Договір перевезення пасажирів і вантажів залізничним транспортом

[ виправити ] текст може містити помилки, будь ласка перевіряйте перш ніж використовувати.

скачати


ЗМІСТ

ВСТУП

РОЗДІЛ 1. ПОНЯТТЯ ДОГОВОРУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

1.1 Розвиток правового регулювання договору перевезення

1.2 Сучасне поняття договору перевезення

РОЗДІЛ 2. ОСОБЛИВОСТІ ДОГОВОРІВ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ І ПАСАЖИРІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ

2.1 Договір перевезення вантажів

2.2Договор перевезення пасажирів

РОЗДІЛ 3. Відповідальний ЗА ДОГОВОРОМ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ І ПАСАЖИРІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ

3.1 Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань залізничного перевезення вантажів

3.2 Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань залізничного перевезення пасажира

ВИСНОВОК

СПИСОК

ВСТУП

Актуальність теми дипломного дослідження. Транспорт є сферою життєдіяльності, яка багато в чому визначає рівень розвитку країни і цивілізації суспільства, можливість переходу до ринкових відносин, ступінь забезпеченості прав і свобод людини і громадянина, стан навколишнього середовища і т.д.

Транспортні послуги не є виробництвом матеріального продукту, але значно впливають на переміщення речей і населення: на міграцію, торгівлю, робочу силу.

В даний час залізничний транспорт Росії перебуває у стані структурного реформування і приватизації. При цьому федеральний залізничний транспорт мав масу специфічних рис, наприклад: територіально-галузеве побудова управлінської структури, необхідність підтримки високого ступеня централізації в керівництві процесом перевезень, практична відсутність конкуренції як з боку інших видів транспорту, так і за паралельними напрямками. Все це породжує об'єктивні труднощі реформування та проведення в галузі ринкових перетворень.

Значно оновилася правова база, що регулює зобов'язання з перевезення вантажів залізничним транспортом. Так, у 2002-2003 рр.. прийняті і вступили в юридичну силу такі найважливіші Федеральні закони: "Про залізничний транспорт в Російській Федерації", "Статут залізничного транспорту РФ", "Про особливості управління і розпорядження майном залізничного транспорту". Крім того, на виконання ст. 3 Статуту залізничного транспорту РФ в червні 2003 року Міністерством шляхів сполучення РФ був затверджений цілий пакет Правил перевезень.

Вдосконалення законів, що регулюють відносини з діяльності залізничного транспорту, неможливо без глибокого теоретичного осмислення проблем транспортного права. В даний час однієї з таких проблем є з'ясування правової природи відносин, що виникають між особами, які передбачають вступити в договір перевезення.

Ступінь наукової розробленості. Найбільш відомі роботи з даної проблематики належать таким вченим як Абова Т.Є., Агарков М.М., Александров-Дольник М.К., Алексєєв С.С. Апполонов Є.В., Астановскій Г.Б., Астахова Є.М., Баукіна В.Г., Брагінський М.І., Братчикова Н.В., Витрянский В.В., Горюнов А.В., Залеський У . В., Єгиазаров В.А., Корнєєв В.Г., Масевич М.Г., Моргунова Г.В., Нарозніков Н.К. Петров І.М., Побєдоносцев К.П., Рапопорт Л.І., Расулов ​​А.В., Романович О.М., Садиков О.Н., Смирнов В.Т., Тарасов М.А., Ткаченко Е . В., Тютріна М.М., Фалькович М.С., Хаскельберг Б.Л., Ходунов М.Є., Шмельов В.В., Шершеневич Г.Ф., яєчко К.К., та інші автори.

Однак проблематика дослідження не вичерпана, перш за все, це пояснюється змінами законодавства, новими нормативно-правовими актами.

Об'єктом дослідження є суспільні відносини, що виникають з приводу перевезення вантажів і пасажирів залізничним транспортом.

Метою дослідження є розгляд і актуалізація питань, що стосуються поняття договору перевезення пасажирів і вантажів залізничним транспортом і виявлення проблем при цьому виникають.

Цільова спрямованість дослідження зумовила необхідність вирішення наступних завдань:

- Розгляд розвитку договору перевезення;

- Визначення поняття договору перевезення вантажів;

- Розгляд договору перевезення вантажів залізничним транспортом;

- Розгляд договору перевезення пасажирів залізничним транспортом;

- Розкриття підстави укладення договору, його виконання і виникаючих при цьому проблем;

- Аналіз елементів зобов'язання з перевезення, а також прав та обов'язків сторін;

- Розгляд порядку припинення договору;

- Визначення відповідальності сторін.

Предмет дослідження становлять:

- Норми Цивільного кодексу РФ і федеральних законів передбачають виникнення зобов'язань з перевезення вантажів і пасажирів залізничним транспортом;

- Наукові публікації та матеріали періодичної преси, які стосуються теми дослідження;

- Матеріали судової практики арбітражного суду стосовно теми дослідження.

В якості методів у роботі використано як загальнонаукові методи пізнання (аналіз, синтез, дедукція, індукція), так і метод порівняльного дослідження. Це дозволяє виявити особливості співвідношення норм Цивільного кодексу та Федеральних Законів, що регулюють відносини стосуються договору оренди та окремих його видів.

Структура роботи складається з вступу, трьох розділів, які об'єднують шість параграфів, висновків і бібліографічного списку.

РОЗДІЛ 1. ПОНЯТТЯ ДОГОВОРУ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

1.1 Розвиток правового регулювання договору перевезення

У дореволюційній Росії існувало детальне регулювання відносин, що виникають при перевезенні пасажирів по залізницях. Досить сказати, що у Загальних статуті російських залізниць 1885 р. (в ред. 1916 р.) була окрема глава (глава друга) про перевезення пасажирів та їх багажу, що включала в себе 29 статей. Відповідно до Загального статутом (ст. 15) постійне пасажирський рух повинно було здійснюватися згідно з розкладом, опублікованим до загального відома і вивішеного для огляду на всіх станціях. У розкладі належало вказувати: час проходження (прибуття, зупинка і відхід) потяги через кожну станцію; класи вагонів, що входять до складу кожного поїзда; станції, на яких проводиться приймання пасажирів, із зазначенням, на які саме станції можуть слідувати які у тому чи іншому місці пасажири з кожним поїздом; поїзда, в яких є відділення дамські та для курців, і в складі якого саме класу покладаються ті й інші. Час відходу і прибуття поїздів вказувалося за петроградським або місцевим часом.

Кількість пасажирських поїздів і вагонів у них мало відповідати існуючої на кожній лінії в даний час потреби в безперешкодному перевезенню пасажирів у межах пропускної здатності залізниці і підйомної сили вагонів. Кількість вагонів у потягах, а також випадки відправлення пасажирських екстрених та додаткових поїздів визначалися для кожної дороги міністром шляхів сполучення.

Квиткова та багажна каси відкривалися і закривалися у час, визначений Міністерством шляхів сполучення для кожної станції окремо. На пасажирських квитках повинні були позначатися: час видачі та номер квитка; станція відправлення, станція призначення; клас, ціна квитка; рід і номер поїзда. Плата за проїзд пасажирів і перевезення багажу визначалася діяли на основі закону тарифами, друковані примірники яких повинні були продаватися на всіх станціях. Тарифи місцевого сполучення вивішувалися біля кас і в пасажирських залах.

Кожен пасажир мав право на провезення безкоштовно у вагоні того класу, в якому він слідував, одну дитину у віці до п'яти років за умови, що ця дитина не займав окремого місця; за провезення решти дітей (до десяти років) стягувалася плата, яка не повинна була перевищувати половини провізної плати, визначеної для дорослої людини.

Пасажир зобов'язувався мати квиток на проїзд і пред'являти його агентам залізниці. Терміни дійсності пасажирських квитків для проїзду визначалися залізницями і затверджувалися Міністерством шляхів сполучення. Квиток на проїзд давав право на одне місце у вагоні відповідного класу, яке і повинно було надаватися пасажиру на його вимогу. При неможливості надання місця, відповідного квитку, пасажиру відводилося тимчасове місце у вагоні вищого класу без стягнення додаткової плати. У разі відсутності вільних місць у вагоні вищого класу пасажиру надавалася можливість або обміняти свій квиток на квиток більш низького класу з виплатою йому різниці в ціні, або відмовитися від поїздки і одержати назад сплачені грошові кошти за квиток і багаж.

Пасажир, який опинився в поїзді без квитка, був зобов'язаний сплатити подвійну вартість квитка за все фактично пройдене поїздом відстань від контрольної станції до станції, на якій була передбачена розкладом найближча зупинка поїзда, і купити новий квиток до місця свого призначення. При невиконанні цього обов'язку такий пасажир віддалявся з поїзда за умови надання забезпечення оплати проїзду (подвійний провізної плати). Ненадання відповідного забезпечення тягло за собою складення протоколу, в якому фіксувалося порушення, допущене пасажиром, а також засвідчує його особу і місце проживання. На підставі даного протоколу відповідна сума стягувалася з пасажира в судовому порядку (ст. 25, 162 Загального статуту).

Начальник станції мав право, в тому числі за допомогою жандармів, видалити пасажира з поїзда також у наступних випадках: якщо пасажир порушує правила, що забезпечують спокій інших пасажирів; коли пасажир вчиняє дії, образливі для інших пасажирів; якщо пасажир, слідуючи в загальному вагоні, знаходиться у хворобливому стані, що загрожує небезпекою іншим пасажирам, або страждає недугою, збудливим спільне відраза (при відсутності можливості помістити його в окреме приміщення). Причому видалення пасажира з поїзда не допускалося на станціях, що знаходяться далеко від міст, сіл і сіл, а пасажири, видалені з поїзда, мали право на повернення сплаченої ними провізної плати з утриманням відповідної частини за фактично прослідувало ними відстань.

Кожен пасажир мав право взяти з собою у вагон таку кількість ручної поклажі, яке може поміститися без сорому інших пасажирів у просторі, відведеному для ручної поклажі. Ручна поклажа перевозилася безкоштовно, турбота про її збереження лежала на самих пасажирів, на залізницю покладалася лише обов'язок приймати залежних від неї заходів до охорони ручної поклажі пасажирів. Ручною поклажею вважалися дрібні і легко переносяться речі, які без утруднення могли поміститися в пасажирському вагоні.

На відміну від ручної поклажі, під пасажирським багажем розумілася така поклажа, яка за плату, визначену тарифом, відправлялася в багажному вагоні того ж потяга, в якому їхав пасажир. У якості багажу підлягали перевезення лише такі предмети, які були упаковані у валізи, скрині, кошики, дорожні мішки тощо Громіздкі предмети, упаковані у великі мішки, бочки тощо, допускалися до перевезення в якості багажу тільки в міру можливості з дозволу начальника станції. Кожен пасажирський квиток давав пасажиру право на безкоштовний провіз у багажному вагоні одного пуда багажу. Прийом багажу засвідчувався квитанцією. Видача багажу здійснювалася залізницею пред'явнику багажної квитанції.

Якщо багаж не видавався залізницею пред'явнику багажної квитанції протягом 48 годин після запитання, пасажир мав право вважати його втраченим і отримати від залізниці належне за нього винагороду.

Багаж, не затребуваний після прибуття поїзда на відповідну станцію, брався залізницею на відповідальне зберігання. Потім протягом 14 днів відомості про незатребуваність багажу повинні були триразово публікуватися у відомостях. Після закінчення наступних чотирьох місяців, якщо господар багажу не виявлявся, багаж продавався з публічних торгів.

Загальний статут російських залізниць передбачав спеціальні заходи відповідальності, які застосовувалися до залізниць у разі порушення умов договору перевезення пасажирів і багажу. Відшкодування шкоди, заподіяної життю і здоров'ю пасажирів під час перевезення, здійснювалося залізницями за правилами, передбаченими цивільним законодавством.

У разі неправильного видалення пасажира з поїзда останній отримував право за своїм вибором або вимагати відшкодування завданих збитків, або отримати з залізниці винагороду в розмірі подвійної провізної плати (ст. 93 Загального статуту).

Залізниця не несла відповідальності перед пасажирами за прострочення часу відходу або прибуття поїздів. Однак якщо зазначена прострочення спричиняла за собою перерву подорожі внаслідок відходу примикає поїзда іншої дороги, то пасажиру, слідував у прямому сполученні, поверталася плата, внесена за проїзд і перевезення багажу.

При підготовці проекту Цивільного Уложення його укладачі розглядали і договір перевезення пасажирів, і договір перевезення багажу в якості окремих видів договору перевезення. Спеціальні правила, що регламентували перевезення пасажирів, характеризувалися насамперед спрямованістю на забезпечення безпеки пасажирів. Згідно зі ст. 1998 проекту ГУ перевізник зобов'язаний докладати крайню дбайливість про безпечному перевезенню пасажирів і відповідає за всякий шкоду, заподіяну від нестачі знань і досвідченості, необхідних для виконання прийнятої на себе перевезення. У коментарі до цієї статті Редакційна комісія підкреслювала, що в деяких договірних відносинах від боржника потрібна особлива увага до справи, а не буденна обережність. До таких договорів належить перевезення, для успішного виконання якої перевізник повинен мати особливі пізнання і досвід, так як йому ввіряються не тільки чуже майно, але і особиста безпека пасажирів. На думку Редакційної комісії, "перевізники зобов'язані не тільки виконувати передбачені законом або іншими обов'язковими постановами ... технічні правила обережності щодо справного змісту перевізних засобів, а й взагалі докладати крайню дбайливість про безпечному перевезенню пасажирів; у разі ж недотримання такої дбайливості або відсутності необхідних для виконання прийнятої на себе перевезення знань і досвідченості перевізник повинен відповідати за заподіяну від цього шкода для пасажирів ...".

Практичне значення вказаної норми полягало в тому, що особливо суворі вимоги пред'являлися тепер не тільки до суспільних візника, як це передбачалося діючим законодавством, а до всіх перевізників.

На перевізників покладався обов'язок утримувати перевізні засоби в справності, вони повинні були бути безпечними і придатними для перевезення пасажирів. Перевізникам заборонялося приймати пасажирів у числі більшому, ніж дозволяють його перевізні засоби. У разі порушення перевізником цього обов'язку кожен з пасажирів мав право притягнути його до цивільної відповідальності, наприклад відмовитися від послуг перевізника і зажадати відшкодування збитків.

Певні обов'язки покладалися проектом ГУ і на пасажирів. Зокрема, громадський возій мав право не приймати до перевезення осіб, які перебувають у нетверезому вигляді або в такому хворобливому стані, який може загрожувати небезпекою іншим пасажирам. У цьому випадку пасажиру поверталася внесена ним провізна плата (ст. 2000 проекту ГУ). Коментуючи дану статтю, Редакційна комісія підкреслювала, що громадський возій чинності закону чи концесії зобов'язаний до перевезення пасажирів, не надаючи переваги одній особі перед іншим. Невиконання цієї вимоги тягне покладання на суспільного візника обов'язку відшкодувати заподіяні пасажиру збитки. Для забезпечення безпеки пасажирів було передбачено виключення з цього загального правила: громадському візника надавалося право не приймати до перевезення осіб у нетверезому вигляді або такому хворобливому стані, який може загрожувати небезпекою іншим пасажирам. Причому відповідна норма не забороняла громадському візника безумовно приймати до перевезення осіб у нетверезому вигляді або хворобливому стані, так як подібне суворе правило виявлялося б часто несправедливим і зайвим, наприклад, якщо його можна відвести нетверезому або хворому пасажирові окреме приміщення. Разом з тим "громадський возій, добровільно і свідомо прийняв до перевезення таких небезпечних осіб, зобов'язаний, звичайно, відповідати за них ...".

Основний обов'язок пасажира полягала в сплаті провізної плати. Проект ГУ включав в себе норму, згідно з якою провізна плата, якщо вона не отримана до відправлення пасажира в дорогу, може бути витребувана громадським візником у всяке час у дорозі (ст. 2002 проекту). При цьому Редакційна комісія відзначала, що за існуючим звичаєм плата простим перевізникам (візникам, поромника тощо) проводилася пасажиром після закінчення шляху. Однак, підкреслювалося далі, такий порядок справляння провізної плати непридатний до громадських візника, які, маючи справу з численними пасажирами, піддавалися б значних затримок у місцях зупинок і часто втрачали б належної їм плати зважаючи фактичної неможливості встежити за всіма пасажирами і змусити їх зробити платіж. Тому "громадський возій має право вимагати провізну плату наперед, тобто як до відправлення пасажирів в дорогу, так і кожного часу в продовженні перевезення".

Залізниці не мали права відмовити вантажовідправникам у прийнятті їх вантажів до перевезення. Виняток становили лише випадки, коли: 1) відправник вантажу не погоджувався підкоритися умовам перевезення, встановленим Загальним статутом російських залізниць; 2) перевезення вантажів була припинена за розпорядженням уряду або внаслідок надзвичайної події або дії непереборної сили; 3) перевезення пред'явленого до відправки вантажу вимагала особливо пристосованих перевізних засобів, які залізниця не мала б і не була зобов'язана мати; 4) всі приміщення та площі залізничної станції, призначені для зберігання вантажів, були заповнені, а пред'явлений вантаж не належав до числа вантажів, призначених до відправки позачергово (ст . 2 Загального статуту).

При відсутності можливості відправити вантаж у день його прийняття від вантажовідправника залізниця була зобов'язана забезпечити його відправлення в порядку черговості (прийняття вантажу до перевезення з очікуванням на складі). Дана умова відправки вантажу вказувалося в накладній, де також значився дня наступного відправлення вантажу, а при неможливості визначити зазначену дату - найменування двох останніх вантажовідправників, які очікують своєї черги (ст. 49 Загального статуту).

У Радянському Союзі надавалося велике значення розвитку транспорту як одного з основних ланок єдиного народногосподарського комплексу країни. Відповідно до численними директивними документами партії та уряду виділялися значні капіталовкладення на розширення мережі залізничних доріг, будівництво нових шосейних доріг, портів, пристаней, аеропортів, збільшення парку вагонів та інших засобів пересування, на розробку і виробництво сучасних морських і повітряних судів. Стійкими темпами зростали обсяги пасажирських і вантажних перевезень.

Як зазначалося в Програмі Комуністичної партії Радянського Союзу, прийнятій XXII з'їздом КПРС (1961 р.) і служила базовим документом для перспективного планування розвитку країни, "зростання народного господарства зажадає прискореного розвитку всіх видів транспорту. Найважливішими завданнями в галузі транспорту є: розширення транспортно-дорожнього будівництва та повне задоволення потреб народного господарства і населення в усіх видах перевезень; подальше технічне переозброєння залізничного та інших видів транспорту; значне підвищення швидкостей на залізницях, морських і річкових шляхах; погоджений розвиток всіх видів транспорту як складових частин єдиної транспортної мережі ".

У юридичній та економічній літературі того часу також постійно підкреслювалися роль і значення транспорту, вантажних і пасажирських перевезень у розвитку народного господарства. Наприклад, О.С. Іоффе писав: "В економічному житті нашої країни транспорт посідає особливе місце. По-перше, за його посередництві забезпечується зв'язок між промисловістю та сільським господарством, а також між різними галузями самої промисловості. По-друге, завдяки йому здійснюється рух продукції зі сфери виробництва в сферу обігу, а тим самим транспортна діяльність виступає як продовження процесу виробництва в межах процесу обігу ... По-третє, здійснювані різними видами транспорту перевезення стосуються не тільки вантажів, але і пасажирів, а також їх багажу, і саме в такій формі обслуговуються різноманітні потреби у пересуванні, що виникають у громадян ... Найважливіше народногосподарське значення соціалістичного транспорту обумовлює і зумовлює роль правового регулювання транспортної діяльності в СРСР ".

Разом з тим слід зазначити, що саме рівень правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу протягом всього радянського періоду розвитку цивільного права відрізнявся явною неадекватністю ступеня суспільного розуміння ролі і значення транспорту в житті країни. Досить сказати, що протягом більшої частини радянського періоду норми про договір перевезення були відсутні в кодифікованих актах цивільного законодавства. Наприклад, Цивільний кодекс РРФСР 1922 р. не містив будь-яких норм, спрямованих на регулювання договору перевезення.

Тільки в Основах цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік 1961 р. (далі - Основи цивільного законодавства 1961 р.) з'явилася окрема глава, присвячена договором перевезення - гол. 9 "Перевезення". У зв'язку з цим А.Л. Маковський, коментуючи відповідні положення Основ, підкреслював значення кодифікації норм про договір перевезення: "Включення до Основ норм про перевезення вантажів, пасажирів і багажу має важливе значення. По-перше, у союзному законі вперше закріплені не окремі, а всі найважливіші положення про перевезення. Тим самим створено передбачену Конституцією СРСР (ст. 66) законодавча основа для отримав широке розповсюдження регулювання відносин з перевезень актами Ради Міністрів СРСР. По-друге, вперше в радянському праві основоположні норми про перевезення поміщені в акті, що визначає основи всього цивільного законодавства СРСР і союзних республік. Внаслідок цього як норми про перевезення, що містяться в Основах, так і норми про перевезення, які видаються в їх розвиток ... підпорядковані загальним засадам радянського цивільного, зокрема, зобов'язального права, закріпленим в Основах ... По-третє, в Основах вперше в радянському праві створені норми про перевезення, єдині для всіх видів транспорту. Така уніфікація дозволила усунути багато необгрунтовані відмінності, що існували в правовому регулюванні перевезень, здійснюваних різними видами транспорту ".

Однак Основи цивільного законодавства 1961 р. включала в себе вельми незначне число норм, позитивно регулюють відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів, пасажирів і багажу (всього сім статей: ст. 72-77), вони швидше узаконили існуючу систему правового регулювання договору перевезення. Про це свідчить, зокрема, норма, яка містилася в ст. 72 Основ, згідно з якою умови перевезення вантажів, пасажирів та багажу і відповідальність сторін щодо цих перевезень відповідно до Основ визначаються статутами (кодексами) окремих видів транспорту і видаються у встановленому порядку правилами.

За усталеною в СРСР традицією більшість транспортних статутів і кодексів розроблялося відповідними міністерствами і відомствами та затверджувалися урядом (за винятком Кодексу торгового мореплавання та Повітряного кодексу). Тому відповідні правовідносини, пов'язані з перевезенням вантажів, пасажирів і багажу, регулювалися в основному підзаконними актами уряду і відомчими актами транспортних міністерств (правила перевезень).

Вже після прийняття Основ цивільного законодавства 1961 р. і на їх основі в СРСР склалася наступна система правового регулювання перевезень вантажів різними видами транспорту. В Основах містилися лише самі загальні положення про перевезення вантажів, пасажирів та багажу. Зазначені положення були відтворені у цивільних кодексах союзних республік, що містили також більш розгорнуті положення про автомобільні перевезення, регулювання яких входило до компетенції союзних республік (в Цивільному кодексі РРФСР 1964 р. - ст. 373-385). Детальна ж регламентація відносин з перевезень здійснювалася транспортними статутами та кодексами, які були "прив'язані" до відповідних видів транспорту. Так, відносини, пов'язані з перевезеннями залізничним транспортом, регламентувалися Статутом залізниць Союзу РСР (ВЗ), затвердженим Постановою Ради Міністрів СРСР від 6 квітня 1964 р. № 270

Крім того, як уже зазначалося, важливе значення у справі правового регулювання перевезень вантажів, пасажирів і багажу мали нормативні акти, які видаються транспортними міністерствами, і насамперед це - правила перевезень відповідними видами транспорту.

Така система правового регулювання відносин з перевезень вантажів, пасажирів і багажу, коли основний пласт правовідносин регламентувався не законом, а підзаконними нормативними актами уряду та відомчими нормативними актами транспортних міністерств, створювала сприятливий грунт для реалізації суто відомчих інтересів на шкоду правам і законним інтересам пасажирів, вантажовідправників і вантажоодержувачів, що знайшло своє відображення в численних правилах, які страждають явним "перекосом" на користь транспортних організацій. Аналогічні тенденції відзначались і в практиці державних арбітражів, підвідомчих Раді Міністрів СРСР, яка прямувала Державним арбітражем СРСР, що можна виявити як в рішеннях і наглядових постановах Держарбітражу СРСР по конкретних справах, так і в численних інструктивних вказівках останнього з питань перевезення вантажів, які були обов'язковими для всіх державних арбітражів, які дозволяють відповідні спори. Не можна не відзначити, проте, що за радянських часів, і особливо в період з 1960 по 1990 р., було видано велику кількість наукових робіт, присвячених правовому регулюванню відносин, що виникають при перевезеннях вантажів, пасажирів та багажу.

1.2 Сучасне поняття договору перевезення

Договір перевезення є єдиною правовою підставою переміщення вантажів, пасажирів і багажу в просторі (п. 1 ст. 784 ГК РФ). Відомо, що визнання відносин з перевезення договірними в радянський період прийшло не відразу. Починаючи з 20-х і до кінця 50-х років минулого століття договірна природа відносин з перевезення ставилася під сумнів з посиланням на їх адміністративний характер, обумовлений плановою системою господарства при соціалізмі. Юристи, чиє професійне світогляд сформувалося в дореволюційний період, не могли не помітити, що "договір у цивільно-правовому його значенні поступається цілий ряд належних йому раніше позицій адміністративно-правовим актам". Важливим підставою для такого висновку було і те, що Статути залізниць 1935 і 1954 років, так само як і Статут внутрішнього водного транспорту Союзу РСР 1955 року, не містили визначення договору перевезення.

Дореволюційна доктрина російської цивілістики не залишала сумнівів у договірній природі перевізних відносин. Вже в "Нарисі основних понять торгового права", опублікованому в 1886 році, П.П. Цитович писав, що якщо "обіг товарів у сенсі переходу від однієї особи до іншої відбувається головним чином через договір купівлі", то "звернення (циркуляція) товарів у сенсі переходу з місця на місце відбувається через договір перевезення (транспорту)". У третьому томі "Курсу цивільного права", що побачив світ у 1896 році, К.П. Побєдоносцев вказував, що "при полегшеному і посиленому останнім часом пересування товарів і речей між окремими місцевостями, морським шляхом і по залізницях особливо важливе значення одержав договір про перевезення, або фрахтовий". Якщо П.П. Цитович і К.П. Побєдоносцев обмежуються лише перерахуванням характерних ознак договірних відносин з перевезення, то Г.Ф. Шершеневич у другому томі свого чотиритомного "Курсу торгового права" дає визначення договору перевезення як угоди, "у силу якого одна сторона, перевізник, зобов'язується за винагороду доставити прийняті нею від іншої сторони, відправника, речі, сухим шляхом чи водою, своїми засобами пересування, у визначене місце, де і здати певній особі, одержувачу ". Неважко помітити, що наведене визначення мало чим відрізняється від визначень, що даються в сучасній науковій і навчальній літературі, заснованих на діючому законодавстві.

З переходом до жорсткого адміністративно-правового регулювання суспільних відносин у сфері господарювання, на думку деяких цивілістів, спонукальним підставою для вступу у відносини з перевезення вантажів стали планові акти, які породжують відповідні обов'язки. Наслідком подібних поглядів стала так звана односторонньо-сделочная або бездоговірній концепція зародження перевізних відносин. Її прихильники стверджували, що здача і прийняття вантажу до перевезення здійснюються на виконання обов'язків, встановлених для залізниці і відправника планом перевезень, і в особливому договірному оформленні не потребують. При цьому вони вважали, що здійснювані кожним з учасників дії мають характер односторонніх угод.

Поряд з наведеною концепцією набули поширення і сприйняті згодом законодавцем погляди на природу перевізних відносин як договірних. На цю обставину, зокрема, вказував І.Б. Новицький у своїй монографії "Зобов'язання укласти договір". З прийняттям Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік 1961 року, в яких глава 9, присвячена перевезень, відкривалася ст. 72, що містить визначення договорів перевезення вантажів, пасажирів і багажу, вже ніхто більше не ставив під сумнів в юридичній літературі договірну природу перевезення. У Цивільних кодексах союзних республік, в тому числі й у ДК РРФСР (1964 р.), договір перевезення отримав остаточну прописку. Відповідні правила з'явилися і в Статуті залізниць СРСР (1964 р.), і в Кодексі торгового мореплавання Союзу РСР (1968 р.), а потім і в Статуті автомобільного транспорту УРСР (1969 р.). Таким чином, формулювання п. 1 ст. 784 нині чинного Цивільного кодексу, символізуючи повернення країни до ринкової економіки, в якій оборот товарів, робіт і послуг можливий тільки на договірній основі відповідно до проголошеного принципу свободи договору, одночасно ставить крапку у полеміці щодо договірної природи перевізних відносин. Згідно з п. 1 ст. 785 ГК РФ за договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Як випливає з наведеного визначення, договір перевезення вантажу є реальним. За загальним визнанням, про це свідчить посилання на виникнення у перевізника обов'язки з доставки вантажу в момент його довірена. А це, отже, означає, що даний договір опосередковує лише процес переміщення вантажу в просторі; відносини, що виникають на стадії підготовки перевізного процесу, залишаються за рамками цього договору. Як правило, вони опосередковуються договорами на організацію перевезень (ст. 798 ГК РФ), при цьому операції, що виконуються на підготовчій стадії, можуть виступати і в якості предмета договору транспортної експедиції, договорів на експлуатацію залізничних під'їзних шляхів, подачу і забирання вагонів та ін У зв'язку з цим в юридичній літературі радянського періоду відносини, що складаються в процесі планування перевезень та організації їх виконання за допомогою подачі заявок транспортним організаціям на потрібну кількість транспортних засобів для перевезення певного вантажу, отримали назву організаційних, а прийняті перевізником до виконання подані відправниками заявки - плановими передумовами договору перевезення. Процес формування планових передумов договору перевезення на деяких видах транспорту протікав в рамках організаційних договорів (річних, спеціальних, навігаційних). З прийняттям Цивільного кодексу 1994 року і оновленням транспортних статутів і кодексів планування перевезень вантажів придбало техніко-економічний, а не адміністративно-правовий характер. Це, однак, кардинально змінив підходи до оцінки правової природи відносин, що складаються на стадії підготовки перевізного процесу. Деякі вчені висловлюються в тому сенсі, що "з факту подачі вантажовідправником і прийняття перевізником заявки виникає типове двостороннє цивільно-правове зобов'язання консенсуального характеру: перевізник зобов'язаний подати вантажовідправнику під навантаження, а вантажовідправник - використовувати транспортні засоби для перевезення вантажу, зазначеного в заявці, і в термін, встановлений заявкою (ст. 791 ЦК) ". Звідси автор цієї точки зору В.В. Витрянский приходить до висновку про те, що "джерелом обов'язків перевізника та вантажовідправника є їх угоду, яка укладається шляхом подачі заявки і її прийняття, яке не може бути не чим іншим, як договором". Аналогічної думки, по суті, дотримується і Т.Є. Абова, яка вважає, що зазначеними відносинами "опосередковується самостійне зобов'язання, структурно відокремлений від відносин за договором перевезення", і що "прийняття перевізником до виконання заявки вантажовідправника практично означає досягнення ними угоди з подачі транспортних засобів для перевезення вантажу перевізником та їх використанню вантажовідправником". Подібний погляд на природу обговорюваних відносин висловлений Н.С. Ковалевської кторая вважає, що при разове перевезення зобов'язання з надання транспортного засобу "грунтується на заявці вантажовідправника, прийнятої перевізником, тобто також має договірний характер". З зазначених позицій останніх авторів концепція організаційних передумов договору перевезення була піддана різкій критиці, хоча, на наш погляд, для цього немає достатніх підстав вже тому, що зазначена концепція склалася в той час, коли панувала система планового розподілу товарів, робіт і послуг. До того ж цивільно-правовий характер відносин, що складаються на стадії узгодження позицій майбутніх учасників договору перевезення, вже тоді не викликав сумнівів. Більш того, ніхто не заперечував і двосторонній характер обов'язків, що випливають з плану перевезень, сформованого за допомогою узгодження поданої клієнтом органів транспорту заявки, бо це прямо випливали із ст. 73 Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік, передбачає й взаємну майнову відповідальність перевізника та відправника за їх невиконання. Висновок же про договірну природі складаються тут відносин став можливим, на наш погляд, внаслідок деформації адміністративно-правової природи плану перевезень в техніко-економічне засіб обліку потреб клієнтури у перевезеннях. Іншими словами, план вантажних перевезень втратив значення обов'язкового підстави для укладення договору перевезення. Договір перевезення вантажу з моменту прийняття Основ цивільного законодавства 1961 формулювалося як реальний. Нині чинний Цивільний кодекс не відступив від цієї традиції (ч. 1 ст. 785). Разом з тим відомо, що не всі договори перевезення укладаються в цю формулу. Так, наприклад, договір фрахтування завжди визнавався консенсуальних, що цілком відповідає його правовій природі. Якщо при укладанні реального договору перевезення вантажу відносини його учасників, спрямовані на підготовку і пред'явлення вантажу до перевезення і подачу необхідної кількості рухомого складу, складаються за рамками вказаного договору і потребують в особливому правовому регулюванні з допомогою інших правових засобів, то відносини, що опосередковують виконання аналогічних дій при вчиненні договору фрахтування, опиняються в його складі і, отже, в додатковому договірному нормуванні не потребують.

РОЗДІЛ 2. ОСОБЛИВОСТІ ДОГОВОРІВ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ І ПАСАЖИРІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ

2.1 Договір перевезення вантажів

Реалізація прийнятих до виконання заявок (замовлень) на перевезення вантажів здійснюється шляхом укладення та виконання договорів між перевізниками і відправниками.

Слід зазначити, що, незважаючи на зміну економічної ситуації в країні і перехід до ринкових відносин, основні положення в транспортному законодавстві залишаються незмінними (як, наприклад, визначення договору перевезення вантажів) вже тривалий час, і тому висловлювання вчених-юристів за окремим спірних проблем транспортного законодавства, зроблені ними в період існування СРСР, продовжують залишатися актуальними і допомагають краще зрозуміти і оцінити чинне транспортне законодавство, зробити правильні висновки щодо деяких спірних проблем, існуючих у транспортних відносинах. Відповідно до ст. 785 ГК РФ за договором перевезення вантажу транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату. Це визначення відповідає визначенню договору про перевезення вантажів, яке було дано в ст. 373 Цивільного кодексу РРФСР 1964 р. Слід зазначити, що до цих пір немає єдиної думки щодо правової характеристики договору перевезення вантажів.

Це питання продовжує залишатися спірним у науці цивільного права, незважаючи на те, що йому приділялась значна увага в юридичній літературі.

Представляється, (і цієї думки дотримуються більшість авторів) що при визначенні правової характеристики договору перевезення вантажів досить з'ясувати правове становище в ньому вантажоодержувача, його відносини з вантажовідправником і перевізником.

В даний час існує кілька точок зору щодо взаємовідносин вантажоодержувача з вантажовідправником і перевізником у договорі перевезення. Окремі автори кваліфікують договір перевезення вантажів як договір на користь третьої особи. К.К. Яєчко відносить договір перевезення вантажів до категорії договорів про вручення виконання третій особі, Л.І. Рапопорт та М.К. Александров-Дольник вважають вантажовідправника і вантажоодержувача однією стороною в договорі перевезення вантажів. Відповідно до іншої точки зору (М. А. Тарасова), перевезення вантажів є договір особливого роду, в якому вантажоодержувач є самостійним суб'єктом, а не третьою особою або єдиної з вантажовідправником стороною. М.Г. Масевич і І.М. Петров вважають договір перевезення тристороннім договором, в якому учасники мають як правами, так і відповідними обов'язками.

Перш ніж прийняти ту чи іншу концепцію, зупинимося трохи докладніше на доказах, висунутих на їх обгрунтування.

Думка, за яким договір перевезення вантажів розглядається як договір на користь третьої особи, досить поширене в юридичній літературі. Проте більшість авторів поділяють цю думку, не аргументуючи нічим свою точку зору, і лише деякі з них обгрунтовують свої доводи.

Автори, що підтримують концепцію договору на користь третьої особи, вважають, що договір перевезення вантажів служить досягненню цілей, визначених договорами поставки, іншими договорами і лежать у тому основі нормативними актами. Отже, договір перевезення - це один із засобів виконання обов'язків для вантажовідправника, що випливають із зазначених договорів. Укладаючи ці договори, покупець продукції (згодом-одержувач продукції за договором перевезення) приймає на себе обов'язок отримати її, а в договорі визначається і спосіб її доставки одержувачу. Стало бути, стверджують ці автори, майбутній одержувач замовленої продукції вже в процесі укладення відповідного договору (поставки, купівлі-продажу), по-перше, дає згоду на укладення договору перевезення, в якому він буде значитися одержувачем, і, по-друге, зобов'язується не тільки прийняти вантаж від транспортної організації, але і зробити інші дії, що випливають з договору перевезення. У свою чергу вантажовідправник (постачальник, продавець), укладаючи договір перевезення, доручає транспортної організації виконати його обов'язок щодо передачі продукції (вантажу) одержувачу (покупцю), згідно якого на це вже отримано при укладенні відповідного договору.

Отже, на думку цих авторів, вимагаючи від транспортних організацій видачі вантажу, одержувач здійснює своє право, що виникло з відповідного договору, на виконання якого був укладений договір перевезення вантажів. Вони вважають, що вантажоодержувач-це особливий суб'єкт зобов'язання з перевезення-третя особа, на користь якого договір перевезення укладається. Участь вантажоодержувача в вантажоперевізні правовідносинах в якості третьої особи грунтується як на діях вантажовідправника, яка укладає договір на його користь, так і на волевиявленні самого вантажоодержувача, вираженому ним при укладенні з вантажовідправником договору поставки або іншого цивільно-правового договору.

Таким чином, прихильники даної точки зору висувають на перший погляд струнку схему, з якої випливає, що договір перевезення вантажів є угода на користь третьої особи, причому значну роль при цьому відіграє раніше укладений договір поставки або інший договір. Але ця концепція має чимало вразливих місць.

По-перше, необхідно зауважити, що ні договір поставки, ні будь-який інший договір не є обов'язковою передумовою укладення договору перевезення. Дійсно, цивільно-правові договори в більшості випадків не можуть бути виконані без укладання договору перевезення, але необхідність укладення договору перевезення виникає далеко не у всіх випадках. Якщо одногородних одержувач вивозить продукцію зі складу постачальника належним йому автотранспортом, договору перевезення немає. Не потрібен договір перевезення і тоді, коли кількість продукції, що поставляється настільки мало, що перевезення взагалі не потрібно.

Тому не можна робити висновок про те, що, укладаючи договір поставки, замовник у силу прямо вираженої ним згоди стає однією з сторін зобов'язання перевезення. Замовник є одним із суб'єктів договору поставки, але цей факт сам по собі ще не робить його суб'єктом зобов'язання перевезення. Також непереконливі висновки про рівноцінність понять "замовник", "споживач" і "вантажоодержувач". Виробник продукції не завжди є постачальником, а постачальник-вантажовідправником. Продукція може бути відвантажена адресату за договором постачальника з підприємством-виробником.

По-друге, п. 4 ст. 430 ЦК РФ говорить, що, "коли третя особа відмовилася від права, наданого їй за договором, кредитор може скористатися цим правом, якщо це не суперечить закону, іншим правовим актам і договору".

Таким чином, у статті Цивільного кодексу йдеться виключно про права третьої особи, якими вона може скористатися або відмовитися від них. У відношенні третьої особи можуть бути встановлені тільки права, а не обов'язки, тому що обов'язки за договором може нести тільки той, хто уклав його особисто або через представника.

Разом з тим, аналізуючи положення вантажоодержувача, регульоване транспортним законодавством, можна зробити висновок, що вантажоодержувач має крім прав масу обов'язків (щодо виконання розвантажувальних робіт, виплати провізних платежів за вантажовідправника і т.д.), основна з яких - обов'язок прийняти вантаж, що надійшов на його ім'я (ст. 36 УЖТ). Вантажоодержувач вправі відмовитися від прийняття вантажу лише в тому випадку, коли якість вантажу внаслідок пошкодження або псування при перевезенні змінилася настільки, наскільки виключається можливість повного або часткового його використання.

Відкидаючи цей аргумент (щодо обов'язку прийняти і вивезти вантаж, передбачений договором), автори концепції договору на користь третьої особи вказують, що обов'язок вантажоодержувача прийняти прибулий на його адресу не замовлені вантаж покладається на нього не договором перевезення, а в силу закону і факту прибуття вантажу в адресу вантажоодержувача. Тим часом це твердження не можна вважати достатньо обгрунтованим.

Навіть не замовлені продукція, що відправляється на адресу вантажоодержувача, оформляється договором перевезення, і всі виниклі події випливають з цього договору. Зі змісту договору перевезення (ст. 785 ЦК) вбачається, що перевізник зобов'язується видати вантаж уповноваженій на одержання вантажу особі, і перевізник у даному випадку керується не договором поставки, а договором перевезення і даними, зазначеними у транспортних документах. Зі змісту договору перевезення випливає, природно, і обов'язок прийняти і вивезти вантаж, що надійшов на адресу одержувача (слова "і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі" слід, на нашу думку, розуміти не тільки як право вантажоодержувача на отримання вантажу, але і як обов'язок вивезти його).

Таким чином, у вантажоодержувача на кінцевому етапі виконання договору перевезення з'являється чималий коло обов'язків, що свідчить не на користь авторів концепції "договору на користь третьої особи".

Все сказане дозволяє зробити висновок, що зміст договору перевезення не дає підстав вважати його договором на користь третьої особи.

Згідно з твердженням К.К. Яічковой, договір перевезення вантажів, укладений із зазначенням у накладній як одержувач вантажу не його відправника, а іншої особи, слід визнати не договором на користь третьої особи, а договором про виконання третій особі.

На його думку, весь транспортний процес слід розділити на дві частини. Перша частина-це відносини, які виникли за договором перевезення; друга-зобов'язальне відношення, що виникає між перевізником та одержувачем вантажу-третьою особою. Юридичними фактами, що викликають зобов'язальне відношення між перевізником та одержувачем вантажу-третьою особою, служать відправка вантажу на адресу одержувача, його прибуття в пунктназначенія або закінчення терміну доставки.

Права та обов'язки одержувача вантажу при цьому засновані не на договорі перевезення, а на УЖТ, який безпосередньо їх регулює.

Таким чином, за договором про виконання третій особі одержувач вантажу-третя особа знаходиться поза правовідносин з учасниками договору перевезення, а права та обов'язки одержувача засновані цілком на Статуті, але не на договорі.

Проте подібна точка зору суперечить чинному транспортному законодавству. Зміст ст. 785 ГК РФ свідчить про те, що вантажоодержувач-третя особа має певні права та обов'язки. За подібних обставин конструкція К.К. Яічковой, згідно з якою вантажоодержувач знаходиться поза правовідносин з вантажовідправником і перевізником, не може бути визнана обгрунтованою.

У юридичній літературі була висловлена ​​думка про те, що в договорі перевезення вантажовідправник і вантажоодержувач представляють одну сторону, а перевізник-другу. Автори цієї концепції обгрунтовують свої доводи правом вантажоодержувача передавати вантажовідправнику свої права на вимогу до перевізника, а також тим, що за цілковитої втрати вантажу і переборі провізних платежів право вимоги в однаковій мірі належить як відправнику вантажу, так і одержувачу, в залежності від того, хто з них у своєму розпорядженні необхідні для його пред'явлення документами. Участь вантажовідправника і вантажоодержувача в договорі перевезення на одній стороні, на їхню думку, підтверджується також тим, що при прибутті вантажу на станцію призначення всю відповідальність перед перевізником за даною перевезення несе вантажоодержувач.

На їхню думку, вантажоодержувач стає суб'єктом договору перевезення з моменту укладення договору перевезення вантажів між вантажовідправником і перевізником на станції відправлення.

Подібна точка зору була б прийнятна в тому випадку, якщо б вантажоодержувач і вантажовідправник володіли однаковими правами і обов'язками. Між тим, аналіз норм транспортних статутів свідчить про те, що сторони - вантажовідправник і вантажоодержувач - володіють різними правами і обов'язками (наприклад, вантажовідправник зобов'язаний підготувати вантаж до перевезення - пред'явити в затареному стані, сплатити провізні платежі; вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж, вивезти його, зробити його приймання, а в окремих випадках сплатити провізну плату), які виникають з договору і мають самостійний характер.

Більш того, вантажовідправник і вантажоодержувач несуть різну відповідальність перед перевізником (наприклад, вантажовідправник - за невикористання транспортних засобів і т.д.; вантажоодержувач - за несвоєчасну вивантаження вантажів, простій транспортних засобів), що має істотне значення для підтвердження того, що відправник вантажу і вантажоодержувач не є однією стороною у договорі перевезення.

На думку М.А. Тарасова, договір перевезення є договір особливого роду, в якому вантажоодержувач є самостійним суб'єктом, наділеним певними правами і обов'язками, а не третьою особою або єдиної з вантажовідправником стороною.

Часом вступу одержувача до числа учасників договору перевезення, на думку М.А. Тарасова, слід визнати момент виявлення ним згоди на договір-прийняття ним транспортної квитанції (коносамента). З часу переходу квитанції (коносамента) у розпорядження одержувача в нього виникає право вимоги до транспортному підприємству, і між перевізником та одержувачем вантажу встановлюються зобов'язальні відносини.

Це твердження є недостатньо обгрунтованим, оскільки при належному виконанні договору перевезення, тобто при нормальному розвитку відносин, що випливають з договору перевезення, не виникає питання про вимоги до перевізника, обумовлених пред'явленням вантажної квитанції.

Вантаж видається одержувачу, зазначеному в накладній, без подання вантажної квитанції.

І.М. Петров і М.Г. Масевич також вважають, що вантажоодержувач є самостійним учасником договору, який відповідно до чинного транспортним законодавством володіє певними правами і обов'язками, і вважають, що договір перевезення вантажів слід розглядати як тристоронній. Автори по-різному обгрунтовують свою точку зору.

М.Г. Масевич вважає, що "вантажоодержувач є особливим учасником, третьою стороною в договорі перевезення, і його права та обов'язки в цій угоді засновані на його власному волевиявленні". М.Г. Масевич робить такий висновок, виходячи з того, що та обставина, що "договір перевезення вантажів, як правило, заснований і на волевиявленні вантажоодержувача, підкреслюється усіма дослідниками даного питання".

Вважаючи, що договір перевезення вантажів-це багатосторонній договір, М.Г. Масевич далі пише: "І в багатосторонній угоді кожна сторона може переслідувати свої власні, відмінні від інших сторін мети, для досягнення яких вона вступила в цей договір". Це зауваження М.Г. Масевич пов'язано з твердженнями окремих авторів, які вважають, що багатосторонні угоди-це такі угоди, з метою яких потрібні збігаються, тобто спрямовані на досягнення єдиної мети, волевиявлення, і притому не двох, а трьох і більше осіб.

Погоджуючись з аргументами М.Г. Масевич, слід підкреслити, що при укладанні і виконанні договору перевезення вантажів всі сторони цього договору мають одну мету, висловлюють збігається, спрямоване на досягнення цієї мети волевиявлення-доставити прийнятий до перевезення вантаж у встановлене місце і видати (отримати його) уповноваженій особі. І разом з тим видається, що цих аргументів недостатньо для визнання договору перевезення вантажів тристороннім договором.

Укладення договору перевезення вантажів, на нашу думку, можна розділити на дві частини. Перша частина-це укладення договору перевезення між вантажовідправником і перевізником, відповідно до якого вантажовідправник здає в належному порядку вантаж, а перевізник, приймаючи його, зобов'язується доставити його за призначенням. Друга частина-це вступ до договору перевезення вантажоодержувача. Як справедливо зазначив М.А. Тарасов, цим моментом слід вважати отримання вантажоодержувачем вантажної квитанції (коносамента), яка, як правило, надходить на адресу одержувача вантажу задовго до надходження самого вантажу. З цього моменту у вантажоодержувача виникають не лише права, але й обов'язки (прийняти вантаж у встановленому порядку, сплатити провізні платежі і т.д.).

К.К. Яєчко, піддаючи критиці цю конструкцію, стверджував, що потреба в застосуванні вантажної квитанції виникає у вантажоодержувача дуже рідко (у випадках втрати вантажу-це основний документ), в основному він обходиться без неї. Однак тут слід виходити не з того, як часто застосовується вантажна квитанція вантажоодержувачем і чи може він в окремих випадках обійтися без неї.

Важливою умовою в яких обставин є те, що момент отримання вантажної квитанції (коносамента) слід вважати часом вступу вантажоодержувача в договір перевезення.

В.В. Витрянский вважає, що говорити про одержувача вантажу як про сторону договору перевезення вантажу можна лише стосовно до договору морського перевезення, оформленим коносаментом, який має силу товарораспорядительной цінного паперу. Проте може статися так, що вантажоодержувач не отримав вантажну квитанцію, накладну або коносамент з тих чи інших причин. Чи можна вважати, що в цьому випадку вантажоодержувач не є стороною в договорі до тих пір, поки йому не буде видано вантаж?

Аналіз транспортного законодавства дозволяє зробити висновок, що вантажоодержувач вступає в договір незалежно від того, надійшла на його адресу вантажна квитанція, накладна (коносамент) чи ні.

Дійсно, наявність вантажної квитанції, накладної (коносамента) дає право вважати вантажоодержувача стороною в договорі. Між тим, наприклад, згідно зі ст. 31 Статуту залізничного транспорту вантажоодержувач має право переадресувати вантаж без наявності вантажної квитанції.

А стаття 30 Статуту залізничного транспорту встановлює, що остаточні розрахунки, пов'язані з перевезенням вантажів, виробляються вантажоодержувачем після прибуття вантажу на залізничну станцію призначення. При несвоєчасних розрахунках за перевезення з вини вантажоодержувача з нього можуть бути стягнуті на користь перевізника відсотки на суму простроченого платежу в розмірі та порядку, які встановлені цивільним законодавством.

Все сказане вище дає нам підставу вважати вантажоодержувача стороною в договорі перевезення і без наявності вантажної квитанції.

Таким чином, договір перевезення вантажів є тристороннім договором, в якому всі його учасники мають права та обов'язки.

Враховуючи, що договір перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні є різновидом договору перевезення вантажів, його слід вважати багатостороннім договором, в якому всі учасники договору мають права та обов'язки, причому волевиявлення учасників договору перевезення збігаються за своїм характером і спрямовані на досягнення єдиної мети-виконання договору перевезення.

При перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні обов'язки перевізників виконують різні види транспорту, наприклад залізничний, морський, річковий, автомобільний, повітряний. При цьому виникають правовідносини з перевезення вантажів, в яких беруть участь кілька соперевозчіков, кожен з яких, приймаючи вантаж від попередньої транспортної організації, виконує свій обов'язок з перевезення вантажу на відповідному відрізку руху вантажу, що виникла з договору, який був укладений початковим перевізником.

З приводу характеру взаємовідносин соперевозчіков і моменту набуття ними договір з перевезення вантажів існують різні точки зору. На думку М.К. Александрова-Дольника, "які беруть участь у прямій змішаної перевезення види транспорту виступають перед клієнтом як єдиний перевізник".

Прихильники іншої точки зору вважають, що "кожний наступний перевізник, вступаючи в договір, повинен здійснити права і обов'язки попереднього перевізника, які випливають із накладної". Т.Є. Абова в обгрунтування існування договірних правовідносин між вантажовідправником (вантажоодержувачем) і транспортними організаціями (соперевозчікамі) посилається на § 21 Правил перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні, згідно з яким порти зобов'язані приймати від залізних доріг вантажі, що прибули до пунктів перевалки з дотриманням встановлених термінів , незважаючи на припинення навігації, і вимагати від вантажовідправників вказівок, що робити з вантажем. Останні зобов'язані в 10-денний термін дати вказівку порту (пристані) про те, як вчинити з вантажем.

Однак прихильники цієї точки зору, не заперечуючи, що соперевозчікі час перевезення вантажу у прямому змішаному сполученні перебувають у договірних відносинах між собою, не розкривають послідовності укладання соперевозчікамі договору перевезення прямого змішаного сполучення з початковим перевізником.

Протилежної точки зору дотримується Л.І. Рапопорт, який вважає, що якщо б початковий перевізник виступав від імені кожного транспортного підприємства, то у кожного з цих соперевозчіков повинні були б виникнути певні права та обов'язки. Але у проміжних перевізників за загальним правилом не існує правового зв'язку з клієнтами, тобто Л.І. Рапопорт стверджує, що між вантажоодержувачем (вантажовідправником) і транспортними організаціями (соперевозчікамі) не існує договірних відносин. Цієї точки зору дотримується і Б.Л. Хаскельберг, який вважає, що "у проміжних транспортних організацій з укладенням договору не виникає стосовно відправника і одержувача ні прав, ні обов'язків".

В.В. Витрянский вважає, що правові положення транспортних організацій у прямому змішаному сполученні характеризуються тим, що вони є третіми особами, на які боржником (перевізником) покладено виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення.

Таким чином, в юридичній літературі є три основні точки зору щодо взаємовідносин соперевозчіков між собою при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні. Відповідно до першої з них транспортні організації виступають як єдиний перевізник, і соперевозчікі перебувають у договірних відносинах з вантажовідправником (проте автори не розкривають послідовності їх вступу в ці відносини); згідно з другою-між соперевозчікамі і клієнтурою договірні відносини відсутні, і відповідно до третьої точці зору-транспортні організації є третіми особами, на які боржником (кредитором) покладено виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення.

Для визначення правового становища соперевозчіков у відносинах один з одним, з вантажовідправником (вантажоодержувачем) і з початкової транспортної організацією необхідно встановити, чи є соперевозчікі суб'єктами зобов'язання перевезення, що виникає на основі укладеного початковим перевізником договору перевезення, і якщо є, то в якому порядку це відбувається .

При розгляді питання про правове становище соперевозчіков та їхні взаємини з початковим перевізником і вантажовідправником слід виходити з того, що питання про те, чи виступають транспортні організації перед вантажовідправником як єдине ціле, нерозривно пов'язане з питанням про те, чи є відносини між транспортними організаціями договірними.

Зі змісту ст. 785 Цивільного кодексу Російської Федерації випливає, що транспортна організація зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж у пунктназначенія і видати його уповноваженій на одержання вантажу одержувачу. Зазначена обов'язок виникає у перевізника і при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні, хоча тут є певна специфіка, перевезення здійснюється не одним видом транспорту, а кількома, і початковий перевізник зобов'язується його доставити одержувачу. Закон не визначає юридичну конструкцію розглянутих відносин, встановлюючи лише, що відповідальність за недоліки перевезення несе кінцева транспортна організація.

Суб'єктами зобов'язання з перевезення є перевізник, вантажовідправник, а також вантажоодержувач.

Перевізниками вантажів можуть бути лише комерційна організація або індивідуальний підприємець, які відповідно до чинного законодавства має право здійснювати діяльність, пов'язану з перевезенням вантажів. Функції вантажовідправників та вантажоодержувачів можуть виконувати як фізичні, так і юридичні особи.

Об'єктом зобов'язання з перевезення вантажів є перевозяться перевізниками вантажі. Якщо матеріальним об'єктом зобов'язання з перевезення є вантаж, що перевозиться, то в якості юридичного об'єкта тут виступає сама перевізна діяльність, яка включає в себе не тільки транспортування вантажів, а й інші дії, пов'язані, наприклад, з навантаженням, розвантаженням вантажів, їх зберіганням та видачею вантажоодержувачу .

Стаття 791 Цивільного кодексу встановлює, що перевізник зобов'язаний подати вантажовідправнику під навантаження у строк, встановлений прийнятої від нього заявкою (замовленням), договором перевезення або договором про організацію перевезень, справні транспортні засоби в стані, придатному для перевезення відповідного вантажу.

З метою виконання зазначеного обов'язку перевізник повинен містити транспортні засоби в технічно належному стані і перед подачею під навантаження перевірити їх придатність для перевезення даного вантажу. Знаючи із заявки вантажовідправника, який вантаж передбачається навантажити в транспортний засіб, перевізник має можливість і повинен визначити, чи забезпечить подається транспортний засіб його збереження при перевезеннях. Поряд з покладанням на перевізника обов'язку подавати транспортні засоби, придатні для перевезення даного вантажу, транспортне законодавство встановлює, що придатність транспортних засобів (вагонів, контейнерів) для перевезення даного вантажу в комерційному відношенні визначається вантажовідправником одноосібно, або вантажовідправником і перевізником, або самим перевізником.

Вантажовідправник, відправляючи продукцію, зобов'язаний приймати всі залежні від нього заходів, що забезпечують її збереження при перевезенні. Він не має права вантажити продукцію в будь-який транспортний засіб (якщо навантаження здійснюється ним), не піклуючись про збереження вантажу в дорозі. Вантажовідправник повинен відмовитися від вантаження вантажу в транспортний засіб, непридатне для перевезення даного вантажу, яке в такому разі вважається не поданою в рахунок добової норми. Порушення перевізником і вантажовідправником зазначених вище обов'язків звичайно призводить до пошкодження або псування вантажу, у зв'язку з чим доводиться вирішувати, хто повинен нести відповідальність перед вантажоодержувачем.

Стаття 20 Статуту залізничного транспорту встановлює, що придатність в комерційному відношенні вагонів, контейнерів (стан вантажних відсіків вагонів, контейнерів, придатних для перевезення конкретних вантажів, а також відсутність усередині них стороннього запаху, інших несприятливих факторів, що впливають на стан вантажів при завантаженні, вивантаженні та на шляху прямування, особливості внутрішніх конструкцій кузовів вагонів, контейнерів) для перевезення конкретних вантажів визначається у відношенні:

- Вагонів-вантажовідправниками, якщо навантаження здійснюється ними, або залізницею, якщо навантаження здійснюється нею;

- Контейнерів-у всіх випадках вантажовідправниками.

Вищий Арбітражний Суд Російської Федерації у своїй постанові від 12 листопада 1998 р. № 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць" в п. 7 роз'яснив, що, якщо втрата, нестача, ушкодження ( псування) вантажу сталися через технічну несправність вагона, контейнера, відповідальність повинна нести залізниця. Вона може бути звільнена від відповідальності, якщо доведе, що втрата, недостача, пошкодження вантажу сталися внаслідок обставин, які залізниця не могла запобігти та усунення яких від неї не залежало, а також у разі надання доказів, що підтверджують, що несправність вагона, контейнера сталася з вини вантажовідправника. І навіть якщо вантажовідправник здійснить навантаження вантажу у несправний в технічному відношенні вагон, знаючи про це, то ця обставина не звільняє залізницю від відповідальності за незбереження вантажу. І хоча дане роз'яснення має відношення до раніше діючого Статуту, актуальність його безсумнівна і щодо положень з цього питання в новому Статуті залізничного транспорту.

Вантажовідправник може бути звільнений від відповідальності за нестачу, пошкодження вантажу, зануреного у непридатний в комерційному відношенні транспортний засіб, якщо доведе провину залізниці в недостачі, пошкодження вантажу.

Дещо інший порядок діє при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні.

Правила перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні передбачають, що транспортні засоби, що подаються під навантаження, повинні бути справними в технічному відношенні (§ 41).

Наприклад, поданий в порт вагон може бути справним в технічному відношенні (справні двері, люки, дах і т.д.) і несправним в комерційному відношенні (у вагоні зберігся стійкий неприємний запах, у той час як у нього передбачалася завантаження харчових продуктів). При цьому виникає питання: хто повинен визначати придатність транспортних засобів в технічному і комерційному відношенні при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні? Якщо це питання вирішене при взаєминах перевізників з вантажовідправником і регулюється транспортними статутами, то при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні він фактично не врегульовано.

Представляється, що відповідальність за придатність транспортних засобів у технічному відношенні повинен нести перевізник, який їх подає: транспортні засоби належать йому, і він повинен відповідати за їхній стан. Визначати ж придатність транспортного засобу в комерційному відношенні повинен вантажовідправник, який завантажує в нього гніт. Зануривши вантаж в транспортний засіб, непридатне в комерційному відношенні, даний вантажовідправник бере на себе всю відповідальність, пов'язану з його збереженням.

Подана під навантаження транспортний засіб відповідно до норм транспортного законодавства має бути додано до повної місткості. Завантаження транспортного засобу до повної місткості і правильне визначення ваги має велике значення як для перевізників, так і для вантажовідправників, оскільки оцінка діяльності транспортних підприємств дається за кількістю перевезеного вантажу, а розмір провізної плати, яку вносить вантажовідправник, залежить не тільки від відстані, але і від ваги вантажу. Вага вантажу на різних видах транспорту визначається по-різному. На залізничному транспорті, якщо навантаження вантажу здійснюється у місцях загального користування, то його вага визначається перевізником; в тих же випадках, коли навантаження здійснюється в місцях незагального користування, вага вантажу визначається вантажовідправником.

Причому згідно зі ст. 26 УЖТ основною формою визначення ваги вантажу, що відправляється залізничним транспортом, є зважування на вагонних вагах. Зважуванню підлягають вантажі, що перевозяться навалом і насипом. І лише вагу вантажів, що перевозяться наливом, у відповідності з діючими Правилами, визначається вантажовідправником розрахунковим шляхом. У тих випадках, коли у відправників вантажів відсутні вагонні ваги, зважування вантажів здійснюється перевізником за плату відповідно до договору.

Особливо треба відзначити, що не допускається визначення маси вантажу розрахунковим шляхом, за допомогою обміру вантажів, якщо їх навантаження до повної місткості вагонів, контейнерів може спричинити за собою перевищення допустимої вантажопідйомності вагонів, контейнерів.

Сплата провізної плати в будь-яких договорах перевезення є однією з найважливіших обов'язків вантажовідправника. За загальним правилом провізна плата, розмір якої визначається тарифами, повинна бути внесена до пунктеотправленія одночасно зі здачею вантажу до перевезення. Крім того, перевізник має право затримати відправку вантажу, якщо плата (фрахт) за перевезення не внесена у встановлені терміни (ст. 30 УЖТ). При цьому вагони, контейнери будуть, відповідно до ст. 30 Статуту залізничного транспорту, перебувати на відповідальному просте вантажовідправника. У разі невнесення належних перевізнику платежів за попередню перевезення вантажу подача перевізником вагонів, контейнерів під чергову навантаження припиняється. При несвоєчасних розрахунках за перевезення вантажів з вини вантажовідправника або вантажоодержувача з них стягуються на користь перевізника відсотки на суму простроченого платежу відповідно до цивільного законодавства Російської Федерації.

Більше того, відповідно до ст. 35 Статуту залізничного транспорту в разі ухилення вантажоодержувача від внесення плати за перевезення вантажу та інших платежів, що належать перевізнику, останній має право утримувати вантаж з повідомленням у письмовій формі про це вантажоодержувача, який зобов'язаний протягом чотирьох діб після отримання такого повідомлення розпорядитися вантажем. Якщо протягом зазначеного строку вантажоодержувач не прийме відповідні заходи щодо внесення плати за перевезення вантажів та інших платежів і не розпорядиться вантажем, перевізник має право, якщо інше не передбачено договором перевезення, реалізувати утримуваний вантаж. При цьому закон передбачає певні винятки. Не можуть бути реалізовані вантажі, вилучені з обігу або обмежені в обороті відповідно до федеральних законів, а також вантажі, щодо яких митне оформлення не завершено; спеціальні, у тому числі військові вантажі, призначені для задоволення державних та оборонних потреб.

Терміни доставки вантажів здійснюють прямий і безпосередній вплив на виконання заявок (замовлень) на перевезення вантажів. Від кількості часу, що витрачається на транспортування вантажу, залежить ефективність роботи транспорту, прискорення оборотності транспортних засобів і значною мірою схоронність перевезених вантажів. Тому своєчасна доставка вантажів до пунктів призначення, будучи умовою належного виконання зобов'язання з перевезення, становить одну з основних обов'язків перевізника, за порушення якої він несе майнову відповідальність.

Слід мати на увазі, що терміни доставки вантажів залежать від особливостей роботи транспорту цього виду. На залізничному транспорті строки доставки вантажів і правила обчислення таких строків затверджуються Міністерством шляхів сполучення за погодженням з Міністерством економіки Російської Федерації (ст. 33 УЖТ). Вантажовідправники та перевізники в договорах можуть передбачити інший термін доставки вантажів. В даний час затверджені в установленому порядку та зареєстровані в Міністерстві юстиції Російської Федерації (8 жовтня 1998 р. за N 1633) Правила обчислення термінів доставки вантажів залізничним транспортом. Відповідно до зазначених Правил обчислення строку доставки вантажу починається з 24 годин дня приймання вантажу для перевезення, зазначеного на накладної в календарному штемпелі залізничної станції і квитанції про приймання вантажу. Вантажі вважаються доставленими в строк, якщо на залізничній станції призначення вони вивантажені перевізником або якщо вагони, контейнери з вантажами подані для вивантаження вантажоодержувачам до закінчення встановленого терміну доставки.

Вантажовідправники можуть пред'являти підготовлені до перевезень вантажі з оголошенням їх цінності. За оголошену цінність вантажів стягуються збори (додаткова плата), зазначені в тарифному керівництві або договором.

Стаття 16 УЖТ встановлює, що вантажовідправники можуть пред'являти вантажі для перевезень з оголошеною цінністю. Особливо підкреслюється, що перевезення вантажів з оголошенням їх цінності здійснюється відповідно до правил перевезень вантажів залізничним транспортом. У Правилах встановлено, що оголошення вантажовідправником вартості вантажів обов'язково при пред'явленні для перевезення таких вантажів: дорогоцінних металів, каміння та виробів з них; музейних і антикварних цінностей, предметів мистецтва та інших художніх виробів; вантажів для особистих, сімейних, домашніх і інших потреб, не пов'язаних із здійсненням підприємницької діяльності. Стаття 16 УЖТ передбачає, що за перевезення вантажів з оголошеною цінністю стягуються збори, ставки яких встановлюються тарифним керівництвом.

Федеральний орган виконавчої влади в галузі залізничного транспорту, яким схвалено ці правила, намагається підправити федеральний закон (яким є Статут залізничного транспорту), внісши до Правил наступні положення: якщо перевізник доведе, що оголошена цінність вантажу перевищує дійсну її вартість, то перевізник відшкодовує вантажовідправнику саме дійсну її вартість у разі заподіяння вантажу з оголошеною цінністю збитку при його транспортуванні. Подібна стаття була колись включена до Статуту залізниць 1964 р. (ст. 43), і редакція її була більш конкретною і чіткою. У статті було встановлено, що у разі розбіжностей між вантажовідправником і станцією відправлення вартість вантажу визначається експертизою, про що складається акт. У нині чинному Статуті подібного застереження немає. Немає її і в Правилах, і тому незрозуміло, яким чином перевізник буде визначати дійсну вартість вантажу. Вважаємо, що чинна редакція Правил суперечить федеральному закону і не може бути застосована на практиці при виникненні спорів з приводу оголошеної цінності вантажу.

За загальним правилом вантажі, які потребують затаривании, повинні пред'являтися до перевезення у справній тарі, що забезпечує безпеку руху, збереження вантажів, транспортних засобів (ст. 18 УЖТ). Вимоги до тари й упаковки вантажів, якості продукції повинні передбачатися стандартами, технічними умовами. Перевізники звільняються від відповідальності за втрату вантажу внаслідок дефектів тари, тільки довівши, що вони не могли бути виявлені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу до перевезення.

Перевезення вантажів на залізничному транспорті оформляється накладною і квитанцією про прийом вантажу, які є основними транспортними документами (ст. 25 УЖТ). Накладна містить всі необхідні відомості про перевезеного вантажу, ступеня використання вантажопідйомності вагона (контейнера), швидкості перевезення, часу прийняття вантажу до перевезення і т.д. Відсутність накладної свідчить про відсутність договору перевезення, оскільки договір перевезення відноситься до числа формальних угод і його наявність і зміст може бути підтверджено тільки письмовими документами. Стаття 25 УЖТ підкреслює, що "залізнична накладна і видана на її підставі перевізником грузопотребітелю квитанція про приймання вантажу підтверджують укладення договору перевезення вантажу".

Перевізнику надано право перевіряти правильність відомостей, зазначених вантажовідправником у накладній. Що стосується перевірки ваги вантажу, що здається до перевезення, то перевізнику, відповідно до ст. 27 Статуту залізничного транспорту, надано право перевіряти вагу вантажів шляхом вибіркового зважування. Перевізник у посвідчення прийняття вантажу до перевезення видає вантажовідправнику вантажну квитанцію. Складається також дорожня відомість, яка разом з накладною випливає з вантажем на станцію призначення і залишається там. Корінець дорожньої відомості залишається на станції відправлення. По суті справи, це контрольні документи, за якими можна простежити рух вантажу від станції відправлення до станції призначення. У тих випадках, коли вантаж перевозиться в контейнері, складаються такі ж документи, однак застосовується спеціальна форма накладної, яка заповнюється з урахуванням особливостей перевезень вантажів у такому спеціальному транспортному засобі, яким є контейнер.

З метою забезпечення збереження вантажів, що знаходяться в процесі перевезення, двері вагонів, контейнерів, трюмів судів (вантажні приміщення) повинні бути опломбовані. Опломбування вагонів здійснюється або перевізником, або вантажовідправником, зазначеним у перевізних документах, в залежності від того, ким проводиться завантаження. Виняток становлять вагони, контейнери з вантажами для особистих (побутових) потреб, після навантаження яких їх опломбування здійснюється на розсуд і за рахунок відправників таких вантажів або перевізником, або виступає від імені відправника транспортно-експедиційної організацією.

Необхідність опломбування вагонів, контейнерів, вантажних приміщень судів виникає і на шляху прямування. Якщо виявлено відсутність запірно-пломбувальних пристроїв на вагонах, контейнерах, вантажних приміщеннях судів, вони пломбуються відповідно до Правил перевезень вантажів, що діють на різних видах транспорту.

Опломбування розкриваються для митного огляду вагонів, контейнерів, вантажних приміщень судів здійснюється митними органами, які становлять у цих випадках акт догляду і прикладають його до перевізних документів. У цих випадках, якщо вантаж прибув з справними митними пломбами і при справній перевезенні, перевізники звільняються від видачі вантажу і не можуть нести відповідальність за його незбереження.

Об'єктивним доказом відсутності доступу до вантажу при його перевезенні є поєднання справність транспортного засобу з справністю запірно-пломбувального пристрою на прибулому транспортному засобі. Проте при прибуття вантажів у транспортному засобі з справними запірно-пломбувальними пристроями, встановленими самими перевізниками, дані перевізники зобов'язані перевірити стан і масу вантажу.

Доставкою і видачею вантажу, що надійшов на адресу вантажоодержувача, завершується виконання перевізного зобов'язання. У залежності від того, виконано зобов'язання в точній відповідності з його умовами або немає, або воно припиняється (виконанням), або змінюється його зміст, виникає обов'язок перевізника відшкодувати збиток. Не випадково порядок видачі і прийняття вантажу, що надійшов на адресу вантажоодержувача, набуває важливе юридичне значення і докладно регламентується у транспортних статутах, кодексах і Правилах перевезення вантажів на різних видах транспорту.

Дотримання встановленого порядку і відповідне оформлення видачі-приймання вантажу мають вирішальне значення для виявлення обставин, при яких виникли недостача, псування або пошкодження вантажу. Порушення перевізником або вантажоодержувачем встановлених правил видачі-приймання вантажу деколи приводить до неможливості встановити, з чиєї вини вантаж пошкоджений або втрачений. Видача вантажу є кінцевим моментом, до якого тягнеться відповідальність перевізника.

У зв'язку з цим важливе значення має момент, в який видача вантажу вважається здійсненою. Момент видачі вантажу визначається в залежності від місця, де ця операція виконується, і від того, ким здійснюється вивантаження.

При перевезеннях вантажів у контейнерах на окремих видах транспорту при транспортно-експедиційне обслуговування, яке проводиться на підставі договорів підприємств (організацій) вантажоодержувачів з органами автотранспорту, видача перевізником контейнера (на залізничному, морському і річковому транспорті) завершується в момент передачі вантажу шоферові автотранспортного підприємства.

На автомобільному транспорті видача вантажу в контейнері завершується в момент передачі його на складі вантажоодержувача. При централізованому вивезенні вантажів у контейнерах (на залізничному, річковому і морському транспорті) видача вантажу одержувачу завершується в момент передачі контейнера шоферові автотранспортного підприємства на складі вантажоодержувача.

При надходженні вантажів у вагонах на під'їзну колію вантажоодержувача видача вантажу завершується в момент передачі цього вагона прийомоздавальник вантажоодержувачу і його розписи у прийманні. При надходженні вантажів у порти, пристані, на колії загального користування-у момент передачі вантажу представнику одержувача і його розписи у транспортних документах.

Вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж (ст. 36 УЖТ). Враховуючи велику важливість для перевізників своєчасного прийняття вантажоодержувачами прибувають на їхню адресу вантажів, статути і кодекси визнають цей обов'язок безумовною, за винятком випадку, коли якість вантажу через псування або пошкодження змінилась настільки, що виключається можливість його повного або часткового використання (ст. 36 УЖТ) .

Неможливість використання вантажу повинна бути встановлена ​​експертом у порядку, передбаченому законом. Якщо експертом буде встановлено, що можливий ремонт вантажу, одержувач зобов'язаний прийняти його, а перевізник-відшкодувати витрати, пов'язані з ремонтом. Правомірність відмови вантажоодержувача від прийняття вантажу у спірних випадках повинна вирішуватися арбітражним судом на підставі ретельного вивчення обставин справи, висновки експертизи.

Деякі автори вважають, що вантажоодержувач має право відмовитися від прийняття вантажу, який був втрачений, а потім знайдений. З цим твердженням слід погодитися.

Слід зазначити, що не можна ототожнювати норми, згідно з якими вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж, до норм, що зобов'язують одержувача прийняти вантаж, який вважався втраченим і був згодом знайдений.

Так, вантажоодержувач зобов'язаний прийняти надійшов на його адресу вантаж, який міг бути відправлений на його адресу помилково, з вини вантажовідправника. У цьому випадку вантажоодержувач має можливість відшкодувати за рахунок вантажовідправника всі збитки, які утворилися через надходження помилково засланого вантажу. Всі інші вантажі, адресовані йому, вантажоодержувач зобов'язаний одержувати і вивозити вчасно.

У відношенні вантажу, який вважався втраченим, але згодом було знайдено, складається зовсім інша ситуація.

Вантажоодержувач чекав певний вантаж, який йому був необхідний у даний час. Після закінчення будь-якого часу, коли потреба в цих вантажах відпала і перевізник сплатив його вартість, вантаж знаходиться, і перевізник вимагає, щоб він був прийнятий одержувачем. У даному випадку одержувач, прийнявши вантаж, який йому вже не потрібен, не може стягувати понесені ним збитки (за винятком штрафу за прострочення в доставці вантажу, що зазвичай становить невелику суму).

Залежно від місця видачі вантажу і від того, чи прибув вантаж у транспортному засобі без зовнішніх ознак пошкодження, а також залежно від деяких інших ознак встановлено різний порядок видачі вантажів.

Вантажі, що прибули в справному транспортному засобі з непошкодженими запірно-пломбувальними пристроями вантажовідправника, видаються вантажоодержувачу без перевірки кількості місць, стану і ваги вантажу.

Якщо транспортний засіб прибуло в пункт призначення з технічними несправностями, в результаті яких виникла можливість доступу до вантажу або його пошкодження, або з будь-якими несправностями запірно-пломбувальних пристроїв, перевізник на вимогу одержувача та з його участю або за своєю ініціативою зобов'язаний розкрити транспортний засіб , провести перевірку кількості місць, ваги і стану вантажу і при необхідності скласти комерційний акт або акт встановленої форми.

Всі транспортні статути і кодекси встановлюють, що обставини, які можуть служити підставою для матеріальної відповідальності транспортної організації, вантажовідправників і вантажоодержувачів, засвідчуються які складаються перевізниками комерційними актами або актами загальної форми (ст. 119 УЖТ).

Комерційним актом засвідчуються, як правило, такі обставини, які в подальшому можуть бути підставою покладення на перевізника відповідальності за незбереження вантажу і в той же час вимагають докладної і точної фіксації фактів.

До них відносяться: а) невідповідність між найменуванням, вагою або кількістю вантажу в натурі і даними, зазначеними в перевізному документі; б) ушкодження і псування вантажу; в) виявлення вантажу без документів або документів без вантажу; г) повернення перевізнику викраденого вантажу з транспортного кошти.

Комерційний акт складається:

- При вивантаженні вантажів у місцях загального користування-в день вивантаження, у відповідних випадках-день видачі вантажів вантажоодержувачу;

- При вивантаженні вантажів у місцях незагального користування-в день вивантаження вантажів, при цьому перевірка вантажів повинна проводитися в процесі їх вивантаження і безпосередньо після вивантаження вантажів;

- На шляху прямування вантажів-у день виявлення обставин, що підлягають оформленню комерційним актом.

При неможливості скласти комерційний акт у зазначені вище строки він повинен бути складений протягом наступної доби.

На залізничному транспорті недостача або надлишки вантажів, що перевозяться навалом, насипом або наливом з перевалкою або перевантаженням у дорозі, відвантажених одним вантажовідправником на адресу одного вантажоодержувача і прибули в справних вагонах без ознак втрати під час перевезення, визначаються за результатами перевірки всієї партії одночасно виданих вантажів і оформляються одним комерційним актом.

Комерційний акт, як правило, складається у трьох примірниках і заповнюється без помарок, підчисток і будь-яких виправлень.

У комерційному акті повинні міститися:

- Точне і докладний опис стану вантажів і тих обставин, при яких виявлено незбереження вантажів. Не допускається вносити в комерційний акт будь-які припущення та висновки про причини цієї незбереження або винності вантажовідправника або перевізника. На питання, що містяться в бланку комерційного акта, даються точні відповіді. Не допускається проставлення прочерків, знаків повтору замість повторення необхідних даних;

- Дані про те, чи правильно занурені, розміщені і закріплені вантажі, а також чи є захисна маркування для вантажів, що перевозяться у відкритому рухомому складі або на палубі судів. При неправильних навантаження, розміщенні або кріпленні вантажів у комерційному акті вказується, яке з цих порушень допущено.

Особи, що склали або підписали комерційний акт, який містить недостовірну інформацію, несуть відповідальність, встановлену законодавством Російської Федерації.

Комерційний акт підписують вантажоодержувач, якщо він бере участь у перевірці вантажів, і працівники транспортної організації, перелік яких встановлюється правилами складання актів на відповідному виді транспорту. На вимогу одержувача комерційний акт повинен бути виданий протягом трьох днів.

У разі відмови перевізника від складання комерційного акта або оформлення його з порушенням вантажоодержувач має право до вивезення вантажу зі станції (порту, пристані) подати про це письмову заяву перевізнику на залізничному транспорті, керівнику річкового і морського портів про відмову або про інші порушення. Перевізник (порт, пристань) на заяву про відмову у складанні комерційного акта або про оформлення його з порушенням встановлених вимог зобов'язаний дати вантажоодержувачу мотивовану відповідь по суті заяви у відношенні швидкопсувних вантажів протягом одного дня, стосовно інших вантажів - протягом трьох днів з дня отримання заяви.

Представники сторін, що беруть участь у складанні комерційного акта, не вправі відмовитися від його підписання. У разі незгоди із змістом комерційного акта представники сторін має право викласти свою думку.

Оскарження дій перевізників при відмові у складанні комерційного акта має важливе значення при пред'явленні претензії до перевізника при відсутності комерційного акта. У цьому випадку крім документів, подання яких необхідно при пред'явленні претензії, вантажоодержувачем замість комерційного акта подається документ, яким відмову у складанні комерційного акта був оскаржений (ст. 119 УЖТ). Наявність акту приймання продукції і доказів про оскарження відмови перевізника скласти комерційний акт дає підставу для пред'явлення претензії та позову до перевізника і вантажовідправнику (П. 15 постанови Пленуму Вищого Арбітражного Суду від 25 січня 2001 р. № 1).

Більш того, ст. 796 Цивільного кодексу підкреслює, що складений перевізником в односторонньому порядку комерційний акт повинен оцінюватися арбітражним судом поряд з іншими документами, що засвідчують обставини, які можуть служити підставою для відповідальності перевізника, відправника або одержувача вантажу.

При оцінці даних, викладених у комерційному акті вантажовідправником, вантажоодержувачем, слід уважно ознайомитися з його змістом, тому що комерційні акти часто складаються з порушенням встановлених правил, що не завжди відзначається вантажовідправниками, вантажоодержувачами. При цьому слід мати на увазі, що:

а) відповідно до чинного транспортним законодавством (як приклад використовується законодавство, чинне на залізничному транспорті) комерційний акт складається в день вивантаження вантажів (у місцях незагального користування) або в день видачі вантажів вантажоодержувачу (у місцях загального користування). При неможливості скласти комерційний акт у зазначені терміни він повинен бути складений протягом наступної доби (п. 2.2 Правил складання актів). На практиці, при уважному ознайомленні зі змістом комерційного акта, нерідко з'ясовується, що комерційний акт складено з порушенням зазначених вище термінів (тобто через три-чотири дні), що дає підставу визнати його документом, що не має юридичної сили;

б) комерційний акт складає і підписує в терміни, передбачені в п. 2.10 Правил складання актів, вантажоодержувач, якщо він бере участь у перевірці вантажів. На залізничному транспорті велика частина вантажів видається на під'їзних шляхах вантажоодержувача. Найбільш поширеним явищем при цьому є наступне порушення: під час вивантаження вантажу в місцях незагального користування вантажоодержувачем акт не підписується, хоча в акті вказується, що представник вантажоодержувача брав участь у перевірці вантажу. Подібне порушення ставить під сумнів достовірність відомостей, викладених у комерційному акті.

У тих випадках, коли вантаж надійшов у пунктназначенія зіпсованим або пошкодженим, повинен бути складений акт експертизи.

Експертиза повинна проводитися з ініціативи транспортної організації або на вимогу одержувача з обов'язковою участю представника транспортної організації, тому що експертиза, проведена без участі представника транспортної організації, у разі надходження вантажу в пунктназначенія у пошкодженому стані вважається недійсною. Про проведену експертизу робиться відмітка в комерційному акті.

Статут залізничного транспорту (ст. 42) розширив це положення, вказавши, що в разі ухилення перевізника від виклику експерта або спеціаліста у відповідній області або ухилення перевізника, вантажоодержувача від участі у проведенні експертизи відповідна сторона вправі провести експертизу без участі уклоняющейся боку, попередньо повідомивши її про проведення експертизи в письмовій формі, якщо така форма не передбачена угодою сторін. Витрати, пов'язані з проведенням експертизи, оплачуються стороною, яка замовила експертизу, з наступним віднесенням витрат на бік, винну в нестачі, псування або пошкодження вантажу.

Крім комерційного акта і акта загальної форми, які складаються як при видачі вантажів, так і за інших обставин, у випадках виявлення псування або підмочення вантажу в транспортному засобі внаслідок несправного технічного стану на всіх видах транспорту (крім повітряного) складається акт про технічний стан транспортного засобу .

Акт про технічний стан повинен складатися у день виявлення несправності і не пізніше дня складання комерційного акта.

Належно і своєчасно складений акт про технічний стан транспортного засобу має важливе значення при визначенні характеру дефектів і встановлення суб'єкта відповідальності. Однак, як справедливо вказує О.М. Садиков, "технічні акти, як правило, дуже короткі і лише називають характер виявленого дефекту; технічні акти, як відомо, складають працівники станцій та вагонних служб, і тут, безсумнівно, проявляється ведомственность: прагнення звільнити перевізника від можливої ​​майнової відповідальності".

Якщо при передачі вантажів з водного транспорту на залізничний або автомобільний або навпаки будуть виявлені недостача, псування, або пошкодження вантажу, або невідповідність контрольних знаків на запірно-пломбувальний пристрій знаків, зазначеним вантажовідправником у накладній, що здає сторона зобов'язана перевірити перебував у вагоні або контейнері вантаж за вкладеної фактурі і скласти комерційний акт про результати перевірки та опломбувати вагон або контейнер своїм запірно-пломбувальних пристроєм, про що зробити відповідний запис у комерційному акті із зазначенням контрольних знаків пломб, накладених після перевірки, і зазначенням у передавальних відомостях дати і номера акта.

Зазначений акт виконує при цьому дві функції.

Він встановлює обставини, на основі яких згодом вирішується питання про відповідальність відправника або транспортної організації за незбереження перевозиться у вагоні (контейнері) вантажу. Крім того, у разі відсутності вини відправника на підставі даних комерційного акта розподіляється відповідальність між соперевозчікамі.

Оскільки Правила перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні в § 52, 91 вказують на комерційний акт як на єдину форму фіксації відповідних обставин, останні не можуть підтверджуватися ніякими іншими засобами доказування. Якщо з матеріалів справи вбачається, що незбереження не була зафіксована комерційним актом пунктаперевалкі, при відсутності даних про відповідальність вантажовідправника відповідальність покладається на кінцевого перевізника.

Існують різні точки зору щодо ролі комерційного акта, складається відповідно до § 52, 91 Правил перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні.

Одні автори вважають, що, "якщо нестача чи пошкодження вантажу будуть виявлені після передачі вантажу, але буде незаперечно встановлено, що вони виникли з вини транспортної організації, здав вантаж у пунктеперевалкі, відповідальність за недостачу або пошкодження вантажу має покладатися на цю транспортну організацію незважаючи на відсутність комерційного акту ".

При цьому прихильники цієї точки зору керуються роз'ясненням з постанови Пленуму Верховного Суду СРСР від 11 квітня 1969 № 2 "Про деякі питання застосування судами законодавства при розгляді спорів, що виникають з перевезення вантажів і багажу". У пункті 9 цього роз'яснення вказується, що "за відсутності комерційного акта кінцевий перевізник може бути звільнений від відповідальності за збереження вантажу, якщо буде представлений доказ про відповідальність вантажовідправника або попереднього перевізника".

Інструктивні вказівки Державного арбітражу СРСР від 12 травня 1971 р. № И-1-14 "Про деякі питання арбітражної практики, що виникають при розгляді спорів, пов'язаних з перевезеннями вантажів залізничним транспортом" в п. 5 рекомендують мати на увазі, що комерційні акти є одним з доказів, які необхідно розглядати в сукупності з усіма іншими доказами, що подаються сторонами. Ця обставина підкреслюється і в п. 4 ст. 796 Цивільного кодексу.

Разом з тим у зазначених документах відсутнє посилання на те, що ж можна уявити замість комерційного акту як докази вини перевізника.

Прихильники іншої точки зору вважають, що якщо дорога призначення не представляє комерційного акта про недостачу, складеного при прийомі вантажу від порту (пристані) перевалки, то це дає підставу для презумпції вини залізниці. При цьому вони посилаються на транспортне законодавство, яке розглядає комерційний акт як єдину обов'язкову форму фіксації відповідних обставин, які не можуть підтверджуватися ніякими іншими засобами доказування.

Вантажі, наступні на адресу вантажоодержувача в прямому змішаному залізнично-водному повідомленні, приймаються, як правило, без перевірки ваги, кількості місць, якщо вони прибули в справних вагонах (контейнерах), зі справними пломбами станції перевалки. Разом з тим перевалка вантажів з водного транспорту на залізничний і назад має свою специфіку.

Згідно § 55 Правил перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні зняття пломб з завантажених вагонів, що подаються в порти (пристані) під вивантаження, а також і пломбування вагонів, завантажених в портах (пристанях) вантажами, що перевозяться у прямому змішаному сполученні, провадяться залізницею. Однак завантаження у вагони, які потім пломбуються представниками залізниці, проводиться силами порту. За подібних обставин більш правильною була б видача вантажу вантажоодержувачу з обов'язковою перевіркою ваги, кількості місць і стану вантажу.

Транспортне законодавство не вважає за потрібне робити для вантажів, що перевозяться у прямому змішаному сполученні, виняток, встановлюючи для них загальний порядок видачі вантажів. Зміни у цей порядок було внесено інструктивними вказівками Державного арбітражу СРСР від 30 липня 1976 р. № И-1-23 "Про практику вирішення спорів, що виникають з перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному і водному сполученні", в п. 16 яких говорилося , що вантажоодержувач має право вимагати від транспортної організації видачі вантажу в кінцевому пунктеперевозкі з перевіркою його ваги, кількості місць і стану. При цьому Державний арбітраж СРСР, обгрунтовуючи цей висновок, вказував на те, що при перевалці вантажів, що слідують у прямому змішаному сполученні, транспортні організації, які беруть участь у такого перевезення, мають доступ до цих вантажів.

2.2 Договір перевезення пасажирів

Перевезення пасажирів займає значне місце у діяльності транспортних організацій. Для забезпечення все зростаючих потреб у пасажирських перевезеннях та підвищення якості їх організації в останні роки значно оновлено і поповнений рухомий склад залізничного транспорту, удосконалюються дорожні та інші пристрої.

Транспортне законодавство досить детально регулює перевезення пасажирів. У Статуті залізничного транспорту перевезення пасажирів присвячена гл. VI. Подальша конкретизація законодавства, що регулює перевезення пасажирів на різних видах транспорту, знайшла своє відображення у Правилах перевезення пасажирів і багажу, що діють на всіх видах транспорту. У зазначених Правилах більш детально і чітко регулюються відносини транспортної організації з пасажирами.

Крім того, на залізничному постановами Уряду Російської Федерації затверджені Правила надання послуг з перевезення пасажирів, багажу, вантажів для особистих (побутових) потреб на залізничному транспорті.

Пасажиром вважається особа, що перевозиться на транспорті, що не входить до складу службового персоналу (екіпажу) даного транспортного засобу і має проїзний квиток.

Цивільний кодекс Російської Федерації (ст. 786) і всі транспортні статути і кодекси в розділах про перевезення пасажирів дають визначення поняття договору перевезення пасажирів.

За договором перевезення пасажирів перевізник зобов'язується перевезти пасажира до пунктназначенія, а в разі здачі пасажиром багажу також доставити багаж у пунктназначенія і видати його уповноваженій на отримання багажу особі; пасажир зобов'язується сплатити встановлену плату за проїзд, а при здачі багажу-й за провезення багажу. Перевезення пасажирів так само, як і перевезення вантажів, являє собою відшкодувальний договір. Однак якщо перевезення вантажів у більшості випадків-реальна угода, то перевезення пасажирів у всіх випадках-угода консенсуальная.

На відміну від договору перевезення вантажів, який за своїм змістом являє тристоронню зв'язок вантажовідправника, перевізника та одержувача вантажу, договір перевезення пасажира є двостороннім договором між перевізником та пасажиром.

Правом укладення договору на проїзд в якості пасажира за встановлену плату користується будь-яка особа. Громадянину може бути відмовлено у перевезенні тільки у випадках, коли на транспортному засобі не виявиться вільних місць; коли перевезення пасажирів припинена за розпорядженням Уряду або в інших випадках, передбачених законодавством Російської Федерації; коли пасажир перебуває в нетверезому стані, яке може загрожувати безпеці інших пасажирів, і, нарешті, коли пасажир не підпорядковується правилам, що діють на відповідному виді транспорту.

Пасажири повинні забезпечуватися своєчасної та достовірної інформацією: про час відправлення та прибуття транспортних засобів, про вартість проїзду пасажирів і перевезення багажу, про час роботи квиткових і багажних кас, камер схову, про розташування вокзальних приміщень, про які надають пасажирам послуги, про що надаються громадянам певних категорій пільги, про заборонені до перевезення в ручній поклажі предметах, іншою інформацією, передбаченої Правилами перевезення пасажирів і багажу.

У транспортних статутах, кодексах, виданих на кожному виді транспорту, Правилах перевезення пасажирів визначаються права пасажирів, причому презюмируется можливість збільшення обсягу цих прав у процесі виконання зобов'язання з перевезення.

Пасажир має право:

- Одержувати проїзні документи (квитки) в будь-який потяг, судно до зазначеної ним залізничної станції (порту) призначення, відкритої для здійснення операції з перевезення пасажирів;

- Перевозити з собою безоплатно одну дитину у віці не старше 5 років, якщо він не займає окреме місце, а також дітей у віці від 5 до 10 років з оплатою відповідно до тарифу;

- Провозити з собою крім дрібних речей ручну поклажу, розміри і маса якої визначаються Правилами перевезення пасажирів і багажу, що діють на різних видах транспорту;

- Здавати для перевезень багаж згідно перевізними документами за оплату відповідно до тарифу;

- Робити зупинку на шляху прямування з визначенням терміну дії проїзних документів (квитків) не більше ніж на 10 діб;

- Продовжувати термін дії проїзних документів (квитків) у разі хвороби на шляху прямування на час хвороби, підтвердженої документами лікувальних установ.

При поверненні невикористаного проїзного документа (квитка) для проїзду в поїздах (суднах), повітряних суднах у квиткову касу пасажир має право:

- Не пізніше ніж за 15 годин до відправлення судна отримати назад вартість проїзду, що складається з вартості квитка та вартості плацкарти (на залізничному транспорті цей термін скорочено до 8 годин);

- Менш ніж за 15 годин, але не пізніше ніж за 4 години до відправлення судна отримати вартість квитка і 50% вартості плацкарти (на залізничному транспорті цей термін скорочено до 8 години і до 2 годин);

- Менш ніж за 2 години до відправлення поїзда (судна) отримати назад вартість квитка. Вартість плацкарти у такому випадку не виплачується.

При поверненні проїзного документа (квитка) на зворотний виїзд до пунктеего придбання не пізніше ніж за 24 години до відправлення поїзда (судна) пасажиру виплачується вартість проїзду, при поверненні проїзного документа (квитка) пізніше зазначеного терміну, але до відправлення поїзда (судна) - вартість проїзду за вирахуванням вартості плацкарти. При поверненні проїзного документа (квитка) на зворотний виїзд до пунктеобратного відправлення діє порядок, встановлений вище.

Незалежно від термінів повернення проїзного документа (квитка) до відправлення поїзда (судна) вартість проїзду виплачується у випадках відміни поїзда (судна), затримки відправлення поїзда (судна), неподання зазначеного у проїзному документі (квитку) місця і незгоди пасажира скористатися іншим місцем, хвороби пасажира. Утримання вартості проїзду при поверненні проїзного документа (квитка) не здійснюється при запізненні пасажира в пункті пересадки на узгоджений поїзд (судно) з вини транспортної організації.

Пасажир має право отримати назад вартість проїзду за вирахуванням вартості плацкарти за не прослідувало пасажиром відстань при припиненні поїздки на шляху прямування. Повернення належної пасажирові суми здійснюється в порядку, передбаченому Правилами перевезення пасажирів і багажу, що діють на різних видах транспорту.

При припиненні поїздки на шляху прямування в зв'язку з перервою руху за обставинами, не залежних від транспортної організації, пасажиру повертається вартість проїзду не прослідував їм відстані. А якщо таке припинення відбулося за обставинами, що залежать від транспортної організації, пасажиру повертається вартість проїзду.

Пасажири при проходженні на транспортному засобі зобов'язані дотримуватись певних правил. Зокрема, пасажири зобов'язані дотримуватися громадського порядку, правила користування транспортними засобами, вокзальними приміщеннями, дбайливо ставитися до майна транспортних організацій. За порушення цих положень пасажир може бути притягнутий до адміністративної відповідальності.

При виявленні в зданому для перевезення багажі предметів, перевезення яких у якості багажу заборонена, перевізник має право припинити дію договору перевезення пасажирів і багажу. Відправник багажу сплачує при цьому штраф у розмірі десятикратної вартості плати за перевезення багажу, якщо відповідно до законодавства Російської Федерації перевезення таких предметів не тягне за собою адміністративної або кримінальної відповідальності (ст. 111 УЖТ).

Документом, що оформляють договір пасажирського перевезення, є проїзний квиток. Квиток засвідчує укладення договору та внесення пасажиром провізної плати.

У проїзному квитку перераховані всі основні умови договору перевезення пасажира: ціна, час відправлення, термін придатності і т.п. Квитки на всіх видах транспорту, крім повітряного і залізничного, видаються без зазначення імені пасажира. Однак ця обставина не дає права вважати квиток цінним папером на пред'явника, тобто папером, володіння якої дає право вимоги того, що складає її зміст.

Представницькі цінні папери виписуються без вказівки імені особи, якій вони видаються. Боржник не зобов'язаний встановлювати, яким чином до пред'явнику потрапила цінний папір, він зобов'язаний виконати те, що становить зміст паперу на пред'явника, на вимогу особи, яка цей папір пред'являє. Кредитором є той, хто має право на цей документ. Якщо визнати квиток цінним папером на пред'явника, то вийде, що він розрахований на вільну передачу його іншим кредиторам. Однак транспортне підприємство має на увазі саме даного пасажира і забороняє передачу квитка в дорозі іншій особі під страхом його недійсності. Таким чином, немає підстав для визнання проїзного квитка цінним папером на пред'явника.

Однією з важливих гарантій прав пасажира є можливість його відмови від поїздки, тобто відмови від виконання укладеного договору. При завчасної здачі проїзних документів перевізнику пасажир отримує вартість квитка. Ця умова діє на всіх видах транспорту. Вважаючи договір розірваним за ініціативою пасажира, транспортні організації утримують при цьому (у залежності від моменту розірвання договору) з пасажира певну суму. Метою утримання є не відшкодування втрат, а стягнення заздалегідь оголошеної штрафної неустойки за односторонню відмову від виконання договору.

Загублені пасажиром проїзні документи не поновлюються, і вартість їх не повертається. Ця вказівка, що міститься в транспортному законодавстві, імперативно. Проте його наявність викликає великий сумнів, і ось чому.

У даному випадку договір перевезення пасажира укладено, умови його сторонами виконуються, але документ, що оформляє факт здійснення угоди, загублений. Правила перевезень пасажирів, що діють на транспорті, вважають, що пасажир, загублений квиток, звільняється від сплати штрафу, якщо факт втрати квитка буде доведений, але на подальший шлях пасажир зобов'язаний придбати новий квиток (п.2.2 Правил Міністерства шляхів сполучення; п.3.1. 1 Правил перевезення на повітряних лініях Російської Федерації), тобто укласти новий договір перевезення пасажира. Чи можна стверджувати, що в цьому випадку правомірно вимогу про укладання нового договору? Вважаємо, що ні, тому що якщо у пасажира є певне місце і він може довести правомірність своїх домагань, то не можна не дозволити цій особі скористатися своїм правом проїзду, враховуючи, що договір перевезення був укладений. Навіть втрата цінних паперів на пред'явника не виключає можливості відновлення прав власника. Відновлюється право, наприклад, на втрачену ощадну книжку. Тому слід визнати, що, якщо пасажиром представлені докази укладення договору на проїзд на точно визначене місце в даному рухомому складі, у перевізника немає достатніх підстав вимагати укладення нового договору перевезення пасажира.

Квиток видається на певний маршрут і з певним терміном дії. У поїздах далекого прямування, на річкових суднах при дальності переїзду понад 500 км і на морських судах при дальності переїзду більше 200 миль пасажиру дозволяється зробити одну зупинку з граничним строком на 10 діб, а на залізничному транспорті, крім того, можна один раз змінити маршрут, зазначений у квитку, але не змінюючи станції призначення. При цьому плацкарта втрачає свою дійсність і вартість її пасажиру не повертається. Доплата за "швидкість", "купейному" і "м'якість" зберігає свою дію нарівні з квитком. На повітряному транспорті зупинки в дорозі потрібно обумовлювати при укладенні договору.

На відміну від законодавства, що регулює перевезення вантажів, законодавче регулювання перевезень пасажирів менше розроблено та більш диференційовано. У той же час пасажирські перевезення і вантажні перевезення мають певну схожість. В обох випадках мета перевезення полягає в доставці.

Відповідно до договору перевезення пасажира перевізник зобов'язується перевезти пасажира в певне місце, а пасажир зобов'язується сплатити перевізнику провізну плату. Це дві основні умови договору, що укладається. Разом з тим слід зазначити, що є ще одна важлива умова, яку слід було б включити у визначення поняття договору перевезення пасажира. Це термін доставки пасажира до місця призначення.

Термін доставки пасажира до місця призначення (а також своєчасна відправка пасажира) є, на нашу думку, одним з основних умов договору перевезення пасажира. Якщо раніше перевізна техніка не була достатньо досконала і в зв'язку з цим претензії подібного роду до перевізника були б недоречні, то зараз, коли транспорт постійно поповнюється сучасною перевізної технікою, терміни доставки пасажирів повинні дотримуватися. І це знайшло відображення в законодавстві, регулюючому транспортні відносини.

Стаття 795 ЦК України встановлює, що за затримку відправлення транспортного засобу, що перевозить пасажира, або запізнення прибуття такого транспортного засобу в пунктназначенія (за винятком перевезень у міському і приміському повідомленнях) перевізник сплачує пасажирові штраф у розмірі, встановленому відповідним транспортним статутом чи кодексом. Слід підкреслити, що стаття подібного змісту включена до Цивільного кодексу вперше. Всі транспортні організації, відносини на яких ще регулюються законодавством Союзу РСР (це автомобільний транспорт), зобов'язані виконувати положення ст. 795 Цивільного кодексу.

Статут залізничного транспорту в ст. 110 вже конкретизував положення ст. 795 Цивільного кодексу, встановивши, що за затримку відправлення поїзда або за запізнення поїзда на залізничну станцію призначення залізниця сплачує пасажирові штраф у розмірі 3% вартості проїзду за кожну годину затримки, але не більше ніж в розмірі вартості проїзду.

Перевізники несуть відповідальність за несвоєчасну доставку пасажира, якщо не доведуть, що затримка або запізнення сталися внаслідок непереборної сили, усунення несправності транспортного засобу, яка загрожує життю і здоров'ю пасажирів, або інших обставин, не залежних від перевізника.

Транспортне законодавство по-різному відобразило в статутах і кодексах питання про відповідальність перевізника за нанесення каліцтва або заподіяння смерті пасажиру при аварії або аварії транспортного засобу. Стаття 113 Статуту залізничного транспорту встановлює, що залізниця несе майнову відповідальність за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира, відповідно до законодавства Російської Федерації, тобто зазначена норма носить відсильний характер.

Крім відповідальності за шкоду, заподіяну життю і здоров'ю пасажира, перевізники несуть відповідальність за втрату, нестачу і пошкодження прийнятого до перевезення багажу, якщо не доведуть, що втрата, недостача, пошкодження багажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало.

Збиток, заподіяний під час перевезення багажу, відшкодовується перевізником у випадках:

1) втрати, нестачі або пошкодження багажу, прийнятого до перевезення з оголошеною цінністю, - в розмірі оголошеної цінності;

2) втрати або нестачі багажу-в розмірі вартості втраченого чи відсутнього багажу або в розмірі суми, на яку знизилась його вартість.

Вартість багажу визначається виходячи з його ціни, зазначеної в рахунку продавця чи передбаченої договором, а при відсутності рахунку або зазначення ціни в договорі-виходячи з ціни, яка при порівняльних обставин зазвичай стягується за аналогічні товари.

Перевізник поряд з відшкодуванням встановленого збитку, викликаного втратою, нестачею або пошкодженням багажу, повертає відправнику багажу провізну плату, стягнуте за перевезення втраченого, відсутнього, зіпсованого або пошкодженого багажу, якщо ця плата не входить у вартість вантажу.

При перевезеннях пасажирів у прямому змішаному сполученні діють правила для пасажирів, встановлені на кожному виді транспорту. При слідуванні у пунктназначенія різними видами транспорту пасажир купує єдиний квиток на проїзд у прямому змішаному сполученні. Купуючи єдиний квиток, пасажир у пунктеотправленія повністю оплачує вартість проїзду двома видами транспорту (наприклад, залізнично-водним). У квитку вказуються номер поїзда, вагона і місця, Відносини пасажира з перевізниками за таких перевезеннях регулюються спеціальними актами. Наприклад, на залізниці діють Угода про перевезення пасажирів у прямому залізнично-морському сполученні, Угода про перевезення пасажирів у прямому залізнично-автомобільному повідомленні і т.д.

РОЗДІЛ 3. ВІДПОВІДАЛЬНІСТЬ ЗА ДОГОВОРОМ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ І ПАСАЖИРІВ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ

3.1 Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань залізничного перевезення вантажів

У сучасному динамічному транспортному залізничному законодавстві до мінливих правилами правового регулювання перевезень вантажів модернізуються положення про відповідальність за порушення зобов'язання залізничного перевезення вантажів.

Основні порушення зобов'язань перевезення вантажів передбачаються Цивільним кодексом Російської Федерації, це такі, як: неподання транспортних засобів перевізником (ст. 794 ГК РФ), незбереження вантажу під час перевезення (ст. 796 ЦК РФ).

Цей перелік порушень істотно доповнений Статутом залізничного транспорту РФ від 10 січня 2003 р. № 18-ФЗ. Відповідно до п. 1 ст. 793 ЦК, виходячи з єдності положень ЦК РФ і УЖДТ РФ, і слід розглядати норми про відповідальність за порушення зобов'язань залізничного перевезення вантажів.

Відповідальності перевізників, вантажовідправників і вантажоодержувачів присвячена гл. VII УЖДТ РФ, і також норми про відповідальність містяться у ст. 10, 19, 27, 29, 30, 32, 33, 44, 47, 64 УЖДТ РФ.

Традиційна систематизація правил про відповідальність за порушення зобов'язань перевезення вантажів передбачає виділення двох розділів. Це відповідальність за неподання транспортних засобів або непред'явлення вантажу, а також відповідальність за незбереження вантажу і прострочення доставки. Критерієм аналізу нами обрано суб'єкт відповідальності - перевізник.

Відповідно до ЦК РФ і УЖДТ РФ перевізник несе відповідальність за невиконання прийнятої заявки, незбереження вантажу, прострочення доставки, самовільне використання або затримку вагонів, подачу неочищених вагонів, пошкодження вагонів.

Невиконання перевізником прийнятої заявки (ст. 94 УЖДТ РФ) виражається у неподанні під навантаження вагонів (контейнерів) у встановлений час або подачі непридатних для перевезень вагонів (контейнерів). Невиконання або неналежне виконання перевізником умов прийнятої заявки тягне стягнення штрафу (ст. 94 УЖДТ РФ).

Тут хотілося б зазначити недоречність застосування штрафних санкцій в принципі, оскільки, на думку Т.Є. Абова, кажучи про дане порушення зобов'язань, слід застосовувати термін "збитки", так як штрафи є відповідальністю адміністративною.

Перевізник звільняється від сплати штрафу за невиконання прийнятої заявки, якщо зазначене невиконання сталося внаслідок непереборної сили, припинення (призупинення) навантаження для перевезення в певному напрямку за правилами ст. 29 УЖДТ РФ, невнесення вантажовідправником плати за здійснені перевезення, ненадання вантажовідправником належать йому вагонів, затримки вантажовідправником вагонів попередньої перевезення (ст. 117 УЖДТ РФ).

Загальною умовою звільнення перевізника від відповідальності за невиконання прийнятої заявки абз. 5 ст. 94 УЖДТ РФ називає провину вантажовідправника. Останнє положення вміщено в ст. 94 УЖДТ РФ і відокремлено від переліку умов ст. 117 УЖДТ РФ. Зазначене правило не відповідає положенням цивільного законодавства.

У сучасній юридичній літературі переважає думка, що відповідальність перевізника (залізниці) за незбереження вантажу грунтується на принципі вини.

Звільнення перевізника від відповідальності за наявності вини вантажовідправника суперечить принципу невинною відповідальності (п. 3 ст. 401 ГК РФ) і одночасно спотворює правило п. 1 ст. 401 ГК РФ про вини боржника. Для транспортного зобов'язання, врегульованого головним чином нормами транспортного законодавства, постійно вступає в конфлікт "з загальносуспільним законодавством", є актуальною відповідальність перевізника, і "гострота проблеми відноситься головним чином до обсягу відповідальності ...", оскільки" центр ваги відповідальності за договором залізничного перевезення лежить на залізниці, бо саме її діяльність становить основний зміст цього договору ...", тому "Вантаж під час його перебування в дорозі полягає у повній відповідальності перевізника ...".

Цивільно-правова відповідальність перевізника базується на загальних принципах цивільної відповідальності, закріплених у ст. 25 ЦК РФ. Однак законодавець, передбачивши для підприємницької діяльності більш сувору відповідальність, що настає незалежно від вини підприємця (п. 3 ст. 401 ЦК), зберігає на всіх видах транспорту відповідальність за незбереження вантажу за наявності його вини.

Характерною рисою відповідальності за невиконання основних зобов'язань з перевезення вантажу є її обмежений характер. Розмір відповідальності встановлений УЖДТ РФ (реальні збитки при незбереження вантажу, виняткова неустойка при порушенні строків доставки). Пленум Вищого Арбітражного Суду РФ дав роз'яснення, згідно з яким вимоги про відшкодування інших збитків, завданих невиконанням або неналежним виконанням зобов'язань, що виникли у зв'язку із здійсненням перевезення вантажу, понад розмір, передбаченого ТУЖД РФ, задоволені бути не можуть.

У сучасній правовій науці також існують думки про встановлення принципу повної майнової відповідальності перевізника. Однак аналіз законодавства про міжнародні перевезення і сучасного зарубіжного цивільного законодавства свідчить про те, що і по закордонному законодавству перевізник несе також обмежену майнову відповідальність за втрати, недостачі, псуванні або пошкодженні вантажу і на принципі вини, який передбачається. На думку Т.Є. Абова, ні про яку повної майнової відповідальності перевізника не може йти мови, оскільки не витягується прибуток, а вся діяльність залізниці будується на тарифах.

Відкрите акціонерне товариство "Нижнекамскнефтехим", м. Нижнєкамськ, Республіка Татарстан, звернулося в Арбітражний суд Самарської області з позовом до Відкритого акціонерного товариства "Російські залізниці", м. Самара, в особі філії "Куйбишевська залізниця", м. Самара, про стягнення 63571 руб. 48 коп. вартості пошкодження цистерни.

07.07.2004 на адресу позивача по залізничній накладній N 206334 на станцію Біклянь надійшов вагон-цистерна N 57160335, що є власністю позивача.

При огляді надійшов вагона встановлено відсутність вузлів і деталей, а саме: кришки люка лазу, запобіжного пропускного клапана, 22 кріпильних болтів-гайок.

Відсутність даних вузлів і деталей підтверджується актом загальної форми N 250 від 14.08.2004.

Передбачені Статутом залізничного транспорту Російської Федерації комерційний акт, який акт про пошкодження вагона відповідачем видані не були. Пред'явлення позивачем до відповідача вимог про видачу акту про пошкодження доведено матеріалами справи.

Відповідно до ст. 105 Статуту залізничного транспорту Російської Федерації при пошкодженні або втраті перевізником належать вантажовідправникам, вантажоодержувачам, іншим юридичним або фізичним особам вагонів, контейнерів або їх вузлів і деталей перевізник такі вагони, контейнери зобов'язаний відремонтувати або відшкодувати власнику вагонів, контейнерів вартість ремонту або фактичну вартість пошкоджених чи втрачених вагонів, контейнерів або їх вузлів і деталей. Крім того, перевізник відшкодовує збитки, понесені власниками вагонів, контейнерів внаслідок їх пошкодження або втрати.

Більш того, в даний час спірні положення ст. 118 УЖДТ РФ на практиці стали просто обходитися сторонами на підставі Постанови Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ, наказали використовувати статтю презумпції невинності.

Поряд з відповідальністю перевізника за неподання транспортних засобів УЖДТ РФ згадує відповідальність перевізника при відмові у погодженні заявки. У разі неправомірної відмови в узгодженні заявки, поданої відповідно до вимог УЖДТ РФ та Правил перевезень вантажів залізничним транспортом, перевізник несе відповідальність, передбачену договором про організацію перевезень вантажів (абз. 11 ст. 94 УЖДТ РФ).

Відповідальності перевізника за незбереження вантажу присвячені ст. 796 ЦК РФ і ст. 95, 96, 118 УЖДТ РФ. Незбереження вантажу може виражатися в його втрати, недостачі, пошкодженні або псуванні. Втратою вважається неможливість видачі перевізником всього вантажу, недостачею - частини вантажу. Псування - це погіршення якості вантажу або втрата вантажем корисних властивостей, як правило, внаслідок хімічної зміни. Причиною пошкодження є зовнішній механічний вплив. Розмежування псування і пошкодження має економічне обгрунтування. Псування вказує на кінцевий стан вантажу, тоді як ушкодження пов'язано з можливістю виправлення вантажу. Тим не менш юридичні наслідки псування і пошкодження вантажу однакові.

05.07.2004 ТОВ "РенАвтоЦентр" в рамках договору від 05.01.2004 N 12 відвантажило ТОВ "Автокомплект" запасні частини на загальну суму 213103 крб. 90 коп., Що підтверджується товарними накладними, рахунками-фактурами.

Майно було поміщено в контейнер N 319843600. Згідно з актом передачі вагонів від 05.07.2004 опломбований контейнер був переданий відомчої охорони, а згідно квитанції про прийом вантажу ЕД 378349 від 07.07.2004 контейнер був переданий перевізникові - Залізниці. Витрати ТОВ "РенАвтоЦентр" на завантаження контейнера та перевезення склали 2432 руб. 84 коп.

15.07.2004 на станції Кара-Гуга Південно-Уральської залізниці сталася пожежа. Згідно з висновком N 5506 випробувальної пожежної лабораторії Головного управління ГОЧС Омської області імовірною причиною виникнення пожежі стала необережність при палінні невідомих осіб при стоянці поїзда.

Комерційним актом БМ N 126942/А-70 від 03.08.2004 та актом експертизи N 015.05/632 від 03.08.2004 була встановлена ​​непридатність запасних частин.

Відповідно до ст. 796 Цивільного кодексу Російської Федерації перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу або багажу, яка відбулася після прийняття його до перевезення і до видачі вантажоодержувачу, уповноваженій ним особі або особі, уповноваженій на отримання багажу, якщо не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу або багажу сталися внаслідок обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежить.

Відсутність вини у заподіянні позивачу шкоди внаслідок пожежі перевізник не довів.

Статтею 118 Статуту залізничного транспорту Російської Федерації передбачено, що перевізник несе відповідальність за пошкодження вантажу, якщо пред'явник претензії доведе, у тому числі при необхідності з залученням експертів і в порядку, встановленому ст. 42 Статуту, що пошкодження вантажу сталося з вини перевізника.

Висновком N 5506 від 23.07.2004 випробувальної пожежної лабораторії про причини пожежі, що сталася 15.07.2004 в контейнеровозі N 32229882 в складі вантажного поїзда N 2954, комерційними актами БМ 126942/А-7.0 від 03.08.2004, БМ 2116066 / 6 від 19.07.2004 , актом експертизи N 015.05/632 від 03.08.2004, складеним Центрально-Сибірської Торгово-промисловою палатою, первинним актом про пожежу від 15.07.2004, актом загальної форми N 76 від 15.07.2004, актом N 2 від 19.07.2004 про технічний стан вагона, актом комісійного огляду вагона від 16.07.2004 підтверджено пошкодження запасних частин від дії вогню, встановлена ​​стовідсоткова втрата якості, непридатність до використання.

Статтею 24 Федерального закону "Про залізничний транспорт" від 10.01.2003 N 17-ФЗ передбачено, що перевізник повинен містити спеціалізовані підрозділи з ліквідації надзвичайних ситуацій і мати запас матеріальних і технічних засобів, використовуваних для своєчасного усунення загоряння, в даному випадку - вагону.

Провідник відповідно до п. 20 "Правил перевезень залізничним транспортом вантажів з супроводом та охороною вантажовідправників, вантажоодержувачів" зобов'язаний дотримуватися вимог пожежної та особистої безпеки.

Розмір відповідальності перевізника визначається за правилами ст. 796 ЦК РФ і ст. 96 УЖДТ РФ. Втрата або недостача вантажу припускають повернення його вартості або вартості відсутньої частини. Недостача, пошкодження (псування) вантажу з оголошеною вартістю тягнуть обов'язок перевізника відшкодувати збиток у розмірі оголошеної вартості або частки оголошеної вартості. Розрахунок розміру відповідальності перевізника логічний і відповідає принципам обмеженою відповідальності під час перевезення.

Прийнято вважати, що штраф за перевищення строків доставки має характер виняткової неустойки. Серед сучасних дослідників тільки Т.Є. Абова дотримується іншої думки. Автор вказує, що встановлена ​​за прострочення доставки неустойка не є винятковою, оскільки вона не звільняє залізницю від відшкодування спричинених простроченням збитків у розмірі, встановленому ст. 796 ЦК РФ ("Відповідальність перевізника за незбереження вантажу").

З точки зору чинного законодавства неустойка за прострочення доставки не може вважатися винятковою. За загальним правилом неустойка має заліковий характер; виняткові, а також штрафні неустойки можуть бути встановлені законом або договором (ст. 394 ЦК РФ). Ні ЦК РФ, ні УЖДТ РФ не виключають права сторін перевезення на відшкодування шкоди в частині, не покритій неустойкою. Стаття 97 УЖДТ РФ не встановлює винятковий характер неустойки за прострочення доставки. Більш того, абз. 2 ст. 97 встановлює право регресної вимоги останнього перевізника до перевізника, який фактично допустив прострочення, про відшкодування збитків.

Відкрите акціонерне товариство "Нижнекамскнефтехим", м. Нижнєкамськ, Республіка Татарстан, звернулося в Арбітражний суд Самарської області з позовом до Відкритого акціонерного товариства "Російські залізниці", м. Самара, в особі філії "Куйбишевська залізниця", м. Самара, про стягнення 13651 руб. 25 коп. пені за прострочення в доставці вантажів.

31.07.2005 по залізничній накладній зі станції Кириши Жовтневої залізниці на адресу позивача була відправлена ​​цистерна N 50746742 з бензолом нафтовим для синтезу. Вантаж, що перевозиться відноситься до категорії небезпечних вантажів. Згідно з накладною провізна плата склала 151685 крб.

На станцію Біклянь цистерна прибула 14.08.2005, тобто через 14 днів з дати відправлення. Відстань між станцією призначення та станцією відправлення складає 1767 км.

Відповідно до ст. 793 Цивільного кодексу Російської Федерації у разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань з перевезення сторони несуть відповідальність, встановлену Цивільним кодексом Російської Федерації, транспортними статутами, а також за угодою сторін. Відповідно до ст. 97 Статуту залізничного транспорту Російської Федерації за прострочення доставки вантажів або не належать перевізнику порожніх вагонів, контейнерів перевізник сплачує пеню у розмірі 9% плати за перевезення вантажів, доставку кожного порожнього вагона, контейнера за кожну добу прострочення.

Останнім з розглянутих в даній роботі порушення перевізником є подача їм під навантаження неочищених вагонів, контейнерів. Подача неочищених вагонів співвідноситься з подачею непридатних для перевезення вагонів. Розмір санкцій в першому випадку вище у 5-30 разів. Неподання (подача непридатного для перевезення) піввагона вантажопідйомністю 70 тонн тягне за собою накладення штрафу в 7 МРОТ, не очищення аналогічного вагона - 45 МРОТ. Для контейнера масою до 5 тонн суми штрафу становлять 0,5 МРОТ і 15 МРОТ відповідно.

Таким чином, в основу відповідальності перевізника повинен бути покладений принцип вини, а перелік обставин, з якими пов'язане звільнення від відповідальності перевізника, повинен бути вичерпним, а не примарними.

Не можна не враховувати, що в ряді міжнародних конвенцій та угод про залізничні перевезення вантажів передбачено перелік особливих ризиків, які звільняють перевізника від відповідальності, тому "в ринкових умовах навряд чи доцільно ставити залізну дорогу, що здійснює перевезення всередині країни, в гірше становище порівняно з перевізником, беруть участь у міжнародному сполученні.

3.2 Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань залізничного перевезення пасажира

З визначенням і здійсненням прав і обов'язків сторін договору перевезення пасажирів різними видами транспорту загального користування пов'язаний великий комплекс питань. Важко говорити про справжнє юридичному рівноправність у відносинах монополіста і громадянина, що укладає договір про використання послуг, що надаються цим монополістом. Інтереси громадянина покликана захищати система правових норм, створених державою в цілях досягнення юридичного рівноваги економічно потужних транспортних підприємств і громадян в якості їх контрагентів за договорами перевезення.

Відповідно до ст. 786 ГК РФ перевезення пасажира та його багажу здійснюється на підставі та на виконання договору перевезення, укладеного між пасажиром і перевізником. Договір перевезення пасажира визначається як БЕЗОПЛАТНО у зв'язку з покладанням на пасажира обов'язку сплатити його доставку в пункт призначення. Пасажири є споживачами послуг, що надаються перевізниками (головним чином транспортними підприємствами). Займатися перевезенням пасажирів вправі транспортні підприємства, що отримали відповідний дозвіл - ліцензію. Вимога ліцензування відноситься до комерційних організацій, які виконують перевезення транспортом загального користування. Відомства, які здійснюють перевезення своїх працівників власним транспортом, також повинні мати необхідний дозвіл.

За статтею 789 ЦК РФ договір перевезення пасажирів транспортом загального користування є публічним договором (ст. 426 ЦК РФ): транспортна комерційна організація зобов'язана здійснювати перевезення пасажирів і багажу за зверненням будь-якого громадянина. З цього випливає, що ще до укладення конкретного договору перевезення пасажира транспортне підприємство вже несе певні обов'язки перед потенційними пасажирами. Підприємство має:

- Забезпечити всім потенційним пасажирам рівні умови майбутнього договору перевезення;

- Створити мінімально необхідну матеріальну базу для придбання пасажирського квитка (каса, ефективно діюча система розповсюдження квитків, а на міському транспорті - кондуктор чи певні пристрої, що дозволяють зафіксувати факт вступу пасажира в правовідносини з перевезення);

- Сформувати систему інформаційного забезпечення, з тим щоб кожна зацікавлена ​​особа могла отримати вичерпні відомості про заплановану поїздку.

Неналежне виконання зазначених "переддоговірних" обов'язків може спричинити негативні наслідки як для пасажира, так і для транспортного підприємства - перевізника.

Договір перевезення пасажирів транспортом загального користування належить також до категорії договорів приєднання (див. ст. 428 ЦК РФ). Умови такого договору визначаються однією із сторін у формулярах або інших стандартних формах і можуть прийматися іншою стороною не інакше як шляхом приєднання до запропонованого договору в цілому. Суть договору приєднання полягає в тому, що організація (можливо, індивідуальний підприємець) як одна із сторін договору здійснює діяльність, покликану задовольняти потреби невизначеного кола осіб, будь-якої особи, що побажав скористатися її послугами. Однак вступати в індивідуальні переговори з кожним побажали скористатися послугами, у тому числі транспортними, не представляється можливим. Тому згідно з п. 2 ст. 786 ГК РФ укладення договору перевезення пасажира посвідчується квитком, а здача пасажиром багажу - багажною квитанцією. Пасажирський квиток та багажна квитанція містять мінімально необхідні умови договору перевезення. Детально умови договору розробляються в порядку, передбаченому транспортними статутами та кодексами, і доводяться до загального відома у вигляді опублікованих правил перевезення. Ступінь свободи громадянина при укладанні договору перевезення з комерційною транспортною організацією практично дорівнює нулю: він вибирає перевізника, пункт призначення та умови перевезення з числа запропонованих перевізником. Уклавши договір перевезення, пасажир приєднується до пропозиції перевізника, підкоряючись встановленим перевізником правилами.

Відповідно до ст. 5 Транспортного статуту залізниць (далі - ТУЖД) правила перевезень пасажирів залізничним транспортом на підставі ТУЖД розробляє "федеральний орган виконавчої влади в галузі залізничного транспорту", тобто Міністерство шляхів сполучення РФ, за участю "федерального органу виконавчої влади з регулювання природних монополій на транспорті". Тим Проте, 11 березня 1999 р. Уряд РФ затвердив Правила надання послуг з перевезення пасажирів, а також вантажів, багажу і вантажобагажу для особистих (побутових) потреб на федеральному залізничному транспорті, які не відміняють правил перевезення пасажирів, затверджених залізничного транспорту України. Уряд РФ виходило з того, що пасажир - сторона договору перевезення - є споживачем послуг залізничного транспорту, тому Правила розроблені у відповідності не тільки з ТУЖД, але і з Законом РФ "Про захист прав споживачів", про що сказано в п. 1 Правил.

Головна мета договору перевезення пасажира - переміщення пасажира з пункту відправлення до пункту призначення.

Перевезення пасажирів комерційними транспортними організаціями не обмежується переміщенням пасажира з пункту А в пункт Б - вона супроводжується наданням пасажиру комплексу супутніх послуг. Перелік та характер послуг заздалегідь визначені відомчими правилами перевезення пасажирів, а їх оплата включається в ціну квитка. Таким чином, перевезення поєднується з наданням послуг, а договір перевезення сполучається з договором возмездного надання послуг, хоча відповідно до п. 2 ст. 779 ГК РФ правила гл. 39 ЦК РФ "Оплатне надання послуг" не поширюються на послуги перевізника, що надаються згідно з гл. 40 ЦК РФ, яка присвячена договором перевезення.

Обов'язком перевізника слід вважати також забезпечення безпечних і комфортних умов перевезення.

Підприємство транспорту загального користування виступає з публічною офертою своїх послуг. У залежності від технічних особливостей засобів транспорту пасажиру при укладанні договору перевезення надається можливість вибору того чи іншого комплексу послуг. Відомчі нормативні акти адміністрації залізничного транспорту України та Мінтрансу Росії визначають послуги, надання яких включається у вартість пасажирського квитка.

Затверджені Урядом РФ Правила надання послуг з перевезення пасажирів ... на федеральному залізничному транспорті зобов'язують залізницю своєчасно і достовірно інформувати пасажирів про послуги, які можуть бути надані перевізником. Пасажир повинен бути забезпечений інформацією про час відправлення та прибуття поїздів, про вартість квитків залежно від класу поїзда і вагону, про вартість послуг, що надаються у вагонах підвищеної комфортності і включених у вартість квитка.

З договору перевезення пасажира виникають забезпечені правом основні обов'язки перевізника: а) доставити пасажира до пункту призначення, б) в період виконання вказаного обов'язку створити пасажиру безпечні та комфортні умови поїздки.

При цьому рівень безпеки забезпечується всім пасажирам в рівній мірі, а рівень комфорту - в рамках можливостей перевізника і залежно від бажання пасажира, переважно за додаткову плату.

При намірі здійснити перевезення залізничним транспортом потенційний пасажир може придбати квиток як у звичайний вагон, так і у вагон підвищеної комфортності. Купуючи квиток у вагон підвищеної комфортності, пасажир оплачує включені у вартість квитка сервісні послуги. Комплекс послуг і порядок їх надання у вагонах підвищеної комфортності визначає залізничного транспорту України.

Комплекс додаткових послуг, наданих транспортним підприємством, з пасажиром не обговорюється - транспортне підприємство або відповідний орган виконавчої влади (МПС Росії, Мінтранс Росії тощо) у нормативному порядку визначають ознаки класності транспортних засобів - вагона, літака, морського чи річкового судна, автотранспортного засобу - і відповідно прилучення до того чи іншого класу встановлюють перелік надаваних послуг. На федеральному залізничному транспорті, наприклад, введена сертифікація послуг, що надаються пасажирам. Наказом міністра шляхів сполучення РФ від 27 грудня 1999 р. затверджені і введені в дію з 1 липня 2000 р. Правила сертифікації послуг, що надаються пасажирам на федеральному залізничному транспорті. Сертифікація послуг повинна, зокрема, відповідати Закону РФ "Про захист прав споживачів". Сертифікації підлягають послуги, що надаються пасажирам на залізничних вокзалах до відправлення поїзда, послуги з перевезення пасажирів, послуги на шляху прямування поїзда і послуги, що надаються пасажирам після прибуття поїзда до місця призначення. Слід вважати, що сертифікація послуг означає прийняття на себе залізничним транспортом обов'язки їх надання особі, яка придбала квиток і тим самим уклала договір перевезення.

Вимоги пасажира про надання йому комплексу послуг, відповідних класності транспортного засобу, обумовлені укладеним договором перевезення. Послуги сплачені пасажиром при купівлі квитка, та їх надання є необхідною умовою договору, до якого приєднався пасажир.

Виступаючи в ролі споживача транспортних послуг, пасажир як суб'єкт договору приєднання залишається в певній залежності від транспортного підприємства і потребує чіткої захисту своїх прав, що випливають з договору перевезення. В області відносин за договором перевезення пасажира забезпечення балансу інтересів обох сторін визначається специфікою публічного договору та договору приєднання. З одного боку, транспортне підприємство не має права відмовити пасажиру в укладенні договору перевезення, з іншого - пасажир змушений підкорятися умовам, які диктуються перевізником. У зв'язку з цим ДК РФ, транспортні статути і кодекси, надаючи перевізнику право встановлювати умови договору перевезення, захищають інтереси і пасажира - споживача, визначаючи його основні права і передбачаючи відповідальність перевізника у випадках порушення цих прав.

На жаль, транспортні підприємства в ряді випадків намагаються використовувати економічну перевагу для максимального обмеження своєї відповідальності перед пасажирами за порушення договору перевезення. Перевізник несе відповідальність за шкоду, заподіяну життю чи здоров'ю пасажира, за правилами гл. 59 ЦК РФ, якщо законом або договором перевезення не передбачена підвищена відповідальність перевізника (ст. 800 ГК РФ).

Однією з істотних обов'язків перевізника за договором перевезення пасажира є доставка пасажира до пункту призначення в терміни, визначені у порядку, встановленому транспортними статутами і кодексами, а за відсутності таких строків - у розумний строк (ст. 792 ЦК РФ).

Якщо вже йдеться про перевезення пасажирів транспортом загального користування залізниці повинні забезпечувати рух пасажирських поїздів по розкладам (ст. 86 ТУЖД). Дотримання встановлених термінів доставки пасажирів важливо для пасажира будь-якого виду транспорту, але особливо транспорту повітряного. Кожному зрозуміло, що запізнення на важливі ділові переговори може обернутися серйозними збитками для підприємця, а, скажімо, запізнення на похорон родича заподіє моральну шкоду. Тому як для пасажира, так і для перевізника важливим є чітке регулювання підстав та розміру відповідальності за прострочення в доставці пасажира до пункту призначення.

Немає підстав вважати такі умови мають силу, оскільки у ст. 16 Закону про захист прав споживачів зазначено: "Умови договору, що ущемляють права споживачів в порівнянні з правилами, встановленими законами або іншими правовими актами Російської Федерації у сфері захисту прав споживачів, визнаються недійсними".

Перевізник несе відповідальність за затримку відправлення транспортного засобу, що перевозить пасажира, або запізнення прибуття в пункт призначення (ст. 795 ГК РФ). У цих випадках відповідно до Цивільного кодексу перевізник - залізниця - у розмірі, передбаченому ст. 130 ТУЖД.

Ці штрафи невеликі за розміром, вони не можуть перевищувати 50% плати за перевезення на повітряному і морському транспорті та повного розміру плати на залізничному транспорті в залежності від тривалості прострочення.

Пасажир виступає як споживач послуг транспорту, і тому його відносини з транспортним підприємством регулюються не лише транспортним законодавством, але і Законом про захист прав споживачів, який встановив і інший вид відповідальності підприємця за невиконання зобов'язання, що виникло з договору з громадянином - споживачем. Згідно зі ст. 15 зазначеного Закону моральну шкоду, заподіяну споживачеві внаслідок порушення прав споживача, передбачених законами та правовими актами РФ, підлягає компенсації заподіювача шкоди за наявності його вини.

Визначення розміру компенсації за завдану моральну шкоду - фізичні і моральні страждання - питання загальний для будь-яких випадків заподіяння моральної шкоди, неодноразово обговорювався в літературі. Транспортна організація здійснює підприємницьку діяльність. У зв'язку з цим підстави її відповідальності перед контрагентами визначаються нормою п. 3 ст. 401 ГК РФ: "Якщо інше не передбачено законом або договором, особа, яка не виконала або неналежним чином виконала зобов'язання при здійсненні підприємницької діяльності, несе відповідальність, якщо не доведе, що належне виконання виявилося неможливим внаслідок непереборної сили, тобто надзвичайних і невідворотних за даних умов обставин. До таких не належать, зокрема, порушення обов'язків з боку контрагентів боржника, відсутність на ринку потрібних для виконання товарів, відсутність у боржника необхідних коштів ".

Крім посилання на непереборну силу як на підставу звільнення від відповідальності транспортної організації ст. 795 ГК України, ст. 130 ТУЖД називають усунення несправності транспортних засобів, що загрожує життю або здоров'ю пасажира, а також інші обставини, не залежні від перевізника.

Коли мова йде про усунення несправності транспортного засобу, передбачається транспортний засіб, подане під завантаження. Стосовно до літаків - посадка оголошена, літак готовий прийняти пасажирів, стосовно до залізничного транспорту - поїзд поданий до перону, оголошена посадка пасажирів.

Посилання ст. 795 ГК РФ на "інші обставини, не залежні від перевізника", ставить під сумнів загальну тезу про безвинної відповідальності транспортної організації - підприємця за договором перевезення, у тому числі за запізнення в подачі транспортного засобу і прострочення у доставці пасажира. Видається, що це вказівка ​​закону слід трактувати обмежувально і оцінювати "інші обставини" відповідно до категорії непереборної сили.

Захист прав пасажирів здійснюється в судовому порядку з наданням зацікавленій особі можливості вибору місця пред'явлення позову.

За загальним правилом позови до транспортним підприємствам - перевізникам, що випливають з договорів перевезення вантажів, пасажирів або багажу, пред'являються за місцем знаходження управління транспортної організації, до якої у встановленому порядку була пред'явлена ​​претензія.

Отже, позов пасажира з договору перевезення може бути пред'явлений за його бажанням або за місцем перебування управління транспортної організації, або за місцем проживання позивача.

Даючи тлумачення п. 2 ст. 17 Закону про захист прав споживачів, Верховний Суд РФ в Постанові від 29 вересня 1994 р. № 7 "Про практику розгляду судами справ про захист прав споживачів" роз'яснив, що оскільки з даної категорії справ позови пред'являються до суду за місцем проживання позивача, або за місцем заподіяння шкоди, або за місцем знаходження відповідача, жоден з названих судів не вправі відмовити у прийнятті позовної заяви, тобто вибір між кількома судами, яким підсудна справа, належить позивачеві. Проте з наведених цілком справедливих міркувань пішов необгрунтований висновок щодо пред'явлення позовів до перевізників з договорів перевезення пасажирів і багажу.

Згідно зі ст. 136 ТУЖД до пред'явлення до залізниці позову, який виник у зв'язку з перевезенням пасажирів або багажу, до залізниці може бути пред'явлена ​​претензія, зокрема у разі затримки відправлення або запізнення потягу. ТУЖД не визначає, чи повинна така претензія бути пред'явлена ​​залізниці призначення або ж адресата претензії визначає пасажир (за умови, що він взагалі захоче пред'являти претензію до звернення до суду з позовом).

Таким чином, в ситуаціях, пов'язаних із залізничним транспортом, право вибору належить пасажиру.

ВИСНОВОК

Перехід держави до ринкової економіки та умови реформування соціально - економічних відносин у суспільстві поставили перед федеральним залізничним транспортом нові більш складні завдання в області корінного поліпшення діяльності та підвищення якості послуг, транспортних послуг населенню, вантажовідправникам, вантажоодержувачам, власникам під'їзних шляхів та власного залізничного складу, вдосконалення взаємовідносин залізниць з підприємствами інших видів транспорту.

1. Стаття 94 УЖДТ РФ встановлює відповідальність перевізника за невиконання прийнятої заявки. Таке формулювання, з нашої точки зору, є неприйнятною. Заявку слід вважати однією з форм організації залізничних перевезень вантажів і, формулюючи правило про відповідальність перевізника, необхідно говорити про неподання вагонів.

В даний час вантажовласник може мати власні вагони та залізнична перевезення може здійснюватися в таких вагонах. Тому обов'язком перевізника стає прийняття для перевезення зануреного в певні транспортні засоби вантажу. Умовою прийняття вантажу є підготовка його відповідно до прийнятої заявкою.

Пропонована редакція правила про відповідальність перевізника буде мати наступний вигляд:

"Відповідальність перевізника за неподання під навантаження вагонів, контейнерів

1. Перевізник несе відповідальність за неподання під навантаження вагонів (контейнерів), подачу під навантаження непридатних для перевезення вагонів, контейнерів, а також за неприйняття підготовленого відповідно до заявки вантажу.

2. Відповідальність перевізника встановлюється у вигляді штрафу (неустойки) у наступних розмірах:

щодо вантажів, перевезення яких встановлена ​​(погоджена) у вагонах, - п'ять мінімальних розмірів оплати праці за кожен вагон;

щодо вантажів, перевезення яких встановлена ​​у вагонах і тоннах, - 0,1 мінімального розміру оплати праці за кожну непогруженную тонну вантажу;

щодо вантажів, перевезення яких встановлена ​​в контейнерах, - 0,5 мінімального розміру оплати праці за кожний контейнер масою брутто до 5 тонн включно, одного мінімального розміру оплати праці за кожний контейнер масою брутто від 5 до 10 тонн включно, дворазового мінімального розміру оплати праці за кожний контейнер масою брутто понад 10 тонн.

3. Угодою сторін може бути передбачено право відправника на відшкодування заподіяної неподанням вагонів, контейнерів реального збитку в частині, не покритій неустойкою ".

2. Пошкодження або втрата перевізником належать іншим особам вагонів, контейнерів є підставою особливої ​​відповідальності перевізника. Згідно зі ст. 105 УЖДТ РФ у цьому випадку перевізник зобов'язаний відремонтувати рухомий склад або відшкодувати власнику вартість ремонту (фактичну вартість) вагонів, контейнерів. Перевізник відшкодовує власникам і збитки, які були викликані втратою або пошкодженням транспортних засобів. Нарешті, перевізник передає власникам аналогічні вагони, контейнери у тимчасове безоплатне користування в якості заміни пошкоджених (втрачених). Останню обов'язок перевізник виконує на вимогу потерпілого.

Положення ст. 105 УЖДТ РФ не позбавлені недоліків. Так, обов'язок відремонтувати або відшкодувати вартість не визначена жодними умовами. Було б правильніше обов'язок з відшкодування вартості пошкоджених вагонів поставити в залежність від можливості їх ремонту. Законодавець в ст. 105 УЖДТ РФ відійшов від принципу обмеженої відповідальності. Такий підхід представляється невиправданим і може спричинити практичні труднощі. Ст. 105 частина 1 УЖДТ РФ слід викласти в такій редакції: "При пошкодженні або втраті перевізником належать вантажовідправникам, вантажоодержувачам, іншим юридичним або фізичним особам вагонів, контейнерів або їх вузлів і деталей перевізник такі вагони, контейнери зобов'язаний відремонтувати або відшкодувати власнику вагонів, контейнерів вартість ремонту , якщо ремонт неможливий відшкодувати фактичну вартість пошкоджених чи втрачених вагонів, контейнерів або їх вузлів і деталей. Крім того, перевізник відшкодовує збитки, понесені власниками вагонів, контейнерів внаслідок їх пошкодження або втрати.

3. Згідно зі ст. 94 УЖДТ РФ однією з підстав для виникнення відповідальності вантажовідправника називає відсутність власних або орендованих та передбачених у заявці вагонів, контейнерів з причин, залежних від вантажовідправника або організації, з якою у вантажовідправника укладений договір, що регламентує забезпечення такими вагонами, контейнерами.

Таке формулювання слід вважати неприйнятною. Останнє (четверте) з названих у ст. 94 УЖДТ РФ підстав відповідальності вантажовідправника варто, мабуть, розуміти як не цілком обмірковану реакцію законодавця на можливість перевезень у вагонах, які не належать перевізнику. Важко коментувати відсутність власних або орендованих та передбачених у заявці вагонів у вантажовідправника як підстава його відповідальності за невиконання прийнятої заявки. Абз. 4 ст. 94 УЖДТ РФ слід виключити.

4. Перевізник має право перевіряти достовірність маси вантажів та інших відомостей, зазначених вантажовідправником у транспортних залізничних накладних. За перекручення найменувань вантажів, особливих відміток, відомостей про вантажі, про їх властивості, в результаті якого знижується вартість перевезень або можливе виникнення зобов'язань, що впливають на безпеку руху та експлуатацію залізничного транспорту, а також за відправлення заборонених для перевезень залізничним транспортом вантажів, вантажовідправники несуть відповідальність , передбачену ст. 98, 111 УЖТ РФ.

5. На нашу думку, представляється доцільним встановити в законодавстві межа вартості вантажу або кількості вантажу, при перевищенні якого вантажовідправником перевізник буде зобов'язаний в обов'язковому порядку перевірити достовірність відомостей, зазначених відправником у накладній у відношенні даного вантажу. Умова про обов'язкову достовірності відомостей, зазначених відправником у перевізних документах, необхідно для забезпечення збереження прийнятого до перевезення вантажу до видачі його вантажоодержувачу, так як перевізник несе відповідальність за справну доставку до місця призначення лише того вантажу, який передбачений договором перевезення. Необхідні заходи для цього повинні прийматися, виходячи із специфіки і особливостей властивостей вантажу, зазначених у перевізних документах. Дана умова є важливим для забезпечення безпеки руху, оскільки дії перевізника щодо вантажів залежать від відомостей, зазначених у перевізних документах (наприклад, ступінь небезпеки перевезення такого вантажу, необхідність його упаковки тощо). Крім того, достовірність відомостей про вантаж дозволяє запобігти або звести до мінімуму наслідки виникнення можливих на транспорті надзвичайних ситуацій.

6. Виникає питання про правомірність обмеження відповідальності перевізника за невиконання або неналежне виконання зобов'язань, що випливають з договору перевезення пасажира. Адже Закон РФ "Про захист прав споживачів" містить норму, згідно з якою збитки, завдані споживачеві, підлягають відшкодуванню у повній сумі понад неустойки, встановленої законом або договором.

У Постанові Пленуму Верховного Суду РФ від 29 вересня 1994 р. № 7 "Про практику розгляду судами справ про захист прав споживачів" є роз'яснення, згідно з яким в тих випадках, коли окремі види цивільно-правових відносин за участю споживачів, крім норм ЦК , регулюються і спеціальними законами Російської Федерації, то до відносин, що випливають з таких договорів, Закон РФ "Про захист прав споживачів" може застосовуватися в частині, що не суперечить ЦК та спеціальним законом. Отже, відповідна норма законодавства про захист прав споживачів про відшкодування пасажиру збитків у повному розмірі у разі порушення перевізником зобов'язань, що випливають з договору перевезення пасажира, не підлягає застосуванню.

7. Інша проблема, пов'язана із застосуванням до відносин за договором перевезення пасажира законодавства про захист прав споживачів, полягає у визначенні можливості компенсації пасажиру моральної шкоди, заподіяної йому внаслідок невиконання або неналежного виконання договору перевезення пасажира.

У примірному переліку випадків, коли можливість компенсації моральної шкоди не викликає сумнівів, не знайшлося місця порушень договірних зобов'язань. І це зрозуміло: у разі невиконання або неналежного виконання зобов'язань, що випливають з договору, зачіпаються насамперед майнові права і інтереси їхніх учасників, які за загальним правилом компенсуються застосуванням інших заходів цивільно-правової відповідальності (відшкодування збитків, сплата неустойки).

Очевидно, що можуть бути ситуації, коли невиконання або неналежне виконання перевізником зобов'язань, що випливають з договору перевезення пасажира, заподіює громадянину фізичні і моральні страждання, які можуть бути компенсовані шляхом відшкодування моральної шкоди (наприклад, коли затримка прибуття в пункт призначення призвела до запізнення пасажира на похорон близького родича). Але такі ситуації швидше є виняток із загального правила. Абз. 3 статті 110 УЖТ РФ слід викласти в такій редакції: "Пасажир також вправі вимагати відшкодування інших заподіяних йому збитків, а також компенсації моральної шкоди в порядку, встановленому законодавством Російської Федерації".

СПИСОК

Нормативно-правові акти

  1. Конституція Російської Федерації. - М. Проспект. 2005. -45 С.

  2. Цивільний кодекс Російської Федерації частина 1 від 21 жовтня 1994 р. № 51-ФЗ (в ред. Від 27.07.2006) / / Збори законодавства РФ. - 1994. - № 32. - Ст. 3301.

  3. Цивільний кодекс Російської Федерації частина 2 від 26 січня 1996 р. № 14-ФЗ (в ред. Від 02.02.2006) / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 5. - Ст. 410.

  4. Федеральний закон від 10 січня 2003 р. № 17-ФЗ "Про залізничний транспорт в Російській Федерації" (в ред. Від 07.07.2003) / / СЗ РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 169.

  5. Федеральний закон від 10 січня 2003 р. № 18-ФЗ "Статут залізничного транспорту Російської Федерації" (в ред. Від 07.07.2003) / / СЗ РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.

  6. Федеральний закон від 27 лютого 2003 р. № 29-ФЗ "Про особливості управління і розпорядження майном залізничного транспорту" (в ред. Від 22.08.2004) / / СЗ РФ. - 2003. - № 9. - Ст. 805.

  7. Постанова Уряду РФ від 11 березня 1999 р. № 277 "Про затвердження правил надання послуг з перевезення пасажирів, а також вантажів, багажу і вантажобагажу для особистих (побутових) потреб на федеральному залізничному транспорті" (в ред. Від 29.01.2001) / / СЗ РФ. - 1999. - № 11. - Ст. 1311.

  8. Вказівки Державного арбітражу СРСР від 12 травня 1971 р. № И-1-14 "Про деякі питання арбітражної практики, що виникають при розгляді спорів, пов'язаних з перевезеннями вантажів залізничним транспортом" / / Бюлетень нормативних актів міністерств і відомств СРСР. - 1990. - № 4. - С. 23.

  9. Цивільний кодекс РРФСР: Офіційний текст із змінами на 1 липня 1950 р. - М., Госюріздат. 1950. - 418 с.

  10. Постановою Ради Міністрів СРСР від 6 квітня 1964 р. № 270 "Статут залізниць Союзу РСР" / / СП СРСР. - 1964. - № 5. - Ст. 36.

Спеціальна й навчальна література

  1. Абова Т.Є. Про відповідальність перевізників за збереження вантажів у прямому змішаному сполученні / / Радянська держава і право. - 1965. - № 10. - С. 82.

  2. Агарков М.М. Зобов'язання по радянському цивільному праву. - М., Юридична література. 1940. - 456 с.

  3. Александров-Дольник М.К. Зміст договору вантажного перевезення / / Радянська держава і право. - 1954. - № 4. - С. 107.

  4. Александров-Дольник М.К. Спори, що випливають з правовідносин сторін у залізничних вантажних операціях. - М., Юрлітіздат. 1955. - 458 с.

  5. Алексєєв С.С. Цивільна відповідальність за невиконання плану залізничних перевезень вантажів. - М., Госполитиздат. 1959. - 456 с.

  6. Апполонов Є.В. Про якість послуг перевізника / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 14. - С. 8.

  7. Астановскій Г.Б. Цивільно-правові питання перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному повідомленні / / Автореф. канд. дисс. - Л., 1960. - 30 с.

  8. Астахова Є.М. Кваліфікація договору про пред'явлення вантажу і подання транспортних засобів на залізничному транспорті / / Транспортне право. - 2005. - № 4. - С. 19.

  9. Астахова Є.М. Підстави виникнення відповідальності за порушення зобов'язання за пред'явленням вантажу і подачі транспортних засобів на залізничному транспорті / / Транспортне право. - 2006. - № 3. - С.22.

  10. Баукіна В.Г. Відповідальність за порушення зобов'язання залізничного перевезення вантажів / / Транспортне право. - 2004. - № 4. - С. 13.

  11. Балак Р. Значення статуту залізничного транспорту РФ для здійснення реформування галузі / / Транспортне право. - 2005. - № 4. - С. 9.

  12. Боровик І. Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань залізничного перевезення вантажів / / Транспортне право. - 2005. - № 4. - С. 31.

  13. Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Кн. 4. - М., Статут. 2003. - 678 с.

  14. Братчикова Н.В. Особливості договору перевезення на залізничному транспорті / / Право і економіка. - 2000. - № 10. - С. 19.

  15. Витрянский В.В. Договір перевезення. - М., Статут. 2001. - 360 с.

  16. Горюнов А.В. Зміст зобов'язання, що виникає з узгоджених обсягів залізничних перевезень вантажів / / Юрист. - 2006. - № 5. - С. 21.

  17. Цивільне право: у 2 т. Том II. Напівтім 2: підручник (видання друге, перероблене і доповнене) / Під ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2005. - 726 с.

  18. Цивільне право: Підручник / За ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. Ч. 2. - М., Проспект. 2003. - 748 с.

  19. Цивільне право. Ч. II / / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2004. - 760 с.

  20. Цивільне право Росії. Ч. II. Зобов'язальне право. / Под ред. Суханова Є.А. - М., Юрайт. 1997. - 724 с.

  21. Цивільне укладення. Проект Височайше заснованої Редакційної Комісії зі складання Цивільного уложення. Т. 2 / За ред. Тютрюмова І.М. (За вид. 1910.) - М., Статут. 2001. - 982 с.

  1. Залеський В.В. Про захист прав пасажира у відносинах з транспортною організацією - перевізником / / Право і економіка. - 2000. - № 9. - С.31.

  2. Залеський В.В. Транспортні договори. - М., Дело. 2001. - 126 с.

  3. Єгиазаров В.А., Ляндрес В.Б. Коментар до Статуту залізничного транспорту Російської Федерації (постатейний) - М., Контракт. 2004. - 286 с.

  4. Єгиазаров В.А. Транспортне право: Навчальний посібник. - М., Дело. 2002. - 324 с.

  5. Іоффе О.С. Зобов'язальне право. - М., Юрідіздат. 1975. - 706 с.

  6. Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) (видання п'яте, виправлене і доповнене з використанням судово-арбітражної практики) / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2006. - 684 с.

  7. Коментар до Транспортному статуту залізниць Російської Федерації (постатейний) / Під ред. Абова Т.Є., Ляндрес В.Б. - М., Юрайт. 1998. - 432 с.

  8. Коментар до Статуту залізниць СРСР / Под ред. Астановского Г.Б. - М., Юрілітіздат. 1971. - 342 с.

  9. Комерційне право: Підручник / За ред. Попондопуло В.Ф., Яковлєвої В.Ф. - СПб., Пітер. 1997. - 648 с.

  10. Корнєєв В.Г. Про тарифи на залізничні перевезення / / Законодавство і економіка. - 1999. - № 12. - С. 23.

  11. Масевич М.Г. Договір поставки і його роль у зміцненні госпрозрахунку. - Алма-Ата., 1964. - 364 с.

  12. Моргунова Г.В. Відповідальність за невиконання (неналежне виконання) зобов'язань по перевезенню вантажів у контейнерах: Автореф. дис. канд. юрид. наук. - М., 1976. - 32 с.

  13. Моргунова Г.А. Проблеми правового регулювання діяльності залізничного транспорту Росії в умовах реформування / / Транспортне право. - 2005. - № 1. - С. 16.

  14. Нарозніков Н.К. Послуги та роботи у сфері перевезень залізничним транспортом / / Транспортне право. - 2005. - № 1. - С. 22.

  15. Науково-практичний коментар до Основ цивільного законодавства Союзу РСР і союзних республік / Под ред. Братуся С.Н., Флейшиц Є.А. - М., Юрлітіздат. 1962. - 556 с.

  16. Новицький І.Б. Історія радянського цивільного права. - М., Юрлітіздат. 1948. - 652 с.

  17. Новицький І.Б. Зобов'язання укласти договір. - М., Юридична література. 1947. - 138 с.

  18. Петров І.М. Підвищити відповідальність перевізника за збереження вантажів / / Радянська юстиція. - 1966. - № 11. - С. 13.

  19. Побєдоносцев К.П. Курс цивільного права. - М., Статут. 2003. - 678 с.

  20. Правила перевезень пасажирів і багажу по залізницях Союзу РСР / / Тарифне керівництво № 5. - М., Юридична література. 1973. - 346 с.

  21. Рапопорт Л.І. Про правову природу вантажних перевезень у прямому і змішаному сполученні / / Наукові записки Донецького інституту радянської торгівлі. Вип. X. - Донецьк., 1960. - 462 с.

  22. Рапопорт Л.І. Правове становище вантажовідправника в договорі вантажної залізничної перевезення / / Наукові записки Харківського інституту радянської торгівлі. Вип. VI. - Харків., 1957. - 342 с.

  23. Расулов ​​А.В. Відповідальність залізниці за незбереження прийнятого до перевезення вантажу / / Транспортне право. - 2002. - № 3. - С. 25.

  24. Романович О.М. Транспортні правовідносини. - Мн., Вид-во "Університетська". 1984. - 368 с.

  25. Садиков О.Н. Арбітражні спори за договорами залізничного перевезення / / Коментар арбітражної практики. Вип. 1. - М., Юридична література. 1968. - 258 с.

  26. Систематизований збірник інструктивних вказівок Державного арбітражу при Раді Міністрів СРСР. - М., Юрлітіздат. 1983. - 432 с.

  27. Смирнов В.Т. Правове регулювання вантажних перевезень в СРСР / / Автореф. докт. дисс. - Л., Изд-во ЛДУ. 1970. - 36.

  28. Смирнов В.Т., Яковлєва В.Ф. Правові проблеми перевезення та матеріально-технічного постачання. - Л., Изд-во ЛДУ. 1978. - 34 с.

  29. Танкліевіч Г. Правове регулювання залізничних перевезень вантажів / / Закон. - 1994. - № 5. - С. 38.

  30. Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. - М., Юрлітіздат. 1954. - 562 с.

  31. Ткаченко О.В., Клеандров М.І. Порядок виконання договору на надання послуг з використання інфраструктури залізничного транспорту загального користування / / Транспортне право. - 2006. - № 3. - С. 36.

  32. Тютріна М.М. Поняття договору перевезення вантажів / / Транспортне право. - 2005. - № 2. - С. 19.

  33. Фалькович М.С. Претензії та позови до залізничного перевізнику / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 31. - С. 7.

  34. Фалькович М.С. Спори за договором перевезення / / ЕЖ-Юрист. - 2006. - № 25. - С. 9.

  35. Хаскельберг Б.Л. Зобов'язання залізничного перевезення вантажів за радянським праву: Автореф. на соіск. учений. ступеня. докт. юрид наук. - Томськ., 1969. - 62 з

  36. Хаскельберг Б.Л. Правове становище транспортних організацій при перевезенні вантажів у прямому і прямому змішаному сполученні / / Проблеми радянської держави і права. - 1972. - № 2. - С. 135.

  37. Ходунов М.Є. Правові питання перевезень прямого сполучення. - М., Юрлітіздат. 1960. - 358 с.

  38. Цитович П.П. Нарис основних понять торгового права. - М., Норма. 2001. - 560 с.

  39. Шмельов В.В. Деякі правові проблеми організації вантажоперевезень на залізничному транспорті / / Журнал російського права. - 2001. - № 12. - С. 25.

  40. Шершеневич Г.Ф. Курс торгового права. Т. 2. - М., Статут. 2003 .- 724с.

  41. Ерделевскій А.М. Компенсація моральної шкоди в Росії і за кордоном. - М., БЕК. 2000. - 356 с.

  42. Яєчко К.К. Договір залізничного перевезення вантажів за радянським праву. - М., Юридична література. 1958. - 214 с. Матеріали юридичної практики.

  43. Постанови Пленуму Верховного Суду СРСР від 11 квітня 1969 № 2 "Про деякі питання застосування судами законодавства при розгляді спорів, що виникають з перевезення вантажів і багажу" / / Збірник постанов Пленуму Верховного Суду СРСР. 1924-1977. - М., Юридична література. 1978. - С. 176.

  44. Постанова Пленуму Вищого Арбітражного Суду РФ від 25 січня 2001 р. № 1 "Про деякі питання практики застосування Транспортного статуту залізниць Російської Федерації" / / Вісник ВАС РФ. - 2001. - № 4. - С. 5.

  45. Постанова Вищого Арбітражного Суду Російської Федерації від 12 листопада 1998 р. № 18 "Про деякі питання судової практики арбітражних судів у зв'язку з введенням в дію Транспортного статуту залізниць" / / Вісник ВАС РФ. - 1999. - № 1. - С. 26.

  46. Постанова ФАС Поволзької округу від 30 жовтня 2006 року у справі № А55-4357/06-38 / / Вісник ВАС РФ .- 2006 .- № 12 .- С.34.

  47. Постанова ФАС Поволзької округу від 2 березня 2006 року у справі № А55-13884/2005-24 / / Вісник ВАС РФ. - 2006 .- № 6 .- С.40.

  48. Постанова ФАС Поволзької округу від 22 листопада 2005 року по справі № А55-4632/05-24 / / Вісник ВАС РФ .- 2005 .- № 11 .- С. 37.

Додати в блог або на сайт

Цей текст може містити помилки.

Держава і право | Диплом
397.3кб. | скачати


Схожі роботи:
Договір перевезення пасажирів і багажу залізничним транспортом
Договір перевезення пасажирів і багажу залізничним транспортом Історія та
Особливості перевезення пасажирів та їх багажу залізничним транспортом
Відповідальність за порушення правил перевезення вантажів і пасажирів автомобільним транспортом
Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом 2
Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом
Договір перевезення вантажів автомобільним транспортом 2 Правова природа
Організація перевезення залізничним транспортом у військах ППО СВ
Економічно вигідні пасажирські перевезення залізничним транспортом
© Усі права захищені
написати до нас