Зміст
Введення. 3
1. Загальна характеристика транспортної галузі Хабаровського краю. 5
2. Аналіз зовнішнього середовища .. 6
3. Аналіз середовища прямого впливу. 11
3.1. Аналіз продавців і покупців. 11
3.2. Аналіз конкуренції в галузі. 13
3.3. Аналіз привабливості ринку. 17
4. Аналіз середовища непрямого впливу. 20
4.1. Аналіз технології в галузі. 20
4.2. Аналіз політичних чинників. 24
4.3. Аналіз економічного стану Хабаровського краю. 27
4.4. Аналіз соціально-культурного середовища .. 28
Висновок. 32
Список літератури .. 34
Роль різних видів транспорту обумовлена не тільки інтенсивним розвитком торговельно-економічних відносин між країнами, збільшенням обсягів зовнішньоторговельних і транзитних перевезень, технічним рівнем транспортної системи і якістю наданих послуг, а й станом світової економічної кон'юнктури, зміною цін на основні види експортно-імпортної продукції та підвищенням життєвого рівня населення. В кінці XX-на початку XXI ст. почався новий етап розвитку світових господарських зв'язків, широкомасштабний зростання обсягу міжконтинентальних перевезень. З'явилися нові міжнародні союзи, спільні ринки, співдружності і спільноти: Європейський союз, Північно-Американське угоду про вільну торгівлю трьох країн - США, Канади і Мексики (НАФТА), співдружність Азіатсько-Тихоокеанського регіону з 35 країн, асоціація держав Південно-Східної Азії з 17 країн, співдружність з 12 країн СНД та ін У результаті обсяг міжнародних перевезень по зовнішньоторговельному показником за останні 25 років подвоївся і досяг 50% сукупного вантажообігу (ввезення, вивезення та транзит) практично в кожній країні з розвиненою ринковою економікою.
Транспортний комплекс Хабаровського краю в 2003-2004 роках працював стабільно, впевнено, і найголовніше, вдалося зберегти весь транспорт, що забезпечує перевезення пільгових пасажирів по сему краю. У порівнянні з іншими великими містами, де багато муніципалітетів вже не в змозі утримувати соціально важливий транспорт і його кількість різко скорочується, Хабаровський край виглядає на голову вище.
У той же час ряд пасажирських транспортних підприємств краю сьогодні стоїть перед обличчям серйозних проблем. Фінансовий стан галузі як і раніше залишається складним. Дефіцит коштів на експлуатацію муніципального транспорту в 2003 році склав понад 300 мільйонів рублів. Причиною є неповне відшкодування випадаючих доходів від надання пільг за федеральними законами. 55 відсотків пасажирів користуються правом на безкоштовний проїзд. До критичного стану пасажирського комплексу призводить значне зростання цін на енергоносії, ПММ, запчастини.
У зв'язку з цим аналіз системи менеджменту транспортної галузі Хабаровського краю виступає як вельми актуальний напрямок дослідження в сучасній економіці. Саме цим питанням присвячена курсова робота.
Мета курсової роботи - аналіз зовнішнього середовища транспортної галузі Хабаровського краю, вивчення транспортної системи регіону. Поставлена мета конкретизується низкою завдань:
1) дати загальну характеристику транспортної галузі Хабаровського краю
2) провести аналіз зовнішнього середовища
3) провести аналіз середовища прямого впливу (аналіз споживачів, конкурентів, постачальників, привабливості ринку)
4) провести аналіз непрямого впливу (технології в галузі, політичних факторів, економічного стану регіону, соціально-культурного середовища
Географічне положення Хабаровського краю як одного з периферійних районів зумовило розвиток специфічного транспортного комплексу, який представлений в даний час виключно автомобільним транспортом з відповідною інфраструктурою. Цей вид транспорту в основному використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Ця пов'язано з порівняно високою собівартістю даного виду транспорту і його малою вантажопідйомністю. Тому господарствам регіону з великими відстанями між постачальниками і споживачами всіх видів продукції і матеріалів характерна висока частка транспортних витрат. До переваг автомобільного транспорту слід віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів від "дверей до дверей" без додаткових витрат і др.на перевантаження, [4, 7 та ін].
У таблиці 1 відображена динаміка пасажироперевезень різним видами транспорту в Хабаровському краї.
Введення. 3
1. Загальна характеристика транспортної галузі Хабаровського краю. 5
2. Аналіз зовнішнього середовища .. 6
3. Аналіз середовища прямого впливу. 11
3.1. Аналіз продавців і покупців. 11
3.2. Аналіз конкуренції в галузі. 13
3.3. Аналіз привабливості ринку. 17
4. Аналіз середовища непрямого впливу. 20
4.1. Аналіз технології в галузі. 20
4.2. Аналіз політичних чинників. 24
4.3. Аналіз економічного стану Хабаровського краю. 27
4.4. Аналіз соціально-культурного середовища .. 28
Висновок. 32
Список літератури .. 34
Введення
Транспорт є однією з економічних підсистем народного господарства. Він служить матеріальною базою виробничих зв'язків між окремими країнами і регіонами світу для обміну товарами, виступає як фактор, що організує світовий економічний простір і забезпечує подальшу реалізацію територіального поділу праці.Роль різних видів транспорту обумовлена не тільки інтенсивним розвитком торговельно-економічних відносин між країнами, збільшенням обсягів зовнішньоторговельних і транзитних перевезень, технічним рівнем транспортної системи і якістю наданих послуг, а й станом світової економічної кон'юнктури, зміною цін на основні види експортно-імпортної продукції та підвищенням життєвого рівня населення. В кінці XX-на початку XXI ст. почався новий етап розвитку світових господарських зв'язків, широкомасштабний зростання обсягу міжконтинентальних перевезень. З'явилися нові міжнародні союзи, спільні ринки, співдружності і спільноти: Європейський союз, Північно-Американське угоду про вільну торгівлю трьох країн - США, Канади і Мексики (НАФТА), співдружність Азіатсько-Тихоокеанського регіону з 35 країн, асоціація держав Південно-Східної Азії з 17 країн, співдружність з 12 країн СНД та ін У результаті обсяг міжнародних перевезень по зовнішньоторговельному показником за останні 25 років подвоївся і досяг 50% сукупного вантажообігу (ввезення, вивезення та транзит) практично в кожній країні з розвиненою ринковою економікою.
Транспортний комплекс Хабаровського краю в 2003-2004 роках працював стабільно, впевнено, і найголовніше, вдалося зберегти весь транспорт, що забезпечує перевезення пільгових пасажирів по сему краю. У порівнянні з іншими великими містами, де багато муніципалітетів вже не в змозі утримувати соціально важливий транспорт і його кількість різко скорочується, Хабаровський край виглядає на голову вище.
У той же час ряд пасажирських транспортних підприємств краю сьогодні стоїть перед обличчям серйозних проблем. Фінансовий стан галузі як і раніше залишається складним. Дефіцит коштів на експлуатацію муніципального транспорту в 2003 році склав понад 300 мільйонів рублів. Причиною є неповне відшкодування випадаючих доходів від надання пільг за федеральними законами. 55 відсотків пасажирів користуються правом на безкоштовний проїзд. До критичного стану пасажирського комплексу призводить значне зростання цін на енергоносії, ПММ, запчастини.
У зв'язку з цим аналіз системи менеджменту транспортної галузі Хабаровського краю виступає як вельми актуальний напрямок дослідження в сучасній економіці. Саме цим питанням присвячена курсова робота.
Мета курсової роботи - аналіз зовнішнього середовища транспортної галузі Хабаровського краю, вивчення транспортної системи регіону. Поставлена мета конкретизується низкою завдань:
1) дати загальну характеристику транспортної галузі Хабаровського краю
2) провести аналіз зовнішнього середовища
3) провести аналіз середовища прямого впливу (аналіз споживачів, конкурентів, постачальників, привабливості ринку)
4) провести аналіз непрямого впливу (технології в галузі, політичних факторів, економічного стану регіону, соціально-культурного середовища
1. Загальна характеристика транспортної галузі Хабаровського краю
Залежно від виду, транспорт розрізняють: залізничний, автомобільний, авіаційний, трубопровідний, морський і водний. Взаємодіючи між собою, вони утворюють транспортну систему Хабаровського краю. За займаному транспортно - географічному положенню кожен з регіонів Росії може бути віднесений до певної групи прикордонних, столичних, центральних, внутрішніх, периферійних, тупикових, "порожніх" регіонів.Географічне положення Хабаровського краю як одного з периферійних районів зумовило розвиток специфічного транспортного комплексу, який представлений в даний час виключно автомобільним транспортом з відповідною інфраструктурою. Цей вид транспорту в основному використовується для перевезення невеликих потоків вантажів на короткі відстані. Ця пов'язано з порівняно високою собівартістю даного виду транспорту і його малою вантажопідйомністю. Тому господарствам регіону з великими відстанями між постачальниками і споживачами всіх видів продукції і матеріалів характерна висока частка транспортних витрат. До переваг автомобільного транспорту слід віднести високу швидкість і можливість доставки вантажів від "дверей до дверей" без додаткових витрат і др.на перевантаження, [4, 7 та ін].
У таблиці 1 відображена динаміка пасажироперевезень різним видами транспорту в Хабаровському краї.
Таблиця 1
Пасажирооборот за видами транспорту у міжміському та міжнародному сполученні у 1999-2003 роках в Хабаровському краї
Пасажирооборот за видами транспорту у міжміському та міжнародному сполученні у 1999-2003 роках в Хабаровському краї
| № | Види транспорту | Пасажирооборот (млрд.пасс.км) | Питома вага за видами транспорту (%) | ||||||||
| п / п | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | 2003 | |
| 1 | ЗАЛІЗНИЧНИЙ | ||||||||||
| (Далеке повідомлення) | 180,20 | 140,40 | 114,30 | 102,70 | 93,60 | 61,2 | 58,5 | 54,4 | 55,4 | 54,7 | |
| 2 | ПОВІТРЯНИЙ | 83,20 | 72,30 | 72,70 | 64,50 | 61,50 | 28,2 | 30,1 | 34,2 | 34,8 | 35,9 |
| 3 | АВТОБУСНИЙ | 29,70 | 26,40 | 23,00 | 17,50 | 15,40 | 10,1 | 11,0 | 11,0 | 9,4 | 9,0 |
| 4 | МОРСЬКИЙ | 0,20 | 0,20 | 0,17 | 0,04 | 0,02 | 0,1 | 0,1 | - | - | - |
| 5 | РІЧКОВИЙ | 1,20 | 0,80 | 0,80 | 0,70 | 0,60 | 0,4 | 0,3 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
| РАЗОМ | 294,50 | 240,10 | 210,97 | 185,44 | 171,12 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | 100,0 | |
У значному обсязі на території краю функціонує повітряний транспорт. Цей вид транспорту, як і автомобільний, є одним з найдешевших для перевезення пасажирів. Він використовується в народному господарстві для транспортування термінових вантажів, виконання робіт при будівництві трубопроводів, мостів, ліній електропередач, бере участь при проведенні робіт для сільського господарства, геологорозвідки, рибного промислу. Рівень розвитку повітряного транспорту є показником ступеня науково - технічного потенціалу країни, регіону. У зв'язку з цим слід зазначити, що роль повітряного транспорту на території Хабаровського краю неухильно зростає. У зв'язку з цим за період реформування економіки Хабаровського краю темпи розвитку повітряного транспорту зримо зросли, це призвело до того, що авіатранспорт став рентабельним і не припинив своє існування.
Ще одним важливим показником розвитку транспорту у краї є забезпеченість території автошляхами з твердим покриттям. Загальна протяжність дорожньої мережі в Хабаровському краї складає 3639 кілометрів. Щільність автомобільних доріг з твердим покриттям становить 33,5 кілометрів колій на 1 тисячу кілометрів квадратних площі. Для порівняння: цей показник в Пермській області становить 58, а в Курській, Новгородській областях - 176 кілометрів доріг на 1 тисячу кілометрів квадратних площі території, що більше, ніж среднероссійскій показник в п'ять разів. Питома вага доріг з твердим покриттям (гравійним, щебеневим, шлаковим, булижніковим) складає 84,5% (протяжністю 2,9 тисячі кілометрів), в тому числі з удосконаленим асфальтобетонним покриттям 35,8% (протяжністю 1,2 тисячі кілометрів). Для порівняння: в цілому по Росії цей показник складає 33%.
Тільки 94 з 243 населених пунктів Хабаровського краю сьогодні мають пасажирське сполучення транспортом загального користування, що складає 39%. У цілому по Росії цей показник перебувати на рівні 60%.
У цілому єдина автодорожня мережа краю остаточно не сформувалася і слабенько пов'язана з транспортною системою Росії. Рівень відсталості транспортної інфраструктури Хабаровського краю вище рівня європейської частини країни. Особливо погано розвинені дороги в південних районах краю. Причин цього кілька: край віддалений від залізниці, колійне будівництво утруднено через практично повної відсутності низьких перевальних точок. Крім того, параметри доріг (малі радіуси закруглення, дерева на узбіччях, проходження транзитних шляхів через населені пункти) не відповідають які висуваються сучасним вимогам. Ці обставини багато в чому перешкоджають реалізації багатого потенціалу, який закладений у вигідному положенні Хабаровського краю, стримують розвиток промисловості в краї в цілому [5, с. 31].
Таким чином, для сучасного транспорту Хабаровського краю найбільш характерні наступні тенденції. Скорочується обсяг перевезень вантажів автомобільним транспортом, транспортування вантажів і пасажирів повітряним транспортом зведені до мінімуму, що фактично призвело до того, що регіон перетворився їх периферійного в "тупиковий" район з точки зору транспортно - географічного положення. При цьому відзначається вкрай незначне зростання тарифів на транспортні послуги. Рік від року зростає кількість неплатоспроможних підприємств. Крім того, сам Хабаровський край є мало привабливим для зовнішніх інвесторів, так як відноситься до депресивних регіонах зі слабо розвинутою промисловістю та інфраструктурою, не продуманої законодавчою базою.
Одночасно з негативними моментами існують і позитивні процеси. Збільшується придатність основних фондів транспорту, яка в порівнянні з іншими галузями економіки дуже висока. Існують передумови для зростання пасажироперевезень, особливо у приміському та міжрайонному повідомленнях, у зв'язку із збільшенням протяжності автомобільних доріг з твердим покриттям. Не дивлячись на те, що в даний час галузь не є рентабельною, вона має ряд незаперечних конкурентних переваг: домінуюче становище автомобільного транспорту (у силу географічних особливостей), відсутність необхідності в складських приміщеннях для готової продукції (оскільки перевезення є послугами), швидкий оборот грошових коштів. Крім того, прикордонне становище Хабровского кая таїть в собі потужний потенціал для розвитку зовнішньоекономічних торговельних зв'язків, може сприяти виходу регіону зі стану практично повної ізольованості.
Тому для залучення інвестицій в підприємства транспорту Хабаровського краю потрібно в найкоротші терміни спільними зусиллями з місцевою адміністрацією розробити програму реформування галузі. Для вибору найбільш вигідного об'єкта капіталовкладень у транспорт необхідно оцінити інвестиційну привабливість конкретного підприємства. Ефективність використання того чи іншого виду транспорту необхідно розглядати в кожному конкретному випадку з урахуванням багатьох факторів, таких як вид вантажу, його масовість, відстань перевезень, терміни доставки, транспортабельність, техніко-експлуатаційні умови необхідної ділянки шляху і так далі.
Структура транспортної системи Хабаровського краю умовно представлена нижче на малюнку 1 [8, с. 125].
Ще одним важливим показником розвитку транспорту у краї є забезпеченість території автошляхами з твердим покриттям. Загальна протяжність дорожньої мережі в Хабаровському краї складає 3639 кілометрів. Щільність автомобільних доріг з твердим покриттям становить 33,5 кілометрів колій на 1 тисячу кілометрів квадратних площі. Для порівняння: цей показник в Пермській області становить 58, а в Курській, Новгородській областях - 176 кілометрів доріг на 1 тисячу кілометрів квадратних площі території, що більше, ніж среднероссійскій показник в п'ять разів. Питома вага доріг з твердим покриттям (гравійним, щебеневим, шлаковим, булижніковим) складає 84,5% (протяжністю 2,9 тисячі кілометрів), в тому числі з удосконаленим асфальтобетонним покриттям 35,8% (протяжністю 1,2 тисячі кілометрів). Для порівняння: в цілому по Росії цей показник складає 33%.
Тільки 94 з 243 населених пунктів Хабаровського краю сьогодні мають пасажирське сполучення транспортом загального користування, що складає 39%. У цілому по Росії цей показник перебувати на рівні 60%.
У цілому єдина автодорожня мережа краю остаточно не сформувалася і слабенько пов'язана з транспортною системою Росії. Рівень відсталості транспортної інфраструктури Хабаровського краю вище рівня європейської частини країни. Особливо погано розвинені дороги в південних районах краю. Причин цього кілька: край віддалений від залізниці, колійне будівництво утруднено через практично повної відсутності низьких перевальних точок. Крім того, параметри доріг (малі радіуси закруглення, дерева на узбіччях, проходження транзитних шляхів через населені пункти) не відповідають які висуваються сучасним вимогам. Ці обставини багато в чому перешкоджають реалізації багатого потенціалу, який закладений у вигідному положенні Хабаровського краю, стримують розвиток промисловості в краї в цілому [5, с. 31].
Таким чином, для сучасного транспорту Хабаровського краю найбільш характерні наступні тенденції. Скорочується обсяг перевезень вантажів автомобільним транспортом, транспортування вантажів і пасажирів повітряним транспортом зведені до мінімуму, що фактично призвело до того, що регіон перетворився їх периферійного в "тупиковий" район з точки зору транспортно - географічного положення. При цьому відзначається вкрай незначне зростання тарифів на транспортні послуги. Рік від року зростає кількість неплатоспроможних підприємств. Крім того, сам Хабаровський край є мало привабливим для зовнішніх інвесторів, так як відноситься до депресивних регіонах зі слабо розвинутою промисловістю та інфраструктурою, не продуманої законодавчою базою.
Одночасно з негативними моментами існують і позитивні процеси. Збільшується придатність основних фондів транспорту, яка в порівнянні з іншими галузями економіки дуже висока. Існують передумови для зростання пасажироперевезень, особливо у приміському та міжрайонному повідомленнях, у зв'язку із збільшенням протяжності автомобільних доріг з твердим покриттям. Не дивлячись на те, що в даний час галузь не є рентабельною, вона має ряд незаперечних конкурентних переваг: домінуюче становище автомобільного транспорту (у силу географічних особливостей), відсутність необхідності в складських приміщеннях для готової продукції (оскільки перевезення є послугами), швидкий оборот грошових коштів. Крім того, прикордонне становище Хабровского кая таїть в собі потужний потенціал для розвитку зовнішньоекономічних торговельних зв'язків, може сприяти виходу регіону зі стану практично повної ізольованості.
Тому для залучення інвестицій в підприємства транспорту Хабаровського краю потрібно в найкоротші терміни спільними зусиллями з місцевою адміністрацією розробити програму реформування галузі. Для вибору найбільш вигідного об'єкта капіталовкладень у транспорт необхідно оцінити інвестиційну привабливість конкретного підприємства. Ефективність використання того чи іншого виду транспорту необхідно розглядати в кожному конкретному випадку з урахуванням багатьох факторів, таких як вид вантажу, його масовість, відстань перевезень, терміни доставки, транспортабельність, техніко-експлуатаційні умови необхідної ділянки шляху і так далі.
Структура транспортної системи Хабаровського краю умовно представлена нижче на малюнку 1 [8, с. 125].
Територіальні програмні проекти інформатизації Хабаровського краю |
Програма інформаційного забезпечення транспортної системи Хабаровського краю |
Міжнародні та федеральні програми |
Територіальні логістичні центри |
Керування програмою |
Адмініст-ративного рада |
Експертна рада |
Регіональний центр транспортної логістики |
TEDI BOPCom |
UNCTAD Заходу Росії |
TACIS |
Термі-нал |
... |
Програми інформаційного забезпечення за видами транспорту |
Програми інформаційного забезпечення в транспортному вузлі і міжнародних перевезень вантажів (імпорт, Експорт) |
Митні процедури |
МИТНИЦІ |
Балтійська |
Санкт-Петербурзька |
Пулковська |
З З Т У |
Інформаційно-комп'ютерна підтримка телекомунікації |
|
|
|
|
Базові інформаційно-аналітичні центри для обробки транспортно-логістичних та інформаційних технологій |
СПБРО ГНІВЦ ГТК РФ |
ІОЦ залізниці |
ІОЦ морського порту |
ІОЦ аеропорту Пулково-2 |
ІОЦ, ЛЦ транспортно-експедиторських фірм |
Регіональний ІАЦ зовнішньої торгівлі |
Автомобільний |
Залізничний |
Внутрішній водний |
Повітряний |
Комбіновані |
Багато (інтер) / модальні |
ТЕРМІНАЛИ |
Універсальні |
Спеціалізовані |
Митні |
СТЗ |
Центр зовнішньої торгівлі |
Експлуатаційні підприємства різних видів транспорту, транспортно-експедиторські (стивідорні) фірми, агенти, брокери, банки, страхові компанії |
Рис. 1. Структура транспортної системи Хабаровського краю в 2004 році
2. Аналіз зовнішнього середовища
В якості об'єкта дослідження даної роботі будемо використовувати галузь авіаперевезень в Хабаровському краї.Зараз в Росії всього налічується близько 350 авіапідприємств, різних форм власності, що з'явилися на базі колись єдиного "Аерофлоту". В даний час велику частину перевезень на території Росії виконують так звані регіональні авіакомпанії. Велика частина регіональних авіакомпаній з'явилася на місці колишніх територіальних управлінь цивільної авіації. Багатьом з них до цих пір належать аеропорти, як за часів існування об'єднаних авіазагонів. Отримавши самостійність, багато авіакомпаній виявилися не готові прийняти тягар всієї повноти відповідальності, адже за часів єдиного Аерофлоту навіть розклад руху літаків складали централізовано. І компанії були змушені вирішувати всі проблеми самостійно. Одним із прикладів регіональних авіаліній є повітряний транспорт Хабаровського краю.
У даному розділі проводимо аналіз зовнішнього середовища галузі авіаперевезень в Хабаровському краї.
Як відомо, повітряний транспорт Хабаровського краю в даний час знаходиться в дуже важкому становищі, яке з року в рік ще більше погіршується в силу низького платоспроможного попиту на послуги з перевезення пасажирів і вантажів та авіаційні роботи. У результаті структура існуючого парку повітряних суден авіакомпаній Хабаровського краю не відповідає потребам ринку транспортних послуг, не дозволяючи підприємствам найбільш ефективно діяти на вибраних цільових ринках. Ця проблема має коріння макроекономічного характеру і знаходиться поза сферою впливу менеджменту середньостатистичної авіакомпанії [7, 10 та ін].
У сучасних умовах для ефективного управління підприємством необхідно впливати як на внутрішні, так і на зовнішні по відношенню до підприємства чинники. Це обумовлено тим, що будь-яке підприємство є відкритою виробничої системою, що діє на ринку, на якому формується попит на продукцію чи послуги з боку споживачів. Крім того, зовнішнє середовище характеризується певним набором кон'юнктурообразующіх чинників, які також роблять свій вплив на діяльність підприємства. У свою чергу успіх підприємства визначається тим, наскільки воно має стійкість і чи здатна вдало вписуватися в навколишнє середовище і пристосовуватися до неї.
Якщо зовнішнє середовище стабільна, то немає особливої потреби займатися стратегічним менеджментом, і в цьому випадку слід користуватися загальним менеджментом за класичною схемою: планування, організація, мотивація, контроль. Однак російські підприємства, у тому числі і авіапідприємства Хабаровського краю працюють у швидко змінюється і важко передбаченому оточенні. Тут роль стратегічного менеджменту надзвичайно важлива, вона збільшується тим більше, чим більше невизначеність, в якій доводиться діяти підприємству.
Зростання комерційних ризиків змушує менеджерів звертатися до аналізу зовнішнього середовища, як засобу збереження конкурентоспроможності підприємства в тривалій перспективі.
Необхідно враховувати той факт, що аналіз зовнішнього середовища авіакомпанії - замкнутий коректований процес. Підприємство, рухаючись в умовах невизначеності, щодня відчуває дію низки факторів, що відіграють позитивну або негативну роль у процесі реалізації стратегії. Більшу частину з них з тієї чи іншої причини неможливо врахувати або оцінити з певною мірою достовірності на початковому етапі реалізації стратегічної програми. Під впливом цих факторів відбувається відхилення від наміченої траєкторії руху. Від того, наскільки своєчасно і правильно керівництво підприємства відповість на вплив факторів із зони невизначеності, залежить стабільність руху до наміченої мети, а в кінцевому результаті і її досягнення. Важливо також те, що процес аналізу зовнішнього середовища повинен бути випереджувальним, а не миттєвою, які розгойдують підприємство в бурхливому морі ринкових відносин.
Виходячи з цього, концептуально модель аналізу зовнішнього середовища авіакомпанією можна представити на рис. 2.
|
Ринок |
| |||||||
|
| ||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Рис. 2. Модель аналізу зовнішнього середовища організації
Слід зазначити, що стратегічний підхід до управління авіапідприємством заснований на системному підході і ставить своїм завданням ув'язку стратегічного потенціалу підприємства з його можливостями у зовнішньому середовищі.
Слід зауважити, що аналіз зовнішнього середовища ринку авіаційних перевезень, як правило, ведуть окремі авіакомпанії, маючи вузьку практичну ув'язку з інтересами конкретної авіакомпанії. При цьому фахівці авіакомпаній в більшості випадків часто емпірично підходять до аналізу і прогнозу кон'юнктури, підміняючи якісні явища в дослідженні зовнішніх закономірностей кон'юнктури виявленням зовнішніх кількісних співвідношень для практичного використання. Тим не менш, у процесі аналізу і прогнозування зовнішнього середовища ринку авіакомпанії враховують всі основні факти, що впливають на формування попиту на повітряні перевезення. Особливу увагу при цьому приділяється вивченню і прогнозуванню зовнішнього середовища світового ринку повітряних перевезень, так як ризик, пов'язаний з падінням попиту на повітряні перевезення в світі, дуже великий, він пов'язаний з великими фінансовими витратами і в окремих випадках може навіть призвести і вже нерідко призводить до фінансового краху окремих авіакомпаній.
Виявлення ринку при аналізі зовнішнього середовища полягає у визначенні попиту та пропозиції, тобто відповіді на два головних питання: 1) де є попит на перевезення, який цей попит в даний момент і який прогнозований потенційний попит, 2) яка ступінь задоволення попиту на перевезення регулярними і нерегулярними авіакомпаніями, а також іншими видами транспорту [9, с. 15].
Освоєння ринку при аналізі зовнішнього середовища полягає в розробці та здійсненні заходів щодо формування попиту на перевезення даної авіакомпанією і її задоволенню на конкретному ринку. Складність вирішення задачі з освоєння ринку при аналізі зовнішнього середовища полягає в тому, що в даний час практично всі регіональні ринки поділені між провідними авіакомпаніями, головними на тому чи іншому ринку, і авіакомпанія, що вступає на ринок, повинна реально уявляти, на яку частку перевезень на даному ринку вона може претендувати в даний момент, і які шанси на її успіх у конкурентній боротьбі з іншими авіакомпаніями та іншими видами транспорту в перспективі.
Вивчення ринку міжнародних повітряних перевезень та прогнозування його кон'юнктури при аналізі зовнішнього середовища дозволяє встановити, між якими парами пунктів доцільно почати повітряні перевезення і які наявні провізні потужності (місткість та частота руху) будуть оптимальними на даному етапі і в перспективі. Відповідь на ці питання може дати системний аналіз і прогнозування кон'юнктури ринку міжнародних повітряних перевезень.
Аналіз зовнішнього середовища проводиться як по окремих місцевих ринків, так і з регіональних ринків, з тим щоб виявити стан кон'юнктури в усіх интерисует авіакомпанію географічних районах, а також у світовому масштабі в цілому. Оцінка стану кон'юнктури ринку повітряних перевезень здійснюється у вигляді аналізу стану ринку на певний час, а також у вигляді короткострокових і довгострокових прогнозів з урахуванням перевезень всіма видами транспорту.
При аналізі зовнішнього середовища важливим виступає опредленних економічних бар'єрів галузі. Економічні бар'єри транспортної галузі: висока капіталомісткість галузі, низька платоспроможність споживачів пасажирських авіапослуг.
При цьому домінуючим елементом у структурі витрат авіакомпанії і, отже, в структурі тарифу (в середньому до 40% при світовому рівні - 9-12%) є вартість авіапалива.
Ліцензування та сертифікація є головними інструментами державного регулювання діяльності авіакомпаній і реалізації курсу на скорочення чисельності діючих авіаперевізників на основі їх злиття (приєднання), створення альянсів, концентрації обсягів перевезень. У цих умовах роль федеральних органів виконавчої влади та органів влади суб'єктів Російської Федерації набуває особливого значення: посилюється можливість адміністративного впливу на господарюючі суб'єкти.
В даний час умови ліцензування та сертифікації авіаційної діяльності значною мірою посилені. Сама процедура ліцензування авіаперевізної діяльності, що передбачає видачу ліцензії не на вид діяльності, як це встановлено законодавством, а на маршрут, є бар'єром входу на даний ринок. Так, авіакомпанія "Пулково" має 82 ліцензії на здійснення регулярних внутрішніх перевезень, Челябінське авіапідприємство - більше 20. Квотування обсягів авіаперевезень, здійснюване Мінтрансом Росії шляхом ліцензування маршрутів, кваліфіковане МАП Росії як порушення антимонопольного законодавства, обмежує інтереси господарюючих суб'єктів, обмежує конкуренцію на ринку авіаперевезень і в ряді випадків приводить до розділу ринку.
3. Аналіз середовища прямого впливу
3.1. Аналіз продавців і покупців
На ринку авіаперевезень є близько 300 авіапідприємств, з яких близько 180 здійснюють власне перевізну діяльність, а інші виконують авіаційні роботи для потреб різних галузей народного господарства. З 1991 р. спостерігається зниження обсягів перевезень, яке носить стійкий характер і відбувається в основному за рахунок скорочення обсягу пасажирських авіаперевезень на внутрішніх авіалініях. Основна причина цього - падіння попиту на послуги авіаперевізників в результаті зростання авіаційних зборів, пов'язаного переважно зі зростанням цін на споживані підприємствами цивільної авіації матеріально-технічними ресурси, перш за все авіапаливо. На міжнародних авіалініях в даний час обсяги пасажирських перевезень при певному їх зниження в 1999 р. мають тенденцію до незначного, але стабільного зростання. За 1998-2000р.р. відзначаються позитивні тенденції у розвитку вантажних авіаперевезень [3, 11 та ін].Новим явищем для російської цивільної авіації є формування альянсів вітчизняних авіаперевізників, а також спроби участі російських авіакомпаній в міжнародних альянсах. Дотримуючись світовій практиці формування альянсів, що реалізуються через договори про взаємне (багатосторонньому) співробітництво, здійсненні рейсів під спільними кодами, розробку та участь у програмах зі стимулювання часто літаючих пасажирів, використання парку повітряних суден та ін, російські авіаперевізники розробляють свої проекти створення альянсів. Так, розробляється проект альянсу за участю авіакомпаній "Челябінське авіапідприємство", "Красноярські авіалінії", "Внуковские авіалінії". Компанія "Аерофлот - Російські міжнародні авіалінії" працює над проектом своєї участі в міжнародному альянсі з авіакомпаніями Delta Airlines і Air France.
Мета подібних альянсів полягає в освоєнні нових ринків, мінімізації витрат, а також прагнення перевізників забезпечити свою конкурентоспроможність на ринку. Разом з тим діяльність будь-якого альянсу, об'єднання господарюючих суб'єктів на ринку не позбавлена проблем. До них відносяться: забезпечення рівного доступу авіаперевізників, що не входять до альянсу, до мережі маршрутів, недопущення узгодження тарифної політики, розподілу ринку перевезень. Таким чином, діяльність альянсів повинна перебувати під контролем антимонопольних органів. І хоча в Росії жоден альянс офіційно не створено, в умовах глобалізації економіки дана тенденція є досить перспективною.
В останні роки на ринку авіаперевезень спостерігаються процеси концентрації, скорочується кількість авіакомпаній (з 400 у 1994-1995г.г. До 300 у 2000 р.). Державними заходами, спрямованими на реструктуризацію та реформування цивільної авіації (постанова Уряду Російської Федерації від 24.06.98 № 642), також передбачено зниження числа авіакомпаній, у тому числі за рахунок їх об'єднання. Передбачається, що досягається таким чином раціоналізація структури системи авіаперевезень дозволить знизити високий рівень експлуатаційних витрат в галузі і рівень соціальних витрат, підвищити ефективність цивільної авіації. Однак зазначені процеси йдуть повільно. Черговий етап демонополізації галузі пов'язаний із завершенням процесу розділення авіапідприємств та виділення аеропортів як самостійних підприємств. Активно почався в першій половині 90-х років процес розділення в останні роки помітно зменшив темпи. В останні роки пройшло поділ ВАТ "Биково-Авіа" (1999 р.), ВАТ "Братське авіапідприємство" (2000 р.), причому обидва поділу відбувалися в певній мірі змушене - в ході процедури банкрутства.
До причин, що гальмують процес виділення аеропортів, слід віднести перехресне субсидування, що дає можливість покриття витрат льотно-технічного підрозділу за рахунок рентабельної аеропортової діяльності, відсутність чітко встановлених Державною програмою термінів поділу авіапідприємств та ін
Проведене територіальними управліннями МАП Росії, а також Бюро економічного аналізу інтерв'ювання керівників авіакомпаній та аеропортів також показало, що господарюючі суб'єкти не поспішають з поділом. Так, на авіапідприємстві "Татнефтеавіасервіс" вважають, що для такого поділу відсутні умови: занадто малі обсяги виконуваних робіт. У цих умовах розділення може призвести лише до збільшення вартості авіапослуг для населення. На думку компанії "Красноярські авіалінії", виділення аеропортів неефективно, і його результатом може бути ліквідація крайової авіації та загострення соціальних проблем. Найбільше авіапідприємство "Пулково", розробляючи план поділу, не встановлює термінів поділу.
На ринках послуг з вантажоперевезень так само, як і на ринках послуг з пасажирських авіаперевезень, спостерігається досить висока концентрація. Так, при загальній кількості авіаперевізників, що працюють на ринку вантажних перевезень, що становлять 71 компанію, близько 80% вантажообігу забезпечують 20 авіакомпаній, при цьому на частку 4 з них ("Аерофлот - РМА", "Іст Лайн Ейр", "Атлант-Союз" і "Волга-Дніпро") припадає понад 50% вантажообігу.
Статистика по аеропортах показує, що основні пасажиро-і вантажопотоки зосереджені в 63 аеропортах федерального значення. На їх частку припадає 80% пасажирських і більше 70% вантажних внутрішніх авіаперевезень.
3.2. Аналіз конкуренції в галузі
Вивчення потенційних можливостей компаній-конкурентів на цих ринках проводиться з метою виявлення умов конкуренції, визначених стихійним характером взаємодії між авіакомпаніями, а також іншими видами транспорту, які діють на даному ринку. Вивчення роботи і перспективна оцінка можливостей компаній-конкурентів на даному ринку проводиться різними способами, такими як аналіз комерційної статистики перевезень різними транспортними компаніями і фірмами, виявлення фінансових і технічних можливостей компаній, їх кредитоспроможності, аналіз розширення транспортного виробництва в досліджуваному регіоні і т. д. Ці дані можуть бути отримані різними способами, в тому числі офіційним шляхом з різних опублікованих джерел або куплені у спеціальних фірм, які за певну плату можуть надати дані по будь-якій компанії. Отримані такими способами дані заносять в спеціальні досьє, які ведуться на кожну транспортну компанію - конкурента на даному ринку [11, 12 та ін].Зростання числа авіакомпаній не означає розвитку ефективної конкуренції між ними, так як діють вони на різних ринках (маршрутах), і рівень концентрації авіаперевізників на повітряних лініях різний.
Найменша концентрація ринку авіаперевезень є на лініях, що з'єднують Москву з адміністративними центрами суб'єктів Російської Федерації і промислово розвинених регіонів - таких, як р.р. Санкт-Петербург, Самара, Єкатеринбург, Новосибірськ, Хабаровськ та інші. На таких маршрутах працюють не менше двох авіаперевізників. Однак в обсязі експлуатованих повітряних ліній зазначені напрями складають не більше третини.
Одна з головних причин відсутності конкуренції на інших напрямках (маршрутах) - збитковість авіаперевезень через неплатоспроможність населення, основного покупця даного виду послуг. Таким чином, ринок авіаперевезень є висококонцентрованим.
Відсутність маршрутної конкуренції забезпечує авіакомпаніям можливість утримувати високі ціни і, навпаки, в умовах конкуренції (як правило, із закордонними авіакомпаніями, на міжнародних авіарейсах) компанії змушені знижувати тарифи, вводити системи пільг і знижок.
Відповідно до отриманих даних про потенційні можливості, стан кон'юнктури ринку і її прогнозах, а також даними про компаніях-конкурентах авіакомпанія може зробити висновки про ємності ринку і ступеня його освоєння. Далі фірма виробляє планування обсягів власних перевезень. На основі аналізу величини незадоволеного попиту за обсягом і видами перевезень, а також власних технічних і фінансових можливостей авіакомпанія розробляє план заходів з освоєння досліджуваного ринку. Відповідно до прогнозованої ємністю ринку авіакомпанія планує необхідну для задоволення попиту частоту рейсів і розташовуються ємності літаків.
Нездорова конкуренція і монополізм окремих привілейованих авіапідприємств Хабаровського краю призвели до того, що при зниженні загального обсягу авіаперевезень в середньому 2,5 рази рівень аварійності на повітряному транспорті збільшився більш ніж в 5 разів.
Заради збереження власної рентабельності авіакомпанії Хабаровського краю йдуть на перевезення "лівого" тоннажу. Для багатьох з них це головне джерело доходу. При цьому задля отримання так званого "чорного налу", керівники нехтують безпекою пасажирів та членів екіпажів власних.
Падіння обсягів перевезень у 1998 році, викликане почався кризою, найменше позначилося на чартерних перевізників, в той час як регулярні авіакомпанії втратили від 15 до 25% своїх пасажирів. Багатьом регіональним авіакомпаніям довелося відмовитися і від експлуатації міжнародних авіаліній, так авіакомпанія "Красейр", що планувала організувати рейси в США, змушена була відмовитися від цього проекту, адже вихід авіакомпаній на міжнародний ринок зараз вимагає значних фінансових ресурсів. Але падіння обсягів робіт серед регіональних авіакомпаній зазначалося не скрізь. Приміром, обсяги робіт серед авіакомпаній міжрегіонального територіального управління Центральних районів, зросли на 30,3%, по Північно-Східному регіону на 55% і по Хабаровському краю на 11%. Проте в цілому по країні даний показник знизився на 10,9%. Лідерами із зниження перевезень серед регіонів у 1998 році стали Східно-Сибірське МТУ, Саха (Якутський) МТУ і Комі МТУ.
У ситуації, що склалася важко судити, які перспективи подальшого розвитку авіапідприємств Хабаровського краю в плані їх конкурентоспроможності. Серед виходів з цього положення мені представляється можливим злиття або об'єднання декількох авіакомпаній в одну. У розвинених західних країнах існують кілька великих авіакомпаній, конкуренція між якими досить висока. У свою чергу, багато хто з них утворилися шляхом злиття або поглинання. Можна навести приклад американських "United airlines" і "US airways", англійської "British airways" та міждержавної "SAS". Так, існують безліч прикладів, невдалих спроб авіакомпаній Хабаровського краю утриматися на ринку серед конкурентів, хоча як свідчать дослідження, міжнародні перевезення є зараз найбільш перспективними, і особливо чартерні туристичні польоти.
Цінова політика перевізників Хабаровського краю залежить в основному від конкурентної боротьби на експлуатованих лініях і від територіальних особливостей Хабаровського краю. У різних умовах авіакомпанії ведуть себе по-різному. Наприклад, авіакомпанія "Хабаровський авіалінії" є монополістом на лінії Хабаровськ-Москва, пропонуючи польоти в аеропорти Шереметьєво і Домодєдово, тим самим, роблячи зручні стикування з рейсами в східну частину країни і міжнародними лініями, але присутність прямого залізничного сполучення не дає можливості авіакомпанії користуватися своїм винятковим правом на даній лінії в повній мірі і вводити більш високі тарифи. З іншого боку, "Саха авіа" за відсутності залізничного сполучення і будучи монополістом на лінії Якутськ-Санкт-Петербург, може дозволити собі виконання рейсів з даної лінії з 14% рентабельністю і тарифом в 2400 рублів. Причому на приблизно такий же за протяжності авіалінії в Москву авіакомпанія утримує тариф у 1700 рублів, маючи при цьому нульову рентабельність. Відмінність в тому, що на лінії Якутськ-Москва існує жорстока конкуренція з двома іншими авіакомпаніями - "Домодєдовські авіаліній" і "Даймонд Саха", і тариф на перевезення по даній авіалінії однаковий у всіх авіакомпаній.
3.3. Аналіз привабливості ринку
У Хабаровському краї в останні роки в цілому спостерігається зростання вантажних перевезень повітряним транспортом як в абсолютному, так і відносному вимірі в порівнянні із зростанням перевезень пасажирів. Так, обсяг перевезень вантажів авіатранспортом в міжнародному сполученні в 2003 р. склав 16,8 млн. т. У перспективі на 2005р. їх обсяг повинен зрости майже на третину і скласти 20,7 млн. т.Значне зростання обсягу перевезень вантажів повітряним транспортом пояснюється тими перевагами, які дає клієнтові авіаперевезення в порівнянні з іншими видами транспорту. Головні переваги - це більш низькі страхові внески, оскільки ймовірність крадіжки, втрати чи пошкодження менше, ніж на наземних видах транспорту; вартість тари та упаковки також нижче. Зниження витрат на тару і упаковку пояснюється тим, що перевезення в літаку, особливо в порівнянні з морською, практично не завдає вантажу ушкоджень через свою нетривалість і відсутності ударів і качки.
У табл. 4 наведено типовий аналіз вартості перевезення промислового обладнання різними видами транспорту в Хабаровському краї. Дані, наведені в таблиці, показують, що якщо проаналізувати перевезення в цілому по всіх її елементів «від дверей до дверей», то клієнт може отримати значну економію витрат, незважаючи на більш високий тариф на авіаперевезення [9, 10 та ін].
Таблиця 2
Структура вартості перевезень промислового обладнання за видами транспорту в Хабаровському краї, дол
| Види витрат | Вид транспорту | ||
| Залізничний | Морський | Авіаційний | |
| Тариф Страхування Простий і інші витрати Агентські витрати Портові збори Митне очищення Тара та упаковка | 204 12,24 19,20 7,56 - 6,96 97,14 | 104 12,24 - 7,56 47,46 5,76 157,14 | 190,04 7,14 - 7,56 - 18,00 28,02 |
| Усього: | 347,10 | 334,16 | 251,36 |
Більше того, привабливість ринку авіаперевезень може бути обгрунтована при розрахунку економії при передачі деяких видів вантажів на повітряний транспорт, який представлений нижче.
В якості прикладу наведемо розрахунок народногосподарської ефективності від передачі деяких видів зовнішньоторговельних вантажів на повітряний транспорт Хабаровському краї.
Народногосподарський ефект від скорочення сумарних витрат у процесі транспортування внаслідок прискорення доставки може бути визначений за формулою:
де Е - ефект від прискорення доставки;
К - коефіцієнт ефективності капіталовкладень (К = 0,15);
П - річний обсяг перевезень даного товару (т);
Ц - середня ціна даного товару (руб. / т);
Розрахунок ефекту від передачі вантажів із залізничного на повітряний транспорт наведемо на прикладі перевезень товарів між Хабаровському і Москвою:
Сумарний ефект Е = 719 000 руб. Загальний ефект від скорочення терміну доставки при передачі вантажів на повітряний транспорт з урахуванням економії валютних витрат у прикордонних пунктах при транспортуванні залізницею може бути визначений за формулою
де
Таблиця 3
Ефект від передачі вантажів із залізничного на повітряний транспорт Хабаровського краю
Вид товару |
Передбачуваний го-дової обсяг пере-візок для передачі на повітряний транспорт т, |
Середня ціна руб / т |
Різниця у термінах поставки ж. д. і повітряним транспортом, діб |
Ефект, Руб. |
Е 1 = 447500 Е 2 = 33180 Е 3 = 90140 Е 4 = 147940 Е = 719000 |
11 17 11 15 |
33000 1500 10000 8000 |
3000 1900 2000 3000 |
Одяг Запчастини Телевізори Кінескопи |
де
де
4. Аналіз середовища непрямого впливу
4.1. Аналіз технології в галузі
Технологічними факторами вважаються не тільки технічні фактори, що впливають на ринок повітряних перевезень, а й стан загального науково-технічного прогресу у всіх галузях. До них відносяться: досягнення НТР, в тому числі рівень її досягнень у галузі цивільної авіатехніки, технологічний рівень авіатранспортного виробництва, рівень технічної досконалості повітряних суден, засобів наземного обслуговування повітряних перевезень та управління повітряним рухом, стан інфраструктури повітряного транспорту та інПроведемо аналіз технологій у галузі повітряного транспорту Хабаровського краю. Наявність технічних засобів: приблизно 1650 магістральних літаків. При цьому 80% магістральних перевезень здійснюються на літаках, які працюють за межами спочатку призначених ресурсів. У 1996 році було списано 12%, а до 2003 року доведеться списати більше половини магістральних літаків. Близько .20% всіх перевезень здійснюються на "сучасних" лайнерах вітчизняного виробництва: Іл-86, Ту-154М і Як-42, які знаходяться в експлуатації більше 10 років і морально застаріли. Наш повітряний парк - це кілька тисяч літаків місцевих ліній, більшість з них припадає на Ан-2. Справність літаків не відповідає нормативам, Приміром, ступінь справності парку Іл-86 складає трохи більше 50%, при нормі 66%. В даний час 65% всіх цивільних повітряних судів перебуває в несправному стані. У результаті тільки чверть наших літаків знаходяться в експлуатації, інші ж стоять на приколі, гниють в ангарах. Загальний стан вітчизняної авіації можна охарактеризувати однією цифрою 85% фізичного зносу [10, с. 23].
Так, у 2003 році відбулося 725 інцидентів, пов'язаних з відмовою техніки в повітрі, з яких 8 могли реально закінчитися авіакатастрофами.
З перевірених 162 повітряних суден типу Ту-154 135 потребують конструктивної доопрацюванні близько 42% з них .. Враховуючи, що цей літак є основним видом пересування для більшості пасажирів у Хабаровському краї, є чого боятися.
Річний наліт одного магістрального літака ледь більше півтора тисяч годин. Кращий літак місцевих ліній Л-410 простоює через відсутність запчастин. Основні типи повітряних суден, які повинні прийти на зміну існуючим, було визначено вже давно: на далеких повітряних лініях - Іл-96 (модифікації - 300 і М), на середніх Ту-204, Ту-214 і Ан-218, на ближніх Як -242, Ту-334-100 та Іл-114М, в класі вантажних Ан-70Т і Ту-330, п'ятитонний літак МіГ-110 і Ту-130, а також вантажні варіанти Іл-96Т і Ту-204С. Але поки що на регулярні авіалінії вийшли тільки чотири типи літаків: Ту-204 ("Хабаровський авіалінії»), Іл-96-300, Іл-114, а також Ан-38, який отримав прописку в одній з авіакомпаній в Хабаровську. Два перших типи обладнані двигуном ПС-90, погано зарекомендували себе. Його доопрацювання йдуть у цей час. Існують варіанти цих літаків з західними двигунами. Так, Ту-204 обладнаний двигунами "Rolls Royce" (Англія), а Іл-9бМ / Т двигуном PW2337 фірми "Pratt Whitney "(США). Перспективи отримання цих літаків найближчим часом туманні. В даний час є проектні пропозиції по десятках літаків для ділових поїздок, загального призначення, різних класів вантажопідйомності, але просування їх на ринок впирається в питання фінансування. Є варіанти переобладнання існуючих літаків більш економічними двигунами західного виробництва. Приміром, у 2001-2003 роках різні авіакомпанії і підприємства Хабаровського краю купили 182 повітряних судна: 71 літак і 111 вертольотів на загальну суму 250 мільярдів рублів. Трохи більше 10% цієї суми становлять державні вкладення, решта - кошти підприємств і місцеві джерела фінансування. Шістдесят відсотків усіх літаків, у тому числі 12 літаків Ту-154М, придбані недержавними підприємствами з метою експлуатації, здачі в оренду чи перепродажу. А вже в 1996 році було замовлено всього 25. Також варто підкреслити той факт, що такі літаки, як Іл-96, Ту-214, Як-42 і Ан-38 взагалі залишилися незатребуваними (див. табл.1). Існує проект обладнання літаків Як-40 двома двигунами "Lacoming".
У той же час у багатьох авіакомпаній Хабаровського краю немає грошей на те, щоб отримати свої літаки після ремонту. В кінці 2003 року на авіаремонтних заводах стояли 50 літаків і 80 вертольотів. Вони були відремонтовані, але не викуплені: загальний борг авіаремонтниками тоді склав 12 мільярдів рублів.
Вибір на користь покупки літаків вітчизняного виробництва, ціни на які постійно ростуть і вже наближаються до цін західних літаків, або придбання у лізинг літаків західного виробництва залишається основоположним при формуванні нового парку.
Основною вимогою до нового літака в даний час залишається висока паливна економічність, оскільки вона дозволяє істотно знизити витрати на авіапаливо як в абсолютному, так і у відносному вимірі. Наступним найважливішим вимогою є надійність і безпеку, ресурс і ефективність методів і засобів контролю стану техніки в експлуатації, адже цей комплекс характеристик визначає можливість досягнення високого рівня оборотності капітальних вкладень і запобігання потенційних втрат від авіапригод та інцидентів.
Найважливішою умовою є створення системи післяпродажній підтримки заводом-виробником авіакомпаній, включаючи навчання екіпажів та технічного персоналу, оснащення баз технічного обслуговування необхідним обладнанням, безперебійне постачання запчастинами і, звичайно, прийнятна ціна і умови оплати.
Багато авіакомпаній Хабаровського краю залишилися без фінансових можливостей на придбання нових авіалайнерів. Та й хто придбав літаки вітчизняного виробництва, не задоволені результатами їх експлуатації.
Вартості деяких літаків представлені в табл. 4
Таблиця 4
Залишкова вартість деяких типів літаків Хабаровський підприємств (в млн. доларів США)
Прикладами факторів, що впливають на галузь авіаційного транспорту в Хабаровському краї є [11, 12 та ін]:
1. Сукупний попит - сукупні витрати на транспортні послуги краю.
2. Інфляція - підвищення загального рівня цін.
3. Заощадження - частина сукупного доходу, призначена для задоволення потреб у майбутньому.
4. Споживання - сукупність придбаних споживачами транспортних послуг.
5. Державні замовлення - сукупність придбаних краєм транспортних послуг.
6. Безробіття - явище, коли частина економічно активного населення не може застосувати свою робочу силу.
7. Пропозиція грошей - сукупний обсяг грошової маси, що у зверненні.
8. Державні трансфертні платежі - безоплатні виплати громадянам, наприклад, по соціальному забезпеченню.
9. Державні витрати - сукупні витрати, які бюджет Хабаровського краю.
10. Державні доходи - сукупні доходи по бюджету Хабаровського краю.
11. Дефіцит державного бюджету - перевищення державними витратами величини бюджетних надходжень.
12. Податки - платежі, що стягуються з фізичних та юридичних осіб Хабаровського краю в обов'язковому порядку.
13. Податки - платежі, що стягуються державою з фізичних та юридичних осіб Хабаровського краю в обов'язковому порядку.
14. Ставка відсотка - ціна використання що зберігаються на майбутнє ресурсів.
Далі представимо аналіз політичної ситуації в хабаровському краї.
Аналіз виборів останніх років у Хабаровському краї призводить до єдиного і невтішного висновку: можливість проведення чесних демократичних виборів в Хабаровському краї зведена нанівець.
Головна причина криється у відвертій диктатурі однієї гілки влади в Хабаровському краї - виконавчої. Не зацікавлена в появі самостійних незалежних професійних гілок влади і виборних муніципальних керівників, адміністрація краю у виборних компаніях використовує всю потужність і апарат виконавчої влади для проведення виборів на користь заздалегідь наміченого і зручного «керованого» кандидата. Відбувається це з грубими порушеннями законів, які ніяк не контролюються і не присікаються виборчими комісіями та правоохоронними органами (прокуратура, суди). Засоби масової інформації краю за рідкісним винятком підконтрольні адміністрації і створюють явно нерівні умови іншим кандидатам.
Сформована система «виборів» у Хабаровському краї до болю нагадує вибори соціалістичного «застою», коли голосували практично за одного кандидата, а результат в 99,9% на користь кандидата непорушного блоку комуністів і безпартійних в недавньому нашому тоталітарному минулому був абсолютною і непорушною нормою.
Будь-яка авторитарна недемократична влада мріє про такі "виборах". І ці мрії наша крайова виконавча влада майже реалізувала на виборах, що відбулися останніх років (мерських, губернаторських, депутатських будь-яких рівнів), подолавши чимало труднощів. Спочатку треба було зробити так, щоб результати виборів якомога менше залежали від непередбачуваного і бідує в більшості своїй електорату (адже партійна дисципліна наказала довго жити). Для цього крайова Дума минулого скликання прийняла виборчі закони, якими нейтралізувалася така проста і доступна для не мають серйозного досвіду демократичних виборів виборців форма протесту, як неявка на вибори. Якщо б на вибори мера 24 вересня і вибори губернатора 10 грудня 2000 прийшли лише три людини вибори все одно б відбулися. Але один і дуже суттєвий «недолік» у виборчому законі краю через недогляд менеджерів і режисерів виборного фарсу все-таки зберігся: вибори не можуть відбутися у відсутності альтернативи кандидату партії влади. Ця можливість на виборах губернатора ледь не реалізувалася і викликала справжню паніку у головних дійових осіб, які тут же запропонували рецепти, що виключають надалі подібні хвилювання.
Подперевшісь необхідної правової базою, надалі влада діє за рецептами радянського минулого. Створюються «Блоки губернатора», вголос і голосно називаються імена угодних кандидатів, давши зрозуміти реальним претендентам на виборні пости про марність їх зусиль перемогти у цих керованих "виборах" і відлякуючи потенційних спонсорів від фінансової підтримки неугодних владі претендентів. Підручні ЗМІ звично і безсоромно з порушенням діючих виборчих законів «розкручують» запропоновані кандидатури. У результаті формуються безголосі кишенькові органи представницької влади. Трапляється, що засідання Законодавчої Думи Хабаровського краю нового прогубернаторского скликання проходять на ура протягом 15-20 хвилин при наявності на порядку 30-40 питань.
У виборних справах настав час «заморозків». Питання лише в тому, як довго вони триватимуть і не «вимерзнуть» чи ті тендітні паростки громадянського суспільства, які зійшли і виросли в країні за ці роки і як довго знедолена і переважна частина нашого суспільства виявиться здатною терпіти своє принижене і жалюгідне існування
Нижче розглянемо основні тенденції економічного розвитку Хабаровського краю.
Обсяг перевезень вантажів тісно корелює із загальним станом і розвитком економіки Хабаровського краю. У результаті скорочення обсягів виробництва в вантажоутворюючих галузях і платоспроможного попиту населення обсяг перевезень великих і середніх автопідприємств скоротився. Можна назвати такі причини зниження інвестиційної діяльності в галузі Хабаровського краю: зростаюча збитковість підприємств, обмеження фінансових ресурсів держави, місцевих бюджетів. Негативно на результати роботи позначається: зміст зношених фондів, не відповідність обсягів перевізної роботи та рівня понесених витрат. Важливими причинами збитковості роботи транспорту є так само: незадовільна діяльність в області маркетингу та менеджменту, наявність великої дебіторської заборгованості. Ситуація посилюється тим, що через скорочення темпів зростання інвестицій, що спрямовуються на придбання рухомого складу, неможливо його оновити повною мірою [7, 9 та ін]. Державні кошти спрямовують в основному в інвестування федеральних програм розвитку транспорту. Але і ці програми катастрофічно страждають від недофінансування.
Серед соціально-економічних чинників, перш за все, потрібно згадати рівень економічного розвитку окремих країн, рівень реальних доходів населення і його дискреційну купівельну спроможність, рівень безробіття, податкову політику держав, ступінь розвитку туризму, соціальну структуру суспільства, соціально-психологічний клімат суспільства та побутові традиції населення, привабливість повітряного транспорту для населення, рівень тарифів на авіаперевезення, що надаються знижки та пільги, рівень безпеки і регулярності польотів, зручність розкладу, популярність і репутацію авіакомпаній, що експлуатують дані авіалінії і ін
До інших кон'юнктурообразующім факторів відносяться такі, як військові та соціальні конфлікти, стихійні лиха, а також "разові" події: кінофестивалі, олімпіади, міжнародні спортивні змагання, різні форуми і т. п.
Нижче розглянемо основні тенденції розвитку соціальної сфери Хабаровського краю та їх вплив на транспортну галузь.
На жаль, ситуація з дотриманням прав і свобод людини в Хабаровському краї залишається вкрай несприятливим. Досвід правозахисної роботи дозволяє говорити, що на території краю зневажаються як громадянські та політичні права громадян (20%), так і соціальні та економічні (80%). Головним порушником прав і свобод громадян є влада різних рівнів. І змінити цю ситуацію практично неможливо, оскільки суспільство позбавлене двох фундаментальних і визначальних прав - права на справедливі вільні вибори і права на свободу слова.
Відчуте і чинне на початку 90-х років право - право на свободу слова могло стати з часом найпотужнішим важелем реалізації інших прав людини. Регіональні вожді, усвідомивши досить скоро в повній мірі небезпека цього права, вжили і вживають весь свій вплив і можливості для його знищення.
Інтереси, права і свободи більшості громадян менше всього цікавлять і турбують владу, у краї зростає число благоденствують чиновників, процвітають злочинність і корупція.
Після ретельного аналізу економічного і соціального стану регіонів Далекого Сходу, в тому числі і Хабаровського краю, був отриманий невтішний висновок, що це самий стан загрожує національній безпеці Росії.
Хабаровський край нагадує клубок складних проблем соціального плану, які з'являлися тут десятиліттями. У такій важкій ситуації, в якій опинився Хабаровський край, виявлялися одиниці територій країн світу. Жити тут важко. Доказ тому - результат людей з території Хабаровського краю. Звідси люди виїжджають мільйонами. Весь край - це майже 40% території Росії, але сьогодні тут живе всього сім мільйонів людей, і населення продовжує скорочуватися. Тут вже не вистачає робочих рук. За підрахунками, в Хабаровському краї 90 тисяч безробітних, але 500 тисяч вакантних робочих місць.
Хабаровський край посідає друге місце за кількістю хронічних алкоголіків. Більше 10 тисяч дітей Хабаровського краю офіційно зареєстровані як хронічні алкоголіки. За даними Міністерства охорони здоров'я РФ в регіоні склалася несприятлива обстановка з рівнем здоров'я місцевих жителів: він набагато нижчий среднероссийского. Так, захворюваність на кір в 8 разів вище, ніж у цілому по Росії. Висока захворюваність на краснуху, яка несе небезпеку для генофонду: жінки перехворіли нею в дитинстві, часто народжують немовлят з різними відхиленнями. Хабаровський край відстає від більшості регіонів країни за якістю харчування. За даними Держкомстату, споживання м'яса на душу населення склало в 2003 році всього 15,4 кілограма, у той час як у радянські часи воно доходило до 70-75 кілограмів. Такі показники говорять вже про «біологічному голод».
За останні десять років з території Хабаровського краю виїхав кожен сьомий житель. Понад 80% залишили Хабаровський край громадян Росії - люди у віці до 40 років. У 1991 році далекосхідники становили 5,5% населення країни, в 2003 - тільки 4,9%.
За ступенем узурпації влади, за вкрай несприятливого стану з дотриманням прав і свобод людини Хабаровський край в низці російських суб'єктів Федерації може бути віднесений до групи національних республік і суттєво поступається за цим показником європейським територій Росії. З часом ситуація в Хабаровському краї з дотриманням прав і свобод людини погіршується.
У значному обсязі на території краю функціонує повітряний транспорт. Цей вид транспорту, як і автомобільний, є одним з найдешевших для перевезення пасажирів. Він використовується в народному господарстві для транспортування термінових вантажів, виконання робіт при будівництві трубопроводів, мостів, ліній електропередач, бере участь при проведенні робіт для сільського господарства, геологорозвідки, рибного промислу. Рівень розвитку повітряного транспорту є показником ступеня науково - технічного потенціалу країни, регіону. У зв'язку з цим слід зазначити, що роль повітряного транспорту на території Хабаровського краю неухильно зростає. У зв'язку з цим за період реформування економіки Хабаровського краю темпи розвитку повітряного транспорту зримо зросли, це призвело до того, що авіатранспорт став рентабельним і не припинив своє існування.
Як відомо, повітряний транспорт Хабаровського краю в даний час знаходиться в дуже важкому становищі, яке з року в рік ще більше погіршується в силу низького платоспроможного попиту на послуги з перевезення пасажирів і вантажів та авіаційні роботи. У результаті структура існуючого парку повітряних суден авіакомпаній Хабаровського краю не відповідає потребам ринку транспортних послуг, не дозволяючи підприємствам найбільш ефективно діяти на вибраних цільових ринках. Ця проблема має коріння макроекономічного характеру і знаходиться поза сферою впливу менеджменту середньостатистичної авіакомпанії.
На ринку авіаперевезень є близько 300 авіапідприємств, з яких близько 180 здійснюють власне перевізну діяльність, а інші виконують авіаційні роботи для потреб різних галузей народного господарства. З 1991 р. спостерігається зниження обсягів перевезень, яке носить стійкий характер і відбувається в основному за рахунок скорочення обсягу пасажирських авіаперевезень на внутрішніх авіалініях. Основна причина цього - падіння попиту на послуги авіаперевізників в результаті зростання авіаційних зборів, пов'язаного переважно зі зростанням цін на споживані підприємствами цивільної авіації матеріально-технічними ресурси, перш за все авіапаливо. На міжнародних авіалініях в даний час обсяги пасажирських перевезень при певному їх зниження в 1999 р. мають тенденцію до незначного, але стабільного зростання. За 1998-2000р.р. відзначаються позитивні тенденції у розвитку вантажних авіаперевезень.
Нездорова конкуренція і монополізм окремих привілейованих авіапідприємств Хабаровського краю призвели до того, що при зниженні загального обсягу авіаперевезень в середньому 2,5 рази рівень аварійності на повітряному транспорті збільшився більш ніж в 5 разів.
У Хабаровському краї в останні роки в цілому спостерігається зростання вантажних перевезень повітряним транспортом як в абсолютному, так і відносному вимірі в порівнянні із зростанням перевезень пасажирів. Так, обсяг перевезень вантажів авіатранспортом в міжнародному сполученні в 2003 р. склав 16,8 млн. т. У перспективі на 2005р. їх обсяг повинен зрости майже на третину і скласти 20,7 млн. т.
Наявність технічних засобів у галузі Хабаровського краю: приблизно 1650 магістральних літаків. При цьому 80% магістральних перевезень здійснюються на літаках, які працюють за межами спочатку призначених ресурсів. У 1996 році було списано 12%, а до 2003 року доведеться списати більше половини магістральних літаків. Близько .20% всіх перевезень здійснюються на "сучасних" лайнерах вітчизняного виробництва: Іл-86, Ту-154М і Як-42, які знаходяться в експлуатації більше 10 років і морально застаріли
2) Транспорт та зв'язок в Хабаровському краї: Стат. збірник Міністерство статистики та аналізу М., 2002.
3) Транспорт в Росії, 2002: Стат. збірник / Держкомстат Росії. М., 2002.
4) Котельников А., Глонті А. Світові тенденції у розвитку електрифікації залізниць на рубежі століть / / Бюлетень ОСЗ. 2001. № 6. С. 9-19.
5) Кучевскій Н. Г. Місце і роль транспорту в народногосподарському комплексі країни / / Економіка, аналіз, прогноз, регулювання. 1999. № 4. С. 28-39.
6) Кучевскій Н. Г. Транспорт Росії: основні етапи розвитку / / Матеріали доповідей республіканської науково-практичної конференції. У 2 т. М.: НДЕІ Мінекономіки, 2001. Т. 1. С. 97-111.
7) Країни ОЕСР, 2000: Стат. збірник ОЕСР / / Весь світ. М., 2001.
8) Країни світу, 2000: Стат. збірник ООН / / Весь світ. М., 2001.
9) Росія і країни світу: Стат. збірник / / Держкомстат Росії. М., 2000.
10) Солосін Є.М. Ситуація на світовому ринку авіаперевезень і тенденції його розвитку / / Бюлетень транспортної інформації. № 4. 2002. С. 34-40.
11) Співдружність Незалежних Держав і країни світу: Стат. збірник / Міждержавний статистичний комітет. М., 1997.
12) Співдружність Незалежних Держав і країни світу: Стат. збірник / Міждержавний статистичний комітет. М., 1999.
Вибір на користь покупки літаків вітчизняного виробництва, ціни на які постійно ростуть і вже наближаються до цін західних літаків, або придбання у лізинг літаків західного виробництва залишається основоположним при формуванні нового парку.
Основною вимогою до нового літака в даний час залишається висока паливна економічність, оскільки вона дозволяє істотно знизити витрати на авіапаливо як в абсолютному, так і у відносному вимірі. Наступним найважливішим вимогою є надійність і безпеку, ресурс і ефективність методів і засобів контролю стану техніки в експлуатації, адже цей комплекс характеристик визначає можливість досягнення високого рівня оборотності капітальних вкладень і запобігання потенційних втрат від авіапригод та інцидентів.
Найважливішою умовою є створення системи післяпродажній підтримки заводом-виробником авіакомпаній, включаючи навчання екіпажів та технічного персоналу, оснащення баз технічного обслуговування необхідним обладнанням, безперебійне постачання запчастинами і, звичайно, прийнятна ціна і умови оплати.
Багато авіакомпаній Хабаровського краю залишилися без фінансових можливостей на придбання нових авіалайнерів. Та й хто придбав літаки вітчизняного виробництва, не задоволені результатами їх експлуатації.
Вартості деяких літаків представлені в табл. 4
Таблиця 4
Залишкова вартість деяких типів літаків Хабаровський підприємств (в млн. доларів США)
| Тип літака | Рік випуску | 1996р. | 2001р. | 2006р. | 2011р. |
| А-320-200 | 1992 | 33,1 | 28,4 | 24,5 | 20,8 |
| Б-727-200 | 1978 | 2,5 | 1,8 | 1,3 | 0,6 |
| Б-737-300 | 1990 | 23,9 | 18,0 | 15,4 | 12,4 |
| Б-747-400 | 1993 | 111,2 | 104,5 | 90,3 | 76,9 |
| Б-767-300 | 1993 | 70,6 | 68,9 | 60,3 | 50,9 |
| МД-11 | 1993 | 85,1 | 77,7 | 67,0 | 56,9 |
4.2. Аналіз політичних чинників
До державно-політичних чинників належать: загальний стан зовнішньополітичної обстановки у світі, рівень стабільності політичної обстановки в окремих країнах і групах країн, характер взаємин між державами, що здійснюють повітряні сполучення, а також ставлення до них третіх країн, через територію яких виробляються міжнародні польоти, державні інтереси країн, що беруть участь у міжнародних повітряних сполученнях, політика держав у сфері міжнародного повітряного транспорту, національна політика окремих держав у галузі розвитку зовнішніх зв'язків: зовнішньої торгівлі, культурного, наукового та спортивного обміну, міжнародного туризму тощо, міжнародна та державна система регулювання повітряного транспорту та ін Всі ці державно-політичні фактори повинні враховуватися при вивченні кон'юнктури ринку міжнародних повітряних перевезень, так як вони мають безпосередній зв'язок зі станом світової економіки в цілому.Прикладами факторів, що впливають на галузь авіаційного транспорту в Хабаровському краї є [11, 12 та ін]:
1. Сукупний попит - сукупні витрати на транспортні послуги краю.
2. Інфляція - підвищення загального рівня цін.
3. Заощадження - частина сукупного доходу, призначена для задоволення потреб у майбутньому.
4. Споживання - сукупність придбаних споживачами транспортних послуг.
5. Державні замовлення - сукупність придбаних краєм транспортних послуг.
6. Безробіття - явище, коли частина економічно активного населення не може застосувати свою робочу силу.
7. Пропозиція грошей - сукупний обсяг грошової маси, що у зверненні.
8. Державні трансфертні платежі - безоплатні виплати громадянам, наприклад, по соціальному забезпеченню.
9. Державні витрати - сукупні витрати, які бюджет Хабаровського краю.
10. Державні доходи - сукупні доходи по бюджету Хабаровського краю.
11. Дефіцит державного бюджету - перевищення державними витратами величини бюджетних надходжень.
12. Податки - платежі, що стягуються з фізичних та юридичних осіб Хабаровського краю в обов'язковому порядку.
13. Податки - платежі, що стягуються державою з фізичних та юридичних осіб Хабаровського краю в обов'язковому порядку.
14. Ставка відсотка - ціна використання що зберігаються на майбутнє ресурсів.
Далі представимо аналіз політичної ситуації в хабаровському краї.
Аналіз виборів останніх років у Хабаровському краї призводить до єдиного і невтішного висновку: можливість проведення чесних демократичних виборів в Хабаровському краї зведена нанівець.
Головна причина криється у відвертій диктатурі однієї гілки влади в Хабаровському краї - виконавчої. Не зацікавлена в появі самостійних незалежних професійних гілок влади і виборних муніципальних керівників, адміністрація краю у виборних компаніях використовує всю потужність і апарат виконавчої влади для проведення виборів на користь заздалегідь наміченого і зручного «керованого» кандидата. Відбувається це з грубими порушеннями законів, які ніяк не контролюються і не присікаються виборчими комісіями та правоохоронними органами (прокуратура, суди). Засоби масової інформації краю за рідкісним винятком підконтрольні адміністрації і створюють явно нерівні умови іншим кандидатам.
Сформована система «виборів» у Хабаровському краї до болю нагадує вибори соціалістичного «застою», коли голосували практично за одного кандидата, а результат в 99,9% на користь кандидата непорушного блоку комуністів і безпартійних в недавньому нашому тоталітарному минулому був абсолютною і непорушною нормою.
Будь-яка авторитарна недемократична влада мріє про такі "виборах". І ці мрії наша крайова виконавча влада майже реалізувала на виборах, що відбулися останніх років (мерських, губернаторських, депутатських будь-яких рівнів), подолавши чимало труднощів. Спочатку треба було зробити так, щоб результати виборів якомога менше залежали від непередбачуваного і бідує в більшості своїй електорату (адже партійна дисципліна наказала довго жити). Для цього крайова Дума минулого скликання прийняла виборчі закони, якими нейтралізувалася така проста і доступна для не мають серйозного досвіду демократичних виборів виборців форма протесту, як неявка на вибори. Якщо б на вибори мера 24 вересня і вибори губернатора 10 грудня 2000 прийшли лише три людини вибори все одно б відбулися. Але один і дуже суттєвий «недолік» у виборчому законі краю через недогляд менеджерів і режисерів виборного фарсу все-таки зберігся: вибори не можуть відбутися у відсутності альтернативи кандидату партії влади. Ця можливість на виборах губернатора ледь не реалізувалася і викликала справжню паніку у головних дійових осіб, які тут же запропонували рецепти, що виключають надалі подібні хвилювання.
Подперевшісь необхідної правової базою, надалі влада діє за рецептами радянського минулого. Створюються «Блоки губернатора», вголос і голосно називаються імена угодних кандидатів, давши зрозуміти реальним претендентам на виборні пости про марність їх зусиль перемогти у цих керованих "виборах" і відлякуючи потенційних спонсорів від фінансової підтримки неугодних владі претендентів. Підручні ЗМІ звично і безсоромно з порушенням діючих виборчих законів «розкручують» запропоновані кандидатури. У результаті формуються безголосі кишенькові органи представницької влади. Трапляється, що засідання Законодавчої Думи Хабаровського краю нового прогубернаторского скликання проходять на ура протягом 15-20 хвилин при наявності на порядку 30-40 питань.
У виборних справах настав час «заморозків». Питання лише в тому, як довго вони триватимуть і не «вимерзнуть» чи ті тендітні паростки громадянського суспільства, які зійшли і виросли в країні за ці роки і як довго знедолена і переважна частина нашого суспільства виявиться здатною терпіти своє принижене і жалюгідне існування
4.3. Аналіз економічного стану Хабаровського краю
Макроекономічні фактори - це: загальний стан світової економіки, обсяг зовнішньої торгівлі та її динаміка, стан валютного ринку, платіжного та торгового балансу, енергетичні проблеми та рівень цін на авіаційне паливо, рівень банківських ставок і умови кредитування, валовий національний продукт і темпи зростання продуктивності праці , стан загальногосподарської кон'юнктури, рівень економічного розвитку країн і регіонів, фінансове становище авіакомпаній, характер конкурентної боротьби і ступінь монополізації ринків. Важливу роль у стані макроекономіки грають циклічні кризи капіталістичної економіки, а також носять регулярний характер галузеві або так звані часткові кризи, які надають глибоке вплив на економіку не тільки повітряного транспорту, а й суміжних з ним галузей капіталістичного господарства і таким чином - на динаміку кон'юнктури світового ринку повітряних перевезень. Так, наприклад, часткові кризи середини і кінця 70-х років одночасно охопили цілий ряд галузей капіталістичної економіки: суднобудування, чорну і кольорову металургію, літакобудування та ін Вибухнув паливно-енергетична криза найбільше вдарила по повітряному транспорту: ціни на авіаційне паливо підскочили вдвічі і стали складати понад 30% всіх експлуатаційних витрат. Тому при плануванні та організації ринкової комерційної діяльності авіакомпанія повинна враховувати як сучасний стан макроекономіки, так і тенденції розвитку окремих її сфер.Нижче розглянемо основні тенденції економічного розвитку Хабаровського краю.
Обсяг перевезень вантажів тісно корелює із загальним станом і розвитком економіки Хабаровського краю. У результаті скорочення обсягів виробництва в вантажоутворюючих галузях і платоспроможного попиту населення обсяг перевезень великих і середніх автопідприємств скоротився. Можна назвати такі причини зниження інвестиційної діяльності в галузі Хабаровського краю: зростаюча збитковість підприємств, обмеження фінансових ресурсів держави, місцевих бюджетів. Негативно на результати роботи позначається: зміст зношених фондів, не відповідність обсягів перевізної роботи та рівня понесених витрат. Важливими причинами збитковості роботи транспорту є так само: незадовільна діяльність в області маркетингу та менеджменту, наявність великої дебіторської заборгованості. Ситуація посилюється тим, що через скорочення темпів зростання інвестицій, що спрямовуються на придбання рухомого складу, неможливо його оновити повною мірою [7, 9 та ін]. Державні кошти спрямовують в основному в інвестування федеральних програм розвитку транспорту. Але і ці програми катастрофічно страждають від недофінансування.
4.4. Аналіз соціально-культурного середовища
До демографічних чинників слід, перш за все, зарахувати чисельність і темпи приросту народонаселення світу, окремих регіонів, країн, половозрастную структуру населення і демографічні тенденції в індустріально розвинених країнах і країнах, рівень народжуваності і тривалість життя, життєвий цикл сім'ї, зайнятість і авіаподвіжность населення та ін .Серед соціально-економічних чинників, перш за все, потрібно згадати рівень економічного розвитку окремих країн, рівень реальних доходів населення і його дискреційну купівельну спроможність, рівень безробіття, податкову політику держав, ступінь розвитку туризму, соціальну структуру суспільства, соціально-психологічний клімат суспільства та побутові традиції населення, привабливість повітряного транспорту для населення, рівень тарифів на авіаперевезення, що надаються знижки та пільги, рівень безпеки і регулярності польотів, зручність розкладу, популярність і репутацію авіакомпаній, що експлуатують дані авіалінії і ін
До інших кон'юнктурообразующім факторів відносяться такі, як військові та соціальні конфлікти, стихійні лиха, а також "разові" події: кінофестивалі, олімпіади, міжнародні спортивні змагання, різні форуми і т. п.
Нижче розглянемо основні тенденції розвитку соціальної сфери Хабаровського краю та їх вплив на транспортну галузь.
На жаль, ситуація з дотриманням прав і свобод людини в Хабаровському краї залишається вкрай несприятливим. Досвід правозахисної роботи дозволяє говорити, що на території краю зневажаються як громадянські та політичні права громадян (20%), так і соціальні та економічні (80%). Головним порушником прав і свобод громадян є влада різних рівнів. І змінити цю ситуацію практично неможливо, оскільки суспільство позбавлене двох фундаментальних і визначальних прав - права на справедливі вільні вибори і права на свободу слова.
Відчуте і чинне на початку 90-х років право - право на свободу слова могло стати з часом найпотужнішим важелем реалізації інших прав людини. Регіональні вожді, усвідомивши досить скоро в повній мірі небезпека цього права, вжили і вживають весь свій вплив і можливості для його знищення.
Інтереси, права і свободи більшості громадян менше всього цікавлять і турбують владу, у краї зростає число благоденствують чиновників, процвітають злочинність і корупція.
Після ретельного аналізу економічного і соціального стану регіонів Далекого Сходу, в тому числі і Хабаровського краю, був отриманий невтішний висновок, що це самий стан загрожує національній безпеці Росії.
Хабаровський край нагадує клубок складних проблем соціального плану, які з'являлися тут десятиліттями. У такій важкій ситуації, в якій опинився Хабаровський край, виявлялися одиниці територій країн світу. Жити тут важко. Доказ тому - результат людей з території Хабаровського краю. Звідси люди виїжджають мільйонами. Весь край - це майже 40% території Росії, але сьогодні тут живе всього сім мільйонів людей, і населення продовжує скорочуватися. Тут вже не вистачає робочих рук. За підрахунками, в Хабаровському краї 90 тисяч безробітних, але 500 тисяч вакантних робочих місць.
Хабаровський край посідає друге місце за кількістю хронічних алкоголіків. Більше 10 тисяч дітей Хабаровського краю офіційно зареєстровані як хронічні алкоголіки. За даними Міністерства охорони здоров'я РФ в регіоні склалася несприятлива обстановка з рівнем здоров'я місцевих жителів: він набагато нижчий среднероссийского. Так, захворюваність на кір в 8 разів вище, ніж у цілому по Росії. Висока захворюваність на краснуху, яка несе небезпеку для генофонду: жінки перехворіли нею в дитинстві, часто народжують немовлят з різними відхиленнями. Хабаровський край відстає від більшості регіонів країни за якістю харчування. За даними Держкомстату, споживання м'яса на душу населення склало в 2003 році всього 15,4 кілограма, у той час як у радянські часи воно доходило до 70-75 кілограмів. Такі показники говорять вже про «біологічному голод».
За останні десять років з території Хабаровського краю виїхав кожен сьомий житель. Понад 80% залишили Хабаровський край громадян Росії - люди у віці до 40 років. У 1991 році далекосхідники становили 5,5% населення країни, в 2003 - тільки 4,9%.
За ступенем узурпації влади, за вкрай несприятливого стану з дотриманням прав і свобод людини Хабаровський край в низці російських суб'єктів Федерації може бути віднесений до групи національних республік і суттєво поступається за цим показником європейським територій Росії. З часом ситуація в Хабаровському краї з дотриманням прав і свобод людини погіршується.
Висновок
Географічне положення Хабаровського краю як одного з периферійних районів зумовило розвиток специфічного транспортного комплексу, який представлений в даний час виключно автомобільним та повітряним транспортом з відповідною інфраструктурою;У значному обсязі на території краю функціонує повітряний транспорт. Цей вид транспорту, як і автомобільний, є одним з найдешевших для перевезення пасажирів. Він використовується в народному господарстві для транспортування термінових вантажів, виконання робіт при будівництві трубопроводів, мостів, ліній електропередач, бере участь при проведенні робіт для сільського господарства, геологорозвідки, рибного промислу. Рівень розвитку повітряного транспорту є показником ступеня науково - технічного потенціалу країни, регіону. У зв'язку з цим слід зазначити, що роль повітряного транспорту на території Хабаровського краю неухильно зростає. У зв'язку з цим за період реформування економіки Хабаровського краю темпи розвитку повітряного транспорту зримо зросли, це призвело до того, що авіатранспорт став рентабельним і не припинив своє існування.
Як відомо, повітряний транспорт Хабаровського краю в даний час знаходиться в дуже важкому становищі, яке з року в рік ще більше погіршується в силу низького платоспроможного попиту на послуги з перевезення пасажирів і вантажів та авіаційні роботи. У результаті структура існуючого парку повітряних суден авіакомпаній Хабаровського краю не відповідає потребам ринку транспортних послуг, не дозволяючи підприємствам найбільш ефективно діяти на вибраних цільових ринках. Ця проблема має коріння макроекономічного характеру і знаходиться поза сферою впливу менеджменту середньостатистичної авіакомпанії.
На ринку авіаперевезень є близько 300 авіапідприємств, з яких близько 180 здійснюють власне перевізну діяльність, а інші виконують авіаційні роботи для потреб різних галузей народного господарства. З 1991 р. спостерігається зниження обсягів перевезень, яке носить стійкий характер і відбувається в основному за рахунок скорочення обсягу пасажирських авіаперевезень на внутрішніх авіалініях. Основна причина цього - падіння попиту на послуги авіаперевізників в результаті зростання авіаційних зборів, пов'язаного переважно зі зростанням цін на споживані підприємствами цивільної авіації матеріально-технічними ресурси, перш за все авіапаливо. На міжнародних авіалініях в даний час обсяги пасажирських перевезень при певному їх зниження в 1999 р. мають тенденцію до незначного, але стабільного зростання. За 1998-2000р.р. відзначаються позитивні тенденції у розвитку вантажних авіаперевезень.
Нездорова конкуренція і монополізм окремих привілейованих авіапідприємств Хабаровського краю призвели до того, що при зниженні загального обсягу авіаперевезень в середньому 2,5 рази рівень аварійності на повітряному транспорті збільшився більш ніж в 5 разів.
У Хабаровському краї в останні роки в цілому спостерігається зростання вантажних перевезень повітряним транспортом як в абсолютному, так і відносному вимірі в порівнянні із зростанням перевезень пасажирів. Так, обсяг перевезень вантажів авіатранспортом в міжнародному сполученні в 2003 р. склав 16,8 млн. т. У перспективі на 2005р. їх обсяг повинен зрости майже на третину і скласти 20,7 млн. т.
Наявність технічних засобів у галузі Хабаровського краю: приблизно 1650 магістральних літаків. При цьому 80% магістральних перевезень здійснюються на літаках, які працюють за межами спочатку призначених ресурсів. У 1996 році було списано 12%, а до 2003 року доведеться списати більше половини магістральних літаків. Близько .20% всіх перевезень здійснюються на "сучасних" лайнерах вітчизняного виробництва: Іл-86, Ту-154М і Як-42, які знаходяться в експлуатації більше 10 років і морально застаріли
Список літератури
1) Могілевкіна І. Світовий транспорт: Нові горизонти і нові проблеми / / Світова економіка і міжнародні відносини. 2000. № 9. С. 29-36.2) Транспорт та зв'язок в Хабаровському краї: Стат. збірник Міністерство статистики та аналізу М., 2002.
3) Транспорт в Росії, 2002: Стат. збірник / Держкомстат Росії. М., 2002.
4) Котельников А., Глонті А. Світові тенденції у розвитку електрифікації залізниць на рубежі століть / / Бюлетень ОСЗ. 2001. № 6. С. 9-19.
5) Кучевскій Н. Г. Місце і роль транспорту в народногосподарському комплексі країни / / Економіка, аналіз, прогноз, регулювання. 1999. № 4. С. 28-39.
6) Кучевскій Н. Г. Транспорт Росії: основні етапи розвитку / / Матеріали доповідей республіканської науково-практичної конференції. У 2 т. М.: НДЕІ Мінекономіки, 2001. Т. 1. С. 97-111.
7) Країни ОЕСР, 2000: Стат. збірник ОЕСР / / Весь світ. М., 2001.
8) Країни світу, 2000: Стат. збірник ООН / / Весь світ. М., 2001.
9) Росія і країни світу: Стат. збірник / / Держкомстат Росії. М., 2000.
10) Солосін Є.М. Ситуація на світовому ринку авіаперевезень і тенденції його розвитку / / Бюлетень транспортної інформації. № 4. 2002. С. 34-40.
11) Співдружність Незалежних Держав і країни світу: Стат. збірник / Міждержавний статистичний комітет. М., 1997.
12) Співдружність Незалежних Держав і країни світу: Стат. збірник / Міждержавний статистичний комітет. М., 1999.
Цей текст може містити помилки.
Транспорт | Курсова
Схожі роботи:
Аналіз безпеки дорожнього руху Ванінський району Хабаровського краю
Аналіз зовнішнього середовища організації - середовища безпосереднього та непрямого впливу
Аналіз зовнішнього середовища організації середовища безпосереднього та непрямого впливу
Аналіз зовнішнього середовища
Аналіз факторів зовнішнього середовища
Аналіз зовнішнього середовища фірми
Аналіз зовнішнього середовища підприємства
Аналіз зовнішнього середовища підприємства
Аналіз зовнішнього і внутрішнього середовища підприємства