Зміст
Введення
Глава 1. Поняття і правове регулювання договору перевезення вантажів автомобільним транспортом
1.1 Договір перевезення вантажу автомобільним транспортом
1.2 Сторони у договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом
1.3 Обов'язки та права в договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом
1.4 Правове регулювання зобов'язань у договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом
Глава 2. Відповідальність у договорі перевезення автомобільним транспортом
2.1 Відповідальність у міжнародних перевезеннях
2.2 Відповідальність експедитора з внутрішніх перевезень
2.3 Відповідальність перевізників під час перевезення вантажу у прямому і змішаному сполученні
Глава 3. Утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язань в договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом
3.1 Поняття утримання
3.2 Судова практика права утримання в транспортному законодавстві
Висновок
Бібліографічний список
Введення
Актуальність теми дослідження. Поняття "договір перевезення" носить абстрактний характер і виявляє себе в цілому ряді договорів, покликаних регулювати різні відносини, пов'язані з перевезеннями вантажів.
У вітчизняній цивільно-правовій доктрині вкоренилося поняття "транспортні договори", під якими насправді розуміються цивільно-правові договори, вживані у сфері транспортної діяльності (як правило, за участю транспортних організацій). Цим поняттям охоплюються різні типи договірних зобов'язань: перевезення, транспортна експедиція, буксирування, оренда (фрахтування на час) транспортних засобів, будівельного підряду (будівництво залізничних під'їзних шляхів) і т.п. Ядром, центральною ланкою системи всіх так званих транспортних договорів прийнято вважати договір перевезення, під яким традиційно, зрозуміло, договір перевезення конкретного вантажу, сконструйований по моделі реального договору, тобто такий договір, за яким перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
Транспорт - одна з найважливіших галузей господарства, що виконує функцію своєрідної кровоносної системи в складному організмі країни. Він не тільки забезпечує потреби господарства і населення в перевезеннях, але разом з містами утворює «каркас» території, є найбільшою складовою частиною інфраструктури, служить матеріально-технічною базою формування і розвитку територіального поділу праці, справляє істотний вплив на динамічність і ефективність соціально-економічного розвитку окремих регіонів і країни в цілому.
На сьогодні прийнятий новий Федеральний закон від 08.11.2007 року № 259-ФЗ «Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту» що призведе до нових питань, тому що ще не відпрацьований практика його застосування. Необхідність належного регулювання вантажних перевезень автомобільним транспортом в нових економічних умовах і обумовлює актуальність дослідження.
Ступінь наукової розробленості теми дослідження склали праці таких вчених, як: М.К. Александров-Дольник, М.М. Агарков, В. К. Андрєєв, В.А. Булова, М.І. Брагінський, А. Г. Биков, В.В. Витрянский, Г. С. Гуревич, В.А. Єгиазаров, Н.Д. Єгоров, Н.Ю. Ерпилева, В. В. Залеський, О.С. Іоффе, А.Г. Калпин, А.Д. Кейлін, О.М. Козир, Г.Б. Леонова, А.Л. Маковський, Н.С. Малеин, В.К. Мамутов, М.М. Марголін, А.І. Масляєв, Д.І. Мейєр, Н.О. Нерсесов, Т.Є. Новицька, Г.В. Отнюкова, В.Ф. Попондопуло, Б.І. Пугинский, А.І. Покровський, Я.І. Раппопорт, Г.П. Савичев, О.Н. Садиков, В.Т. Смирнова, Е.А. Суханов, І.А. Танчук, А.А. Тіле, Н.Д. Тітов, Ю.К. Толстой, Б.Є. Хаскельберг, А.І. Хаснутдінов, М. Є. Ходунов, Х. І. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, К. К. яєчком і ін
Актуальність і недостатність дослідження проблем регулювання договірних відносин у сфері автомобільних перевезень вантажів зумовили вибір теми, постановку мети і завдань дослідження.
Мета цього дослідження полягає у вивченні системи правового регулювання вантажних перевезень автомобільним транспортом, виявленні недоліків правового регулювання та виробленні пропозицій, спрямованих на вдосконалення законодавства у зазначеній сфері, а також практику його застосування.
Для досягнення даної мети були поставлені наступні завдання:
- Дослідити правову природу, роль, значення та місце громадських відносин, пов'язаних з організацією вантажних перевезень автомобільним транспортом, як інституту цивільного права, визначити елементи системи надання транспортних послуг;
- Розглянути діючу систему правового регулювання організації вантажних перевезень автомобільним транспортом;
- Дослідити предмет договору перевезення вантажу автомобільним транспортом, а також інших елементів змісту зазначеного договору;
- Розглянути особливості застосування заходів цивільно-правової відповідальності за договором перевезення вантажу;
- Розробити комплекс заходів, що дозволяють оптимізувати правове регулювання перевезення вантажів автомобільним транспортом, в тому числі, щодо зміни норм Цивільного кодексу РФ в частині регулювання договору перевезення.
Об'єктом даного дослідження є суспільні відносини щодо забезпечення перевезень вантажів автомобільним транспортом.
Предмет цього дослідження становлять система і зміст нормативних актів, що регулюють перевезення вантажів автомобільним транспортом.
Методи дослідження складають приватно - наукові та загальнонаукові методи пізнання: нормативно-логічний, історичний, порівняльного правознавства, аналітичний, синтезу, системно-правової та ін При проведенні дипломного дослідження автор прагнув забезпечити системний підхід до аналізованого матеріалу.
Загальний напрям дослідження визначено за допомогою діалектичного методу, що формує наступні методологічні установки. Серед найбільш затребуваних автором необхідно відзначити нормативно-логічний і порівняльний методи.
На підставі отриманих теоретичних результатів розроблені пропозиції щодо вдосконалення чинного законодавства про перевезення вантажів автомобільним транспортом.
Структура роботи обумовлена метою та завданнями дослідження. Дипломна робота складається з вступу, трьох розділів, висновків і бібліографічного списку.
Глава 1. Поняття і правове регулювання договору перевезення вантажів автомобільним транспортом
1.1 Договір перевезення вантажу автомобільним транспортом
Укладаючи різні угоди з метою систематичного отримання прибутку, ділова людина неминуче ризикує своїм капіталом, майном, чесним ім'ям а, отже, і своїм майбутнім. Запорукою успішної реалізації своїх прав і обов'язків, пов'язаних з підприємницькою діяльністю, служить глибоке знання правової бази договірних відносин.
Зобов'язальні правовідносини, що встановлюють юридично обов'язкові взаємозв'язку учасників, виникають, зокрема, з укладених ними договорів. У ДК РФ договір визначається як угода двох або декількох осіб про встановлення, зміну або припинення цивільних прав або обов'язків (тобто двох - або багатостороння угода). (Ст.420 ГК РФ). Сторони можуть укласти договір як передбачений, так і не передбачений законом або іншими правовими актами, але не суперечить існуючому законодавству. До договорів застосовуються правила про дво - і багатосторонніх угодах, передбачені главою 9 ГК РФ (ч.2 ст.420). До зобов'язань, що виникли з договору, застосовуються загальні положення про зобов'язання (ст.307-419), якщо інше не передбачено правилами цієї глави (гл.27) і правилами про окремих видах договорів, які містяться в цьому Кодексі (ГК РФ), (п . З ст.420).
За договором перевезення вантажу транспортна організація (перевізник) зобов'язується доставити ввірений їй відправником вантаж за призначенням і видати його уповноваженій особі (вантажоодержувачу), а відправник - внести за перевезення встановлену плату (п. 1 ст. 785 ГК РФ).
Договір перевезення: двосторонньо зобов'язує, відшкодувальний, реальний. Він вважається укладеним з моменту прийняття вантажу перевізником від відправника. Договір, що укладається на умовах надання для перевезення певного судна (всього або складових приміщень) - повітряного або морського (чартер), є консенсуальним 1. Він вважається укладеним з моменту досягнення угоди з істотних умов: про найменування судна, про те, всі або частину судна фрахтується, кількості вантажу, пункт завантаження, розмір фрахту, місці напрямки судна та ін Договір перевезення укладається у письмовій формі. Письмовою формою договору перевезення є: транспортна накладна (залізнична накладна, вантажна накладна - на повітряному транспорті, товарно-транспортна накладна - на автомобільному, коносамент - на морському), а також чартер (при перевезеннях вантажу морем у міжнародному сполученні). У транспортній накладній зазначаються відомості про вантаж (найменування, кількість, спосіб визначення ваги та ін), відправника, одержувача, відстань перевезення, вартість перевезення 2.
Вантажовідправник разом з транспортною накладною передає перевізнику всі документи, необхідні санітарними, митними, карантинними та іншими правилами (наприклад, карантинний сертифікат, карантинний дозвіл, ветеринарне свідоцтво та інші документи, що видаються компетентними органами).
Сторони у договорі перевезення - вантажовідправник і перевізник. Як вантажовідправників можуть виступати як організації, так і громадяни. На думку М.І. Брагінського, в якості перевізника найчастіше виступає спеціалізована (транспортна) організація. За договором перевезення вантажу перевізник зобов'язується доставити ввірений відправником вантаж за призначенням і видати його одержувачу, а відправник - внести за перевезення встановлену плату. Сторони договору: вантажовідправник, перевізник, вантажоодержувач 3.
Предмет договору: надання транспортних послуг з перевезення вантажу від вантажовідправника перевізником
Характеристика та види договору: публічний, двосторонній, реальний, відшкодувальний. Види: в залежності від виду перевезення вантажу; балансу; пасажирів; в залежності від виду транспорту: залізничний, автомобільний, морський, повітряний, внутренневодного, річковий;
в залежності від кількості транспортних організацій, що беруть участь у перевезенні: у місцевому сполученні, в прямому сполученні, у прямому змішаному сполученні
Особливі умови договору:
договір вважається укладеним з моменту прийняття вантажу перевізником;
договір укладається лише у письмовій формі (транспортна накладна);
відправник може бути і одержувачем, але частіше в якості одержувача виступає особа, не використовується в укладенні договору
юридична особа, для якої діяльність з переміщення вантажів є реалізацією її правоздатності, що виникла на основі реєстрації як юридичної особи та отримання нею ліцензії (ст. 49, 51 ЦК).
Як правило, договір перевезення є публічним, оскільки в силу закону, інших правових актів, а також ліцензії на перевезення випливає обов'язок перевізника здійснювати перевезення за зверненням будь-якого громадянина або юридичної особи (ст. 426, 789 ЦК РФ). Перелік організацій, що здійснюють перевезення для будь-якого звернулася за послугами (ГК називає такий транспорт "транспорт загального користування"), публікується в установленому порядку (п. 1 ст. 789 ЦК).
В якості перевізника може виступати індивідуальний підприємець, який отримав у встановленому порядку ліцензію на право здійснення даного виду діяльності.
При цьому за змістом ст. 789 ЦК РФ надані їм послуги оформляються договором перевезення, що не відносяться до публічних договорів.
Іноді відправник одночасно виступає в якості одержувача. Наприклад, при перевезеннях вантажів одного виробничого підрозділу іншому в рамках одного підприємства відправником та одержувачем є одна юридична особа. Але найчастіше в якості одержувача виступає особа, не брало участі в укладання договору перевезення, але набуває чинності зобов'язання з перевезення не тільки права, але й обов'язки.
Основні права та обов'язки сторін при перевезенні вантажів та підстави звільнення від відповідальності:
Перевізник: Утримання переданих йому раніше вантажів і багажу у забезпечення належних йому провізної плати та інших платежів за перевезення. Доставити вантаж (пасажира або багаж) до пункту призначення.
Подати відправнику справні транспортні засоби (в придатному вигляді для перевезення відповідного вантажу).
Відправник: Відмови від транспортних засобів, не придатних для перевезення відповідного вантажу. Сплатити за перевезення вантажу встановлену плату.
Звільнення від відповідальності перевізника у разі неподання транспортних засобів внаслідок: непереборної сили чи інших явище стихійного характеру і військових дій, умови, передбачених транспортними статутами або кодексами, припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, передбачених транспортними статутами 4.
Законодавство передбачає три основні стадії укладання договору, які є загальними для різних видів договорів, які вступають у відносини суб'єктів: напрям однією стороною пропозиції укласти договір ("оферту", письмово чи усно), розгляд іншого боку оферти і дача відповіді про прийняття пропозиції ("акцепт ") отримання акцепту стороною, яка направила оферту. Згідно ст.433 ГК РФ договір визнається укладеним у момент отримання особою, яка направила оферту, її акцепту. Якщо відповідно до закону для укладення договору необхідна також передача майна, договір вважається укладеним з моменту передачі відповідного майна (ст.224 ЦК України). Договір, який підлягає державній реєстрації, вважається укладеним з моменту його реєстрації, якщо інше не встановлено законом. Як ми бачимо, пункт 2 ст.433 ГК РФ для визначення моменту укладення реального договору відсилає нас до ст.224 ГК РФ, де вказується, що передачею майна є не тільки його вручення відповідній особі, але також і здача транспортній організації або організації зв'язку для доставки адресату. До передачі речі прирівнюється передача коносаменту або іншого товаророзпорядчого документа. При укладанні потребують державної реєстрації договорів (наприклад, угоди з землею чи нерухомим майном) суд, як ми знаємо, має право на вимогу однієї із сторін винести рішення про реєстрацію угоди, якщо інша ухиляється від державної реєстрації договору. При цьому угода реєструється за рішенням суду. Момент укладання договору в подібних ситуаціях також повинен визначатися відповідно до рішення суду. Договір перевезення вантажу укладають транспортна організація і вантажовідправник (власник вантажу). Якщо після доставки в пункт призначення вантаж підлягає видачі самому відправнику, то коло учасників зобов'язання перевезення цим і обмежується. Найчастіше, однак, в якості вантажоодержувача вказується третя особа, яка є контрагентом відправника за договором (купівлі-продажу та ін.) Йому і повинен бути виданий вантаж у пункті призначення. Договір перевезення вантажу визначається як угода, в силу якого перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (ст. 785 ГК РФ).
З визначення випливає, що договір вантажного перевезення - взаємний і відшкодувальний. Він вважається укладеним лише після передачі вантажу перевізнику і, отже, належить до числа реальних договорів. Тільки на морському транспорті договір перевезення, іменований договором фрахтування або чартером, є консенсусним. Договір перевезення вантажу - строго формальний договір. Він завжди укладається у письмовій формі, причому часто з дотриманням обов'язкових реквізитів, які встановлені законодавством. Як правило, договір перевезення вантажу носить публічний характер (ст. 789, 426 ЦК РФ). Однак, як вказує А.А. Довгополов, для визнання договору вантажного перевезення публічним потрібне дотримання низки умов. По-перше, в якості перевізника повинна виступати спеціалізована комерційна організація, що здійснює перевезення транспортом загального користування. По-друге, відповідно до транспортного законодавства або ліцензією ця організація повинна бути наділена функціями громадського візника, зобов'язаного здійснювати перевезення на вимогу будь-кого, хто звернеться. По-третє, ця організація повинна бути включена в особливий перелік осіб, які зобов'язані здійснювати перевезення транспортом загального користування, який підлягає обов'язковому опублікуванню 5. Для укладення договору застосовується система єдиного документа, передбачена п. 2 ст. 785 ГК РФ. Заповнення та видача такого документа має важливе доказове значення. У залежності від виду документа, службовця оформлення перевезення, виділяються: система накладної застосовується практично на всіх видах транспорту, система коносамента, система чартеру, застосовувані зазвичай на морському транспорті. У ряді випадків системи можуть комбінуватися. Послуги компаній, що надають автомобільні перевезення вантажів, на сьогоднішній день користуються підвищеним попитом. Транспортні компанії беруться виконати замовлення з вантажоперевезень оперативно, надійно і якісно. Висока конкуренція на ринку авто перевезень стимулює до підвищення якості надаваних послуг. Розвивається мережа магістралей, головним чином, сприяє розвитку даного виду доставки вантажів. Перевезення автомобільним транспортом дозволяють виконавцям без проблем здійснити вантажоперевезення як легкого і важкого вантажу, так і вантажу великих габаритів. Іншою перевагою перевезень автотранспортом є можливість супроводу вантажу, якщо статус вантажу є особливо цінним. Якщо ж у вас немає такої можливості, співробітники транспортних компаній оперативно проінформують вас про стан і місцезнаходження вантажу на даний момент. Відносини перевезення вантажів регулюються главою 40 ЦК РФ і Статутом автомобільного транспорту від 8 листопада 2007 р. № 259 ФЗ 6. Крім того, відносини з експедирування вантажів, що перевозяться регламентовані главою 41 ГК РФ і Федеральним законом від 30.06.2003 р. № 87-ФЗ "Про транспортно-експедиційної діяльності" 7. Відносини між відправниками та перевізниками будуються або за схемою одноразової перевезення певного вантажу, або як довгострокове співробітництво. Названим схемами відповідають два види договору перевезення. По-перше, це "разові", договори про доставку конкретного вантажу, який визначається індивідуальними (як, наприклад, предмети меблів) або родовими (сільськогосподарська продукція, будматеріали і т. п.) ознаками. По-друге, це договори про довгострокову організації перевезень, згідно з якими перевізник зобов'язується у встановлені строки приймати, а власник - пред'являти до перевезення вантажі в обумовленому обсязі (ст. 798 ГК РФ). УАТ називає такі договори річними. Якщо відносини між відправником вантажу і перевізником носять не триває, а "одномоментний" характер, сторони у принципі не зобов'язані складати єдиний документ з назвою "договір перевезення". Укладення такого договору підтверджується складеним відправником замовленням, а також товарно-транспортної накладної, яка містить всі істотні умови договору і, по суті, являє собою його письмову форму.
На "разову" перевезення відправник подає замовлення, що включає найменування та адресу відправника, дату та години подачі автотранспорту, відомості про те, звідки взяти і куди доставити вантаж (точна адреса), найменування і кількість вантажу, рід упаковки, кількість місць і масу вантажу. Відсутність у замовленні необхідних реквізитів означає, що договірні відносини між сторонами не встановлені (постанова Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 26.10.2007 р. № 15490/07 8).
У принципі замовлення можна зробити і по телефону, але тоді, зрозуміло, у відправника можуть виникнути проблеми при необхідності встановити в суді факт подання замовлення.
Перевезення вантажів нетоварного характеру (грунт у відвали, сніг та інші вантажі, по яких не ведеться складський облік) оформляється не накладної, а актом виміру або зважування.
Форма та порядок заповнення накладної затверджено Інструкцією від 30.11.1983 р. Міністерства фінансів СРСР № 156, Державного банку СРСР № 30, Центрального статистичного управління при Раді Міністрів СРСР № 354 / 7, Міністерства автомобільного транспорту УРСР № 10/998 "Про порядок розрахунків за перевезення вантажів автомобільним транспортом "9. Відправник заповнює товарно-транспортну накладну, як правило, у чотирьох примірниках і передає разом з вантажем представнику перевізника шоферу-експедитору, який розписується у всіх примірниках, підтверджуючи прийом вантажів до перевезення. Перший примірник залишається у відправника для списання товарно-матеріальних цінностей, а інші вручаються шоферові і передаються ним одержувачеві вантажу. Представник одержувача засвідчує у всіх екземплярах накладної приймання вантажу своїм підписом і печаткою (штампом) та залишає собі один примірник для оприбуткування товарно-матеріальних цінностей. Третій і четвертий примірники залишаються у перевізника як додатки до рахунку за перевезення і до подорожнього листа. За погодженням з перевізником відправник може виписувати додаткові екземпляри товарно-транспортних накладних 10.
1.2 Сторони у договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом
Цікава динаміка подання про учасників договору перевезення та науково-правового дослідження суб'єктного складу цієї групи правовідносин. Тривалий час багатьма юристами роль істинних суб'єктів правовідносин з перевезення відводилася лише вантажовідправнику та перевізнику. Більшою мірою це можна пояснити тим, що в якості договору перевезення як такого розглядався, насамперед реальний договір перевезення вантажів. Таким чином, вантажоодержувач в такому випадку залишався в якості свого роду третьої особи у правовідносинах.
На сьогоднішній день структура правовідносин з перевезення настільки складна, побудована за допомогою взаємодії і взаємозалежності різних етапів єдиного процесу, що мета даного процесу безпосередньо доставка об'єкта перевезення в пункт призначення - вже часто не може бути досягнута за участю лише двох цих суб'єктів. З цієї причини до числа суб'єктів правовідносин з перевезення буде справедливо зарахувати й інших осіб (численні аеропорти, порти, прикордонні залізничні станції та ін.)
Чимала роль у цьому розмаїтті розуміння та регулювання статусу учасників перевізних відносин відводиться міжнародними договорами, а також актам національного законодавства.
Наприклад, у Конвенції ООН (Гамбург, 31 березня 1978 р) «Про морську перевезення вантажів» 11 число учасників договору перевезення («перевізник», «вантажовідправник», «вантажоодержувач») збільшується за рахунок фактичного перевізника. У ст. 1 цієї Конвенції ми зустрінемо такі визначення: «Перевізник» означає будь-яку особу, якою або від імені якої з вантажовідправником укладено договір морського перевезення вантажу.
«Фактичний перевізник», на думку Н. Ю. Ерпилева, означає будь-яка особа, якій перевізник доручив здійснення перевезення вантажу або частини перевезення, і включає будь-яке інше особа, якій доручено таке здійснення перевезення 12.
«Відправник вантажу» означає будь-яку особу, якою або від імені чи від імені якої укладено договір морського перевезення вантажу з перевізником, або будь-яка особа, якою або від імені чи від імені якого вантаж фактично здається перевізникові у зв'язку з договором морського перевезення.
«Вантажоодержувач» означає особу, повноваження на одержання вантажу 13.
А в Конвенції ООН від 24 травня 1980 р. «Про міжнародні змішані перевезення вантажів» природно виникає ще один «фігурант»: «Оператор змішаного перевезення» означає будь-яку особу, яка від власного імені або через іншу діє від його імені особа укладає договір змішаного перевезення і виступає як сторона договору, а не як агент, або від імені вантажовідправника чи перевізників, що беруть участь в операціях змішаного перевезення, і приймає на себе відповідальність за виконання договору 14.
При цьому «Міжнародна змішана перевезення» означає у згаданій Конвенції перевезення вантажів, щонайменше, двома різними видами транспорту на підставі договору змішаного перевезення з місця в одній країні, де вантажі надходять у відання оператора змішаного перевезення, до обумовленого місця доставки в іншій країні. Операції з вивезення та доставки вантажів, які здійснюються на виконання договору перевезення лише одним видом транспорту, як визначено в такому договорі, не вважаються міжнародної змішаним перевезенням.
Дефініції ж понять «вантажовідправник» і «вантажоодержувач» у цій Конвенції схожі з їх дефініціями в Конвенції «Про морську перевезення вантажів».
У Конвенції «Про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу» міститься своє поняття «перевізник». Під ним розуміється юридична або фізична особа, яка здійснює міжнародні перевезення пасажирів і багажу та зареєстрована як суб'єкт підприємницької діяльності згідно із законодавством держави місцезнаходження (ст. I) 15.
Перевізник - це особа, яка здійснює відповідно до законодавства підприємницьку діяльність з перевезень на підставі договору перевезення або на інших законних підставах безпосередньо або за допомогою співпраці з іншими суб'єктами цивільного обороту.
У числі сторін договору перевезення поряд з перевізником значне місце займає грузоотравітель. Треба сказати, що чіткого і єдиного, загальноприйнятого визначення поняття «вантажовідправник», законодавство не передбачає.
Великий енциклопедичний словник «Економіка і право» містить кілька визначень даного поняття. Однак найбільш підходящим з них є таке: «вантажовідправник» - юридична або фізична особа, яка здійснює операції з відправлення вантажу відповідно до укладеного договору конкретного адресата ». Дійсно, дана дефініція досить повно охоплює найбільш характерні властивості однієї із сторін договору перевезення, якщо в поняття «вантаж» включити і багаж, також перевозиться на підставі договору перевезення 16.
Як вже зазначалося вище, в теоретичному відношенні в якості вантажовідправника може виступати як юридична, так і фізична особа. Однак на практиці найбільша частка в питомій вазі всіх перевезень, здійснюваних на території більшості сучасних держав, відбувається за ініціативою комерційних організацій, які часто вступають з перевізниками в договірні відносини з перевезення вантажів (виробленої продукції тощо) для доставки іншим особам на виконання своїх договірних зобов'язань з поставки товарів та ін
Вивчаючи правовий статус вантажоодержувача в структурі правовідносин з перевезення вантажів, необхідно відзначити, що в юридичній літературі ще з дореволюційних часів ведеться дискусія на предмет віднесення вантажоодержувача до певної категорії суб'єктів даної групи правовідносин. Деякі вчені-правознавці вважають, що вантажоодержувача слід вважати третьою особою в договорі перевезення, деякі характеризують договір перевезення вантажу як договір про вручення виконання третій особі (К. К. Яєчко 17), інші автори взагалі вважають вантажоодержувача та вантажовідправника однією стороною в договорі перевезення вантажів (Л. І. Раппопорт, М. К. Александров-Дольник 18). Тим не менше найбільш сформованими та аргументованими, і в той же час абсолютно протилежними за своєю суттю прийнято вважати дві існуючі на сьогоднішній день концепції: а) концепція, яка стверджує, що договір перевезення є договором на користь третьої особи; б) концепція, згідно з якою вантажоодержувач є повноцінною стороною договору, а сам договір перевезення вантажів - не дво -, а багатостороннім.
При цьому прихильники першої концепції (наприклад, В. В. Кулаков) доводять її істинність тим, що договір перевезення вантажів сам по собі служить досягненню цілей, на які спрямовані початкові зобов'язання - договори поставки та інші. Отже, договір перевезення виконує свого роду посередницьку функцію в процесі виконання основного зобов'язання. Крім того, потенційний вантажоодержувач, який виступає безпосередньо в договорі перевезення вантажу в якості третьої особи, вже в момент укладання основного договору висловлює свою згоду на подальше укладання договору перевезення, тобто виражає свою згоду стати кінцевим одержувачем вантажу 19.
У свою чергу, прихильники іншої концепції аргументують свою правоту тим, що договір перевезення є не дво-, а багатостороннім, у якому вантажоодержувач виступає в ролі повноправною боку. Фактично усі сторони договору - вантажовідправник, перевізник і вантажоодержувач - мають в даному процесі одну спільну мету - доставку вантажу до пункту призначення та вручення (отримання) його вантажоодержувачем або уповноваженою ним особою.
Чимало прихильників такого трактування цього питання і серед наших сучасників. «Учасником договору перевезення є також вантажоодержувач (одержувач). Іноді вантажовідправник і вантажоодержувач є одним і тим же особою. Однак найчастіше в якості вантажоодержувача (одержувача) виступає фізична або юридична особа, що має повноваження на одержання вантажу, багажу. Його найменування вказується в перевізних документах »20. Чинне законодавство також неоднозначно трактує цю проблему.
Наприклад, в ЦК (ст. 739) закріплено поняття договору перевезення вантажів, в якому в числі осіб, обтяжених відповідними обов'язками, тобто в числі безпосередньо сторін цього договору, називає лише вантажовідправника та перевізника. У той же час інші норми ЦК містять права та обов'язки вантажоодержувача по відношенню до перевізника. Так, у ст. 751 ЦК зазначено, що «до пред'явлення до перевізника позову, що випливає з перевезення вантажу, обов'язкове пред'явлення йому претензії у порядку, передбаченому законодавством. Позов до перевізника може бути пред'явлений відправником вантажу або його одержувачем у разі повної або часткової відмови перевізника задовольнити претензію або неодержання від перевізника відповіді у місячний строк »21.
У російському законодавстві можна знайти і пряму установку на необхідність узгодження умов договору перевезення з вантажоодержувачем. Наприклад, в Правилах перевезення залізничним транспортом вантажів на особливих умовах говориться наступне: «У випадках, якщо властивості вантажу або їх стан або пропоновані вантажовідправником умови перевезень не передбачені правилами перевезень вантажів залізничним транспортом, у відповідних договорах перевізників з вантажовідправниками можуть установлюватись особливі умови перевезень таких вантажів і відповідальність сторін за їх перевезення і збереження »22.
При цьому вантажовідправник перед укладенням з перевізником договору перевезення вантажу на особливих умовах повинен узгодити дані умови з вантажоодержувачем. По-перше, представляється необхідним на законодавчому рівні необхідно визначитися і чітко позначити «хто є хто» в договорі перевезення, як, вказує В.С. Каменков, в договорі транспортної експедиції: «За договором транспортної експедиції одна сторона (експедитор) зобов'язується за винагороду і за рахунок другої сторони (клієнта - відправника вантажу або вантажоодержувача) виконати або організувати виконання визначених договором послуг, пов'язаних з перевезенням вантажу» 23.
Шлях вирішення означеної проблеми вбачається в практичному підході до неї. Це означає, що правоприменитель, і в першу чергу суд (господарський суд), повинен оцінювати правовий статус кожного, з учасників договору перевезення виходячи з конкретних обставин справи. Передумови для такого підходу також є. Скажімо, якщо вантажовідправник і вантажоодержувач є одним і тим же особою, то, безумовно, такий договір буде двосторонньою, і вантажоодержувач фактично буде стороною договору.
Потрібно також враховувати, що на практиці договір перевезення може являти собою не ідеально класичний перевізний контракт, а складну компіляцію з частин різних договорів з безліччю учасників, що мають неоднаковий правовий статус. І тут без урахування конкретних обставин ні як не обійтися.
Арбітражні суди, як підтверджує судова практика, саме так і роблять при вирішенні спорів, які випливають із договору перевезення.
Так, рішенням арбітражного суду задоволено позов вантажоодержувача з наступних причин. Суд встановив, що перевізник контролював процес навантаження вантажу неналежним чином, а зроблений вантажовідправником і водієм додаткові дії по кріпленню вантажу не забезпечили його збереження під час перевезення, що призвело до пошкодження вантажу 24.
Дуже великий інтерес викликає питання про правовий статус інших транспортних організацій, які є безпосередньо сторонами договору перевезення, однак беруть у процесі транспортування вантажу найактивнішу участь. Те ж саме відноситься і до організацій, які беруть участь у правовідносинах з доставки і видачі вантажоодержувачу вантажу та (або) багажу. Безумовно, це питання привертає увагу багатьох правознавців, і на цей рахунок серед вчених також існує свого роду суперечка, який полягає у наявності кількох різних за своєю сутністю концепцій.
Прихильники протилежної концепції, навпаки, вважають, що проміжні перевізники, незважаючи на факт їх прямої участі в процесі перевезення, не наділені жодними правами і, відповідно, не обтяжені ніякими обов'язками щодо вантажовідправника і вантажоодержувача, бо вони відповідають суто за процес
належної транспортування об'єкта перевезення в рамках тієї ділянки маршруту, в якому він повинен цим займатися відповідно до договору та товарно-транспортної накладної.
Чинне законодавство про перевезення, в тому числі щодо її учасників (суб'єктам), потребує подальшого вдосконалення.
1.3 Обов'язки та права в договорі перевезення вантажів автомобільним транспортом
До прибуття автомобіля потрібно підготувати вантаж до перевезення (затарити, підгрупувати по вантажоодержувачам, заготовити товарно-транспортні документи, перепустки і т. п.). При пред'явленні вантажів у тарі або упаковці слід замаркірувати кожне вантажне місце. Вантажі, потребують тари, повинні пред'являтися до перевезення у справній тарі, яка відповідає державним стандартам або технічним умовам. Сільськогосподарські продукти можна передати в нестандартній тарі, яка забезпечує їх збереження. Якщо такий обов'язок не буде виконана в строк, що забезпечує своєчасну відправку, вантаж вважається непред'явленим для перевезення. Пред'явлення вантажу перевізнику - це не право, а обов'язок відправника (п. 1 ст. 794 ГК РФ). Відповідальність за її невиконання встановлена п. 4 ст. 35 УАТ, згідно з якою за простій транспорту з вини відправника останній сплачує штраф у розмірі п'яти відсотків провізної плати при перевезенні у міському або приміському сполученні; одного відсотка середньодобової провізної плати при перевезенні у міжміському сполученні, визначеної відповідно до встановленого договором терміном виконання відповідної перевезення.
Час прибуття автомобіля під навантаження і його вибуття потрібно зазначити в товарно-транспортних накладних. За порушення цього обов'язку з відправника стягується штраф. Якщо виник спір з шофером перевізника про час подачі автомобіля під навантаження, сторони складають акт про неправильну позначці часу прибуття. Якщо в пункті відправки працює диспетчер, він також викликається для складання акта. Часом прибуття вважається момент пред'явлення шофером путьового листа. Навантаження вважається закінченим після вручення шоферу оформлених товарно-транспортних накладних. Час пробігу автомобіля від воріт або КПП до місця навантаження і назад виключається при обчисленні часу перебування автомобіля під вантаженням. Якщо автомобіль прибув раніше погодженого часу, вказаного в замовленні (заявці), можна почати навантаження або з моменту фактичного прибуття (з цього моменту автомобіль буде вважатися прибулим під навантаження), або дочекатися настання встановленого в замовленні (заявці) часу (у цьому випадку і автомобіль вважається прибулим в домовлений час). Згідно УАТ навантаження, закріплення, укриття й ув'язування вантажів здійснюються силами відправника. Але договір може покласти цей обов'язок на перевізника. Шофер зобов'язаний перевірити відповідність укладання і кріплення вантажу вимогам безпеки і повідомити відправнику про помічені недоліки укладання і кріплення. Відправник зобов'язаний усунути такі недоліки. Пристосування для вантаження і перевезення (козли, стояки, щитові огородження тощо) надаються і встановлюються відправником і знімаються одержувачем. У товарно-транспортної накладної відправник вказує, чи повинен перевізник видати ці пристосування одержувачу разом з вантажем або повернути відправнику за його рахунок. Брезент і мотузки для укриття й ув'язування вантажів повинен надати перевізник з оплатою за тарифами 25.
Вантаж разом з відносяться до неї документами (сертифікатами, посвідченнями, свідоцтвами і т. д.) передається шоферу-експедитору, який забезпечує їх передачу одержувачу.
Шофер-експедитор пред'являє відправнику службове посвідчення і шляховий лист, завірений печаткою автотранспортного підприємства або організації.
Автомашина повинна бути надана перевізником у встановлений договором строк у придатному для перевезення вантажу стані.
Проте існують підстави, що звільняють перевізника від відповідальності за неподання транспортних засобів, а відправника - за невикористання поданих транспортних засобів (ст. 36 УАТ РФ):
непереборна сила;
тимчасових обмеження або заборони руху транспортних засобів автомобільними дорогами, введених в порядку, встановленому законодавством Російської Федерації, з не залежних від перевізника, фрахтувальника, вантажовідправника, вантажоодержувача, фрахтувальника причин;
інших не залежних від перевізника, фрахтувальника, вантажовідправника, вантажоодержувача, фрахтувальника причин.
Непридатне транспортний засіб вважається неподаним, і відправник може від нього відмовитися. Звичайно, можливі ситуації, коли відправник воліє ризикнути і відправити вантаж на автомашині з явними несправностями. У цьому випадку перевізник також буде відповідати за втрату або пошкодження вантажу, оскільки відмова від використання непридатного транспорту є правом, а не обов'язком відправника 26.
Але виконання перевізником обов'язку надати транспортний засіб залежить і від відправника, який повинен забезпечити безперешкодний рух автомобілів у пунктах навантаження і утримувати в справному стані під'їзні шляхи.
Після навантаження перевізник виконує свою основну обов'язок - доставляє вантаж у пункт призначення, забезпечуючи його збереження в дорозі. Перевезення повинна здійснюватися за найкоротшим маршрутом, відкритого для руху автомобільного транспорту, крім випадків, коли за дорожнім умов більш раціональна перевезення зі збільшеним пробігом. Основні обов'язки перевізника:
- Забезпечити збереження вантажу;
- Доставити вантаж у встановлений термін до пункту призначення. Перевізник зобов'язаний доставити вантаж за найкоротшим маршрутом в строк, установлений правилами перевезень залежно від виду вантажу та відстані перевезення.
Під час перевезення відправник може давати щодо перевезеного вантажу обов'язкові для перевізника вказівки, що допускаються транспортними статутами і кодексами (зміна вантажоодержувача або станції призначення та ін.) Як вказує О.М. Антюхін, у разі виникнення в ході перевезення вантажу перешкод до подальшої його перевезення перевізник зобов'язаний сповістити вантажовласника та вчинити з вантажем відповідно до вказівок вантажовласника, які останній повинен дати в найкоротший термін 27. Перевізник зобов'язаний видати вантаж у пункті призначення вказаною у транспортних документах вантажоодержувачу. Видача вантажу - завершальний етап виконання договору.
Перевізник зобов'язаний повідомити одержувача про який прибув на його адресу вантаж. Одержувач зобов'язаний прийняти і вивезти вантаж, що надійшов на його адресу. Він має право відмовитися від прийняття вантажу лише в разі, якщо якість вантажу змінилася настільки, що виключає можливість його використання. У разі прибуття незамовленого вантажу одержувач зобов'язаний прийняти його на відповідальне зберігання, з'ясувати дійсну приналежність вантажу і розпорядитися ним відповідно до отриманих вказівок його власника з віднесенням на нього всіх витрат, понесених у зв'язку з прийняттям, зберіганням і транспортуванням цього вантажу. Зазвичай вивантаження вантажу провадиться силами вантажоодержувача. Транспортними статутами і кодексами встановлюються терміни вивантаження вантажу, а також штрафи за їх прострочення. При видачі вантажу одержувач за участю перевізника зобов'язаний перевірити стан вантажу відповідно до правил перевезень цим видом транспорту. У разі виявлення несхоронності вантажу про це має бути складений комерційний акт. У разі відмови одержувача від сплати провізних та інших платежів перевізник має право утримувати вантаж до їх повної сплат
1.4 Правове регулювання зобов'язань у договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом
Під транспортними зобов'язаннями в літературі зазвичай розуміються цивільно-правові зобов'язання, які застосовуються у сфері транспортної діяльності. Дослідження їх правової природи має важливе значення як для вдосконалення правового регулювання, відносин, опосредуемих даними зобов'язаннями, так і для формування правильної правозастосовчої практики 28. Ядро транспортних зобов'язань становлять зобов'язання з перевезення вантажів і пасажирів. Історично перевезення була різновидом підряду. Згідно з п. 3 ст. 1738 Зводу цивільних законів у предмет договору підряду включалася, зокрема, «перевезення людей і вантажів сухим шляхом і водою». Позиція законодавця знайшла відображення і в працях дореволюційних цивілістів. Так, Д. І. Мейер включав у своє визначення договору підряду «перевезення тяжкості» 29. К.П. Побєдоносцев також відносив договір перевезення вантажів і кладемо (званий їм фрахтовим договором) до групи зобов'язань підряду і постачання 30. На змішаний характер договору перевезення вказував і Г.Ф. Шершеневич: «Договір перевезення взагалі є складне ставлення. Тут є особистий найм, наскільки переміщення вимагає особистих сил або послуг перевізника; майновий найм, наскільки переміщення з'єднується з користуванням чужими речами, напр. вагонами; поклажа, наскільки залізничний перевізник зобов'язується до збереження довіреного йому вантажу; доручення, наскільки цей перевізник виконує покладені на нього відправником завдання, напр. стягує накладений платіж »31. Однак уже в проекті Цивільного уложення перевезення була присвячена окрема глава, що свідчило про визнання договору перевезення самостійним договірним типом.
У літературі радянського періоду зобов'язання з перевезення вантажу і пасажирів розглядалися переважно в якості самостійного зобов'язального типу. Але при класифікації цивільно-правових зобов'язань, за свідченням Є.Д. Шешеніна, «одні автори включають перевезення в групу зобов'язань з надання послуг, інші виділяють окрему групу зобов'язань з перевезення» 32. У самостійну групу виділяв перевезення (вантажні, пасажирів і багажу, буксирування) О.С. Іоффе 33. К. зобов'язаннями про надання послуг відносили перевезення О.А. Красавчіков6, І.А. Танчук 34, А. Г. Биков 35 і ін Їх позиція і взяла гору в сучасній правовій літературі.
В якості підстави для віднесення транспортних зобов'язань до зобов'язань про надання послуг зазвичай вказується їхній об'єкт - транспортні послуги. Така вказівка міститься у визначенні транспортного зобов'язання Т.П. Савічева: «зобов'язання, в силу якого одна особа - перевізник (експлуатант) зобов'язується вчинити на користь іншої особи - вантажовідправника, вантажоодержувача, пасажира, власника багажу чи вантажобагажу - певні юридичні або фактичні дії з надання транспортних послуг, пов'язаних з перевезенням, а інша особа - оплатити надані послуги в розмірі, встановленому законодавством або угодою сторін »36. На думку В.Т. Смирнова і Д.А. Медведєва, предмет договору перевезення становлять «послуги з доставки ввірених перевізнику матеріальних цінностей (вантажів) у пункт призначення» 37. Їх позицію поділяє і А.Г. Калпин. Він вважає, що предметом договору перевезення «служить діяльність перевізника з переміщення вантажу або пасажира і багажу в пункт призначення і видачі вантажу і багажу уповноваженій особі .... Вона являє собою транспортну послугу, що виражається в просторовому переміщенні вантажу, пасажира, багажу» 38. Основним аргументом А.Г. Калпин при кваліфікації дій перевізника з переміщення вантажу, пасажира та багажу в якості послуг є відсутність результату у упредметненої формі 39. Аналогічні доводи призводить і В.В. Витрянский, критикуючи віднесення ряду транспортних договорів до договорів на виконання робіт: «Даний ознака підрядних договорів не має місця ні в одному з транспортних договорів за визначенням, оскільки в ході транспортування не створюються матеріальні цінності або інший результат, який міг би бути переданий замовнику (вантажовідправнику ). Предмет більшості транспортних договорів полягає в діях по переміщенню матеріальних цінностей або забезпечення (обслуговування) цього процесу. Жоден з транспортних договорів не може бути визнаний договором підрядного типу »40.
Проте критерій наявності або відсутності уречевленої результату сам по собі дуже ненадійний. Його використання в якості ключової ознаки послуги піддається справедливій критиці, яка заснована на аналізі п. 2 ст. 779 ГК РФ. О.Ю. Кабалкин зазначає, що «однією з умов договору туристичного обслуговування найчастіше є надання певних транспортних засобів» 41. Т.Л. Левшина також допускає можливість наявності у деяких видів послуг матеріального результату. «Більше того, - пише вона, - в рамках одного виду послуги здійснення діяльності або дій може мати матеріальний результат, а може і не мати» 42. Недоліки цього критерію проявляються і в спробах розмежувати договір підряду і договір перевезення. Вдалий приклад наводить Ю.А. Романець: «Вантажно-розвантажувальні роботи або підйом меблів на десятий поверх житлового будинку також спрямовані на переміщення вантажу. Проте ця ознака не робить зазначені зобов'язання перевізними »43. Наведений приклад наочно демонструє, що і при виконанні робіт за договором підряду результат може мати настільки не овеществленную форму, наскільки це має місце і в договорі перевезення.
Ю.А. Романець бачить специфіку договору перевезення у використанні при просторовому переміщенні вантажів або пасажира транспортного засобу 44, і з цим важко не погодитися. Однак він не розмежовує зобов'язання з виконання робіт та зобов'язання про надання послуг, об'єднуючи їх в єдину класифікаційну групу зобов'язань з виконання робіт (надання послуг). Видається, що як критерій розмежування робіт і послуг доцільно використовувати предмет діяльності при виконанні робіт. В якості предмета діяльності при виконанні робіт можуть виступати тільки речові, матеріальні блага, в той час як при наданні послуг вплив виявляється на нематеріальні, нематеріальні блага 45.
При такому підході до зобов'язань про надання послуг може бути віднесено лише зобов'язання з перевезення пасажирів, так як тільки в рамках даного зобов'язання як об'єкта впливу при здійсненні дій по переміщенню транспортними засобами виступає нематеріальне благо - свобода пересування, якому кореспондує особисте немайнове право - право громадянина на вільне пересування (п. 1 ст. 27 Конституції РФ).
При перевезенні вантажів і багажу вплив виявляється на речові блага, отже, дані дії є за своїм характером роботами, а зобов'язання з перевезення вантажів і багажу підлягають включенню до групи зобов'язань по виконанню робіт. Сутність виконуваних робіт, тобто характер скоєних дій, залежить від типу зобов'язання по виконанню робіт. При перевезенні вантажів і багажу характер скоєних дій полягає в просторовому переміщенні вантажу або багажу за допомогою транспортного засобу.
Самостійний характер двох типів договорів перевезення - договору перевезення пасажирів і договору перевезення вантажів - підтверджується їх конструктивними відмінностями один від одного, які, у свою чергу, обумовлені відмінностями в їх правовою природою. Договір перевезення пасажирів є консенсуальним, а договір перевезення вантажів - реальний. Договір перевезення пасажирів укладається між транспортною організацією - перевізником та пасажиром і є двостороннім, у договорі перевезення вантажів беруть участь, як правило, перевізник, вантажовідправник, вантажоодержувач. Крім того, договір перевезення пасажирів є публічним і відноситься до договорів приєднання. Абсолютно неспівставними права та обов'язки сторін за даними договорами, за винятком, може бути, основний обов'язки перевізника - доставити багаж, вантаж або перевезти пасажира до пункту призначення. Специфіка договору перевезення пасажира простежується і в праві на односторонню відмову пасажира від договору, який передбачений транспортними статутами та кодексами. Особливої уваги заслуговує питання про співвідношення договору перевезення пасажира та договору перевезення багажу. Одні автори обгрунтовують існування єдиного зобов'язання з перевезення вантажу і багажу, інші розглядають зобов'язання перевезення багажу як самостійне по відношенню до зобов'язання про перевезення пасажирів.
На відносну самостійність угоди про перевезення багажу вказує Т.Є. Абова: «Однією з умов договору перевезення пасажира є його право на перевезення багажу за плату за тарифом. Реалізується це право шляхом передачі (вручення) пасажиром перевізнику багажу і тим самим хоч і супутнього договором перевезення пасажира, але самостійної угоди про доставку в пункт призначення багажу »46. Г.П. Савичев зазначав, що «включення в єдине поняття договору перевезення як пасажира, так і його багажу не дає підстав для висновку про правовий єдності цих двох договорів» 47. Ще більш визначену позицію зайняли В.Т. Смирнов та Д.А. Медведєв, які сформулювали визначення договору перевезення багажу 48. В якості основного відмінності даних договорів і Г.П. Савичев, і В.Т. Смирнов з Д.А. Медведєвим вказали на реальний характер договору перевезення багажу, в той час як договір перевезення пасажира є консенсуальним.
Проте їх доводи не переконали В.В. Витрянского. Він пише: «Очевидно, що дії пасажира по здачі багажу і дії перевізника з його доставки до пункту призначення та видачі багажу пасажирові не вихолостили за межі предмета договору перевезення пасажира і повинні кваліфікуватися як дії сторін по виконанню зобов'язань, що випливають з договору перевезення пасажира .. .. При такому підході, коли перевезення багажу оцінюється як дії з виконання консенсуального договору перевезення пасажира, ні про який реальний характер перевезення багажу (втім, як і про самому договорі) не може бути й мови »49. Менш категоричний у своїх судженнях А.Г. Калпин, але він також стверджує, що «перевезення багажу не розглядається у ЦК або в якому-небудь з транспортних статутів і кодексів як різновид договору перевезення. Вона невіддільна від перевезення пасажира, так як зажадати прийняти від нього багаж має право лише пасажир, тобто особа, яка отримала проїзний квиток і тим самим вже вступило в договір пасажирського перевезення зі своїм контрагентом »50.
Позиція прихильників самостійності договору перевезення багажу представляється все-таки більш обгрунтованою. Додатковим аргументом в даній дискусії може служити і виявлене в цій роботі розходження в об'єктах зобов'язання перевезення пасажирів і зобов'язання перевезення багажу.
Віднесення зобов'язання перевезення пасажирів до зобов'язань про надання послуг, а зобов'язань перевезення вантажів і багажу - до зобов'язань з виконання робіт тим не менше не виключає можливість правового регулювання відносин перевезення в рамках єдиної глави 40 ЦК РФ. Слід зазначити, що ті норми даної глави, які присвячені як перевезення вантажів і багажу, так і перевезення пасажирів, носять переважно бланкетний характер, що дозволяє забезпечити специфіку в регулюванні як відносин з перевезення вантажів і багажу, так і відносин з перевезення пасажирів, але вже на рівні транспортних статутів і кодексів. Прикладом бланкетной норми є норма п. 1 ст. 793 ГК РФ, що відсилає до транспортних статутів і кодексів в частині відповідальності сторін при невиконанні чи неналежному виконанні ними зобов'язань по перевезенню. Однак у тих випадках, коли обсяг і підстави відповідальності перевізника встановлені безпосередньо в ЦК РФ, правове регулювання не уніфіковано. Так, у ст. 794, 796 ЦК РФ встановлюється відповідальність перевізника за договором перевезення вантажів, а ст. 795, 800 ЦК України присвячені відповідальності перевізника за договором перевезення пасажира.
Виходячи з відмінностей в об'єктах зобов'язань, опосередковуючи відносини у сфері транспортної діяльності, викликає сумнів і обгрунтованість виділення єдиного транспортного зобов'язання 51. Більш краща позиція В.В. Витрянского. Він справедливо стверджує, що поняттям «транспортні договори» «можна об'єднати договори, використовувані (застосовувані) у транспортній діяльності. Проте слід враховувати, що в даному випадку мова йде про самих різних договорах, що відносяться до різних типів цивільно-правових зобов'язань і відрізняються в тому числі своєї родової приналежністю »52.
Кваліфікація зобов'язань з перевезення вантажу і багажу як зобов'язань з виконання робіт має, скоріше, теоретичне значення. Договори перевезення, як базові договори в системі транспортних договорів, отримали досить повне правове регулювання в рамках відповідних статутів і кодексів. Однак поряд з договором перевезення виділяються й інші транспортні договори, які регулюють відносини, так чи інакше пов'язані з перевезеннями. Визначення їх правової природи набуває важливого значення при виборі моделі правового регулювання, а також способів правового регулювання.
Включення зобов'язань перевезення в одну групу з підрядними зобов'язаннями не означає безумовного поширення норм про підряд на транспортні договори, хоча в літературі вказується на можливість застосування даних норм до окремих транспортним договорами. Так, О.Н. Садиков, характеризуючи договори про організацію перевезень (ст. 789 ЦК РФ) і договори між транспортними організаціями (ст. 799 ГК РФ), кваліфікує їх як «особливі договори транспортного права, які обслуговують процес транспортування, але договором перевезення не є і повинні бути віднесені до числа договорів підрядного типу, що регулюються в основному нормами транспортного права і субсидіарно-загальними нормами про підряд »53. Представляється, що застосування до транспортних договорами норм про підряд можливо тільки у випадках, прямо зазначених у законі, а не субсидиарно. Такий підхід до правового регулювання транспортних договорів дозволяє враховувати і та обставина, що транспортні договори не однорідні за своєю правовою природою.
В даний час існує величезне різноманіття послуг які здатні забезпечувати індивідуальне і колективні потреби учасників цивільного обороту. Збереження особливості кожної з таких послуг може бути за загальним правилом забезпечено за умови, якщо буде проведена необхідна диференціація в їх регулюванні в рамках загального поняття договору послуг. З урахуванням цієї обставини законодавець, визначаючи місце послуг в ГК, міг би, здавалося, скористатися в якості зразка для регулювання відносин, що виникають з приводу возмездного надання послуг, моделями побудови тих голів ГК, в яких поряд із загальними положеннями про договір певного типу знаходимо регулювання у відповідних межах кожного з його видів, наприклад, купівля-продаж, оренда та ін Однак стосовно до послуг таке рішення було б практично неможливим. Причина цьому - велика кількість використовуваних в цивільному обороті різновидів послуг. Інститут возмездного надання послуг призначений для регулювання тих правовідносин, які, з одного боку, не можуть бути ефективно регламентовані підрядними нормами, а з іншого за своєю значимістю і індивідуалізується їх властивостями ще не досягли того рівня, при якій виявляється необхідним виділення кожного з них в особливий договірної тип 54.
Даючи загальну характеристику місцем розглянутих зобов'язань у системі цивільно-правових договорів, слід звернути увагу на два моменти:
1) договір надання послуг, так само як і договір підряду, належить до групи зобов'язань, спрямованих на виконання роботи;
2) правовідносини возмездного надання послуг мають особливості. Відрізняють їх від підряду, які і послужили причиною формування самостійного договірного інституту.
Вирішальне значення для розмежування договорів підряду і надання послуг має лежить в їх основі характер інтересу відповідної сторони - замовника. Якщо цей інтерес зводиться до вчинення дій, в наявності договір надання послуг, а у разі, коли передбачається вчинення дій з передачею результату, має місце договір підряду, в якому велика увага приділена акту здачі-приймання робіт. Результат у договорі підряду повинен бути не тільки визначено позначеним, а й відокремлюваним від дій. У зв'язку з цим послуги мають місце, перш за все тоді, коли результат дій якщо і є, то перебуває за межами договору.
Зобов'язання з надання послуг - відносно новий для нашого законодавства інститут, хоча окремі види послуг у тій чи іншій формі зустрічалися і раніше (доручення, експедиція і т.п.). Можливо, з часом норми про зобов'язання з надання послуг стануть грати роль загальних положень для всіх подібних зобов'язань. У теперішній же час законодавець, щоб уникнути колізії правових норм та керуючись принципом законодавчої економії, встановив правило про незастосування норм гл. 39 ЦК до всіх зобов'язаннями з надання послуг, самостійно врегульованими у кодексі. Так, зі сфери дії гол. 39 ЦК виключені такі зобов'язання з надання послуг, як доручення і комісія 55. При цьому сам перелік зобов'язань, на які не поширюється дія гл. 39 ЦК, оскільки в нього потрапили як зобов'язання з надання послуг, так і зобов'язання, які є такими, свідчить про те, що позиція законодавця у визначенні кордонів зобов'язань з надання послуг і оптимальних форм їх правового врегулювання ще не усталилася.
Останнім часом у цивільному законодавстві з'являються все нові види договорів надання послуг, які раніше невідомі вітчизняній правовій системі. Аналогічна тенденція простежується і в зарубіжних державах, де стрімко зростає частка послуг у майновому обороті, витісняючи торгівлю матеріальними речами і технологією.
У цілому розвиток правового інституту возмездного надання послуг можна припустити за кількома напрямками. Перш за все, це посилення нормативного змісту гл. 39 ЦК «Возмездное надання послуг», що виконує в даний час, образно кажучи, роль «рідної домівки» для тих договорів возмездного надання послуг, які не набули статусу пойменованого договору у Цивільному кодексі України. Це положення не виключає паралельного розвитку норм, присвячених правовому регулюванню окремих видів договорів возмездного надання послуг на рівні спеціального законодавства.
Сам процес «отпочковиванія» нових договірних типів буде здійснюватися в міру «накопичення» і нормативного оформлення специфічних юридичних ознак кожного договору. Можливо, що сценарій «отпочковиванія» у ЦК буде представлений на першому етапі диференціацією норм про договори, що відбивають видові особливості того чи іншого договору возмездного надання послуг у рамках гол. 39 ЦК. На другому етапі - «отпочковиваніе» норм у самостійний правовий інститут, але за умови наявності об'єктивних передумов - критеріїв, що свідчать про новий тип договору 56.
Глава 2. Відповідальність у договорі перевезення автомобільним транспортом
2.1 Відповідальність у міжнародних перевезеннях
Здійснення перевезення вантажів можливе в рамках укладення таких договорів:
- Договору перевезення безпосередньо з організацією-перевізником;
- Договору транспортної експедиції, на підставі якого на експедитора покладаються обов'язки з виконання або організації виконання перевезення вантажу.
Відповідальність при здійсненні перевезення вантажів може виникати у зв'язку з порушенням різних умов договору, однак найбільш часто зустрічаються на практиці є ситуації застосування відповідальності у зв'язку з порушенням строків доставки вантажу або не збереженням вантажу, під якою розуміється втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу.
Цивільний кодекс РФ щодо відповідальності за порушення будь-яких зобов'язань встановлює загальне правило, що полягає в тому, що боржник зобов'язаний відшкодувати кредитору збитки, завдані невиконанням або неналежним виконанням зобов'язань (ст. 393 ЦК РФ). Розмір збитків у випадку визначається у відповідності зі ст. 15 ЦК РФ як сукупність реального збитку та упущеної вигоди.
У той же час громадянське законодавство допускає можливість застосування обмеженої відповідальності, проте тільки в тих випадках, коли це прямо передбачено законом або договором (п. 1 ст. 15, п. 1 ст. 400 ГК РФ).
Відповідальність перевізника з внутрішніх перевезень
Відповідальність за порушення умов договору перевезення визначається угодою сторін, якщо Цивільним кодексом РФ, транспортними статутами та кодексами, іншими законами та видаються відповідно до них правилами не встановлено інше (п. 2 ст. 784, п. 1 ст. 793 ГК РФ).
Разом з тим допускається за угодою сторін обмеження або виключення відповідальності перевізника, встановленої законом, але тільки у випадках, прямо передбачених транспортними статутами та кодексами.
З наведених положень законодавства щодо встановлення відповідальності (або її обмеження) за договором перевезення, очевидно, слід пріоритет норм закону, і в першу чергу, Цивільного кодексу РФ. Одночасно допускається можливість додаткової договірної відповідальності, якщо даний вид (розмір), відповідальності передбачений законодавством або така можливість прямо не заборонено законом 57.
Відповідальність за порушення термінів доставки в Цивільному кодексі РФ відсутні норми, що регулюють відповідальність за порушення термінів доставки вантажів. Така відповідальність, але тільки для міжміських перевезень, передбачена Статутом автомобільного транспорту УРСР, затвердженим постановою Радміну РРФСР від 08.01.1969 р. № 12 з наступними змінами та доповненнями (далі - УАТ РРФСР), далі УАТ РФ від 8 листопада 2007 р. Відповідно до ст.34 п.11 глави 6 за прострочення доставки вантажу перевізник сплачує вантажоодержувачу штраф за прострочення вантажу в розмірі дев'яти відсотків провізної плати за кожну добу прострочення, якщо інше не встановлено договором перевезення вантажу. Загальна сума штрафу за прострочення доставки вантажу не може перевищувати розмір його провізної плати. Прострочення доставки вантажу обчислюється з двадцяти чотирьох годин доби, коли повинен бути доставлений вантаж, якщо інше не встановлено договором перевезення вантажу. Підставою для нарахування штрафу за прострочення доставки вантажу служить відмітка в транспортній накладній про час прибуття засобу до пункту вивантаження. Відсутність законодавчо встановлених заходів відповідальності за порушення строків доставки вантажу при міській та приміській перевезення всередині Російської федерації не виключає можливість договірного регулювання в цій частині з урахуванням загальних положень цивільного законодавства про відповідальність сторін. У той же час якщо вантаж не був виданий одержувачу на його вимогу: при міській та приміській перевезенні - протягом 10 днів з дня прийняття вантажу, при міжміському перевезенні - протягом 30 днів після закінчення терміну доставки, а при перевезенні у прямому змішаному сполученні - після закінчення чотирьох місяців з дня прийняття вантажу до перевезення, то згідно п. 3 ст.14 УАТ РФ від 8 листопада 2007 року № 259-ФЗ вантажовідправник і вантажоодержувач мають право вважати вантаж втраченим і вимагати відшкодування за втрату вантажу. Приклад: Перевізник зі своєї вини порушив строк доставки вантажу для міжміського перевезення на 3 доби. Провізна плата, сплачена замовником за перевезення, склала 20 000 руб.
Розмір неустойки за порушення терміну доставки вантажу 3 доби становитиме 27% (9% * 3).
Сума неустойки складе 5 400 руб. (20 000 руб. * 27%).
Відповідальність за незбереження вантажу. Відповідальність за незбереження вантажу покладається на перевізника з моменту прийняття вантажу до перевезення і до видачі його вантажоодержувачу, якщо перевізник не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які він не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало 58.
Зокрема, до обставин, які перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало, належать випадки незбереження вантажу внаслідок: а) вини вантажовідправника (вантажоодержувача), б) особливих природних властивостей вантажу, що перевозиться; в) дефектів тари або упаковки, які не могли бути виявлені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу до перевезення, або застосування тари, що не відповідає властивостям вантажу або встановленим стандартам, при відсутності слідів пошкодження тари у дорозі; г) здачі вантажу до перевезення без вказівки в товарно-транспортних документах його особливих властивостей, потребують особливих умов або застережних заходів для збереження вантажу при перевезенні або зберіганні; д) здачі до перевезення вантажу, вологість якого перевищує встановлену норму. Таким чином, цивільне законодавство встановлює презумпцію винуватості перевізника у разі незбереження вантажу і, відповідно, його обов'язок доводити свою невинність. Однак в окремих випадках для цього перевізнику достатньо лише підтвердити наявність відповідних обставин, у результаті чого вже замовник повинен довести, що ці обставини не виключають винність перевізника в несхоронності вантажу. Перелік таких обставин наведений у ст.34 гл.6 УАТ РФ від 08.11.2007 р. № 259-ФЗ п.7. Перевізник відшкодовує шкоду, заподіяну при перевезенні вантажу, багажу в розмірі:
вартості втрачених або відсутніх вантажу, багажу в разі втрати або нестачі вантажу, багажу;
суми, на яку знизилась вартість вантажу, багажу в разі пошкодження (псування) вантажу, багажу або вартості вантажу, багажу в разі неможливості відновлення пошкоджених (зіпсованих) вантажу, багажу;
частки оголошеної цінності вартості вантажу, багажу, відповідної відсутньої або пошкодженої (зіпсованої) частини вантажу, багажу в разі нестачі, пошкодження (псування) вантажу, багажу, зданих для перевезення з оголошеною цінністю;
оголошеної вартості у разі втрати вантажу, багажу, а також неможливості відновлення вантажу, багажу, зданих для перевезення з оголошеною цінністю і зіпсованих або пошкоджених. Вартість вантажу, багажу визначається виходячи з ціни вантажу, багажу, зазначеної в рахунку продавця чи передбаченої договором перевезення вантажу, договором перевезення пасажира, а при відсутності рахунку або вказівки ціни, в договорі виходячи з ціни, яка при порівнянних обставинах звичайно стягується за аналогічні товари.
Перевізник поряд з відшкодуванням шкоди, викликаного втратою, недостачею, пошкодженням (псуванням) перевозяться вантажу, багажу, повертає вантажовідправнику або вантажоодержувачу, пасажиру провізну плату, отриману за перевезення втрачених, відсутніх, пошкоджених (зіпсованих) вантажу, багажу, якщо ця провізна плата не входить у вартість вантажу.
Таким чином, на думку І.С. Іванова, при покладанні провини за незбереження вантажу на перевізника відповідальності останнього обмежена вартістю вантажу, упущена вигода і інші витрати замовника (за винятком провізної плати) не відшкодовуються 59.
Звертаємо увагу, що в разі виявлення згодом вважався відсутньою вантажу (у тому числі при порушенні строків доставки), замовник має право вимагати видачі йому цього вантажу, повернувши перевізникові одержане за його втрату або нестачу відшкодування. Однак це не виключає права замовника вимагати від перевізника сплати штрафу за порушення строків доставки в порядку, встановленому ст. 14 УАТ РФ від 08.11.2007 р. № 259-ФЗ. Приклад: ТОВ (постачальник) уклало договір поставки партії тканини на суму 100 000 руб. з ВАТ. Умовами договору передбачено сплату постачальником неустойки у сумі 5 000 руб. у разі невиконання зобов'язань з поставки товару.
Для доставки вантажу ТОВ уклало договір перевезення з ЗАТ (перевізник) з оголошенням цінності вантажу в розмірі 100 000 руб. Провізна плата, сплачена перевізнику, склала 10 000 руб.
Під час перевезення на автомобілі, що перевозить вантаж, вийшло з ладу зчіпний пристрій, у зв'язку, з чим відбулося його перекидання в річку. У результаті даного ДТП весь вантаж був зіпсований. У такій ситуації ЗАТ ТОВ за зіпсований вантаж у розмірі оголошеної вартості 100 000 руб. і повертає провізну плату в розмірі 10 000 руб.
Збитки ТОВ з виплати неустойки ВАТ у розмірі 5 000 грн. за недоставляння товару, що виникли з вини перевізника, відшкодуванню останнім не підлягають 60.
Приклад: ТОВ (постачальник) уклало договір поставки партії тканини на суму 100 000 руб. з ВАТ.
Для доставки вантажу ТОВ уклало договір перевезення з ЗАТ (перевізник) з оголошенням цінності вантажу в розмірі 100 000 руб. Провізна плата, сплачена перевізнику, склала 10 000 руб.
Транспортування здійснювалося при супроводі експедитора (представника ТОВ) у контейнері з пломбами ТОВ. При передачі вантажу ВАТ всі пломби були у справному стані. ВАТ при прийомі товару виявлений шлюб на суму 20 000 руб.
У такій ситуації ЗАТ (перевізник) звільняється від відповідальності щодо бракованого вантажу. Відсутні підстави і відносно повернення частини провізної плати, що припадає на бракований вантаж.
Збитки за бракованої продукції відносяться на рахунок постачальника, так як перевізник довів відсутність своєї провини 61.
Порядок визначення норм застосовного права до правовідносин сторін з перевезення вантажів залежить від цілого ряду чинників, зокрема від державної приналежності учасників (місцезнаходження учасників у різних державах), території, на якій відбувається виконання зобов'язань, а також від умов договору.
З огляду на міжнародний характер перевезень, а також можлива участь у договірних відносинах іноземних осіб, правове регулювання таких правовідносин здійснюється відповідно до норм міжнародного приватного права та умовами договору. Тобто в кожному конкретному випадку правовідносини сторін з міжнародного перевезення вантажу будуть регулюватися чинними міжнародними договорами (конвенціями), а в разі їх відсутності - нормами національного законодавства, застосування якого встановлено угодою сторін 62. При відсутності такої угоди питання застосовного права визначаються судом на підставі колізійних норм, що визначаються за законодавством країни, в якій знаходиться суд, що розглядає справу.
Зокрема, у російському законодавстві колізійні норми сформульовані в розділі VI "Міжнародне приватне право" частини третьої Цивільного кодексу РФ. Згідно з п. 1 ст. 1186 ЦК України право, що підлягає застосуванню до цивільно-правових відносин з участю іноземних юридичних осіб, визначається на підставі міжнародних договорів Російської Федерації, Цивільного кодексу РФ, інших законів (п. 2 ст. 3 ДК РФ) і звичаїв, що визнаються в Російській Федерації.
Якщо неможливо визначити право, що підлягає застосуванню, а також відсутня угода сторін про що підлягає застосуванню право, застосовується право країни, де знаходиться місце проживання або основне місце діяльності сторони, яка здійснює виконання, має вирішальне значення для змісту договору 63. Цією стороною в договорі перевезення є перевізник (подл. 6 п. 3 ст. 1211 ГК РФ).
Правовідносини сторін за договором перевезення регулюються також нормами Конвенції про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів 64, укладеної в Женеві 19.05.1956 р. (далі - Конвенція). Застосування норм національного законодавства країн, до яких належать учасники договору перевезення, носить субсидіарний характер (постанова Вищого Арбітражного суду РФ від 30.09.2007 р. № 7127/07 65). Російська Федерація є учасницею даної Конвенції як правонаступник СРСР.
Відповідальність перевізника при перевезенні у міжнародному сполученні встановлено главою IV Конвенції.
Перевізник несе відповідальність за повну або часткову втрату вантажу або за його пошкодження, яке сталося в проміжок часу між прийняттям вантажу до перевезення та його здачею, а також за запізнення доставки.
Разом з тим передбачаються окремі випадки, коли перевізник звільняється від відповідальності, наприклад, якщо втрата вантажу, його пошкодження або запізнення відбулися з вини замовника, внаслідок наказу останньої, не спричиненого якою-небудь провиною перевізника, яких-небудь дефектом самого вантажу або обставинами, уникнути які перевізник не міг і наслідки яких він не міг запобігти (п. 2 ст. 17 Конвенції). При цьому тягар доведення того, що втрата вантажу, його пошкодження або запізнення доставки було викликано зазначеними обставинами, лежить на перевізнику 66.
Відповідальність за порушення термінів доставки. У разі прострочення з доставкою і якщо замовник доведе, що прострочення завдала шкоди, перевізник зобов'язаний відшкодувати збиток, який не може перевищувати плати за перевезення (п. 5 ст. 23 Конвенції). Тобто, на відміну від внутрішніх перевезень, коли передбачається виплата штрафу, поза зв'язку з втратами замовника, Конвенція встановлює обов'язкову наявність шкоди замовника, пов'язаного з порушенням перевізником строків доставки, який і підлягає відшкодуванню. При цьому величина відшкодування обмежується розміром плати за перевезення.
Аналогічно російським законодавством, п. 1 ст. 20 Конвенції надає право замовнику без подання інших доказів вважати вантаж втраченим, якщо він не був доставлений протягом тридцяти днів після встановленого терміну або, коли такого не було, протягом шістдесяти днів з дня прийняття вантажу перевізником.
У цьому випадку відповідальність настає як за незбереження вантажу.
Відповідальність за незбереження вантажу. Перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу, починаючи з моменту прийняття вантажу до перевезення і до його здачі вантажоодержувачу. У разі відсутності обставин, що виключають провину перевізника, розмір збитку, викликаний несохранностью вантажу, визначається на підставі його вартості в місці і під час прийняття його для перевезення. Вартість вантажу визначається на підставі біржового котирування, або, за відсутністю такої, на підставі поточної ринкової ціни, або ж при відсутності і тієї й іншої на підставі звичайної вартості товару такого ж роду і якості (ст. 23 Конвенції) .1
Зазначене обмеження не застосовується, якщо за обопільною згодою і за умови сплати надбавки до провізної плати була оформлена декларація про вартість вантажу або декларація про додаткову цінності вантажу при доставці, в розмірі яких і буде визначатися відповідальність перевізника за втрату вантажу (п. 6 ст. 23 , 24, 26 Конвенції).
Обмеження, встановлене п. 3 ст. 23 Конвенції, також не застосовується, якщо збиток був викликаний злочинного вчинку перевізника або стався з його вини. Таким чином, відповідальність перевізника за незбереження вантажу визначається в наступних розмірах: 1) звільняється від відповідальності - за форс-мажорних обставин, вини замовника або інших обставин, уникнути які перевізник не міг і наслідки яких він не міг запобігти; 2) у повному розмірі шкоди - у разі вини перевізника у формі умислу, 3) в розмірі шкоди з урахуванням обмежень, встановлених п.3 ст.23 Конвенції - в разі вини у формі, відмінній від наміру; 4) у розмірі оголошеної вартості (цінності) вантажу - в разі вини перевізника в будь-якій формі при наявності декларації про вартість вантажу або декларації про додаткову цінності вантажу при доставки і сплати надбавки до провізної плати. Крім того, підлягають відшкодуванню оплата за перевезення, митні збори і мита, а також інші витрати, пов'язані з перевезенням вантажу повністю або в пропорції, що відповідає розміру збитку при часткової втрати, інший збиток відшкодуванню не підлягає (п. 4 ст. 23 Конвенції). Разом з тим Конвенцією передбачено право замовника вимагати сплати відсотків на суму, що підлягає відшкодуванню. Відсотки обчислюються з розрахунку п'яти відсотків річних з дня передачі перевізнику письмовій рекламації або ж, якщо такої не було, з дня подання позову (п. 1 ст. 27 Конвенції. У міжнародне перевезення також передбачено право замовника вимагати від перевізника повернення раніше втраченого (і в щодо якої отримано відшкодування) і виявленого згодом вантажу (ст. 20 Конвенції). Проте порядок підтвердження замовником свого бажання скористатися зазначеним правом має ряд відмінностей від аналогічного порядку з внутрішніх перевезень. Як зазначає В. С. Каменков, в міжнародних перевезеннях замовник додатково зобов'язаний в письмовій формі повідомити перевізника про свою вимогу і отримати письмове підтвердження прийняття до відома цієї вимоги, при цьому таке право діє у випадку, якщо вантаж буде знайдений протягом року, наступного за сплатою відшкодування 67.
2.2 Відповідальність експедитора з внутрішніх перевезень
Взаємовідносини сторін у рамках договору транспортної експедиції, в тому числі і відповідальність сторін, регулюються положеннями глави 41 ЦК РФ «Транспортна експедиція» і Федеральним законом від 30.06.03 № 87-ФЗ "Про транспортно-експедиторську діяльність" (далі - Закон № 87 - ФЗ).
За невиконання або неналежне виконання обов'язків за договором експедиції експедитор несе відповідальність на підставах і в розмірі, що визначаються відповідно до правил глави 25 ЦК РФ і Законом № 87-ФЗ, тобто мова йде про відшкодування всіх понесених клієнтом збитків (реального збитку та упущеної вигоди). Це основна відмінність відповідальності експедитора в порівнянні з відповідальністю перевізника, який, у всякому разі, несе обмежену відповідальність у рамках реального збитку.
Однак, якщо експедитор доведе, що порушення зобов'язання викликане неналежним виконанням договорів перевезення, відповідальність експедитора перед клієнтом визначається за тими ж правилами, за якими перед експедитором відповідає відповідний перевізник (ст. 803 ГК РФ). Відповідно, у цьому випадку можлива лише обмежена відповідальність експедитора в розмірах, зазначених вище для перевізника. Відповідальність за порушення термінів доставки. Згідно з п. 1 ст. 9 Закону № 87-ФЗ експедитор відшкодовує збитки, заподіяні клієнту порушенням терміну виконання зобов'язань за договором транспортної експедиції, якщо інше не передбачено зазначеним договором і експедитор не доведе, що порушення терміну відбулося внаслідок обставин непереборної сили або з вини клієнта 68.
Відповідно, обмеження відповідальності експедитора за порушення строків доставки вантажу можливо тільки:
на підставі умов договору в розмірі, встановленому в договорі, або у випадку, якщо експедитор доведе, що порушення зобов'язань викликано неналежним виконанням договору перевезення, у розмірі штрафу з розрахунку 9% провізної плати за кожну добу прострочення, але не більше 90% цієї плати.
При цьому порушення терміну доставки понад тридцять днів, а якщо такий термін договором не визначено, порушення розумного строку, необхідного для доставки вантажу і який обчислюється від дня прийняття експедитором вантажу для перевезення, у відповідності до п. 7 ст. 7 Закону № 87-ФЗ, тягне за собою визнання вантажу втраченим.
У цьому випадку відповідальність експедитора визначається за правилами, встановленими для відповідальності за незбереження вантажу. Відповідальність за незбереження вантажу. Стаття 7 Закону № 87-ФЗ передбачає відповідальність експедитора за незбереження вантажу в повному розмірі завданих збитків, у тому числі відшкодування реального збитку, повернення сплаченого винагороди та упущеної вигоди 69.
Розмір реального шкоди визначається за аналогією з договорами перевезення - у розмірі дійсної або оголошеної вартості втраченого, відсутнього або пошкодженого (зіпсованого) вантажу.
Дійсна (документально підтверджена) вартість вантажу визначається виходячи з ціни, зазначеної в договорі чи рахунку продавця, а при її відсутності виходячи із середньої ціни на аналогічний товар, що існувала в тому місці, де вантаж підлягав видачі, на дату добровільного задоволення такої вимоги або, якщо вимога добровільно задоволено не було, на дату прийняття судового рішення.
При цьому відповідальність наступає, якщо експедитор не доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) вантажу сталися внаслідок обставин, які експедитор не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало (форс-мажорні обставини).
Таким чином, у Законі № 87-ФЗ також зафіксований принцип презумпції винності виконавця за договором - експедитора.
Повернення експедитором раніше отриманої винагороди, не включеного у вартість вантажу, здійснюється в розмірі, пропорційному вартості втраченого, відсутнього або пошкодженого (зіпсованого) вантажу, але тільки в тому випадку, якщо це прямо передбачено умовами договору (п. 3 ст. 7 Закону № 87 -ФЗ).
Як вказує А.В. Солових, відповідальність експедитора перед клієнтом за незбереження вантажу визначається наступним чином:
- Експедитор не несе відповідальності - за форс-мажорних обставин або вини клієнта;
- Експедитор несе відповідальність за правилами, за якими перед експедитором несе відповідальність перевізник (тобто можлива обмежена відповідальність) - у разі вини перевізника;
- Експедитор несе повну відповідальність - в інших випадках, якщо інше не передбачено умовами договору 70.
У відносно міжнародних перевезень Закон № 87-ФЗ прямо передбачає обмеження відповідальності експедитора. При цьому обмеження встановлюються не щодо можливості включення до суми відшкодування окремих видів збитків (шкоди, упущеної вигоди, винагороди експедитора), а виключно по вартісному розміром.
Так, загальне обмеження відповідальності експедитора за невиконання або неналежне виконання обов'язків при перевезеннях у міжнародному сполученні у відповідності до п. 3 ст. 6 Закону № 87-ФЗ встановлено в розмірі 666,67 розрахункової одиниці (СДР) за місце чи іншу одиницю відвантаження.
У той же час, якщо експедитор доведе, що порушення зобов'язання викликане неналежним виконанням договорів перевезення, відповідальність експедитора перед клієнтом визначається за тими ж правилами, за якими перед експедитором відповідає відповідний перевізник. Враховуючи, що ст. 803 ГК РФ і п. 2 ст. 6 Закону № 87-ФЗ сформульовані загальним чином і відсутні будь-якого винятку, зазначені норми поширюються і на міжнародні перевезення 71.
Відповідальність за порушення термінів постачання. При порушенні термінів доставки Закон № 87-ФЗ не передбачає особливих норм, які регулюють відповідальність експедитора при міжнародних перевезеннях, тому застосовуються загальні правила відповідальності з урахуванням загального обмеження, встановленого в п. 3 ст. 6 Закону № 87-ФЗ.
При порушенні термінів доставки експедитор несе відповідальність у таких розмірах:
звільняється від відповідальності - якщо порушення терміну відбулося внаслідок обставин непереборної сили або з вини клієнта;
в розмірі завданих клієнту збитків, але не більше розміру провізної плати, за наявності доказів неналежного виконання договору перевезення перевізником (п. 5 ст. 23 Конвенції);
в розмірі завданих клієнту збитків, але не більше 666,67 СДР за місце чи іншу одиницю відвантаження, в інших випадках 72.
Відповідальність за незбереження вантажу. Відповідальність експедитора за незбереження вантажу при міжнародних перевезеннях має додаткові обмеження за розміром реального збитку. Так, п. 2 ст. 7 Закону № 87-ФЗ встановлює обмеження реального збитку в межах двох розрахункових одиниць за кілограм загальної ваги вантажу. Однак таке обмеження не застосовується у разі, якщо більш висока сума відшкодована особою, за яке відповідає експедитор. Вид перевезення не впливає на правила повернення комісійних, тобто застосовується порядок, аналогічний передбаченому при внутрішніх перевезеннях 73.
Разом з тим будь-яке обмеження відповідальності, встановлене Законом № 87-ФЗ для міжнародних перевезень, застосовується тільки у випадку, якщо експедитор доведе, що втрата, недостача або пошкодження (псування) прийнятого для експедирування вантажу виникли не внаслідок його дії чи бездіяльності, здійснених навмисно або через грубу необережність (п. 4 ст. 6 Закону № 87-ФЗ).
Виходячи з цього, відповідальність експедитора за незбереження вантажу визначається в наступних розмірах:
звільняється від відповідальності - за форс-мажорних обставин або вини клієнта;
у розмірі відповідальності перевізника - за наявності доказів неналежного виконання договору перевезення перевізником;
в повному розмірі (без обмежень) заподіяних клієнтові збитків, в разі вини експедитора у формі умислу або грубої необережності;
- У розмірі заподіяних клієнтові збитків, з обмеженнями, встановленими Законом № 87-ФЗ, в разі вини експедитора, відмінною від умислу або грубої не обережно.
2.3 Відповідальність перевізників під час перевезення вантажу у прямому і змішаному сполученні
Перевезення в прямому змішаному сполученні - складний і стратегічно важливий вид транспортної діяльності. При цьому правове регулювання даного виду перевезень вже багато років перебуває в недопрацьованому стані через відсутність Федерального закону про змішаних (комбінованих) перевезеннях, посилання на який міститься в ст. 788 ЦК РФ і ст. 128 Статуту залізничного транспорту РФ 74 (далі - УЖТ) і який, як очікувалося, буде прийнятий ще в кінці минулого століття.
На розгляд Державної Думи вносився не один проект, але даний закон так до цих пір і не прийнятий, і правове регулювання змішаних перевезень як і раніше здійснюється на підставі відповідних розділів транспортних статутів і кодексів. Недосконалість такої системи очевидно. По-перше, у Кодексі торговельного мореплавства та Повітряному кодексі подібні розділи (глави) відсутні взагалі. По-друге, зрозуміло, що норми, що стосуються змішаних перевезень в УЖТ та Кодексі внутрішнього водного транспорту 75, регулюють відносини, що виникають при таких перевезеннях, лише в мінімально необхідному обсязі і тільки в прив'язці до свого виду транспорту.
Фактором, що ускладнює правове регулювання перевезень вантажу в прямому змішаному сполученні, є більш складний у порівнянні зі звичайними перевезеннями суб'єктний склад, збільшений як мінімум на ще одного перевізника. В.В. Кадана передбачає звернутися до теми, яка вітчизняною правовою наукою розглядається дуже рідко: визначити деякі особливості відповідальності перевізників при здійсненні доставки вантажів у прямому змішаному сполученні 76. Відповідно до ст. 79 УЖТ в випадків втрати, недостачі, пошкодження (псування) вантажів при перевезеннях у прямому змішаному сполученні відповідальність перед вантажоодержувачем несе перевізник відповідного виду транспорту, що видає вантажі; у свою чергу, зазначений перевізник має право пред'явити вимогу про відшкодування збитків до перевізника відповідного виду транспорту або організації , що здійснює перевалку вантажів, з вини яких допущені втрата, недостача або пошкодження вантажів.
Така система відповідальності перевізника в договорі змішаного перевезення введена УЖТ 2003 р. До цього імперативної обов'язку відповідати перед вантажоодержувачем у перевізника, що видає вантажі, не було, він міг залучати для несення відповідальності інших перевізників, пересилаючи їм отриману претензію, що багато в чому ускладнює і подовжує процес відшкодування заподіяної перевізником шкоди. Як справедливо зазначав В.В. Витрянский, «така структура відповідальності означала пересилання претензій від транспортної організації, її отримала, до іншої транспортної організації, яку адресат вважав винною в порушенні терміну доставки вантажу ... Подібна схема відповідальності за прострочення доставки або втрату вантажів, що перевозяться у прямому змішаному сполученні, за необхідності супроводжувалася системою пересилання претензій, не сприяла належному захисту порушених прав вантажовідправників та вантажоодержувачів і потребувала кардинальну зміну »77.
В даний час інтереси вантажовідправників та вантажоодержувачів захищаються в першу чергу. Однак певні складності у покладанні відповідальності за втрату, пошкодження або прострочення доставки вантажу на винного перевізника є.
Відповідно до наведеної ст. 79 УЖТ спочатку відповідальність за вантаж у повному обсязі несе перевізник, що видає вантажі, і саме він повинен відшкодувати вантажоодержувачу реальний збиток, навіть якщо вантаж був пошкоджений або втрачений на транспорті іншого перевізника. І в цьому випадку у нього навіть немає можливості дати вмотивовану відповідь на претензію, так як організація, що бере участь у змішаній перевезення, може відповідати лише за «свій» ділянку шляху і свої дії під час перевезення (тобто відповісти, пославшись на вину іншого перевізника, він, звичайно, може, але від необхідності відшкодування шкоди вантажоодержувачу, незважаючи на відсутність вини, це його не позбавить). А так як втрата, псування або пошкодження вантажу все ж таки відбулися, але з вини одного з попередніх перевізників, на непідконтрольних видавати вантаж перевізнику ділянці дороги, то йому залишається лише виплатити необхідні грошові кошти в повному обсязі, після чого звернутися з позовом до того перевізнику, якого він вважає винним у втраті або недостачу вантажу. І в цьому «внутрішньому» розгляді перевізників можуть виникнути істотні складності 78.
Наприклад, якщо перевізників буде більше двох. Тоді понесшему тягар відповідальності перед вантажоодержувачем перевізнику при пред'явленні регресної вимоги до одного з попередніх перевізників доведеться або доводити провину одного з попередніх перевізників (швидше за все тільки на підставі відміток в передавальних відомостях), або пред'являти позов до обох (всім) перевізникам як до солідарним боржникам 79 . В обох випадках ймовірні подальші суперечки і зустрічні позови між перевізниками щодо нанесення шкоди вантажу, що перевозиться, міри та ступеня відповідальності кожного і т.п. Наступне питання стосується суми відшкодування збитку в тому випадку, якщо видавав вантаж перевізник невинний, але при цьому не знає, за яких обставин на попередніх ділянках шляху сталася псування, пошкодження або втрата вантажу, і відповідно не знає про можливі контраргументи свого колеги-перевізника, здатних зменшити стягуваної суми (обставини непереборної сили, вина третіх осіб і т.д.). Таким чином, він буде зобов'язаний виплатити вантажоодержувачу повну вартість втраченого або пошкодженого вантажу, у той час як відповідальність винного перевізника може вичерпуватися меншою сумою (чи відсутні взагалі). У цьому випадку можуть виникнути складнощі з регресних відшкодуванням збитків, так як перевізник, що видав вантажі, буде, природно, намагатися отримати повну суму, виплачену вантажоодержувачу за рішенням суду (або в добровільному порядку на підставі претензії вантажоодержувача або вантажовідправника), а перевізник, на чиєму ділянці був втрачений або пошкоджений вантаж (частково з його вини, частково внаслідок форс-мажорних обставин), буде готовий відшкодувати лише суму в межах своєї провини 80. І хтось з них виявиться постраждалим, в результаті чого йому залишиться лише згодом зробити спробу стягнути частину суми вантажу (або всю суму), пошкодженого або втраченого без вини перевізника, з вантажовласника в якості безпідставного збагачення. При вирішенні спору за позовом підприємця без утворення юридичної особи Шінаровского Б.М. до ВАТ «РЖД» Арбітражним судом Самарської області перший перевізник був залучений в якості третьої особи, яка не заявляє самостійних вимог (постанова ФАС Поволзької округу від 11.01.2008 р. у справі № А55-2928/08-18 81). Ймовірно, це єдино можливий спосіб дотримання інтересів попереднього перевізника у розглянутій ситуації, що дозволяє повно і всебічно дослідити обставини втрати або пошкодження вантажу. У випадку з простроченням доставки вантажу система пред'явлення претензій аналогічна. При перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні встановлюється єдиний кінцевий термін для всіх перевізників. Він визначається виходячи із сукупності термінів доставки вантажів всіх беруть участь в даній перевезення видів транспорту і розраховується на підставі правил обчислення строків доставки вантажів, що діють на транспортах відповідних видів. Згідно зі ст. 75 УЖТ у разі порушення загального терміну доставки вантажів у прямому змішаному сполученні відповідальність за прострочення доставки вантажу несе перевізник транспорту відповідного виду, що видав вантаж. Цей перевізник має право пред'явити вимогу про відшкодування збитків до організації того виду транспорту, з вини, якої допущено прострочення доставки вантажу. Іншими словами, наведена зручна для клієнта модель відповідальності перевізника, що видає вантажі, застосовується і до цього випадку порушення зобов'язань, що випливають з договору змішаного перевезення 82. Таким чином, законодавець в першу чергу піклується про захист інтересів вантажовідправника і вантажоодержувача - сторін, що заплатили гроші за надані їм послуги. Це природна і здорова тенденція сучасного суспільства. Точно так само пріоритетна захист інтересів покупця в договорі купівлі-продажу, інтереси замовника в договорі возмездного надання послуг і т.д. У розглянутих нами прикладах на першочергове задоволення обслуговується боку спрямована система негайного відшкодування заподіяної одним або декількома перевізниками шкоди перевізником, що видає вантажі. Президія Вищого Арбітражного Суду РФ постановою від 17.01.2006 № 9512/05 підкреслив, що при порушенні загального терміну доставки вантажу в прямому змішаному сполученні відповідальність несе перевізник відповідного виду транспорту, який видав вантаж. І якщо пунктом призначення є залізнична станція, слід керуватися ст. 75 і 97 Статуту залізничного транспорту, відповідно до яких відповідальність залізниці виражається у вигляді сплати пені у розмірі 9% плати за перевезення вантажів, доставку кожного порожнього вагона, контейнера за кожну добу прострочення, але не більше ніж у розмірі плати за перевезення даних вантажів , доставку кожного порожнього вагона, контейнера 83. При цьому ВАС РФ усунув ряд порушень застосування законодавства регулюючого змішані перевезення, допущених судами попередніх інстанцій.
По-перше, залізниця призначення, отримавши претензію вантажовідправника, замість того щоб задовольнити її в порядку, передбаченому ст.70 УЖТ, мабуть, «по старій законодавчій пам'яті» переслала претензію соперевозчіку - ВАТ - «Сахалінське морське пароплавство». При цьому забавно, що пароплавство, не звернувши уваги на цей казус, дану претензію задовольнило. По-друге, ВАС РФ вказав на помилковість, думки перевізників, які вважали, керуючись ч. 2 ст.170 Кодексу торговельного мореплавання РФ 84, що відповідальність за прострочення вантажів обмежується сумою фрахту. Вища інстанція підкреслила, що, оскільки вантаж перевозився у прямому змішаному сполученні і кінцевим пунктом була залізнична станція, КТМ в даному випадку непридатний 85.
Розвиваючи тему перевезень у прямому змішаному сполученні за участю залізничного транспорту, варто загострити увагу ще на одному типовому порушення. Найбільш часто пред'являється претензія при перевезеннях вантажів залізничним транспортом пов'язана із затримкою подачі вагонів. Дана затримка може відбутися тільки з вини залізниці. Особливості змішаних перевезень, відповідальність за затримку вагонів досить незвичайною: вона може бути подвійною або відсутні взагалі. Розглянемо випадок подвійної відповідальності. При прямих залізничних перевезеннях транспортна організація, що здійснює перевезення вантажів залізничним транспортом, у всіх випадках несе відповідальність за неподання вагонів у встановлення, час (затримка подачі) на підставі ст. 94 та 100 УЖТ 86. Розмір штрафу залежить від терміну затримки, що обчислюється в годинах, причому затримка від п'ятнадцяти хвилин до години приймається за повну годину, а затримка менш як на п'ятнадцять хвилин до уваги не приймається (ст. 100 УЖТ). При цьому накладення санкцій за затримку подачі вагонів при перевезеннях одним видом транспорту (в даному випадку залізничним) не впливає на строки доставки вантажу в цілому. Оскільки відповідно до ст. 33 УЖТ обчислення строку доставки вантажів починається з 24 годин дня приймання вантажів для перевезення, перевізник може затримати подачу вагонів під навантаження на годину чи на тиждень, але в будь-якому випадку лише після закінчення прийому вантажів для нього почне йти термін, наданий для доставки вантажів у пункт призначення. При прямих змішаних перевезеннях буде діяти той же правило, якщо транспортна організація, що здійснює перевезення залізничним транспортом, буде стороною, що приймає вантажі у вантажовідправника 87. З моменту завантаження вантажів у вагони (контейнери) почне текти загальний для перевізників термін. А от якщо перевізник на залізниці буде не першою ланкою ланцюга, а приймають вантажі в іншої транспортної організації для подальшого перевезення, такого монопольно-привільно становища у нього не буде, тому що термін для доставки вантажів, встановлений для всіх перевізників, вже буде йти паралельно з терміном затримки подачі вагонів з вини «залізничника». І саме ця затримка подачі вагонів згодом може стати причиною прострочення доставки вантажу в змішаних перевезеннях. І тоді перевізник буде нести подвійну відповідальність за одне порушення: власне за затримку подачі вагонів у відповідності до зазначених норм УЖТ (тут кредитором буде перший перевізник, а боржником - залізна дорога), а також за подальше у зв'язку з цією затримкою порушення загального терміну доставки вантажу до пункту призначення (кредитор - вантажоодержувач, боржники - перевізники) 88.
І закінчуючи розмову про відповідальність перевізників, які здійснюють доставку вантажу прямим змішаним сполученням, трохи уваги приділимо теорії. Дискусійним питанням розподілу відповідальності соперевозчіков вантажу у змішаному сполученні є її характер - солідарний або частковою. Суперечки про це ведуться вже понад століття. Погляд на відповідальність перевізників при перевезеннях у прямому змішаному сполученні, як на відповідальність солідарну, виник ще в кінці XIX - початку XX століття. Основним аргументом стала неподільність об'єкта договору перевезення. Так, ще І.М. Рабинович вказував: «Предмет договору перевезення по суті своїй нероздільний (доставка вантажу в цілості в місце призначення). Отже, кожен з погоничів, що складаються контрагентами за цим договором, вважається зобов'язаним виконати весь договір, а це означає, що всі вони відповідають один за одного солідарно »89. Пізніше до такого ж висновку прийшов А.Г. Гусаков 90. Надалі до думки про солідарне характері відповідальності перевізників, що беруть участь в прямому сполученні, приєднався М.А. Тарасов, який вказував, що «договір перевезення по самій природі, в силу неподільності свого предмета, встановлює солідарну відповідальність учасників перевезення» 91.
Теоретиком ідеї часткової відповідальності перевізників у договорі перевезення в прямому змішаному сполученні був К.К. Яєчко. Невизнання солідарного характеру цього зобов'язання він обгрунтовує запереченням двох ознак солідарності: можливістю пред'явлення вимог лише до транспортної організації призначення вантажу, а не до будь-якого з боржників і запереченням неподільності предмета зобов'язання при перевезенні вантажу. За його твердженням, «у відносинах з перевезення вантажів у прямому і в прямому змішаному сполученні не може бути солідарності на стороні транспортних підприємств, відповідальність їх, як правило, є пайовий» 92. Певною віхою в дослідженні даної проблеми стала стаття Г.Б. Астановского «Правове становище вантажоодержувача і принцип реального виконання в договорі перевезення». Автором детально проаналізовані всі аргументи і докази на користь обох точок зору, накопичені за попереднє сторіччя, а також загострено увагу на ще двох термінах, що характеризують відповідальність соперевозчіков, що використовуються, втім, набагато рідше - «змішана» і «спільна відповідальність». Основне значення зазначених дефініцій по Астановскому, - розподіл відповідальності між боржниками по частках, при цьому частки визначаються пропорційно ступеню їх вини 93. У сучасній правовій науці також часто висловлюється позиція про пайову характері відповідальності перевізників при перевезеннях у прямому змішаному сполученні. В.Т. Смирнов, аналізуючи конструкцію солідарної відповідальності і вважаючи її неприйнятною, пропонує розглядати відповідальність транспортних організацій при перевезенні вантажів у прямому змішаному сполученні як пайову. В обгрунтування своєї точки зору В.Т. Смирнов висуває аргумент про те, що кожен вид транспорту несе самостійну відповідальність за неналежне виконання договору перевезення на своїй ділянці проходження вантажу. Ця роздільність у виконанні єдиного зобов'язання з перевезення вантажів, на його думку, дає підставу вважати відповідальність при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні пайовий. Як нам видається, продовжує Смирнов, перевізники при перевезеннях вантажів у прямому змішаному сполученні не можуть нести солідарну відповідальність за збереження вантажів, так як у їхніх взаєминах відсутня головна ознака, властивий солідарного обов'язку боржників, - право кредитора вимагати виконання зобов'язання в повному обсязі від будь-якого боржника . Транспортне законодавство виключає можливість пред'явлення претензій та позовів до проміжних організаціям-перевізникам 94. До даної позиції приєднується і В.А. Єгиазаров 95. Подібна аргументація пайової характеру відповідальності соперевозчіков не виглядає дуже переконливою, оскільки будується переважно на запереченні солідарності відповідальності, а не доказі її пайової характеру. Формується якась логічна модель, з якої виходить наступне: ні однієї ознаки солідарної відповідальності - значить, відповідальність не солідарна - значить, вона часткова. По-перше, поділ відповідальності на солідарну і пайову не є бінарним, тобто таким, при якому одне явище має дві і тільки два різновиди, які є взаємовиключними і разом виключають третю. З твердження «дана відповідальність не є солідарною» ще не випливає з неминучістю висновок, що вона є пайовий, так як існують і інші види відповідальності (змішана, спільна, субсидіарна і т.д.). По-друге, в зазначених творах, крім спростування думки про солідарність відповідальності перевізників, не представляється стовідсотково переконливих аргументів про пайову характері цієї відповідальності.
При цьому застереження законодавця «якщо не передбачено інше», передбачається, слід трактувати не як можливість, у тому числі вимагати виконання всієї сукупності пайових зобов'язань від одного з боржників (в цьому випадку розмиється грань відмінності між пайовими і солідарними зобов'язаннями), але лише як можливість того, що частки можуть бути нерівними (наприклад, відповідальність учасників простого товариства за зобов'язаннями, не пов'язаним із здійсненням підприємницької діяльності, настає пропорційно вартості його вкладу у спільну справу (ч. 1 ст. 1047 ЦК РФ). Так трактують цю статтю, наприклад Т . Є. Абова і А. Ю. Кабалкіна 96. Насправді, здається, можна взяти на себе сміливість зробити висновок про своєрідну солідарної відповідальності з обмеженням права вимоги кредитора. Це обмеження обумовлено як раз-таки можливістю вантажоодержувача пред'явити позов лише до останньому перевізнику. Інші ключові ознаки солідарної відповідальності в наявності, а саме: обов'язок одного боржника виконати зобов'язання в повному обсязі і право подальшого регресної вимоги до інших боржників. Та й до того ж згідно з ч. 2 ст. 322 ГК РФ обов'язки кількох боржників за зобов'язанням, пов'язаному з підприємницькою діяльністю, за замовчуванням є солідарними, якщо законом або договором не передбачено інше. Жоден з розділів транспортних статутів і кодексів, що регулюють перевезення вантажу прямому змішаному сполученні, не містить вказівки про несолідарном характері відповідальності перевізників.
Глава 3. Утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язань в договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом
3.1 Поняття утримання
Відповідно до нових економічними, соціальними, політичними потребами сучасного російського суспільства виникла необхідність кардинального реформування законодавчої системи Російської Федерації.
Утримання відрізняється від усіх інших способів забезпечення виконання зобов'язань, перш за все тим, що закріплюється безпосередньо в законі і може використовуватися поза окремого договору про забезпечення 97. Особливістю є те, що утримання як інститут приватного права в деяких ситуаціях має зіткнення з публічним правом, коли виникають колізії, пов'язані із захопленням майна та розмежуванням з кримінально-правовими відносинами 98. Існує явна потреба аналізу таких колізій. Інтерес представляє уточнення, в яких відносинах застосовується інститут утримання: у договірних і позадоговірних або виключно у договірних відносинах.
З'явилася нова форма захисту цивільних прав - самозахист (ст. 14 ЦК РФ). Інститут самозахисту цікавий у тому плані, що він співвідноситься з утриманням як способом забезпечення виконання зобов'язань. Важливий поєднаний аналіз утримання та самозахисту.
Дискусійним є питання про предмет права утримання, який закріплюється законодавцем як «річ». Складність проблеми полягає в новизні інституту і меншовартості практики роботи відповідних юридичних механізмів. Однак потреба такого законодавчого нововведення явно існувала, досить сказати про те, що утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язань закріплюється в законодавстві багатьох країн. Досить вузька законодавча формулювання утримання як способу забезпечення виконання зобов'язань (всього дві статті в ГК РФ) і відсутність чіткого доктринального тлумачення створюють теоретичний «вакуум» для правозастосування 99.
Інститут утримання не є абсолютно новим для нашого права: він мав місце в деяких формах у дореволюційному праві, був об'єктом низки досліджень відомих російських цивілістів. Тому велике значення має сучасний аналіз на основі взаємозв'язку з історією походження інституту. Практика судового розгляду справ, у яких застосовуються норми про утримання, на сьогоднішній день незначна. Немає однозначної підходу на перший погляд до нескладних ситуацій. Розгляд судами подібних справ має особливості, аналіз яких дозволяє виявити основні напрямки вдосконалення чинного законодавства, а також визначити справжню природу і призначення утримання 100. У діяльності правоохоронних органів часто виникає проблема застосування утримання в тій чи іншій ситуації, тобто з введенням у Цивільному кодексі України норм про утримання (ст. ст. 359, 360) з'явилася проблема кваліфікації самостійних дій кредитора щодо майна, належного боржнику 101.
Об'єктом впливу забезпечувальних засобів є воля. Таким чином, суть забезпечувальних засобів, у тому числі й утримання, - це вплив на волю боржника з метою спонукання його до виконання зобов'язання. О.Г. Єршов вказує, що утримання представляє собою інститут зобов'язального права і носить акцесорний характер до основним зобов'язанням 102. Про належність інституту до зобов'язального права свідчить ряд ознак. Утримання не користується захистом, якщо річ вийшла з безпосереднього володіння кредитором, який забезпечував нею своє зобов'язання, на відміну від застави, який має «правом проходження», тобто у заставодержателя є можливість витребувати річ з чужого незаконного володіння, в тому числі з володіння заставодавця .
Можна відзначити ще одну важливу ознаку, який підкреслює приналежність інституту утримання до зобов'язального права. У разі якщо контрагентом ретентора став не власник речі, а інший її законний власник, то утримання в даному правовідношенні не користується захистом, точніше сказати, ретентор не зможе забезпечити свої вимоги, оскільки неможливо накласти стягнення на це майно. Про це об'єктивно свідчить судова практика 103.
Утримання під внедоговорном зобов'язанні незаконно, оскільки «народжується» самовільно, не з титульного володіння, як у конкретних зобов'язаннях. Це ще раз дає підставу стверджувати, що сьогодні застосовувати утримання під позадоговірних зобов'язаннях неможливо, оскільки ситуація буде ускладнюватися головним чином конфліктом з публічно-правовими відносинами. Подібні дії можна охарактеризувати як самозахист, коли ще належить з'ясувати відповідність її способу порушення 104.
З аналізу характеру володіння предметом утримання випливає, що воно має зберігатися при застосуванні механізму реституції, незважаючи на те, що реституція має значні публічно-правові ознаки в цьому механізмі. Особа має право вимоги до контрагента, тим більше що зобов'язальні відносини могли існувати на постійній основі, де важко розрізнити, з якої саме угоди одна особа має борг перед іншим, як, наприклад, у договорі комісії, коли важко визначити конкретну комісійну угоду.
Аналіз арбітражної практики застосування утримання як способу забезпечення виконання зобов'язань дозволяє зробити певні теоретичні висновки. Часто утримання здійснюється за відсутності боргу. В усякому разі, наявність боргу не доводиться належним чином сторонами. При нинішньому законодавчому закріпленні загальних правил про утримання (ст. ст. 359, 360 ЦК) неможливо її застосування щодо майна, яке належить боржнику не на праві власності, а знаходиться у нього в іншому законному володінні. Зокрема, орендар не зміг утримати товар, який знаходився у боржника-комісіонера за договором комісії 105. Судноремонтна організація не змогла забезпечити утриманням вимоги, оскільки судно віддавалася у ремонт не власником, а його законним власником - іноземною компанією. Перешкодою стала ст. 237 ЦК, в якій йдеться про звернення стягнення на майно за зобов'язаннями власника. У нормах про утримання не міститься правил, в яких би закріплювалася можливість утримання майна, що знаходиться у боржника не лише на праві власності, але і знаходився в іншому законному володінні, що підкреслює малу ефективність забезпечувального кошти і необхідність надати «сили» за допомогою законодавчої поправки.
Головне, що варто засвоїти учасникам цивільного обороту, - застосовувати утримання слід тільки за наявності чітких на те підстав. Утримання можливо тільки чужої речі, тому в деяких ситуаціях, коли річ не передається, точніше - затримується, часто відбувається неправильна кваліфікація подібних дій, наприклад, може бути призупинення виконання зобов'язання (ст. 328 ЦК РФ). Простежується тенденція «позовної активності» особи, проти якої застосоване утримання, тобто боржника. Особа, яка вважає, що зобов'язання не виконано, не проявляє активності щодо забезпечення своїх вимог за рахунок утримуваного майна. Швидше за все, така ситуація викликана тим, що утримується майно значно перевищує за своєю вартістю боргові вимоги. До того ж воно забезпечує відшкодування пені та відсотків, про що об'єктивно свідчить постанова Федерального арбітражного суду Поволзької округу від 30 жовтня 2007 р. справа № А55-2486/07-9: «Утвердження суду про те, що застосування позивачем до відповідача відповідальності у вигляді стягнення пені за наявності у позивача ознак утримання майна не може бути визнано правомірним, оскільки неустойка та утримання відносяться до різних цивільно-правових інститутів »106.
3.2 Судова практика права утримання в транспортному законодавстві
Останнім часом сторони договору з метою забезпечення своїх прав вимоги все частіше вдаються до утримання майна боржника, про що наочно свідчить судова практика. Водночас сторона, реалізуючи, здавалося б, своє суб'єктивне право утримання, передбачене ст. 359 ГК РФ, не завжди отримує бажаний результат. У тій ситуації, коли справа доходить до судового розгляду, суд, несподівано для потерпілої сторони, приходить до висновку, що остання не мало законної підстави утримувати чуже майно. Часто підставою для такого судового рішення служить висновок про те, що до розглянутого спору загальні положення про утримання не підлягають застосуванню, так як на цей рахунок є спеціальне правове регулювання.
Отже, враховуючи вищевикладене, спробуємо розглянути особливості правового регулювання права утримання в договорах перевезення.
У цілому обсяг нормативно-правових актів, в яких містяться норми про право утримання, порівняно невеликий. Правову основу складають глава 23 Цивільного кодексу РФ (ст. 329, ст. 359-360) 107, а також окремі положення частини другої Цивільного кодексу РФ (ст. 712, п. 4 ст. 790, п. 3 ст. 972, п . 2 ст. 996) 108. Ряд спеціальних положень міститься в транспортному законодавстві, зокрема у Федеральному законі від 30 червня 2003 р. № 87-ФЗ «Про транспортно-експідіціонной діяльності», у Федеральному законі від 10 січня 2003 р. № 18-ФЗ «Статут залізничного транспорту Російської Федерації », в Кодексі внутрішнього водного транспорту Російської Федерації від 7 березня 2003 р. № 24-ФЗ, в Кодексі торгового мореплавання Російської Федерації від 30 квітня 1999 р. № 81-Ф3.
Чому ж виникають колізії застосування норм про утримання на практиці? Перш за все варто зауважити, що положення ст. Березень 1959 ГК РФ сформульовані таким чином, що в них немає місця іншому, відмінному від закріпленого, правовому регулюванню. Іншими словами, в п. 1, 2 ст. 359 ГК РФ немає формулювань, які вказували б на їх диспозитивність. І тільки в п. 3 цієї статті говориться про те, що правила цієї статті застосовуються, якщо договором не передбачено інше. Звернемо увагу, що інше можна може бути передбачено тільки в договорі.
У юридичній літературі дане положення цивільного закону тлумачиться неоднозначно. Ряд авторів вважають, що сторони ще до порушення основного зобов'язання можуть укласти угоду про утримання та передбачити в ньому інші підстави застосування права утримання, ніж ті, які закріплені в ст. 359 ГК РФ 109. На нашу думку, більш вірною є точка зору іншої групи вчених, які вважають, що «норми про утримання все ж таки носять диспозитивний характер, оскільки сторонам надано право передбачити в договорі умову, що виключає застосування названого способу забезпечення виконання зобов'язання» 110. До аналогічного висновку приходить і Л.М. Якушина, особливо відзначаючи, що «між сторонами може бути лише угода про незастосування даного способу взагалі або до окремих предметів зобов'язання» 111. Дійсно, виходячи із сутності самого утримання, можна з упевненістю стверджувати, що сторони не мають права самостійно змінювати підстави виникнення права утримання, свої права та обов'язки, що з'являються в результаті утримання, так як право утримання виникає лише на підставі закону, а не договору. До порушення основного зобов'язання предмет права утримання не індивідуалізований на відміну, наприклад, від застави.
І все ж виникає запитання: чому «інше» може бути передбачено тільки в договорі? Хіба законодавець не вправі передбачити в нормативно-правовому акті спеціальне правове регулювання певної групи суспільних відносин, якщо їх специфіка того вимагає? Видається, що на це питання слід відповісти позитивно.
Як зазначає сучасний дослідник права утримання С.В. Сарбаш, у другій частині ГК РФ дана правова конструкція «має суттєві особливості в застосуванні, деякі з яких викликають серйозні доповнення загальних правил про утримання» 112.
Розглянемо деякі особливості застосування права утримання на прикладі положень про перевезення, закріплених у розділі 40 ЦК РФ. Договором перевезення вантажу вважається договір, за яким перевізник зобов'язується доставити ввірений йому відправником вантаж до пункту призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник зобов'язується сплатити за перевезення вантажу встановлену плату (п. 1 ст. 785 ГК РФ). Аналогічні права та обов'язки перевізника та пасажира передбачені для договору перевезення пасажира та багажу (п. 1 ст. 786 ГК РФ).
Для, цілей цієї статті особливий інтерес представляє основний обов'язок відправника (пасажира) сплатити провізну плату, яка встановлюється угодою сторін, якщо інше не передбачено законом або іншими правовими актами. Цього обов'язку відправника (пасажира) кореспондує право перевізника вимагати плату за перевезення. Згідно з п. 4 ст. 790 ГК РФ перевізник має право утримувати передані йому для перевезення вантажі і багаж у забезпечення належних йому провізної плати та інших платежів за перевезення (ст. 359, 360), якщо інше не встановлено законом, іншими правовими актами, договором перевезення або не випливає із суті зобов'язання.
Право утримання в договорі перевезення має ряд особливостей, або, як зазначає С.В. Сарбаш, «має особливий режим» 113. Це проявляється, по-перше, в тому, що застосування права утримання в договорі перевезення може бути обмежене крім договору також законом, іншими правовими актами або випливати із самого зобов'язання. Як вже було показано вище, загальні положення про утримання є не настільки диспозитивними.
По-друге, стосовно відносин з перевезення законодавець конкретно вказав власник права, яке може скористатися правом утримання. Їм є перевізник. Чи означає пі це, що друга сторона - відправник (пасажир) - не має права скористатися правом утримання для забезпечення виконання своїх вимог? Відомо, що договір перевезення є взаємним, тобто таким, в якому права і обов'язки є і в тієї, і в іншої сторони. У ст. 359 ГК РФ законодавець більш широко підійшов до визначення уповноваженої суб'єкта, назвавши його кредитором. У двосторонніх (сіналлагматіческій) договорах одне і те ж особа одночасно є і кредитором, і боржником. Таким чином, відправник (пасажир) також повинен бути суб'єктом права утримання згідно зі ст. 359 ГК РФ. Чи є тут протиріччя між загальною та спеціальною статтями ГК РФ? Ні, протиріччя тут тільки здається. Для того щоб у цьому переконатися, потрібно коротко охарактеризувати суть відносин з перевезення.
Справа в тому, що і в нормах про договір перевезення, і в п. 1 ст. 359 ГК РФ реалізація права утримання обумовлена невиконанням обов'язку по сплаті грошових коштів. А перевізник ніяких грошових сум виплачувати відправнику (пасажиру) не повинен, отже, останній не може використовувати цей спосіб забезпечення виконання зобов'язань проти перевізника. Більше того, у відправника може просто не виявитися ніяких речей перевізника.
По-третє, відмінність права утримання в договорі перевезення полягає також у тому, що «несплата провізної плати, яка належить перевізнику, розглядається як спеціальна підстава для виникнення права на утримання» 114, в той час кок загальні норми про право утримання називають в якості підстав виникнення права утримання тільки невиконання в строк зобов'язання по оплаті речі, що підлягає передачі боржникові, або зобов'язання з відшкодування пов'язаних з нею витрат та інших збитків. Ця відмінність є наслідком особливостей відносин з перевезення. Так як тут мова йде не про оплату речей (вантажу або багажу), а про оплату наданих транспортних послуг, вартість яких виражається у вигляді провізної плати та інших платежів. І хоча Цивільний кодекс РФ не роз'яснює, що слід розуміти під «іншими платежами з перевезення», їх несплата також є підставою для застосування права притримання вантажу або багажу. Тут же відзначимо, що сплата цих платежів - це обов'язок відправника вантажу, як сторони за договором перевезення. Таким чином, на перший погляд може здатися, що право утримання в договорі перевезення не має ніяких істотних особливостей, які докорінно відрізняли б його від того права утримання, яке передбачено в загальних нормах, тим більше що і в п. 4 ст. 790 ГК РФ міститься відсилання до ст. Березень 1959, 360 ГК РФ.
Вище дана порівняльна характеристика так званого загальногромадянського права утримання і права утримання за договором перевезення.
Одним з важливих питань, яке носить аж ніяк не формальний характер, є питання про застосування до відносин з перевезення абз. 2 п. 1 ст. 359 ГК РФ, в якому передбачено «підприємницьке» право утримання. Так, в одному з випадків компанія (далі - позивач, відправник) звернулася до суду з позовом до індивідуального підприємця (далі - відповідач, перевізник) про витребування майна з чужого незаконного володіння. Позовні вимоги були мотивовані тим, що відповідач незаконно, в порушення п. 4 ст. 790 ГК РФ, утримує майно позивача - три порожніх контейнера і контейнер з меблями. Було встановлено, що позивач належним чином виконав свої обов'язки за даним договором перевезення, зокрема повністю оплатив провізну плату. Відповідач же у своїх запереченнях вказав на те, що він має право утримувати спірні контейнери аж до розрахунку за раніше надані послуги за іншими договорами перевезення, пославшись при цьому на норму ГК РФ про те, що утриманням речі можуть забезпечуватися також вимоги хоча і не пов'язані з оплатою речі або відшкодуванням витрат на неї та інших збитків, але виникли із зобов'язання, сторони якого діють як підприємці. У даному випадку сторони дійсно були суб'єктами підприємницької діяльності. Суд касаційної інстанції, перевіривши законність оскаржених судових актів та обговоривши доводи скарги, погодився з думкою нижчестоящих судових інстанцій і в своїй ухвалі вказав, що «відповідач утримує 3 порожніх контейнера і контейнер з меблями за розрахунками за попередні перевезення Компанії ... в порушення норми ст. 790 Цивільного кодексу Російської Федерації в силу її спеціального характеру перед ст. 359 Цивільного кодексу Російської Федерації »115. Таким чином, суд прийшов до висновку, що до відносин з договору перевезення застосуванню підлягає тільки п. 4 ст. 790 ГК РФ.
Немає сумнівів, що спеціальна норма має пріоритет перед загальною. Даний принцип - lex specialis derogat generoli (спеціальний закон витісняє загальний) - хоча прямо і не закріплений у Цивільному кодексі України, але «є давно і безумовно визнаним» 116. У даному випадку de facto виникла колізія між двома спеціальними нормами. Адже абз. 2 п. 1 ст. 359 ГК РФ також носить спеціальний характер щодо правил абз. 1 п. 1 ст. 359 ГК РФ. А положення п. 4 ст. 790 ГК РФ є спеціальними в силу їх розташування в нормах, присвячених конкретним договором. Для того щоб розібратися у наведеному вище випадку, необхідно відповісти на питання, чи будуть положення частини другої ЦК РФ мати пріоритет перед положеннями частини першої ДК РФ про «підприємницькому» праві утримання чи ні.
Однією з відмінних рис «підприємницького» права утримання є те, що законодавець розширив перелік вимог, забезпечуваних цим правом утримання. Однак у цивілістичній доктрині відсутня єдність думок з питання «інших» вимог, які фактично є підставами виникнення «підприємницького» права утримання.
Так, наприклад, В.Ф. Попондопуло вважає, що у відносинах між підприємцями «утриманням можуть забезпечуватися не тільки вимоги кредитора, пов'язані з оплатою цієї речі або відшкодуванням витрат на неї та інших збитків, а й інші вимоги, що виникли з даного зобов'язання» 117.
Такий підхід до підстав виникнення підприємницького права утримання можна охарактеризувати як вузький, так як перелік вимог обмежений рамками одного зобов'язання.
Іншої позиції дотримується Б.М. Гонгало, який вважає, що «обов'язок передати річ (у тому числі гроші) і вимога (право) особи, яка має цією річчю, у відносинах між підприємцями цілком можуть входити в зміст різних зобов'язань» 118. Примітно, що ще у ст. 114 проекту Цивільного уложення Російської імперії містилося положення, згідно з яким право утримання поширювалося на товари, процентні та інші цінні папери у забезпечення всякого роду вимог, строк яких настав, хоча б вони не мали відношення до утримуваного майна, якщо вимога верителя і знаходження в його розпорядженні товарів і цінних паперів боржника витікали з їхніх торговельних відносин 119. Незважаючи на фундаментальність і авторитет розробників проекту Цивільного уложення, якому так і не судилося стати законом, наведене положення навряд чи можна вважати правильним. На нашу думку, таке розуміння «підприємницького» права утримання містить в собі загрозу існування нормального цивільного обороту. При такому тлумаченні норми чинного цивільного закону особу, що утримує річ боржника, яка є предметом виконання в іншому зобов'язанні, фактично поставить себе в положення несправної сторони з усіма наслідками, що випливають з цього негативними наслідками.
Отже, «підприємницьким» правом утримання можуть забезпечуватися також інші вимоги, крім вимог про оплату речі і пов'язаних з нею витрат, що складають зміст одного і того ж зобов'язального правовідносини. У розглянутому судовій ухвалі суд, мабуть, дотримується іншої точки зору, так як фактично він визнав доводи відповідача про можливість утримувати спірні контейнери в забезпечення зобов'язання з оплати, що виник з іншого договору, заможними. І лише та обставина, що на цей рахунок є спеціальне правове регулювання, послужило підставою для задоволення позову. У частині другій ДК РФ в нормах про договір перевезення нічого не сказано про особливості «підприємницького» права утримання. Так як ця норма спеціальна, вона не підлягає розширеному тлумаченню. У ст. 790 ГК РФ предмет утримання визначено як «передані для перевезення вантажі і багаж», а предмет вимоги - «провізна плата та інші платежі за перевезення", отже, інші речі відправника (пасажира) утримуватися не можуть, так само, як і вимоги за іншими договорами забезпечуватися правом утримання названих предметів теж не можуть. Разом з тим названа стаття частині другій ДК РФ містить у собі підставу для іншого висновку про те, що загальні положення про утримання повинні застосовуватися до права утримання перевізника. Справа в тому, що в ній міститься відсилання до ст. 359, 360 ЦК України. Представляється, що тим самим законодавець хотів лише підкреслити, що закріплене право утримання перевізника є не що інше, як спосіб забезпечення виконання зобов'язань, врегульований чинним законодавством. Однак це не змінює спеціального режиму права утримання перевізника 120. Таким чином, варто погодитися з думкою судових інстанцій щодо спеціального характеру положень ст. 790 ГК РФ у порівнянні з положеннями ст. 359 ГК РФ.
Загальні норми про право утримання не передбачають термін, протягом якого може утримуватися майно боржника, у них лише міститься вказівка, що право існує до тих пір, поки відповідне зобов'язання не буде виконано. Не визначений цей термін і в ст. 790 ГК РФ. Кілька більш конкретно до визначення терміну існування права утримання підійшов законодавець в окремих транспортних статутах і кодексах. Так, наприклад, у ст. 160 Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації сказано, що перевізник має право утримувати вантаж до сплати належних йому сум (що є виконанням зобов'язань а) або до надання належного забезпечення виконання зобов'язання вантажоодержувачем. Аналогічним чином тимчасові рамки існування право утримання експедитора визначені в п. 3 ст. 3 Федерального закону «Про транспортно-експедиційної діяльності». Треба відзначити, що така підстава припинення права утримання, як надання іншого забезпечення, відомо також законодавства іноземних держав. Наприклад, у § 273 Німецького Цивільного уложення 121 закріплено, що кредитор може запобігти здійсненню права на утримання шляхом надання забезпечення.
Не можна не відзначити той факт, що право експедитора на утримання знаходиться в його розпорядженні вантажу повинне бути прямо передбачено договором транспортної експедиції. Нагадаємо, що згідно із загальними положеннями про утримання (п. 3 ст. 359 ГК РФ), навпаки, можливе лише негативне врегулювання цих відносин за угодою сторін, тобто закріплення в договорі умови про незастосування розглянутого способу забезпечення виконання зобов'язань. Дана колізія повинна вирішуватися на користь положень Федерального закону «Про транспортно-експедиційної діяльності» кок передбачає спеціальне правове регулювання даної групи суспільних відносин. На закінчення хотілося б відзначити, що питання правового регулювання права утримання до цих пір залишаються дуже актуальними. Підтвердженням тому служать виникають у правозастосовчій практиці суперечки. У зв'язку з цим для більш ефективного застосування права утримання необхідно подальше вдосконалення російського законодавство у цій сфері.
Висновок
Працюючи над даною темою дипломної роботи, зіткнувся з низкою проблем пов'язаних з регулюванням договору перевезення вантажу автомобільним транспортом, зокрема, про відповідальність сторін, про проблему утримання як способу забезпечення виконання зобов'язань, про зобов'язання у договорі перевезення вантажу автомобільним транспортом. Проаналізувавши вищевикладені проблеми можна з упевненістю говорити про недосконалість чинного законодавства, прийнятий статут автомобільного транспорту не усунув всіх прогалин пов'язаних з даним договором. Для вирішення дискусійних питань пов'язаних з договором перевезення потрібне комплексне і конкретне врегулювання практичних колізій виникають при укладанні, виконанні, розірванні, договору перевезення вантажів автомобільним транспортом. Якщо законодавець введе ухвалу про змішаності договорів, то цей договір можна віднести до цієї групи. У силу того, що цього не відображено законодавчо можна припустити, що при сучасному швидкоплинному розвитку цивільного обороту договір перевезення вантажу автомобільним транспортом незабаром стане проблематичним у багатьох його аспектах і це не тільки щодо даного договору, а в цілому про договір перевезення.
1. У чинний ЦК необхідно внести зміни, зокрема внести зміну у визначення договору перевезення, даного в п.1 ст.785 ГК, виклавши його в наступній редакції: «Договором перевезення є договір, за яким перевізник зобов'язується у строки, зазначені в договорі або в законі перевезти вантаж за плату, яку відправник або одержувач, зобов'язується сплатити йому в погоджений час і видати вантаж у місці призначення одержувачу або іншому уповноваженій особі ».
2. З нашої точки зору, необхідно внести зміни до п. 2 ст.785 ЦК і викласти його в наступній редакції: «Доказом укладення договору перевезення служить транспортна накладна на вантаж, в якій також зазначаються: найменування відправника, одержувача і перевізника, а також, якщо є необхідність, особа, яка зобов'язана сплатити транспортні витрати, місце і дата надходження вантажу у відання перевізника, пункти відправлення та видачі вантажу, найменування вантажу, а також характер, кількість, вагу або обсяг майна і його зовнішній стан, а в разі потреби і його особливі властивості, а так само вантажна накладна, видана перевізником відправнику в прийомі вантажу до перевезення, в якій вказуються ті ж дані. У накладній може бути вказаний одержувач, якому повинен бути зданий вантаж (іменна вантажна накладна) або без зазначення вантажоодержувача, але із зазначенням, що вантаж повинен бути виданий особі, яка буде призначено для цього відправником, написом на накладної (ордерний вантажна накладна), з зазначенням, що вантаж повинен бути виданий пред'явнику накладної (вантажна накладна на пред'явника). Передача вантажної накладної здійснюється за допомогою здійснення іменний передавального напису або іншій формі у відповідності з правилами, встановленими для відступлення вимоги (іменна вантажна накладна); або може передаватися за іменними або бланковими передавальними написами (ордерний вантажна накладна); або тільки за допомогою простого вручення (вантажна накладна на пред'явника). Відсутність, неправильне оформлення або втрата накладної не відбивається ні на існування, ні на чинності договору перевезення ». Доповнити зазначену норму також наступного змісту: «Відправник може вимагати від перевізника складання тільки транспортної накладної, оформленої відповідно до діючих на транспорті правил».
3. Крім того, необхідно доповнити главу 40 ЦК РФ пунктом про незатребуваний вантаж, зокрема ст.785-1 «Незапитаний вантаж» такого змісту: «1. Якщо протягом 30 діб або іншого строку, встановленого угодою сторін, вантаж не буде прийнятий і не вивезений вантажоодержувачем, вантаж вважається незатребуваним. Перевізник зобов'язаний негайно повідомити одержувача про те, що вантаж не затребуваний. 2. Незатребуваний вантаж перевізник має право реалізувати з публічного торгу, що оголошується за рішенням суду і за правилами встановленими федеральними органами виконавчої влади в галузі транспорту ».
4. Необхідно доповнити главу 40 ЦК РФ ст.785-2: «Відправник вантажу має право до відправки вантажу відмовитися від договору перевезення, а також зупинити вантаж у дорозі або вимагати видачі відправленого вантажу йому самому або призначити іншого вантажоодержувача замість спочатку вказаної ним, відшкодувавши при цьому перевізнику витрати і збитки, понесені внаслідок таких розпоряджень ».
5. Вважаю за необхідне внести зміни до п.2 ст.794 ЦК, виклавши вказану норму в такій редакції: «Перевізник і відправник вантажу несуть відповідальність у разі неподання транспортних засобів (контейнерів) або невикористання поданих транспортних засобів, якщо не доведуть, що це сталося внаслідок обставин , які перевізник або відправник не могли запобігти і усунення яких від неї не залежало, а саме: непереборної сили, а також інших явищ стихійного характеру (пожежі, заметів, повеней) і військових дій; припинення або обмеження перевезення вантажів у певних напрямках, встановленого у порядку, передбаченому відповідними транспортними статутами або кодексом; в інших випадках, передбачених транспортними статутами і кодексами ».
6. Крім того, з урахуванням даного доповнення необхідно також внести зміну до п. 3 ст.797 ГК, доповнивши положенням, що термін позовної давності при доведеності умислу або грубої вини перевізника при несохранной перевезення встановлюється в три роки. П. 3 ст.797 ГК в новій редакції: «Термін позовної давності за вимогами, що випливають із перевезення вантажу, встановлюється в один рік з моменту, а при наявності провини чи грубої недбалості термін позовної давності встановлюється в три роки, що визначається відповідно до транспортних статутами та кодексами ».
Бібліографічний список
Нормативно-правові акти
Про морську перевезення вантажів [Текст]: [конвенція Організації Об'єднаних Націй укладена в Гамбурзі 31.03.1978 р.] / / Закон. - 2000. - № 6. - С. 18.
Про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів [Текст]: [конвенція Організації Об'єднаних Націй укладена в Женеві 19.05.1956 р.] - СПб., Міжнародні перевезення вантажів. 1993. - С. 76-92.
Про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу [Текст]: [конвенція СНД укладена в м. Бішкеку 09.10.1997 р.] / / Співдружність. Інформаційний вісник Ради глав держав і Ради глав урядів СНД. - 1997. - № 3. - С. 46-62.
Конституція Російської Федерації [Текст]: офіц. текст. від 12.12.1993 р. / / Російська газета. - 1993. - № 237.
Цивільний кодекс Російської Федерації (частина перша) [Текст]: [федеральний закон № 51-ФЗ, прийнятий 30.11.1994 р., станом на 24.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1994. - № 32. - Ст. 3301.
Цивільний кодекс Російської Федерації (частина друга) [Текст]: [федеральний закон № 14-ФЗ, прийнятий 26.01.1996 р., станом на 14.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 5. - Ст. 410.
Цивільний кодекс Російської Федерації (частина третя) [Текст]: [федеральний закон № 146-ФЗ, прийнятий 26.11.2001 р., станом на 30.06.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2001. - № 49. - Ст. 4552.
Цивільний процесуальний кодекс Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 138-ФЗ, прийнятий 14.11.2002 р., станом на 22.11.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2002. - № 46. - Ст. 4532.
Арбітражний процесуальний кодекс Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 95-ФЗ, прийнятий 24.07.2002 р., станом на 03.12.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2002. - № 30. - Ст. 3012.
Кодекс внутрішнього водного транспорту Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 24-ФЗ, прийнятий 07.03.2001 р., станом на 14.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2001. - № 11. - Ст. 1001.
Кодекс торговельного мореплавства Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 81-ФЗ, прийнятий 30.04.1999 р., станом на 03.12.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1999. - № 18. - Ст. 2207.
Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту [Текст]: [федеральний закон № 259-ФЗ, прийнятий 08.11.2007 р.] / / Збори законодавства РФ. - 2007. - № 46. - Ст. 5555.
Про транспортно-експедиційної діяльності [Текст]: [федеральний закон № 87-ФЗ, прийнятий 30.06.2003 р.] / / Збори законодавства РФ. - 2003. - № 27 (ч. 1). - Ст. 2701.
Статут залізничного транспорту Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 18-ФЗ, прийнятий 10.01.2003 р., станом на 08.11.2007] / / Збори законодавства РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.
Про затвердження правил надання послуг з перевезень на залізничному транспорті пасажирів, а також вантажів, багажу і вантажобагажу для особистих, сімейних, домашніх і інших потреб, не пов'язаних із здійсненням підприємницької діяльності [Текст]: [постанову Уряду РФ № 111, від 02.03.2005 р., станом на 21.02.2007] / / Збори законодавства РФ. - 2005. - № 10. - Ст. 851.
Про порядок розрахунків за перевезення вантажів автомобільним транспортом [Текст]: [інструкція Мінфіну СРСР № 156, Держбанку СРСР № 30, ЦСУ СРСР № 354 / 7, Мінавтотрансу РРФСР № 10/998, від 30.11.1983 р., станом на 28.11. 1997] / / Бюлетень нормативних актів міністерств і відомств СРСР. - 1986. - № 11. - С. 47.
Наукова та навчальна література
Александров-Дольник М.К. Зміст договору вантажного перевезення [Текст] / / Радянська держава і право. - 1954. - № 4. - С. 107.
Антюхін О.М., Гончаров А.І. Договір про організацію перевезень вантажів: правова природа і практичне значення [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 4. - С. 26.
Астановскій Г.Б. Правове становище вантажоодержувача і принцип реального виконання в договорі перевезення [Текст] / / Правознавство. - 1963. - № 4. - С. 58.
Астахова Є.М. Підстави виникнення відповідальності за порушення зобов'язання за пред'явленням вантажу і подачі транспортних засобів на залізничному транспорті [Текст] / / Транспортне право. - 2006. - № 3. - С. 24.
Богуславський М.М. Міжнародне приватне право: підручник [Текст] - М., МАУП. 2008. - 804 с.
Боровик І. Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань залізничного перевезення вантажів [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 1. - С. 23.
Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Книга перша. Загальні положення. [Текст] - М., Статут. 2003. - 698 с.
Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) [Текст] - М., Статут. 2006. - 708 с.
Брагінський М.І. Договори підряду і возмездного надання послуг з цивільного законодавства [Текст] / / Законодавство і економіка. - 1977. - № 18. - С. 42 - 43.
Биков А.Г. Система господарських договорів. [Текст] / / Вісник МГУ. Право. - 1974. - № 1. - С. 9.
Вайпан В.А. Нове у регулюванні руху по автодорогах транспортних засобів, що перевозять небезпечні, великовагові і (або) великогабаритні вантажі [Текст] / / Право і економіка. - 2008. - № 7. - С.22.
Гавриленко В.Г., Нікітенко П.Г., Ядевіч Н.І. Право і економіка. Великий енциклопедичний словник вищого управлінського персоналу. [Текст] - Мн., Право і економіка. 2001. - 1364 с.
Герценберг В.Е., Перетерский І.С. Зобов'язальне право. Книга V Цивільного уложення. [Текст] - М., Статут. 2001. - 672 с.
Гонгало Б.М. Вчення про забезпечення зобов'язань. [Текст] - М., Статут. 2004. - 638 с.
Цивільне право: Підручник: У 2 т. Том II. Напівтім 2 [Текст] / Под ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - 806 с.
Цивільне право: Підручник: Том II. [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2007. - 832 с.
Цивільне право: Підручник. Частина II [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2007. - 824 с.
Цивільне право. Частина друга: підручник [Текст] / Відп. ред. Мозолін В.П. - М., МАУП. 2004. - 698 с.
Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій [Текст] / Відп. ред. Садиков О.Н. - М., Норма. 2006. - 534 с.
Цивільне укладення Німеччини. Вступний закон до Цивільного уложення. Переклад з німецької [Текст] / Наук. ред. Маковський А.Л. - М., Волтерс Клувер. 2004. - 658 с.
Гусаков А.Г. Залізничне право за законодавством СРСР. [Текст] - М., Транспечать-НКПС. 1929. - 402 с.
Довгополов А.А., Романова Ю.А. Договір залізничного перевезення вантажів: правова природа, висновок і суб'єктний склад [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 1. - С. 26.
Єгиазаров В.А. Транспортне право: підручник [Текст] - М., ЗАТ Юстіцінформ. 2007. - 512 с.
Єгиазаров В.А. Транспортне законодавство держав - учасниць СНД [Текст] - М., Норма. 2008. - 642 с.
Ерпилева Н.Ю., Гетьман-Павлова І.В. Правове регулювання міжнародних змішаних комбінованих перевезень [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 4. - С. 19.
Ерпилева Н.Ю. Правове регулювання міжнародних річкових перевезень вантажів [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 2. - С. 14.
Єршов О.Г. Про утримання підрядником результату робіт за договором будівельного підряду [Текст] / / Закони Росії: досвід, аналіз, практика. - 2008. - № 4. - С. 23.
Іванов І.С. Юридичні конструкції провини в російському законодавстві [Текст] / / Російський слідчий. - 2006. - № 9. - С. 27.
Іоффе О.С. Зобов'язальне право. [Текст] - М., Статут. 2005. - 672 с.
Кадана В.В. Регулювання перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні [Текст] / / Юридичний світ. - 2008. - № 10. - С. 26.
Каменков В.С., Каменков А.В. Специфіка суб'єктів правовідносин у договорі перевезення [Текст] / / Юрист. - 2007. - № 8. - С. 23.
Каменков В.С. Чи потрібен міжнародний договір про транспортно-експедиційної діяльності [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 1. - С. 31.
Каменков В.С. Предмет договору транспортної експедиції [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 3. - С. 19.
Кокін А.С. Міжнародна морська перевезення вантажу: право і практика [Текст] - М., Волтерс Клувер. 2008. - 456 с.
Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний). [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2008. - 834с.
Коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) [Текст] / Под ред. Абова Т.Є., Кабалкіна А.Ю. - М., Юрайт-Издат. 2008. - 846 с.
Коментар до Статуту залізничного транспорту Російської Федерації [Текст] / Под ред. Вайпан В.А. - М., ЗАТ "Юстіцінформ". 2007. - 106 с.
Кондаревіч О.С. Відповідальність експедитора за договором транспортної експедиції [Текст] / / Законність. - 2008. - № 4. - С. 29.
Красавчиков О.А. Система окремих видів зобов'язань. [Текст] / / Радянська юстиція. - 1960. - № 5. - С. 43.
Кузнєцов С.О. Утримання речі: правова природа та зміст [Текст] / / Закон. - 2007. - № 8. - С. 19.
Кулаков В.В. Про правове становище вантажоодержувача у зобов'язанні перевезення [Текст] / / Російський суддя. - 2008. - № 6. - С. 28.
Курноскіна О.Г. Договори на транспорті: зразки, рекомендації, коментарі [Текст] - М., Альфа-Прес. 2008. - 326 с.
Макаров Д.Ю. Право утримання новий спосіб забезпечення виконання зобов'язань [Текст] / / Юрист. - 2007. - № 8. - С. 28.
Марісіна Є.П. Судова практика права утримання в транспортному законодавстві [Текст] / / Російський суддя. - 2007. - № 5. - С. 27.
Мейєр Д.І. Російське громадянське право. [Текст] - М., Статут. 2003. - 672 с.
Метельова Ю.А. Правове регулювання транспортної експедиції [Текст] / / Журнал російського права. - 2007. - № 6. - С. 25.
Михайлов С. Міжнародні перевезення: розрахунки спрощені [Текст] / / ЕЖ-Юрист. - 2007. - № 2. - С. 8.
Міхєєва М.В. Транспортні компанії як учасники вантажного перевезення на залізничному транспорті [Текст] / / Право і економіка. - 2008. - № 1. - С. 26.
Моргунова Г.А. Проблеми правового регулювання діяльності залізничного транспорту Росії в умовах реформування [Текст] / / Транспортне право. - 2005. - № 1. - С. 23.
Морозова Н.В. Відповідальність експедитора за договором транспортної експедиції [Текст] / / Законодавство і економіка. - 2005. - № 4. - С. 22.
Морозов С.Ю. Договори, що регулюють перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні [Текст] / / Юрист. - 2008. - № 8. - С. 27.
Морозов С.Ю. До питання про правову природу договору про організацію перевезень [Текст] / / Транспортне право. - 2005. - № 3. - С. 34.
Морозов С.Ю. До питання про співвідношення договорів транспортної експедиції та перевезення вантажів [Текст] / / Транспортне право. - 2003. - № 2. - С. 26.
Науково-практичний коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини першої (постатейний) [Текст] / Под ред. Мозоліна В.П., Малєїн М.М. - М., Норма. 2007. - 832 с.
Нефедова О.Ю. Особливості застосування судами статті 33 Статуту залізничного транспорту Російської Федерації [Текст] / / Арбітражні спори. - 2008. - № 3. - С. 29.
Побєдоносцев К.П. Курс цивільного права: У 3 т. Т. 3. [Текст] - М., Статут. 2003. - 734 с.
Попондопуло В.Ф. Комерційне (підприємницьке) право: Підручник. [Текст] - М., МАУП. 2007. - 706 с.
Рабинович І.М. Теорія і практика залізничного права з перевезення вантажів, багажу та пасажирів [Текст] - М., Статут. 2003. - 438 с.
Рапопорт Л.І. Правове становище вантажоодержувача в договорі вантажної залізничної перевезення [Текст] / / Наукові записки Харківського інституту радянської торгівлі. - 1957. - Вип. VI. - С. 171-173.
Расулов А.В. Відповідальність залізниці за незбереження прийнятого до перевезення вантажу [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 3. - С. 21.
Рожкова М.А. Засоби і способи правового захисту сторін комерційного спору [Текст] - М., Волтерс Клувер. 2008. - 476 с.
Розенберг М.Г. Тлумачення договору. Утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язання [Текст] / / ЕЖ-Юрист. - 2003. - № 44. - С. 9.
Романець Ю.А. Система договорів у цивільному праві Росії. [Текст] - М., Статут. 2006. - 672 с.
Сарбаш С.В. Деякі аспекти застосування права утримання [Текст] / / Вісник ВАС РФ. - 2005. - № 11. - С. 100.
Сарбаш С.В. Право утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язань [Текст] - М., Статут. 2003. - 438 с.
Смирнов В.Т. Загальне вчення про деліктних зобов'язаннях [Текст] - М., Юрайт. 2006. - 536 с.
Солових А.В. Актуальні проблеми судової практики за договором транспортної експедиції [Текст] / / Російський суддя. - 2007. - № 7. - С. 29.
Солових А.В. Про істотні умови договору транспортної експедиції [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 4. - С. 29.
Сошникова М. До питання про утримання майна [Текст] / / ЕЖ-Юрист. - 2008. - № 10. - С. 8.
Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. [Текст] - М., Юрлітідат. 1954. - 438 с.
Ткаченко О.В. Правове регулювання надання інфраструктури залізничного транспорту загального користування [Текст] / / Журнал російського права. - 2008. - № 10. - С. 27.
Труба О.М. Володіння майном як умова виникнення права утримання [Текст] / / Нотаріус. - 2005. - № 6. - С. 21.
Фаст О.Ф. Деякі аспекти відповідальності за договором перевезення пасажирів автомобільним транспортом [Текст] / / Сучасне право. - 2006. - № 11. - С. 26.
Шаблова Є.Г. Перспективи розвитку правового інституту возмездного надання послуг [Текст] / / Журнал російського права. - 2002. - № 1. - С. 64.
Шершеневич Г.Ф. Підручник торгового права [Текст] - М., Статут. 2004. - 684с.
Шершеневич Г.Ф. Підручник російського громадянського права. [Текст] - М., Статут. 2005. - 762 с.
Шешенін Є.Д. Загальні проблеми зобов'язань по наданню послуг [Текст] / / Антологія уральської цивілістики. 1925 - 1989: Збірник статей. - М., Статут. 2001. - 702 с.
Етібар Алі огли Алієв Міжнародно-правова регламентація автомобільних сполучень і перевезень [Текст] / / Міжнародне публічне і приватне право. - 2005. - № 4. - С. 21.
Южанин Н.В., Рибаков В.А. Утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язань [Текст] / / Арбітражний і цивільний процес. - 2002. - № 2. - С. 24.
Яєчко К.К. Договір залізничного перевезення вантажів за радянським праву. [Текст] - М., Юридична література. 1958. - 438 с.
Якушина Л.М. Утримання в системі способів забезпечення виконання зобов'язань. [Текст] - Тольятті., ВУіТ. 2002. - 276 с.
Матеріали юридичної практики
Постанова президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 11.02.2008 р. № 53710/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 7. - С. 27.
Постанова Президії Вищої Арбітражного Суду РФ від 26.10.2007 р. № 15490/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 3. - С. 34.
Постанова Вищого Арбітражного суду РФ від 30.09.2007 р. № 7127/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 2. - С. 43.
Постанова Президії Вищої Арбітражного Суду РФ від 17.01.2006 р. № 9512/05 / / Вісник ВАС РФ. - 2006. - № 6. - С. 43.
Ухвала Вищого Арбітражного Суду РФ від 11.06.2008 р. № 7137/08 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 11. - С. 67.
Ухвала Вищого Арбітражного Суду РФ від 19.07.2007 р. № 8293/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2007. - № 12. - С. 45.
Постанова ФАС Поволзької округу від 11.01.2008 р. у справі № А55-2928/08-18 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 12. - С. 51.
Постанова ФАС Поволзької округу від 21.12.2007 р. у справі № А55-11948/07-2 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 11. - С. 86.
Постанова ФАС Поволзької округу від 30.10.2007 р. у справі № А55-2486/07-9 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 9. - С. 47.
Постанова ФАС Поволзької округу від 16.05.2006 р. у справі № А55-30043/2005-38 / / Вісник ВАС РФ. - 2007. - № 2. - С. 42.
1 Каменков В.С., Каменков А.В. Специфіка суб'єктів правовідносин у договорі перевезення [Текст] / / Юрист. - 2007. - № 8. - С. 23.
2 Морозов С.Ю. До питання про правову природу договору про організацію перевезень [Текст] / / Транспортне право. - 2005. - № 3. - С. 34.
3 Брагинський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) [Текст] - М., Статут. 2006. - С. 134.
4 Боровик І. Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань залізничного перевезення вантажів [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 1. - С. 23.
5 Довгополов А.А., Романова Ю.А. Договір залізничного перевезення вантажів: правова природа, висновок і суб'єктний склад [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 1. - С. 26.
6 Статут автомобільного транспорту та міського наземного електричного транспорту [Текст]: [федеральний закон № 259-ФЗ, прийнятий 08.11.2007 р.] / / Збори законодавства РФ. - 2007. - № 46. - Ст. 5555.
7 Про транспортно-експедиційної діяльності [Текст]: [федеральний закон № 87-ФЗ, прийнятий 30.06.2003 р.] / / Збори законодавства РФ. - 2003. - № 27 (ч. 1). - Ст. 2701.
8 Постанова Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 26.10.2007 р. № 15490/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 3. - С. 34.
9 Про порядок розрахунків за перевезення вантажів автомобільним транспортом [Текст]: [інструкція Мінфіну СРСР № 156, Держбанку СРСР № 30, ЦСУ СРСР № 354 / 7, Мінавтотрансу РРФСР № 10/998, від 30.11.1983 р., станом на 28.11 .1997] / / Бюлетень нормативних актів міністерств і відомств СРСР. - 1986. - № 11. - С.47.
10 Морозов С.Ю. Договори, що регулюють перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні [Текст] / / Юрист. - 2008. - № 8. - С. 27.
11 Про морське перевезення вантажів [Текст]: [конвенція Організації Об'єднаних Націй укладена в Гамбурзі 31.03.1978 р.] / / Закон. - 2000. - № 6. - С. 18.
12 Ерпилева Н.Ю. Правове регулювання міжнародних річкових перевезень вантажів [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 2. - С. 14.
13 Кокін А.С. Міжнародна морська перевезення вантажу: право і практика [Текст] - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 104.
14 Богуславський М.М. Міжнародне приватне право: підручник [Текст] - М., МАУП. 2008. - С. 211.
15 Про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів і багажу [Текст]: [конвенція СНД укладена в м. Бішкеку 09.10.1997 р.] / / Співдружність. Інформаційний вісник Ради глав держав і Ради глав урядів СНД. - 1997. - № 3. - С. 46-62.
16 Гавриленко В.Г., Нікітенко П.Г., Ядевіч Н.І. Право і економіка. Великий енциклопедичний словник вищого управлінського персоналу. [Текст] - Мн., Право і економіка. 2001. - С. 193.
17 Яєчко К.К. Договір залізничного перевезення вантажів за радянським праву. [Текст] - М., Юридична література. 1958. - С. 144.
18 Рапопорт Л.І. Правове становище вантажоодержувача в договорі вантажної залізничної перевезення [Текст] / / Наукові записки Харківського інституту радянської торгівлі. - 1957. - Вип. VI. - С. 171-173; Олександрів-Дольник М.К. Зміст договору вантажного перевезення [Текст] / / Радянська держава і право. - 1954. - № 4. - С. 107.
19 Кулаков В.В. Про правове становище вантажоодержувача у зобов'язанні перевезення [Текст] / / Російський суддя. - 2008. - № 6. - С. 28.
20 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний). [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2008. - С. 398.
21 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) [Текст] / Под ред. Абова Т.Є., Кабалкіна А.Ю. - М., Юрайт-Издат. 2008. - С. 342.
22 Про затвердження правил надання послуг з перевезень на залізничному транспорті пасажирів, а також вантажів, багажу і вантажобагажу для особистих, сімейних, домашніх і інших потреб, не пов'язаних із здійсненням підприємницької діяльності [Текст]: [постанову Уряду РФ № 111, від 02.03. 2005 р., за станом на 21.02.2007] / / Збори законодавства РФ. - 2005. - № 10. - Ст. 851.
23 Каменков В.С. Предмет договору транспортної експедиції [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 3. - С.19.
24 Ухвала Вищого Арбітражного Суду РФ від 11.06.2008 р. № 7137/08 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 11. - С. 67.
25 Курноскіна О.Г. Договори на транспорті: зразки, рекомендації, коментарі [Текст] - М., Альфа-Прес. 2008. - С. 76.
26 Єгиазаров В.А. Транспортне право: підручник [Текст] - М., ЗАТ Юстіцінформ. 2007. - С. 78.
27 Антюхін О.М., Гончаров А.І. Договір про організацію перевезень вантажів: правова природа і практичне значення [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 4. - С. 26.
28 Вайпан В.А. Нове у регулюванні руху по автодорогах транспортних засобів, що перевозять небезпечні, великовагові і (або) великогабаритні вантажі [Текст] / / Право і економіка. - 2008. - № 7. - С. 22.
29 Мейєр Д.І. Російське громадянське право. [Текст] - М., Статут. 2003. - С. 295.
30 Побєдоносцев К.П. Курс цивільного права: У 3 т. Т. 3. [Текст] - М., Статут. 2003. - С. 394.
31 Шершеневич Г.Ф. Підручник торгового права [Текст] - М., Статут. 2004. - С. 212.
32 Шешенін Є.Д. Загальні проблеми зобов'язань по наданню послуг [Текст] / / Антологія уральської цивілістики. 1925 - 1989: Збірник статей. - М., Статут. 2001. - С. 351.
33 Іоффе О.С. Зобов'язальне право. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 311.
34 Красавчиков О.А. Система окремих видів зобов'язань. [Текст] / / Радянська юстиція. - 1960. - № 5. - С.43.
35 Биков А.Г. Система господарських договорів. [Текст] / / Вісник МГУ. Право. - 1974. - № 1. - С. 9.
36 Цивільне право: Підручник: У 2 т. Том II. Напівтім 2 [Текст] / Под ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 30.
37 Цивільне право: Підручник. Частина II [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2007. - С. 384.
38 Цивільне право. Частина друга: підручник [Текст] / Відп. ред. Мозолін В.П. - М., МАУП. 2004. - С. 401.
39 Цивільне право. Частина друга: підручник [Текст] / Відп. ред. Мозолін В.П. - М., МАУП. 2004. - С. 403.
40 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) [Текст] - М., Статут. 2006. - С. 263.
41 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) [Текст] / Под ред. Абова Т.Є., Кабалкіна А.Ю. - М., Юрайт-Издат. 2008. - С. 452.
42 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний). [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2008. - С. 344.
43 Романець Ю.А. Система договорів у цивільному праві Росії. [Текст] - М., Статут. 2006. - С. 435.
44 Там же.
45 Романець Ю.А. Система договорів у цивільному праві Росії. [Текст] - М., Статут. 2006. - С. 435.
46 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) [Текст] / Под ред. Абова Т.Є., Кабалкіна А.Ю. - М., Юрайт-Издат. 2008. - С. 477.
47 Цивільне право: Підручник: У 2 т. Том II. Напівтім 2 [Текст] / Под ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 42.
48 Цивільне право: Підручник. Частина II [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2007. - С. 407.
49 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) [Текст] - М., Статут. 2006. - С. 209.
50 Цивільне право. Частина друга: підручник [Текст] / Відп. ред. Мозолін В.П. - М., МАУП. 2004. - С. 421.
51 Цивільне право: Підручник: У 2 т. Том II. Напівтім 2 [Текст] / Под ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 30.
52 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) [Текст] - М., Статут. 2006. - С. 269.
53 Цивільне право Росії. Частина друга. Зобов'язальне право: Курс лекцій [Текст] / Відп. ред. Садиков О.Н. - М., Норма. 2006. - С. 383.
54 Брагінський М.І. Договори підряду і возмездного надання послуг з цивільного законодавства [Текст] / / Законодавство і економіка. - 1977. - № 18. - С. 42 - 43.
55 Цивільне право: Підручник. Частина II [Текст] / Под ред. Сергєєва А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2007. - С. 354.
56 Шаблова Є.Г. Перспективи розвитку правового інституту возмездного надання послуг [Текст] / / Журнал російського права. - 2002. - № 1. - С. 64.
57 Фаст О.Ф. Деякі аспекти відповідальності за договором перевезення пасажирів автомобільним транспортом [Текст] / / Сучасне право. - 2006. - № 11. - С. 26.
58 Расулов А.В. Відповідальність залізниці за незбереження прийнятого до перевезення вантажу [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 3. - С. 21.
59 Іванов І.С. Юридичні конструкції провини в російському законодавстві [Текст] / / Російський слідчий. - 2006. - № 9. - С. 27.
60 Постанова президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 11.02.2008 р. № 53710/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 7. - С. 27.
61 Постанова ФАС Поволзької округу від 16.05.2006 р. у справі № А55-30043/2005-38 / / Вісник ВАС РФ. - 2007. - № 2. - С. 42.
62 Михайлов С. Міжнародні перевезення: розрахунки спрощені [Текст] / / ЕЖ-Юрист. - 2007. - № 2. - С. 8.
63 Етібар Алі огли Алієв Міжнародно-правова регламентація автомобільних сполучень і перевезень [Текст] / / Міжнародне публічне і приватне право. - 2005. - № 4. - С. 21.
64 Про договір міжнародного дорожнього перевезення вантажів [Текст]: [конвенція Організації Об'єднаних Націй укладена в Женеві 19.05.1956 р.] - СПб., Міжнародні перевезення вантажів. 1993. - С. 76-92.
65 Постанова Вищого Арбітражного суду РФ від 30.09.2007 р. № 7127/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 2. - С. 43.
66 Ерпилева Н.Ю., Гетьман-Павлова І.В. Правове регулювання міжнародних змішаних комбінованих перевезень [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 4. - С. 19.
67 Каменков В.С. Чи потрібен міжнародний договір про транспортно-експедиційної діяльності [Текст] / / Транспортне право. - 2008. - № 1. - С. 31.
68 Кондаревіч О.С. Відповідальність експедитора за договором транспортної експедиції [Текст] / / Законність. - 2008. - № 4. - С. 29.
69 Морозова Н.В. Відповідальність експедитора за договором транспортної експедиції [Текст] / / Законодавство і економіка. - 2005. - № 4. - С. 22.
70 Солових А.В. Про істотні умови договору транспортної експедиції [Текст] / / Транспортне право. - 2007. - № 4. - С. 29.
71 Метельова Ю.А. Правове регулювання транспортної експедиції [Текст] / / Журнал російського права. - 2007. - № 6. - С. 25.
72 Морозов С.Ю. До питання про співвідношення договорів транспортної експедиції та перевезення вантажів [Текст] / / Транспортне право. - 2003. - № 2. - С. 26.
73 Солових А.В. Актуальні проблеми судової практики за договором транспортної експедиції [Текст] / / Російський суддя. - 2007. - № 7. - С. 29.
74 Статут залізничного транспорту Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 18-ФЗ, прийнятий 10.01.2003 р., станом на 08.11.2007] / / Збори законодавства РФ. - 2003. - № 2. - Ст. 170.
75 Кодексу внутрішнього водного транспорту Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 24-ФЗ, прийнятий 07.03.2001 р., станом на 14.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 2001. - № 11. - Ст. 1001.
76 Кадана В.В. Регулювання перевезення вантажів у прямому змішаному сполученні [Текст] / / Юридичний світ. - 2008. - № 10. - С. 26.
77 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Договори про перевезення, буксирування, транспортної експедиції і інших послугах у сфері транспорту (Книга 4) [Текст] - М., Статут. 2006. - С. 214.
78 Астахова Є.М. Підстави виникнення відповідальності за порушення зобов'язання за пред'явленням вантажу і подачі транспортних засобів на залізничному транспорті [Текст] / / Транспортне право. - 2006. - № 3. - С. 24.
79 Цивільне право: Підручник: У 2 т. Том II. Напівтім 2 [Текст] / Под ред. Суханова Є.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 310.
80 Цивільне право: Підручник: Том II. [Текст] / Под ред. Садикова О.Н. - М., Інфра-М. 2007. - С. 298.
81 Постанова ФАС Поволзької округу від 11.01.2008 р. у справі № А55-2928/08-18 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 12. - С. 51.
82 Ткаченко Є.В. Правове регулювання надання інфраструктури залізничного транспорту загального користування [Текст] / / Журнал російського права. - 2008. - № 10. - С. 27.
83 КМ України Постанова Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 17.01.2006 р. № 9512/05 / / Вісник ВАС РФ. - 2006. - № 6. - С. 43.
84 Кодексу торгового мореплавання Російської Федерації [Текст]: [федеральний закон № 81-ФЗ, прийнятий 30.04.1999 р., станом на 03.12.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1999. - № 18. - Ст. 2207.
85 Постанова Президії Вищого Арбітражного Суду РФ від 17.01.2006 р. № 9512/05 / / Вісник ВАС РФ. - 2006. - № 6. - С. 43.
86 Моргунова Г.А. Проблеми правового регулювання діяльності залізничного транспорту Росії в умовах реформування [Текст] / / Транспортне право. - 2005. - № 1. - С. 23.
87 Нефедова О.Ю. Особливості застосування судами статті 33 Статуту залізничного транспорту Російської Федерації [Текст] / / Арбітражні спори. - 2008. - № 3. - С. 29.
88 Коментар до Статуту залізничного транспорту Російської Федерації [Текст] / Под ред. Вайпан В.А. - М., ЗАТ "Юстіцінформ". 2007. - С. 53; Міхєєва М.В. Транспортні компанії як учасники вантажного перевезення на залізничному транспорті [Текст] / / Право і економіка. - 2008. - № 1. - С. 26.
89 Рабинович І.М. Теорія і практика залізничного права з перевезення вантажів, багажу та пасажирів [Текст] - М., Статут. 2003. - С. 98.
90 Гусаков А.Г. Залізничне право за законодавством СРСР. [Текст] - М., Транспечать-НКПС. 1929. - С. 45 - 50
91 Тарасов М.А. Договір перевезення по радянському праву. [Текст] - М., Юрлітідат. 1954. - С. 103.
92 Яєчко К.К. Договір залізничного перевезення вантажів за радянським праву. [Текст] - М., Юридична література. 1958. - С. 98.
93 Астановскій Г.Б. Правове становище вантажоодержувача і принцип реального виконання в договорі перевезення [Текст] / / Правознавство. - 1963. - № 4. - С. 58.
94 Смирнов В.Т. Загальне вчення про деліктних зобов'язаннях [Текст] - М., Юрайт. 2006. - С. 201.
95 Єгиазаров В.А. Транспортне законодавство держав - учасниць СНД [Текст] - М., Норма. 2008. - С.107.
96 Коментар до цивільного кодексу Російської Федерації, частини другий (постатейний) [Текст] / Под ред. Абова Т.Є., Кабалкіна А.Ю. - М., Юрайт-Издат. 2008. - С. 342.
97 Труба О.М. Володіння майном як умова виникнення права утримання [Текст] / / Нотаріус. - 2005. - № 6. - С. 21.
98 Сошникова М. До питання про утримання майна [Текст] / / ЕЖ-Юрист. - 2008. - № 10. - С. 8.
99 Кузнєцов С.О. Утримання речі: правова природа та зміст [Текст] / / Закон. - 2007. - № 8. - С. 19.
100 Южанин Н.В., Рибаков В.А. Утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язань [Текст] / / Арбітражний і цивільний процес. - 2002. - № 2. - С. 24.
101 Розенберг М.Г. Тлумачення договору. Утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язання [Текст] / / ЕЖ-Юрист. - 2003. - № 44. - С. 9.
102 Єршов О.Г. Про утримання підрядником результату робіт за договором будівельного підряду [Текст] / / Закони Росії: досвід, аналіз, практика. - 2008. - № 4. - С. 23.
103 Ухвала Вищого Арбітражного Суду РФ від 19.07.2007 р. № 8293/07 / / Вісник ВАС РФ. - 2007. - № 12. - С. 45.
104 Рожкова М.А. Засоби і способи правового захисту сторін комерційного спору [Текст] - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 79.
105 Макаров Д.Ю. Право утримання новий спосіб забезпечення виконання зобов'язань [Текст] / / Юрист. - 2007. - № 8. - С. 28.
106 Постанова ФАС Поволзької округу від 30.10.2007 р. справа № А55-2486/07-9 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 9. - С. 47.
107 Цивільний кодекс Російської Федерації (частина перша) [Текст]: [федеральний закон № 51-ФЗ, прийнятий 30.11.1994 р., станом на 24.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1994. - № 32. - Ст. 3301.
108 Цивільний кодекс Російської Федерації (частина друга) [Текст]: [федеральний закон № 14-ФЗ, прийнятий 26.01.1996 р., станом на 14.07.2008] / / Збори законодавства РФ. - 1996. - № 5. - Ст. 410.
109 Науково-практичний коментар до Цивільного кодексу Російської Федерації, частини першої (постатейний) [Текст] / Под ред. Мозоліна В.П., Малєїн М.М. - М., Норма. 2007. - С. 581.
110 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Книга перша. Загальні положення. [Текст] - М., Статут. 2003. - С. 551.
111 Якушина Л.М. Утримання в системі способів забезпечення виконання зобов'язань. [Текст] - Тольятті., ВУіТ. 2002. - С. 37.
112 Сарбаш С.В. Право утримання як спосіб забезпечення виконання зобов'язань [Текст] - М., Статут. 2003. - С. 200.
113 Сарбаш С.В. Деякі аспекти застосування права утримання [Текст] / / Вісник ВАС РФ. - 2005. - № 11. - С. 100.
114 Якушина Л.М. Указ. соч. - С. 101.
115 Постанова ФАС Поволзької округу від 21.12.2007 р. у справі № А55-11948/07-2 / / Вісник ВАС РФ. - 2008. - № 11. - С. 86.
116 Брагінський М.І., Витрянский В.В. Договірне право. Книга перша. Загальні положення. [Текст] - М., Статут. 2003. - С. 48.
117 Попондопуло В.Ф. Комерційне (підприємницьке) право: Підручник. [Текст] - М., МАУП. 2007. - С.203.
118 Гонгало Б.М. Вчення про забезпечення зобов'язань. [Текст] - М., Статут. 2004. - С. 198.
119 Герценберг В.Е., Перетерский І.С. Зобов'язальне право. Книга V Цивільного уложення. [Текст] - М., Статут. 2001. - С. 41.
120 Марісіна Є.П. Судова практика права утримання в транспортному законодавстві [Текст] / / Російський суддя. - 2007. - № 5. - С. 27.
121 Цивільне укладення Німеччини. Вступний закон до Цивільного уложення. Переклад з німецької [Текст] / Наук. ред. Маковський А.Л. - М., Волтерс Клувер. 2004. - С. 55.