник зобов'язаний доставити вантаж, пасажира або багаж до пункту призначення в терміни, визначені у порядку, передбаченому законодавством, а за відсутності таких строків - у розумний термін. Правила і Конвенція про договір міжнародного перевезення вантажів (КДПВ) встановлюють прямий обов'язок вантажовідправника не тільки обумовлювати термін доставки вантажу, а й застосовувати всі необхідні заходи для сприяння перевізнику в їх дотриманні. Зокрема, на вантажовідправника лежить обов'язок надати, крім товарно-транспортної накладної, всі необхідні документи і повідомити інформацію, яка вимагається відповідно до законодавства або характером вантажу для забезпечення своєчасної доставки. В іншому випадку перевізник не несе відповідальності за своєчасну доставку. Тут доречно навести приклад із судової практики.
У відповідності з договором ЗАТ-перевізник за заявкою унітарного підприємства здійснило міжнародне перевезення. Після прибуття на пропускний пункт Платонове Котовської митниці Одеської області перевізник допустив простий автопоїзда протягом 9 діб. З позовом про стягнення штрафу за прострочення в доставці звернувся замовник - Унітарне підприємство.
Термін доставки вантажу сторонами не робив застереження, що підтверджується відсутністю відповідних відміток у CMR-накладної. Судом встановлено, що причиною простою стало відсутність грошових коштів у водія перевізника для подальшого продовження руху, а також для оплати додаткових митних платежів, зокрема конвою та оформлення фітосанітарного контролю. Досліджені судом CMR-накладна та додані до неї документи підтверджують, що перевізник не був проінформований про можливість зазначених митних витрат, отже, не міг запобігти наслідкам обставини, що склалися. Крім цього, представлені суду авансові звіти підтверджують, що сума, необхідна перевізникові для здійснення цієї перевезення, була їм розрахована розумним чином з урахуванням можливих змін цін і тарифів на дизельне паливо та інших відомих перевізнику платежів. Однак суттєва зміна цін на дизельне паливо призвело до обставин, уникнути яких перевізник не міг. Судом не прийнятий розрахунок тривалості робочого часу водія, вироблений истом відповідно до вимог п.7 Положення про робочий час і час відпочинку для водіїв автомобільного транспорту, оскільки дані номи визначають тривалість руху автомобіля, і не термін доставки вантажу.
Суд відмовив у задоволенні заявлених вантажовідправником вимог про стягнення суми штрафу за несвоєчасну доставку вантажу, оскільки вина перевізника доведена не була. У рішенні суду також сказано, що одержувач вантажу не зробив письмових застережень про прострочення в доставці вантажу, як того вимагає п.3 ст.30 КДПВ [8].
Відповідальність за втрату, нестачу і пошкодження (псування) вантажу
Основним завданням виробництва є більш повне задоволення потреб населення у високоякісній продукції. Однак для того щоб це завдання було виконане, недостатньо зробити таку продукцію, недостатньо виготовити її доброякісною. Не менш важливою умовою виконання цього завдання є доставка цієї продукції за призначенням у цілості. Забезпечення збереження вантажів є однією з найважливіших завдань перевізника.
Відповідальність перевізників за невиконання або неналежне виконання договірних зобов'язань під час перевезення регулюється в основному спеціальними нормами транспортного законодавства, що володіють значною своєрідністю в порівнянні з діючими в білоруському цивільному праві загальними нормами про майнову відповідальність.
Найважливішим серед положень, що відрізняють транспортне законодавство, є принцип обмеженої майнової відповідальності транспортних організацій, в той час як цивільне законодавство передбачає повне відшкодування збитків.
Відповідальність перевізників за збереження вантажів, прийнятих до перевезення, визначається статутами, кодексами (правилами), що діють на відповідному виді транспорту.
Відповідальність перевізників за незабезпечення збереження вантажів настає при наявності тих же умов, які є обов'язковими при цивільній відповідальності за невиконання або неналежне виконання зобов'язань.
Відсутність хоча б одного з цих умов виключає покладання відповідальності на перевізників за незбереження вантажу, що перевозиться.
До умов відповідальність перевізників за незбереження перевізних вантажів належать: а) неправомірне поведінка (невиконання або неналежне виконання зобов'язання); б) наявність причинного зв'язку між фактом невиконання зобов'язання з перевезення та шкодою, коли відповідальність виражається в відшкодування збитків; в) наявність самих збитків; р ) вина перевізника.
Встановлення відповідальності перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться не означає, що в будь-якому випадку втрати або пошкодження вантажу перевізник повинен нести таку відповідальність.
Дія стає протиправним тільки тоді, коли вона порушує норми права, а разом з тим і відповідні суб'єктивні права, які охороняються об'єктивним правом.
Транспортними статутами, кодексами і правилами перевезень вантажів визначені обов'язки перевізників, виконання яких повинно забезпечити цілість і схоронність перевезених різними видами транспорту вантажів. Невчинення ними дій, спрямованих на збереження вантажів, як і вчинення дій, які заподіяли шкоду вантажу, є діянням неправомірним і при наявності інших умов тягне за собою відповідальність.
Відповідальність настає лише тоді, коли протиправна дія остаточно завершилося і заподіяло певний реальний збиток.
На думку окремих авторів, сам факт виявлення вантажу з пошкодженням ще не говорить про протиправність поведінки перевізника. Вони вважають, що не можна покладати на перевізника відповідальності за пошкодження вантажу, якщо ним виконані всі вимоги, спрямовані на збереження вантажу, доставленого з ушкодженнями [19].
Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Держава і право | Курсова
319.7кб. | скачати


Схожі роботи:
Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом 2
Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом 2 Правова природа
Правове регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом
Відповідальність за порушення правил перевезення вантажів і пасажирів автомобільним транспортом
Договір перевезення автомобільним транспортом
Договір перевезення пасажирів і вантажів залізничним транспортом
Правове регулювання перевезення автомобільним транспортом
Перевезення вантажів автомобільним траспортом
Питання перевезення вантажів морським транспортом
© Усі права захищені
написати до нас